SHERCO

MOTOGPLES: COMMENT
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N° 2359 - 7 SEPTEMBRE 2023

 BSA Gold Star - Royal Enfield Interceptor

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BENELLI
TRK 702
Sans complexe

MOTOGP À BARCELONE
Week-end historique pour Aprilia
 ÉDITO SOMMAIRE#2359 Prochain numéro jeudi 21 septembre

Miraculés
O
n ne s’est pas ennuyé le week-end dernier devant notre
écran. Alors que le leader du MotoGP, Francesco Bagnaia,
semblait avoir toutes les cartes en mains pour enfoncer
un clou déjà bien planté, deux événements, à un virage
d’écart, ont failli bouleverser la nature du championnat.
Une fois de plus dans cette saison, l’inconséquence d’un pilote,
en l’occurrence Bastianini, coupable d’avoir loupé son freinage,
a provoqué un strike en bonne et due forme. Percussions, motos
en perdition, pilotes en vrac, nuage de poussière, attente de
nouvelles rassurantes, on a retenu son souffle comme à chacun
de ces épisodes violents.
Quand on voit le chaos créé par cette manœuvre peu inspirée de
l’officiel Ducati, on mesure la chance qui a notamment permis à
Johann Zarco, balotté comme un sac entre trois motos qui
s’entremêlaient, de s’en sortir sans le moindre bobo. D’où vient
cette frénésie, cette impatience des pilotes au départ des courses,

70
qui fait augmenter la prise de risques de façon considérable ?
C’est qu’entre des machines au niveau de plus en plus homogène,
japonaises mises à part, et les progrès réalisés par l’aérodynamique
dans la catégorie reine, croquer un adversaire est devenu une RENCONTRE
affaire sérieuse. Nicolas Goyon, team manager de Tech3, expliquait Pedro Acosta, phénomène du Moto2
dimanche à notre envoyé spécial Valentin qu’il fallait se décaler de
l’aspi pour doubler, l’aspiration engendrant sur la moto suiveuse 4 Zoom 58 Tourisme
truffée d’ailerons de sérieuses perturbations. D’où ces positions Escapade en Saône-et-Loire
pas toujours académiques engeandrant des situations de percussion 6 Plein phare 64 Montre ta meule
potentielle. Quinze jours plus tôt en Autriche, c’est Jorge Martin qui
8 Actus Les bécanes de nos lecteurs
mettait le bazar, pour rester poli, dans les premiers hectomètres de
Et bla et bla et bla : tous les potins 66 Shopping
la course sprint. La direction de course, si prompte à distribuer
(ou pas) des sanctions plus ou moins justes, ferait peut-être bien de 10 Contre-braquage Avant la rentrée, c’est encore l’été
se pencher sur la question. Car à force de voir ce genre de situation, La chronique de Laurent Simon 68 On a testé pour vous
il est à craindre qu’un jour, la conséquence soit pire qu’un gros bleu 18 Humour Schuberth E2
sur une cuisse ou un doigt abîmé. Un débat est aussitôt né en fin Le dessin de Faujour 76 MotoGP
de journée pour savoir s’il ne serait pas judicieux, à Barcelone en Grand Prix de Catalogne
20 Essai
tout cas, circuit semble-t-il favorable aux chutes collectives, Benelli TRK 702...........................................20 92 Moto collection
d’avancer la ligne de départ de façon à réduire la vitesse des motos Sherco SM 500 Factory...............................28 Ariel Four Square
à l’arrivée au premier virage. Pourquoi pas ? Encore faudrait-il que
les acteurs se résolvent à ne pas prendre des risques inconsidérés 34 Entretien 94 Courrier
pour améliorer leur position.
Thomas Tessier, DG de Sherco C’est vous qui le dites !
Un qui a eu une baraka du tonnerre, dans son malheur, 38 Match 96 Flash-back
c’est le champion en titre. Infortune de voir sa Ducati bourrée BSA Gold Star 650 vs Retour sur le Moto Journal
d’électronique lui faire un coup de Jarnac dès le deuxième virage Royal Enfield Interceptor 650 du 21 août 2003
façon 500 2-temps, mais immense soulagement de n’enregistrer que 54 Face à face improbable 98 Bande dessinée
de simples contusions quand beaucoup commençaient à redouter Multistrada V4 ou R1250 RT ? Les Brêles, la nouvelle BD moto
Planche logos

une blessure hypothéquant ses

top ventes
SEPM

chances de garder son titre.

Alors quitte à rester tous sens Abonnez-vous MARDEV
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2023
7 SEPTEMBRE
N° 2359 -

qu’on le soit sans trembler pour

Et aussi en page 97
l’intégrité de chacun.  Photos de
Téléchargez l’application Moto Journal (MJ) al Enfield
Interceptor
PLAISIR
couverture :
Retrouvez l’édition digitale de MJ sur votre smartphone ou tablette d Star - Roy NES, VRAI Alex Krassovsky,
Xavier de Montchenu,  BSA Gol
FAUSSES
ANCIEN
BENELLI
TRK 702e Bruno Sellier,
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rédacteur en chef
plex
Sans com

Gold & Goose.

LONE
MOTOGP À BARCE

Moto Journal [ 3]
ue pour Aprilia
Week-end historiq 11:32
04/09/2023

1
59_Couv.indd
4_BAT_MJ23
 ZOOM Par Aurélien Ranéa, photo Future 7 media / Red Bull Content Pool

Plus près des étoiles

Belle image de Billy Bolt, en pleine action, lors des derniers Red Bull Outliers. Le pilote anglais termine deuxième de cette
épreuve d’enduro extrême qui s’est courue fin août au Canada. Celle-ci mêle parcours technique en centre-ville le premier
jour, celui de Calgary pour l’occasion, et partie dans la pampa environnante la seconde journée. C’est Manuel Lettenbichler,
nouvelle étoile de la discipline, qui s’est imposé.

Moto Journal [ 4]
Moto Journal [ 5]
 PLEIN PHARE
Ce n’est pas une surprise : la Honda
Hornet 750 est un véritable succès
commercial grâce à ses bonnes
prestations dynamiques et un prix
au ras des pâquerettes.

TOP 30 DES VENTES DE

DEUX-ROUES MOTORISÉS
EN FRANCE

*scooter
Modèle unités
1 Honda Forza 125* 3 346
2 Honda CB 750 Hornet 2 605
3 Yamaha T-Max XP 560* 2 255
4 Kawasaki Z900 2 034
5 Honda PCX 125* 1 917
6 Yamaha Tracer 9 1 889

Point marché
7 Yamaha MT-07 1 887
8 Yamaha Ténéré 700 1 859

2-roues motorisé :
9 Yamaha Tracer 7 1 739
10 BMW R1250 GSA 1 632
11 Triumph Street Triple 1 577

Au beau fixe
12 BMW CE-04* 1 548
13 BMW R1250 GS 1 546
14 Zontes ZT 125 1 412
Après un premier semestre en hausse de 7,8 %, le marché du deux-roues cuvée 2023 15 Yamaha X-Max 125* 1 394
s’annonce excellent. Une croissance boostée par les nombreuses nouveautés 16 Piaggio MP3 350* 1 360
arrivées en concessions en début d’année, la Honda Hornet 750 en tête. 17 Honda X-ADV 750* 1 379
Par Matthieu Cayrol, photos DR
18 Orcal SK 125 1 342

P
our sa première année de
commercialisation, le nou-
veau frelon de Honda a
piqué le marché du deux-
roues motorisé en plein
cœur. Avec 2 605 exem-
plaires vendus de janvier à juin,
la Hornet 750 a démarré l’année
en fanfare, se positionnant à la
deuxième place des ventes de
2-roues en France et la première
chez les motos. Vous me direz,
avec son prix placé, ses quali-
tés dynamiques pour le segment
et son équipement généreux,
l’avenir de la Hornet s’annonçait
19 Honda Forza 350* 1 237
radieux. Elle se permet comme fabriqué sa millionième GS à mo-
prévu de dévorer des parts de teur Boxer, c’est dire le succès de 20 Yamaha MT-09 1 187
marché à la reine Yamaha MT- ce modèle. La GS est, rappelons 21 Honda CRF 1100 1 156
07, qui dégringole à la septième le, la moto de grosse cylindrée la
place (1 887 ventes) à fin juin, plus vendue dans le monde. Vous 22 Yamaha MT-125 1 120
alors qu’elle était encore deu- l’aurez compris, le succès du trail 23 Kawasaki Z650 1 081
xième l’année dernière (et en tête BMW n’a rien d’une surprise.
24 BMW R1250 RT 1 069
durant de nombreuses années).
La réelle première position est Honda s’envole 25 Honda NT 1100 1 048
une nouvelle fois trustée par la En plus de la Hornet 750, Honda 26 Kymco CV3 550* 1 034
BMW R1250 GS qui caracole en peut compter sur la Transalp 750
27 Honda CB 500 FA 1 010
tête avec, au cumul des versions (qui repose d’ailleurs sur la même
Adv. (la plus vendue des deux !) base technique que le roadster) 28 Honda ADV 350* 938
et Std, 3 178 exemplaires écoulés pour booster ses ventes. Même 29 Royal Enfield Meteor 350 875
au premier semestre. D’ailleurs, si le nombre d’immatriculations
fin janvier, BMW annonçait avoir est moindre, le trail s’est tout 30 Honda XL 750 Transalp 868

Moto Journal [ 6]
 TOP 10 DES CONSTRUCTEURS
Position Marque Ventes Évolution 22/23
1 Honda 24 081 + 27,8 %
2 Yamaha 17 185 - 0,9 % du roadster GSX-8S et 358 de performance de la nouvelle
V-Strom 800 DE. Cela dit, cette Street Triple (1 577 unités), qui
3 BMW 11 875 + 3,4 % performance modeste est à re- compense la baisse de forme de
4 Kawasaki 7 608 + 37,6 % lativiser, car les nouveautés sont Triumph sur ces six premiers-
arrivées en concession entre mois (- 9,2 %). Le second semestre
5 Triumph 5 752 - 9,2 %
fin avril et début mai (soit trois devrait suivre la tendance haus-
6 KTM 5 316 + 34,8 % mois de disponibilité en moins sière du premier, ce qui permet-
7 Suzuki 3 352 + 33,9 % par rapport aux Honda). Suzuki trait de finir l’année en beauté
voit tout de même ses ventes et, peut-être, de dépasser le seuil
8 Piaggio 2 825 - 17,5 %
augmenter de 33,9 % par rap- des 200 000 deux-roues motori-
9 Ducati 2 619 + 0,8 % port à 2022. Enfin, notez la belle sés écoulés en France. 
10 Harley-Davidson 2 556 - 6,4 % Belle quatrième place de la Kawasaki Z900 avec plus de
L’augmentation spectaculaire de Honda est à mettre sur le compte de ses nouveautés. Yamaha 2 000 exemplaires vendus, alors que le modèle fête déjà
consolide sa deuxième position tandis que BMW est toujours accroché à la troisième place. On note son troisième anniversaire sans évolution majeure.
l’excellente performance de Kawasaki qui gagne deux places par rapport à l’année dernière.

La marque aux trois diapasons profite de l’engouement pour les trails : sa Ténéré 700 pointe
huitième des ventes avec 1 859 exemplaires et sa Tracer 7 neuvième avec 1 739 exemplaires.

de même vendu à 868 exem- profite encore de solides bases,

plaires entre janvier et juin. Sans
oublier le succès de la gamme
scooter, le Forza 125 étant en
tête des ventes dans l’Hexagone
sur les six premiers mois avec
3 346 unités. Grâce à ces beaux
résultats, Honda se targue d’une
augmentation de 27 % vs les 6
premiers mois 2022, ce qui est
énorme vu le volume de ventes.
Cela permet au constructeur ja-
ponais de conforter sa première
place sur le marché français, no-
tamment par rapport à Yamaha
(en tête jusqu’en 2020) qui reste
solidement accroché à la deu-
xième position. La firme d’Iwata
peut compteur sur quatre motos
classées dans le Top-10, dont
une Tracer 9 qui se place sixième
avec 1 889 exemplaires. Yamaha
et reste loin devant BMW (absent
en 125) qui complète le podium
avec 11 875 motos vendues en
six mois.
La surprise verte
Avec des ventes en hausse
de 37,6 % par rapport à 2022,
Kawasaki se permet d’accro-
cher la quatrième place (sixième
en 2022). Malgré l’absence de
grosses nouveautés et, surtout,
de 125 dans sa gamme, Kawasaki
peut compter sur ses roadsters DUCATI STORE PARIS
pour gonfler les chiffres avec la 22, av. de la Grande Armée 75 017 PARIS - T. 01 58 05 10 20
belle performance de la Z900
DUCATI STORE CHAMBOURCY
(2 034 unités, + 56 % vs 2022) sui- 45, route de Mantes 78 240 CHAMBOURCY - T. 01 82 19 90 00
vit par la Z650 avec 1 081 unités
(+ 39 % vs 2022). L’autre surprise ducatiparis.com
vient de Suzuki qui a vendu
seulement 402 exemplaires

Moto Journal [ 7]
 planète moto
Par la rédac

Le Bol sera décisif pour l’attribution

Endurance 86 Bol d’or e du titre mondial, encore en possession

du team Yoshimura-Sert-Motul :
cinq autres équipes peuvent
À qui la couronne mondiale ? encore rêver au n°1.

Le départ de cette course ultime et décisive disputée sur les terres du Castellet sera donné par
notre Johann Zarco national. Six équipes peuvent encore rêver au titre, le suspense est total !
Certes, avec respectivement 138, 125 et 100 points, les teams F.C.C. TSR Honda France, 3e des 8 Heures de Suzuka, Demandez le programme !
Yart (22e au Japon) et BMW Motorrad (6e) semblent tenir la corde… Mais 85 points peuvent encore être scorés, les points
Jeudi 14 septembre
étant multipliés par 1,5 lors cette dernière course de la saison. En outre, des points sont attribués au top-5 des catégories
18 h ouverture du circuit au public
Formula EWC et Superstock après les qualifications, selon le barème suivant : 5-4-3-2-1. Enfin, les teams dans le top-10 en
17 h 30 - 19 h 20 essais qualificatifs 1 Bol d’Or
Formula EWC et Superstock après 8 et 16 heures de course recevront de 10 à 1 point(s). Sixième avec 64 pts, Viltaïs Racing
peut donc encore rêver à un dénouement incroyable et au titre EWC ! Rien ne sera joué avant le drapeau à damier… 20 h 30 - 21 h 30 essais de nuit Bol d’Or
21 h 50 - 22 h 30 essais de nuit Bol d’Or Classic

Événement Johann Zarco sur scène au Bol d’Or
Le pilote avignonnais ne va pas rester les bras croisés
pendant la pause du MotoGP, entre le GP de Saint-Marin
les 8/10 septembre et le GP d’Inde les 22/24 septembre.
S’il a été choisi comme starter pour donner le départ
(fictif puisque c’est un officiel qui donne le vrai départ)
de la 86e d’édition du Bol d’Or le samedi 16 septembre,
Johann va s’offrir un bon kiff sur la scène musicale
du Paul-Ricard le soir même. Comme il l’avait annoncé
lors du GP de France en mai dernier, le pilote Pramac
adore jouer de la guitare et chanter. Un plaisir qu’il
partagera avec le groupe “moto” Engine (dont un “MJ
boy” fait partie), pas peu fier de partager cette la scène
avec le désormais futur pilote Honda-LCR. Ce sera pour lui
une première expérience à la guitare électrique sachant
que le bonhomme manipule habituellement le manche
de sa gratte acoustique. Très chaud pour jouer “Daniela”
de Elmer Food Beat et “Creep” de Radiohead, Zarco s’est
engagé à jouer deux autres titres plus rock du répertoire
de reprises du groupe. Alors si vous voulez voir Zarco
de près dans une de ses activités favorites, c’est simple,
rendez-vous devant la scène du Bol d’Or le 16 septembre
à 20 h en première partie des Wampas !
Vendredi 15 septembre
9 h 00 - 10 h 50 essais qualificatifs 2 Bol d’Or
11 h 10 - 12 h essais qualificatifs 2 Bol d’Argent
12 h 10 - 13 h essais qualificatifs
2 Bol d’Or Classic
13 h 55 - 16 h 55 19e Bol d’Argent
17 h 20 - 18 h 50 visite de la voie des stands
20 h - 22 h 1re manche du Bol d’Or Classic
Samedi 16 septembre
8 h 30 - 9 h 15 warm-up Bol d’Or
10 h - 12 h 2e manche du Bol d’Or Classic
12 h 15 - 14 h 15 grid walk
15 h départ du Bol d’Or
20 h concert d’Engine (featuring Xavier
de Montchenu, special guest Johann Zarco)
21 h 30 concert des Wampas
Dimanche 17 septembre
15 h arrivée du Bol d’Or

Moto Journal [ 8]
Et les gagnants sont…
Dans notre numéro d’été, nous vous avions
proposé un petit défi culturel bien motard,
avec quelques lots à la clé. Pour commencer,
voici les réponses aux questions posées
dans les pages 108 et 109 du MJ 2356-57 :
D’où vient cette coupe ?
1. Angleterre (Silverstone) 2. Autriche
(Spielberg) 3. Australie (Phillip Island)
4. France (Le Mans) 5. Espagne (Aragon)
6. Italie (Mugello) 7. Pays-Bas (Assen)
8. Japon (Motegi) 9. Indonésie (Mandalika)
10. Argentine (Termas de Rio Ondo)
11. Portugal (Portimao) 12. Espagne
(Jerez) 13. Quatar (Losail) 14. Allemagne
(Sachsenring)
C’est quoi cette brêle ?
1. Fantic Caballero 700 2. Kawasaki
ZX-6 R 3. BMW M1000 R 4. KTM RC-8C
5. Brixton Cromwell 1200
6. Suzuki V-Strom 1050 DE 7. Ducati
Multistrada V4 Rally 8. Yamaha
Tracer 9 GT+ 9. Brough Superior AMB 001
Pro 10. Royal Enfield Meteor 650 11. Honda
Hornet 750 12. Mash X-Ride 650 Trail
Après un tri draconien parmi la grosse
soixantaine de réponses reçues,
et un tirage au sort scrupuleusement
équitable, voici la liste des gagnants
des lots principaux.
Le casque Airoh Matryx Carbon :
Christophe Gibelin
La paire de gants Five Stunt Evo II :
Chris Norris
Les 2 livres Moto Journal, 50 ans
de moto : Anne de Vrye et Eric Mieusset
Les 6 bédés Les brêles de la rédac,
tome 1 : Fabien Ratzman, Catherine
Molina, Christian Benoit, Claude Gumina,
Maryse Mieusset et Bernard Arnatou.
Pour une raison d’économie de place
assez évidente, nous allons éviter
de mentionner les 20 gagnants des tours
de cou et casquettes MJ.
Alpes Aventure Motofestival
Un menu encore plus copieux !
Pour sa 7e édition, l’incontournable événement montagnard
de la rentrée sur 2-roues fera frémir Barcelonnette et ses
environs aux sons des motos. Cols de la Cayolle, de Vars,
de la Madeleine ou de la Bonnette (photo), vallée de l’Ubaye,
parcs des Écrins, du Queyras ou du Mercantour, lac de
Serre-Ponçon, c’est pas les sublimes destinations proches
qui manquent pour un petit viron amical à l’issue d’un petit
tour à ce salon. Où vous attendent stands d’équipementiers,
de voyagistes, essais des gammes Aprilia, BMW, CFMoto,
Ducati, Harley, Honda, Mash, Moto Guzzi, Moto Morini, Suzuki,
Zontes, formations aux premiers secours avec la Sécurité
civile, ateliers suspensions ou cartographies sur le stand
KTM, trajectoires avec la gendarmerie, découvertes du terroir, Au parc de la Sapinière, Barcelonnette (04),
déjeuners secrets, nuits secrètes, attribution du prix Alpes du vendredi 8 au dimanche 10 septembre, de 9 h à 19 h
Aventure Motofestival, diffusion du nouveau film de Ben Blake (fermeture dominicale à 18 h), entrée libre et gratuite !
Voyage au pays qui n’intéressait personne… Toutes les infos : alpesaventuremotofestival.com
La 3e édition des Journées
À la découverte de la moto Découverte de la Moto, organisées
par la FFM, les écoles françaises
de motocyclisme, moto-clubs,
ligues et comités départementaux
réunis à destination des enfants
à partir de 6 ans aura lieu
les 9 et 10 septembre dans tout
l’Hexagone. Kids et kidettes
pourront s’initier au cross,
au trial, à l’enduro, au moto-ball
ou à la vitesse sous l’égide de
moniteurs diplômés dans quelques
80 lieux sur tout le territoire
(y compris en Corse, Martinique
et Guadeloupe !), il y en a
forcément un près de chez vous !
La liste complète sur ffmoto.org.
David Dumain a remplacé Zaza aurait bien aimé (Issy-les-Moulineaux de déjections chaque
l’ancien rédacteur en chef porter un casque lorsqu’une exactement), Christophe année, soit 53,5 kg par jour.
de L’Officiel du Cycle vague, sur une plage Guyot a dû déclarer Titre non retenu après
et du Motocycle (la revue des Landes, l’a violemment forfait pour participer le GP d’Autriche où Jorge
pro du 2-roues motorisé)
çA NOUS FAIT parti à la retraite : c’est la
projeté tête la première
sur le fond en sable dur.
au concert d’Engine.
Zaza, encore, a appris dans
Martin a fait quelques
dégâts : Martin Circus.
UNE BELLE première fois que le boss
de cette revue a disputé Retenu par Eurosport le documentaire Prehistoric Carole Baldassari
JAMBE Le Mans, le Bol et autres
coupes de marques...
pour commenter en direct
le Bol d’Or depuis Paris
Planet que le “dreadnoughtus”
produisait 20 tonnes
est une architecte basée
à Marseille.
 planète moto

& aussi...
En remportant le Classic Senior
du Manx GP, qui fêtait son centième
anniversaire, sur une Norton Manx devant
John McGuinness et Mike Brown, Dean Harrison
a également établi le record du tour pour un
monocylindre sur le Mountain Course avec un
joli 179,23 km/h (111,395 mph) de moyenne.
Le Proshop Dainese Bastille, sis
encore 66, bd Beaumarchais, Paris 4e, organise
un grand déstockage jusqu’au 23 septembre,
KTM 390 Duke
KTM Duke 390, 250 et 125
date de sa fermeture définitive. À la clé, une
remise de 50 % sur le stock. Le corner de la 6 749 €* l 45 ch
marque italienne sera transféré chez Starmotors 155 kg* à sec
Bastille, 9-11, bd Richard-Lenoir, Paris 11,
01.49.23.89.23, Proshopbastille sur Insta et FB.
Michael Dunlop a largement
Trois petites teignes Dispo début 2024
*estimation MJ

dominé la course Superbike Classic
au guidon d’une Suzuki GSX-R 750 SRAD,
établissant lui aussi un nouveau record
à 203,82 km/h (126,681 mph). Le Français
Amalric Blanc (Kawasaki ZXR 750)
termine à une belle 10e place.
La 76 édition du Motocross
e
des Nations aura lieu les 7 et 8 octobre
prochains à Ernée (53). L’équipe de France sera
composée de Romain Febvre (MXGP), Tom Vialle
(MX2) et Maxime Renaux (Open). À vos
drapeaux tricolores et cornes de brume !
La FFM recrute un(e) responsable
de contenu web (en bon français d’aujourd’hui :
brand content manager…). Poste
basé à Paris, à pourvoir rapidement, CDI, 39 h,
niveau de rémunération selon expérience,
tous les détails sur ffmoto.org.
Le salon Auto-Moto Classic de
Toulouse aura lieu du 8 au 10 septembre
au MEETT, à Aussonne. 40 000 m2,
150 exposants, plus de mille véhicules exposés
(bon, surtout des voitures…), etc. 13 €, enfant
jusqu’à 17 ans 10 €, gratuit pour les moins de
10 ans. www.automoto-classic.com/toulouse/
La firme autrichienne n’y va pas avec le dos de la cuiller, Supermoto, d’un tableau de bord 5” et de la connectivité
n’hésitant pas à clamer que c’est une volonté d’accroître leur de série pour smartphones. Le quickshifter+ est une
badassery (auf französich : “salgossitude”…) qui a présidé des nombreuses options-accessoires. Deux coloris au choix :
à la refonte 2024 de ces trois petites pestes… electronic orange ou atlantic blue. Infos : ktm.com
La Duke 390 reçoit un nouveau cadre treillis en acier relié
KTM 125 Duke
à une boucle arrière en alu, où s’en vient loger un mono
5 760 €* l 15 ch
refroidi par eau qui crache 44,9 ch et 3,9 mkg. Le disque avant
145 kg* à sec
de 320 mm est relié à un étrier à quatre pistons. La fourche Dispo début 2024
WP Apex de 43 mm débattant sur 150 mm est réglable *estimation MJ
en compression et détente, l’amorto l’étant
en détente et précharge (débattement
identique). La selle passe à 820 ou
800 mm de hauteur et le poids est
de 165 kg à sec. La Duke 125 ne
diffère guère de sa frangine, si ce
n’est bien entendu par son mono
de 124,9 cm3 (47,3 x 58 mm),
1,17 mkg, 15 ch et quelques détails
d’habillage (amusez-vous un peu
au jeu des erreurs, pas sûr que vous
arriviez à sept). La Duke 250 ne sera
pas importée en France. Ces Dukettes
disposent de la dernière version de l’ABS

La 10e édition des Opale

Harley Days fera vrombir de potato2
le secteur d’Hardelot (62) du vendredi 15 à 11 h
au dimanche 17 septembre à 18 h. Parade, bike
show, concerts, baptêmes, village d’artistes,
tombola (un Softail Standard 2022, un voyage
pour deux aux USA, un vélo électrique Harley…).
Infos : opale-harley-days.com
Championnat d’Europe Junior
de moto-ball : l’Allemagne, à domicile,
bat la France en finale 4-3… Scheiß !
La France sera représentée au Supermoto
des Nations, les 14 et 15 octobre à Castelletto,
en Italie, par Sylvain Bidart, Thomas Chareyre
et Nicolas Cousin. Objectif : obtenir une
9e victoire consécutive face à une quinzaine
d’autres pays.
La phrase de la quinzaine Gilles Mallet,
« Mec, Harley-Davidson a l’air 1940-2023
Un monument de la presse moto vient
génial. » Je ne sais pas de définitivement couper les gaz : embauché
si Davidson-Harley aurait eu à Moto Revue à la fin des années 1960,
premier rédacteur en chef de Moto Journal
le même succès. en 1971, fondateur de Moto Verte en 1974,
doté d’un fabuleux coup de guidon (il a brillé
Bill Davidson, arrière-petit-fils d’un des fondateurs, en coupe Kawa et remporté le rallye Côte-Côte
à propos de l’ordre des noms, dans une interview accordée Abidjan-Nice) et d’un sacré caractère, Gilles a
au hors-série spécial Harley de Moto Revue Classic. révolutionné le journalisme moto. Respect à lui,
et pensées à ses proches, amis et ex-collègues.

Moto Journal [ 10]

 1’12”82
Le nouveau record du Pôle Mécanique d’Alès, établi
par Johann Zarco sur sa Panigale V4S d’entraînement,
détrônant Alan Techer (1’13”393). Qui dit mieux ?

