Histoire Formule One

Histoire de la Formule 1 1
Histoire de la Formule 1
L'histoire de la Formule 1 trouve son
origine dans les courses automobiles
disputées en Europe dans les années
1920 et 1930. Elle commence
réellement en 1946 avec
l'uniformisation des règles voulue par la
Commission sportive internationale de
la Fédération internationale de
l'automobile (FIA) et la création de la «
Formule de Course Internationale n°1 Alberto Ascari sur Maserati 4CLT/48 à Silverstone en 1949
», pour indiquer la qualité optimale,
comprimée en Formule 1[1] . Un championnat du monde de Formule 1 est créé en 1950 puis
une coupe des constructeurs en 1958 (qui devient le Championnat du monde des
constructeurs à partir de 1982).
L'évolution de la discipline est étroitement liée à celle des performances des voitures et de
la réglementation technique des compétitions. Bien que le gain du Championnat du monde
reste le principal objectif, de nombreuses courses de Formule 1 ont eu lieu sans être
intégrées au Championnat du monde (compétitions hors championnat). La dernière en date,
disputée à Brands Hatch, s'est déroulée en 1983. Des championnats nationaux ont
également été organisés en Afrique du Sud et au Royaume-Uni dans les années 1960 et
1970.
Débuts (1950-1957)
Premiers championnats du monde (1950-1951)

En 1949, la Fédération internationale de motocyclisme

organise le premier Championnat du monde de Grand
Prix moto. En 1950, la Fédération internationale de
l'automobile (FIA) l'imite en organisant le championnat
du monde des pilotes automobiles qui adopte les
règlements techniques et sportifs de la Formule 1. Le
championnat se déroule en six Grands Prix en Europe
de l'Ouest, plus la course de l'Indianapolis 500. Il ne
s'agit en fait que d'institutionnaliser et regrouper les
épreuves les plus prestigieuses sous une bannière
commune. Seuls les quatre meilleurs résultats de
chaque pilote sont retenus, les points étant distribués
ainsi : 8, 6, 4, 3, 2 du premier au cinquième[2] . L'auteur
du meilleur tour en course est gratifié d'un point
supplémentaire et les points sont partagés si plusieurs
Affiche du 1er Grand Prix du pilotes se relaient sur une même monoplace. Les
Championnat du monde, disputé à monoplaces arborent leur livrée nationale (bleu de
Silverstone, le 13 mai 1950. France, vert britannique, jaune pour la Belgique, blanc
ou gris pour l'Allemagne, rouge pour l'Italie...). Les
écuries italiennes Alfa Romeo[3] ,[4] , Ferrari[5] ,[6] et Maserati[7] ,[8] sont les plus aguerries
et dominent les premières années du championnat[9] . D'autres constructeurs, comme le
Français Talbot[10] ou le projet britannique BRM[11] rencontrent beaucoup moins de succès.
De nombreuses écuries privées (qui ne construisent ni le châssis ni le moteur de leur
monoplace) participent également aux courses.
La Seconde Guerre mondiale a laissé l'Europe exsangue

et la création d'un championnat du monde de Formule 1
relève d'une douce utopie tant les constructeurs
d'avant-guerre semblent désorganisés[12] . Les
constructeurs et les pilotes allemands sont absents, les
principaux concurrents sont italiens. Symbole des
difficultés de la Formule 1 à se développer seulement
cinq ans après la fin de la guerre, les Alfa-Romeo
Alfetta 158 dont la conception remonte à la fin des
années 1930 dominent outrageusement la saison[9] .
Sur le tracé de Silverstone, le vétéran italien Giuseppe
Farina[13] remporte le Grand Prix de Grande-Bretagne
et d’Europe[14] , première manche du nouveau
championnat. En fin d'année, il devient également le
premier champion du monde devant son coéquipier
Juan Manuel Fangio[15] . Les Alfa-Romeo remportent
toutes les courses du championnat[16] , la seule
Juan Manuel Fangio remporte son
exception étant les 500 miles d'Indianapolis qui, s'ils
premier titre en 1951
sont inscrits au calendrier du championnat pour
justifier son étiquette « mondiale », ont un règlement
particulier qui exclut de fait toute prétention à la victoire d'une monoplace européenne[17] .
Cette course marginale du championnat disparaîtra après 1960. Une preuve de son
caractère exceptionnel est que l'édition de 1950 des 500 miles[18] a lieu seulement quatre
jours avant le Grand Prix de Suisse[19] . Et donc les équipes de Formule 1, présentes sur le
circuit européen, ne peuvent pas la préparer et ne la disputent pas[20] .
En 1951, Juan Manuel Fangio succède à Farina au palmarès sur une évolution de l'Alfetta
158, le modèle 159. Le pilote argentin a néanmoins subi tout au long de l'année la montée
en puissance de Ferrari qui remporte sa première victoire au Grand Prix de
Grande-Bretagne[21] , grâce à l'Argentin José Froilán González[22] sur Ferrari 375[23] .
L'engagement d'Alfa Romeo en compétition automobile s'appuie sur un budget modeste,
une technologie d'avant-guerre et l'utilisation de matériel pour deux saisons (l'écurie a
remporté deux championnats avec seulement neuf blocs moteurs d'avant-guerre)[24] . Les
dirigeants d'Alfa Romeo, société désormais sous tutelle de l'état italien, comprennent que
leur monoplace est désormais dépassée et ne pourra plus s'illustrer. Après le refus du
gouvernement italien de financer le développement onéreux d'un nouveau modèle, l'écurie
choisit de se retirer sur deux succès consécutifs.
Championnat du monde sur Formule 2 (1952-1953)

En 1952, le retrait d'Alfa Romeo plonge les
organisateurs du championnat dans le doute : le
plateau des Grands Prix risque de devenir
[25]
squelettique . En effet, en Angleterre, le projet BRM
à moteur à 16 cylindres en V tarde tandis qu'en France,
Talbot n'a pas investi pour remplacer ses monoplaces et
Gordini vient de perdre le soutien de Simca, il ne peut
se lancer dans la réalisation d'une nouvelle monoplace.
La Ferrari F500 F2 d'Alberto Ascari, La solution va être dictée par les organisateurs français
champion du monde 1952 et 1953
de Grands Prix (Pau, Marseille, Reims...) qui se sont
regroupés pour mettre sur pied un « Trophée des
Grands Prix de France » disputé sur huit épreuves et
réservé aux Formule 2. Ferrari y inscrit trois voitures
officielles, Gordini dispose d'une Formule 2 inédite et
l'écurie HWM[26] est également engagée. Faute de
mieux, la Commission sportive internationale reprend
cette idée à son compte avec l'aval des organisateurs
français et décide que les championnats du monde 1952
et 1953 se disputeront selon le règlement technique de
Maserati A6GCM, principale rivale de la Formule 2[27] . Si de nombreuses écuries s'engagent
la Ferrari 500 (ici celle du Prince Bira)
et garnissent les plateaux (Gordini, Veritas,
Frazer-Nash, Ferrari, Cooper, HWM, Maserati, ERA,
Alta...), ce qui est le but initial, les Ferrari 500 dominent la concurrence. Ainsi, en 1952,
Alberto Ascari[28] , en sept départs en championnat du monde sur sa Ferrari 500, réalise six
pole positions, cinq meilleurs tours en course et remporte six courses. Avec le concours de
ses coéquipiers Piero Taruffi[29] , Giuseppe Farina et Rudi Fischer[30] , la Scuderia signe
toutes les pole positions, tous les meilleurs tours en course et toutes les victoires (hors
Indianapolis) de la saison.
La saison 1953 débute le 18 janvier par le Grand Prix d'Argentine[31] , première épreuve
non européenne, les 500 Miles d'Indianapolis exceptés. Dorénavant chaque saison
comptera à son calendrier au moins une épreuve disputée hors d'Europe (le Grand Prix du
Maroc fera une courte apparition en 1958 puis le Grand Prix des États-Unis entrera au
calendrier en 1959). Cette saison ressemble à la précédente, les Ferrari dominent
largement les écuries rivales. Les trois premières épreuves voient Ascari remporter la
victoire, mais dès le Grand Prix de Belgique[32] , les Maserati A6GCM de Fangio (de retour
à la compétition après son accident à Monza en juin 1952) et de son compatriote González
s'affirment comme de sérieuses concurrentes et donnent lieu à des courses plus indécises.
Le Grand Prix de l'ACF[33] , à Reims est d'ailleurs qualifié de « course du siècle »[34] ,[25] par
les observateurs présents en Champagne[35] . Il voit le jeune pilote britannique Mike
Hawthorn[36] remporter sa première victoire en championnat du monde au terme d'une
lutte de tous les instants face à la Maserati de Fangio. Après 2 heures 44 minutes de
course, Hawthorn remporte l'épreuve avec une seconde d'avance sur l'Argentin, et moins
de deux secondes sur Gonzalez qui complète le podium, Alberto Ascari quatrième ne pointe
qu'à dix secondes du vainqueur [37] . Si les Maserati ont donné du fil à retordre à la
Scuderia Ferrari, celle-ci n'en a pas moins signé six pole positions, cinq meilleurs tours en
courses et huit victoires. Les monoplaces au « petit cheval cabré » ont remporté quatorze
des seize manches des championnats 1952 et 1953, permettant ainsi à Alberto Ascari de
devenir double champion du monde de la discipline. Il gagne également neuf Grands Prix
consécutifs. Hors championnat du monde, le palmarès des Ferrari est tout aussi
impressionnant par ses vingt-deux victoires avec la Ferrari Formule 2 en 1952-1953.
Retour à la réglementation Formule 1 (1954-1957)
Saisons 1954-1955
En 1954, après deux saisons disputées sous la

réglementation de la Formule 2, la cylindrée maximale
autorisée passe de 2 000 à 2 500 cm pour les moteurs
atmosphériques et à 750 cm pour les moteurs
compressés[38] , c'est le retour à la « vraie » Formule 1.
Alors que depuis sa création le championnat se limite
pour le titre et les victoires, à un duel italo-italien (Alfa
Romeo contre Ferrari puis Ferrari contre Maserati), la
concurrence étrangère prend forme en 1954 avec
l'arrivée de Mercedes[39] tandis que les Italiens de En 1986, Juan Manuel Fangio reprend
[40] le volant de la Mercedes-Benz W196
Lancia sont annoncés en cours de saison. Le
qui l'a mené au titre mondial en 1954
nouveau règlement conduit à l'adoption de solutions
et 1955
techniques radicalement nouvelles[41] . Ainsi, la Lancia
D50 est la première monoplace de Formule 1 mue par
un 8 cylindres en V[42] semi-porteur qui participe à la rigidité du châssis en recevant des
éléments de fixation des suspensions, technique inédite qui ne sera reprise en Formule 1
que treize ans plus tard avec le moteur Ford-Cosworth central-arrière[43] . La Mercedes
W196 inaugure quant à elle une carrosserie enveloppante où le carénage des roues
améliore l'aérodynamisme sur les
circuits rapides. Les Allemands ont aussi recours à des

solutions techniques innovantes et coûteuses
(commande desmodromique des soupapes, injection
directe, alliages perfectionnés, inclinaison prononcée
du moteur pour une meilleure aérodynamique)[41] .
Signe que le championnat est totalement relancé,
chacun des quatre constructeurs engagés présente une
monoplace aux caractéristiques différentes : V8 pour
Lancia, 8 cylindres en ligne pour Mercedes, 6 cylindres
La même Mercedes-Benz W196 en
en ligne pour Maserati et 4 cylindres en ligne pour
version carénée pour les circuits
Ferrari[41] . rapides
Les entrées en lice de Lancia et Mercedes bouleversent

le marché des pilotes : le champion du monde en titre
Alberto Ascari et Luigi Villoresi[44] quittent Ferrari pour
Lancia et sont remplacés par José Froilán González[45] ,
de retour après deux années chez Maserati, et le
Français Maurice Trintignant[46] qui rejoignent
Giuseppe Farina et Mike Hawthorn. Maserati est le
grand perdant des transferts avec les départs de
González et de Juan Manuel Fangio qui a signé chez
Mercedes. Il entamera l'année avec Maserati avant de
rejoindre Mercedes à partir du Grand Prix de France. Lancia D50 de 1955, première
Son compatriote Onofre Marimón[47] est alors promu monoplace de F1 à moteur V8

semi-porteur
leader de la marque au Trident. Enfin, outre Juan
Manuel Fangio, Mercedes alignera l'ingénieur-pilote
Karl Kling[48] , le vétéran Hermann Lang[49] et l'espoir
Hans Herrmann[50] .
La lutte attendue entre les Lancia, les Mercedes et les

Ferrari n'aura finalement pas lieu. Si la Lancia fait ses
premiers tours de roues dès février[51] les essais de
mise au point s'avèrent très longs et coûteux. Ascari et
Villoresi vont patienter pendant presque toute la saison
puisqu'ils ne disposent de leur monture que pour
disputer l'ultime Grand Prix du championnat, en La Maserati 250F
[52]
Espagne . Ascari décroche immédiatement la pole
position, signe le meilleur tour en course et mène l'épreuve avant de renoncer. Le
changement de la réglementation est mal négocié par la Scuderia Ferrari[53] : la 553 Squalo
à 4 cylindres en ligne de 2 000 cm et 190 chevaux de Aurelio Lampredi[54] , engagée à cinq
reprises ne décroche qu'une victoire pour sept abandons tandis que la 625 à quatre
cylindres en ligne, 2 498 cm et 250 chevaux fait à peine mieux avec une victoire et onze
podiums[55] ,[53] . Entre-temps, Fangio[56] a remporté six victoires, deux avec la Maserati et
quatre avec la Mercedes, signé cinq pole positions et trois meilleurs tours en course qui lui
permettent de remporter son second titre mondial. L'espoir argentin Onofre Marimón
trouve la mort lors des essais du Grand Prix d'Allemagne[57] : il est le premier pilote (hors
Indianapolis 500) à trouver la mort dans le cadre d'une épreuve du Championnat du monde
de F1.
En 1955, en Argentine[58] , Fangio à domicile, remporte la manche inaugurale du

championnat. Sur une piste surchauffée, il prouve qu'il est un athlète accompli en bouclant
les 375 kilomètres en solitaire alors que la plupart de ses concurrents exténués se relaient
(jusqu’à trois pilotes par voiture) au volant à la manière d'une course d'endurance. La
course suivante, à Monaco[59] , est historique à plusieurs points de vue. Les Lancia
semblent en mesure de rivaliser avec les Mercedes qui abandonnent sur casse moteur mais
Ascari n'aura pas le temps de savourer sa première place puisqu'il perd le contrôle de sa
Lancia sur l'huile crachée par le moteur cassé de Moss et plonge dans les eaux du port. La
course est finalement remportée par Maurice Trintignant sur Ferrari qui signe la première
victoire d'un Français en championnat du monde. Quatre jours plus tard, on apprend
qu'Ascari, tout juste sorti de l'hôpital après son accident de Monaco, décède à Monza en
essayant une Ferrari Sport[60] .
Mercedes domine la saison tandis que Lancia, au plus mal financièrement, ne peut disputer
que trois épreuves. Mercedes réalise un doublé aux Pays-Bas[61] dans une ambiance lourde
: une semaine plus tôt, aux 24 heures du Mans 1955, la Mercedes de Pierre Levegh, en
s'écrasant sur le talus qui sépare la piste des tribunes, a semé la mort[62] : plus de
quatre-vingts spectateurs ont été tués par des éléments de la voiture projetés dans le
public[63] , de quoi remettre en question l'avenir sportif de la marque. Cet événement a des
conséquences sur le championnat du monde initialement prévu sur onze manches (dix
Grands Prix et les 500 miles d'Indianapolis). Suite au drame manceau, le calendrier est
amputé de quatre épreuves : les Grands Prix de France, d'Allemagne, d'Espagne et de
Suisse sont annulés sur décision des gouvernements nationaux concernés qui interdisent
les compétitions automobiles pour raison de sécurité. Elles seront rapidement levées (sauf
en Suisse, où elle persiste toujours), non sans un vrai engagement des autorités publiques
et sportives à faire de la sécurité des spectateurs une priorité. Pour ce qui est de la sécurité
des pilotes, il faudra encore attendre. À Aintree[64] , Mercedes triomphe avec un quadruplé,
Moss s'imposant devant Fangio pour qui cette seconde place est synonyme de titre mondial.
L'ultime rendez-vous de la saison[65] est remporté par Fangio qui signe la dernière victoire
de Mercedes en Formule 1 et remporte un nouveau titre mondial. N'ayant plus rien à
prouver après quinze mois d'une écrasante domination, et marquée par le drame du Mans,
la firme à l'étoile annonce alors son retrait du sport automobile.
Saisons 1956-1957
1956 voit une toute nouvelle redistribution des cartes

après les départs de Mercedes et de Scuderia Lancia
(après la faillite de la maison-mère). Les avoirs de la
Scuderia Lancia sont cédés à la Scuderia Ferrari[66] ,
FIAT s'engageant pour sa part à soutenir
[67]
financièrement Ferrari pendant cinq ans . Ferrari,
dans dans le creux de la vague depuis le début de la
saison 1954, voit enfin sont avenir s'éclaircir,
Les Maserati 250F de Fangio, Behra,
l'ex-Lancia, malgré de gros soucis de fiabilité, va
Schell et Menditeguy au GP d'Aintree
en 1957 permettre à Juan-Manuel Fangio de remporter sa
quatrième couronne mondiale dans une ambiance
délétère.
Dès Monaco, second Grand Prix de la saison, Fangio