Bouquins
Béhêmes, Harley
et meules mythiques
■ S’il fallait décerner le prix 2023 du plus
gros stakhanoviste de la presse moto, ce serait
sans doute pour notre responsable des
hors-séries Damien Bullot qui, non content
d’avoir pondu le HS occasions, le HS trails et
préparé notre “Toutes les Motos du Monde”,
vient de publier chez Casa Éditions (chez
nous quoi !) pas moins de trois livres, surfant
sur les anniversaires de BMW (100 ans)
et Harley-Davidson (120). Avec L’épopée
des motos BMW, l’auteur (et son co-auteur)
retrace 100 ans d’histoire, d’innovations
et de succès. Un exploit de les faire rentrer
dans 208 pages ! Dans Harley-Davidson,
Histoire d’un mythe, on replonge dans
l’univers si coloré du twin de Milwaukee
(architecture étrennée en 1909) depuis
plus d’un siècle. Troisième ouvrage
à atterrir en librairie, 100 motos mythiques, préfacé
par Éric de Seynes himlself, n’oublie aucune légende
de l’histoire de la moto. Et se permet même le luxe
d’y ajouter des machines plus inattendues telles
que la Honda CB 125 de 92, la Ducati 900 MH
ou la Kawasaki GPZ 1000 RX.
L’épopée des motos BMW, 208 pages,
44,95 € (Casa Éditions)
Harley-Davidson, histoire d’un mythe,
216 pages, 39,95 € Casa Éditions)
100 motos mythiques, 208 pages, 24,95 €
(Casa Éditions)

Agenda sportif et estival

Gérard Delio-Photopress

Mondial Superbike
n Du 8 au 10 septembre à Magny-Cours (58),
03.86.21.80.00, circuitmagnycours.com
Finale du CdF supermotard
n Les 9 et 10 septembre à Villars-sous-Écot
(35), 03.81.97.64.83, 06.61.64.54.03,
mcvillars.com
Vitesse à l’ancienne
n Les 9 et 10 septembre à Pau-Arnos (64),
05.59.77.18.70, circuit-pau-arnos.fr
Speedway
n Le 16 septembre à Mâcon (71), AMCM71.
com, 06.82.04.55.46 et FB Association
Moto club de Mâcon

Moto Journal [ 11]

 planète sport
FSBK à Carole
La percée de Foray
Ils sont arrivés à Carole séparés par deux petits points en tête du championnat de France Superbike, au profit
de Mike Di Meglio. Quand ils en sont partis, Kenny Foray, grâce à un doublé, était le nouveau leader provisoire, neuf
points devant le Toulousain, qui avait scoré deux deuxièmes places. Le suspense sera donc total lors de la finale,
qui se disputera sur le circuit Paul-Ricard, du 29 septembre au 1er octobre.
Championnat de France de motocross féminin
Amandine plus forte que Max !
En remportant les deux
courses disputées à Quihanet
le 3 septembre, Amandine
Verstappen (Yamaha) a
bouclé un nouveau grand
chelem en championnat de
France de motocross féminin,
qu’elle boucle invaincue
pour la cinquième année
consécutive ! Avec 250 points,
elle devance Mathilde Martinez
(GasGas, 214) et Lisa Guerber
(Honda, 158).
Textos
Loïc Arbel (Yamaha-Pirelli)
a été le seul pilote de
Supersport 600 à rouler sous
la minute, avec un joli 59”973
en 3e séance d’essais libres.
Justine Pedemonte et Cyprien
Baby ont tous deux été crédités
Cinquième victoire consécutive pour
Kenny Foray (BMW-Michelin, à gauche),
qui chipe la tête du général à Mike Di
Meglio (Honda-Michelin, à droite).
du point de bonus pour avoir
réalisé le même meilleur temps
en 2e course de Supersport 300
(1’07”187).
Le nouveau record de la piste
en championnat de France
Superbike de Jérémy Guarnoni
Moto Journal [ 14]
(59”271) n’est pas si loin
du record absolu, détenu par
le pilote italien du GMT94
Lorenzo Baldassari sur sa R1 de
Mondial Superbike (58”869).
Les titulaires de l’équipe de
France de vitesse, qui courent
résultats
Classements provisoires
(entre parenthèses, les points acquis en course
à Carole, les 26 et 27 août)
Superbike
1. K. Foray (25 +1-25) 230 ; 2. M. Di Meglio (20-20)
221 ; 3. A. Techer (13-16+1) 175 ; 4. C. Perolari (16-13)
142 ; 5. J. Guarnoni (0-11) 129…
Pole position (+ 1 pt) : Guarnoni en 59”271
Meilleurs tours en course (+ 1 pt) : 59”402 et 59”588
Supersport 600
1. J. Gimbert (25 +1-25 +1) 242 ; 2. E. de la Vega
(16-20) 202 ; 3. L. Arbel (20-16) 167 ; 4. M. Gregorio
(13-13) 162 ; 5. H. Robert (9-9) 120…
Pole position (+ 1 pt) : Gimbert en 1’00”048
Meilleurs tours en course (+ 1 pt) : 1’00”526 et 1’00”248
Supersport 300
1. C. Baby (20-25 +1) 199 ; 2. R Chauveau (13-13) 177 ;
3. J. Pedemonte (25+1-20+1) 176 ; 4. D. Delbosc (16-16)
170 ; 5. E. Sire (8-11) 99…
Pole position (+ 1 pt) : Pedemonte en 1’06”766
Meilleurs tours en course (+ 1 pt) : 1’07”023 et 1’07”187
Objectif GP
Pré-Moto3
1. H. Mignot (6-25 +1) 220 ; 2. D. da Costa (25+1-0)
219 ; 3. Q. Godefroy (20-0) 169 ; 4. M.-A. Audard (10-8)
113 ; 5. C. Masy (n.p.) 101…
Meilleure qualif’ : Da Costa en 1’05”031
Gérard Delio-Photopress
Meilleurs tours en course (+ 1 pt) : 1’04”755 et 1’04”871
Objectif GP
Honda 250 NSF
1. E. Boxberger (0-10) 259 ; 2. J. Bercot (16-13) 186 ;
3. L. Bosson (20-11) 151 ; 4. S. Emprin (0-9) 137 ;
5. L. Mirabel (0-16) 131…
Pole position (+ 1 pt) : E. Bellon en 1’04”443
Meilleurs tours en course (+ 1 pt) : 1’04”636
et 1’04”733 (E. Bellon, 25+1-25+1)
European Bikes
1. N. Major (13-16) 234 ; 2. L. Hauser (25-25) 154 ;
3. D. Henriques (20-20) 134 ; 4. E. Dubray (16-13) 133 ;
5. J. Brun (10-9) 132…
Pole position : Henriques en 1’01”911
Meilleurs tours en course : Major en 1’02”078
et J. Henry en 1”01”872
Moto4
1. G. Pio (25-16+1) 257 ; 2. M. Berger (16-25) 214 ;
3. F. François (20+1-20) 194,5…
Pole position (+ 1 pt) : M. Berger en 1’09”141
Meilleurs tours en course (+ 1 pt) : 1’09”071
et 1’09”069
Moto5
1. R. Moneyron (16+1-25+1) 247 ; 2. T. Quenehen
(25-20) 237,5 ; 3. E. Carvalho (20-16) 181…
Meilleure qualif’ : R. Moneyron en 1’14”098
Meilleurs tours en course (+ 1 pt) : 1’14”713
et 1’14”521
Side-car
1. Peugeot-Peugeot (25 +1-12-25 +1) 308 ;
2. Wyssen-Salmon (20-9-20) 270 ; 3. Payne-Rousseau
(n.p.) 169 ; 4. Léglise-Druel (n.p.) 154 ;
5. Palacœur-Cescutti (13-6-13) 149…
Pole position (+ 1 pt) : Peugeot-Peugeot en 1’05”743
Yamaha
Meilleurs tours en course (+ 1 pt) : 1’05”297 et 1’06”095
habituellement en European course), Benjamin Caillet a été
Talent Cup, ont connu contraint deux fois à l’abandon.
des fortunes diverses lors de La FFM diffuse chaque soir
cette pige francilienne en Honda de course une vidéo des meilleurs
250 NSF : si Enzo Bellon a été
moments de la journée
sans pitié (pole position, double
victoire, meilleurs tours en
sur la page Facebook FSBK-FE
et sur fsbk.fr.
 PLANÈTE MOTO
Ses six titres mondiaux n’ont pas Mondial Superbike
étanché la soif de victoire de
Jonathan Rea, qui relève un Jonathan Rea passe du
nouveau challenge en quittant
Kawasaki pour Yamaha.
vert au bleu
Des rumeurs de transfert
courraient depuis quelques
semaines. C’est désormais
officiel, Jonathan Rea quittera
Kawasaki en fin de saison
pour courir sous les couleurs
de Yamaha l’année prochaine.
C’est une recrue de choix
pour le constructeur d’Iwata,
en quête d’un nouveau pilote
phare pour remplacer Toprak
Razgatlioglu, en partance pour
BMW. En mondial Superbike, le
jeu des chaises musicales n’est
donc pas terminé, puisque c’est
dorénavant au tour de Kawasaki
de se mettre à la recherche d’une
Gold and Goose
consécutifs (2015 à 2020), ainsi
que ses 119 victoires, le Nord-
Irlandais semble toujours aussi
motivé et combatif. Pour preuve,
il vient de signer un contrat d’au
moins deux ans avec le team
officiel Pata, où il aura comme
coéquipier Andrea Locatelli. Une
vision à long terme que partage
Éric de Seynes, président de
Yamaha Motor Europe : « Nous
travaillons dur pour encore
améliorer notre R1 et donner à
Jonathan exactement ce dont il
aura besoin pour atteindre ses
objectifs et ceux de Yamaha en
2024 et 2025. Nous avons la

fine lame pour remplacer Rea. même motivation pour gagner,

Malgré ses 36 ans et ses six et la même passion pour le
titres de champion du monde Superbike. »

Triumph rogne la Tiger 1200 Royal Enfield se mouille

Dans notre série “On n’arrête pas le
progrès”, après Ducati et son Easy
Lift pour soulever de sa béquille la
Multistrada trop lourde, Triumph
lance la “réduction de précharge
active” pour abaisser les Tiger trop
hautes… Les Tiger 1200 GT, GT Pro et
GT Explorer proposent actuellement
deux réglages de la hauteur de selle,
à 850 ou 870 mm, les modèles Rally
Pro et Rally Explorer culminant à
875 mm ou 895 mm et la selle basse
en option permettant aux courts
sur pattes de réduire ces hauteurs pour l’Himalayan
de 20 mm. La précharge active va
diminuer de vingt autres millimètres
la fessière altitude au moment de
s’arrêter : il suffira d’appuyer sur le
bouton Accueil du commodo pendant
une seconde et la suspension
semi-active Showa s’affaissera
(voir photo). Les propriétaires de
Tiger 1200 pourront bénéficier de
cette mise à jour à la faveur d’une
prochaine révision.
Infos : triumphmotorcycles.co.uk

Un trail estampillé Royal Enfield a été surpris en phase de test dynamique par de vigilants
photographes. Sur les clichés, on remarque les indices d’une indiscutable montée en gamme pour ce
qui pourrait être une Himalayan 450 cm3 : mono-amortisseur incliné, fourche inversée, tableau de bord
numérique et, last but not least, monocylindre à refroidissement liquide… De quoi relancer la carrière de
ce petit trail sympa, apparu en 2015, vers de nouveaux horizons, tant géographiques que commerciaux.
À suivre…

Mathieu Kassovitz
gravement blessé
Le comédien-réalisateur Mathieu Kassovitz souffre de plusieurs
fractures sérieuses et d’un traumatisme crânien dimanche
dernier suite à une perte de contrôle de sa moto sur l’anneau
de Montlhéry (51). Il s’y entraînait en vue d’un prochain
tournage sous l’égide d’Easymonneret, la moto-école des stars.
Triumph

Hospitalisé au Kremlin-Bicêtre, près de Paris, il a été placé

sous coma artificiel.

Moto Journal [ 16]

Moto Journal [ 18]
 Essai
benelli trk 702

Pas si
mal
La nouvelle TRK 702 est une moto
plutôt bien née. Ça paraît con dit
comme ça, mais c’est un constat
important. Car si Benelli ne manquera
pas d’améliorer son trail routier
dans les années à venir, la marque
sino-italienne peut s’appuyer sur
une bonne base de départ. Un peu
à l’inverse de la TRK 502, en somme.
Par Aurélien Ranéa, photos Bruno Sellier

conditions de l’essai
Une grande boucle d’un peu moins de 1 000 km en
Bourgogne et une semaine de trajets parisiens. Notre
TRK d’essai affichait 130 kilomètres au départ et était
chaussée en Pirelli Angel GT II. Du soleil, de la pluie,
des températures entre 15 et 25 degrés.
Moto Journal [ 20]
 70 ch
239 kg
7 699 € La TRK 702 est parfaitement à sa place
sur les routes du Morvan. Un trail routier
de moyenne cylindrée polyvalent,
pas mauvais en ville et
à l’aise à la campagne.

Moto Journal [ 21]

 Essai
benelli trk 702

V
ous l’aurez compris, on n’a
pas gardé un souvenir im-
périssable de la TRK 502
(MJ 2293) : une machine
sous-motorisée par rapport
1. En se fiant au gabarit
à son imposant gabarit
de la moto, on pencherait plus
(41,6 chevaux pour mou-
pour une 900 qu’une “petite”
voir 237,3 kg mesurés par nos soins,
650. Les dimensions confirment
ce n’est pas génial), pataude, distillant
cette impression visuelle :
des petites vibrations dans les arpions,
239 kilos annoncés, 2 200 mm
offrant une position de conduite de
de long et un empattement
maxi-scooter… La liste des reproches à
de 1 505 mm.
son encontre fut assez longue. On s’ap-
prêtait donc à chevaucher sa grande 2. Le tableau de bord TFT
sœur avec un certain a priori, d’autant n’est pas surchargé
que l’air de famille entre ces deux TRK en informations et bénéficie
est tout de même assez prononcé. Y’a ainsi d’une grande lisibilité.
qu’à voir le bec de canard, hein. Puis, en Notez qu’il ne propose
observant la 702 plus attentivement, que deux trips kilométriques.
on note néanmoins des différences Pas d’ordinateur de bord, de
qui peuvent laisser espérer un meil- conso moyenne ou instantanée,
leur comportement. À commencer par ni de température extérieure.
le dessin du nouveau cadre, l’abandon C’est un peu dommage.
du bras oscillant tubulaire au profit 3. Les commodos (rétroéclairés)
d’un élément plus classique, la boucle font un peu cheap mais ils sont
arrière qui s’allège, le gros réservoir de en revanche facile à manipuler.
20 litres qui semble déplacer une partie À droite, on trouve les feux
du poids du carburant vers l’avant de de détresse en plus du
la moto… Sans oublier, évidemment, un démarreur et du coupe-circuit. 1
innovant bicylindre en ligne de 698 cm3
qui, pour la première fois, fait son ap-
2 3
parition dans la gamme Benelli. Enfin,
innovant, faut le dire vite…

Revu
Pour ce galop d’essai au guidon de la
702, nous sommes libres de nos mou-
vements. Pas de présentation presse
organisée par le constructeur, nous dis-
posons, à notre guise, d’une moto pour
une semaine. On peut donc prendre
tout notre temps pour détailler puis es-
sayer la bête. La première impression
est flatteuse. Certes, il faut apprécier le
4. Dans les virages à gauche,
look et cette face avant massive, cette 4 la protection de la béquille peut
allure générale volumineuse. Mais les
venir gratter le bitume si l’on
finitions sont plutôt soignées. Ainsi,
passe sur une compression. Mais
les clignotants avant sont intégrés
en toute honnêteté, la garde
aux flancs de carénage, les plastiques
au sol est largement suffisante.
sont parfaitement assemblés, les pro-
tège-mains sont bien arrimés au gui- 5. Certains éléments soulignent
don et renforcés par une section en la volonté de Benelli de
métal, alors que le porte-paquet paraît proposer des produits de plus
franchement costaud. Notez que ces en plus qualitatifs. À l’image
deux derniers éléments sont propo- de ces protège-mains renforcés
sés de série. Quand la facture s’élève et arrimés au guidon par
à seulement 7 699 €, soit un prix bien trois points de fixation.
inférieur à ceux des concurrentes po- 6. À l’avant, les clignotants
tentielles, il est important de souligner à leds sont joliment intégrés
ce détail. On est d’abord un poil déçu aux carénages. Là encore, on
par les commodos, certes rétroéclairés, note un certain souci du détail.
 On aime ou pas le look de la TRK 702,
mais force est de constater que la
sino-italienne est plutôt bien finie
mais qui font “jouets Playskool”. Avant
5 d’être agréablement surpris par le
compteur TFT qui allie simplicité et li-
sibilité. À gauche de celui-ci, un cache
dissimule deux prises USB, dont une
USB-C. Là encore, la dotation est de
série. Côté position de conduite, c’est
peu dire qu’on a de la place à bord de la
6 TRK. La selle est basse, 790 mm, ce qui
rend la moto accessible au plus grand
nombre alors que les mains vont cher-
cher, au bout d’un large guidon façon
cornes de vache, des poignées assez
hautes. Quant aux pieds, ils sont posi-
tionnés légèrement en avant du tronc
du pilote. On n’en est pas au stade du
chopper, faut pas déconner non plus,
mais ça peut déstabiliser légèrement
és au début. D’autant que le sélecteur tout
comme la pédale de frein sont relati-
vement distants des repose-pieds. En
tout cas, c’est une position très relax,
un peu à l’image de celle d’une BMW
GS, en plus exagéré. Une pression sur
il. le démarreur et le moteur s’ébroue

Moto Journal [ 23]

 Essai
benelli trk 702
En entrée de virages, le retour
d’informations du train avant
est quelque peu altéré par
l’angle de colonne très ouvert
et la position de conduite “dans”
la moto. Toutefois, ça tient le pavé,
et la Benelli permet de tracer
des trajectoires précises.
Sincèrement, pour ce tarif de 7 669 €,
il n’y pas tromperie sur la marchandise.
instantanément. C’est marrant, mais
cette mélodie typique d’un bicylindre
en ligne calé à 180° m’est familière. Le
timbre de l’échappement est ici un peu
plus grave, mais on dirait bien la voix
du bloc Kawasaki qui anime les 650
d’Akashi depuis quasiment 20 piges. Et
dont on aurait habilement fait passer
la course de 60 à 64,5 mm pour qu’il
grimpe en cylindrée.
Amélioré
Et ça, ce n’est pas forcément une bonne
nouvelle. Car dans sa catégorie, ce twin
parallèle est loin d’être le plus sympa.
Surtout en milieu citadin. Il broute à bas
régime, manque de rondeur et de sou-
plesse au milieu du compte-tours, avant
de s’envoler vaillamment vers la zone
rouge, il est vrai, mais dans un bruit mé-
tallique désagréable. Bon, on verra bien.
On attrape le levier d’embrayage, agréa-
blement souple d’ailleurs, on claque la
première et c’est parti. La sortie de la
capitale est moins pire que ce à quoi
on pouvait s’attendre. Sans que ce soit
une révolution, les ingénieurs de Benelli
(ou plutôt de Qianjiang Motorcycle, le
constructeur propriétaire de la marque)
ont tout de même réussi à améliorer le
comportement du moteur à faible allure.
Déjà, l’augmentation de la course, qui
accroît l’inertie de l’embiellage, favorise
la souplesse à bas régime. L’injection a
sans aucun doute été retouchée aussi.
Quant à d’autres modifications, diffi-
cile de savoir (changement des arbres à
cames, notamment)... On a bien essayé
d’en apprendre un peu plus auprès de
l’importateur français mais, hélas, il
ne possédait pas ce type de données
techniques. Quoi qu’il en soit, on arrive
Moto Journal [ 24]
à descendre sous les 2 000 tours, en
cinquième ou en sixième, sans grosses
secousses. On peut évoluer sur un
filet de gaz, sans avoir à accompagner
chaque manœuvre serrée avec le levier
d’embrayage. Dans ce type d’exercices,
la TRK peut aussi compter sur plusieurs
points positifs : un bon feeling à la main
droite (accélérateur à câble, à l’ancienne
mais efficace), un rayon de braquage
réduit, ainsi qu’une hauteur de selle de
790 mm qui permet à la fois de poser
les pieds au sol en cas de besoin et
d’abaisser le centre de gravité de la 1
moto. La Benelli n’est pas la reine des
citadines mais elle s’affranchit de la be- 2
sogne avec les honneurs. Reste que son
look de baroudeuse nous donne plutôt
envie de tailler la route que d’enchaîner
les trajets boulot-dodo. Alors en route.
Bon bilan
L’A6 file droit. La 702 aussi. À 140 km/h
compteur, le bicylindre mouline genti-
ment à 6 000 tours. Le bruit du moteur
n’est pas trop présent, la souplesse de
 la poignée de gaz permet de conserver
aisément sa vitesse de croisière alors
que la protection est plus que correcte.
Même si le pare-brise n’est pas énorme,
le fait que le pilote soit assis “dans” la
moto permet d’avoir une bonne partie
du buste protégé. C’est un peu moins
le cas des épaules et des bras mais à
cette vitesse, la pression de l’air est lar-
gement supportable. Les genoux se ca-
lent dans les échancrures du réservoir
(tant qu’on mesure moins de 1,90 m), la
vision dans les rétros est excellente et
les vibrations sont bien contenues. Faut
dire que l’épaisseur des caoutchoucs
des repose-pieds est hallucinante, on
3 parce que la roue avant est placée loin
Petite pause nature sur les bords
du lac des Settons. Un spot toujours
sympa quand on roule dans le coin.
1. À gauche du tableau de bord, on trouve
un cache qui dissimule deux prises USB.
Une sortie standard et une sortie USB-C.
C’est toujours cool de trouver ces prises
de série quand d’autres constructeurs
vous les proposent en option.
2. Sous la selle on trouve une petite
trousse à outils. Ce qui tombe bien
car pour accéder à la précharge
de l’amortisseur, il faut dévisser
un cache en plastique.
3. La hauteur du pare-brise n’est
pas réglable. Mais ce dernier est fixé
par quatre vis sur une pièce métallique
4 plutôt bien travaillée.
5 4. Il est possible d’appairer son
smartphone par Wifi ou Bluetooth.
En téléchargeant l’application dédiée,
on peut faire apparaître un GPS
sur le tableau de bord. Le système est
payant mais Benelli France a annoncé
prendre en charge l’abonnement
la première année.
5. Les leviers sont réglables. Si l’embrayage
brille par la souplesse de sa commande,
le frein manque de mordant et d’attaque.
Moto Journal [ 25]
sent que Benelli a bossé sur le sujet des
fourmillements désagréables. Déstabi-
lisante au premier abord, la position
de conduite s’avère à la longue très
cool. C’est finalement bien agréable,
et reposant, d’avoir les bras placés si
haut. Reste qu’au bout de deux heures
de route, la selle se révèle ferme : il
est temps de changer de terrain de
jeu. Le bon équilibre de la machine,
que l’on avait noté en ville, se vérifie
sur routes sinueuses. On balance la
TRK sans effort, bien aidé par le large
guidon qui offre un bras de levier im-
portant. Côté sensations, on manque
de retour d’informations, sans doute
devant le pilote. Une nouvelle fois, la
position de conduite perturbe les ha-
bitudes, puisqu’elle ne permet pas de
dominer ni de charger le train avant
de la machine. Sans parler de l’angle de
colonne qui paraît très ouvert. On fait
alors confiance à la fourche de 50 mm
et aux Pirelli Angel GT II pour maintenir
le cap en entrée de virages. Force est
de constater que ça marche, puisque
le comportement de la partie-cycle est
idéal et que les trajectoires sont pré-
cises. De plus, l’empattement long ap-
porte de la stabilité dans les grandes
courbes. Il n’y a vraiment que lorsqu’on
garde un peu trop les freins sur l’angle
qu’on sent la fourche peiner et la roue
avant perdre en rigueur. En parlant des
freins, on aborde là un des principaux
points noirs de la TRK. C’est bien beau
d’avoir des gros étriers radiaux à 4 pis-
tons, mais faut le maître-cylindre qui
va avec. Sinon ça ne sert pas à grand-
chose. À l’avant comme à l’arrière, le
manque de mordant est criant et oblige
à anticiper les gros freinages. Et le mo-
teur, il dit quoi ? Il dit que ça va, qu’il
fait le boulot sans grosses lacunes mais
sans éclat non plus. Les montées en ré-
gime sont linéaires et pas franchement
violentes. C’est bien pour se promener,
un peu moins pour s’amuser. Si vous
chercher un poil de peps, il faut aller
titiller la zone rouge. Mais le bruit du
twin devient alors presque gênant,
sans gain de puissance flagrant. Cra-
vacher ce moulin n’a rien de très plai-
sant et l’on préfère baisser le rythme.
À ce petit jeu, le 650 cm3 d’une Kawa-
saki Versys est plus vivant. Quant aux
autres différences avec la japonaise,
concurrente la plus proche de la TRK
702 ? On vous raconte tout ça dans le
prochain numéro de Moto Journal ! y
 Essai
benelli trk 702

7 699 € // 239 kg à plein // 70 ch

Données constructeur
Équipement les rivales
Fiche technique

* à plein
Prix 7 699 € ▷ De série Tableau de bord couleurs, 2 trips kilométriques, jauge à essence,
température moteur, leviers de frein et d’embrayage réglables, feux de détresse,
Coloris noir, vert/jaune, blanc/orange prises USB et USB-C, connexion Bluetooth et Wifi avec affichage GPS au tableau
Garantie 3 ans, pièces et m-o, de bord (avec abonnement), protège-mains, porte-paquet.
Importateur Moteo France ▷ En option Poignées chauffantes, selle pilote chauffante, bulle haute,
valises, crash-bars.
www.benellimotos.fr
Kawasaki Versys 650
MOTEUR 8 899 € // 67 ch // 217 kg

Type bicylindre en ligne,

Notre verdict
refroidissement liquide ➥ Ce premier contact avec la Benelli TRK 702 s’est avéré une bonne surprise.
Sans doute parce que, comme nous vous l’expliquions au début de cet article,
Distribution 2 ACT, 4 soupapes par cylindre nous partions avec une légère appréhension puisque la petite sœur 502 ne nous
Cylindrée 698 cm3 avait pas convaincus. Un équipement complet et malin, un gabarit valorisant, une
tenue de route très correcte, un bon équilibre général, en ville comme sur route
Alésage x course 83 x 64,5 mm
viroleuses… L’essentiel est présent. C’est vrai que le moteur aurait pu être plus Yamaha Tracer 7
Puissance maxi 70 ch à 8 000 tr/mn plaisant, mais il a le mérite de réduire quelques-uns des écueils du bloc 650 dont 9 599 € // 73,4 ch // 197 kg
il est issu. Enfin, il y a le prix. 7 699 € ! C’est 1 200 € de moins qu’une Versys sans
Couple maxi 7,1 mkg à 6 000 tr/mn
option et carrément 1 900 € de moins qu’une Tracer 7, certes plus joueuse mais
Alimentation injection électronique plus citadine et moins GT. Ce tarif particulièrement avantageux a même poussé
Boîte de vitesses à 6 rapports Benelli à revoir ceux de ses TRK 502, qui perdront sous peu 300 €, passant
à 6 299 € pour la standard et à 6 899 € pour la X.
Embrayage multidisque en bain d’huile
Transmission secondaire par chaîne Position de conduite relax
Hauteur de selle accessible
PARTIE-CYCLE Gabarit valorisant
Cadre tubulaire en acier Équipement de série
Autonomie importante
Suspension avant fourche inversée, Ø 50 mm
(débattement) (140 mm)
Réglages avant aucun
Suspension arrière mono-amortisseur central Manque de mordant
(débattement) (154 mm) du frein avant
Selle un peu dure
Réglages arrière précharge et compression Caractère moteur discret
Frein avant 2 disques Ø 320 mm,
étriers 4 pistons
Frein arrière simple disque Ø 260 mm,
étrier 1 piston
Pneus 120/60 x 17 ; 160/60 x 17
Réservoir 20 l
Poids à plein 239 kg
BENELLI TRK 702
2 200 mm
1 390 mm

790 mm

n.c./ n.c.

175 mm

1 505 mm

Moto Journal [ 26]

 ESSAI
SHERCO SM FACTORY 500

Septième c
Une ligne élancée vêtue d’une
robe d’un bleu pétant qui fait
tourner les têtes, un
équipement chatoyant et une
mécanique enivrante font de
la Sherco SM Factory 500 une
véritable séductrice ayant le
pouvoir de donner un plaisir
très singulier à son pilote.
Par Matthieu Cayrol, photos Jean-Marie Pouget

47,5 ch
Cette SM pèse à peine plus de 100 kg : 120 kg à plein*
on n’a pas l’habitude de piloter une
moto aussi légère, qui passe d’un 12 599 €
virage à l’autre sans aucune inertie !
*estimation MJ

CONDITIONS DE L’ESSAI
Une petite centaine de kilomètres autour de Villefort
(dans le Gard) aux guidons de la SMF 500 et des
125 4-T SM-RS Factory et SM 125 2-T Factory. Le
soleil nous a accompagné durant cette journée de
roulage sur des routes plutôt bien revêtues.
Moto Journal [ 28]
iel

Moto Journal [ 29]

 ESSAI
SHERCO SM FACTORY 500
E
n plus d’évoquer une pratique
sexuelle entre adultes consen-
tants assez particulière, “SM”
désigne aussi une catégorie de
motos purement récréatives ba-
sées sur une recette simple : une
base technique de machine d’en-
duro (généralement la plus grosse cylin-
drée de la gamme), une paire de roues à
rayon de 17 pouces, des pneus sportifs,
une démultiplication adaptée et, surtout,
un freinage maousse costaud à l’avant.
Le résultat n’a qu’un but : offrir au pilote
un plaisir sans aucun compromis. Quand
on note que cette Sherco SM Factory 500
est animée par un monocylindre d’envi-
ron 50 chevaux pour un poids total à
peine supérieur au quintal, on peut dire
qu’elle suscite l’envie... Et pas seulement
de la regarder ! Il ne faut d’ailleurs pas
rouler longtemps pour comprendre
quels délices procure une telle moto,
qui dévore les petites routes sinueuses
alésiennes comme aucune autre. La SM
Factory s’amuse à sauter d’un virage à
l’autre tandis qu’une simple pichenette
sur l’embrayage envoie la roue avant
dans les airs. Une fois les deux pneus
au sol, on rentre dans les virages tam-
bour battant, voire en travers pour ceux
qui savent faire. Un jouet ultra-excitant,
facile d’utilisation, pensé pour prendre
toutes les positions et pourvoyeur de
sensations bien différentes par rapport
aux motos plus conventionnelles et plus
lourdes. En plus de flatter l’égo du pilote
lorsque la proue pointe vers le ciel grâce
à son aisance dans cette figure, la Sherco
s’illustre par ses talents d’improvisation
quand la route se resserre. Avec à peine
120 kg (environ) entre les jambes et
assis sur une selle assez haut perchée,
le pilote domine la SMF qu’il jette lit-
téralement d’un virage à l’autre sans la
1
1. Le monocylindre de 478 cm3
2 3 développe près de 60 chevaux
une fois débarrassé de toutes
ses brides pour le permis A2.
Pour un mono, il se montre
assez souple dans les bas
régimes.
2. Les commodos sont assez
simples sur cette moto
dépourvue d’électronique et
dotée d’un tableau de bord
simpliste.
moindre inertie et avec une telle facilité
4 3. Le réservoir transparent fait
qu’un petit temps d’adaptation est néces- office de jauge à essence.
saire pour en tirer toute la quintessence. Contrairement à certaines
Les kilomètres défilent, on repousse les motos d’enduro, le ventilateur
est monté de série.
4. La ligne Akrapovic en titane
La Sherco SM 500 se fait partie de la dotation de
dresse sur la roue série. Même avec la bride
arrière avec une facilité
déconcertante sur les
moteur, la sonorité est assez
premiers rapports. Et puissante.
même si on repose un
peu fort, la fourche
5 5. La fourche de 48 mm de
encaisse sans broncher. diamètre est énorme ! Comme
sur les modèles d’enduro, elle
est réglable à tous les étages.
6. Le frein avant fait partie des
spécificités notables de ce
modèle, avec un disque de
320 mm et un étrier Brembo
Stylema. Du matos performant
qu’on trouve sur de
nombreuses sportives du
marché.
6
Moto Journal [ 30]
 Assez haute de selle,
la 500 SM s’abaisse un peu
sur ses suspensions souples
une fois le pilote installé à
bord, ce qui permet d’avoir
les pieds qui touchent le sol.

Les routes sinueuses du sud révèlent l’efficacité et le

caractère joueur de la SM 500 F.
Pied sur les repose-pieds
ou sorti, les deux styles de
pilotage fonctionnent sur un
supermotard. On aurait tout
de même préféré des pneus
plus sportifs.
limites en osant entrer en courbe encore
plus vite et le plaisir décuple au guidon
de ce véritable jouet du dimanche. Car la
SM 500 F n’est pas du tout faite pour les
longs trajets. La selle confort optionnelle
qui équipe notre modèle d’essai est plu-
tôt moelleuse, mais l’accueil de ce super-
motard demeure spartiate.
Jouet du dimanche
Chiante et exigeante sur les longs trajets
monotones, la Sherco prend ses aises
lorsque la route se rétrécit. La moindre
bosse ou un changement d’angle un peu
rapide sont des motifs pour envoyer
une roue arrière d’un simple coup de
gaz. C’est que le mono 500 cm3 est plein
comme une outre dès les premiers tours
est du genre vivant, dénué d’inertie, le
tout couronné par une sonorité exci-
tante. Assez discret quand on enroule,
le silencieux Akrapovic chante fort si
on titille le poignet droit. Pour un mo-
nocylindre, il se montre plutôt doux à
bas régimes et les vibrations bien conte-
nues ne viennent pas engourdir

Moto Journal [ 31]

 ESSAI
SHERCO SM FACTORY 500
les membres, que ce soit au niveau des
mains, des pieds ou de l’entrejambe.
En fait, même si la puissance pure est
faible par rapport à un roadster sportif,
qui développe généralement le double
de chevaux, ce moteur au caractère si
particulier a le don d’exciter le pilote et
incite à le cravacher à qui mieux mieux.
Dommage que notre version destinée
aux permis A2 (contre 60 chevaux dé-
bridé) manque un peu d’allonge dans
les hauts régimes, obligeant à taquiner
souvent la boîte de vitesses pour rester
sur la bonne plage d’utilisation. La com-
mande est d’ailleurs précise et rapide,
avec des rapports qui verrouillent vite
et bien. Le système de freinage est sur-
dimensionné par rapport au poids de la
moto : puissance, endurance et surtout
feeling étonnant au programme, avec la
promesse de grandes glisses en entrée
de virage pour les amateurs éclairés. Un
disque de 320 mm, pincé par un simple
étrier Brembo Stylema géré par un
maître-cylindre radial, difficile de faire
mieux. C’est du top matos, comme tout
ce qu’embarque la Sherco. Si le cadre et
le moteur sont “faits maison”, les sus-
pensions entièrement réglables sont
confiées à Kayaba, les roues à Excel et
la ligne d’échappement à Akrapovic.
De plus, la finition est de qualité pour
ce genre de moto et dans sa livrée d’un
bleu étincelant, la Sherco SM Factory
500 est vraiment aguichante.
Reste que pour avoir la chance de che-
vaucher l’un des derniers vrais super-
motards de série, il faudra débourser
près de 12 599 €. y
EXCITANTES 125
La gamme Supermotard est
complétée par plusieurs 50
cm3, mais aussi par deux 125
que nous avons pu essayer.
Soyons clairs, ces deux 125
n’ont rien à voir. La 125 4-T SM-
RS Factory passe pour un enfant
de cœur face à la sulfureuse
SM 125 Factory animée par un
moteur 2-temps. D’ailleurs, son
prix est quasiment multiplié
par deux (5 200 € pour la 4-T et
9079 € pour la 2-T). Autant la
version 4-T fait moto d’entrée
de gamme, autant la 2-T est une
vraie machine de compétition.
Véritable moteur de course,
le monocylindre 125 2-T est
une usine à sensations malgré Reconnaissable du
les “seulement” 25 chevaux premier coup d’œil avec
son gros pot de détente,
annoncés. Quel bonheur et à l’oreille avec sa
de rouler sur une moto si sonorité inimitable, la
125 2-T est un pur jouet
différente de tout ce que l’on pour les amoureux des
peut trouver dans la production mécaniques à cylindres
de série ! La sonorité à trous.
métallique, le frein moteur
absent et l’allonge minimale
font qu’on s’attache vite à ce
mono. J’envie déjà le jeune
chanceux qui aura cette 125
dans son garage pour faire ses
armes sur les routes sinueuses
du centre de la France, ou sur
un circuit de karting.
La 125 4-T permet de se faire
plaisir à un tarif plus abordable.
Les sensations sont forcément
moins intenses que celles
procurées par la 125 2-T, qui
est aussi deux fois plus chère.
Moto Journal [ 32]
 12 599 € // 120 kg environ à plein // 47,5 ch
Données constructeur
ÉQUIPEMENT Les rivales
Fiche technique

* À sec
Prix (modèle essayé) 12 599 € ▷ De série Ligne complète Akrapovic, leviers de frein avant et d’embrayage
réglables, durites en acier tressé, protection de cadre en plastique.
Coloris Bleu
▷ Accessoires Selle confort.
Garantie 2 ans
Importateur Sherco
927 av. Joliot Curie, 30900 Nîmes Notre verdict KTM SMC 690
www.sherco.com ➥ Exclusive, cette Sherco s’adresse avant tout aux grands enfants qui habitent 12 125 € // 74 ch // 147 kg*
au pied des routes viroleuses. Tel un “joujou extra”, la SM Factory 500 est une
MOTEUR
moto loisir avec un grand L, qui transforme les routes tortueuses en aire de jeu…
Type Monocylindre à Et les grandes lignes droites en long calvaire ! Son monocylindre pétillant et sa
refroidissement liquide légèreté sont ses atouts majeurs de séduction, pour peu que le terrain s’y prête.
Distribution 2 ACT, 4 soupapes Son équipement au top niveau, ses finitions et sa qualité de fabrication justifient Le moteur vivant
par ailleurs son tarif élevé, sans compter que sur ce segment, la concurrence est Le freinage
Cylindrée 478,22 cm3 L’équipement embarqué
réduite à peau de chagrin.
Alésage x course 98 x 63,40 mm La vivacité sur petites routes
Puissance maxi 47,5 ch (env. 60 ch débridé)
Couple maxi n.c.
Alimentation injection électronique Synerject
Électronique sans
L’allonge moteur en 47,5 ch
Boîte de vitesses à 6 rapports Le confort spartiate
Embrayage multidisque en bain d’huile, Le prix élevé
commande hydraulique
Trans. secondaire par chaîne
PARTIE-CYCLE
Cadre acier chrome-molybdène
Suspension avant fourche inversée Kayaba
(débattement) Ø 48 mm (300 mm)
Réglages avant précharge, compression et détente
Suspension arrière mono-amortisseur Kayaba
(débattement) (330 mm)
Réglages arrière précharge, compression et détente
Frein avant 1 disque Ø 320 mm, étrier
Brembo Stylema radial à 4 pistons
Frein arrière simple disque Ø 220 mm,
étrier flottant à 1 piston
Pneus 120/70 x 17 AV ; 150/60 x 17 AR
Réservoir 9,7 l
Poids à plein 120 kg
Sherco SM Factory 500
n.c.

n.c.
n.c.

910 mm

320 mm

1 490 mm

Moto Journal [ 33]

 ENTRETIEN
Thomas Teissier
Directeur général de Sherco
« La route, on y pense. Mais la
stratégie de développement et
le savoir-faire sont différents
par rapport au tout-terrain. »
Passé par tous les services de la société Sherco,
Thomas Teissier en est, à l’âge de 33 ans, directeur
général aux côtés de son père PDG. Il nous raconte
comment il a évolué au sein de la boîte et, surtout,
comment il voit l’avenir de la marque nîmoise.
Par Matthieu Cayrol, photos Sherco
Pour commencer, quel est ton parcours ?
J’ai un parcours scolaire classique. Jusqu’au
bac, j’étais d’ailleurs plutôt mauvais élève, mais
ensuite je me suis bougé. Je suis parti en école
de commerce et j’en suis sorti major de promo.
Parallèlement à mes cours, je faisais tous les
stages possibles dans l’entreprise Sherco, que
ce soit à la production ou à la logistique. En-
suite, à ma sortie d’école, j’ai débuté en tant
que commercial terrain pour développer les
ventes dans de nouveaux pays. Ma première
mission fut en Australie. Pays que j’ai sillonné
pendant six mois, au volant de mon camion
chargé de motos, pour faire le tour des ma-
gasins et leur présenter la marque. Au début,
c’était vraiment dur car quand tu te pointes
chez un concessionnaire, que tu lui expliques
que tu représentes la marque Sherco, lui ne
Les cadres et les carters moteur sont fabriqués par un prestataire extérieur. En revanche, l’usinage des carters
et l’assemblage du moteur se font en interne pour un meilleur contrôle de la qualité.
sait pas si c’est pour des stylos, de l’huile ou
autre chose. Sans parler de leur accent à cou-
per au couteau ! Ce n’était pas des vacances.
Tu étais déjà attiré par la moto ?
Petit, je bricolais souvent. Je faisais un peu
de moto mais pas beaucoup, car lorsqu’on se
déplaçait sur les week-ends de course avec
mon père, c’était pour travailler. Mais j’ai tout
de même fait pas mal de supermotard et de
trial. J’ai d’ailleurs roulé en trial tout récem-
ment, mais ça faisait deux ans que je n’avais
pas posé les fesses sur ma moto. On travaille
énormément, environ six jours par semaine.
Quelle est l’histoire de Sherco ?
Quand il était jeune, mon père roulait en trial.
Il a été vice-champion de France. Il a arrêté
Moto Journal [ 34]
pour reprendre la boîte de grande distribu-
tion de ses parents, la développer et racheter
d’autres sociétés. Lorsqu’il a décidé de vendre,
un ingénieur est venu le voir en lui disant que
ça serait pas mal de fabriquer des motos. Mon
père était contre. Au fil des discussions, ils
décident finalement de créer Scorpa, c’était
au début des années 1990. Un nom qui vient
du fait qu’ils étaient tous les deux nés sous
le signe du scorpion. À l’époque, les Scorpa
étaient animées par des moteurs Rotax. Mon
père souhaitait fabriquer son propre moteur,
chose que son associé refusait. De fait, il a
revendu ses parts en 1996 pour acheter Bul-
taco, une marque très renommée à l’époque.
Il y avait un modèle très connu qui s’appelait
Sherpa, donc il a pris le début de Sherpa et la
fin de Bultaco et ça a donné Sherco. Plus tard,
il s’est avéré que nous avons racheté Scorpa.
Sherco a la particularité d’être une boîte fami-
liale, c’est ça ?
Oui. À la fin de la décennie 2000, on perdait
beaucoup d’argent. Il y avait eu de gros inves-
tissements (entre 1 et 3 millions) pour sortir
la première moto d’enduro 4-temps à injec-
tion. Pour cette première machine, on aurait

pu commencer avec un moteur plus simple,
comme un 2-temps à carburateur, mais on
visait un plus gros challenge. Toute la famille
s’y est mise. De mon côté, c’était le dévelop-
pement commercial. Ma sœur, elle, a fait une
école de design. Quant à ma mère, elle sui-
vait les comptes. Cela nous a permis de ne
pas faire entrer de capitaux extérieurs. Notre
mission fut d’augmenter les ventes en rapport
avec les dépenses liées à l’élaboration de nou-
veaux produits. On est passé sur le fil mais au-
jourd’hui on a un capital de 7 millions d’euros.
Ton père est président-directeur général, com-
ment partagez-vous les tâches ?
Mon père a davantage une approche indus-
trielle et développement produit, c’est ce qu’il
aime faire. Moi, je gère le reste, avec une par-
tie commerciale toujours importante. Même
s’il y a des équipes de vente performantes,
c’est toujours bien de se déplacer de temps
en temps sur le terrain pour discuter avec les
clients et les pratiquants.
Comment comptez-vous faire évoluer votre
chiffre d’affaires ?
Déjà, on doit regagner des parts de marché.
“
Sur les enduros de grosse cylindrée notam-
ment, avec le bloc 450/500. Il faut qu’on le
fasse progresser en performance car le mar-
ché américain est demandeur. Il faut aussi que
nos gammes soient à jour. On a aussi réfléchi
à développer la partie cross, mais on pense
que ce n’est pas un marché où il y a forcé-
ment beaucoup d’argent à faire. En prime, en
cross, les marques japonaises sont très bien
placées côté prix. Dans un futur plus ou moins
proche, il faudra qu’on aille sur le marché de
la route avec des produits qualitatifs. Ça fait
des années que l’on travaille notre image de
marque, on veut garder cette valeur ajoutée.
Comment faire face à votre principal concur-
rent, le groupe KTM ?
On a évidemment moins de moyens qu’un
groupe comme KTM, pas à cause de nos
marges, qui ne sont pas moindres, mais sur-
tout on a le coût de la structure à absorber.
Depuis le début de l’aventure, on a systémati-
quement réinvesti 100 % du résultat. L’année
dernière, notre CA avoisinait les 70 millions
d’euros et notre progression était de l’ordre de
+ 825 % sur les douze dernières années, sa-
chant que l’on a doublé le CA en 2021 et 2022.
Moto Journal [ 35]
« Au début, c’est le trial qui
portait l’enduro au niveau
financier, et aujourd’hui
c’est le contraire. »
La raison de ce succès est double : le Covid 19
a bien dopé les ventes et beaucoup de pays
récemment ouverts ont pris de la maturité.
Par exemple, le marché américain est n°1 de-
puis deux ans et la France n° 2.
D’où le fait d’exporter davantage ?
Entre 2013 et 2018, mon objectif premier
fut d’ouvrir la société à l’international pour
réduire la part du CA en France. À l’heure ac-
tuelle, on vend dans 87 pays. On a un réseau
international assez familial, soudé, et envi-
ron 1000 concessionnaires dans le monde.
En France, on en a entre 250 et 300, toutes
motos confondues (dont les 50 cm3), dont en-
viron 60 concessions pour les enduros. Je suis
très protecteur du réseau, je préfère qu’on ait
des concessionnaires avec des zones de vente
confortables que d’en avoir trop.
Comment vois-tu l’évolution de la pratique de
l’enduro ?
Sur le long terme, je pense que la discipline
glissera vers le cross-country (épreuve sur
une boucle de plusieurs kilomètres). Il faut
savoir que l’enduro est très européen, peu de
pays dans le monde le pratiquent comme nous
le concevons nous. On est très chanceux en
France d’avoir des épreuves tel que le Trèfle
Lozérien.
Quel est le profil du client Sherco ?
La majorité de nos clients pratiquent l’en-
duro loisirs, ils ont entre 35 et 55 ans. Une
moto d’enduro coûte cher, on s’adresse à
une clientèle aisée. On a d’ailleurs la straté-
gie de conserver notre prix de vente tout au
long de l’année et de ne pas brader la moto
quelques mois après son lancement. Il faut
que le concessionnaire gagne de l’argent et il
faut respecter le client qui a acheté sa moto en
début de saison, plein tarif. On n’a pas de sta-
tistiques là-dessus mais je pense qu’environ
70% de nos clients ne font pas de compétition.
Ou alors une classique dans l’année, sans par-
ticiper à un championnat national.
Comment se compose votre gamme ?
Sous la marque Sherco, nous proposons 24
modèles dont sept enduros, huit 50 cm3,
trois 125 4T, deux supermotards, trois trials
et une moto de loisir trial. Nous avons aussi
douze modèles dans la gamme Scorpa.
 ENTRETIEN
Comment faites-vous évoluer votre gamme ?
Cela aurait du sens d’avoir des petites cylin-
drées cross, car les enfants apprennent sur
ce genre de motos. Ça pourrait les fidéliser
à la marque. Ensuite, les modèles déjà dans
la gamme évoluent constamment : les décos
changent tous les ans, les plastiques tous les
trois ans et les évolutions globales sur la moto
chaque année. On peut avoir des modifica-
tions de soupapes, d’équilibrage de vilebre-
quin ou autre. Concernant ces évolutions, on
fait beaucoup d’analyse de la concurrence,
comme toutes les marques moto d’ailleurs.
Ensuite, avant de faire une modification, il y
a un équilibre à trouver entre ces analyses,
les résultats en course, les retours réseau et
le ressenti de notre essayeur Jordan Curvalle.
C’est lui qui va tester et orienter les évolutions
techniques, et qui reste en lien direct avec
les ingénieurs. Dans notre panel d’essayeurs,
on peut aussi compter sur trois ou quatre pi-
lotes d’enduro capables de nous donner leur
ressenti et nous orienter sur les besoins des
clients. À la différence du cross ou du super-
motard, une moto d’enduro n’est pas axée uni-
quement sur la performance pure. Il faut de la
traction, de la souplesse dans les bas régimes
et du couple. La moto doit être exploitable au
maximum, surtout sur les terrains avec un
faible grip. L’autre point important est la fia-
bilité, c’est la clef du succès. La difficulté vient
du fait qu’on doive jongler entre cette fiabilité
et des évolutions.
En quoi se démarquent vos motos ?
Les clients qui choisissent Sherco sont en
quête d’une moto différente. Par exemple, de-
puis 2008, on a supprimé le kick. On était les
premiers à le faire. Même si nous étions cer-
tains de notre choix, c’est difficile de l’expli-
quer au réseau. Finalement, la plupart des en-
duros actuelles n’ont plus de kick. Le marché
des États-Unis a été le plus dur à convaincre
car ils sont assez conservateurs. Mais si le
produit est bon, il se vend. Nos motos sont
haut de gamme, avec du matériel de qualité.
Par exemple, elles ont des pneus Michelin,
des jantes Excel, des suspensions Kayaba,
un freinage Brembo… C’est une stratégie qui
a été initiée en 2013. Nos motos sont perfor-
mantes pour le compétiteur mais avec des ré-
glages qui plaisent au motard standard. On est
aussi reconnu pour la maniabilité et la qualité
de nos partie-cycles, notamment en enduro.
Reste que notre châssis est très difficile à pro-
duire au niveau industriel.
Être une marque française est-il synonyme de
succès dans l’Hexagone ?
Non, le fait qu’on soit français est un problème
pour vendre en France. Si on fait le parallèle
Chaque moto passe par le banc pour contrôler que tout fonctionne normalement avant d’être placée sur le
parc pour être ensuite livrée au concessionnaire.
avec l’automobile, les voitures allemandes
sont considérées comme luxueuses, tandis
que les voitures françaises sont plutôt perçues
comme de moyenne gamme. Le positionne-
ment des marques automobiles françaises ne
nous aide pas car le client fait le parallèle avec
la moto. La donne commence un peu à chan-
ger avec Peugeot, qui monte en qualité, DS et
Alpine. Par ailleurs, c’est plus facile de vendre
nos motos en Italie ou en Espagne que dans
“
les pays comme l’Allemagne ou l’Autriche.
« Fabriquer une moto de
route implique des
enjeux techniques
importants »
Est-ce qu’un jour on verra des Sherco destinées
à la route ?
La route, on y pense. Mais la stratégie de
développement et le savoir-faire sont diffé-
rents par rapport au tout-terrain. On en a bien
conscience. Par exemple, il y a une vrai re-
cherche au niveau de la diminution des vibra-
tions avec les masselottes de guidon. Ou sur le
fait que les moteurs doivent fonctionner avec
n’importe quel carburant, même de mauvaise
qualité. Il faut aussi des concessionnaires for-
més sur tous les modèles. Même au niveau
design, pour un trail, il faut arriver à avoir
une selle assez basse, accessible à la plupart
des pilotes, sans avoir un réservoir dispropor-
tionné. Les enjeux techniques sont nombreux.
Dans les grandes lignes, comment se passe la
fabrication d’une moto Sherco ?
Notre fonctionnement est basé sur le mo-
dèle de l’automobile. Sur une moto, il y a
Moto Journal [ 36]
des produits standard qui ne sont pas spé-
cifiques comme les pneus, le filtre à huile,
les cerclages de jante et une partie de la
visserie. En revanche, les moyeux et rayons
sont spécifiques à nos motos, tout comme
les fourches, les plastiques, le faisceau élec-
trique… toutes ces pièces viennent de fournis-
seurs extérieurs.
Et en interne ?
On réalise tout ce qui est usinage des car-
ters moteur, culasse et couvercle de pompe
à eau. Ce n’est pas stratégique de rapatrier
en interne la fabrication des carters ou des
plastiques, mais c’est important de conser-
ver l’usinage. Par exemple, si on veut faire
évoluer un carter moteur avec un nouveau
conduit d’huile, changer le taux de compres-
sion du moteur ou faire évoluer la boîte de vi-
tesses, on peut le faire facilement en interne.
Pour poursuivre dans cette voie, on a fait un
gros investissement de huit millions d’euros
dans une usine qui va nous servir à usiner en-
tièrement nos boîtes de vitesses. On a acheté
des robots de dernière génération pour être
le plus précis possible. Quand tu veux gagner
du poids, il faut être très fin sur l’usinage et le
traitement thermique.
Quel est votre engagement en compétition ?
La communication est au service de la vente
et la compétition est la matière de la com-
munication. En compétition, on a une dizaine
de pilotes en Mondial de trial sur les deux
marques, et en enduro nos pilotes qui évo-
luent dans la catégorie extrême sont réguliè-
rement sur le podium. On a aussi des pilotes
en rallye-raid, ce qui est important car c’est
la seule discipline moto que les néophytes
connaissent au vu de la large diffusion par les
médias non spécialisés. L’investissement pour
avoir autant de pilotes est énorme, de l’ordre
de plusieurs millions d’euros. 
 MATCH
BSA GOLD STAR 650 VS ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650

En roues lib
« Allo, qu’est-ce que tu fais demain ?
- Bah rien, je suis prof, je suis déjà en
vacances. – Ça te dit d’aller voir la mer ?
J’ai la nouvelle Gold Star et une Interceptor.
- Cool, je suis chaud. Faut mettre un petit cuir
vintage pour être beau sur les photos ?
- Même pas, on a fait les prises de vue hier.
Là, faut juste rouler... »
C’est ainsi que débuta notre balade.
Par Aurèl Ranéa, photos Alex Krassovsky

BSA
Gold Star 650
Modèle essayé : 7 999 €

Moto Journal [ 38]

res Royal Enfield
Interceptor 650
Modèle essayé : 7 690 €

CONDITIONS DE L’ESSAI
Un peu plus de 500 kilomètres étalés sur une semaine. Trajets
parisiens quotidiens, une boucle en vallée de Chevreuse pour le
shooting photo et un tour à Dieppe pour approfondir nos sensations.
La BSA affichait 1 150 km au départ de notre essai, l’Interceptor 3 330.
Toutes deux étaient chaussées en Pirelli Phantom Sport.
Moto Journal [ 39]
 MATCH
BSA GOLD STAR 650 VS ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650

L’un comme l’autre est capable de tenir

sans problème un bon 150 de moyenne,
et de se farcir au moins 250 bornes
d’autoroute avec un plein. Sauf que là,
on ne veut pas. Ce qu’on souhaite, c’est
juste profiter du moment présent… Et
plaisant. De ce bon coup de moto simple
et efficace. Là, vous risquez peut-être de
me dire que ça vous fait une belle jambe
qu’on se soit bien amusé, mon pote et
moi. Et de poursuivre par une série de
questions tout aussi légitimes que votre
remarque précédente : elles sont com-
ment ces deux bécanes ? Elles font mal
au cul ? Ça ne vibre pas trop ? Ça freine
et ça tient le pavé au moins ces pièges ?
C’est laquelle la mieux ? Pas de panique
on va y venir. On a le temps, je vous dis.
Bon, histoire de vous rassurer, je vais ré-
pondre tout de suite à la dernière ques-
On n’est pas beau là, en train de poser de façon hyper naturelle ?! Blague à part, pour rouler tion. La mieux ? Bah c’est celle qui vous
en toute élégance, les Gold Star et Interceptor sont deux excellentes clientes. plaît le plus ! Une bonne réponse de nor-

E
mand pour un roulage qui se déroule en
lle se déroulera finalement avec Et si la malchance nous fait croiser des Normandie, ça colle, hein ? Au-delà du
une météo moins sympa que pandores à jumelles, au pire, ça nous jeu de mot facile, c’est pourtant la stricte
prévue. Une température fraîche coûtera un point. On leur filera même vérité...
qui nous ferait presque oublier avec le sourire, rapport au fait qu’il est
que nous sommes un 13 juillet. gravé sur nos lèvres. La moyenne ho- Néo-rétro… rétro-rétro
Évidemment, vu les bécanes raire ? Le timing ? De quoi vous me par- Tout simplement parce que la Gold
pépères, on est parti la fleur lez là ? Au guidon de nos deux brêlons, Star et l’Interceptor sont toutes deux
au fusil avec l’ami Zef : casques jets et dont le look donne paradoxalement d’excellentes motos. Avec des presta-
blousons légers. Même pas de veste de l’impression qu’il peuvent remonter le tions à la hauteur de leurs ambitions.
pluie logée dans un sac à dos, au cas où… temps, on est complétement détaché de Qu’importe votre choix, vous ne serez
Ça nous fera bien marrer de se rendre tout cela. Reste que si on veut, on peut. pas déçus. Bon, heureusement pour
compte que malgré un demi-siècle d’ex-
périence motocycliste à nous deux, on
peut encore se faire piéger comme des
bleus. Y paraît que la moto prolonge
la jeunesse, ça doit être à cause de ça.
Point d’orgue de ce plan foireux, un vi-
lain crachin en guise de bienvenue sur le
port de Dieppe. De quoi regretter cette
journée ? Vous rigolez !? On s’est marré
comme des mômes en vadrouille.