décroche la pole position mais connaît des problèmes
mécaniques et abandonne. Son coéquipier Collins est
en mesure de lutter pour la victoire avec la Maserati de
Stirling Moss mais le directeur de course de Ferrari
décide de le faire rentrer afin qu'il cède sa monoplace à
Fangio qui échouera à la deuxième place, Moss
conservant la place acquise dès le premier passage sur
la ligne pour sept secondes sous le drapeau à
La VW5 de Tony Brooks-Stirling Moss
damiers[68] ,[69] . L'ambiance entre les deux pilotes se
à Aintree en 1957 où elle va remporter
le premier succès d'une monoplace refroidit rapidement. Après de nombreuses
britannique en championnat du monde déconvenues et de multiples abandons, Fangio est
persuadé que son écurie ne le traite pas à son juste
niveau et lui fournit des monoplaces moins performantes qu'à ses coéquipiers. Il exige
qu'un mécanicien lui soit exclusivement affecté et qu'il soit officiellement promu chef de file
de l'écurie. Ce comportement provoque les foudres d'Enzo Ferrari pourtant obligé
d'accepter la requête de l'Argentin et ne fait qu'accroître les tensions entre Fangio et ses
coéquipiers[70] .
La fin de saison voit toutefois le sport reprendre le dessus sur les polémiques à l'occasion
des deux dernières épreuves. Au Nürburgring, Fangio en pole position, se porte en tête dès
le départ et bat à plusieurs reprises le record du tour détenu par Hermann Lang depuis
1939. Il le pulvérise au quatorzième passage en tournant en 9 min 41 s 41[71] ,[72] , réalise
un grand chelem (pole position, toute la course en tête, meilleur tour en course et victoire)
et signe sa vingtième victoire en championnat du monde. À Monza, Fangio a toutes les
cartes en main pour être sacré : une arrivée dans les points lui suffit, mais Collins et Jean
Behra peuvent également être titrés. Alors que l'Argentin abandonne et que Berha est
décroché, Collins est en mesure de devenir champion du monde. Lorsqu'il rentre pour
changer ses pneus, il offre néanmoins volontairement sa monoplace à Fangio, renonçant du
même coup à ses chances de décrocher le titre, et ce malgré les froides relations
qu'entretiennent les deux pilotes[73] ,[74] .
À cause de ses rapports conflictuels avec Enzo Ferrari tout au long de la saison 1956,
Fangio rejoint Maserati en 1957. Stirling Moss par patriotisme s'engage avec Vanwall. Au
Grand Prix d'ouverture argentin[75] , les Maserati 250F monopolisent les quatre premières
places (Fangio-Behra-Menditeguy-Schell) et se positionnent d'emblée au dessus des Ferrari
801, qui ne sont en fait que l'ultime évolution du modèle Lancia D50 conçu en 1953. En
Angleterre[76] , les Maserati chutent et laissent le champ libre à la Vanwall de Tony Brooks,
pilotée par Stirling Moss qui l'a relayé suite aux ennuis de moteur de sa propre voiture.
Cette victoire à domicile de Moss et Brooks est la première d'une voiture britannique en
championnat du monde. Si Moss et les Vanwall finissent la saison en fanfare avec deux
autres victoires, ils n'empêchent pas Fangio de glaner un cinquième titre, son quatrième
consécutif[77] . Il faudra attendre Michael Schumacher pour qu'un tel record soit égalé puis
battu. Autant l'Argentin a bénéficié du concours de ses coéquipiers en 1956 (avec trois
résultats partagés), il ne doit sa nouvelle couronne qu'à lui-même en remportant quatre
Grands Prix. Deux courses symbolisent sa domination, le Grand Prix de France à Rouen où,
par dix fois, il établit le meilleur tour en course et remporte l'épreuve[78] ,[79] et le
mémorable Grand Prix d'Allemagne. Derrière Fangio en pole position, les Ferrari
d'Hawthorn, second, et de Collins, quatrième, prennent place en première ligne et ravissent

le commandement dès le départ. Fangio, après un problème de ravitaillement, est relégué à
près de cinquante secondes des Ferrari qui entrevoient enfin la possibilité de remporter
leur première victoire de la saison. Elles tombent alors dans un piège tendu par
Maserati[80] : Fangio effectue deux tours à un rythme modéré, faisant la grimace et des
signes à l'attention de son stand pour laisser penser que sa voiture est endommagée. Les
Ferrari réduisent alors l'allure[81] tandis que Fangio sort enfin le grand jeu et établit un
nouveau record de la piste en pulvérisant de près de treize secondes le temps qu'il a réalisé
l'année précédente. Il poursuit sur sa lancée et signe, dans l'avant-dernière boucle, un tour
en 9 min 17 s 4 à 147,3 km/h. Revenu sur les talons des Ferrari, Fangio double Collins puis
Hawthorn quelques centaines de mètres plus loin[82] pour s'assurer de son cinquième titre
mondial[83] . En proie à des difficultés financières, Maserati se retire de la Formule 1 en fin
de saison. Fangio décide alors de prendre sa retraite après une tournée d'adieux : en 1958,
il ne participe qu'à son Grand Prix national et au Grand Prix de France et tire
définitivement sa révérence.
Les « Garagistes » (1958–1979)
Révolution technologique du moteur central arrière (1958-1960)
Saison 1958
En 1958, la Commission sportive internationale (CSI)

modifie ses règlements sportif et technique. Les
changements de pilotes entraînent désormais la
non-attribution de points au championnat, signant de
facto la fin des relais sur une même voiture[84] . D'autre
part, un nouveau règlement concernant le carburant est
instauré. La CSI tente dans un premier temps d'imposer
un carburant du commerce à la place des mélanges à
base de méthanol voire de nitrométhane mais, suite à
Cooper T45 à moteur central-arrière
une levée de boucliers des motoristes, trouve un
du Rob Walker Racing engagée en
compromis avec l'emploi de carburant de type 1958
aviation[85] . Le Championnat du monde change de
physionomie et détonne : si un pilote Ferrari est à
nouveau sacré, il n'est pas italien, mais anglais (Mike
Hawthorn) et ne permet pas à son équipe de décrocher
la première Coupe des constructeurs. Le classement de
cette nouvelle compétition, créée pour mettre en avant
le travail des écuries, se fait en retenant les six
meilleurs résultats des manches disputées et en ne
retenant, pour chaque manche, que le résultat de la
monoplace la mieux classée. Hawthorn remporte le
championnat des pilotes avec seulement un point La VW5 (ici ex-Stirling Moss) permet à
d'avance sur Moss tandis que Vanwall[86] , grâce à la Vanwall de remporter la première
complémentarité de Stirling Moss[87] et Tony Brooks[88] coupe des constructeurs en 1958
domine ses adversaires (six victoires contre deux pour

Ferrari) et l'emporte avec huit points d'avance sur
Ferrari et dix-sept sur Cooper[89] .
Symbole du dynamisme britannique en sport
automobile, la marque artisanale Cooper crée la
sensation en faisant triompher pour la première fois
une voiture à moteur central-arrière à l'occasion du
Grand Prix d'Argentine[90] remporté par Stirling Moss Mike Hawthorn sur Ferrari Dino en
1958 au GP d'Argentine
sur une voiture de l'écurie privée Rob Walker Racing[91]
. Elle engage en championnat du monde 1958 ses
modèles T43, T44 et T45 conçus par Owen Maddock[92] et mus par un bloc Coventry
Climax[93] qui a fait ses preuves l'année précédente. Les Cooper sont les seules monoplaces
du plateau à moteur arrière, révolution technique puisque toutes les autres équipes
conservent un moteur central-avant (entre les deux essieux, mais devant le pilote) : un
arbre de transmission doit traverser la monoplace pour animer les roues arrières. Cooper,
qui a débuté en créant des voiturettes de course mues par un moteur Jap 500 cm de moto à
une chaîne de transmission, à l'idée d'adapter cette technique en Formule 1. Il installe son
moteur entre les deux essieux et derrière le pilote ce qui permet de remplacer l'arbre de
transmission par un couplage moteur-boîte direct pour disposer d'une motricité constante
(le poids sur l'essieu arrière reste constant) alors que les voitures à moteur avant, dont le
réservoir est installé au dessus de l'essieu arrière, perdent en motricité au fur et à mesure
que la quantité d'essence diminue. Les Cooper sont ainsi plus petites, plus légères, plus
maniables et prennent l'avantage sur les monoplaces « traditionnelles ». Les Ferrari
D50/801 puis Ferrari Dino sont rapidement surclassées par les Cooper et les Vanwall.
L'idée singulière de Cooper fait progressivement école et sera reprise par BRM fin 1959 et
Lotus en 1960. Mais Enzo Ferrari tourne en dérision cette innovation et déclare même que
«les chevaux tirent la charrue et ne la poussent pas». La première Ferrari à moteur arrière
sera la 246P de 1960 et il faudra attendre 1961 pour que l'équipe italienne s'engage
définitivement sur cette voie.
La saison est endeuillée à quatre reprises puisque Pat O'Connor décède lors des 500 miles
d'Indianapolis, Luigi Musso trouve la mort lors du Grand Prix de France, qu'il avait gagné
l'année précédente, en tentant de ravir la première place à Mike Hawthorn. Peter Collins
décède sur le Nurburgring alors qu'il menait l'épreuve et Stuart Lewis-Evans se retrouve
prisonnier de sa voiture en flammes lors du Grand Prix du Maroc désormais intégré au
championnat du monde et où il s'était mis en évidence la saison précédente. Grièvement
blessé, il est rapatrié en Angleterre, mais décède six jours plus tard des suites ses brûlures.
L'année 1958 voit les débuts d'une femme en Formule 1, Maria Teresa de Filippis, sœur du
modeste pilote Luigi de Filippis. Elle contracte quatre engagements et, après avoir manqué
sa qualification au Grand Prix de Monaco, prend le départ des épreuves de Belgique, du
Portugal et d'Italie au volant d'une Maserati 250F. Elle ne reçoit le drapeau à damiers
qu'en Belgique où elle se classe dixième. L'année suivante, après une nouvelle
non-qualification à Monaco, elle quittera définitivement le Championnat du monde de
Formule 1. Son expérience ne servira pas d'exemple puisque seulement quatre autres
femmes[94] participeront à une manche du championnat du monde de Formule 1[95] : Lella
Lombardi (douze départs entre 1974 et 1976), Divina Galica (trois non-qualifications entre
1976 et 1978), Desiré Wilson (une non-qualification en 1980) et enfin Giovanna Amati (trois
non-qualifications en 1992). Lella Lombardi[96] sera la seule à inscrire un demi-point en

championnat du monde grâce à sa sixième place au Grand Prix d'Espagne 1975[97] .
Saisons 1959-1960
En 1959, sur le tourniquet monégasque, les Cooper

démontrent leur agilité et si Stirling Moss domine la
course sur sa T51 privée du Rob Walker Racing, Jack
Brabham[98] profite d'une rupture de boîte de vitesses
de l'Anglais pour imposer une Cooper officielle. À
Zandvoort, Joakim Bonnier offre à BRM sa première
victoire en championnat du monde devant une meute de
Cooper. Moss, contraint à l'abandon alors qu'il venait
La Ferrari Dino 246 rate le titre de 8 de prendre la tête de la course quitte, dépité, le Rob
points en 1959
Walker Racing pour rejoindre l'écurie BRP dirigée par
son père qui engage des BRM. Ce n'est qu'à partir du
Grand Prix de France que les Ferrari retrouvent des
couleurs. La Dino 246, conçue par Vittorio Jano et
l'ingénieur Alfredo Ferrari (fils d'Enzo Ferrari), est mue
par un prometteur bloc V6 de 2 417 cm baptisé Dino en
hommage à son concepteur décédé en 1956[99] . Tony
Brooks signe la première victoire de la Dino devant son
coéquipier Phil Hill. Cette course reste néanmoins plus
célèbre pour l'altercation qui a lieu au sein de la
Scuderia entre Jean Behra et son directeur sportif qui
La BRM P25, dernière BRM à moteur
conduit au licenciement express du Français, remplacé
avant, engagée sans succès de 1956 à
1960
par l'Américain Dan Gurney, novice en F1 qui deviendra
célèbre plus tard en permettant à trois écuries
différentes de remporter leur première victoire en tant que constructeur en championnat
du monde (Porsche en 1962, Brabham en 1964 et AAR-Eagle en 1967). Behra quant à lui,
trouvera la mort un mois plus tard sur le circuit de l'AVUS en lever de rideau du Grand Prix
d'Allemagne.
Ferrari, bloqué par des mouvements syndicaux, ne fait pas le déplacement en

Grande-Bretagne, mais autorise Brooks, en lutte pour le titre pilote, à s'aligner sur une
Vanwall pour défendre ses chances. Il ne peut empêcher la victoire de Jack Brabham qui
prend une sérieuse option sur le titre. Brooks obtient sa revanche sur l'AVUS, Hill et
Gurney complétant le podium pour un triplé Ferrari. Alors que la lutte pour le titre semble
se circonscrire au duo Brooks-Brabham, Moss, de retour au sein du Rob Walker Racing
après une décevante expérience chez BRP, sème le trouble en remportant deux victoires
consécutives. Il redevient un sérieux rival en fin de saison mais la lutte à trois n'a pas lieu
car, à Sebring, il abandonne dès le début de course tandis que Brooks est retardé par une
touchette. Brabham, décroche son premier titre mondial (de même que Cooper) en
poussant sa voiture en panne d'essence pour franchir la ligne. Son coéquipier Bruce
McLaren, en remportant le Grand Prix des États-Unis[100] à 22 ans, devient le plus jeune
vainqueur de Grand Prix. Ce record ne sera battu que par Fernando Alonso en 2003.
En 1960 intervient le premier changement de barème

d'attribution des points de l'histoire de la Formule 1. Le
meilleur tour en course ne rapporte plus de point, mais
le sixième pilote à l'arrivée est récompensé à son tour
(1 point). Cooper, champion du monde en titre, réussit
à retenir Brabham et McLaren et continue de fournir
des monoplaces à des écuries privées (outre le Rob
Walker Racing avec Stirling Moss et Maurice
Trintignant, l'écurie BRP-Team Yeoman Credit, qui a su
Cooper et Brabham réalisent à
attirer Tony Brooks, lâche ses châssis BRM pour les
nouveau un doublé aux championnats
Cooper). La révolution gagnante du moteur arrière du monde en 1960 avec notamment la
conduit Lotus et BRM à s'engager dans cette voie avec T53
leurs Lotus 18 et BRM P48. Une valse des pilotes a lieu
puisque Lotus perd Graham Hill (parti chez BRM) mais récupère John Surtees, ancien
champion du monde moto passé à l'automobile. Chez BRM, Dan Gurney remplace Harry
Schell. Ferrari, dont le conservatisme technique semble condamner ses pilotes aux seconds
rôles (la Dino 246 à moteur avant ne sera remplacée par les Dino 246P, et 156P, « P » pour
Posteriore qu'à deux reprises dans la saison) perd Brooks et Gurney et aligne le trio Phil
Hill - Cliff Allison - Wolfgang von Trips, auquel s'ajoute ponctuellement Richie Ginther.
Bruce McLaren, victorieux du dernier Grand Prix en 1959 remporte la première épreuve du
championnat en Argentine. C'est surtout la performance d'Innes Ireland sur la nouvelle
Lotus 18 qui marque les esprits. À la suite de cette course, le Rob Walker Racing de Stirling
Moss troque sa Cooper pour une Lotus. Cet échange trouve sa justification dès le Grand
Prix de Monaco[101] où Moss signe la première victoire d'une Lotus[102] en championnat du
monde. Les 500 miles d'Indianapolis se disputent le lendemain de l'épreuve monégasque et
sont comme d'habitude ignorés des Européens : ils seront rayés du calendrier en 1960 et il
faudra attendre la saison 2000 pour revoir des Formule 1 tourner à Indianapolis. Jack
Brabham se rappelle au bon souvenir de tous à Zandvoort, non sans avoir eu à batailler
ferme contre la Lotus de Stirling Moss. Le Grand Prix de Belgique se déroule de façon
dramatique puisque Moss est gravement blessé aux jambes durant les essais et voit la suite
de sa saison fortement compromise. En course, le lendemain, Chris Bristow du Yeoman
Credit décède sur sortie de piste tandis qu'Alan Stacey, sur Lotus officielle, trouve la mort
après avoir été heurté au visage par un oiseau. L'épreuve est remportée par Brabham qui,
suite notamment à l'absence de Stirling Moss, enchaîne trois autres succès consécutifs et
décroche le titre. Boycotté par les écuries britanniques qui jugent anachronique et
dangereux l'anneau de vitesse de Monza, le Grand Prix d'Italie est remporté, sans
concurrence, par Phil Hill qui signe la première victoire (Indianapolis 500 mis à part) d'un
Américain en championnat. La dernière course de la saison, à Riverside, voit Moss renouer
avec la victoire après son retour à la compétition à l'occasion du Grand Prix du Portugal.
Nouveau retour à la Formule 2, nouvelles innovations technologiques

(1961-1965)
Saisons 1961-1962
La période 1961-1965 constitue une parenthèse dans

l'histoire du Championnat du monde de Formule 1 car
la CSI, influencée par les tragédies qui s'enchaînent
depuis plusieurs saisons (décès de Luigi Musso,
Eugenio Castellotti, Stuart Lewis-Evans, Harry Schell,
Chris Bristow, Alan Stacey...), impose une réduction de
la puissance dans l'espoir de mettre un terme à
Lotus 21, première monoplace du l'hécatombe (entre 1954 et 1958, les Formule 1 sont
Team Lotus à remporter un Grand Prix passées d'environ 220 à 300 chevaux). La CSI, présidée
(Watkins Glen 1961) par le Français Augustin Pérouse, abaisse la cylindrée
de 2 500 à 1 500 cm, c'est à dire d'appliquer au
championnat du monde les spécifications de la Formule
2 où les moteurs développent autour de 200 chevaux.
Contrairement à 1952-1953 où le championnat s'était
déroulé sous la réglementation Formule 2 tandis que le
règlement Formule 1 perdurait pour les épreuves hors
championnat, les Formule 2 sont cette fois rebaptisées
Formule 1[103] . Si l'augmentation de puissance a
conduit à accroître les risques intrinsèques de la course
automobile, la CSI n'a pas pris en compte la
Moteur Coventry Climax répondant à dangerosité des tracés de certains circuits, notion
la réglementation 1 500 cm de 1961
fondamentale qui ne prévaudra que dix ans plus tard.
Les constructeurs et motoristes de tous horizons se
liguent pour tenter d'infléchir la décision de réduction
de cylindrée, sauf Ferrari. En effet, Carlo Chiti vient de
mettre en chantier un nouveau V6 à 120° surbaissé
manifestement beaucoup plus puissant que le Dino de
1957. Avec 190 chevaux estimés, le bloc Ferrari tient la
dragée haute aux 150-160 chevaux des Coventry Climax
et Porsche, conduisant ainsi la Scuderia à accepter
rapidement la nouvelle donne réglementaire.
La Lotus 25, première Formule 1 Le barème des points est à nouveau modifié, la victoire
monocoque
passant à 9 points pour valoriser le panache par
rapport à la régularité (en 1958 Hawthorn était devenu
champion du monde avec une seule victoire contre quatre pour Stirling Moss). Si les
amateurs de Formule 1 prédisent une domination insolente des Ferrari, Moss réussit
l'exploit d'imposer sa « vieille » Lotus 18 du Rob Walker Racing alors que l'équipe officielle
Lotus engage sa nouvelle 21. Dès le Grand Prix des Pays-Bas[104] , l'armada Ferrari se met
en branle, Wolfgang von Trips triomphant devant son coéquipier Phil Hill. Sur le tracé de
Spa-Francorchamps[105] , la Scuderia signe un quadruplé (Hill -von Trips -Richie Ginther -
Olivier Gendebien). En France[106] , sur le circuit rapide de Reims, Giancarlo Baghetti[107]

signe un exploit appelé à rester dans les annales de la Formule 1 en s'imposant (sur une
Ferrari semi-privée) pour son premier départ[108] . Le duel Ferrari-Ferrari reprend à

Aintree[109] où von Trips reprend pour deux points la tête du championnat à Hill. Moss
s'impose au Nürburgring[110] , au terme d'une course d'anthologie sur sa Lotus privée. En
fin de saison, à Monza[111] , Wolfgang von Trips, avec quatre points d'avance sur son rival
fait figure de favori pour le titre, d'autant plus qu'il signe la pole position alors qu'Hill est
relégué en quatrième position derrière Ginther et le débutant mexicain Ricardo
Rodriguez[112] . Mais au départ, von Trips s'accroche avec la Lotus de Jim Clark, sort de la
piste et est éjecté de sa monoplace qui fauche quatorze spectateurs[113] . Le bilan est très
lourd : quinze morts[108] , dont le pilote allemand et vingt blessés. Il n'y a pas eu d'accident
mortel à Monza depuis 1928 mais cette tragédie démontre que la CSI n'a pas forcément
pris la bonne décision en privilégiant la diminution de cylindrée sans se soucier de la
sécurité des circuits et de leurs abords. La course est remportée facilement par Hill qui
s'adjuge par la même occasion le titre mondial. À Watkins Glen[114] , en l'absence des
Ferrari en retrait en signe de deuil, Innes Ireland[115] s'impose à l'issue d'une course
hécatombe. En signant son unique succès en championnat du monde, il offre au Team Lotus
sa première victoire en championnat du monde[108] puisque jusqu'à présent, seul le Rob
Walker Racing a fait triompher la marque britannique.
En 1962, Lotus est au centre de toutes les attentions
lorsqu'est dévoilée la Lotus 25 à châssis monocoque,
technologie qui rompt avec celle des châssis tubulaires
traditionnels[116] ,[117] . Les Lotus sont enfin motorisées
par un bloc Coventry Climax V8 adapté à la nouvelle
réglementation. Se réservant la primeur de son
invention, Lotus produit une autre monoplace «
traditionnelle », la 24, pour les écuries privées. Bien
qu'il ait remporté le dernier Grand Prix de la saison La BRM P57, permet à Graham Hill (ici
au Nürburgring) de remporter son
écoulée, Innes Ireland est évincé de l'écurie (Jim Clark
premier titre en 1962, le seul de BRM
ayant manœuvré pour) et remplacé par Trevor Taylor.
La Scuderia Ferrari est victime d'un schisme interne :
le directeur technique Carlo Chiti et le directeur sportif
Romolo Tavoni fondent leur propre écurie Automobili
Turismo e Sport[118] . Richie Ginther passé chez BRM et
Wolfgang von Trips décédé, Ferrari recrute les jeunes
Ricardo Rodriguez et Giancarlo Baghetti pour épauler
le champion du monde en titre Phil Hill. Cooper fait
parler d'elle puisque si désormais les monoplaces
disposent elles aussi du bloc Climax, le pilote fétiche
Jack Brabham monte sa propre équipe Brabham[119]
,[120] Porsche ne décrochera qu'un seul
. BRM[121] fait le choix inverse en se séparant du succès en tant que constructeur en F1,
Climax pour installer son propre moteur dans son avec Dan Gurney sur cette 804, au
propre châssis. Enfin, Stirling Moss ne fait plus partie Grand Prix de France 1962
des pilotes de Formule 1, il annonce sa retraite à la

suite de son grave accident hors championnat à Goodwood au printemps, où il a été relevé
avec de multiples fractures.
Dès son premier engagement, au Grand Prix des Pays-Bas[122] , la Lotus 25 de Jim Clark
montre sa supériorité, mais, en manque de développement, abandonne ce qui permet à
Graham Hill de remporter sa première victoire en championnat du monde sur BRM P57.
Clark, en pole position à Monaco, est encore trahi par sa mécanique ce qui profite à Bruce
McLaren, nouveau leader de l'écurie officielle Cooper. Le troisième rendez-vous de la
saison à Spa-Francorchamps, permet enfin à Clark de signer la première victoire d'une
monocoque en Formule 1. Au Grand Prix de France, auquel ne participent pas les Ferrari
retenues par des mouvements sociaux en Italie, Dan Gurney, profitant des nombreux
abandons, offre à Porsche son unique victoire en championnat du monde à l'occasion du
Grand Prix de France. Graham Hill et Jim Clark se partagent ensuite les victoires et si Clark
aborde la finale du championnat avec un retard de neuf points il conserve une chance réelle
d'être titré puisqu'il lui suffit de gagner pour coiffer son adversaire au poteau au bénéfice
du plus grand nombre de victoires. Auteur de la pole position, Clark prend la course en
main et à vingt tours de l'arrivée est champion du monde virtuel. Une casse moteur offre la
victoire et les titres mondiaux à Graham Hill et BRM.
Saisons 1963-1964
En 1963, des changements notables ont lieu chez

Ferrari qui doit complètement renouveler son effectif
de pilotes : le jeune espoir mexicain Ricardo Rodriguez
s'est en effet tué fin 1962 dans une course hors
championnat tandis que Phil Hill et Giancarlo Baghetti,
en conflit avec leur directeur sportif, ont rejoint les
rangs des « rebelles » d'ATS et sont remplacés par John
Surtees. Porsche, malgré la victoire de Gurney l'année
précédente, jette l'éponge pour se concentrer sur les
Ronnie Bucknum fait débuter la Honda
épreuves de Voitures de Sport et Dan Gurney trouve
RA271 en 1964
refuge chez Brabham.
Jim Clark et Lotus imposent leur loi durant toute la

saison en décrochant sept victoires, Graham Hill,
champion du monde en titre ne remportant que deux
courses dont le Grand Prix d'ouverture à Monaco (la
première de ses cinq victoires en Principauté). Clark
réalise une course parfaite à Zandvoort (pole position,
en tête de bout en bout, victoire avec un tour d'avance,
et meilleur tour en course) et réalise deux nouveaux
chelems en France puis à Silverstone. Seuls Jack Brabham sur sa BT11-Climax au
[123] Nürburgring en 1965
Surtees , en remportant sa première victoire en
Formule 1 au Nürburgring et Graham Hill, victorieux
de la dernière épreuve de la saison à Watkins Glen, entravent sa marche triomphale. Clark
est sacré champion du monde avec vingt-cinq points d'avance sur Hill, tandis que Lotus
décroche le premier de ses sept titres de champion du monde des constructeurs.
La concurrence ne reste pas inactive durant l'intersaison. Ainsi, en 1964, BRM, Ferrari et
Cooper reprennent à leur compte le principe du châssis monocoque, seule Brabham
conserve le principe du châssis tubulaire. Cooper, après le décès de l'espoir américain Tim
Mayer, recrute l'ancien champion du monde Phil Hill revenu du fiasco ATS pour épauler
Bruce McLaren, fidèle à l'équipe de ses débuts même s'il monte en parallèle sa propre
structure de course. Honda annonce son arrivée en cours de saison, ce qui constituera une
grande première dans l'histoire du Championnat du monde. Comme l'année précédente,

Monaco ne réussit pas à Clark et profite à Graham Hill qui s'impose devant son coéquipier
Richie Ginther. L'Écossais a l'occasion de briller à plusieurs reprises au cours de la saison
en enlevant trois succès, le plus spectaculaire étant le Grand Prix de Belgique[124] à
multiples rebondissements : ralenti par une surchauffe moteur, Clark n'est que quatrième à
deux tours de l'arrivée lorsque le leader Dan Gurney tombe en panne d'essence, Graham
Hill lui succède en tête, mais connaît la même mésaventure dans le dernier tour. La victoire
semble s'offrir à Bruce McLaren mais il tombe en panne de batterie en vue du drapeau à
damiers et se fait déborder par Clark sur la ligne. Dan Gurney, en remportant le Grand Prix
de France, offre à Brabham sa première victoire en championnat.
Comme annoncé en début de saison, les Japonais font leur apparition en championnat au
Grand Prix d'Allemagne[125] . Pilotée par l'américain Ronnie Bucknum, la RA271, si elle fait
des progrès constants, reste loin du niveau de ses concurrentes. John Surtees réitère son
exploit de la saison précédente sur le toboggan du Nürburgring alors que le
gentleman-driver batave Carel Godin de Beaufort (Fatty Porsche) se tue au volant de sa
Porsche orange de l'Écurie Maarsbergen. Le premier Grand Prix d'Autriche[126] , organisé
sur l'aéroport militaire de Zeltweg, permet à Lorenzo Bandini sur Ferrari de décrocher sa
première victoire, bien aidé par les abandons de Clark, Hill et Surtees. À Watkins Glen,
pour l'avant-dernière épreuve du championnat, Ferrari est absente, car Enzo Ferrari
souhaite marquer sa colère devant le refus de la CSI d'homologuer en catégorie GT la
Ferrari 250 LM. Ce forfait n'est que symbolique puisque les Ferrari sont présentes, mais
engagées sous la bannière du NART d'où la surprenante livrée bleue et blanche des
voitures de Surtees et Bandini. Hill remporte l'épreuve devant Surtees tandis que Clark est
contraint à un quatrième abandon consécutif alors qu'il mène la course.
L'ultime manche, au Mexique[127] , est décisive pour l'attribution du titre. À trente-cinq
tours de l'arrivée, Clark est en tête devant Gurney, Hill, Bandini et Surtees. Pour Hill, cette
position est synonyme de titre, mais il est percuté par Bandini et voit s'éloigner ses chances
de remporter le championnat. Clark est virtuellement champion du monde lorsqu'une fuite
d'huile met fin à ses espoirs. Gurney prend la tête de la course devant Bandini et Surtees,
propulsant ainsi Graham Hill vers le titre pour un seul point. Mais Bandini se laisse
dépasser par son coéquipier Surtees afin qu'il coiffe la couronne mondiale. Le titre de
Surtees est d'autant plus remarquable que le Britannique a déjà été sacré champion du
monde en vitesse moto. D'autres, comme Mike Hailwood ou Johnny Cecotto, tenteront
d'égaler cette prouesse, restée toutefois inégalée.
Saison 1965
À cause d'une intersaison extrêmement courte (le

Grand Prix d'Afrique du Sud est programmé le jour de
l'an) et suite à l'annonce de l'application pour 1966 d'un
nouveau règlement technique, les écuries abordent la
saison 1965 avec quasiment les mêmes armes qu'en
1964. Le seul changement important concerne le
transfert de Richie Ginther de BRM à Honda où il
devient pilote-titulaire en remplaçant Ronnie Bucknum
cantonné au rôle de pilote de développement. Phil Hill
prend sa retraite et est remplacé chez Cooper par le
jeune Autrichien Jochen Rindt.
Dès l'ouverture de la saison à East London[128] , Jim

Clark réalise un chelem (victoire, course menée de bout
en bout, pole position et record du tour). Le Grand Prix
suivant ne se déroule que quatre mois plus tard, à
Monaco[129] et Clark n'y participe pas, car, après ses
échecs frustrants les années précédentes en
Jim Clark décroche son second titre
Principauté, il fait le choix de s'aligner aux 500 miles
mondial en 1965
d'Indianapolis qui se déroulent le même week-end.
Après deux tentatives presque victorieuses les années
précédentes, il devient le premier pilote de Formule 1 à
remporter cette course mythique qui n'est plus inscrite
au calendrier mondial depuis 1961. Sans concurrence
sur son circuit fétiche, Graham Hill est à nouveau
victorieux à Monaco. Parti à la faute en début de
course, il revient de la cinquième place à la première
pour remporter une de ses plus belles victoires. En
hommage à son rival Clark, Hill déclare : « Je me
sentais de taille à battre n'importe qui aujourd'hui,
Richie Ginther signe la première
peut-être même Clark ». La course voit également Paul
victoire de Honda en championnat
avec cette RA272 Hawkins finir dans les eaux du port, comme Ascari dix
ans plus tôt.
Clark, de retour pour l'épreuve belge, remporte la victoire qui lui permet de prendre la tête
du championnat puis remporte successivement les Grands Prix de France, de
Grande-Bretagne, de Hollande et d'Allemagne ce qui lui assure, tout comme Lotus, son
deuxième titre mondial. En Italie, sur le rapide circuit de Monza, il est contraint à l'abandon
et laisse les pilotes BRM s'expliquer entre eux. Le jeune Jackie Stewart[130] remporte sa
première victoire en championnat devant Hill qui prend sa revanche aux États-Unis dans
une course marquée par l'absence de John Surtees. Le champion du monde en titre a été
victime d'un grave accident en Can-Am et doit observer une longue période de
convalescence. Honda se fait remarquer tout au long de la saison grâce à Richie
Ginther[131] , souvent à son avantage en qualifications, mais contraint à de nombreuses
reprises à l'abandon en course sur problème mécanique. Il inscrit le premier point d'une
Honda en Belgique, récidive aux Pays-Bas avant d'atteindre la consécration lors de l'ultime
course de la saison au Mexique. Honda négocie la location de la piste en exclusivité au petit
matin des premiers essais pour régler la carburation du moteur en fonction de l'altitude
élevée du circuit. Grâce à cette mise au point quasi secrète, Ginther décroche la troisième
place sur la grille (pour la quatrième fois de la saison) puis décroche sa seule victoire en
Grand Prix de Formule 1, la première d'une Honda[132] .
Retour aux grosses cylindrées (1966-1967)

En 1966, un nouveau règlement technique entre en
application et fait la part belle aux moteurs dont la
cylindrée maximale autorisée est doublée : les blocs
1500 cm sont remplacés par des 3000 cm[133] . Les
moteurs suralimentés (à compresseur ou à
turbocompresseur) sont à nouveau autorisés s'ils
respectent une équivalence de 1 à 2 avec les moteurs
atmosphériques, soit une cylindrée maximale de 1500
cm. Toutefois, il faudra attendre onze ans pour qu'une
équipe, Renault, ne se lance dans cette voie. La Le surprenant moteur BRM à 16
Scuderia Ferrari apparaît comme la mieux armée à cylindres en H. Il ne sera victorieux
qu'à une seule reprise, au GP des
l'entame du championnat : de par sa longue présence
États-Unis en 1966
en Endurance, elle possède en effet un V12 de 3000 cm
prêt à être utilisé dès le début de saison. Coventry
Climax, racheté dès 1963 par Jaguar, avait déjà
prévenu ses partenaires Lotus, Brabham et Cooper de
son retrait de la compétition après l'échec de la mise au
point du complexe et coûteux 16 cylindres à plat 16
FWMV (accouplement de deux 8 cylindres en ligne) et
le fait que le V8 FWMV de 1,5 litres ne pouvait être
réalésé que jusqu'à 2 litres (soit 240 chevaux alors que
les blocs concurrents de trois litres pouvaient atteindre
400 chevaux). BRM fait preuve de plus d'audace et veut
mettre en valeur le « M » de son acronyme en ne
renonçant pas (contrairement à Climax) à développer
un original moteur à 16 cylindres en H par
superposition de deux blocs à huit cylindres en ligne de
1 500 cm. Toutefois, comme sa conception prend du
retard, l'écurie débute la saison avec un bloc BRM 1,9
V8 de 1909 cm qui n'est autre que le moteur de la
Jack Brabham décroche en 1966 le
saison précédente réalésé.
titre mondial sur une monoplace de sa
propre écurie
Repco[134] , partenaire de longue date australien de
Brabham spécialisé dans les pièces détachées, fait son entrée en championnat du monde et
fournit en quasi-exclusivité l'écurie australienne (les Repco ont aussi motorisé l'écurie
sud-africaine LDS[135] de Louis
Douglas Serrurier qui n'a jamais été classée en

championnat du monde). Ron Tauranac, le
collaborateur de Brabham, a bien anticipé le potentiel
de la petite manufacture en termes de réactivité face au
changement de la réglementation. Le Repco 620, conçu
par John Judd sur la base d'un V8 3,5 litres Oldsmobile
de série réalésés, développe 315 chevaux pour 2995
cm. Cooper, revendue au Chipstead Motor Group dirigé
par Jonathan Sieff (un proche de la famille Maserati), Lorenzo Bandini sur la Ferrari V12 au
Nürburgring en 1966
obtient la fourniture d'un inédit V12 Maserati 3 litres.
Honda, victorieuse du dernier Grand Prix de la saison
précédente doit tout reprendre à zéro et concevoir un moteur répondant à la nouvelle
réglementation. La Honda RA 273 s'avère rapidement être un cuisant échec technique, tant
et si bien que l'écurie se contentera de quelques piteuses apparitions en Grand Prix. Lotus
a signé un contrat avec BRM pour la fourniture du fameux H16, mais débute la saison avec
un ancien Climax porté à 2 litres. Enfin, deux nouvelles écuries font leur entrée en scène :
figures majeures du championnat du monde depuis plusieurs années, les pilotes Bruce
McLaren[136] et Dan Gurney[137] imitent Jack Brabham en lançant leur propre structure.
McLaren choisit un V8 Ford 4,2 litres issu des 500 Miles d'Indianapolis ramené à la
cylindrée réglementaire alors que Dan Gurney utilise un antique Climax de 2,5 litres en
attendant que la firme britannique Weslake finalise la conception d'un V12 de 3 litres.
Comme lors du changement de réglementation de 1954, toutes les solutions architecturales
possibles sont testées et la saison paraît plus ouverte que jamais.
À Monaco, seuls Ferrari, Cooper et Brabham bénéficient d'un moteur de 3 litres, mais, sur
ce circuit où l'agilité compte plus que la puissance, Lotus et BRM conservent toutes leurs
chances malgré leurs vieux blocs réalésés. Même Ferrari préfère mettre ses œufs dans
plusieurs paniers puisque Lorenzo Bandini pilote une 246 de 2,4 litres, à la grande fureur
de John Surtees chargé de faire débuter la lourde 312 V12. S'il prend la tête de la course au
départ, il doit abandonner et concéder la victoire à Jackie Stewart sur sa BRM 2 litres. Le
temps fort de la saison a lieu à Spa-Francorchamps, en Belgique[138] où, sous des trombes
d'eau, le peloton est rapidement décimé par un carambolage, immortalisé par les caméras
de John Frankenheimer qui tourne des séquences de course pour son film Grand Prix.
Coincé dans l'habitacle de sa BRM renversée, Jackie Stewart[139] à la merci d'un incendie,
attend désespérément l’arrivée des secours alors que son coéquipier Graham Hill est allé
chercher des instruments de désincarcération dans une maison en bordure de piste. À
partir de ce jour, Stewart se lance dans une impopulaire, mais nécessaire croisade pour la
sécurité des pilotes. Les plus grands (Lauda, Prost ou encore Senna) poursuivront son
combat. Jochen Rindt prend la tête de la course, mais la victoire revient finalement à
Surtees qui, exaspéré par l'attitude du directeur sportif Eugenio Dragoni qui lui préfère
Bandini, signe sa dernière victoire en rouge et claque la porte de la Scuderia.
À Reims, Bandini signe la première pole position de sa

carrière et retrouve à ses côtés son nouvel équipier
Mike Parkes et son ancien qui a trouvé refuge chez
Cooper où il remplace Ginther, rappelé par Honda.
Bandini abandonne en vue de l'arrivée et offre la
victoire à Jack Brabham. Pour la première fois dans
l'histoire du Championnat du monde, un pilote gagne
un Grand Prix au volant d'une voiture de sa conception
(seuls Dan Gurney en 1967 et Bruce McLaren en 1968
Le V8 Cosworth DFV de 3 litres de
feront de même à Spa-Francorchamps). A Brands
cylindrée
Hatch, en l'absence de Ferrari qui invoque des
mouvements sociaux en Italie (certains voient plutôt
une manière d'éviter un fiasco, le V12 Ferrari s'avérant
peu compétitif, car trop lourd et encombrant), Brabham
signe un doublé, Denny Hulme terminant deuxième
derrière son patron. L'écurie australasienne signe à
Zandvoort et au Nürburgring deux nouveaux succès qui
lui assurent quasiment le titre mondial, seul Surtees
conservant une infime chance de ravir le titre. Brabham
est officiellement titré à Monza dans une course
dominée par les surpuissantes Ferrari (victoire de
Ludovico Scarfiotti devant Parkes). A Watkins Glen,
dans une course sans enjeu, le champion du monde en
titre Jim Clark brille en faisant triompher la Lotus 43,
mue par le BRM H16, en profitant des abandons de
Brabham et Bandini. Cette victoire sera la seule de ce
moteur, BRM revenant dès l'année suivante à une
solution plus conventionnelle avec un V12. Au Mexique,
Surtees s'impose sur la Cooper-Maserati. Brabham
Graham Hill, de retour chez Lotus en remporte son troisième titre de champion du monde des
1967
pilotes tandis que son équipe décroche le titre des
constructeurs. Pour la première fois depuis la création
du championnat un pilote s'impose avec une voiture de
sa conception.
La principale nouveauté de la saison 1967 est l'entrée