Sans contrainte
Vous voulez connaître la clé de cette ba-
lade réussie ? Elles sont en fait deux et se
nomment BSA Gold Star et Royal Enfield
Interceptor. Deux petites motos au pou-
voir de séduction inversement propor-
tionnel aux canassons logés dans leur
moulin. Deux machines tranquilles qui
vous détachent de toutes contraintes.
Le manque de virolos des routes nor-
mandes ? Aucun souci, les quelques
départementales qui serpentent genti-
ment dans le bocage suffisent à agiter
nos zygomatiques. L’angoisse des ra-
dars ? Aux oubliettes ! On cruise à 100,
110 km/h, sans la moindre frustration…

Moto Journal [ 40]

En entrée de virage, le
train avant de la BSA Si BSA doit encore bâtir son réseau et sa
est légèrement plus
précis que celui de la gamme, la marque peut déjà compter sur
Royal. En revanche,
l’arrière bouge un peu une première étape primordiale : une Gold
Star réussie vendue au bon prix.
lorsqu’on augmente le
rythme.
moi, qui tente tout de même de distil-
ler quelques informations concrètes au
milieu de ce papotage, elles possèdent
pas mal de différences qui pourraient
vous orienter. On fera fi des longs récits
sur l’histoire de la Birmingham Small
Arms Compagny (BSA, voir MJ 2346)
et de Royal Enfield, qui ont commencé
à fabriquer des motos au début du XXe
siècle. Ça fait un bail. Sachez toutefois
que ces deux marques d’origine britan-
nique appartiennent désormais à des
groupes indiens. Une sorte de retour de
bâton postcolonial qui doit en faire mar-
rer plus d’un. Ou pleurer, selon le point
de vue. Mais passons… Car si c’est le
prestige ou le rayonnement de l’une de
Moto Journal [ 41]
ces deux firmes qui déterminera votre
choix, c’est que vous n’avez pas besoin
de nos services. Même chose si vos pré-
férences esthétiques vous guident vers
l’une ou l’autre. Dans ce cas-là, faites-
vous confiance. Sur ce point, on peut
tout de même mentionner que l’Inter-
ceptor semble mieux finie. Qu’il s’agisse
de la qualité perçue des peintures, du
brillant du vernis, de l’agencement des
divers câbles et autres durites, ainsi que
de la texture des alliages utilisés pour
les blocs moteur. Sans compter que si
vous remplissez à ras-bord le réservoir
de la BSA (ce qu’on a fait pour la peser),
puis que vous posez la moto sur sa bé-
quille, elle pisse l’essence par sa durite
de trop-plein. Autre précision, dans ce
coloris baptisé “Barcelona Blue”, qui est
complété par un bicylindre, des échap-
pements et surtout des jantes à bâtons
noirs, l’Enfield ressemble plus à une
néo-rétro qu’à une pure classique. Ceux
qui souhaitent une édition plus tradi-
tionnelle pourront se diriger vers les
déclinaisons à rayons nommées “Black
Pearl”, “Sunset Strip”, “Canyon Red”, “Cali
Green” ou la très étincelante “Mark 2”
(7 990 €). C’est d’ailleurs la rivale directe
de cette dernière que nous a confiée
BSA, puisque nous disposons de la fi-
nition “Legacy Edition” qui comprend
des caches moteur, des rétros ainsi que
des garde-boue avant et arrière chro-
més eux aussi. Affichée à 7 999 €, elle
est un poil plus onéreuse que le modèle
standard, vendu 7 400 €. En tournant
autour de la Gold Star, on note une foule
de détails plus ou moins discrets. Im-
possible de passer à côté de l’énorme
étoile dorée sur fond rouge, des comp-
teurs dont les aiguilles partent de la
 MATCH
BSA GOLD STAR 650 VS ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650
Mis à part un léger manque de confort,
l’Interceptor ne révèle aucun défaut.
On comprend qu’elle ait séduit autant
de motards depuis sa sortie en 2019.
droite, de l’affichage en miles ou encore
de cette allure générale et de l’échappe-
ment droit, qui rappellent immanqua-
blement l’ancêtre des années 1950. Le
souci du mimétisme est allé jusqu’à re-
prendre et apposer aux mêmes endroits
l’emblème aux trois fusils, tout comme
le marquage BSA en lettres rouges sur
le carter moteur latéral droit. En parlant
du monocylindre, d’origine Rotax et da-
tant du début des années 1990 (monté
sur la BMW Funduro), il a été moder-
nisé à l’intérieur alors que l’extérieur, au
contraire, a été travaillé pour paraître
bien plus ancien. L’intégration du refroi-
dissement liquide et du radiateur d’eau
est plutôt bien faite. Et ne jure pas tant
La selle de l’Interceptor est assez
haute et manque de moelleux par
rapport à celle de la BSA.
que ça avec les profondes ailettes tail-
lées sur les flancs du cylindre.
Un ou deux
Attardons-nous encore un peu sur les
moteurs, puisqu’ils représentent la diffé-
rence majeure entre nos deux rivales du
jour qui, mis à part cela, demeurent sem-
blables sur de très nombreux points, faut
bien l’avouer. Monocylindre liquide d’un
côté, bicylindre parallèle à refroidisse-
ment par air et huile de l’autre. Si les cy-
lindrées, puissances et couples oscillent
dans le même ordre de grandeur, on vous
laisse jeter un œil à la fiche technique
pour plus de détails, le comportement
des deux moulins diffère complétement.
Moto Journal [ 42]
Le “gromono”, comme aimait à le nom-
mer Guido Bettiol, co-créateur de MJ
avec Pierre Barret, est vraiment un truc
à part côté sensations. Ça tambourine, ça
vit, ça gigote entre les guibolles. Celui de
la Gold Star est parfaitement équilibré et
distille la juste dose de vibrations pour
égayer les papilles du pilote, sans lui
déchausser une molaire à chaque coup
de piston. On note même une certaine
souplesse aux bas régimes, ce qui per-
met d’évoluer à faible allure sans avoir
à sans cesse jouer du sélecteur ou cho-
per l’embrayage. La plage d’utilisation
Forcément, quand on chevauche des machines qui balancent des “good vibrations”,
courante se situe entre 3 et 5 000 tours, il faut parfois resserrer les rétros.
suffisante pour que la BSA prenne rapi-
dement de l’élan. On est même surpris, pensait que le twin serait plus véloce caractère, au contraire. Elle est plaisante,
au départ des feux, de décoller puis dé- que le mono, qu’il aurait plus d’allonge. agréable, fun. Reste qu’à notre sens, sur
poser le reste du trafic routier avec une Il n’en est rien. Lui non plus ne grimpe ce point, elle est demeure un cran en
telle aisance, sans forcer. Et plus haut, pas plus haut que 8 000 tours et si l’on dessous de ce qu’offre la BSA.
y’a plus rien ? Que nenni les amis, le pis- s’amuse à se taper quelques petits runs
ton de 100 mm d’alésage aime aussi se ou autres 400 mètres départ-arrêté, nos Saucisson mou
dégourdir la bielle et balance encore une deux motos se tiennent dans un mou- ou saucisson sec ?
bonne dose d’énergie de 6 à 8 000 tours, choir de poche. Évidemment, plus que Plus on se rapproche de la côte, plus
pic après lequel il rupte. Pour compléter les performances pures, ce sont ici les les routes deviennent sympas. Zef,
cet élogieux tableau, en plus d’être in- sensations qui importent. À ce petit jeu, dans sa jeunesse, ayant vécu une di-
croyablement douce et agréable, la boîte le bicylindre est un poil plus discret, plus zaine d’années à Dieppe avant de mi-
5 vitesses s’avère bien étagée. À aucun feutré, moins enjoué. Déjà à l’arrêt, les grer sur Rouen, connaît le coin comme
moment on ne regrette l’absence d’une battements de ses deux gamelles sont sa poche et se révèle un guide parfait.
sixième, y compris sur autoroute où le atténués. Cette impression se poursuit Depuis Gourmay-en-Bray, on enchaîne
bloc mouline à 5 500 tours à 140 km/h lors des accélérations, qui se révèlent les petites départementales bucoliques
compteur. La chose est d’ailleurs iden- plus lisses. Tout comme la poignée jusqu’à Tôtes. Parfois bosselé, parfois
tique à bord de la Royal Enfield. Même d’accélérateur paraît plus douce. Atten- poussiéreux, parfois lisse comme une
régime à la même vitesse, mais en 6. On tion, l’Interceptor ne manque pas de peau de bébé, c’est un terrain de

Mais qu’est-ce qu’il en pense, ZEF ?

“
On avait passé la journée à baguenauder en Normandie.
Difficile de rouler autrement avec ces brocantines neuves.
À s’être trop attardés dans les sinuosités, on a fini sur
l’autoroute, chahutés par le vent et les SUV. Pause après Rouen, un
costaud en VF 750 C, le custom Honda V4 des années 1990, se gare à nos
côtés. On échange, certains d’avoir trouvé là un compagnon de nos
galères à péages, amateur de charme plus que de km/h. Il ne lui a fallu
que trois minutes pour se lancer dans une diatribe dragsterienne, à vanter les
accélérations apocalyptiques de sa fierté rutilante, à exagérer à outrance les capacités
du V4 (il annonce 140 ch, au lieu des 88 réels, une architecture moteur semblable à la
RC 45 etc.)… Nous, goguenards, pas dupes, forts de 90 kg de patates (90 ch quoi…)
réunis en deux bécanes, avons mis diplomatiquement fin au monologue et sommes
repartis, nous interrogeant du regard. J’étais sur la Gold Star, que je préfère pour sa
selle plus confort et les roulements de tambour lents de son mono, à me demander si le
motard cessera un jour de voir en la moto le rudiment symbole de “la plus grosse”.
La Royal Enfield et la BSA ouvrent d’autres perspectives. Plus rigolotes, entre Tintin et
Titeuf. Un peu élémentaires, un peu ville, un peu campagne, un peu “je baisse la
garde”… Elles apaisent le jeu, pas besoin de l’équipement complet Alpinestars, même
pas de dorsale, ni de Shoei dernier cri avec support GoPro. J’ai beaucoup aimé la
douceur de la Enfield, sa finition, mais je me vois mieux au guidon de la BSA, qui roule
les R, gigote des combinés arrière mais dont le train avant est plus sûr. En revanche,
toutes les deux ont des efforts à faire niveau freinage et qualité de l’ABS.

Moto Journal [ 43]

 MATCH
BSA GOLD STAR 650 VS ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650
jeu idéal pour comparer les partie-cy-
cles de nos deux anglo-indiennes. D’au-
tant que l’exercice n’est pas bien compli-
qué, on est quand même assez loin des
machines modernes aux suspensions
électroniques semi-actives et paramé-
trables de partout. La BSA se révèle
vite la plus confortable. Qu’il s’agisse du
moelleux de la selle, de la souplesse des
amortisseurs ou encore de la position de
conduite plus droite, elle sait choyer son
pilote. À son bord, on se sent prêt à en-
chaîner les kilomètres sans discontinuer
alors qu’au bout d’un certain temps,
l’Interceptor vous donne envie de faire
une courte pause. La faute à une selle
plus haute, bombée et surtout avare en
mousse. Combinez ça à la sécheresse
des suspensions et votre fessier ainsi
que vos lombaires se trouvent bien plus
sollicités. On se sent aussi moins bien
installé, avec un guidon légèrement en
avant. Le twin étant plus large, les re-
pose-pieds sont reculés et posés sur des
supports assez longs qui ont tendance
à écarter les pieds du pilote. On se re-
trouve parfois à rouler avec les arpions
en canard, ce qui est à la fois étrange et
peu pratique pour choper efficacement
le sélecteur. En revanche, la Royal En-
field se montre plus rigoureuse dans
les virages. Là où sa concurrente peut
Moto Journal [ 44]
dandiner du croupion si on y va un peu
trop fort, l’Interceptor trace sa route
sans dévier de sa trajectoire initiale.
Enfin, son freinage est aussi plus effi-
cace. Du moins, il possède un meilleur
feeling, une puissance mieux dosable
quand celui de la Gold Star est sans
cesse perturbé par un ABS qui se dé-
clenche pour un oui ou pour un non.
Le ciel, menaçant depuis le matin, est
cette fois bien noir. On ne va pas y cou-
per, c’est sûr. « Tu veux faire une photo à
la plage ou sur le port ? », me demande
Zef. Va pour le port, si jamais ça se met
à vaser, on pourra toujours patienter
dans un troquet. Pas manqué, à peine
le cliché dans la boîte, enfin dans le
smartphone, c’est exactement ce qui se
passe. Pas grave, c’est passager et on
Arrêtez le Lexomil, optez plutôt
n’est pas pressé. D’ailleurs, ça se calme
déjà. « Un cappuccino et un double ex-
pour l’une de ces deux bécanes,
presso s’il vous plaît madame. » On sirote
tranquillement nos boissons chaudes, elles dissipent efficacement
toute forme d’angoisse et filent
observant attentivement les badauds
en imper qui reluquent attentivement
nos motos. Sorte de mise en abîme amu-
sante. Même sous cette lumière blafarde
et plombée, c’est qu’elles en jettent
la banane.
encore nos deux rétros. On compte les
points, selon les préférences des uns et
des autres. Quelque chose me dit que le
score révèlera une égalité parfaite. y

Moto Journal [ 45]

 MATCH
BSA GOLD STAR 650 VS ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650

45 ch*
*modèle essayé

BSA Gold Star 650 // 7 999 €* 219,6 kg* à plein

*mesures MJ
constructeur
*Données

1 2 4

Moto Journal [ 46]

 7 10

1. À l’ancienne, les aiguilles partent de la droite du compteur de vitesse

et du compte-tours. On se fait très vite à cette coquetterie. En revanche,
la lisibilité de la double graduation entre miles et km/h n’est pas
parfaite. De même, les fenêtres numériques sont rikiki.
2. Ce boîtier n’est pas très bien camouflé, à l’inverse de celui présent
sur l’Interceptor, mais il a le mérite de rendre très accessibles ces deux
prises USB et USB-C. On peut se la jouer classique et moderne
en même temps.
9 3. BSA doit croire que les motards contemporains sont tous des
geeks accros aux smartphones et autres GPS ! La preuve : en plus du des
deux prises USB, on trouve une prise 12 V près du moteur.
4. À l’arrière, on trouve deux amortisseurs classiques seulement
réglables en précharge. S’ils offrent un très bon confort, qui complète
idéalement le moelleux de la selle, ils pèchent un peu dans les virages,
où la BSA se dandine parfois.
5 et 6. Côté droit, le “gromono” est particulièrement bien “vieilli”
avec ses carters travaillés et ses ailettes de refroidissement. Côté
gauche, le tableau est un poil moins reluisant. On note les grosses
durites de refroidissement reliées au radiateur d’eau, le klaxon ou
encore la prise 12 V.
7. La serrure du bouchon de réservoir est masquée par un cache
amovible décoré de l’emblème aux trois fusils..
5 6 8. Pas de led dans le phare de la Gold Star mais une simple ampoule, ce
qui devient rare de nos jours. Sur le haut du bloc, on discerne l’écran qui
affiche les voyants de béquille, point mort, moteur et autres infos (que
l’on voit mieus sur la photo 1).
9. En étant tatillon, on aurait pu espérer des commodos plus fins et plus
travaillés. En revanche, on apprécie de pouvoir faire défiler les infos du
tableau de bord au guidon, grâce au bouton “i” pour “informations”.
10. L’étrier Brembo à double piston fait le taf en termes de puissance
mais le feeling est loin d’être génial. L’ABS est hyper sensible, il se
déclenche trop facilement, ce qui perturbe le dosage de la pression à
appliquer sur le levier.

Caractère moteur enjoué

Confort de selle et de suspensions
Style classique assumé à fond
Train avant précis
Maniabilité

Feeling du frein avant

Vibrations dans les rétros

Moto Journal [ 47]

 MATCH
BSA GOLD STAR 650 VS ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650

47,4 ch*
*modèle essayé

Royal Enfield Interceptor 650 // 7 690 €*

constructeur
*Données
1 2 3

Moto Journal [ 48]

 6 10

1. La présentation est plus traditionnelle que sur la Gold Star, avec les
voyants d’alerte intégrés dans les compteurs et un affichage unique en
7 km/h. Au centre, on note le bouton permettant de faire défiler les infos :
un odomètre et deux trips, rien de plus. On aurait bien aimé une horloge
(absente aussi sur la BSA).
2. Derrière le cache latéral droit se trouve une trousse à outils. Elle est
mignonne et bien agencée même s’il manque l’essentiel à notre sens :
une clé plate de 14 pour resserrer les rétroviseurs ! Une petite tirette
sert à débloquer et enlever la selle.
3. L’écartement des leviers de frein avant et d’embrayage est réglable
sur l’Interceptor, ce qui n’est pas le cas sur la BSA. Un petit plus non
négligeable en termes de confort de conduite pour ceux qui ont des
doigts un peu courts.
4. Comme sur la BSA, le bouchon de réservoir n’est pas monté sur
charnière et un cache amovible masque la serrure. Le réservoir offre
légèrement plus de capacité, avec 13,7 litres contre 12 sur la Gold Star.
8 5. À l’inverse de ceux de sa rivale, les amortisseurs de l’Interceptor
favorisent la rigueur et la tenue de route aux dépens du confort. Ils sont
réglables en précharge.
6. La hauteur de selle est bien plus élevée que sur la Gold Star, avec
805 mm contre 780. L’assise proposée par la Royal Enfield est aussi bien
plus ferme que sur sa rivale du jour. Sans compter que les amortisseurs
sont aussi plus secs, ce qui nuit encore au confort.
7. À l’instar des jantes à bâtons, le phare à leds apporte une touche de
modernité à cette machine au look plutôt classique.
8. Simples et efficaces, voici la définition des commodos de l’Enfield.

221,6 kg* à plein

*mesures MJ

En même temps, ne cherchez pas de mapping ou de suspensions

5 9
semi-actives à ajuster. Ils ressemblent aussi davantage aux éléments
que l’on pouvait trouver sur les bécanes d’antan.
9. Le bicylindre en ligne est principalement refroidi par air, même si on
trouve un petit radiateur d’huile placé à l’avant. Les ailettes n’ont donc
pas qu’une utilité esthétique. Dans ce coloris “Barcelona Blue”, les jantes
à bâtons tout comme les échappements sont peints en noir.
10. S’il y a un point sur lequel l’Enfield domine la BSA, c’est bel et bien
au niveau du freinage. Qu’il s’agisse de puissance, de feeling ou de
calibrage de l’ABS.

Bicylindre souple et agréable

Bonne tenue de route
Finitions soignées
Bon freinage
Agilité

Selle dure
Amortisseurs secs
Sensations moteur lisses

Moto Journal [ 49]

 MATCH
BSA GOLD STAR 650 VS ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650

LES DONNÉES CONSTRUCTEURS ÉQUIPEMENTS

BSA Royal Enfield
BSA Gold Star 650 Royal Enfield interceptor 650 Gold Star 650 Interceptor 650
2 040 mm 2 119 mm Horloge - -
Deux trips série série
Jauge à essence série série

1 067 mm
???? mm

26,5°/ n.c. 24 °/ ??? mm Température extérieure - -

Température moteur - -

805 mm
780 mm

Indicateur de rapport engagé - -

n.c. 174 mm Feux de détresse série série
1 425 mm 1 398 mm Prise 12 V série -
Prise USB série -
Prix (modèle essayé) 7 400 € (Legacy Edition : 7 999 € ) 7 390 € (bicolore : 7 690 €) Prise USB-C série -
Coloris rouge, argent noir, vert vert, rouge, noir/rouge, noir/blanc, Bouchon de réservoir
bleu/orange, chrome (Mark 2 : 7 990 €) avec charnière - -
Garantie 2 ans, pièces et m-o 2 ans, pièces et m-o Levier de frein réglable - série
Importateur Peugeot Motocycles Sima Levier d’embrayage réglable - série
www.bascompany.co.uk www.simamoto.fr Béquille centrale - série
Commande tab. de bord
FICHE TECHNIQUE au guidon série -
Moteur Fourche réglable - -
Type monocylindre, refroidissement liquide bicylindre en ligne, refroidissement
Amortisseurs régables précharge précharge
par air et huile Phare à leds - serie
Distribution 2 ACT, 4 soupapes par cylindre 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée 652 cm3 647,95 cm3 Tout ça pour finir sur le port de Dieppe,
Alésage x course 100 x 83 mm 78 x 67,8 mm sous un crachin normand et déprimant…
Était-ce bien la peine de venir jusqu’ici ?
Puissance maxi 45 ch à 6 500 tr/mn 47,4 ch à 7 250 tr/mn
Oui, et plutôt deux fois qu’une.
Couple maxi 5,6 mkg à 6 250 tr/mn 5,3 mkg à 5 150 tr/mn
Alimentation injection électronique injection électronique
Boîte de vitesses à 5 rapports à 6 rapports
Embrayage multidisque en bain d’huile multidisque en bain d’huile
Trans. secondaire par chaîne par chaîne
Partie-cycle
Cadre tubulaire en acier cadre tubulaire en acier
Suspension avant fourche télescopique, Ø 41 mm fourche télescopique Ø 41 mm
(débattement) (100 mm) (110 mm)
Réglages avant aucun aucun
Suspension arrière 2 combinés amortisseur 2 combinés amortisseur
(débattement) (120 mm) (88 mm)
Réglages arrière précharge (5 positions) précharge
Frein avant 1 disque Ø 320 mm, étriers 2 pistons 1 disque Ø 320 mm, étriers 2 pistons
Frein arrière disque Ø 190 mm, étrier 1 piston disque Ø 240 mm, étrier 1 piston
Pneus 100/90 x 18 ; 150/70 x 17 100/90 x 18 ; 130/70 x 18
Réservoir 12 l 13,7 l
Poids avec pleins 213 kg 217 kg

BUDGET
Entretien
Vidange tous les 6 000 km (ou 1 an) tous les 7 500 km (ou 1 an)
Jeu aux soupapes tous les 24 000 km (ou 4 ans) tous les 7 500 km
Prix des consommables d’origine (TTC)
Filtre à air 13,65 € 21 €
Filtre à huile 3,70 € 16,50 €
Plaquettes avant 128,10 € (2 jeux) 69 € (2 jeux)
Kit chaîne nc 166 €
Prix de la chute (TTC)
Levier d’embrayage 29,58 € 22 €
Rétroviseur 32,87 € 33 €

Moto Journal [ 50]

 MATCH
BSA GOLD STAR 650 VS ROYAL ENFIELD INTERCEPTOR 650

Puissance, poids, consommation

BSA Royal Enfield
NOTES* SUR 10
Gold Star 650 Interceptor 650 *dans la catégorie et sur les modèles essayés
Puissance à la roue Non mesurée Non mesurée BSA Royal Enfield
Gold Star 650 Interceptor 650
Couple à la roue Non mesurée Non mesurée
Position de conduite 9 7
Poids avec plein 219,6 kg 221,6 kg
Facilité de prise en main 9 8
Conso pendant l’essai 4,2 l /100 km 4 l/100 km
Performances moteur 7 7
Autonomie déduite 285 km 330 km
Agrément moteur 9 8
Efficacité du châssis 7 8
Freinage 6 8
Confort 8 6
Finition 7 9
Équipement de série 7 6
Note moyenne 7,6/10 7,4/10
Rapport qualité/prix «««« ««««
Classement final 1re 2e

Notre verdict
➥ Ces deux motos nous ont régalés ! Par leur look attachant, leur facilité de
conduite, leur pouvoir de séduction… Mais aussi par des prestations dynamiques tout
à fait correctes. Comme quoi, on peut miser sur la forme sans négliger le fond. Au
décompte des points, addition pragmatique, c’est la BSA qui s’impose. Au débrief de
comptoir, opération bien plus subjective, c’est partagé : Zef et moi préférons la Gold
Star, Mika l’Interceptor. D’une certaine façon, cette partialité est logique. Encore plus
que pour d’autres machines, l’attirance pour ces deux rétros repose sur des goûts
et des affinités très personnels. Alors au moment du choix, lisez-nous mais, surtout,
écoutez-vous.

Moto Journal [ 52]

 LE FACE À FACE IMPROBABLE…

Pour Laurent, la Multi est un avion de

chasse. « 170 ch, c’est ce que faisait
mon Hayabusa, à 5 chevaux près ! »
Sinon, la bulle ne protège pas assez
son mètre quatre-vingt-huit.

Ducati Multistrada V4S // à partir de 24 289 € // 170 ch // 243 kg à plein // garantie 4 ans

Rien à voir
“Mais personne n’hésite entre une RT et une Multi ! – Et
quand tu fais tes courses, t’hésites bien entre un steak
tartare et une salade grecque, ça n’a pourtant rien à voir...
Mettre 2 000 balles dans ton canapé ou pour une semaine
aux Canaries ? Nouvel iPhone ou cours de bachata ?”
Par Zef Enault, photos Zef et archives MJ

B
ref, mon pote Laurent a, lui,
bien hésité entre la Multi
V4S et la BMW R1250 RT.
Y a pas si longtemps, il se
serait tordu de rire si on
lui avait prédit un avenir
en RT. Même juste en BM’. Mais
les choses de la vie font que… On
hésite à partir d’un prix, les goûts
et les contraintes viennent ensuite.
C’est comme pour les emmerdes…
« Onze ans que je n’avais plus de
moto. Le taf, la maison, la famille…
On est tous pareils. » Le souvenir
lui a pourtant toujours fait scintiller
l’œil. « J’ai eu une mob, et tu t’en
souviens, c’était au lycée. Puis une
Ténéré 600. Mon plus gros kif reste
l’Hayabusa, j’ai adoré cette meule.
Pas faite pour Paris, elle souffrait.
Cette gueule ! Ce moteur ! Un soir,
on est partis prendre l’apéro en
Normandie, d’un coup de vent.
T’avais l’impression d’être à part.
J’ai vachement aimé ma Guzzi V11
Scura aussi. J’ai failli me tuer plein
de fois avec, les faux points morts,
la transmission par cardan qui
bloque… Ça a été ma dernière moto.
Juste avant, j’avais une Voxan Café
Fin juillet, Laurent a remis 1000 bornes
à sa RT, en vadrouille au Pays de Galles,
sous la flotte celte.
Racer, magnifique. J’ai eu toutes les
emmerdes du monde avec, elle a fini
par brûler. »
En quête
Ce motard-là, qui aime le vent et
l’odeur de l’huile chaude, qui a fait

Moto Journal [ 54]

 ...PAS SI IMPROBABLE DE ZEF

La dernière évolution du Boxer BMW, avec

14,5 mkg de couple et des pétarades sympas,
a changé la donne. La RT est moins pépère.
Mais comparée à la Multi…

BMW R1250 RT // à partir de 23 990 € // 136 ch // 279 kg à plein // garantie 3 ans

des stages de mécanique moto (il
est ingénieur informatique), finit
en RT… « Je l’aime bien, finalement.
En un an, j’ai fait 8 000 bornes pei-
nard. Le GPS, la boîte à gants avec
chargeur par induction… Et t’as vu,
elle se prend super bien en main. J’ai
eu une belle prime au boulot mais
je rechignais à mettre autant de blé
dans une moto. Séverine m’a encou-
ragé à me faire plaisir. Alors on a fait
les concessions à deux, je cherchais
un gros trail, je voulais partager ça
avec elle. Elle n’avait jamais fait de
moto. Elle avait même une terreur
pour le deux-roues, suite à un grave
accident au Sénégal. Sur tes conseils
pourris, on a commencé par tester
la Kawa Versys 1000. Pas aimé du
tout. On est tombés en panne sous
l’orage, en plus. La Tiger 1200 m’a
paru bien chère. L’Africa Twin, bof…
Restait la Ducati Multi V4, j’avais
l’impression que c’était trop d’un
coup. On a poussé la porte de la
concession quand même. Vraiment
une belle moto. Un V4 en plus !
170 ch ! Je demande à l’essayer, le
concessionnaire accepte. Il n’y a pas
de top-case sur la moto d’essai, le
truc indispensable pour Séverine :
sa plus grande hantise était de se
retrouver éjectée par l’arrière à l’ac-
célération. Le concess’ ne veut pas
en monter un. L’essai se passe mal
pour Séverine ; on file chez BM’. »
La suite de l’histoire se devine,
mais je la raconte pour les moins
perspicaces. Je précise aussi un
détail de taille : Laurent mesure
1,88 m, Séverine 1,80 m. Exit les
moins de 1000 cm3. Le choix dé-
pend toujours de points de vue.
Moi, j’ai eu pas mal de sportives…
« On commence par la GS 1250. Elle
ne m’a rien fait, on n’a pas matché.
Drôle de gueule, aussi. » Il ferme
un œil et ouvre grand l’autre, pour
singer le double optique borgne de
la GS. « Le commercial (comme ça
qu’on dit, chez BMW), malin, pro-
pose la RT, dit qu’on sera surpris.
On grimpe, on fait 800 m, je me
retourne vers Séverine : grand sou-
rire. » Il l’a prise full options : plus
de 27 000 €.
Dilemme
Aujourd’hui, sadique, je lui offre
l’occasion de regretter son choix.
Ducati France nous prête une Multi
V4S, Laurent vient avec sa RT,
un samedi ; on part dans la cam-
brousse des Yvelines, 150 bornes.
Je le laisse poireauter une de-
mi-heure avec sa vache à lait, je me
délecte de la Multi. On arrive vite
sur des petites routes. Échange.
« C’est vachement raide, mais
qu’est-ce ça marche. En revanche, le
bruit est à chier. On ne croirait pas
un V4. » La mauvaise foi refoule le
regret. Ceci dit, sûr que la Ducat’ lui
paraît rigide, j’ai failli finir dans les
arbres avec sa RT réglée Comfort,
la Pompadour en plein menuet, ça
dandine sévère. Retouche des sus-
pensions (ESA), mode Sport (arf…),
ça change tout. Pas une épée pour
autant mais faut bien avouer que
pour le gabarit, elle se démerde
bien. Je reprends la Multi, guidon
plus large, assise plus haute, train
avant nettement plus précis. Faut
rouler à Mach2 pour la faire vivre.
La perfection des ingénieries nous
renvoie à nos anomalies. C’est
quand même super bien. Terrasse
de fin de journée :
- « Tu vois, la RT cumule plein de
qualités. OK, il manque la sauce pi-
quante, reconnaît Laurent.
- Et vous roulez souvent à deux ?
Séverine s’y fait, à la moto ?
– Elle a bien aimé au début, même les
vacances en Toscane (enfin elle est
descendue en avion, on l’a récupérée
à Pise), l’été dernier. Mais depuis,
non.
– Ah merde…
- La RT tient la cote, je ne perdrai pas
grand-chose à la revente. C’est aussi
pour ça que je l’ai choisie. » Sourire
et œil fripon vers la Multi… y

Moto Journal [ 55]

ESCAPADE
4 JOURS ET 600 KM EN SAÔNE-ET-LOIRE

Au pays des

Moto Journal [ 56]

 La butte de Suin est située
sur la ligne de partage des
eaux entre Atlantique (à
l’ouest, donc ici à gauche)
et Méditerranée. Le panorama

Beurdins
y est propice à la méditation,
comme les Kawasaki 1000
Versys et Ninja SX le sont
à l’évasion.

La Saône-et-Loire est un territoire bourguignon où

éclosent les humains d’exception, les grandes idées, les
petits virolos, les succulents terroirs. C’est aussi le fief
d’un pittoresque et typique bipède : le Beurdin.
Par Frédéric Poujouly, photos Jacky Ley et Karo

Moto Journal [ 57]

 ESCAPADE
4 JOURS ET 600 KM EN SAÔNE-ET-LOIRE

D
epuis les pointes en silex taillées au paléo-
lithique à Rigny-sur-Arroux jusqu’aux Solex
construits dans les ateliers Monet-Goyon de
Mâcon, la Saône-et-Loire a de tout temps
constitué un épicentre glorieux de l’ingénie-
rie de haute précision. Patrie de Nicéphore
Nièpce et de Faustin Potain, elle vit naître la
photographie et la grue à tour (mais aussi Jacqueline
Maillan, Guillaume Warmuz – gardien de but du RC
Lens dans les 90’ – et Alphonse de Lamartine…). Ber-
ceau de la race charolaise, du juliénas, du saint-véran
et du givry, c’est un terroir d’exception qui a également
donné le jour à une espèce d’humain tout à fait typique
et complémentaire des génies sus-cités : le beurdin.