en lice du motoriste anglais Cosworth[140] qui, grâce au
soutien financier de Ford, lance un nouveau moteur, le
V8 DFV 3 litres. Lotus, à l'origine de l'arrivée de
Cosworth en Formule 1, en bénéficie en exclusivité à
partir du troisième Grand Prix de la saison. Ford a
Denny Hulme, champion du monde en
néanmoins émis des exigences et conditionne son
1967 sur Brabham
soutien au recrutement de Graham Hill au côté de Jim
Clark. Après huit saisons chez BRM, Hill fait son retour
dans l'écurie de ses débuts. Pour défendre ses titres mondiaux, Brabham reste fidèle à sa
tradition de rusticité en alignant une monoplace à châssis tubulaire (BT24) alors que
quasiment toutes les équipes ont opté pour la monocoque depuis plusieurs années. Repco
améliore son moteur qui devient le Repco 740 (330 chevaux à 8 000 tours/minute). BRM
poursuit avec son moteur H16 installé dans la P83, moteur qui n'a pourtant qui n'a pourtant
convaincu personne, l'année précédente. Le départ de Hill laisse un vide que ne comble pas
l'arrivée de Mike Spence[141] tandis que Jackie Stewart, désormais premier pilote, s'affirme
comme un rival crédible de Jim Clark. Les transferts les plus notables sont l'arrivée de
Chris Amon chez Ferrari où il remplace John Surtees parti chez Honda. Richie Ginther
quitte les Japonais pour l'écurie Eagle AAR de son compatriote Dan Gurney tandis que
Cooper-Maserati fait appel à Pedro Rodriguez (le frère de Ricardo Rodríguez, décédé en
1962) pour seconder Jochen Rindt.
A Kyalami, pour le premier Grand Prix de la saison[142] Pedro Rodriguez remporte sa
première victoire en Grand Prix, la dernière de Cooper[143] . Absentes en Afrique du Sud,
les Ferrari débutent à Monaco[144] . Lorenzo Bandini, après avoir manqué son envol se
lance dans une tragique course poursuite derrière la Brabham de Denny Hulme et, épuisé,
heurte les barrières de sécurité : atrocement brûlé suite à l'embrasement de sa monoplace,
il décède trois jours plus tard des suites de ses blessures[145] . La Lotus 49-Cosworth débute
en fanfare à Zandvoort[146] puisque, pour sa première sortie, le révolutionnaire V8 permet à
Jim Clark de remporter la victoire. Cette saison est celle des premières : dès la course
suivante en Belgique[147] , Dan Gurney profite des soucis de Brabham et Lotus pour placer
sa Eagle-Weslake sur la première marche du podium : un an après Jack Brabham, un autre
pilote-constructeur s'impose en Formule 1. Les Brabham imposent ensuite peu à peu leur
domination et le titre se joue finalement entre Hulme (qui vient d'annoncer son départ à la
fin de la saison) et son patron. Surtees et sa Hondola RA273 jouent les trouble-fêtes en
Italie, ce qui n'empêche finalement pas Hulme de décrocher son unique titre de champion
du monde tandis que Brabham décroche son second consécutif chez les constructeurs.
Naissance du sponsoring (1968-1969)
Saison 1968
Les Lotus 49-Cosworth qui n'auront manqué que de

fiabilité pour s'imposer dès leur début en 1967, sont
logiquement, toujours aux mains de Jim Clark et
Graham Hill, les favorites en 1968. Le contrat
d'exclusivité liant Ford à Lotus ne portant que sur une
seule saison, McLaren et Matra[148] disposent
désormais du bloc britannique. Après quelques
participations en 1967 avec des Formules 2 lestées à
Lotus va troquer sa livrée nationale
500 kg, la firme française joue sur deux tableaux avec "British Racing Green"...
une équipe officielle qui aligne pour Jean-Pierre
Beltoise une monoplace mue par un V12 également d'origine Matra (modèle MS11) et la
fourniture d'un châssis pour l'équipe de Ken Tyrrell baptisée Matra International. Cette
écurie, grâce aux deniers d'Elf et de Dunlop, recrute Jackie Stewart au volant des MS9 et
MS10. Brabham reste fidèle au châssis tubulaire et à Repco et le départ de Denny Hulme
est compensé par
l'arrivée de Jochen Rindt. BRM consent enfin à

abandonner le moteur H16 au profit d'un V12 mais
cette décision tardive n'a pas pu retenir Jackie Stewart,
remplacé par Pedro Rodriguez. La Scuderia Ferrari fait
confiance à une équipe de jeunes pilotes prometteurs
puisqu'aux côtés de Chris Amon est recruté le
champion de Formule 2 Jacky Ickx. Enfin, McLaren met
en place un duo néo-zélandais avec l'arrivée du
champion du monde en titre Denny Hulme au côté du ... pour une livrée "commerciale"
(Graham Hill sur Lotus 49 au
pilote-constructeur Bruce McLaren.
Nürburgring en 1969)
Consciente des coûts de plus en plus élevés de la
compétition, la Commission sportive internationale de
la FIA autorise les équipes à recourir au sponsoring
extrasportif. Colin Chapman signe un partenariat avec
le cigarettier Imperial Tobacco et les Lotus sont les
premières monoplaces à abandonner leur livrée
nationale pour les couleurs de Gold Leaf[149] ,[150] . Le
vieux code de couleurs semble avoir vécu, même si
certaines écuries chercheront à signer des contrats
avec des firmes dont les couleurs sont proches de leur En 1968, BRM abandonne le H16 pour
livrée nationale (Matra, puis plus tard Ligier et Prost le V12, sans succès. (ici Pedro
Grand Prix courront toujours en bleu, Ferrari et la Rodriguez)
Scuderia Italia conserveront une livrée rouge et Jaguar

Racing reprendra à son compte le « British Racing
Green »).
La saison débute à Kyalami comme elle s'est terminée

en 1967 avec la victoire de Clark devant Hill. En
décrochant sa vingt-cinquième victoire, le double
champion du monde s'empare du record détenu depuis
1957 par Juan Manuel Fangio. Cette victoire sera sa
dernière puisqu'il trouve la mort le 7 avril lors d'une
course de Formule 2 à Hockenheim. Quelques semaines En 1968, Bruce McLaren fait
plus tard, le pilote BRM Mike Spence décède à son tour triompher sa propre monoplace en
Grand Prix
au volant de sa Lotus lors des essais des 500 Miles
d'Indianapolis où il devait remplacer Clark. Le
championnat reprend en Espagne dans une ambiance lourde où Jackie Stewart, blessé au
poignet, cède le volant de la Matra-Ford à Jean-Pierre Beltoise. Hill s'impose et récidive à
Monaco où il remporte sa quatrième victoire en principauté. Stewart, toujours indisponible
était remplacé par le Français Johnny Servoz-Gavin. En Belgique, deux ans après Jack
Brabham et un après Dan Gurney, Bruce McLaren intègre le cercle très fermé des
pilotes-constructeurs victorieux en s'imposant au terme d'une course par élimination.
Zandvoort est aussi le cadre d'une autre grande première avec le succès d'une voiture
française, la Matra-Ford, pilotée par Jackie Stewart. Matra réalise même un doublé puisque
la Matra V12 de Beltoise[151] se classe seconde.
À Rouen[152] , toujours sous la pluie, Jacky Ickx[153] obtient sa première victoire en Grand
Prix et permet à Ferrari de renouer avec le succès après deux ans de disette. La victoire du
Belge est endeuillée par l'accident de Jo Schlesser qui débute dans la catégorie reine à
quarante ans, au volant de la nouvelle Honda Racing F1 Team RA 302. Expérimentale, avec
ses jantes et son châssis en magnésium hautement inflammable, John Surtees l'a récusée, la
jugeant trop dangereuse[154] . Sur une piste humide, Schlesser percute violemment le talus
et sa Honda s'embrase instantanément. Prisonnier, il ne survit pas à l'incendie tandis
qu'Honda se retire de la Formule 1. 1968 est la saison des premières puisqu'à Brands
Hatch, Jo Siffert[155] sur une Lotus du Rob Walker Racing signe son premier succès. Il est le
second pilote suisse (avec Emmanuel de Graffenried[156] ) à remporter une victoire en
Formule 1 (Clay Regazzoni[157] deviendra plus tard le troisième et dernier). En Allemagne,
sur un terrifiant Nürburgring recouvert de brouillard, Jackie Stewart décroche sa deuxième
victoire avec plus de quatre minutes d'avance sur son plus proche poursuivant. A Monza,
alors que Hill et Stewart abandonnent, le champion du monde Denny Hulme remporte sa
première victoire de l'année. Il récidive au Canada, la lutte pour le titre devenant de plus en
plus intense, mais Ickx est victime d'une fracture de la jambe et doit renoncer à ses espoirs.
A Watkins Glen, le débutant Mario Andretti crée la sensation en réalisant la pole position, la
victoire revenant à Stewart devant Hill tandis qu'Hulme abandonne. Au moment d'aborder
l'ultime manche, Hill est en tête du classement avec trois points d'avance sur Stewart et six
sur Hulme. Au Mexique, la bagarre à trois se transforme vite en duel puisqu'Hulme
abandonne prématurément. Contrôlant parfaitement la course, Hill s'impose et décroche
son deuxième titre mondial, sept pilotes et quatre constructeurs ont remporté un Grand
Prix.
Saison 1969
En 1969, deux écuries tirent définitivement leur

révérence : la vénérable équipe Cooper, suite à
l'accident de son patron (Vic Elford s'engagera à titre
privé sur une Cooper T86B à Monaco) et l'écurie Eagle
AAR de Dan Gurney qui prend la décision de recentrer
son activité sur le continent nord-américain. Lotus,
championne en titre, conserve son modèle 49 décliné en
évolution B. Pour épauler Graham Hill, Colin Chapman
fait appel à Jochen Rindt pour remplacer Jackie Oliver.
Matra, principal concurrent de Lotus l'année
précédente doit changer son fusil d'épaule pour pallier
les difficultés de mise au point de son V12 : l'écurie «
Matra-Matra » n'est pas engagée et les efforts sont
concentrés sur « Matra International » où Ken Tyrrell
continue avec le V8 Cosworth. Brabham abandonne le
peu fiable Repco 860 et à son tour équipe ses
monoplaces du moteur Cosworth. Pour compenser le
Jochen Rindt en 1968
départ de Rindt, Brabham recrute Jacky Ickx qui, à
cause de son contrat en Endurance avec l'équipe
Gulf-Wyer, ne peut courir sous les couleurs d'un autre pétrolier et doit quitter l'écurie
Ferrari-Shell[158] .
Jackie Stewart remporte les deux premières épreuves

de la saison, en Afrique du Sud et en Espagne. Son
succès à Montjuich, sur un circuit que d'aucun
considèrent comme obsolète et dangereux, doit
beaucoup aux malheurs de ses adversaires notamment
des pilotes Lotus. Hill puis Rindt sont tous deux
victimes d'une sortie de piste au même endroit qui
provoque leur abandon. La cause probable de ces
Jackie Stewart au volant de la Matra accidents est imputable aux gigantesques ailerons
MS 80 au Nürburgring en 1969
arrières fixés sur les bras de suspensions des
monoplaces : l'appui qu'ils génèrent s'avère trop
important pour les suspensions qui cassent[159] . Alors
qu'il vient de sortir de la piste, Graham Hill court vers
son stand prévenir Rindt du risque qu'il encourt, mais
l'Autrichien s'encastre sur l'épave de son coéquipier,
qui rebrousse alors chemin pour lui porter secours :
Rindt est rudement blessé au visage et gardera toute sa
vie les cicatrices de l'accident. La conséquence de ces
sorties de piste est la généralisation (sans qu'une
Jochen Rindt décroche sa première décision officielle ne l'impose) des casques intégraux
victoire en F1 au volant de la Lotus 49 sur les grilles de départ. Ce Grand Prix catastrophique
en 1969
pose à nouveau la question de la sécurité de la
discipline : cinq monoplaces seulement terminent la
course et les plus rapides ont toutes fini dans les rails de sécurité, heureusement doublés
peu avant le début de l'épreuve. Les ailerons sont montrés du doigt par les officiels suite
aux des accidents des Lotus, tandis que l'aileron de Ickx s'est envolé en pleine ligne droite
et que Denny Hulme a du s'arrêter en catastrophe pour faire consolider le sien[160] .
Le Grand Prix de Monaco est le théâtre d'une crise entre le pouvoir sportif et les écuries,
car, le vendredi précédent l'épreuve, la CSI décide sine-die de bannir les ailerons hauts
jusqu'à nouvel ordre. Colin Chapman et Ken Tyrrell s'insurgent et arguent que, sans leurs
appendices, les monoplaces deviendraient encore plus difficiles à conduire. La crise se
résorbe toutefois d'elle-même lorsque, le samedi, les monoplaces pourvues de moignons
d'ailerons fixés directement sur la carrosserie tournent plus vite que le jeudi avec les
ailerons hauts[161] . Pour la cinquième fois, Hill décroche la victoire en principauté et
établit un record qui ne sera égalé qu'en 1992 par Ayrton Senna. Durant le week-end, le
bureau de presse de FIAT annonce que le rapport des collaborations techniques entre Fiat
et Ferrari se transformera dans le courant de l'année par une prise de participation à
hauteur de moitié de Fiat dans le capital de Ferrari[162] . Revenu à la compétition, Jochen
Rindt domine le Grand Prix de Hollande devant son coéquipier, mais, après leur abandon,
Stewart décroche à nouveau les lauriers. Pour son Grand Prix national, Matra se fait
particulièrement remarquer avec un doublé Stewart-Beltoise. A Silverstone, à l'issue d'un
duel au sommet avec Rindt, Stewart décroche sa cinquième victoire et compte ainsi une
avance de 28 points sur son dauphin Bruce McLaren, très régulier depuis le début de
saison.
L'Écossais ne termine que second du Nürburgring où triomphe Jacky Ickx, mais prend sa
revanche en Italie en raflant la mise d'un souffle devant Rindt (80 centièmes de seconde
d'écart à l'arrivée) ce qui lui permet de devenir champion du monde à trois courses du
terme. La victoire de Ickx au Canada le rapproche du titre officieux de vice-champion tandis
que Rindt décroche, enfin, pour son cinquantième départ en Formule 1, sa première
victoire à Watkins Glen. Ce succès prend la forme d'une passation de pouvoir, puisque ce
même jour, Graham Hill a un grave accident qui met un terme à sa saison : le champion du
monde en titre est victime d'une crevaison lente qui provoque sa sortie de piste. Il est
éjecté de sa monoplace suite à un dysfonctionnement de sa ceinture de sécurité et se casse
les deux jambes. La manche finale, au Mexique, est remportée par Denny Hulme au volant
de la McLaren M7A.
Nombreux décès (1970-1973)
Saisons 1970-1971
La principale surprise du début de saison 1970 est la

séparation entre Matra et Ken Tyrrell suite à la
réactivation du projet du moteur V12. Tyrrell estime
que ce moteur est inférieur au V8 Cosworth et sollicite
dans un premier temps March pour la fourniture d'un
châssis avant de devenir constructeur à part entière à
partir du Grand Prix du Canada et l'engagement de la
Tyrrell 001. Matra récupère Jean-Pierre Beltoise et
aligne à ses côtés Henri Pescarolo, très populaire en
France suite à ses prestations aux 24 heures du Mans.
John Surtees imite Brabham, Gurney et
March, fondée notamment par Max Mosley, qui McLaren en s'engageant sur sa propre
deviendra plus tard président de la FIA, fait ses débuts monoplace à partir de 1970 (ici la TS7
en championnat avec la 701 également fournie à des à Brands Hatch en 1970)
écuries privées. Deux autres écuries, utilisant

également le bloc Cosworth font leur entrée en lice :
Surtees, où officie le patron-pilote John Surtees et de
Tomaso qui fait son retour après avoir pris le départ de
deux Grands Prix en 1961. La monoplace est réalisée
par Dallara et confiée à Piers Courage au sein d'une
équipe dirigée par Frank Williams. Jochen Rindt reste
chez Lotus bien qu'il se plaigne de la dangereuse
fragilité des châssis créés par Colin Chapman. Il est
épaulé par John Miles, fils de l'acteur Bernard Miles, Emerson Fittipaldi remporte sa
ex-pilote essayeur de l'écurie puisque Graham Hill, mal première victoire sur la Lotus 72 en
1970 (ici au Grand Prix d'Allemagne
remis de son grave accident de l'année précédente,
1971)
n'est pas conservé. Il participera néanmoins au
championnat sur une Lotus privée du Rob Walker
Racing Team. Jacky Ickx fait son retour chez Ferrari au côté du novice suisse Clay
Regazzoni, ce qui contraint le vétéran Jack Brabham à annuler ses projets de retraite.
En Afrique du Sud, pour le Grand Prix d'ouverture,