La der du Beurdin !
Les lecteurs les plus attentifs se souviendront d’avoir
déjà lu ce mot en de précédents articles touristiques.
“Beurdin” est en effet un terme dont nous avons sou-
vent qualifié notre complice Guy Desdames. Natif de
Vindecy, qui frôle la Loire au sud-est du 7-1, il incarne
d’une façon unique la rencontre entre le génie créatif
qui engendre des progrès essentiels et le beurdinisme
primaire, art béat qui consiste à jouir de ses sens émer- 2
veillés sans trop laisser le cerveau dénaturer l’exquise
1. Carcassonne a ses
médiévaux remparts,
1 Bourbon-Lancy a son mur
de Beurdins ! Quand Beurdins
saluer le quidam, eux toujours
faire ainsi : le tirage de langue
est un fraternel salut teinté
d’espiègle impertinence…
2. Quelque part du côté de
Saint-Gengoux-le-National,
Saint-Martin-du-Tartre et
Bissy-sous-Fley, parmi
bocages et prés fertiles.
3. Attention, le 70, c’est la
Haute-Saône, pas pareil !
Rouler le long du canal du
Centre est agréable et
apaisant.
3

Gîte, couvert et autres endroits découverts

Restaurant
Les Gourmets

45, rue Gabriel-Bouthière,
Étang-sur-Arroux, 03.85.54.11.75,
restaurantlesgourmets.eatbu.com
On s’est bien régalé de produits
du terroir sublimés d’une petite
touche de sophistication.
Menu du terroir à 27 €, 23,50 €
sans le fromage.
Hôtel La Tourelle
du Beffroi

17, place de la Mairie (qui accueille
en outre un très spectaculaire
monument aux morts),
Bourbon-Lancy, 03.85.89.39.20,
hotellatourelle.fr
À deux pas du beffroi orné d’un
automate beurdin qui tire la
langue à chaque heure, un hôtel
délicieusement désuet
(en français moderne : vintage).
Réception ouverte uniquement
de 15 h à 18 h 30. Chambres à
partir de 66 €, petit-déjeuner
banal : 12 €.
Restaurant
Le Cloître

1, parc Thermal,
Bourbon-Lancy, 03.85.89.18.91,
restaurantducloitre.fr
Pavé de charolais passable, mais
cabillaud impec’. J’y ai testé les
premières cuisses de grenouilles
de ma carrière : bof. Bons
desserts, service jeune et sympa.
Menu du Charolais à 30 €, mais
la carte accueille des alternatives
plus ambitieuses.
Restaurant-hôtel
Le Relais
du Canalou

76, avenue du Général de Gaulle,
Digoin, 03.85.53.25.28,
relaisducanalou.com
Ici non plus, les cuisses de
grenouille ne m’ont pas
convaincu. Ainsi s’est achevée ma
carrière de ranaphage… Ambiance
détendue, nombreuses spécialités
bourguignonnes (escargots,
jambon, œuf en meurette…),
une adresse sympa.
Le Café de
la Gare

2705 Route de Davayé,
71850 Charnay-lès-Mâcon,
03.85.34.87.99,
cafedelagare71.fr
L’étape vaut plus pour la chaleur

Moto Journal [ 58]

 Au bazar agricole
Une pub d’époque proclamait :
« Dites merci à Honda pour
votre moto… (même si ce n’est
pas une Honda). » Si ce slogan
est digne de foi, alors, il vous
faut rendre, amis motards,
hommage avant tout au
machinisme agricole, puisque
c’est la fascination exercée par
une machine à décortiquer
le riz qui a inspiré au jeune
Soichiro Honda sa passion
de la mécanique. C’est ce que
nous avons fait au gré d’un
pèlerinage au passionnant
musée du machinisme agricole
de Neuvy-Grandchamp,
replongeant dans cette ère
d’avant le plan Marshall où les
marques françaises de tracteurs
étaient légion. Babiole (si ! ils
étaient même garantis à vie),
Société Française, etc., autant
de marques contemporaines
de Terrot ou Monet-Goyon qui
connurent le même tragique
destin. Le sympathique Fabrice
délivre force anecdotes et
détails techniques : tel tracteur
qu’on démarrait à l’aide
d’une cartouche calibre 12
ou le DR3 2 H 88 de la MAP
(Manufacture d’armes de Paris),
mû par un bicylindre horizontal
transversal diesel 2-temps de
2 500 cm3 et 30 ch à 1 500 tr/
mn dont les pistons travaillant
en sens opposé transmettent
le mouvement au vilebrequin
placé perpendiculairement,
par l’intermédiaire de 4 bielles
primaires reliées à 4 balanciers
et 4 bielles secondaires, le
balayage étant assuré par
un compresseur à basse
pression… La visite fait passer
un excellent moment à tout
féru de mécanique, puisque,
comme l’a rappelé Fabrice en
préambule de notre visite :
Ce T6 a été fabriqué en 1951 par
les établissements Lucien Babiole.
Conçu sur base de chenillette
NSU Kettenkrad, il est mû par
un 4-cylindres de Peugeot 203.
« Dans l’agricole, on a essayé
tout et n’importe quoi… »
Tarif adulte 5 €, enfant 2,50 €.
Ouvert du 1er avril au 31 mai et
du 1er septembre au 31 octobre
du lundi au vendredi et du
1er juin au 31 août tous les jours
sauf le mercredi de 10 h à 12 h
et de 13 h à 17 h 30.
Musée charolais du
machinisme agricole, 6, rue
de Gueugnon, 71130 Neuvy-
Grandchamp, 03.85.84.23.62,
musee-neuvy-grandchamp.fr

4 4. Local de l’étape, Guy

a profité de cette virée
pour obtenir son
intronisation officielle
dans la confrérie des
Beurdins de Bourbon-
Lancy.
5. Le bœuf charolais
devrait s’appeler
brionnais, car c’est à Oyé
que la famille Mathieu
a fait éclore cette
succulente race à viande.
5 6. Guy le Vieux Beurdin
fraîchement
beurdiniaudé
réembeurdine le
débeurdinoir de
Saint-Germain-en-
6 Brionnais…
ivresse. Il a en effet inventé une machine qui a révo-
lutionné jadis l’art du doublage, au grand bénéfice des
auteurs comme Karo.
Soucieux de veiller à ce que son âge conséquent ne soit
pas synonyme d’exclusion sociale, et connaissant son
passé de cinéaste fécond, j’avais jugé que l’embaucher
sur nos road-trips au poste de photographe serait une
judicieuse idée, tant des points de vue iconographique,
philosophique, tête-d’œnologique qu’économique
(l’homme, rustique, étant capable de supporter quatre
jours en tant que passager d’une Indian Chieftain sans
se fâcher). Nous l’avons ainsi baladé du cap Gris-Nez à
l’Ardèche en passant par la Manche et les Pyrénées-At-
lantique, puis il fut décidé en haut-lieu qu’il valait
mieux faire appel aux professionnels maison.
« Je suis p’t-êt’ pas un cador pour les photos d’action,
admet-il de bonne grâce, mais pour shooter du

de l’accueil que pour la succulence
alimentaire, mais l’endroit est
nickel pour une petite graine
décontractée.
Maison d’hôtes
du Château
de la Chaix

Chemin de la Gobelette,
Saint-Christophe-en-Brionnais,
06.09.27.98.36,
chateau-de-la-chaix.com
Splendide demeure
somptueusement décorée
et meublée, accueil empreint
de noblesse, table et cave
savoureuses : Rimma vous
recevra avec élégance et
discrétion. 40 € par personne
le dîner (vin non compris), mais
ça les vaut (le p’tit-déj aussi est
remarquable), à partir de 175 €
la nuit pour deux personnes.
Château
de Couches

D978, Couches, 03.85.45.57.99,
chateaudecouches.com
Graves à la bourre, on a dû choisir
entre visite du château (dont la
construction débute au XIIe siècle)
et dégustation des vins de la
propriété… La carte du restaurant,
le Blason de Vair, associe produits
locaux et inventivité extrême
dans un cadre élégantissime
(entrée-plat-dessert : 36 €).
Les chambres sont d’un confort
et chic absolus (à partir de
160 € la nuit).
Restaurant
L’Hostellerie
Bourguignonne

2, avenue Président-Borgeot,
Verdun-sur-le-Doubs,
03.85.91.51.45,
hostelleriebourguignonne.com
« La première fois que j’ai mangé
une pôchouse, nous confie
l’épouse du chef Didier Denis à la
faveur d’un très cordial apéritif,
je me suis dit : “Mais on peut pas
mettre ça à notre carte !” » Et puis
son mari a peaufiné la recette de
ce plat traditionnel des bateliers
dont Verdun-sur-le-Doubs est
la capitale et qui associe des
poissons à chair maigre (brochet,
sandre) et grasse (anguille), des
croûtons et le bourgogne aligoté.
36 € la pôchouse qui nous a bien
changé du charolais…

Moto Journal [ 59]

 ESCAPADE
4 JOURS ET 600 KM EN SAÔNE-ET-LOIRE
1
2 3
camembert, je crains personne ! » Cet article est donc
sa dernière contribution motojournalistique, auquel il
s’est consacré avec son zèle fondamental, nous faisant
bénéficier de sa parfaite connaissance de ce terroir
délicieux et de son histoire passionnante. Merci, vieux
Beurdin.
Comment définir les Beurdins ? Selon Gaby Cimetière
et Georges Kirsch, qui en ont relancé le culte naguère,
il s’agit de « simples d’esprit à l’esprit pas si simple,
d’individus très indépendants, vivant à leur guise, selon
leur humeur, ne demandant rien à personne, bons à
rien mais sachant tout faire quand ils le veulent, man-
geant de bric et de broc, buvant beaucoup. » Cette
1. La roche de Solutré, durant une préhistoire pas si lointaine, a
longtemps été le théâtre d’une migration annuelle d’éléphants roses et
obséquieux…
2. L’aimable Frédéric (à droite) a présidé à une dégustation des vins de
château de Couches : fou comme la nature du sol changera les arômes
d’un même cépage ! Ainsi, le chardonnay de la cuvée Saint-Bernard
(13,5°, 12,50 €), cueilli sur un sol argilo-calcaire a un nez de fleurs
blanches, souplesse en bouche et retour franchement minéral puis
fleuri, tandis que la cuvée Clin d’œil (sol calcaire, 13,5°, 12,50 €) sera
douce en bouche tel le meursault, légèrement boisée et aux arômes de
réglisse. Comme on disait en F1 : la magie de l’effet de sol !
3. Les fouilles sur le site de l’oppidum de Bibracte ont révélé, entre
autres trésors, ce casque porté par le chef éduen Choyarail lors de la
bataille de Haut-Melmhet, en 22-06 av. JC.
philosophie étant finalement assez comparable
à celle des motards, aujourd’hui confrontés à un
monde absurde et hostile, nous sommes partis à
la rencontre de la fratrie des Beurdins de Bour-
bon-Lancy et à la découverte de ce département
succulent.
Tous à Poil !
Arrivant du nord, on entamera l’excursion par Chis-
sey-en-Morvan, D276 jusqu’à D88 jusqu’à Bussy via
Anost, D388 et D978 vers Roussillon-en-Morvan,
puis D179 à travers la forêt de Glenne en longeant la
Canche en ses gorges jusqu’à St-Léger-sous-Bevray.
Moto Journal [ 60]
 Nicéphore était fort !
C’est à Saint-Loup-de- l’injection quand il étudia entièrement financée
Varenne, à deux pas de le potentiel carburatif de la et gérée par l’école de
Chalon sa ville natale, houille pulvérisée puis de photographie Spéos, elle
que Nicéphore Niepce l’huile de pétrole blanche, n’est ouverte que du
(1765-1833) a inventé un presque équivalent du 1er juillet au 31 août de
la photographie. En 1823 kérosène ! Hélas, s’il était chaque année, tous les jours
si l’on considère la un Géo Trouvetout de génie, (sauf le mardi) de 10 h à
reproduction d’un portrait Nickou n’avait rien d’un 18 h ou sur rendez-vous
de pape sur une plaque en Picsou, et il légua ses dettes (appelez le 01.40.09.18.58
verre enduite de bitume colossales à sa descendance pour obtenir un devis.
de Judée, en 1827 si l’on sur plusieurs générations… Tarif adultes 6 €, enfants
privilégie le “Point de vue La visite de sa maison- 3 €, réduit 5 €.
du Gras”, pris de son atelier musée de Saint-Loup, laissée Maison de Nicéphore
au prix d’un temps de en son jus, est passionnante Nièpce, 2, rue Nicéphore-
pose estimé… à plusieurs (à ne pas confondre avec le Niépce, 71240 Saint-
jours ! Si Nicéphore doit sa musée Nicéphore-Nièpce de Loup-de-Varenne,
gloire immortelle à cette Chalon, qu’on n’a pas vu) ! 03.85.94.74.41,
invention, on sait moins Mais comme elle est photo-museum.org
qu’il a par ailleurs inventé
le principe du guidon tel
que nous le connaissons
et la selle réglable en
hauteur ! Et dans sa
correspondance avec son
frère, il envisagea même de
munir sa draisienne… d’un
moteur ! C’est qu’il avait
déjà conçu le pyréolophore,
le premier moteur à
combustion interne destiné
à la propulsion des bateaux.
On peut même considérer
que Niepce a inventé

4 4. Bien sûr, le bourg est 6

t sis dans la Nièvre, mais
impossible de résister
à l’envie de faire une
photo à Poil !
5. Comment ne pas vénérer
un pays qui organise des
orgies de boudin dès
9 h du matin ?
6. Petite séance de
méditation devant
le temple bouddhiste
Paldenshangpa de
La Boulaye.

5 Les férus d’histoire ancienne visiteront Bibracte (qui,

comme son nom l’indique, a été commandité par un
fabricant d’ornements de roues arverne…), les facé-
tieux fileront au sud faire une photo à Poil en em-
pruntant la nivernaise D192. Prompt retour en S&L à
Maison-de-Bourgogne et cap au sud vers Toulon via
la D114. Pas Toulon dans le Var, hein, Toulon-sur-Ar-
roux (les adeptes de sagesse orientale pourront visiter
le temple proche des Mille Bouddhas à La Boulaye) !
Pour rejoindre Gueugnon, on évitera la rectiligne D994
pour préférer les petites routes parallèles de la rive
droite. On a tenté de rejoindre Issy-l’Évêque via Uxeau
et le mont Dardon et d’en revenir par la D25, mais

Moto Journal [ 61]

 ESCAPADE
4 JOURS ET 600 KM EN SAÔNE-ET-LOIRE
1 terroir !
2 4
3 4. Le plus grand mystère enveloppe les pointes de
on a déplorablement jardiné et vite récupéré la D60
(pas désagréable au demeurant) pour rejoindre Bour-
bon-Lancy. À l’issue de l’intronisation officielle de Guy
au sein de la fratrie des Beurdins, on a savouré l’ex-
cellente visite du musée du machinisme agricole (voir
encadré p. 73).
À travers de beaux bois, la D51 relie Neuvy-
Grandchamp et Digoin, où le bureau de poste est très joli
et le pont canal propice à la rêvasserie marinière. Les
adeptes de spiritualité bien d’cheu nous pourront faire
un pèlerinage à Paray-le-Monial, dont la basilique rap-
pelle les apparitions du Christ à sainte Marguerite-Ma-
rie Alacoque… Une quinzaine de kilomètres le long du
canal du Centre (D974), épingle à Palinges par D128
vers Saint-Aubin-en-Charollais pour filer à travers la
campagne via Baron (D327), Fontenay, Viry (D333),
Saint-Bonnet-de-Joux (D983) jusqu’à la butte de Suin
Les bons vins de
maître Beurdin
Le vigneron Jean-Louis Beurdin, basé aux confins
septentrionaux de l’Indre et du Cher, au cœur de l’AOC Reuilly,
porte bien son nom : il a l’œil pétillant de malice et nous
accueille avec un plaisir évident. Les expéditions se font
uniquement en colis de six bouteilles, livraison offerte à
partir de soixante flacons. Modération, hein ?
Domaine Henri Beurdin et fils, 14, le Carroir,
18120 Preuilly, 02.48.51.30.78, domaine-beurdin.fr
Saône-et-Loire,
sonnez l’art !
i Ce voyage au pays des
Beurdins a été rendu possible
par la mobilisation de la Mission
Tourisme du département de
Saône-et-Loire, incarnée par
Tiphaine Prillard et les offices de
tourisme locaux réunis, qui nous
ont chaleureusement chouchoutés
et accueillis. Un colossal merci
à tou(te)s ces excellent(e)s
ambassadeur(e)s de ce succulent
Destination Saône-et-Loire :
1. Guy est formel : le restaurant sis en face du route71.fr
château de la Clayette, la Belle époque, servait
naguère la meilleure des entrecôtes de charolais.
i Le 71 est vaste : avec
On reviendra vérifier. 8 575 km2, c’est le 6e de
2 et 3. Les ex-MJ girls Caroline Vandjour alias métropole. Ses quelque
Karo (1998-2000, à gauche) et Valérie Moreno 550 000 habitants lui confèrent
(1994-2015, à droite et sur sa Street Triple) se
une densité potable encore de
sont asticotées à la faveur d’une petite bourre
amicale comme au bon vieux temps sur les 64 hab/km2. Il tutoye le Morvan,
choucardes petites routes entre Matour et Fuissé… l’Auvergne, l’Ain et le Jura, tout en
Volgu : à quoi servaient-elles à l’âge de pierre qui
ayant ses propres reliefs (surtout
à l’ouest), plaisants à défaut d’être
les vit naître ? Cure-dent anti-viande-de-
mammouth selon Guy, médiators pour mandoline méchamment escarpés. Pas trop
aux cordes en boyau de tigre aux dents de sabre de monde, de la nature (un quart
de l’avis de Karo, fil à trancher l’chichon assure du territoire est couvert de forêts),
Frédo… Les archéologues compétents suggèrent
qu’il s’agit d’offrandes en gage de vœux.
d’excellents terroirs et vignobles…
l’endroit à tous les atouts pour une
bon viron !
pour une méditation hydrologique et virginale (D379). i Équipements. Karo portait
D17 vers Charolles, puis D10 à travers le Brionnais l’excellent casque Scorpion Exo
vers Anzy-le-Duc (son église prieurale des XIè et 1400 Carbon Air, le blouson
XIIè siècles…) puis Saint-Christophe-en-Brionnais.
Segura Lady Laxey, les chaussures
Oyé et D20 vers Saint-Julien-de-Civry, puis Saint-Ger-
Furygan Lady Janis et les gants
main-en-Brionnais, célèbre pour le débeurdinoir de
Five HG2 WP ou Segura Lady
l’église Saint-Germain-et-Saint-Benoît réunis. Bon petit
roulage par la D985 vers La Clayette, puis D987 jusqu’à Horson selon les températures.
Matour et Trambly. Petites routes (D22, D45) vers le Fred portait casque Shoei NXR2,
col de Grand-Vent puis vers Solutré-Pouilly (D23, D31) blouson Segura Devon, bottes
et Fuissé (D172) parmi vignobles d’exception. À l’issue Stylmartin Rocket, jean Esquad
du déjeuner à Charnay-lès-Mâcon, D177 vers Vergis- Ultimate, gants Helstons Toronado
son, Milly-Lamartine, Berzé-la-Ville, Berzy-le-Châtel et Hiver ou Five SportCity.
Cluny (D309), qui accueillait la plus grande église de la
i Motos utilisées : Les Kawasaki
chrétienté avant l’édification de Saint-Pierre de Rome. Versys 1000 SE et Ninja 1000 SX,
On a tiré au plus court via la D981 puis la D67 jusqu’à
c’est du coffre (4-cylindres de
Saint-Gengoux-le-National, si on avait eu le temps on
120 et 142 ch), des valises
aurait flané vers Martailly-lès-Brancion, via les D15 et
(packs Grand Tourer), du confort
D187, et Chapaize (D14). D28 jusqu’au Puley-Germa-
pour pilote comme passager, et
gny, D245, Cersot, Marcilly-lès-Buxy. On retrouve le
un poids pas pénalisant. Elles
canal du Centre à Écuisses (D974), puis D978 jusqu’à
Couches… où l’on couche ! constituent donc un excellent
Le lendemain, on a mis cap à l’est du département, choix pour avaler l’autoroute,
beaucoup plus plat, privilégiant les découvertes cultu- puis les routes du 71, plutôt bien
relles (Chalon et Verdun-la-Pôchouse) aux délices revêtues et pas trop petites.
routiers, option qui impliquerait de repiquer vers le
Morvan soit par Le Creusot et Blanzy (pour les ama-
teurs d’industrie minière et de sidérurgie), soit par Au-
tun-Saint-Lazare (pour les fanatiques de tympans re-
traçant le Jugement dernier) – la D47 entre Montcenis
et Saint-Nizier-d’Arroux a l’air pas mal ! 
Moto Journal [ 62]
 VAS-Y, MONTRE TA MEULE
Tu estimes que ta moto mérite de passer dans MJ ? Parce qu’elle est belle, unique, spéciale, historique…
Envoie-nous quelques photos en bonne définition bien cadrées de ta (tes) meule(s) accompagnées d’un
commentaire à redac.mj@editions-lariviere.com et zou, à toi la gloire pour l’éternité !
L’Interceptor de Philippe
Je m’appelle Philippe, 68 ans, vivant
en Corrèze. Voilà des photos de ma
motocyclette, une Royal Enfield
Interceptor 650. Elle succède à deux
monocylindres de la même marque
(et à une dizaine d’autres motos) et,
sous son aspect rétro, il s’agit d’une
moto moderne voire novatrice !
Les twins de Bruno
Mes deux approches du voyage : la
très connue 1250 RT, parfaite (avec
la relève), avec tout ce qu’il faut (et
même plus, sauf des points de permis
en rab...), et mon plaisir rien qu’à moi,
la Bonneville T 120 un peu modifiée
Les ingénieurs indiens qui ont conçu
ce modèle ont, contrairement à tous
leurs confrères japonais, anglais,
italiens, etc., misé sur l’intelligence
biologique pour gérer l’antipatinage,
l’anticabrage, le contrôle de traction,
le mode de conduite en fonction de
la méteo... Grâce au cerveau
en tenue roadster et en tenue balade,
en route pour la Sardaigne. Les
modifs ? Freins Beringer 6 pistons,
jantes Kineo tubeless, suspensions
AV et AR EMC, carénage Ermax et
Hitchcock, selle Assela, peinture
Moto Journal [ 64]
de l’utilisateur dûment protégé par
un casque homologué, il est possible
de rouler l’esprit libre et attentif à
son environnement tout en étant
capable de s’adapter aux aléas !
Bref, voici une moto simple, que
pour ma part je trouve belle, sans
fioriture ni excès de technologie et
qui sait s’adapter à tous types de
conducteurs. Compte tenu de toutes
ses qualités, je lui ai offert une paire
d’amortisseurs plus efficaces et,
par un super artisan hélas retraité,
et un pignon de 16 dents (trop long
d’origine). Un régal depuis 7 ans,
elle ne sera jamais vendue… Les deux
valent le même prix, quand on aime,
on oublie de compter....
pour améliorer le confort de la
passagère (ou du passager), des
repose-pieds arrière plus avancés.
Et j’en profite pour signaler
que Royal Enfield, ce n’est pas
qu’une marque de motos mais
aussi une famille et notamment
des concessionnaires (comme
Absolut’Moto à Périgueux) qui
organisent des événements autour
de la moto et c’est ma foi bien
sympathique.
 La NTV 650 de Marc
Photos de ma “vieille” NTV 650
de 1993, que j’ai acquise en 2022
après en avoir été propriétaire
de 1996 à 2003. Je l’ai rachetée
sans le savoir ! Quelle agréable
surprise. Elle vibre, elle freine à
peine (anticipation obligatoire !).
Elle ne fait que 54 ch,
mais je l’aime.

La Pierobon
de Stéphane
Salut l’équipe MJ, je vous
présente ma moto. C’est une
Pierobon, châssis artisanal
italien, nom de code X 80R
avec un moteur Ducati 848
Evo, 150 kg/150 ch.

Un plaisir de pilotage. Apparemment monsieur J’en profite pour jeter

Je fais des courses Pierobon aurait vendu huit une bouteille à la mer :
endurance amateur avec châssis identiques au mien si un lecteur en connaît
le club Ducati. Elle porte dans le monde. D’après moi, une autre en France,
le numéro de série 3. elle est unique en France. qu’il me fasse signe.

La TZR 250 R de Jean-Rémi

Bonjour, je m’appelle Jean-Rémi, je suis
mécanicien sur hélicoptère et passionné
de mécanique en général.
Je possède plusieurs moto (KTM 690 SMC R,
Yamaha 125 TZR, Yamaha 1000 FZR et enfin
TZR 250 R). J’ai acheté cette dernière en import
du Japon car elle ne s’est jamais vendue en France.
Je lui ai fait une carte grise collection française.
Elle développe 60 chevaux pour 126 kg, la partie-
cycle est très affûtée (pneus en 110 et 150, double
disque à l’avant, bras oscillant banane), ce qui en
fait une excellente petite sportive et une arme
dans les petits cols de ma région. Elle était la
principale concurrente de la Suzuki RGV à sa sortie.
Voici le lien d’une vidéo d’une session circuit
que j’ai faite il y a quelques semaines :
https://youtu.be/tvEpUYM-weM

Moto Journal [ 65]

 TCX RACE-C PRO AIR 399,99 €

SHOPPING Ça sent le MotoGP à plein nez, puisque non seulement les pilotes endorsés ont été
impliqués dans le développement de ces bottes, mais “Michelin the Bib” himself a
contribué à la conception de la semelle “Burnout”, inspirée par le pneu Power
Par Fred, photos fabricants Supersport Evo ! En coloris MJ replica ou tout noir, du 38 au… 49 !
tcxboots.com

EUDOXIE GANTS (119 €)

ET VESTE NASCAR (359 €)
Mettez du rose sur la grise
route du retour de vacances
avec ces gants en cuir
homologués 1KP en coloris
Nova et cette veste en coton
fournie avec protections aux
épaules, coudes ET dos (c’est
plutôt rare !), superbement
assortis. Veste et gants sont
dispos du XS au 2XL.
eudoxie.shop

HEVIK CALIFORNIA-R 41 €
Homologation de niveau 1 pour ces
gants largement ventilés associant
SHOEI VFX-WR 06 À PARTIR DE 539 € microfibre élastique, mesh 3D perforé et néoprène. Protections
Bel effort de Shoei pour enrichir la liste des splendides acronymes avec le MEDS en polycarbonate ou en EVA, paumes rembourées.
(Motion Energy Distribution System, système de dissipation de l’énergie cinétique) En noir uniquement, du S au 3XL.
et l’EQRS (Emergency Quick Release System, système de libération hevik.fr
rapide en cas d’urgence). Le VFX-WR est le casque cross
haut de gamme de la marque nipponne
et répond désormais
à la norme 22-06.
Du XS au XXL,
en 7 coloris qui
déterminent le tarif
(jusqu’à 699 €).
shoei-europe.com

Moto Journal [ 66]

 HELSTONS VIPÈRE
369 €
Impec’ pour faire l’aspic à
ses copines lors d’un petit
run amical dans les forêts
et les boas, ce blouson en
cuir de chèvre protège
dos, coudes et épaules
(toujours utile en cas de
freinage au panneau
crotale) et bénéficie d’une
membrane étanche (ça
évitera les python-stops
pour enfiler l’antipluie…).
En marron ou noir,
du S au 2XL.
helstons.net

FURYGAN KENYA EVO2 169,90 €

Polyester haute ténacité (600 deniers) pour ce
blouson léger mais protecteur (D3O aux
coudes et épaules, poche pour dorsale
et doublure Furygan Skin Protect
aux endroits les plus exposés).
Parfait pour savourer l’été
indien… ou africain !
En gris, noir ou bleu,
du S au 4XL.
furygan.com

DR WACK S100 MOTO

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La puissance allemande au
service de la reluisance de votre
motocycle ! La nouvelle formule HIGHSIDER LITTLE BRONX 100,79 € LES DEUX
gel sans acide s’attaquera aux Ces clignotants homologués E-mark en aluminium font
huile, graisse, cadavres également office de feux de position grâce à des loupiotes
d’insectes, boue, etc. sans altérer blanches à l’avant et rouges à l’arrière. Montage par
les surfaces ni laisser de trace. écrou-filetage 8 mm, boîtier en coloris or, noir,
Actuellement en test argent, rouge ou titane.
à la rédaction. mybihr.com
dr-wack.com
Moto Journal [ 67]
 ON A TESTÉ
POUR VOUS Par Manu Lacomme
Schuberth E2
Préférence Touring
S
ur le segment des casques “Ad-
venture”, en pleine mutation,
Schuberth vise, avec le E2, les
utilisateurs de gros trails qui
sont prêts à mettre la main au por-
tefeuille pour s’offrir un produit de
qualité.
Le E2 est la deuxième génération
du modulable haut de gamme E1.
Satisfaisant à la nouvelle norme
ECE 22-06, il bénéficie par ailleurs
de la double homologation P/J
(intégral + jet). Ce qui signifie que
vous pouvez rouler avec la men-
tonnière relevée toute quiétude (et
en toute légalité) puisque le casque
a été approuvé dans les deux confi-
gurations. Schuberth n’a pas l’ha-
bitude de badiner avec la sécurité,
mais le E1 ne l’était pas. La marque
est également réputée pour les per-
formances acoustiques et le confort
de ses produits, nous attendions
donc au tournant la déclinaison Ad-
venture de l’excellent C5.
On remarque d’abord les efforts
de la marque sur le design et l’es-
thétique. Le look reste certes assez
“germanique”, sobre, efficace et
plutôt discret mais il y a du pro-
grès sur les coloris et la déco. Les
fashion addicts qui aiment se faire
remarquer aux terrasses de café
passeront quand même leur che-
min. La casquette, légère, souple et
ajustable (3 positions) a fait l’objet
de tests en soufflerie. On s’est de-
mandé de prime abord pourquoi
Schuberth avait réduit la taille de
cet appendice, souvent plus proé-
minent chez les concurrents. Mais
il faut bien avouer qu’il s’est plutôt
révélé efficace, générant peu de
remous et turbulences, même à vi-
tesse soutenue. Il se révèlera moins
utile contre le soleil ou contre les
projections en tout-terrain. Cette
casquette est évidement démon-
table si vous changez de destrier et
n’assumez plus le look “Adventure”.
L’autre évolution par rapport à
l’ancienne génération concerne les
prises d’air.
Il y a désormais deux entrées au
niveau de la mentonnière dont une
dédiée à la ventilation de l’écran,
Conçu sur la même base que le C5,
le Schuberth E2 offre toutes les
garanties de confort de son frangin.
En position relevée, la mentonnière
reste assez lourde en roulant.
Nota : le casque (ici en XL)
n’est pas à la taille (S)
de notre mannequin !
qui vient lutter contre la buée en
plus du Pinlock.
Ces aérations sont équipées d’un Qualité de fabrication
Confort de l’habillage
filtre en mousse pour éviter d’ava- Insonorisation
ler n’importe quoi en off-road no-
tamment. Ce filtre peut être un peu Le poids est relativement élevé,
gênant en roulant mentonnière mais dans la norme toutefois pour
Peu adapté au off-road
fermée car celle-ci est proche de un modulable de cette qualité. Il Temps d’adaptation pour l’ouverture de
la bouche, contrairement à certains reste bien équilibré sur la tête. la mentonnière
casques enduro/cross. Le filtre est Une fois le casque fermé, l’insono-
démontable et lavable par la même risation est excellente, au niveau si vous roulez sur un gros trail,
occasion. La seconde prise d’air se d’un intégral haut de gamme. Une que vous êtes amateur de voyage
situe sur le haut du casque et béné- vraie prouesse pour le E2, passé en et en quête de confort et de sé-
ficie d’un extracteur à l’arrière. soufflerie comme ses frangins de curité, le E2 est fait pour vous !
Partant sans doute du principe gamme. Bref, pour la faire courte, Infos : schuberth.com
que les utilisateurs de gros trails
n’emmèneront jamais leur belle Unicolore : 829 €
jouer sur la terre, les ingénieurs de 8
Schuberth ont plutôt orienté le E2 10 Déco
vers un usage touring : ce casque,
dénué des artifices classiques des 829 €
modèles TT, ne conviendra donc
pas à un pur usage off-road.
En revanche sur la route, le E2
ne dément pas la renommée
de la marque. Une fois sur la
tête, le casque est parfaite-
ment ajusté, associant maté-
riaux de qualité et construc-
tion très sérieuse. Schuberth
a par ailleurs développé un
concept de coiffe personna-
lisable avec différentes épais-
seurs de mousse pour le sommet,
les côtés et les joues. De quoi vous
faire du sur-mesure si besoin ! La
fermeture de la mentonnière est
précise mais le système d’ouver-
ture demande cependant un petit
temps d’adaptation car le bouton
est un peu dur et pas évident à at-
traper avec des gants.
Notez que la visière fonctionne
avec une mémoire de position
lorsque vous utilisez la menton-
nière, ce qui s’avère très pratique.
TECHNIQUE
Calotte : 2 tailles (XS-L et XL/3 XL) ; tailles 53
à 65. Matériaux : fibre de carbone et fibre de verre .
Équipements : Bavette anti-remous amovible.
Pré-équipement pour système de communication
Sena Mesh 2.0 (369 €). Écran solaire rétractable.
Jugulaire micrométrique. Écran Pinlock de série.
Poids : 1695 g seul et 1850 g avec l’intercom.
Moto Journal [ 68]
 ENTRETIEN
Sous ses airs de premier de la
classe, Pedro Acosta cache une
ambition et une envie de réussir
peu communes pour un jeune de
19 ans. Une attitude, associée
à un coup de guidon unique,
qui devraient prochainement
le conduire en MotoGP.

Moto Journal [ 70]

Pedro Acosta
Pilote KTM-Ajo en Moto2 et phénomène des GP
« Je ne serais pas mécontent de
porter du rouge l’an prochain ! »
Alors qu’on l’annonce avec insistance en MotoGP l’an
prochain, du côté du team GasGas - Tech3, Pedro Acosta
s’est confié à Moto Journal pour évoquer son avenir
mais, surtout, pour expliquer son parcours et sa façon
de voir la course, avec recul et intelligence.
Un entretien passionnant.
Propos recueillis par Valentin Roussel, photos Gold and Goose
I
l n’est là que depuis trois ans mais Pedro
Acosta semble déjà avoir son rond de ser-
viette parmi les plus grands. Il faut dire
que l’Espagnol, dix-neuf ans seulement,
est bourré de qualités. Sur la piste, évi-
demment, mais aussi dans la coulisse et
dans sa tête, qui est du genre bien faite.
Moto Journal s’en est rendu compte dès ses
premières réponses à nos questions, dans
l’intimité de son bureau sur les Grands Prix,
situé à l’avant d’une des semi-remorques
du team Ajo. Une analyse détaillée des évé-
nements, un recul sur certaines situations
parfois désarmant pour son jeune âge, une
motivation et une envie de bien faire qui
devraient lui permettre de rapporter des
brouettes de trophées à la maison dans le
futur, ou encore la place importante de son
père dans sa carrière et dans ses efforts pour
arriver à ses objectifs : Acosta n’est pas un
garçon comme les autres. C’est un champion,
un vrai, qui a déjà gagné un titre en Moto3
et qui est bien parti pour en faire de même
en catégorie intermédiaire, avant le grand
saut en MotoGP que tout le monde attend.
Un caractère unique. Et une future légende,
sans doute.
Pedro, abordons la question qui brûle toutes
les lèvres : seras-tu en MotoGP la saison pro-
chaine ? Il y a pas mal de bruits qui t’envoient
chez Tech3 et GasGas dès 2024...
Oui, c’est vrai [rires]. Pour le moment, je ne
sais pas vraiment ce qui va se passer. Je sais
qu’on parle beaucoup de cette éventualité.
Mais la seule chose que je peux dire, c’est
que j’ai confiance en KTM pour qu’on trouve
Moto Journal [ 71]
une bonne option. Après, je ne serais pas non
plus mécontent si je portais du rouge l’an
prochain. On verra.
Avec ce que tu montres depuis le début de
l’année en Moto2, tu prouves en tout cas que
tu mérites cette place en MotoGP. Hormis ta
chute au Mans, il n’y a pas grand-chose à re-
dire. Quatre victoires, des podiums à la pelle,
la place de leader au championnat avant Bar-
celone, tu sembles irrésistible...
C’est vrai que je n’ai pas vraiment à me
plaindre. Tout se passe bien depuis le début
de la saison. Mais ce n’est pas une surprise
non plus. C’est le fruit du travail que nous
avons entrepris cet hiver avec mon équipe.
On a réussi à améliorer des choses sur les-
quelles j’étais un peu en difficulté la saison
passée, à l’image des qualifications ou de
mon rythme sur les premiers kilomètres des
“
Grands Prix.
« La seule chose que je
peux dire, c’est que j’ai
confiance en KTM pour
qu’on trouve une bonne
option pour l’an
prochain »
Tu as en effet signé trois poles sur les quatre
dernières courses après avoir réussi pléthore
de première ligne.
C’est la plus belle preuve de notre travail et
que ça marche désormais bien pour moi. De
plus, si on regarde un peu plus en détail, hor-
mis Le Mans où je suis tombé, la seule course
où nous avons été en difficulté, c’est en Ar-
gentine. Et encore, car les conditions étaient
changeantes. Malgré tout, nous avons réussi
à maximiser notre performance et à ramener
les quelques points de la douzième place. Ce
n’était pas transcendant mais c’est un GP à
ne surtout pas sous-estimer, car c’est de cette
façon qu’on construit un championnat.
Qu’est ce qui a changé par rapport à ta pre-
mière année en Moto2 la saison dernière, où
tu avais déjà montré ta pointe de vitesse en
remportant trois GP ?
La constance. Pour moi, c’est sur ce point que
la différence se fait. Nous avions eu du mal
à la trouver en 2022 et là, elle coule presque
de source. C’est ce qui me rend heureux.
D’autant que j’ai l’impression que nous
 ENTRETIEN
nous améliorons à chacune de nos sorties, Champion du monde Moto3 à
à chaque qualification mais aussi à chaque Portimao fin 2021, l’Espagnol
impressionne depuis ses
Grand Prix. Le tout en ne touchant finale- débuts par le recul sur les
ment pas beaucoup aux réglages de la moto, événements dont il fait
ce qui est intéressant, car ça veut dire que preuve. En course, il agit ainsi
toujours avec intelligence et
nous avons une base qui fonctionne, à peu
bon sens. Une maturité à
de choses près, sur pratiquement tous les laquelle Aki Ajo, son manager,
circuits. n’est évidemment pas
étranger.
Même si Tony Arbolino est toujours à tes
basques et qu’il t’a donné du fil à retordre sur
la première partie de saison, on a le sentiment

que tu as désormais toutes les cartes en ta

possession pour dicter ta loi et dominer une
bonne partie des courses dans les prochains
mois. C’est aussi ton impression ?
Je n’ai pas envie d’employer ce mot et dire
que je vais dominer. Il faut se rappeler que,
après quatre Grands Prix, nous avions exac-
tement le même nombre de points avec To-
ny. Bien sûr, je ne me cache pas la face et je
pense que le championnat risque de se jouer
entre nous deux. On a par exemple vu un pi-
lote comme Canet perdre pas mal de points
ces derniers temps. Quoi qu’il en soit, la
seule chose à faire, c’est de ne pas se laisser
perturber et continuer à travailler, sans se
retourner, juste pour sortir la meilleure per-
formance possible à chaque Grand Prix. Tu

parles de domination, mais je pense que la
clé, comme toujours quand on joue un cham-
pionnat, c’est d’être le plus régulier possible,
en essayant de devancer le plus possible les
mecs contre qui on se bat.
“
Tout simplement car j’ai déjà appris beau-
coup de choses, même si cela ne fait que
trois ans que je suis en championnat du

Outre tes qualités en piste, qui sont indé-

niables, c’est ton caractère qui est frappant
quand on discute avec toi. Il ne laisse pas in-
sensible. Tu as dix-neuf ans mais tu donnes
l’impression d’en avoir quinze de plus, comme
si tu connaissais déjà le monde des Grands
Prix sur le bout des doigts. Comment ex-
pliques-tu une telle sensation ?
monde. Et l’un des principaux enseignements
que j’ai pu tirer, c’est que, parfois, on prend
« Selon moi, un pilote ne
les résultats trop au sérieux. Pour moi, ce
n’est pas quelque chose qui montre que tu
doit jamais s’arrêter
es le meilleur, ou que tu es plus vite ou plus
lent. Il suffit de penser à la saison dernière.
d’apprendre. Inutile de
J’ai gagné trois Grands Prix, certes, mais c’est dire que j’ai plutôt faim
d’apprentissage ! »
surtout une année où j’ai beaucoup appris,
où j’ai réussi à grandir, aussi bien en tant

Moto Journal [ 72]


Acosta devant, la meute derrière.
Image d’une première saison en
Moto3 historique. Depuis Loris
Capirossi en 1990, plus aucun
rookie n’avait été en mesure de
gagner un titre dès sa première
saison de GP 125/Moto3.
qu’homme qu’en tant que pilote. La seule
chose à faire, c’est de continuer à croire en
soi, de rester calme. On doit attaquer quand
c’est le moment et assurer quand la situation
le demande.
Dire les choses comme ça, c’est facile, mais
il faut pouvoir assumer derrière. Ce que tu
arrives à faire. Penses-tu aussi que ton ex-
périence, même minime après trois saisons
en GP, t’aide déjà à voir les choses sous cet
angle ? Car, comme je te l’ai dit, tu donnes
vraiment l’impression d’être un vieux
briscard...
C’est vrai que tout le monde me dit ça [rires].
Mais c’est quelque chose d’inné ou penses-tu
que tu l’as appris ?
C’est vrai que ce n’est pas commun qu’un
pilote gagne le titre Moto3 dès sa première
année, comme j’ai pu le faire en 2021. Sur-
tout que j’étais encore très jeune quand je
suis arrivé [il avait encore seize ans quand
il a disputé son premier GP Moto3 au Qatar,
en 2021, ndlr]. Pour moi, cet état d’esprit,
c’est aussi une question d’équipe. Person-
nellement, j’ai eu la chance d’intégrer Ajo, où
tout est sérieux, tout est à sa place. C’est
 ENTRETIEN

Le pizzaïolo Acosta n’est jamais en retard. Il est même

plutôt en avance. Après avoir dicté sa loi en Moto3, il ne
même parfois un peu froid, mais tout cela a tarde pas à se mettre en évidence en Moto2. Vainqueur
déteint sur moi. Je pense être devenu plus de son premier Grand Prix en Italie, il en remporte deux
mature que si j’avais été dans une équipe autres en fin de saison après avoir été blessé à la jambe
pendant l’été. Une entrée en matière réussie.
espagnole par exemple. Car tu dois tout de
suite faire face à tes responsabilités. Tu dois
parler anglais. Tu dois d’adapter à une nou- engagement, cela pourrait me faire gagner
velle culture, à une nouvelle façon de travail- le Grand Prix suivant. Et c’est ce qui s’est
ler, à une vision de la course différente. C’est passé puisque j’ai battu Arbolino à Austin.
un tout nouveau milieu auquel tu dois faire C’est ma façon de faire, ma façon de penser :
face pour t’en sortir. Et je pense que tout cela donner le maximum à chaque Grand Prix et
m’a aidé. Si je n’avais pas eu tout ça, cet en- essayer d’être le plus proche possible de son

“
vironnement que j’ai réussi à appréhender, objectif.
peut-être que la pression aurait joué un pe-
tit peu plus contre moi. Là, c’est l’inverse. Je Tout va très vite te concernant. Tu as dix-neuf
joue avec la pression, je ne la subis pas. La ans, tu disputes ta troisième saison de GP et
différence est importante. tu pourrais, dans quelques mois, remporter

Il y a pourtant beaucoup d’attentes autour

de toi. En Espagne, on te considère même
comme le nouveau Marc Marquez, celui qui
pourrait enchaîner les titres comme à la pa-
rade lors des prochaines saisons. Même dans
ce contexte, la pression est inexistante ?
Je pense que c’est une question de mentalité.
La mienne n’a pas changé depuis que je suis
arrivé en Grand Prix, en 2021. Pour moi, il ne
faut pas perdre de temps à réfléchir à ce que
les gens pensent de toi, car c’est simplement
du temps que tu n’accordes pas à autre chose.
La chose à ne pas louper en revanche, c’est
d’être toujours collé à la réalité, en phase
avec toi-même et avec tes objectifs. Voilà un
peu mon état d’esprit. Le monde extérieur,
non, très peu pour moi. J’essaye simplement
d’être dans mon monde, mon univers, afin de
me concentrer du mieux possible pour être
performant tout en prenant du plaisir sur la
moto. Je veux vivre ma vie, moi, tout seul,
simplement. Et pas la vivre à travers ce que
les gens pensent de moi.
Est-ce qu’on peut dire que cette mentalité,
mais aussi cette simplicité qui émane de ton
« Dès mes premiers pas
en Grands Prix, j’ai dû
faire face à mes
responsabilités »
caractère et de ta façon de vivre, est liée au
travail de ton père, qui était toutes les nuits
et tous les matins sur un chalutier à pêcher ?
Oui, sans doute. Si mon père ne pêchait pas
de poisson, on ne mangeait pas, tout simple-
ment car nous n’avions pas assez d’argent.
Ainsi, quand il partait à la pêche chaque nuit,
il donnait le meilleur de lui-même. Il était à
fond absolu. Chaque jour, chaque heure,
chaque minute. Et c’est ce que je m’efforce
à faire de mon côté aujourd’hui. Je ne veux
pas avoir de regrets. On en revient à ce GP
d’Argentine du début de saison. J’ai termi-
né douzième, oui, c’est vrai, mais je ne pou-
vais pas faire mieux. À quoi bon s’attarder
sur ce résultat et ruminer ? J’ai simplement
donné le meilleur de moi-même, en maxi-
misant du mieux possible ma performance.
Avec le même investissement et le même
ton deuxième titre de champion du monde,
cette fois en Moto2. Avant de filer en catégo-
rie reine, sur une machine d’usine... Comment
vis-tu cette ascension fulgurante ?
Personne ne pouvait s’attendre à ça de ma
part. Même pas moi, sans doute. Car il faut
avoir à l’idée que se bagarrer et battre des
pilotes qui sont là depuis des années, c’est
tout sauf simple. Personne n’arrive ici en se
disant qu’il va gagner le championnat dès sa
première saison.
Tu l’as fait, pourtant...
C’est vrai. Mais rien n’a été simple. J’ai dû me
battre. Et c’est aussi une question d’état d’es-
prit. On y revient encore. Je me rappelle par-
faitement de ma première course au Qatar.
Oui, j’ai réalisé un Grand Prix de dingue, mais
je me suis quand même demandé un peu ce
que je faisais là dans les premiers tours. J’ai
finalement réussi à me reprendre et à remon-
ter, au point de terminer sur le podium, mais
je n’étais pas totalement satisfait. Pourquoi ?
Tout simplement car, pendant les essais,
j’étais devant Jaume [Masia, son coéquipier,
ndlr] et là, c’était lui qui était devant moi, qui
plus est sur la plus haute marche du podium.

Moto Journal [ 74]


Pourquoi ce n’était pas moi, là-haut ? C’est à
ce moment-là que j’ai commencé à croire que
je pouvais faire de belles choses.
On parle beaucoup de ton talent mais j’ima-
gine qu’il y a aussi beaucoup de travail
derrière...
Énormément. Pour moi, il faut s’entraîner
tous les jours pour que cela devienne auto-
matique. De mon point de vue, c’est pour ça
que des gars qui sont peut-être très talen-
tueux ne sont pas champions du monde. Là
où tu construis tes victoires et tes titres, c’est
à l’entraînement, en repoussant tes limites.
Tu grandis aussi en faisant des erreurs, et
tout cela te permet ensuite d’être plus calme,
d’avoir plus de recul, d’être plus intelligent.
s Je vais te donner un exemple : celui de Au-
gusto Fernandez, mon ancien coéquipier
chez Ajo en Moto2 l’an dernier. Ce n’était
peut-être pas le mec le plus rapide mais
c’était celui qui était le plus complet et le
plus malin. Il suffit de se rappeler du dernier
GP de Malaisie, où il se battait avec Dixon. Il
y avait eu de nombreuses touchettes entre
eux et il aurait très bien pu perdre le cham-
pionnat s’il était devenu nerveux. Mais il a
réussi à garder son calme pour prendre des
TRAJECTOIRE
Né le 25 mai 2004 à Mazarron
(Murcie, Espagne)
1,71 m, 62 kg
2017 : à 13 ans seulement, il
remporte le championnat d’Espagne
Pré-Moto3.
2018 : il débute en championnat
du monde Junior, toujours en
Espagne. Une année où il ne
marque que trois points mais où il
apprend beaucoup.
2020 : au cours d’une saison et
d’une année chamboulées par le
Moto Journal [ 75]
À la lutte avec Tony Arbolino depuis le début de
la saison, Acosta menait le championnat du monde
Moto2 pour une dizaine de points avant la manche
de Barcelone. Hormis une chute au Mans et un GP
compliqué en Argentine, l’Espagnol marche sur l’eau
et truste podiums et victoires. Au point que Jake
Dixon n’a qu’une envie : l’étrangler !
points importants, au contraire d’Ogura [qui
est tombé en attaquant Arbolino dans le der-
nier tour, ce qui lui a en grande partie coûté
le titre, ndlr]. C’est à ça qu’il faut s’astreindre
chaque jour : avoir le recul, s’entraîner de la
meilleure des manières possibles pour conti-
nuer à progresser et devenir meilleur.
Sur quels points estimes-tu avoir encore une
marge de progression ?
À mon avis, à l’heure actuelle, j’ai l’avantage
sur tous les pilotes Moto2 en ce qui concerne
les phases de freinage et la façon dont on
amène la machine au point de corde. En-
suite, je trouve que j’ai encore du mal quand
je roule sur des pistes qui demandent du
flow, où il faut être coulé pour enchaîner les
virages rapides avec une grosse vitesse de
passage. C’était d’ailleurs déjà un peu le cas
en Moto3. Reste qu’on arrive à s’améliorer,
vu que j’ai réussi à gagner au Mugello cette
année. Il ne faut pas se mettre de limites et
continuer à bosser.
De ce qu’on voit de l’extérieur, tu sembles
quand même déjà très complet, en tout cas
suffisamment pour faire le saut en MotoGP
l’an prochain. D’accord ?
On verra, on verra. Je suis encore très jeune.
Ma carrière est devant moi. Je sais que je
vais avoir besoin de faire encore beaucoup
d’erreurs pour apprendre. Pour moi, un pi-
lote ne s’arrête jamais d’apprendre. Ou en
tout cas jusqu’au moment où il ne veut plus
apprendre. Inutile de dire que, dans mon cas,
j’ai plutôt faim d’apprentissage [rires]. 
Covid, il se distingue aussi bien remporter le titre Moto3 en fin
en championnat du monde Junior d’année. Dès sa première saison
qu’en Rookies Cup. Troisième dans la catégorie.
en Espagne, il remporte le 2022 : fort de son titre en Moto3,
championnat de promotion géré il monte en catégorie intermédiaire,
par Red Bull. toujours dans le giron KTM-Ajo. Une
2021 : pour ses débuts en Grands année où il découvre les subtilités
Prix, il ne met pas longtemps à faire de sa nouvelle monture et où sa
parler de lui. Sur le podium dès progression sera un temps stoppée
sa première course, il remporte la par une blessure à une jambe, au
seconde, au Qatar, et ce alors qu’il cœur de l’été. Il remporte malgré
s’élançait depuis les stands. Une tout trois Grands Prix et pose
masterclass suivie par cinq autres les jalons d’une saison 2023 qui
victoires, ce qui lui permettra de devrait être pleine de réussite.
MOTOGP
GRAND PRIX DE CATALOGNE

Moto Journal [ 76]

 En se hissant aux première
et deuxième places, Aleix
Espargaro (à gauche) et
Maverick Viñales (à droite) –
les deux pilotes ont échangé
leurs motos pour la parade –
signent un doublé historique
pour la marque de Noale.

Coup de
chaud
en Catalogne
L’effroi, l’attente, le soulagement
mais aussi le bonheur.
À Barcelone, la lessiveuse à
sensations a tourné à plein régime,
entre l’impressionnante cabriole
de Francesco Bagnaia qui aurait
pu très mal finir et le retentissant
doublé des Aprilia officielles,
Aleix Espargaro en tête.
Que d’émotions !
Par notre envoyé spécial Valentin Roussel,
photos Gold and Goose

Moto Journal [ 77]

 MotoGP
Grand Prix de Catalogne
Textos
Recordman
Que le temps passe vite !
À Barcelone, Johann Zarco a disputé
le 253e Grand Prix de sa carrière,
devenant ainsi, avec Randy
de Puniet, le Français comptant
le plus de départs en championnat
du monde. Une carrière bien
remplie, de sa victoire en 125
avec Ajo à ses podiums en MotoGP
chez Tech3 et Pramac, sans oublier
ses deux titres en Moto2. « J’en ai
vécu des choses pendant toutes ces
années », sourit l’Avignonnais.
Règlement
Les discussions concernant
le prochain règlement qui régira
la MotoGP à partir de 2027 vont
déjà bon train. Si l’objectif avoué
est de réduire la performance
des machines, deux visions
s’affrontent pour y parvenir.
D’un côté, Honda, Yamaha et Ducati
militent pour une réduction de
la cylindrée à 850 cm3. De l’autre,
Aprilia et KTM veulent garder
des 1000 mais travailler sur
d’autres paramètres, notamment
l’aéro, pour faire baisser les temps
au tour. Vaste débat !
Intérim
Iker Lecuona continue d’enchaîner
les kilomètres. Après Silverstone
et Spielberg, l’Espagnol a poursuivi
son intérim sur la Honda-LCR
en Catalogne, afin de pallier
l’absence d’Alex Rins, toujours
blessé à la jambe après sa chute
au GP d’Italie. Ce dernier, dont
la rééducation a bien progressé,
devrait néanmoins revenir
prochainement, peut-être
dès Misano.
Personnage
Après des années de bons et loyaux
services, Sito Pons a décidé
de débrancher la prise et de retirer
son équipe des circuits à partir
de la saison prochaine. L’Espagnol,
double champion du monde 250
en 1988 et 1989, fut un grand
animateur de la catégorie reine
au début des années 2000, quand
il engageait Loris Capirossi,
Alex Barros ou encore Max Biaggi.
Il restera tout de même impliqué
dans le paddock l’an prochain,
par le biais d’un rôle
de consultant chez RNF.
C ’
était l’un des scénarios qui donnaient des 1 Mâle chanceux
sueurs froides à l’état-major Ducati, celui qu’il
ne fallait surtout pas évoquer pour ne pas por-
Victime d’un high-side
monumental au premier tour
ter la scoumoune : une blessure et les consé- de la course, Bagnaia a chuté
quences sur la suite du championnat, surtout lourdement pour se faire rouler
quand on sait que 37 points sont désormais sur les jambes par Binder. Mais
distribués par week-end et que Francesco l’Italien s’en sort bien, a priori
Bagnaia, après son récital autrichien, était parti pour sans fracture et toujours avec
conter fleurette à tout le monde d’ici la fin de la sai- un matelas de points confortable
son. Mais le mauvais script tant redouté par Ciabatti, en tête du championnat.
Tardozzi et la bande a bien failli s’écrire le week-end 2 & 3 la famille aprilia
dernier. Et le leader du championnat peut aller brûler Un doublé historique et pas
un cierge car il n’est pas passé loin de la correctionnelle moins de 79 points pour Aprilia
en tombant dès le deuxième virage. Un gros high-side entre Oliveira, Viñales et Aleix
comme au “bon vieux temps” où il a presque pu tutoyer Espargaro. Ce dernier a célébré
les nuages avant de retomber lourdement et de se faire l’évènement avec ses jumeaux
rouler sur les deux jambes par Brad Binder, qui n’a pu Max et Mia sur le podium.
éviter l’infortuné Turinois au sol. Si on a craint un mo-
4 À la recherche
ment le pire pendant de longues minutes, le champion
du temps perdu
en titre s’en sort finalement presque sans bobo, avec de
Honda essaye tant bien que
gros bleus, certes, mais sans fracture, ce qui a fait pous-
mal de rattraper son retard en
ser un profond soupir de soulagement à ses patrons qui
matière d’aérodynamique.
le voyaient déjà louper une palanquée de courses et dire
5 au talent
adieu à son rêve de doublé au championnat. « Cela au-
Quartararo fait une belle course
rait été dommage, confirme Paolo Ciabatti, le directeur
en terminant septième, en
des Rouges à Moto Journal. Car, pour moi, Pecco montre
dépit d’une dix-septième place
une solidité incroyable depuis le début de la saison. Il est
sur la grille.
par exemple le seul pilote qui a été capable de se battre
Aprilia semble avoir trouvé
pour le podium à chaque GP. Le seul, j’insiste. De mon 1 quelques “trucs” dans
point de vue, cela veut forcément dire quelque chose. Cela
cette deuxième partie de
aurait donc été dommage de tout perdre sur une chute et
une blessure. » Heureusement pour le clan transalpin, ce
saison. Et Aleix Espargaro
en profite à plein. Après
ne fut pas le cas. Et tout porte à croire que la machine sa victoire à Silverstone,
à chrono de Turin sera de retour en piste à Misano, dès il a remporté et la course
cette semaine. Pour un nouveau récital ? Tout dépendra sprint et le GP à Barcelone.
de ses sensations et de la façon dont il aura digéré cette
belle frayeur. Sur le papier, Bagnaia a de toute façon de
quoi voir venir, surtout quand on se souvient de la ma- 3
nière dont il a dicté sa loi lors des derniers GP, en s’impo-
sant avec une facilité déconcertante, roulant à bloc
2
4
Moto Journal [ 78]
 « On est une petite usine […],
mais on est arrivé à faire quelque
chose d’exceptionnel »
Antonio Jimenez, chef-mécanicien d’Aleix Espargaro

5 La grille
provisoire 2024
Monster-Yamaha
Fabio Quartararo – Alex Rins
Honda-Repsol
Marc Marquez ? – Joan Mir ?
Iker Lecuona ?
Honda-LCR
Johann Zarco – Takaaki Nakagami
Ducati Lenovo
Francesco Bagnaia – Enea Bastianini
Ducati-Pramac
Jorge Martin – Franco Morbidelli ?
Ducati VR 46
Marco Bezzecchi – Luca Marini
Ducati-Gresini
Alex Marquez – Joan Mir ?
Fabio Di Giannantonio ?
GasGas-Tech3
Pol Espargaro ? – Pedro Acosta ?
Augusto Fernandez ?
KTM-Red Bull
Jack Miller – Brad Binder
Aprilia
Aleix Espargaro – Maverick Viñales
Aprilia-RNF
Miguel Oliveira – Raul Fernandez