Jackie Stewart réalise la pole position au volant de la
March 701 pour sa première apparition. Il cède la
victoire à Jack Brabham mais, en terminant troisième,
permet à la nouvelle écurie de décrocher un podium
pour sa première course. Dès la suivante, en Espagne, il
offre à March son premier succès dans la discipline. A
Monaco, l'abandon de Stewart permet à Jochen Rindt
de décrocher les lauriers, toutefois, l'événement de
Pedro Rodriguez, sur BRM P153,
cette course est l'annonce de la retraite du fantasque
permet en 1970, à son écurie de
Johnny Servoz-Gavin après sa non-qualification sur la renouer avec la victoire après quatre
March-Tyrrell. Il est remplacé à partir de Zandvoort par ans de disette
un autre jeune pilote français, François Cevert.
Juste avant le Grand Prix de Belgique, on apprend le décès de Bruce McLaren, victime d'un
accident à Goodwood en essayant une McLaren de Can-Am. Denny Hulme, l'autre pilote de
l'équipe, ne prend pas non plus le départ de l'épreuve suite à ses brûlures contractées dans
un accident aux essais des 500 Miles d'Indianapolis. Pedro Rodriguez offre à BRM, qui a
troqué sa livrée vert anglais pour recouvrir ses P153 à la manière des boîtes de parfumerie
Yardley, son premier succès depuis plus de quatre ans. Aux Pays-Bas, Lotus dévoile son
modèle 72 qui, avec ses radiateurs latéraux (alors qu'il était jusque-là universellement
frontal), préfigure l'esthétique des monoplaces des décennies à venir, Rindt décroche son
second succès de l'année, mais n'a pas le loisir de le fêter : au sortir de sa monoplace, il
apprend le décès de son inséparable ami Piers Courage mort dans les mêmes circonstances
que Jo Schlesser deux ans plus tôt : la de Tomaso en magnésium, légère mais sensible à
l'embrasement, s'est enflammée après une sortie de piste. Sur le podium, assailli de
désespoir, Rindt demeure impassible alors que ce Grand Prix restera certainement comme
une de ses plus belles victoires.
L'Autrichien s'empare de la tête du championnat à Clermont-Ferrand en profitant des

abandons de Jacky Ickx et Jean-Pierre Beltoise, puis s'envole suite à son succès à
Brands-Hatch, où, solide leader, Brabham tombe en panne d'essence dans le dernier tour. Il
confirme sa domination à Hockenheim malgré la belle résistance de Ickx sur une Ferrari de
plus en plus performante. Cette série de quatre succès consécutifs s'achève chez lui, en
Autriche, où il est vaincu par un doublé Ferrari : Ickx devant Clay Regazzoni. A Monza,
Rindt possède une large avance de 20 points au championnat sur Jack Brabham, Hulme
pointant à 25 et Ickx et Stewart à 26. On apprend alors avec stupeur la mort du pilote
autrichien le 5 septembre 1970, lors des derniers essais du Grand Prix : victime d'une sortie
de piste à l'abord de la « Parabolique » (on parlera d'une défaillance du système de
freinage), Rindt est tué sur le coup. Il n'aura survécu que cinq courses à son meilleur ami.
Le Tessinois Regazzoni signe sa première victoire en Grand Prix grâce notamment à la
puissance du nouveau moteur à 12 cylindres à plat (configuration boxer) de la 312B de plus
en plus fiable et performante. En signe de deuil, Lotus ne participe pas aux courses
suivantes et le championnat prend alors une tournure surréaliste, les principaux
adversaires du pilote autrichien tentant de refaire leur retard sur leur rival décédé. Les
Ferrari s'imposent facilement au Canada (doublé Ickx-Regazzoni) et Ickx conserve une
chance de ravir le titre. À l'occasion de cette épreuve Tyrrell Racing fait ses débuts officiels
en tant que constructeur : déçu par le châssis March qui, après des débuts prometteurs, est
rentré dans le rang, Ken Tyrrell construit sa propre monoplace. En réalisant la pole
position, Stewart démontre d'emblée le potentiel de la Tyrrell 001.
Lotus effectue son retour aux États-Unis, mais John Miles, bouleversé par la mort de son
coéquipier, a entre-temps mis un terme à sa carrière et est remplacé par Reine Wisell
tandis que le débutant brésilien Emerson Fittipaldi, troisième pilote Lotus, est promu
leader. Il endosse rapidement le costume qui lui est dévolu en remportant sa première
victoire en Grand Prix. Ickx terminant seulement à la quatrième place, Jochen Rindt est
sacré champion du monde des pilotes, près d'un mois après sa mort. C'est la seule fois de
l'histoire de la Formule 1 qu'un pilote est couronné à titre posthume. Au Mexique, dans des
conditions de course ahurissantes (le public a quitté les tribunes pour se masser au bord de
la piste), Ickx et Regazzoni offrent un nouveau doublé à Ferrari et s'assurent les deuxième
et troisième place du Championnat du monde des pilotes.
En 1971, la Ferrari fait figure de favorite avec sa 312
B2 toujours confiée à Jacky Ickx et Clay Regazzoni,
épaulés ponctuellement par Mario Andretti. Lotus,
championne en titre mais durement éprouvée l'année
précédente, mise sur la jeunesse d'Emerson Fittipaldi
et de Reine Wisell tandis que BRM remplace Jackie
Oliver par Jo Siffert (ex-March) pour épauler Pedro
Jackie Stewart mène la Tyrell 003 au
Rodriguez. Matra, dont les résultats ont été très
titre mondial en 1971
décevants l'année précédente, recrute également chez
March en engageant Chris Amon à la place d'Henri
Pescarolo. Jack Brabham prend enfin sa retraite et
revend son écurie à son ancien associé Ron Tauranac
qui recrute le jeune australien Tim Schenken et le
vétéran Graham Hill. McLaren a survécu à la mort de
son fondateur et Denny Hulme est épaulé, comme fin
1970, par Peter Gethin.
Les Ferrari se mettent en évidence dès l'ouverture de la

March Engineering fait ses débuts en saison en Afrique du Sud où le jeune Mario Andretti
Formule 1 en 1970 s'offre son premier succès en championnat du monde.
En Espagne, Ickx, en pole position, est débordé par
Jackie Stewart qui signe ainsi la première victoire de Tyrrell en tant que constructeur. Il
récidive à Monaco et prend le large au championnat. La réplique de Ickx intervient à
Zandvoort, sous la pluie, où il met à profit la progressivité de son V12 pour décrocher sa
première victoire de la saison et revenir à cinq points au championnat. Les espoirs du Belge
sont douchés lorsque Stewart signe trois succès consécutifs au cœur de l'été, victoires qui
doivent tout autant au talent du pilote qu'aux performances de sa monture comme le
prouvent les deux secondes places de son coéquipier François Cevert. A Zeltweg, Joseph
Siffert remporte la seconde et dernière victoire de sa carrière. Il réalise à cette occasion un
grand chelem : pole position, meilleur tour en course, victoire en ayant mené de bout en
bout. Bien que contraint à l'abandon, Jackie Stewart est sacré champion du monde des
pilotes puisqu'avec trois épreuves restant à disputer, il compte 32 points d'avance sur son
dauphin Jacky Ickx.
Sans enjeu, le Grand Prix d'Italie[163] n'en rentre pas moins dans l'histoire. Au terme d'un
longue course d'aspiration en peloton, Peter Gethin, désormais chez BRM après son
licenciement de chez Mclaren (pour manque de résultats) s'impose avec un centième de

seconde d'avance sur Ronnie Peterson. François Cevert[164] complète le podium à 9
centièmes, devant Mike Hailwood à 18 centièmes et Howden Ganley, cinquième à 61
centièmes de seconde : c'est l'arrivée la plus serrée de l'histoire de la Formule 1. Au
Canada, Jackie Stewart renoue avec le succès tandis que François Cevert parachève la
domination Tyrrell en signant à Watkins Glen, l'ultime manche de la saison, la première
victoire d'un pilote français en Formule 1 depuis Maurice Trintignant en 1958. Si Jackie
Stewart (qui décroche son second titre mondial) permet à Tyrrell Racing de remporter le
titre constructeurs pour son premier engagement dans la discipline, la révélation de la
saison est Ronnie Peterson[165] qui, sur une March[166] 711 moins performante que ses
concurrentes qui termine à la deuxième place du championnat du monde grâce à ses cinq
podiums.
La saison s’achève tragiquement pour BRM, deuxième du championnat constructeurs, qui
se retrouve complètement décimée. Pedro Rodriguez décède en juillet au volant d'une
Ferrari lors d'une épreuve d'Interseries au Norisring. Puis, en octobre, Jo Siffert trouve la
mort à son tour en disputant à contrecœur une épreuve hors championnat organisée suite
au décès de Rodriguez (le 24 octobre 1971 était la date prévue du Grand Prix du Mexique,
mais les organisateurs mexicains n'ont pas eu le cœur à mettre sur pied leur épreuve
nationale).
Saisons 1972-1973
En 1972, peu de transferts majeurs sont à noter, sinon

que Jean-Pierre Beltoise quitte Matra pour remplacer
Siffert chez BRM et que le jeune Niki Lauda, apparu
lors du dernier Grand Prix de la saison précédente,
devient titulaire chez March. La saison débute en
Argentine où le novice pilote local (et second du
Championnat d'Europe de Formule 2 1971 sur une
Brabham de l'Automobile Club d'Argentine), Carlos
Reutemann, et dont c'est la première apparition en
La BRM 180 de Jean-Pierre Beltoise en
Formule 1, conquiert la pole position au volant d'une
1972
Brabham officielle. En course, le champion du monde
Jackie Stewart fait valoir ses droits à la victoire. A
Kyalami, Stewart, contraint à l'abandon, cède la victoire à la McLaren de Denny Hulme qui
prend la tête du championnat. Stewart n'est guère plus heureux en Espagne où il est
victime d'une sortie de piste en tentant de suivre le rythme de la Lotus de Fittipaldi[167] qui
revient à hauteur de Hulme au championnat.
A Monaco sous le déluge, Beltoise survole l'épreuve au volant de sa BRM : il décroche son
unique victoire en championnat du monde et s'impose avec une trentaine de secondes
d'avance sur Jacky Ickx tandis que Fittipaldi, troisième à plus d'un tour, prend seul les
rênes du championnat. Stewart, victime d'un ulcère à

l'estomac, ne participe pas au Grand Prix de Belgique
qui voit Fittipaldi triompher et s'envoler au classement
général. L'Écossais se relance en France en s'imposant
devant Fittipaldi alors que le malchanceux Chris Amon
sur Matra doit renoncer sur crevaison. Le Brésilien
reprend ses distances en devançant d'un souffle
Stewart à Brands Hatch. Rarement à la fête depuis le
début de saison, les Ferrari se relancent avec un doublé
Ickx-Regazzoni au Nurburgring, épreuve marquée par
une nouvelle sortie de piste de Stewart qui ne profite
pas de l'abandon de Fittipaldi qui conserve 16 points
d'avance sur l'Écossais. Stewart connaît une nouvelle
désillusion à Zeltweg où il ne peut empêcher la victoire
Chris Amon, un « champion sans
de Fittipaldi désormais proche du titre, qu'il s'offre de
couronne »: 11 podiums, 83 points,
la plus belle des manières à Monza avec sa cinquième mais aucune victoire...
victoire de la saison. Sans enjeu, les deux dernières
courses sont dominées par Stewart. À 25 ans, 9 mois et
29 jours, Emerson Fittipaldi devient le plus jeune
champion du monde de l'histoire de la Formule 1. Ce
record tiendra jusqu'en 2005 et le titre de Fernando
Alonso, à 24 ans 1 mois et 27 jours.
Fittipaldi sur Lotus 72E au Grand Prix

d'Autriche 1973
On note peu de changements au sein des écuries à l'orée du Championnat du monde

1973. Chez Scuderia Ferrari, Clay Regazzoni[157] est remplacé par Arturo Merzario, pilote
maison qui officiait jusque-là en Sport et Endurance. Le Tessinois trouve refuge chez BRM
et fait équipe avec le pilote payant Niki Lauda. Ronnie Peterson, qui sort d'une saison
décevante chez March, rejoint le Team Lotus. Sur le plan technique, c'est encore Lotus qui
innove en déplaçant très en arrière l'aileron postérieur de ses monoplaces pour en accroître
l'efficacité. Cette solution qui ne tarde pas à porter ses fruits est vite reprise par les écuries
concurrentes, notamment Tyrrell Racing dont les 005 vont dès lors démontrer leur
supériorité.
Regazzoni crée la surprise au Grand Prix inaugural d'Argentine en signant la pole position
et en menant les premiers tours au volant d'une BRM sur le déclin depuis plusieurs années.
La victoire revient néanmoins au champion du monde en titre, Emerson Fittipaldi, qui
poursuit la temporada en remportant à domicile le premier Grand Prix du Brésil de
l'histoire. Jackie Stewart ouvre son compteur à Kyalami[168] mais son succès est éclipsé par
l'acte de bravoure de Mike Hailwood[169] , ancien champion du monde moto. Après avoir
percuté la voiture de Charlton en tête-à-queue, Hailwood est percuté par Regazzoni, sur
lequel s'empile Jacky Ickx. La monoplace de Regazzoni prend alors feu et Hailwood doit
plonger dans le brasier pour l'en dégager. Les conditions de sécurité sont à nouveau
pointées du doigt, les commissaires de piste ne disposant que d'extincteurs inefficaces. En
Espagne, Fittipaldi prend le large au championnat en signant sa troisième victoire en
quatre courses, mais Stewart réplique en Belgique. Comme la saison passée, le duel
Stewart-Fittipaldi cristallise tous les regards. Il se poursuit à Monaco, avec un nouveau
succès de l'Écossais, vainqueur d'un souffle devant son adversaire brésilien. Si Stewart
revient à 4 points de Fittipaldi au championnat, il égale à cette occasion le record des 25
victoires en championnat du monde de son compatriote Jim Clark.
Pour le premier Grand Prix de Suède le régional de l'étape Ronnie Peterson[170] se met en
évidence en dominant la majeure partie de la course avant de céder face au vétéran Denny
Hulme. Ce n'est que partie remise pour Peterson qui signe deux semaines plus tard, au Paul
Ricard, la première victoire de sa carrière tandis que Jackie Stewart reprend les
commandes du Championnat du monde. Jody Scheckter fait parler de lui à Silverstone en
provoquant l'un des plus grands carambolages de l'histoire de la Formule 1 qui élimine dix
pilotes. Les leaders du championnat n'échappent au chaos que provisoirement, car Stewart
part à la faute et Fittipaldi renonce sur casse mécanique. Peter Revson[171] , sur la seconde
McLaren, en profite pour signer lui aussi son premier succès dans la discipline.
Zandvoort[172] est le cadre d'un nouveau drame[173] puisqu'en début de course, l'espoir
britannique Roger Williamson, qui dispute seulement son second Grand Prix, reste
prisonnier de sa March retournée en flammes au bord de la piste. David Purley[174] s'arrête
alors pour lui porter secours en tentant de remettre la voiture sur ses roues et d'éteindre
l'incendie avec l'aide d'un petit extincteur pris des mains d'un commissaire de piste.
Lorsqu'une équipe de secouristes parvient finalement à éteindre le feu, Williamson est mort
asphyxié. 1973 correspondant au début de la généralisation des retransmissions en direct
des Grands Prix, les images du drame font le tour du monde et marquent profondément les
esprits. Victime d'un gros crash lors des essais lorsqu'il perd une roue, Fittipaldi renonce
au bout de quelques tours, sa cheville blessée le faisant trop souffrir. Facile vainqueur,
Stewart prend le large au championnat. Il signe un nouveau succès en Allemagne[175] face à
un Fittipaldi affaibli, son coéquipier François Cevert permettant, en terminant second, à
Tyrrell Racing, de signer un doublé. L'Écossais coiffe définitivement sa troisième couronne
mondiale à Monza grâce à la complicité de Ronnie Peterson qui s'impose d'un souffle
devant son coéquipier Fittipaldi, le privant ainsi de ses ultimes espoirs.
Au Canada, les rumeurs de retraite du nouveau champion du monde Jackie Stewart se font
de plus en plus vives. Cette course reste célèbre pour la première sortie en piste d'une
voiture de sécurité, laquelle provoque une confusion dans le peloton qui permet à Revson
de signer son second et dernier succès dans la discipline (il décédera l'année suivante lors
des essais du Grand Prix d'Afrique du Sud[176] ). Symbole d'une saison tragique, Watkins
Glen[177] , l'ultime course de l'année, tourne à la tragédie avec l'accident mortel de
François Cevert, successeur désigné de Stewart, sur le circuit où il avait signé son unique
victoire. En signe de deuil, Tyrrell se retire du Grand Prix et Peterson décroche son
quatrième succès de l'année. Jackie Stewart, comme on le pressentait depuis plusieurs
semaines, annonce sa retraite quelques jours plus tard.
Années Ferrari et McLaren (1974-1977)
Saisons 1974-1975
Contrairement à l'année précédente, l'intersaison est

particulièrement mouvementée. En 1974, Tyrrell
Racing doit renouveler son duo de pilotes et engage
Jody Scheckter, souvent en évidence en 1973, et Patrick
Depailler, imposé par Elf et ex troisième pilote. Le
transfert de l'année concerne Emerson Fittipaldi qui
quitte Lotus pour Mclaren qui a perdu Scheckter alors
que Peter Revson a rejoint l'écurie américaine novice
Emerson Fittipaldi sur McLaren M23
Shadow. Jacky Ickx remplace le champion du monde au Silverstone en 1974
chez Lotus, tandis que, fait exceptionnel s'il en est, Clay
Regazzoni est rappelé par la Scuderia Ferrari en pleine
restructuration sous la houlette de son nouveau
directeur sportif Luca di Montezemolo. Clay conseille à
Ferrari de recruter comme second pilote Niki Lauda
son ex-coéquipier chez BRM. Ron Dennis, propriétaire
de l'écurie Rondel qui fait courir Tom Pryce en Formule
2 manque son passage dans la catégorie reine suite à la
défection de son commanditaire Motul qui annonce
l'arrêt de son implication en compétition automobile
pour cause de choc pétrolier. Le projet de monoplace
La Lotus 72 E de Ronnie Peterson en
est revendu et une nouvelle écurie, Token, va disputer
1974 (musée de Donington)
quelques courses, de même que Trojan, écurie dirigée
par Ron Tauranac après que celui-ci a revendu
Brabham à Bernie Ecclestone. Chris Amon, qui
n'effectue que des piges sur des voitures de fond de
grille depuis qu'il a quitté Matra tente le pari de
Gurney, Brabham et Mclaren en engageant une
monoplace de sa conception en 1974. Mélangeant des
lignes de Lotus et de March, la monocoque en
aluminium s'avère trop sophistiquée pour les faibles
moyens de l'équipe et Amon ne parvient qu'une seule
fois à aligner sa voiture sur la grille de départ. Il
En 1974, Chris Amon engage, sans
termine la saison sur une BRM avant de poursuivre sa
succès, sa propre écurie en
carrière chez Ensign. championnat du monde
Comme l'année précédente, Carlos Reutemann[178] est l'homme fort du Grand Prix
d'Argentine mais, encore une fois, il cède la victoire à Denny Hulme. Complétant le podium,
Lauda et Regazzoni affichent le retour en forme de Ferrari. A l'occasion de la seconde
manche de la temporada, au Brésil, Fittipaldi s'impose pour la plus grande joie de ses
supporters et Regazzoni, en terminant deuxième, prend la tête du championnat.
Dominateur malchanceux du début de saison, Reutemann décroche enfin sa première
victoire en Formule 1 à Kyalami où Peter Revson s'est tué lors d'essais privés la semaine
précédant la course. Niki Lauda[179] remporte lui aussi la première victoire de sa carrière
en Espagne devant Regazzoni et Fittipaldi. La lutte entre le Brésilien et les pilotes Ferrari
se poursuit en Belgique avec une victoire du pilote brésilien qui reprend les rênes du
championnat avec 1 point d'avance sur Lauda et 3 sur Regazzoni.
Ce n'est qu'à Monaco que Ronnie Peterson, pourtant vu comme un des principaux ténors du
championnat, se rappelle au bon souvenir des amateurs de la F1. Handicapé par la nouvelle
Lotus 76 peu performante, il s'impose en Principauté sur une vieille Lotus 72 de 1970. Jody
Scheckter[180] fait à son tour son entrée dans le club des vainqueurs de Grand Prix après le
Grand Prix de Suède et effectue du même coup un spectaculaire rapprochement au
championnat en cotoyant Lauda en troisième position à 6 points de Fittipaldi. L'Autrichien
renoue avec la victoire à Zandvoort et mêne le championnat après son podium à Dijon, mais
il est alors victime d'une longue série noire (crevaison à Brands Hatch, sortie de piste en
Allemagne, casse moteur en Autriche, fuite d'eau en Italie, accident au Canada, bris de
suspension à Watkins Glen) qui lui coûte le titre. Regazzoni, très régulier depuis le début de
la saison, prend les commandes du championnat à partir du GP d'Allemagne avec 44 points,
devançant Scheckter (41 points), Lauda (38 points) et Fittipaldi (37 points).
En Autriche, bien que seulement cinquième, le Tessinois, unique rescapé des meneurs du
championnat, consolide son avance à trois manches du dénouement. Mais, à Monza, les
Ferrari sont en déroute et, si Peterson remporte l'épreuve, Fittipaldi et Scheckter en
profitent pour combler leur retard sur Regazzoni qui, avec 46 points, ne compte plus qu'1
point d'avance sur Scheckter et 3 sur Fittipaldi. Fittipaldi, en gagnant au Canada, revient à
égalité de points de Regazzoni à la veille de l'ultime manche du championnat, Scheckter
conservant également une chance d'être titré. Watkins Glen est le cadre du dénouement du
championnat. Regazzoni sombre rapidement dans les profondeurs du classement et termine
onzième alors que la quatrième place finale de Fittipaldi lui permet de décrocher son
deuxième titre mondial des pilotes et d'offrir à McLaren son premier titre constructeur avec
huit points d'avance sur Ferrari.
La saison 1975 voit le vétéran Denny Hulme prendre enfin sa retraite et être remplacé par
Jochen Mass qui épaule Emerson Fittipaldi. Luca di Montezemolo[181] , nouveau directeur
sportif de la Scuderia voit enfin la concrétisation de la restructuration de la Scuderia
Ferrari en crise depuis près de dix ans : Niki Lauda va en effet signer cinq victoires,
décrocher le titre pilote et offrir le titre des constructeurs à son écurie.
La temporada tourne à l'avantage des pilotes locaux puisqu'en Argentine, Carlos
Reutemann, malchanceux pour la troisième fois, laisse la victoire au champion du monde en
titre Emerson Fittipaldi. À Sao Paulo, malgré une belle démonstration de Jean-Pierre Jarier
sur Shadow, Carlos Pace décroche la première victoire de sa carrière. En Afrique du Sud,
Jody Scheckter remporte à domicile la troisième victoire de sa carrière.
Une nouvelle crise a lieu dès le retour en Europe pour le Grand Prix d'Espagne à
MontJuich. En inspectant le circuit à l'issue des premiers essais, Emerson Fittipaldi
constate que les rails de sécurité ne sont pas boulonnés, mais juste posés. Les pilotes
menacent alors de se mettre en grève et les organisateurs indiquent que, dans ce cas, les
monoplaces seront saisies à titre de dédommagement. Seul le champion du monde campe
sur ses positions et annonce publiquement qu'il ne bouclera qu'un seul tour de course, à
vitesse réduite, pour protester contre l'insécurité du circuit sans toutefois nuire à son
écurie. La FIA lui promet une suspension de trois courses pour refuser de courir sur un
circuit déclaré apte par les instances fédérales. Après le premier tour du Grand Prix,
Fittipaldi rentre au stand et rejoint dans la foulée son domicile genevois où il apprend qu'au
vingt-cinquième des soixante-quinze tours prévus, Rolf Stommelen, alors en tête, a perdu
son aileron arrière et s'est encastré dans les barrières de sécurité ce qui a provoqué la mort
de cinq spectateurs[182] . La FIA comprend alors que l'avis des pilotes doit être réellement
pris en compte, surtout en matière de sécurité. Au départ, les deux équipiers de la Scuderia
Ferrari, Lauda et Regazzoni en première ligne, s'étaient accrochés et la victoire (au
drapeau rouge au vingt cinquième tour) revient à Jochen Mass qui signe son unique succès
dans la discipline. En marquant le demi-point de la sixième place, l'Italienne Lella Lombardi
devient la première et seule femme à inscrire son nom au palmarès du Championnat du
monde.
A Monaco, Lauda confirme le retour en force de la Scuderia en s'imposant devant Fittipaldi.
Avec deux nouvelles victoires en Belgique et aux Suède, il ravit les commandes du
championnat au Brésilien. Il creuse l'écart avec une deuxième place à Zandvoort où James
Hunt permet à l'extravagante écurie Hesketh de décrocher son premier succès. Après une
nouvelle victoire en France, il compte alors 22 points d'avance sur Reutemann et 23 sur
Fittipaldi.
A Silverstone, épreuve écourtée par une violente averse, Fittipaldi renoue avec le succès
tandis que Lauda est piégé par la pluie en vue de l'arrivée. Carlos Reutemann remporte
l'épreuve du Nurburgring où le revêtement de la piste a provoqué de nombreuses
crevaisons. En Autriche, pour la troisième fois de la saison, la course est stoppée avant
terme et, sous le déluge, Vittorio Brambilla signe son unique succès en Formule 1 sur une
modeste March. Le pilote italien effectue son tour d'honneur avec une voiture montrant les
stigmates d'un rude contact avec un muret juste après le passage du drapeau à damiers. À
Monza, Ferrari triomphe : Regazzoni s'impose tandis que Lauda, troisième derrière
Fittipaldi, s'assure de son premier titre mondial. Lauda fait par la suite honneur à sa
couronne en remportant l'ultime course de la saison à Watkins Glen.
Saisons 1976-1977
En 1976, Tyrrell crée la sensation en présentant sa

P34, une voiture à six roues (deux roues à l'arrière et
quatre roulettes à l'avant). En deux ans, cette étrange
voiture n'obtiendra qu'une seule victoire. D'autres
écuries comme Ferrari, March ou Williams testeront
des prototypes à six roues mais sans les engager en
course. Au début des années 1980, la FIA prendra les
devants en précisant dans le règlement qu'une Formule
Jody Scheckter au volant de la
Tyrrell-Ford P34 à six roues en 1976 1 ne peut avoir que quatre roues.
Le Japon accueille pour la première fois une manche du

Championnat du monde et, placée en fin de championnat, ce Grand Prix[183] est le théâtre
du tragique dénouement du duel Lauda-Hunt. En tête du championnat, mais juste remis du
terrible accident qui a failli lui coûter la vie au Grand Prix d'Allemagne[184] et dont son
visage porte encore les stigmates, Lauda met volontairement pied à terre dès la fin du
premier tour, en raison des conditions météorologiques
extrêmes, permettant ainsi à James Hunt[185] d'être

sacré. Le duel, d'une parfaite correction au niveau des
pilotes, a été marqué côté coulisses par de nombreuses
polémiques entre Ferrari et McLaren, sur fond de
déclassements, de reclassements et de tricheries plus
ou moins avérées : les enjeux financiers sont de plus en
plus élevés, et l'ambiance de la Formule 1 s'en ressent.
Niki Lauda au Nürburgring en 1976
En 1977, la Formule 1 connaît une double révolution technique. Chez Lotus, Colin
Chapman invente la « voiture-aile » ou « wing car » dont le châssis, en forme d'aile d'avion
inversée, crée une dépression qui plaque la voiture au sol et lui donne une tenue de route
remarquable. De son côté, Renault innove en lançant une Formule 1 à moteur
turbocompressé, malgré des contraintes réglementaires jugées rédhibitoires puisqu’un
moteur turbo ne peut dépasser 1 500 cm de cylindrée, contre 3 000 cm pour un moteur
atmosphérique. L'arrivée de Renault en Formule 1 marque également le début de l'arrivée
massive des grands constructeurs, attirés par la médiatisation en hausse des Grands Prix.
Guy Ligier[186] engage sa marque Ligier[187] en Formule 1 à partir de 1976 avec les
soutiens de la SEITA ainsi du motoriste Matra et Jacques Laffite[188] décroche la première
victoire des Bleus au Grand Prix automobile de Suède en 1977. En froid avec la Scuderia,
Lauda signe pour la saison suivante avec l'écurie Brabham de Bernie Ecclestone au cours
de l'été puis, le titre mondial en poche, claque la porte de la Scuderia avant même les deux
dernières épreuves de la saison. Il est remplacé par le Québécois Gilles Villeneuve[189] .
Wing Cars (1978-1979)

En 1978, après une année de mise au point, la « wing
car » de Lotus domine la discipline, et le duo Mario
Andretti[190] -Ronnie Peterson survole le championnat.
Le titre mondial d'Andretti est hélas gâché par la mort
de Peterson au départ du Grand Prix d'Italie[191] . En
attendant de pouvoir lancer sa propre wing car
(concept qui va se généraliser à partir de 1979),
Brabham propose au Grand Prix de Suède[192] une
solution plus qu'étrange pour contrer Lotus : la « La « wing car » Lotus 78
voiture-aspirateur » (fan car). Gordon Murray installe, à
l'arrière de la BT46A, une turbine qui aspire l'air sous la voiture créant ainsi un effet
ventouse par dépression qui donne à la Brabham BT46B une tenue de route meilleure que
celle de la Lotus. Cette idée, révolutionnaire en Formule 1, n'est pourtant pas nouvelle et
est inspirée d'une solution imaginée par Jim Hall pour ses Chaparral de Can-Am en 1970.
De toutes les voitures victorieuses en Grand Prix, la BT46B sera
celle à la plus courte carrière. Alignés pour la première

fois en Suède, Niki Lauda et John Watson se qualifient
troisième et second derrière la Lotus d'Andretti. En
course, Lauda s'impose avec plus d'une demi-minute
d'avance réalisant au passage le meilleur tour en
course. Mais la monoplace n'est pas jugée conforme a
posteriori au réglement quant à la mobilité des
éléments aérodynamiques. Si Lauda conserve le
bénéfice de sa victoire, la monoplace n'est plus jamais La Brabham BT46 « aspirateur »,
autorisée par la CSI à apparaître en championnat. victorieuse du Grand Prix de Suède
1978.
Jody Scheckter remporte le championnat 1979 sur Ferrari. Patrick Depailler[193] a quitté
Tyrrell pour Ligier qui, comme Renault, aligne une deuxième voiture afin de bien figurer au
championnat des constructeurs pour lequel les deux voitures peuvent désormais marquer
des points et non plus seulement la mieux classée. Depailler est remplacé chez Tyrrell par
Jean-Pierre Jarier[194] . Dès l'ouverture de la saison en Argentine, les Ligier dominent en
remportant les deux premiers Grands Prix. Ferrari réagit et remporte quatre des cinq
courses suivantes. Au Grand Prix de France, Jean-Pierre Jabouille[195] offre à la Renault
turbo sa première victoire. Renault passe près du doublé, mais, à l'issue d'un duel d'une
rare intensité, Gilles Villeneuve (Ferrari) prive René Arnoux[196] de la deuxième place. Alan
Jones[197] et Williams[198] prennent date en fin de saison en remportant respectivement
quatre et cinq Grands Prix.
Grands moyens (1980-1999)
Moteur turbocompressé victorieux, guerre FISA-FOCA (1980-1983)

Le Français Jean-Marie Balestre accède à la présidence
de la CSI (l'organe sportif de la FIA) qui prend le nom
de FISA et rapidement tente de s'opposer à la montée
en puissance de l'influente association des
constructeurs dirigée par Bernie Ecclestone : c'est le
début de la guerre FISA-FOCA. Au Grand Prix
automobile d'Afrique du Sud 1980[199] , Jean-Pierre
Jabouille, sur Renault turbo, domine avant
d'abandonner. Renault passe près du doublé et René Renault RS10 première monoplace de
Arnoux l'emporte devant Jacques Laffite et Didier Formule 1 turbocompressée à
[200] remporter un Grand Prix
Pironi sur les Ligier. Après trente années de
domination anglaise et italienne[201] , la France est à
l'honneur sur le podium de Kyalami. Elle compte sept pilotes (Arnoux, Depailler, Jabouille,
Jarier, Lafitte, Pironi et Prost) et deux écuries qui terminent dans les quatre premières du
championnat 1980. A Long Beach, Nelson Piquet[202] remporte sa première victoire en
Grand Prix. Le favori Alan Jones remporte le titre pilote et Williams gagne son premier titre
constructeur.
Au Grand Prix automobile d'Espagne 1980, la guerre

FISA/FOCA s'intensifie : suite au boycott par les pilotes
des écuries FOCA du désormais obligatoire briefing
d'avant course à Monaco et en Belgique, la FISA
menace de leur retirer leur licence. Comme aucun
compromis n'est trouvé, les équipes légalistes (Ferrari,
Renault et Alfa Romeo) quittent la course, suivies par
les officiels de la FISA. Si l'épreuve a lieu, elle est
La Williams FW07 d'Alan Jones lors
aussitôt déclarée illégale par la FISA et rayée du
des essais du Grand Prix de Belgique à
calendrier du Championnat du monde. Zolder en 1980
Nelson Piquet (Brabham) prend sa revanche en 1981

en profitant de la rivalité Jones-Reutemann chez
Williams. Le championnat est très disputé puisque sept
pilotes (Alan Jones, Carlos Reutemann, Nelson Piquet,
Gilles Villeneuve, Alain Prost, John Watson[203] ,
Jacques Laffite) gagnent un Grand Prix pour six écuries
différentes (Brabham, Williams, Ligier, Renault,
McLaren, Ferrari). Lors du final à Las Vegas[204] Piquet
arrache de justesse les points nécessaires pour coiffer La Ferrari 123 de René Arnoux (1983)
Reutemann au poteau. Les bagarres sont intenses sur la
piste mais font surtout rage en coulisse où la guerre FISA/FOCA atteint son point
culminant. Durant l'hiver 1980-1981, la FOCA agite même le spectre d'un championnat
parallèle et crée sa propre fédération, la WFMS (World Federation of Motor Sport). Une
course "pirate" organisée en début d'année à Kyalami en Afrique du Sud laisse penser que
la FOCA met ses menaces à exécution, mais les médias ne suivent pas et l'aventure ne va
pas plus loin. Peu de temps après, les deux parties signent la paix des braves, donnant lieu
à la première mouture des Accords Concorde (du nom de la Place de la Concorde à Paris où
siège la FISA). Ces accords entérinent le partage des pouvoirs entre la FISA qui conserve
toute autorité en matière sportive et réglementaire et la FOCA avec laquelle la FIA accepte
de partager les profits réalisés, en lui laissant l'exploitation commerciale des courses.
Chaque écurie recevra une part des profits, proportionnellement à ses résultats au
championnat. Bernie Ecclestone devient à ce moment le patron officieux de la Formule 1.
Pour avoir longtemps cru, à tort, qu'il parviendrait à faire revenir son pilote fétiche Alan
Jones sur sa décision de prendre sa retraite, Frank Williams[205] se trouve désemparé au
cœur de l'hiver et n'a d'autre solution que de faire confiance à Keke Rosberg[206] . Engagé
par défaut, Rosberg est propulsé premier pilote à l'issue du deuxième Grand Prix lorsque
Carlos Reutemann annonce brutalement sa retraite. Très régulier, il profite de
l'inconstance de ses concurrents (notamment les McLaren et les Renault) et des drames
affectant la Scuderia Ferrari : Gilles Villeneuve se tue en Belgique et Didier Pironi est
victime d'un grave accident aux essais du Grand Prix d'Allemagne qui met un terme à sa
carrière, pour décrocher à la surprise générale le titre de champion du monde bien qu'il ne
remporte qu'une seule course (le Grand Prix de Suisse, disputé en France sur le tracé de
Dijon-Presnois). Riccardo Paletti[207] (Osella) décède au Canada, Alain Prost[208] remporte
sa première victoire en Grand Prix et Ferrari remporte le Championnat du monde des
constructeurs et devient la première écurie titrée avec un moteur turbocompressé. Onze
pilotes (Alain Prost, Niki Lauda, Didier Pironi, John Watson, Riccardo Patrese[209] , Nelson
Piquet, René Arnoux, Patrick Tambay[210] , Elio de Angelis[211] , Keke Rosberg, Michele
Alboreto[212] ) gagnent un Grand Prix pour sept écuries différentes (Renault, McLaren,
Ferrari, Brabham, Lotus, Williams, Tyrrell).
Spectateurs plus qu'acteurs des luttes de pouvoir au sommet de la Formule 1, les pilotes
font entendre leur voix à l'occasion du Grand Prix d'ouverture en Afrique du Sud.
Exceptionnellement solidaires, ils entendent lutter contre le projet de réforme de la super
licence qui aurait pour effet d'anéantir leur liberté contractuelle et menacent de boycotter
la course. Malgré les pressions de la FISA et de la FOCA désormais solidaires, ils
obtiennent gain de cause. La guerre FISA-FOCA connaît un ultime avatar. Pour protester
contre les disqualifications de Piquet et Rosberg au Grand Prix du Brésil, les écuries FOCA
boycottent le Grand Prix de Saint-Marin où Brabham introduit pour la première fois les
ravitaillements d'essence pendant la course.
En 1983, les jupes latérales (éléments aérodynamiques) sont interdites pour raisons de
sécurité, sonnant ainsi l'arrêt de mort des wing-cars. A Monaco[213] , tracé lent et sinueux,
Keke Rosberg s'impose facilement et justifie son titre de champion du monde 1982[214] .
Alain Prost (quatre victoires) et René Arnoux (trois gains) impressionnent lors de l'été.
Nelson Piquet (Brabham-BMW) finit fort et devient le premier pilote champion du monde
avec un moteur turbo, en coiffant sur le fil le pilote Renault Alain Prost. La défaite est
amère pour Renault, qui a initié la révolution turbo six ans auparavant. Renault et Alain
Prost se séparent. Les moteurs turbo se généralisent, ce qui va de pair avec l'arrivée des
grands constructeurs : après Renault, Alfa Romeo et BMW[215] , c'est au tour de
Porsche[216] (via TAG) de débarquer en Formule 1. Honda arrivera l'année suivante.
Années Williams et McLaren (1984-1993)
Saisons 1984-1988
Le transfert de l'année 1984 est celui du vice-champion

Alain Prost[217] qui quitte Renault pour McLaren. Le
règlement est modifié et les ravitaillements en essence
sont désormais interdits. Prost entame sa collaboration
avec McLaren par un succès au Grand Prix du Brésil.
En Afrique du Sud, les McLaren confirment leur
domination[218] puis remportent douze courses sur
seize. Niki Lauda remporte le championnat avec un Nelson Piquet sur Brabham BT53 en
demi-point d'avance son coéquipier Prost[219] , le plus 1984 à Dallas
petit écart de l'histoire du championnat.
Comme l'année précédente, Prost ouvre la saison 1985 par une victoire au Brésil[220] , où
son seul adversaire sérieux est Michele Alboreto sur Ferrari. Au Portugal[221] , sous une
pluie diluvienne, la victoire revient au Brésilien Ayrton Senna[222] dont c'est la première
victoire dans la discipline. Auteur d'une démonstration de pilotage[223] , Senna relègue
Alboreto à plus d'une minute et tous les autres concurrents à
plus d'un tour. Il avait déjà impressionné lors du Grand