Moto Journal [ 79]

 MotoGP
Grand Prix de Catalogne Podium le dimanche
après une cinquième
place en sprint
pour Martin. Le pilote
Pramac consolide
et décontracté comme s’il fumait la pipe sur son scooter sa deuxième place au
pour aller à la plage à Riccione. Il n’a d’ailleurs perdu, classement provisoire
et profite même de
dans sa mésaventure, que seize petits points. Mais il a
la chute de Bagnaia
aussi vu que tout pouvait basculer très vite. « J’avais pour revenir
peu d’adhérence. Je l’ai senti dès le tour de chauffe. Pour à 50 points du leader.
moi, ce n’était pas une perte de l’arrière normale, pense le
champion. Nous devons comprendre ce qu’il s’est passé,
car j’ai du mal à mettre des mots dessus pour l’instant. Le
but, désormais, est d’être à Misano et d’essayer de faire
du mieux possible. »

Petit poucet devenu grand

Si Bagnaia a mis le cœur de ses supporteurs et de ses
mécaniciens dans le rouge, le thermomètre a aussi for-
tement grimpé quand Aleix Espargaro est monté sur
la plus haute marche du podium du Grand Prix, suivi
comme son ombre par Maverick Viñales, son coéqui-
pier. Il faut dire que le clan de Noale n’avait jamais
connu ça. Aprilia au centre du monde. Pas vraiment
une surprise, certes, car la marque a brillé en 125 et
en 250 pendant de longues années, mais on parle là de
la catégorie reine, et cela change forcément un peu la
donne. Un doublé historique, donc, et une belle histoire
à raconter, surtout, remplie de passion et d’abnéga-
tion, avec cet esprit de commando et de guerriers de la
technique qui montre que même si les moyens finan-
ciers sont limités, il est possible de réaliser de grandes
choses. Le service course Aprilia n’a en effet rien à voir
avec celui d’un mastodonte comme Honda. Mais Noale
a des idées. Et des bonnes. Qu’on n’hésite pas à intro-
duire, sans perdre de temps, à l’image de ce carénage à 1
effet de sol dévoilé en cours de saison 2022 et que tout
le monde ou presque s’efforce à copier depuis. Anto-
nio Jimenez, le chef-mécanicien d’Aleix Espargaro, té-
moigne de cette réussite. « Aprilia, c’est un état d’esprit.
Une façon de faire qui est pour moi unique, pointe le
Belge à Moto Journal. Il y a une ambiance que j’ai rare-
ment connue chez un constructeur. On travaille comme
des fous, tout le temps. Même quand tu rentres chez toi
et que tu tonds la pelouse, tu penses à la course. Tu réflé-
chis à une idée ou un réglage qui pourrait te faire gagner
un peu de temps. En fait, tu te remets énormément en
question. Car c’est un projet qui nous prend aux tripes,
tout simplement. Il y a donc un investissement

French Corner Zarco au pied du podium, remontée pour Quartararo

La mèche un peu en arrière, la barbe de trois jours bien en
évidence, et le sourire d’un coin à l’autre de la figure. Johann
Zarco n’était pas mécontent de son week-end catalan, conclu à
la quatrième place du Grand Prix et à la septième du sprint.
« Évidemment que j’avais dans l’idée d’aller chercher le
podium, surtout avec les Français qui étaient dans les tribunes
et qui m’ont poussé pendant de nombreux tours, avançait
l’Avignonnais. Mais avec le recul, ça reste un GP plutôt
intéressant, avec trois points en sprint et treize pour la course
longue. C’est important, même si je n’ai pas performé comme
je l’aurais voulu. » Johann a cependant plusieurs raisons
d’être satisfait. À l’analyse, sa quatrième place lors du Grand
Prix est même des plus intéressantes, car rien ne lui a
vraiment été donné, lui qui a été impliqué dans le strike
du départ et qui a fulminé pendant de longues minutes sur
la bêtise de Bastianini. « Voilà pourquoi je dis que ce sont
des bons points. » Pour Fabio Quartararo, la banane était aussi
de mise. Car le pilote Yamaha partait de très loin.
En délicatesse avec une M1 qui lui a donné pendant longtemps
un mal de crâne pas possible, à tel point qu’il avouait être
un peu perdu avec son équipe, le champion du monde 2021
est reparti en arrière, avec des réglages datant de l’an dernier
et des ailerons moins proéminents. « De cette manière,
j’ai pu être un peu plus fluide sur la moto », confia-t-il quand
MJ l’interrogea sur le sujet. Au bout, une belle remontée, avec
des chronos intéressants, et une septième place à se mettre
sous la dent. C’est peut-être peu mais quand on sait où Fabio
se trouvait après les premiers essais, c’est déjà beaucoup.

Moto Journal [ 80]

 1 Gratitude
2 Zarco n’a pas manqué de saluer
son fan club qui l’a poussé pour
obtenir sa 4è place en course.
2 costaud
Bagnaia s’est pris un high-side
comme on n’en voit plus. Mais
le gars est costaud ! Rien de cassé
selon les médecins.
3 la foi
Pas de miracle pour Marquez
qui finit treizième. Mais il semble
toujours avoir la foi, avec une
belle première moitié de course.
3
 MotoGP
Grand Prix de Catalogne

hors du commun, surtout qu’on est une quarantaine,

Textos
2024
Les premiers contours du calendrier
2024 devraient être connus d’ici
fin septembre. Au programme,
un minimum de 20 dates et
plusieurs questions. L’Inde
sera-t-elle au rendez-vous une
deuxième année d’affilée ?
L’Indonésie, dont le circuit semble
rencontrer des difficultés
financières, tiendra-t-elle sa place ?
Le Kazakhstan, où les travaux ont
apparemment avancé à vitesse
grand V, fera-t-il son entrée
au championnat du monde ? Et quel
GP en Espagne passera à la trappe ?
Doutes
Le Grand Prix d’Inde est prévu
à la fin du mois mais de nombreuses
interrogations persistent quant
à la bonne tenue de l’événement,
d’autant que la piste, d’après ce que
nous avons compris, ne devrait être
homologuée que quelques jours
avant le GP. Certains travaux ne
semblent aussi pas encore terminés
à l’heure actuelle. Sans compter
d’innombrables soucis de taxes
ou d’impôts. Un déplacement qui
n’enchante guère la caravane !
Échappement
Un coup d’épée dans l’eau, encore
une fois. Déjà essayé une première
fois à Jerez en début d’année,
l’échappement à deux sorties
développé par Yamaha a de
nouveau été testé à Barcelone
par Quartararo et Morbidelli.
Sans plus de réussite. « Nous ne
l’avons pas aimé. Rien de positif, que
du négatif », tranchait le Tricolore.
Circulez, il n’y a rien à voir !
pas plus. Quand je suis arrivé, on était raillé pour nos
performances et notre manque de fiabilité. Aujourd’hui,
1 chat noir
on nous prend en modèle de réussite. On est une petite
usine, oui, c’est vrai, on a aussi un petit budget, mais Après Martin en Autriche,
on est arrivé à faire quelque chose d’exceptionnel. » Un c’est Bastianini, en Catalogne,
constat que ce doublé vient confirmer de la plus belle qui envoie notre Zarco au tapis
dès le premier virage. Il semble
des manières. On peut même élargir le spectre, avec la
victoire du plus grand des Espargaro lors du sprint, au avoir repris le flambeau de
terme d’une démonstration d’efficacité face à Bagnaia. la poisse des mains d’Oliveira.
Ou encore avec la cinquième place de Miguel Oliveira 2 chat blanc
lors du GP, qui prouve qu’en étendant sa présence en Habituellement embarqué dans
les mauvaises situations, Oliveira
MotoGP via le team RNF, Aprilia continue de s’étoffer et
de grandir. Sans oublier non plus la troisième place de est passé au travers cette fois.
Viñales lors du sprint. Le petit poucet est devenu grand. Et avec son Aprilia en pleine
Imposant. Et il ne fait plus rire personne. C’est même forme, il récolte 15 points
devenu une machine de guerre. en Catalogne, grimpant d’une place
au provisoire (14è).
L’art de l’équipe 3 tatoueur ?
Avec ce doublé et cette prestation de haute voltige, Le nouvel échappement de la M1
certains pourraient tomber dans la contemplation et n’aura pas dopé la Yamaha
se complaire dans le cocon du devoir accompli. À rai- comme espéré. Mais Fabio
son, sans doute. Ce n’est pas le cas de Paolo Bonora, compense et remonte de la
l’une des têtes pensantes de Noale. Quand MJ l’a croisé, dix-septième à la septième place.
l’Italien avait déjà pris sa douche, remplacé son pan- Le moment n’est pas encore venu
pour la reconversion en tant
talon noir par un jean plus conventionnel et il s’était
aussi débarrassé de son t-shirt pour un polo de la que tatoueur…
1
3

Comeback
Avant de se faire épingler pour 2
dopage et de faire les gros titres
pour ses frasques, notamment
quand il n’avait pu prendre part
à des essais à Sepang pour cause
de chirurgie esthétique, Andrea
Iannone était un pilote de GP.
Et un bon. Bonne nouvelle pour lui :
il va pouvoir reprendre le cours
de sa carrière l’an prochain, à la fin
de sa suspension. Direction
le Superbike, avec un team privé
Ducati. Intéressant.

Moto Journal [ 82]


Mercato 2024 Marquez parti pour rester chez Honda ?
C’est une affaire qui a toutes les chances d’accoucher d’une
souris. Il a beau être annoncé un peu partout, Marc Marquez
devrait, à moins d’un dernier retournement de situation, rester
chez Honda la saison prochaine, comme son contrat l’indique.
Est-ce surprenant, alors que les résultats de la noble maison
japonaise sont des plus moribonds ? Pas vraiment. C’est même
plutôt logique. Car où le génie espagnol pourrait-il aller ?
Son entourage a eu des discussions avec le grand management
de KTM au cœur de l’été, certes, mais les Autrichiens semblent
avoir d’autres priorités pour le moment, surtout qu’ils ont déjà
assez de tracas pour gérer leur tambouille chez GasGas
et chez Tech3, avec trois pilotes sous contrat pour deux places,
entre Augusto Fernandez, Pol Espargaro et Pedro Acosta.
Une cinquième KTM a d’ailleurs un temps été envisagée pour
l’un de ces trois larrons mais cette hypothèse a été niée en bloc
par Carmelo Ezpeleta, le grand patron de Dorna, le promoteur
des Grands Prix. Même si le grand manitou a aussi dit
qu’il n’était pas contre le fait d’augmenter le nombre de wild
cards sur une saison. À voir. Marquez peut-il dès lors filer
dans le giron Ducati ? Difficile à croire, là aussi. Il y a bien
une place libre chez Gresini mais avec le frangin Alex déjà
dans la place, la formation italienne deviendrait l’équipe
des Marquez, ce qui pourrait avoir certaines répercussions
dans la gestion de la structure et son identité. Impossible
ou presque, donc. Reste qu’un autre Espagnol de Honda lorgne
sur ce guidon : Joan Mir. Même s’il a affirmé son désir de
« J'ai fait un super départ et des bons
premiers tours. Cette 7è place est
ce qu'on pouvait faire de mieux »
Fabio Quartararo
continuer avec le HRC pour ne pas rester sur un “échec”, la nôtre, il faut chercher une solution pour ne pas tomber
Moto Journal peut confirmer que des contacts ont été établis dans une mauvaise spirale. Sans ça, c’est invivable. »
avec l’équipe gérée désormais par Nadia Padovani, la veuve Pour finir avec les potins, Marco Bezzecchi a prolongé son
de Fausto. D’après ce que nous avons compris, le seul “hic” contrat avec VR 46, mais seulement pour une année,
consisterait à se libérer de son engagement chez Honda, dans le but d’avoir les coudées franches pour 2025, quand
le rachat de son année de contrat 2024 s’élevant à plusieurs les pilotes d’usine arriveront au terme de leur contrat.
millions d’euros. À suivre. Si les discussions aboutissaient, Alors que Takaaki Nakagami, lui, va prolonger avec Honda,
ce qui est encore loin d’être le cas, le HRC devrait, même si l’annonce officielle devant se faire au cours du GP du Japon
la situation est très fluctuante, se retourner vers Iker Lecuona, dans quelques semaines.
qui pilote pour eux en Superbike et qui a déjà effectué
plusieurs remplacements sur la RCV cette année. La seule piste
restante pour Marquez serait alors de rejoindre Pramac mais
cela semble difficilement réalisable, là aussi, Franco Morbidelli
étant en bonne position pour prendre la suite de Johann Zarco
dans la structure de Paolo Campinotti. Voilà pourquoi l’octuple
champion du monde a toutes les chances de poursuivre
avec son team, alors qu’il attend avec impatience d’essayer
la première mouture de la RCV 2024 lors du test suivant le GP
de Misano. « De cette façon, je pourrai évaluer le boulot
des ingénieurs », explique le Catalan. La pression est donc
sur Honda. Car Marquez n’est pas le genre de garçon
à se contenter des accessits. Selon certains, une autre question
pourrait d’ailleurs rapidement se poser : si cette séance L’avenir de Marc Marquez alimente plus que jamais
d’essais se révélait peu satisfaisante, Marquez pourrait-il les discussions dans le paddock. Sans que l’on en sache plus
prendre une année sabbatique ? Difficile à dire. Même si son pour l’instant, même si la tendance est de penser
message est clair : « Quand on est dans la situation qui est qu’il continuera chez Honda.
Moto Journal [ 83]
 MotoGP
Grand Prix de Catalogne

marque. Surtout, il avait le regard revolver, celui qui

impressionne au premier abord mais qui dévoile une
détermination sans faille, en plus de montrer que le
chemin à parcourir ne s’arrête pas là. « Surtout pas,
« En partant
finit-il par rigoler en notre compagnie. C’est un point de avec un pneu avant
départ. Pas la ligne d’arrivée. Il faut continuer à baisser
la tête, faire preuve de modestie, et se réfugier dans le médium froid,
je n’ai pas pu
travail. C’est de cette façon qu’on arrive à faire de belles 1 solide
choses dans la vie, pas en se regardant le nombril. » Pour Après un bon départ, Zarco
lui, Barcelone, avec toutes ses paillettes et sa gloire,
n’est pas le moment qu’il chérira le plus quand il tirera
s’empare de la cinquième place
dans l’aspi d’Oliveira, qu’il obtenir un bon
un bilan sur cette saison d’ores et déjà réussie. Bonora,
homme de terrain par excellence, préfèrera sans doute
double au dix-neuvième tour.
Il conservera sa quatrième place rythme en début
le travail de l’ombre, car c’est là où la différence se fait.
Avec poigne et humanisme, il a par exemple pris, avec
pour empocher des gros points
à l’arrivée.
de course. »
Massimo Rivola le grand boss et Romano Albesiano le 2 au top Johann Zarco
patron de la technique, la décision de réunir son équipe Avec une deuxième place
il y a quelques mois, afin de faire le point alors que en course sprint et une victoire
les résultats étaient un peu décevants, surtout par rap- le dimanche, Espargaro signe
port à ce que les RS-GP avaient montré la saison pré- un des meilleurs week-ends
cédente. Un moment salutaire, mais aussi de symbiose, de sa carrière. Il gagne deux
où les choses ont été dites. Juste pour avancer. Recon- positions au classement
naître ses petits faux pas, aussi. « Je ne me mens pas. provisoire, à la cinquième place.
Pour moi, nous n’avons pas atteint nos objectifs sur la 3 TITRE
première partie de saison. Mais la chose la plus impor- Dès le premier tour, Pol Espargaro
tante, c’est que nous ayons compris pourquoi, poursuit est contraint à l’abandon à cause
Bonora. À mon avis, nous nous sommes fixé des attentes d'un problème technique sur
trop élevées et cela a peut-être eu pour conséquence de sa GasGas. Il partait treizième
mettre trop de pression à l’intérieur de l’équipe et sur les sur la grille.
épaules des pilotes. Voilà pourquoi nous nous sommes 4 acrobate
réunis après le Grand Prix des Pays-Bas, afin d’être plus Martin à l’œuvre dans un gauche
réalistes et de coller au potentiel qui est le nôtre. » Plu- où il pose l’épaule… Le style est
sieurs changements en ont découlé, avec comme ob- beau, et en plus c’est efficace au
jectif prioritaire de retrouver le calme à l’intérieur du chrono. Il termine à une très belle
garage et dans le bureau des ingénieurs. Au niveau troisième place de la course GP. 1

Technique Imprimante 3D, une technologie réactive

Quel est le point commun entre des ailerons arrière,
des passages de câbles ou encore des éléments de protection ?
Si le lien ne saute évidemment pas aux yeux au premier abord,
il est intéressant de savoir que ces pièces sont toutes réalisées
à partir d’une imprimante 3D, en tout cas chez KTM.
Une machine de haute volée, intelligente comme ce n’est pas
Le cadre de télévision présent sur le dosseret de
selle arrière de la KTM et de la GasGas a été réalisé
par le biais d’une imprimante 3D. Impressionnant !
permis, qu’il est bien entendu impossible d’approcher et qui
coûte, on s’en doute, les yeux de la tête. Le prix pour un bijou
de technologie d’une part, mais qui apporte, de l’autre, un gain
indéniable sur tout un tas de choses, à commencer par
une réactivité à nulle autre pareille. Pas instantanée mais
presque. Une question d’heures, pas plus, selon la taille
des pièces. Ce qui permet de passer un éventail de solutions
plus large et donc d’éliminer rapidement telle ou telle
direction, un atout non négligeable quand il s’agit de
développer un prototype. Alexandre Merhand, chef-mécanicien
de Augusto Fernandez chez Tech3 et grand amateur de
technologie, n’a que de jolis mots pour qualifier cette nouvelle
façon de faire. « En gros, on essaye une pièce à Jerez
et la course suivante, au Mans, j’ai dix modèles de cette pièce.
En quinze jours. C’est impressionnant. Il faut savoir que,
au niveau aéro, 99 % des pièces qui arrivent sont réalisées
grâce à une imprimante 3D, au moins au début, pointe-t-il.
Pourquoi ? Car cela permet d’amener plusieurs types d’ailes,
avec des profils différents, notamment aux essais de Sepang
en début d’année. De cette façon, tu peux comparer et faire
rapidement le tri entre les différents concepts, afin de coller
aux sensations de ton pilote et à ce que te disent les données
sur l’efficacité globale de tes ailes. De plus, mine de rien,
cela permet aussi de faire des économies, car tu n’as pas besoin
de faire de moules pour tes pièces. » Mais comment marche
une telle machine ? Tout d’abord, et ce n’est pas une surprise,
tout commence par un dessin, avec des cotes, des mesures.
Tout le nécessaire pour que le processeur de la machine puisse
savoir où et comment agir. Pour cela, la CAO (conception
assistée par ordinateur) est un passage obligatoire. « Ensuite,
tu n’as plus qu’à lancer la machine et c’est bon, la pièce se
dessine en fonction de ton dessin, rigole Alexandre. Reste que,
avant, il faut choisir, sur ton dessin, l’épaisseur de tes
matériaux. Une aile, par exemple, ce n’est pas fin. Il y a des
endroits où elles sont même assez épaisses. Il faut donc choisir,
à l’intérieur de l’aile, si tu veux un lien entre les deux faces
de cette même aile. En définitive, le dessin par ordinateur reste
la chose la plus essentielle. Au final, ce n’est qu’un fichier.
Ça fonctionne comme une impression d’un Word. Mais le truc,
c’est que tu envoies à la machine quelque chose qui est
beaucoup plus complexe. » Pour le moment, l’impression 3D
concerne pour la plupart du temps des pièces en plastique.
Mais cela change, tout doucement. Des pièces métalliques sont
en effet de plus en plus réalisées grâce à cette technologie,
notamment l’acier, matière facile à manipuler pour
l’impression, mais aussi le titane. À tel point qu’il n’est pas fou
de penser que, dans quelques temps, une pièce comme le
réservoir pourrait être conçue et réalisée à partir d’une
imprimante 3D. « C’est une technologie qui semble presque ne
pas avoir de limites », conclut Merhand.

Moto Journal [ 84]

 2 4

métalliques sont

Moto Journal [ 85]

 MotoGP
Grand Prix de Catalogne
Après avoir passé 19 tours en tête,
Viñales (12) n’a pas pu résister
à l’assaut de son coéquipier. Moins
bien parti, Espargaro a grapillé
dixième par dixième jusqu’à n'en
faire qu’une bouchée lors
d'un dépassement, au bout de la ligne
droite des stands, obligeant Viñales
à sortir de la piste.
Textos
Développement
Dani Pedrosa n’est pas encore prêt
à raccrocher complètement le cuir.
À la retraite depuis fin 2018,
le Catalan est depuis impliqué
dans le développement de la KTM,
qu’il mène d’ailleurs avec brio.
Une tâche qui lui plait et qu’il a donc
décidé de poursuivre encore
quelques temps en prolongeant
son bail avec la firme autrichienne.
Il devrait agrémenter ce rôle
de quelques wild cards comme cela
sera le cas cette semaine à Misano.
Start
Deux petits dixièmes. C’est ce qui
différencie un bon départ
d’un mauvais. Johann Zarco en a fait
l'amère expérience à Barcelone, lors
du sprint. Le Français s’est envolé en
2,5 secondes alors que le temps idéal
est de 2,3 secondes, ce qui lui a coûté
la bagatelle de six places.
Aujourd’hui, tout va vraiment très
vite en MotoGP !
1
technique, ensuite. Si l’embrayage a beaucoup fait par-
ler de lui depuis la rentrée pour permettre à la RS-GP
d’être à la hauteur des autres constructeurs sur les dé-
parts, ce n’est pas la seule chose à avoir été modifiée,
puisque plusieurs solutions ont été trouvées pour don-
ner plus de confiance et de performance aux pilotes sur
les gros freinages, par exemple. « C’est surtout sur ce
point que ce doublé me rend heureux. Car nous n’avons
jamais cessé de travailler », tranche encore Bonora, qui
reconnaît aussi que la perte des concessions a été com-
pliquée à digérer et qu’une nouvelle façon de travailler
a dû être trouvée pour permettre aux améliorations
1 septième ciel
Doublé historique pour
2 d’apporter directement un plus aux pilotes d’usine.
« Tout est désormais en place. Nous savons pertinem-
Aprilia, le patron de l’équipe ment que nous n’allons pas signer de doublé à chaque
Massimo Rivola est aux anges. course, mais on va s’efforcer à faire les choses comme
2 homme orchestre il faut et à terminer chaque Grand Prix dans le top-5. »
Sur la KTM, le petit levier Pour continuer à progresser et à côtoyer les grands de
gris à l'index permet ce monde. En Catalogne, Aprilia a donc eu un coup de
d'abaisser l'arrière de la chaud dans la poitrine en même temps que des papil-
moto manuellement en sortie lons dans le ventre. Mais certains mécaniciens, en ran-
de virage, celui au pouce geant les panneaux de stand dans le camion, avaient
permet de le programmer aussi quelques larmes qui s’échappaient de leurs yeux.
utomatiquement en Des larmes de joie, évidemment... y
entrée de virage. Prochain Grand Prix : Misano, les 9 et 10 septembre
Moto Journal [ 86]
 Banc Sabadell ❷
Repsol Campsa 100 km/h Europcar ❷
100 km/h ❷ 200 km/h ❸ 80 km/h
260 km/h ❹
⓬ ⓭
80 km/h ❷
Circuit de Seat ❹
❾
⓫
Catalogne
Longueur de la piste : 4 700 m
135 km/h ❸
Renault ❿
❽ 70 km/h ❷ ⓮
Nombre de virages : 14 (8 à droite, ❸ ❺
❷ 105 km/h
6 à gauche) ❼
❶ n° virage ❷ ❻
Longueur de la ligne droite : 1 047 m ❶ rapport engagé ❸ ❸
❶
145 km/h
RÉSULTATS DES COURSES MOTOGP Total ❸ 328 km/h New Holland

 pole position COURSE SPRINT COURSE GP

RAPPEL
Points
F. Bagnaia (I, Ducati) : 1’38”639 1. A. Espargaro (E, Aprilia), les 12 tours en 1. A. Espargaro (E, Aprilia), les 23 tours en course GP
20’02’’744 (167,2 km/h de moyenne) 38’56’’159 (165,0 km/h de moyenne) 1er.........................25
 vitesse maxi 2. F. Bagnaia (I, Ducati)...................................... +1.989 2. M. Viñales (E, Aprilia)..................................... +5.191 2e ........................20
J. Miller (Aus, KTM) : 355,2 km/h 3. M. Viñales (E, Aprilia)..................................... +2.040 3. J. Martin (E, Ducati)........................................ +7.708 3e..........................16
4. B. Binder (AfS, KTM)....................................... +2.857 4. J. Zarco (F, Ducati)........................................ +10.343 4e..........................13
 meilleur tour en course 5. J. Martin (E, Ducati)........................................ +4.341 5. M. Oliveira (P, Aprilia)................................... +11.039 5e..........................11
6e..........................10
M. Viñales (E, Aprilia) : 1’40”343 (tour 3) 6. M. Oliveira (P, Aprilia)..................................... +4.940 6. A. Marquez (E, Ducati).................................. +11.724 7e.............................9
7. J. Zarco (F, Ducati).......................................... +6.746 7. F. Quartararo (F, Yamaha)............................. +12.917 8e.............................8
 record du tour 8. M. Bezzecchi (I, Ducati).................................. +6.888 8. J. Miller (Aus, KTM)....................................... +19.509 9e.............................7
J. Zarco (2021) : 1’39”939 9. E. Bastianini (I, Ducati).................................. +8.068 9. A. Fernandez (E, KTM)................................... +20.231 10e..........................6
11e..........................5
10. A. Marquez (E, Ducati)................................ +10.380 10. F. Di Giannantonio (I, Ducati)...................... +20.729 12e..........................4
RAPPEL

Points course sprint
1er.............................12
2e.................................9
3e.................................7
4e.................................6
5e.................................5
6e.................................4
7e.................................3
8e.................................2
9e.................................1
11. M. Marquez (E, Honda)................................ +11.823
12. L. Marini (I, Ducati)....................................................... +11.900
13. F. Di Giannantonio (I, Ducati)...................... +12.018
14. R. Fernandez (E, Aprilia.............................. +13.284
15. F. Morbidelli (I, Yamaha)............................. +16.207
Abandons : P. Espargaro (E, KTM).
11. L. Marini (I, Ducati)..................................... +21.527 13e..........................3
12. M. Bezzecchi (I, Ducati).............................. +23.027 14e..........................2
13. M. Marquez (E, Honda)................................ +24.259 15e..........................1
14. F. Morbidelli (I, Yamaha)............................. +25.475
Abandons : R. Fernandez (E, Aprilia), Binder (Afs, KTM),
P. Espargaro (E, KTM), Bagnaia (I, Ducati), Bastianini (I, Ducati).