Prix de Monaco 1984[224] disputé sous la pluie. pendant
toute la saison, Alboreto est le seul pilote capable de
rivaliser avec Prost qui devient le premier pilote
français champion du monde. Nigel Mansell[225] gagne
en fin de saison son premier Grand Prix au volant d'une
Williams-Honda enfin compétitive. Nelson Piquet signe
au Grand Prix de France la toute dernière victoire de Nigel Mansell au volant de la
l'écurie Brabham. Williams-Honda durant le Grand Prix
d'Allemagne en 1985
En 1986, les moteurs atmosphériques sont interdits et
le championnat uniquement réservé aux moteurs
turbocompressés. Le moteur Honda RA166E[226] est
une réussite et permet à Williams-Honda de remporter
neuf victoires et le titre constructeur. Alain Prost,
toujours chez McLaren, décroche son deuxième titre
consécutif au terme d'un final à suspense[227] au Grand
Prix d'Australie[228] où Nigel Mansell et Keke Rosberg
abandonnent par crevaison et où Nelson Piquet, en
rentrant aux stands, laisse la voie libre à Alain Prost.
Ayrton Senna remporte les dernières victoires en Alain Prost (McLaren-TAG) durant le
Grand Prix d'Allemagne en 1985
championnat pour Lotus et Brabham commence à
décliner. L'équipe connaît également un drame en 1986
avec l'accident mortel du pilote italien Elio de Angelis, victime d'une rupture d'aileron lors
d'une séance d'essais sur le circuit du Castellet dans le Var. En fin de saison, Gerhard
Berger[229] et Benetton[230] gagnent leur premier succès[231] .
Afin de diminuer la puissance des voitures, la FISA programme l'interdiction des moteurs
turbocompressés pour 1989. Pour 1987 il est décidé de limiter leur puissance et de
réintroduire les moteurs atmosphériques avec une équivalence de cylindrée plus
avantageuse (3 500 cm, au lieu des 3 000 cm). Pour encourager les équipes à se tourner
vers les moteurs atmosphériques, la FISA crée le Trophée Jim Clark pour les pilotes, et le
Trophée Colin Chapman pour les écuries, récompenses réservées aux pilotes et écuries
équipées de moteurs atmosphériques. Lotus et Williams sortent en même temps des
Formule 1 à suspension active mais, malgré des performances encourageantes, elles
délaissent cette innovation qui réapparaîtra au début des années 1990. Au Grand Prix du
Portugal[232] , Prost remporte sa vingt-huitième victoire en Grand Prix et bat le record de
Jackie Stewart datant de 1973. Le championnat se résume à une lutte entre les deux pilotes
Williams, Nigel Mansell et Nelson Piquet. Moins régulier et victime d'un accident au Grand
Prix du Japon, le Britannique doit laisser le titre à son coéquipier.
A la fin de la saison 1987, Ayrton Senna estime que Lotus ne lui permet pas de lutter pour
le titre mondial est débarque chez Mclaren, laissant ainsi augurer une formidable rivalité
interne avec Prost. Williams n'a plus le monopole du moteur Honda qui équipe également
les Lotus en 1987 et en 1988. En 1988, les McLaren retrouvent de leur superbe en
troquant leur moteur TAG Porsche pour un moteur Honda. Les pilotes McLaren remportent
quinze des seize épreuves de la saison. Senna, avec huit succès, est sacré champion du
monde malgré un score total inférieur à celui de Prost (seuls les onze meilleurs résultats de
l'année sont pris en compte).
Saisons 1989-1993
En 1989, le passage du V6 turbocompressé au V10

atmosphérique n'empêche pas les McLaren-Honda de
poursuivre leur domination. Autant 1988 a été la saison
de l'entente cordiale entre ses deux coéquipiers, autant
1989 est celle de la polémique. En 1988, il a certes été
question d'un traitement de faveur des motoristes de
Honda envers Senna qui s'est également rendu
coupable d'une manœuvre dangereuse sur Prost au
Ayrton Senna au Grand Prix des Portugal, mais cela n'a pas entaché les rapports entre
États-Unis en 1991
les deux hommes. L'atmosphère change dans les jours
suivants le Grand Prix de Saint-Marin 1989[233] . Prost
accuse Senna de ne pas avoir respecté un pacte au
départ du Grand Prix (les deux hommes se sont mis
d'accord pour ne pas s'attaquer au premier virage, afin
de ne pas risquer un accrochage)[233] .
Les rapports envenimés entre les deux hommes

aboutissent à l'accrochage du Grand Prix du Japon
1989[234] en fin de saison où Prost résiste à la tentative
de dépassement de Senna à l'entrée d'une chicane.
Alain Prost en 1991
Reparti en court-circuitant cette chicane, Senna
remporte la course (victoire synonyme d'espoirs
retrouvés dans la lutte pour le titre) mais est
disqualifié. Alain Prost décroche son troisième titre
mondial. Cet accrochage porte toujours à discussion.
Senna part d'assez loin pour un dépassement régulier,
mais les vues d'hélicoptère montrent que Prost ferme
nettement la porte pour préserver sa position. Cet
accrochage est assez similaire à celui qui a opposé
Jacques Villeneuve[235] et Michael Schumacher[236] à
Jerez en 1997[237] . Mais en 1989, c'est le pilote
attaquant, Senna, qui écope d'une amende et d'une
mise à l'épreuve sur la super-licence de pilote pour
avoir exprimé ses doutes sur la décision des
commissaires de le disqualifier. Pour lui il s'agit d'une
manœuvre de la FIA. « What we see today is a truely
manipulation of the '89 Championship » (Ce que vous
voyons aujourd'hui est une vraie manipulation du
Ron Dennis en 1991
Championnat 1989) déclare-t-il à Adélaïde en novembre
1989, s'attirant les foudres de Jean-Marie Balestre.
Ferrari innove en sortant une voiture à boîte de vitesses semi-automatique : l'embrayage

est supprimé et les pilotes changent de rapport en actionnant des palettes situées derrière
le volant. Copiée par Williams en 1991, la solution se généralisera à l’ensemble du plateau à
partir de 1993. Thierry Boutsen[238] remporte les Grands Prix du Canada et d'Australie.
Passé chez Ferrari en 1990, Prost retrouve Senna sur sa route et le duel reprend, avec en
guise de conclusion un nouvel accrochage sur le tracé de Suzuka au Japon[239] cette fois
dès le premier virage. En expédiant sciemment Prost hors piste, Senna reconquiert le titre
mondial. Au GP de Saint-Marin, l’écurie Tyrrell sort une monoplace au nez relevé pour
permettre l'écoulement de l'air sous la voiture. Cette trouvaille aérodynamique ne tardera
pas à se généraliser.
En 1991, pour valoriser le panache sur la régularité, la victoire passe de 9 à 10 points et, si
Senna remporte son troisième titre, la domination de l'écurie Williams commence. La
voiture engagée en 1992, la Williams-Renault FW14B est dotée d'une technologie très en
avance sur les autres écuries (électronique omniprésente, assistances au pilotage, boîte de
vitesses semi-automatique, suspension active, anti-patinage, ABS) et permet à Nigel
Mansell de survoler le championnat pour devenir champion du monde, Williams raflent le
championnat des constructeurs.
En 1993, Prost fait son retour en Formule 1 après une année "sabbatique" (Mansell ne
voulait pas de lui comme coéquipier) et remplace Nigel Mansell évincé de chez Williams
bien qu'il soit champion du monde en titre (pour la première fois de l'histoire du
championnat, le n°1 n'est pas attribué et le n°0 fait son apparition). Prost remporte son
quatrième titre mondial et porte le record de victoires à 51 unités avant de prendre sa
retraite à l'issue de la saison. Déjà entrevu lors du Grand Prix du Canada 1973, le safety car
(inspiré du pace-car des courses américaines) est officiellement introduit en Formule 1 par
la FIA et reçoit comme mission de neutraliser les courses en cas d’accident ou
d’intempéries sans avoir à recourir au drapeau rouge synonyme d’arrêt de la course.
D'aucuns craignent qu'il soit utilisé de manière artificielle pour relancer les courses comme
cela se fait aux États-Unis, mais la pratique montrera que la Formule 1 en fera un usage
modéré et respectueux de la logique de course.
Accidents mortels, sécurité, nouvelles règles (1994-1995)

Dès 1994, pour redonner une plus grande importance
au pilotage, la FIA interdit la plupart des assistances
électroniques apparues les années précédentes. ABS et
suspension active sont bannis, de même que
l’anti-patinage, même si ce dernier semble plus difficile
à contrôler, ce qui n’aura de cesse d’entretenir les
suspicions d'usage illicite de cette technologie. Par
contre, les ravitaillements en essence sont à nouveau Williams-Renault FW16, championne
du monde des constructeurs en 1994
autorisés et ont pour objectif de dynamiser le
déroulement des Grands Prix à une période où les
dépassements en piste se font de plus en plus rares.
Relativement épargnée par les accidents graves depuis plusieurs saisons, la Formule 1
connaît un week-end cauchemardesque à Imola[240] , avec les morts du pilote débutant
Roland Ratzenberger[241] , et d'Ayrton Senna, la vedette de la discipline. La FIA est
montrée du doigt et accusée d’avoir relâché sa vigilance en matière de contrôle des
performances et d'amélioration de la sécurité.
Le championnat, décapité dès son lancement par la

mort du Brésilien, est dominé par Michael Schumacher
(Benetton-Ford), jusqu'à ce qu'une série de pénalités
(deux disqualifications et deux Grands Prix de
suspension) pour des motifs litigieux (on parlera d'une
volonté de la FIA de relancer artificiellement le
suspense au championnat, mais aussi d’une manière
indirecte de sanctionner Benetton, suspectée d'utiliser
La Benetton B194 qui permet à un anti-patinage) ne permette à Damon Hill de revenir
Michael Schumacher d'être couronné
sur ses talons. Schumacher décroche le titre lors de
en 1994
l'ultime course au Grand Prix d'Australie, à l'issue d’un
accrochage avec son adversaire où les deux pilotes
abandonnent, ce qui empêche Hill de revenir au score sur Schumacher. Dans le contexte
d'une saison que tout le monde souhaite oublier au plus vite, cet accident ne suscite
finalement que peu de réactions. Michael Schumacher a remporté huit victoires contre six
pour Damon Hill, une pour le pigiste Nigel Mansell et pour Gerhard Berger qui signe le
premier succès depuis quatre ans pour l'écurie italienne, un an seulement après le
recrutement de Jean Todt.
En 1995, la cylindrée maximale autorisée est réduite et passe de 3 500 à 3 000 cm. Michael
Schumacher, au volant d'une benetton désormais mue par un bloc Renault, décroche
facilement le titre et devient le plus jeune double champion du monde de l'histoire. Williams
et Benetton, toutes deux propulsées par le V10 Renault remportent toutes les courses de la
saison sauf une : la première (et unique) victoire de Jean Alesi, au volant d'une Ferrari. Ce
pilote d'origine sicilienne[242] ne réussira pas par la suite à se forger un palmarès à la
hauteur de son talent, mais deviendra très populaire des deux côtés des Alpes.
Renouveau : Hill, Villeneuve, Häkkinen (1996-1999)

Le transfert de l'année 1996 est celui du champion du
monde en titre Michael Schumacher qui quitte
Benetton pour Jean Todt et Ferrari, qui amorce petit à
petit son retour en grâce. Jean Alesi et Gerhard Berger
font le chemin inverse et rejoignent Benetton. Jacques
Villeneuve[243] , le fils de Gilles, qui débute en Formule
1 chez Williams-Renault après avoir remporté le titre en
Indycar, impressionne dès ses débuts : il réalise la pole
position pour son premier Grand Prix[244] et termine Jacques Villeneuve, au volant d'une
deuxième de la course. Il remportera quatre épreuves Williams-Renault en 1996
dans la saison, mais son coéquipier Damon Hill
remporte huit Grands Prix et devient champion du monde. C'est la première fois que le fils
d'un ancien champion du monde (Graham Hill) est à son tour titré. Olivier Panis[245]
remporte une victoire surprise à Monaco[246] , la dernière pour Ligier et la seule de sa
carrière. Si Michael Schumacher gagne trois courses, il termine néanmoins loin des pilotes
Williams au championnat. Le titre de Hill ne suffit pas à convaincre ses détracteurs qui font
remarquer qu'au fil de la saison, l'Anglais a été de plus en plus malmené par Villeneuve qui
est parvenu à faire durer le suspense jusqu’à l'ultime course de la saison au Japon[247] .
Symbole du manque de confiance entourant Hill, son employeur annonce en cours d'année,
avant même que l'issue du championnat ne soit connue, que son contrat ne sera pas
renouvelé pour la saison suivante. Pour la troisième fois Frank Williams se sépare du
champion du monde en titre (après Mansell en 1992 et Prost en 1993).
En 1997, Villeneuve est attendu en tant que grand
favori pour sa seconde saison dans la discipline, mais
déchante rapidement lors du Grand Prix d'ouverture à
Melbourne[248] où il est percuté au départ par Eddie
Irvine et abandonne au premier virage. David Coulthard
permet alors à McLaren de renouer avec le succès[249]
plus de trois ans après la dernière victoire d'Ayrton
Senna. Les deux manches de la temporada
sud-américaine sont plus conformes aux pronostics
avec deux victoires pour Villeneuve et permettent
également de constater la bonne tenue de la nouvelle
écurie Prost[250] qui signe grâce à Olivier Panis la
troisième place au Brésil et une probante deuxième
ligne en Argentine, dues en grande partie aux gommes
Bridgestone. Villeneuve devient champion du monde
avec sept victoires et s'impose à l'issue d'un final à
suspense sur le tracé espagnol de Jerez. Contraint à
Damon Hill
l'abandon après avoir tenté d'éperonner son adversaire
canadien, Schumacher est déclassé du championnat,
tout en conservant acquis ses points et ses cinq
victoires. Heinz-Harald Frentzen[251] (une victoire) et
Eddie Irvine[252] sont des coéquipiers laborieux. Berger,
en s'imposant en Allemagne, offre à l'équipe Benetton
Formula sa première victoire de l'après-Schumacher,
qui sera la dernière et la seule acquise sous la
nationalité italienne pour laquelle Benetton a
symboliquement opté à partir de 1996. Fin 1997, Flavio
Briatore quitte l'écurie et est remplacé par David
Richards. McLaren amorce sa reconstruction grâce à
son duo de pilotes David Coulthard (deux victoires) et
Mika Häkkinen (un succès)[253] . Celui-ci, qui semblait
maudit et suivre le même parcours que Jean Alesi, signe
Jean Todt sa première victoire après 96 départs[254] .
La victoire d'Häkkinen en 1997 (offerte par son coéquipier Coulthard) va agir comme un
déclencheur pour le pilote finlandais qui remporte huit courses sur seize en 1998, ce qui lui
permet de devenir champion du monde. Mika Häkkinen débute brillamment la saison au
volant d'une McLaren dominatrice en remportant quatre des six premiers Grands Prix.
Michael Schumacher répond présent avec six victoires, David Coulthard et Damon Hill se
contentant de quelques miettes. Suite au changement de la réglementation, la saison a vu
un spectaculaire changement d'apparence des Formule 1 dont la largeur est réduite, tandis
que les pneus slicks sont interdits et cèdent la place à des gommes rainurées pour ralentir
les vitesses de passage en courbe.

La saison 1999 est aussi satisfaisante pour Mika Häkkinen que la précédente puisqu'il
décroche un deuxième titre mondial. Le Finlandais a certes profité de la blessure de
Michael Schumacher lors du Grand Prix de Grande-Bretagne où il se brise une jambe suite
à une sortie de piste, mais il a dû faire face à la résistance de l'autre pilote Ferrari, Eddie
Irvine. Häkkinen signe cinq succès dans la saison, Irvine le talonne avec quatre tandis que
Schumacher, malgré son indisponibilité pour de nombreux Grands Prix réussit à gagner par
deux fois, comme Coulthard. Jordan Grand Prix réalise la meilleure saison de sa carrière
avec deux victoires d'Heinz-Harald Frentzen[255] , et Stewart. Sepang, en Malaisie,
inaugure la vague des circuits exotiques et ultra-modernes[256] . Constatant la stagnation
de ses audiences sur ses terres historiques européennes et bridée par les législations
concernant la publicité sur le tabac et l'alcool[257] , la Formule 1 cherche de nouveaux
marchés en Orient et Extrême-Orient : la Chine, Bahreïn et la Turquie suivront dans les
années à venir.
Années Michael Schumacher (2000-2008)
Années Ferrari - Schumacher (2000-2004)
Saisons 2000-2001
En 2000, Michael Schumacher entame

remarquablement la saison par trois victoires
consécutives, mais les McLaren, après un début de
saison raté (deux abandons lors des deux premières
courses pour le champion en titre[258] ), retrouvent
rapidement leur compétitivité[259] : Häkkinen et Grand Prix de France 2002 : Michael
Coulthard gagnent respectivement quatre et trois Schumacher déborde Kimi Räikkönen
courses. Le duel pour le titre entre Schumacher et et décroche le titre
Häkkinen connaît son point d'orgue au Grand Prix de

Belgique[260] avec un dépassement de Häkkinen sur son rival allemand à quelques tours de
l'arrivée, au prix d'une manœuvre à haut risque. Cependant, un abandon malheureux au
Grand Prix des États-Unis[261] (où la Formule 1 fait son retour après neuf ans d'absence,
sur l'Indianapolis Motor Speedway) alors qu'il compte deux points d'avance sur
Schumacher au championnat, relègue le Finlandais à huit points de l'Allemand alors qu'il ne
reste que deux Grands Prix à disputer.
Le Grand Prix du Japon[262] , extrêmement tendu entre les deux protagonistes, voit
Schumacher remporter la victoire sur le fil, Häkkinen se contentant du titre de
vice-champion[263] . Michael Schumacher, avec quatre succès lors des dernières courses,
est enfin champion avec la Scuderia Ferrari qui renoue avec le titre mondial des pilotes qui
lui échappait depuis 1979[263] . Au championnat constructeurs, McLaren et Ferrari,
séparément, marquent plus de points que toutes les autres écuries réunies. Rubens
Barrichello[264] remporte enfin son premier Grand Prix après 124 départs (ce "record" tient
toujours).
La saison 2001 voit l'anti-patinage faire officiellement sa réapparition après sept années
d'interdiction, la FIA reconnaissant ainsi implicitement son impuissance à contrôler son
interdiction. David Coulthard prend la mesure de Mika Häkkinen sur le point de mettre un
terme à sa carrière en Formule 1 mais, compte tenu de la baisse de forme de McLaren,

n'est pas en mesure de lutter avec Schumacher au championnat. Il termine vice-champion
du monde, le meilleur résultat de sa carrière. Trois pilotes prometteurs font leurs débuts
dans la discipline-reine, Kimi Räikkönen[265] , Fernando Alonso[266] et Juan Pablo
Montoya[267] qui débute dans l'écurie Williams désormais motorisée par BMW[215] et se met
en évidence dès le troisième Grand Prix de la saison, au Brésil[268] , en réussissant un
dépassement spectaculaire sur Schumacher. Lors des courses qui suivent, Montoya peine à
confirmer ses belles dispositions et est dominé par son coéquipier Ralf Schumacher[269] qui
remporte son premier Grand Prix à Imola[270] et récidive au Canada[271] et en
Allemagne[272] . Montoya décroche son premier succès en septembre au Grand Prix
d'Italie[273] . Coulthard et Häkkinen remportent deux victoires chacun, loin des neuf succès
de Schumacher et de Ferrari qui gagnent les deux titres mondiaux. Au Grand Prix de
Belgique[274] , Michael Schumacher signe son cinquante-deuxième succès et bat le record
d'Alain Prost établi en 1993.
Saisons 2002-2004
En 2002, Kimi Räikkönen remplace Mika Häkkinen

chez McLaren et Renault fait officiellement son retour.
Le scénario de la saison écoulée se répète avec onze
victoires de Michael Schumacher et un titre acquis dès
le Grand Prix de France[275] , disputé au mois de juillet.
Jamais un pilote n'avait été sacré aussi tôt dans la
saison et Schumacher et Ferrari battent le record de
points marqués (144 pour le pilote et 221 pour l'écurie).
En écrasant la compétition (Schumacher termine
l'année avec 67 points d'avance sur le second, son
coéquipier Barrichello tandis que la Scuderia inscrit
129 points de plus que son dauphin Williams), et en
ayant recours de manière parfois outrancière aux
consignes de course, la Scuderia suscite des réactions
hostiles à son égard, notamment après le Grand Prix
d'Autriche[276] où Barrichello, qui a mené la course de
bout en bout, cède la victoire à Schumacher tandis que
le grand public et les médias stigmatisent de plus en
plus la baisse du spectacle offert par la Formule 1. Au
Kimi Räikkönen en 2002
Grand Prix des États-Unis 2002[277] , alors que les
Ferrari dominent largement la course, Michael
Schumacher leader depuis le départ, ralentit dans la
ligne droite des stands pour, selon ses termes, franchir
la ligne d'arrivée aux côtés de son coéquipier Rubens
Barrichello, comme cela se fait parfois dans les courses
d'endurance, sans qu'aucune consigne n'ait été donnée
par son stand. Barrichello croit que son équipier lui
offre la victoire, franchit le premier la ligne d'arrivée et
Un championnat plus disputé ? remporte du même coup l'épreuve : le public américain
clame son incompréhension, les pilotes sont sifflés dans leur tour d'honneur puis sur le
podium, les directeurs d'écuries et Bernie Ecclestone sont scandalisés par cette arrivée
incompréhensible. Williams-BMW termine deuxième du championnat constructeur avec une
victoire, devant McLaren-Mercedes, troisième avec une victoire également.
En 2003, la FIA change le barème des points pour prévenir le risque de désaffection du
public[259] . Davantage de pilotes sont récompensés, la deuxième place valant huit points au
lieu de six et les écarts entre les premiers sont réduits avec seulement deux points et non
plus quatre entre la première et la deuxième place. Ce changement vise à mettre fin à une
forte domination de Ferrari et de son premier pilote[259] . Le système de qualification est
également réformé, chaque pilote jouant désormais sa place sur la grille sur un seul tour
avec un ordre de passage prédéterminé. Le championnat offre un beau suspense, plus dû
toutefois à la montée en puissance des équipes chaussées de pneumatiques Michelin qu'aux
nouveaux règlements. Les quatre premières courses connaissent quatre vainqueurs
différents et Schumacher doit attendre l'Europe pour s'imposer. Fernando Alonso, qui vient
d'intègrer Renault, se montre rapidement performant et, dès la deuxième manche de la
saison, au Grand Prix de Malaisie, monte sur son premier podium après avoir décroché la
pole position : il devient le plus jeune poleman de l'histoire de la Formule 1 devant Rubens
Barrichello. Il confirme en Hongrie où il remporte son premier Grand Prix et bat le record
de précocité de Bruce McLaren établi en 1959. Il terminera la saison à la sixième place du
classement général, avec cinquante-cinq points, Michael Schumacher devançant finalement
Kimi Räikkönen de deux points et Juan Pablo Montoya (Williams-BMW) de onze. Cinq
écuries ont remporté une course, McLaren termine troisième constructeur de la saison à
seize points de Ferrari et deux de Williams.
En 2004, Schumacher et Ferrari dominent le championnat dans des proportions similaires
à celles de la saison 2002. Ils pulvérisent leurs propres records avec 148 points pour
Schumacher (4 de plus qu'en 2002), et 262 points pour la Scuderia Ferrari (41 de plus
qu'en 2002) qui relègue son dauphin BAR à 143 longueurs et Renault, troisième avec 157
points de retard. Schumacher remporte treize victoires dans la saison et bat son propre
record de onze établi en 2002, dont douze lors des treize premières épreuves. Il égale, avec
sept victoires consécutives du Grand Prix d'Europe au Grand Prix de Hongrie, la
performance d'Alberto Ascari établie entre le Grand Prix de Belgique 1952 et le Grand Prix
d'Argentine 1953. Il est sacré champion du monde pour la septième fois et porte le record
de victoire en Formule 1 à quatre-vingt-trois succès. Exceptés les deux pilotes Ferrari, seuls
Trulli, Montoya et Räikkönen ont réussi à gagner un Grand Prix, l'Italien ouvrant enfin son
compteur après 117 départs. L'ultra-domination de Schumacher et Ferrari, alors que la FIA
a tout fait pour la contenir, fait vaciller petit à petit l'intérêt du public pour la discipline[278]
.
Renault devant Ferrari (2005-2006)

2005 marque la fin du moteur V10 en Formule 1[279] .
Après l'interdiction des moteurs turbocompressés en
1989, le V10 était devenu le standard de la Formule 1.
La fédération, en prenant cette nouvelle décision
réglementaire, cherche à réduire les coûts. Pendant
l'ère du V10, les statistiques font apparaître une
suprématie des moteurs Renault et Ferrari. Renault
remporte en effet six titres constructeurs et cinq pilotes
Les constructeurs s'impliquent
de 1992 à 1997 (avec Williams et Benetton), avant de davantage dans l'histoire récente de la
réaliser un doublé en 2005 avec une voiture 100 % Formule 1.
Renault. Ferrari a pour sa part remporté six titres
constructeurs et pilotes de 1999 à 2004. La cylindrée
maximale autorisée est réduite à 2 400 cm et seuls les
V8 sont autorisés (la nouvelle écurie Scuderia Toro
Rosso obtient toutefois l'autorisation d'utiliser un V10
bridé). La nouvelle réglementation interdit également
les changements de pneumatiques en course, ce qui
bouleverse les rapports de force[279] . Ferrari est à la
peine et Fernando Alonso et Renault en profitent pour
faire un probant début de championnat avec quatre
succès en quatre courses pour le constructeur français
dont trois pour le jeune Espagnol. L'écurie McLaren
gagne en compétitivité au fil de la saison et remporte
six des sept dernières courses. La lutte pour le titre
pilote connaît son dénouement au Grand Prix du Brésil
2005[280] où Fernando Alonso devient le plus jeune
pilote champion du monde. Le titre constructeur paraît
Michael Schumacher, un grand
promis à McLaren qui possède la voiture la plus
champion parti en étant encore très
performante du plateau, mais qui pêche en fiabilité. compétitif.
L'abandon de Juan Pablo Montoya lors du dernier
Grand Prix de Shanghai[281] illustre la saison et donne le titre à Renault. Les deux écuries
ont remporté toutes les courses sauf une. La guerre des pneumatiques est la cause d'un
spectacle navrant à [279] Indianapolis[282] où, suite au forfait collectif des équipes chaussées
de pneus Michelin pour cause de sécurité[283] , seulement six voitures équipées de
Bridgestone s'alignent sur la grille de départ et Ferrari remporte son seul succès, peu
probant, de la saison. Suite à l'arrivée massive des grands constructeurs et à l'envolée des
coûts, les écuries indépendantes disparaissent les unes après les autres : en septembre
2005 la Scuderia Minardi est rachetée par Red Bull et devient la Scuderia Toro Rosso.
Jordan Grand Prix disparaît pour devenir Midland F1 Racing et BMW prend le contrôle de
Sauber qui deviendra bientôt BMW Sauber. Williams, au contraire, rompt son partenariat
avec BMW et conserve son indépendance, synonyme désormais de risques financiers et
techniques. En 2006, suivant cette tendance de forte implication des constructeurs
automobiles, Honda prendra le contrôle total de BAR. Toyota, apparu en 2002, réussit en
2005 sa meilleure performance avec une quatrième place.
En 2006, la FIA annonce qu'à compter de 2008, il n'y aura plus qu'un seul fournisseur de
pneumatiques, dans le double but de limiter les dépenses des écuries et de niveler le niveau
entre les équipes. Michelin, qui ne souhaite pas équiper l'ensemble du plateau et dont
l'engagement en Formule 1 reposait sur une concurrence sportive avec Bridgestone,
annonce son retrait à l'issue de la saison. Toujours dans le domaine des pneumatiques, et
afin de renforcer la sécurité, la FIA autorise à nouveau les changements de gommes en
cours d'épreuve. Renault et Fernando Alonso mènent vite les deux championnats. Le
champion du monde termine sur le podium lors des neufs premières courses (six victoires,
dont quatre consécutives et trois deuxièmes places) et son coéquipier Giancarlo Fisichella
remporte sa troisième course en Malaisie[284] . Si Michael Schumacher gagne sept courses,
il ne peut empêcher le jeune Espagnol d'être à nouveau couronné, tout comme Renault.
Jenson Button[285] et Felipe Massa[286] obtiennent tous deux le premier succès de leur
carrière tandis que le débutant polonais Robert Kubica[287] , sur BMW Sauber décroche son
premier podium pour sa troisième course. Le fait majeur de la fin de saison est l'annonce du
retrait de Michael Schumacher[279] . Il tentera de partir sur un nouveau sacre et le
championnat des pilotes restera indécis jusqu'à la dernière course[288] , remportée par
Felipe Massa (Ferrari) qui devient le premier Brésilien depuis Ayrton Senna en 1993, à
remporter son Grand Prix national, Schumacher offrant un magnifique spectacle par sa
formidable remontée après une crevaison en début de course[279] .
Renouveau (2007-2008)
Les cartes sont redistribuées en 2007 avec les
transferts de Kimi Räikkönen de McLaren vers Ferrari
et de Fernando Alonso de Renault vers McLaren, les
retraits de Michael Schumacher, Jacques Villeneuve et
Juan Pablo Montoya et les débuts de Lewis Hamilton et
Lewis Hamilton au volant de la MP4-22
Heikki Kovalainen. Fernando Alonso est le seul
lors du Grand Prix automobile
champion du monde encore en activité. A l'issue du d'Espagne 2007
troisième Grand Prix de la saison à Bahreïn, les trois
pilotes en tête du championnat (Alonso, Räikkönen et Hamilton[289] ) totalisent le même
nombre de points, situation qui ne s'est produite qu'en une seule autre occasion, à l'issue
des 500 miles d'Indianapolis 1950 avec Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio et Johnnie
Parsons. A l'issue du Grand Prix de France 2007, les quatre pilotes en tête du Championnat
du monde (Hamilton, Alonso, Massa et Räikkönen) se sont équitablement partagés les
victoires, chacun ayant remporté deux des huit épreuves disputées : le championnat
apparaît très équilibré et disputé. Une affaire d'espionnage à l'encontre de Ferrari le
brouille alors et conduit à la disqualification de McLaren dans la course au titre
constructeur.
A l'issue de l'ultime épreuve de la saison, au Brésil, les

deux pilotes Ferrari et les deux pilotes McLaren ont
accaparé toutes les pole positions (six pour Massa et
Hamilton, trois pour Räikkönen et deux pour Alonso),
toutes les victoires (six pour Räikkönen, quatre pour
Hamilton et Alonso, trois pour Massa), tous les
meilleurs tours en course (six pour Massa et Räikkönen,
trois pour Alonso et deux pour Hamilton). Le pilote
Ferrari, Kimi Räikkönen, pourtant troisième du
championnat derrière les deux pilotes McLaren
Fernando Alonso et Lewis Hamilton avant la dernière
épreuve, décroche son premier titre de champion du
monde avec cent dix points, soit seulement un point de
mieux qu' Hamilton et Alonso. Hamilton devient le
premier pilote de l'histoire à monter sur le podium lors
de ses neuf premières courses en championnat du
monde. La jeunesse est à l'honneur cette saison puisque
Lewis Hamilton champion du monde
Sebastian Vettel devient, à seulement 19 ans, 11 mois
2008.
et 14 jours, le plus jeune pilote de l'histoire de la
Formule 1 à inscrire un point et que Markus
Winkelhock réussit la performance de mener la course pour son premier et unique Grand
Prix, tandis que Rubens Barrichello, le pilote le plus expérimenté et le plus capé du plateau
en début de saison (deux cent trente-cinq courses disputées et cinq cent dix-neuf points
inscrits) ne marque, pour la première fois de sa carrière, aucun point au championnat.
En 2008, la FIA impose un boîtier électronique unique et standardisé à toutes les voitures
du plateau et interdit à nouveau l'antipatinage (le boîtier standard permet désormais
d'éviter les tricheries en la matière) de même que l'ABS. Fernando Alonso, après une saison
cauchemardesque sur le plan relationnel chez McLaren fait son retour chez Renault où il
échange son baquet avec Heikki Kovalainen. A l'issue du septième Grand Prix de la saison
(Canada), les quatre pilotes en tête du championnat, Robert Kubica, Lewis Hamilton, Felipe
Massa et Kimi Räikkönen se sont équitablement partagés les victoires, chacun ayant
remporté deux des sept épreuves disputées (une seule, sa première en championnat du
monde, pour Kubica), le pilote polonais est le plus régulier (six fois dans les points avec une
quatrième place au pire) et occupe la première position, moins de dix points (une victoire)
les séparent. Le championnat est équilibré et disputé. Renault remporte même deux Grand
Prix et l'écurie Toro Rosso un avec la confirmation du talent de Sebastian Vettel, qui
remporte son premier succès. Avant l'ultime épreuve de la saison[290] , le Grand Prix du
Brésil 2008, le pilote Ferrari Felipe Massa et le pilote McLaren Lewis Hamilton ont
remporté cinq victoires chacun. Toutefois, Lewis Hamilton est en tête et n'a besoin que
d'une cinquième place si Felipe Massa remporte ce Grand prix. Le Britannique est sacré
champion du monde, avec un final haletant[291] .
Nouvelle réglementation : coût moindre et spectacle accru

(2009-...)
Dans le but de réduire les coûts devenus exorbitants de
la Formule 1, la FIA a profondemment révisé le
réglement de la discipline à compter de 2009. En 2008,
Super Aguri F1, écurie modeste, mais également Honda
Racing F1 Team, écurie directement affiliée au puissant
groupe industriel Honda ont du cesser leur activité
pour des raisons financières[292] ,[293] . De plus la crise
La McLaren MP4-24 illustre les
économique mondiale a fragilisé de nombreuses autres
profonds changements
écuries qui ont perdu leurs sponsors, le changement de aérodynamiques imposés par le
réglement a ainsi été approuvé par l'ensemble des réglement 2009
écuries du plateau 2009[294] .
Dans le but de limiter les coûts, chaque pilote ne

dispose plus désormais que de huit moteurs (dont le
régime maximal est ramené à 18 000 tours/minute)
pour l'ensemble de la saison. Les essais de
développement sont ramenés à 15 000 kilomètres (une
seule monoplace sera autorisée à prendre la piste au
cours des séances d'essais et les essais en cours de
saison sont interdits). Enfin, les souffleries
aérodynamiques ne pourront plus être utilisées plus de La Ferrari F60 en pneus slick imposés
par le réglement 2009
40 heures par semaine alors qu'elles fonctionnaient
continuellement auparavant[295] .
Depuis plusieurs saisons, la Formule 1 souffrait d'un souci récurrent en terme de spectacle
puisque les dépassements en course étaient de plus en plus rares à cause de la traînée
aérodynamique engendrée par la voiture poursuivie. Consciente du problème, la FIA a mis
en place un groupe de travail, le « Overtaking Work Group », pour réfléchir aux
[296]
modifications réglementaires permettant d'accroître les dépassements . De nouvelles
dispositions censées augmenter les dépassements ont été édictées et l'aérodynamique des
monoplaces s'en trouve radicalement modifiée : aileron avant élargi et muni d'un flap
réglable actionnable par le pilote à raison de deux fois par tour, aileron arrière plus haut,
extracteur-diffuseur ramené au niveau de l'axe des roues et interdiction de tous les
appendices aérodynamiques disposés sur la carrosserie. Afin de compenser cette perte
aérodynamique, les pneumatiques "slick", évincés à l'issue de la saison 1999 font leur
retour[297] .
Enfin, la dernière innovation importante du réglement concerne la possibilité d'installer
dans les monoplaces un système de récupération de l'énergie cinétique au freinage, le
« KERS ». Ce nouveau système pourra emmagasiner 60 kW par tour et les restituer à la
demande du pilote pendant un maximum de six secondes, ce qui correspond à un « boost »
de 80 chevaux supplémentaires à pleine charge[298] .
Notes et références
[1] Pierre Ménard La grande encyclopédie de la Formule 1, Editions Chronosports, 2006 tome 1 p.22
[2] Évolution des points, par Pierre Ménard, opus cité tome 1 p.19
[3] (en) Alfa Romeo (http:/ / www. grandprix. com/ gpe/ con-alfa. html), sur grandprix.com
[4] Alfa Romeo, par Pierre Ménard, opus cité tome 1 p.103-111
[5] (en) Scuderia Ferrari (http:/ / www. grandprix. com/ gpe/ con-ferra. html), sur grandprix.com
[6] Ferrari, par Pierre Ménard, opus cité tome 1 p.239-288
[7] (en) Maserati (http:/ / www. grandprix. com/ gpe/ con-maser. html), sur grandprix.com
[8] Maserati, par Pierre Ménard, opus cité tome 2 p.400-408
[9] 1950-1959 Le trèfle à quatre feuilles contre le petit cheval cabré, par Pierre Ménard, opus cité tome 1 p.23
[10] (en) Talbot (http:/ / www. grandprix. com/ gpe/ con-talbot. html), sur grandprix.com
[11] BRM, par Pierre Ménard, opus cité tome 1 p.191-206
[12] 1894-1949 L'aube de la course, par Pierre Ménard, opus cité tome 1 p.22
[13] (en) Biographie de Giuseppe Farina (http:/ / www. formula1. com/ teams_and_drivers/ hall_of_fame/ 261/ ),
sur formula1.com
[14] (en) Grand Prix automobile de Grande-Bretagne 1950 (http:/ / www. grandprix. com/ gpe/ rr001. html), sur
grandprix.com
[15] (en) Biographie de Juan Manuel Fangio (http:/ / www. formula1. com/ teams_and_drivers/ hall_of_fame/ 268/
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• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu d’une traduction de l’article de
Wikipédia en anglais intitulé « of Formula One History of Formula One (http:/ / en.
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Liens externes
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• Site de la Fédération Internationale de l'Automobile - FIA (http:/ / www. fia. com)
• Encyclopédie wiki du sport automobile
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