CLASSEMENT PROVISOIRE

Ka Pays rint

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GP

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GP

GP

GP
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l
t

t
P

P
1. F. Bagnaia (I, Ducati) 12 25 4 0 12 - 9 25 7 - 12 25 9 20 9 25
0 20 12 25 9 - 260
2. J. Martin (E, Ducati) 9 - 2 11 7 - 6 13 12 20 7 20 12 25 4 11
4 10 7 9 5 16 210
3. M. Bezzecchi (I, Ducati) - 16 9 25 4 10 1 - 3 25 9 8 3 13 12
20
9 - - 16 2 4 189
4. B. Binder (Afs, KTM) 0 10 12 0 5 3 12 20 9 10 0 11 4 - 5
13
1 16 9 20 6 - 166
5. A. Espargaro (E, Aprilia) 4 7 - 1 6 - - 11 2 11 2 10 1 0 6
16
5 25 3 7 12 25 154
Grand Prix annulé

6. J. Zarco (F, Ducati) 2 13 0 20 0 9 2 - 4 16 6 16 5 16 0 -

6 7 - 3 3 13 141
7. L. Marini (I, Ducati) - - 7 8 3 20 0 10 6 - 5 13 6 11 0 9
0 9 - 13 0 5 125
8. M. Viñales (E, Aprilia) 5 20 3 4 0 13 3 - 1 - 0 4 - - 3 -
7 11 2 10 7 20 113
9. J. Miller (Aus, KTM) 6 9 0 10 1 - 7 16 - - 4 9 7 10 0 -
3 8 5 1 0 8 104
10. A. Marquez (E, Honda) 1 11 5 16 - - - 8 0 - - - 2 9 1
10
12 - 6 11 0 10 102
11. F. Quartararo (F, Yamaha) 0 8 1 9 0 16 0 6 - 9 0 5 0 3 7 - 0 1 0 8 0 9 82
12. F. Morbidelli (I, Yamaha) 0 2 6 13 0 8 0 5 0 6 0 6 0 4 0 7 0 2 1 5 0 2 67
13. A. Fernandez (E, KTM) - 3 0 5 0 6 0 3 - 13 0 1 0 5 0 6 2 5 0 2 0 7 58
14. M. Oliveira (P, Aprilia) 3 - - - 2 11 5 - - - 0 - 0 6 0 - 0 13 - - 4 11 55
15. A. Rins (E, Honda) 0 6 0 7 9 25 0 - 0 - - - - - - - - - - - - - 47

Moto Journal [ 87]

 Moto GP
Moto2-Moto3
Grand
Grand Prix
Prixde
d’Espagne
Catalogne

Pirelli débarque
en Moto2 et Moto3 !
Annoncée en grande pompe pendant
la trêve estivale, l’arrivée de Pirelli
en Moto2 et en Moto3 à partir de
la saison prochaine pourrait changer
pas mal de choses : au niveau
technique, évidemment, mais aussi
dans la physionomie des courses,
notamment en catégorie
intermédiaire. Moto Journal
en dévoile les coulisses.
Par notre envoyé spécial Valentin Roussel, photos Gold and Goose

L
es camions sont arrivés presque secrètement, à
peine le GP de Catalogne terminé et alors que la
plupart des équipes MotoGP étaient encore en
plein rangement. Ils étaient noirs, immatriculés
en Italie ou à Saint-Marin, avec, sur la remorque, une
grosse inscription rouge sur fond jaune : Pirelli. Avant-
goût d’une nouvelle aventure qui se dessine à l’hori-
zon pour les Moto2 et Moto3, avec des espoirs mais
aussi des questions : qui sera en mesure de s’adapter
à ce profond changement ? Pour beaucoup, cette pre-
mière journée d’essai avec les gommes italiennes qui
seront en vigueur l’année prochaine, était attendue
avec impatience, peut-être même plus que le GP de
la veille pour certains. Car les attentes et les incon-
nues sont nombreuses à propos de ces nouvelles en-
veloppes. Gilles Bigot, chef-mécanicien d’Alex Crivillé
lors du titre de l’Espagnol en 500 en 1999 et désor-
mais aux manettes d’une bonne partie de la technique
chez Marc VDS en Moto2, en donne quelques contours
à Moto Journal. « Pour moi, l’arrivée de Pirelli a de
grandes chances de redistribuer les cartes. En tout cas
en Moto2, explique-t-il. Pourquoi ? Tout simplement car
le niveau de performance actuel de la catégorie inter-
médiaire est nivelé par le comportement du pneu avant.
Certains pilotes ont aujourd’hui du mal avec ça car ils
n’ont pas la confiance nécessaire pour attaquer avec
ces gommes. Avec Pirelli, cela pourrait donc peut-être
leur apporter davantage de confiance et ainsi chan-
ger la hiérarchie. » Le Dunlop a toujours été réputé
pour sa dureté et son endurance, des qualités qu’il
ne peut pas renier car son mélange et sa composition
viennent directement des gommes développées pour
Les pilotes Moto 3 vont
devoirs s’adapter
aux nouvelles enveloppes
Pirelli, tout comme
les ingénieurs qui risquent
de revoir entièrement
les réglages des motos.
les courses de 24 heures. Les choses devraient être Ces images de camions Dunlop
diamétralement différentes avec Pirelli. Après moult dans le paddock du MotoGP
discussions dans le paddock, Moto Journal a en effet appartiendront bientôt au passé.
eu connaissance que les futurs pneus Moto2 seront Dès la saison prochaine, les camions
des gommes déjà bien connues, puisque exactement seront stickés au nom du
les mêmes que celles utilisées en Superbike, avec des manufacturier italien, Pirelli.
caractéristiques à l’opposé des enveloppes actuelles,
notamment une dégradation beaucoup plus marquée.
« Avec les Dunlop, tu pouvais presque faire ton meil-
leur tour en course dans la dernière boucle. Il fallait être
très fort sur le rythme et c’était un peu des GP d’usure,
à savoir qui allait craquer, qui allait rendre quelques
dixièmes, pointe Bigot. Sur le papier et par rapport à
ce qu’on voit en Superbike, ça sera différent avec Pi-
relli. Il faudra davantage gérer pour prendre soin des
pneus, histoire de garder un bon capital performance
dans les derniers tours. » Les pilotes devront s’adapter,

Moto Journal [ 88]


s Des interrogations qui valent aussi en Moto3. D’au-
Que ce soit pour les
pneumatiques pluie (photo)
ou les slicks, Pirelli va fournir
toutes les enveloppes pour
les catégories intermédiaires…
Avant une arrivée possible
en Moto GP ? Le contrat avec
Michelin arrive à échéance
en 2025.
les constructeurs et les ingénieurs aussi, car il va fal-
loir ajuster les réglages des machines pour répondre à
cette nouvelle configuration, le pneu étant l’un des élé-
ments les plus importants à prendre en compte dans le
comportement d’une moto.
Adapter les machines
Qui sera le plus fort à ce jeu-là ? C’est évidemment une
autre question. Est-ce que Boscoscuro, petit fabricant
de châssis italien, pourra trouver la petite bête qui
permettra à sa machine d’être à la lutte pour le titre ?
Ou est-ce que Kalex, avec sa force de frappe et sa my-
riade de pilotes, aura toujours l’avantage, notamment
grâce à une montagne de données à exploiter pour
faire fonctionner son châssis à la vitesse de l’éclair ?
tant que, contrairement à la catégorie intermédiaire, la
classe d’accès au GP ne dispose d’aucune information.
Rien. Nada. Tout simplement car ils utiliseront des
pneus que personne ne connaît pour le moment, avec
des purs produits de développement. « Nous n’avons
aucune idée sur ce qui peut se passer », confirme Alain
Bronec, le patron du team CIP en Moto3. Voilà pour-
quoi cette journée d’essais à Barcelone était de la plus
Dès l’année prochaine, la catégorie Moto3 et Moto2
seront chaussées de pneumatiques Pirelli.
Moto Journal [ 89]
D’après des acteurs du paddock, le nouveau pneumatique
avant Pirelli risque de redistribuer les cartes grâce à son grip
qui devrait être plus important que sur le Dunlop actuel.
haute importance, même s’il est malheureusement
difficile de savoir ce qui s’y est réellement passé. La
raison ? Pirelli a bloqué toutes les informations. Alors
que la presse qui était encore sur place le lundi, dont
MJ, s’est vue refuser l’accès au circuit. Reste que plu-
sieurs sources ont bien voulu répondre à nos sollici-
tations, sans qu’il leur soit permis de rentrer dans le
détail. « Le but était d’avoir une première idée de ce
qui allait changer sur la moto, nous glisse, par télé-
phone, un technicien Moto3. Va-t-il falloir modifier les
braquets ? La géométrie est-elle également à revoir ?
Est-ce qu’on aura plus de mouvements sur la moto ?
Comment est l’adhérence ? À quel moment le pneu va
perdre en performance ? C’est tout ça qu’on a pu voir. »
Avec cette arrivée de Pirelli en grande pompe dans le
monde des GP, on peut aussi se demander si la marque
transalpine n’a pas des vues sur la catégorie reine,
surtout quand on sait que le contrat de Michelin court
jusqu’en 2025. Selon MJ, la firme clermontoise a bel et
bien prévu de répondre à l’appel d’offres. Mais ils ne
devraient pas être les seuls. Et la menace la plus sé-
rieuse ne serait pas italienne mais japonaise : Bridges-
tone étant apparemment très intéressé pour revenir
en MotoGP. Affaire à suivre. y
 Moto2-Moto3
Grand Prix de Catalogne

Alonso prend
rendez-vous
O
n lui donnerait presque le bon dieu sans confession, quand on le
voit déambuler dans le paddock, avec sa casquette presque aussi
grosse que son gabarit de lilliputien tout juste sorti des bancs du
collège. Mais à dix-sept ans, David Alonso est un tueur. Un vrai.
Déjà. Promis à un avenir radieux s’il continue de la sorte. Il l’a encore
montré à Barcelone, avec une victoire pleine d’intelligence et de maîtrise.
Du travail de pro, digne d’un vieux briscard, alors que ce n’est que sa pre-
mière saison de GP. Mais tout lui semble déjà facile. S’il a connu quelques
courses compliquées ici et là, le Colombien attire en effet le regard la plu-
part du temps, à l’image de son premier podium à Jerez en début d’année
ou de son premier succès en championnat du monde à Silverstone, il y a
quelques semaines. Un bilan plus qu’honorable qu’est donc encore venu
rehausser sa victoire à Barcelone. « Je trouve qu’on fait du bon boulot,
Nouvelle victoire pour
David Alonso. Le
Colombien est l’une des
jolies surprises de cette
saison 2023 de Moto3.
c’est vrai, dit-il le plus simplement du monde. Ici, par exemple, j’ai réussi
à me montrer intelligent en gérant ma course tranquillement et en restant
loin du grabuge dans le dernier tour, ce qui m’a permis d’éviter les erreurs
de mes adversaires et de m’imposer. » Simple comme bonjour. Une année
exemplaire qui fait déjà de lui un candidat régulier à la victoire sur la deu-
xième partie de saison mais qui change aussi tout doucement son statut,
lui qui devrait selon toute vraisemblance pouvoir se battre pour le titre
l’an prochain. Mais une chose après l’autre, Alonso ayant surtout prévu
de profiter avant de penser plus sérieusement à la suite des évènements.
Un sentiment de bonheur loin d’être partagé par Dani Holgado, le protégé
de Tech3, qui a perdu gros en chutant dans le dernier tour, ce qui permet
à Ayumu Sasaki, quatrième en Catalogne, de revenir à seulement treize
points avant Misano. Rien n’est joué. Tout est à refaire. y

Les messages de Dixon

M
ental et performances. Performances et men-
Deuxième victoire tal. Tout est lié. Jake Dixon le sait mieux que
de la saison pour
personne. À vingt-sept ans, le Britannique vit
Jake Dixon.
Le Britannique est sa saison la plus faste en Grand Prix en même
sur un petit nuage temps que la meilleure période de sa vie, avec Sarah,
en ce moment. sa femme, et surtout son petit bout de chou, qui a dé-
sormais quelques mois. « Tout cela joue sur moi. Cela
me permet d’être serein, de profiter, explique le protégé
d’Aspar Martinez. Bref, je suis totalement dévoué à ce
que je fais. » Et cela marche. En plus de lui permettre de
faire la différence. Il en a donné une nouvelle preuve à
Barcelone, en remportant l’une des courses les plus dis-
putées de la saison, avec une bataille infernale pendant
de nombreux tours, là avec Acosta et Lopez, ailleurs
avec Canet et Arenas. « Une masterclass », se marrait-il
à l’arrivée, en pensant à la façon dont il avait géré son
affaire et surtout ses pneus. Un succès qui lui permet
mine de rien de revenir un peu au championnat, avec
désormais quarante-quatre points de débours sur Acosta,
finalement sixième en Catalogne. Beaucoup, certes, mais
assez peu, finalement, quand on pense au nombre de GP
qu’il reste encore à disputer d’ici la fin de la saison. Des
performances et une façon de faire qui auraient peut-être
mérité de le mener en MotoGP l’an prochain, Dixon ayant
longtemps été en lice pour un guidon chez Gresini. Mais
il a pris le parti de prolonger l’aventure en Moto2 encore
une saison supplémentaire. Pour le plus grand plaisir
d’Aspar, qui se frotte les mains. En attendant le prochain
GP, Dixon, lui, a surtout prévu d’aller faire chauffer le bi-
beron de son petit ange. Dolce vita ! y

Casadei touche au but

I
l n’est plus très loin du bonheur. À Barcelone, Mattia
Casadei a fait un grand pas vers le titre MotoE. Déjà
au-dessus de la mêlée en Autriche, où il avait signé un
retentissant doublé, l’Italien a de nouveau réalisé une
prestation de haute voltige en Catalogne. Deuxième en
première manche, il a remporté la seconde avec l’autorité
et la maîtrise d’un futur champion. Une victoire qui pourrait
peser lourd au moment de faire les comptes, d’autant que
Jordi Torrès, son principal adversaire, a commis l’erreur
qu’il ne fallait surtout pas commettre en chutant dans les
tout derniers kilomètres, ouvrant ainsi une voie presque
royale au protégé de Sito Pons, qui abordera les deux der-
nières courses de Misano cette semaine avec un matelas de
vingt-et-un point d’avance. « Quand j’ai vu Jordi partir à la
faute, je me suis dit qu’il fallait que je donne un dernier coup
de rein pour aller chercher la victoire. Et c’est ce que j’ai réussi
à faire. J’ai passé Mantovani et Garzo dans le dernier tour
et j’ai ensuite fait le maximum pour négocier les derniers
virages à la perfection », soufflait-il à peine descendu de
sa machine. Simple et efficace. Une tâche presque facile à
l’entendre. Rapide, intelligent et pour le moment sûr de lui,
avec une belle régularité sur les dernières courses, Casadei,
qui a vraiment passé un cap cette année, a toutes les cartes
dans son jeu pour tirer le jackpot, même si le MotoE nous
a habitués à quelques retournements de situation parfois Vainqueur de la deuxième MotoE à Barcelone,
improbables ces dernières années... y Mattia Casadei n’est plus très loin du titre !

Moto Journal [ 90]

 Banc Sabadell
Repsol Campsa Europcar

⓬ ⓭
Seat ❾
⓫
Circuit de ❹
Catalogne
Renault ❿
Longueur de la piste : 4 700 m ❽ ⓮
❸ ❺
Nombre de virages : 14 (8 à droite,
❼
6 à gauche) ❷ ❻
Longueur de la ligne droite : 1 047 m ❶ n° virage Total ❶ New Holland

RÉSULTATS DES COURSES MOTO2 ET MOTO3

Moto2

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1. J. Dixon (GB, Kalex), les 21 tours

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 Pole

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position

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J. Dixon
en 36’51’’330 (159,2 km/h) 1. P. Acosta (E, Kalex) 25 4 25 20 - 25 25 16 16 20 10 186
(GB, Kalex) 2. A. Canet (E, Kalex).................. +0.205
2. T. Arbolino (I, Kalex) 16 25 20 13 25 20 20 9 6 10 0 164
1’44”089 3. A. Arenas (E, Kalex)................. +1.027
4. S. Garcia (E, Kalex).................. +2.258 3. J. Dixon (GB, Kalex) 10 16 - 10 11 16 16 25 - 13 25 142
 vitesse
maxi 5. M. Gonzalez (E, Kalex)............. +2.662 4. A. Canet (E, Kalex) 20 13 8 11 - 13 - 11 20 - 20 116
L. Tulovic 6. P. Acosta (E, Kalex).................. +3.664 5. A. Lopez (E, Boscoscuro) - 20 9 16 16 10 11 10 - 0 8 100
(A, Kalex) 7. A. Ogura (J, Kalex)................... +4.239

Grand Prix annulé

6. C. Vietti (I, Kalex) 5 3 7 - 13 11 6 6 4 25 6 86
300,8 km/h 8. A. Lopez (E, Boscoscuro)......... +4.314 7. F. Aldeguer (E, Boscoscuro) 3 1 10 6 8 - 8 13 25 7 3 84
9. S. Lowes (GB, Kalex)................ +4.607
 meilleur
en course
tour
10. C. Vietti (I, Kalex).................. +8.729 8. F. Salac (CZE, Kalex) 13 9 11 7 20 9 3 - 3 9 - 84
P. Acosta 11. J. Roberts (USA, Kalex).......... +9.476 9. S. Chantra (THA, Kalex) 7 8 5 9 10 7 13 - 7 11 2 79
(E, Kalex) 10. S. Lowes (GB, Kalex) 9 6 3 25 1 - 9 5 9 - 7 74
1’44”384 (tour 2)
12. B. Baltus (B, Kalex)............... +9.596
13. F. Aldeguer (E, Boscoscuro)...... +9.821 11. M. Gonzalez (E, Kalex) 11 5 6 4 - 8 10 8 11 - 11 74
 record
du tour 14. S. Chantra (Thai, Kalex)...... +10.970 12. A. Ogura (J, Kalex) - - 1 - 7 1 2 20 8 16 9 64
R. Fernandez (2021) : 15. J. Alcoba (E, Kalex).............. +11.183 13. A. Arenas (E, Kalex) 8 7 4 8 - 0 7 7 2 - 16 59
1’43”757
14. S. Garcia (E, Kalex) 1 11 - 5 6 6 5 3 - 8 13 58
Abandons : Salac (Tch, Kalex), Bendsneider (PB,
Kalex), Agius (Aus, Kalex), Surra (I, Forward). 15. B. Baltus (B, Kalex) 4 0 - 3 9 0 4 4 10 - 4 38

Moto3
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1. D. Alonso (Col, Gas Gas),

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position
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I. Ortola les 18 tours en 33’00’’945 (153,1 km/h) 1. D. Holgado (E, KTM) 25 13 11 10 25 25 16 0 16 20 0 161
(E, KTM) 2. J. Masia (E, Honda)................. +0.076 2. A. Sasaki (J, Husqvarna) 10 - - 13 20 16 20 20 20 16 13 148
1’48”205 3. J-A. Rueda (E, KTM)................. +0.234 3. J. Masia (E, KTM) 11 - 20 16 16 11 10 25 0 - 20 129
4. A. Sasaki (J, Husqvarna)......... +0.289
 vitesse
maxi
5. S. Nepa (I, KTM)...................... +0.401
4. D. Öncü (TUR, KTM) 6 0 10 7 10 20 25 16 5 25 4 128
D. Holgado 5. I. Ortola (E, KTM) - 0 25 25 13 5 13 13 13 11 6 124
(E, KTM) 6. R. Rossi (I, Honda).................. +0.524
Grand Prix annulé

7. K. Toba (J, Honda)................... +0.680 6. D. Alonso (COL, GasGas) - 2 8 20 8 13 11 3 25 0 25 115

255,9 km/h
8. T. Suzuki (J, Honda)................. +0.967 7. D. Moreira (BRA, KTM) 16 20 13 6 - 9 9 4 9 8 0 94
 meilleur
en course
tour
9. R. Yamanaka (J, Gas Gas)....... +1.060 8. J. Rueda (E, KTM) 13 13 0 6 11 7 2 3 10 8 5 90
D. Holgado 10. I. Ortola (E, KTM)................... +1.125 9. S. Nepa (I, KTM) 9 10 - 1 6 7 7 6 4 6 11 67
(E, KTM) 11. M. Bertelle (I, Honda)............ +1.304
1’48”902 (tour 2) 10. X. Artigas (E, CFMoto) 8 8 16 9 9 - 5 2 0 0 3 60
12. D. Öncü (Tur, KTM)................. +6.129 11. D. Muñoz (E, KTM) 20 0 - - - - 4 11 11 7 - 53
 record
du tour 13. X. Artigas (E, CF Moto).......... +6.458
12. R. Yamanaka (J, GasGas) 0 7 7 0 11 1 8 1 1 9 7 52
D. Binder (2021) : 14. T. Furosato (J, Honda)............ +6.485
13. T. Suzuki (J, Honda) 2 25 - 8 3 - - - - 3 8 49
1’48”209 15. R. Fenati (I, Honda)............... +6.964
14. K. Toba (J, Honda) 5 9 5 - 4 6 2 5 2 2 9 49
Abandons : Munoz (E, KTM), Farioli (I, KTM). 15. C. Veijer (NL, Husqvarna) 4 0 3 0 1 10 - 9 7 13 - 47

Moto Journal [ 91]

 COLLECTION
Photo Menno Janssen/motoclassiccollection.com. Moto de la collection Yesterdays (Nederweert, NL)

Ariel Square Four 600 193

4-cylindres en carré,
1 ACT entraîné par chaîne
597 cm3, 4 vitesses
Années de production : 1931-1936
Le site néerlandais motoclassiccollection.com, “The art of motorcycles in images”,
24 ch à 6000 tr/mn dispose de nombreuses références grâce au précieux concours de collectionneurs.
Vitesse maxi : 120 km/h Après la grosse Mammut, place à la sublime Ariel Square Four.
Origine : Royaume-Uni
(Birmingham)

L
a conception du “4-cy-
lindres en carré” (traduc-
tion de square four) par
le talentueux Edward Tur-
ner (qui allait rejoindre les
rangs de Triumph en 1936
en tant qu’ingénieur en chef,
puis directeur en 1956, et à qui
on doit aussi les Speed Twin et
T120), était initialement consi-
déré comme un chef-d’œuvre.
Mais l’Ariel Square Four n’avait
hélas pas que des qualités. Sa
conception complexe à deux
vilebrequins, résultant de l’ac-
couplement de deux twins, s’est
malheureusement avérée très
onéreuse et pas assez fiable en
ces années de crise. Elle a donc
dû être repensée, ou plus exacte-
ment simplifiée, par le designer
en chef Val Page à la demande du
conseil d’administration d’Ariel.
La version réaménagée et beau-
coup plus abordable de la 4F a
été présentée au salon Olympia
de Londres en novembre 1930.
Le cadre et les autres éléments
de la partie-cycle étaient plus ou
moins identiques à ceux du mo-
dèle Ariel 500 cm3 Sloper exis-
tant, de façon à mieux maîtriser
les coûts. Néanmoins, cette évo-
lution moins dispendieuse a mal-
gré tout fait sensation.
Le premier modèle présenté fin
1930 affichait une cylindrée de
498 cm3 avec déjà son arbre à
cames en tête, cubage porté à
597 pour le modèle de 1932.
Gros couple et chauffe
de l’arrière !
Le bloc moteur refroidi par air de
la Square Four est donc principa-
lement constitué de deux bicy-
lindres parallèles appairés tour-
nant en sens inverse, les deux
vilebrequins des deux bancs de
cylindres étant reliés par des en-
grenages hélicoïdaux.

Moto Journal [92]

4
On peut les encadrer
Les photos de Moto Classic Collection comme cette Ariel Square Four 600
sont visibles sur le site néerlandais motoclassiccollection.com et
disponibles sous forme d’impression Epson print au prix de : 9,90 € en
20 x 30, 14,90 € (30 x 40), 24,90 € (40 x 60), 39,90 € (50 x 75), 49,90 €
(60 x 90). Le site propose également des cartes postales de nombreux
modèles de collection de toutes époques, à partir de 49 cm3, des posters
et même des séances photo studio (mobile) pour des groupes d’au moins
25 machines. Attention évidemment aux frais de déplacement.
Contact : menno@jkfoto.nl ou menno@motoclassiccollection.com

Une unique culasse abrite un 500 de 1930. Pour au-

simple arbre à cames en tête en-
traîné par une chaîne (comme on
le voit sur le côté droit du mo-
teur). Le mélange de carburant
était avalé par un seul carbura-
teur de marque Amal. L’Ariel dis-
posait d’un couple très généreux
à bas régimes, ce qui lui permet-
tait d’être particulièrement adap-
tée à une utilisation side-car.
Comme il s’agissait d’un moteur
ux tournant à des régimes peu éle-
vés, la Square Four était une mo-
to plutôt fiable pour son époque,
contrairement à la précédente
tant, la surchauffe des
cylindres arrière faisait par-
tie des contrariétés récurrentes
imposées aux possesseurs de
cette noble et belle machine.
Un défaut dû au fait que les cy-
lindres arrière étaient mal ven-
tilés et dégageaient une forte
chaleur via leurs collecteurs
haut placés.
D’origine, l’Ariel Square Four
était livrée avec une boîte de
vitesses Burman commandée à
la main (améliorée pour faciliter
les changements de vitesse et
prolonger la durée de vie) à
quatre rapports, mais de nom-
breux modèles étaient en réalité
équipés du sélecteur au pied dis-
ponible en option.
Ce moteur très particulier déve-
loppait une puissance maxi de
24 ch à 6000 tr/min et pouvait
propulser la 4F à une vitesse
de pointe de 120 km/h, alors
qu’il ne pesait que 15 kg de plus
que le mono 500 cm3 de la Red
Hunter, autre modèle de la
gamme Ariel.Toujours dans un
souci de fiabilité, ce modèle de
1934 bénéficiait d’une fourche
plus résistante.
La Square Four finira par at-
teindre 1000 cm3 (996 exacte-
ment comme une fameuse Duca-
ti) et développera 34 chevaux à
partir de 1937. 

Moto Journal [93]

 VOTRE COURRIER
La liberté d’expression ne s’use que si l’on ne s’en sert pas. Alors pour ne pas en arriver à la

Équipements testés
P
our répondre à Patrice [MJ 2356-57]. Il y a un an, j’ai
commencé à organiser mon voyage de 2 mois en pays
nordiques, dont je suis rentré il y a peu après 10 500 km,
dont 850 de routes de terre en parcourant le TET [Trans Euro
Trail, ndlr] de Finlande entre autres, et la première chose
dont je me suis inquiété, c’est de mon équipement.
Parcourant les forums, entre autres le forum GS même si je roule
en V85 TT, j’ai entendu parler des vêtements de la marque Klim
avec un revêtement laminé trois couches Gore-Tex Pro. D’autres
marques font aussi ce type de vêtements estampillés Gore-Tex
Pro ou autre matériau laminé 3 couches. Pour un voyage en pays
nordiques, il était hors de question que je passe mon temps à
m’arrêter pour enfiler une combine de pluie, pour voir l’averse
s’arrêter rapidement et me retrouver trempé par l’intérieur.
Pour faire court, finalement, j’ai réussi à trouver une veste Klim
Badlands Pro d’occasion à moitié prix et dans la bonne taille, ainsi

Jugement partial
qu’un pantalon aussi moitié prix. La veste était quasiment neuve, il
est certain que c’est du high-tech avec de très bonnes protections
et aussi une certaine rigidité du fait de sa conception. En plus, c’est

J
garanti à vie au niveau étanchéité. J’ai aussi opté pour des bottes ’ai trouvé votre comparatif
Klim GTX Adventure, cette fois-ci neuves car pour des bottes, c’est [MJ 2356-57] pas impartial. La
mieux. Enfin au niveau des gants, j’ai pris des Alpinestars Gore-Tex. première remarque, c’est que
En fait, j’ai eu énormément de chance car sur les trois premiers vous comparez des motos dont la
quarts de mon voyage, je n’ai eu qu’une demi-journée de pluie et philosophie est très différente et qui
quelques heures de brouillard pénétrant. Pour ces parties-là, je ont donc des comportements différents
n’ai eu absolument aucune pénétration d’eau. En revanche, sur la de ce fait. Concernant l’analyse portée
fin de mon parcours, sur la route entre Stockholm et Malmö, j’ai sur la Moto Guzzi V100, je la trouve
eu au départ des pluies sporadiques plus ou moins soutenues, très négative et avec des incohérences.
mais en revanche, je me suis pris des pluies torrentielles pendant J’ai récemment chaviré pour cette moto
70 km en arrivant sur Malmö et juste avant le grand viaduc-tunnel. dans un premier temps pour son style
Nuages très noirs et très bas. Visibilité nulle. Comme ça faisait puis après l’avoir pilotée en essai puis
très longtemps que je n’en avais pas eue. En plus, en doublant régulièrement, pour son comportement
certains bus ou camions, je me suis pris des gerbes d’eau. Je moteur et son châssis.
sentais l’impact de la pluie à travers la veste et les jambes. J’étais Pour le moteur, nous partageons
simplement en t-shirt sous la veste. l’envoûtement qu’il procure par sa
Le temps de sécher en traversant le Danemark, j’ai pris le ferry plastique, le son qu’il émet et enfin
entre Rodby et Puttgarden et arrivé en Allemagne, j’ai encore eu de par le comportement, qui permet de
la grosse pluie sur 100 km. piloter au couple et d’aller chercher les
Au niveau de la veste : nickel, pas d’entrée. Juste les extrémités, tours quand il le faut. C’est au niveau
col, bout des manches et bas de veste mouillés en extérieur, ce que du comportement routier que nous
je juge normal. J’ai bien sûr ressenti le froid, 14°, mais sec... très avons un désaccord. J’ai la version
satisfait. avec suspensions classiques et si je
Au niveau du pantalon, juste l’arrière un peu humide au niveau des reconnais une certaine fermeté, ça
fesses, mais pas devant... certainement une remontée / redescente n’est jamais inconfortable. D’autre
arrière avec les flux d’air malgré la liaison veste-pantalon. part, ayant eu juste avant une
Par contre, pieds mouillés dans bottes, surtout à gauche. Elles BMW F800 GT, reconnue pour son
repartent en SAV chez Motoblouz où je les ai achetées. Catastrophe comportement homogène, très agile
pour mes gants neufs Alpinestars Gore-Tex... Vont certainement dans les routes sinueuses et en même
repartir aussi. temps très stable sur des grandes
Bonne note aussi au niveau de mon casque Shark Evo One 2 que courbes, sans jamais se désunir même
j’ai depuis plusieurs années, avec bien sûr le Pinlock, aucune sur route bosselée, j’ai retrouvé ces
entrée d’eau. mêmes qualités sur la V100. Je n’aurais
Selon moi, au niveau veste et pantalon, la seule solution si on veut jamais lâché la F800 GT si je n’avais
s’affranchir des combinaisons de pluie, ce sont les équipements pas retrouvé ce comportement qui
en laminé trois couches type Gore-Tex Pro ou autre technologie permet d’aller au travail, faire des
que plusieurs marques de vêtements peuvent proposer (Rukka, balades et de la longue route. Je trouve
Furygan, Richa, Dane, Touratech…). J’ai lu certains témoignages donc votre critique très partiale pour
de motards possédant des équipements Klim et qui ne sont pas faire apparaître les autres motos bien
satisfaits à 100 % mais moi je n’ai rien à dire. meilleures alors vous avez trouvé aussi
Faut pas mollir. des points négatifs.
En tout cas, la Moto Guzzi V100 n’est
Lapin (88) en V85TT
zz certes pas une routière grand confort
mais elle permet à son propriétaire
d’avoir une moto polyvalente, au
moteur envoûtant, à la ligne sortant de
la banalité du trail routier tout en lui
permettant d’envisager de la longue
route. Cordialement.
zzÉric
Mika répond Bonjour Éric, concernant
la philosophie des motos, il s’agissait
de réunir des routières au caractère un
peu sportif. Alors c’est vague, bien sûr,
mais c’est suffisant pour justifier un
comparo. Comme l’illustre Zef dans ce
numéro (page 54), à travers son “face à
face improbable“, on peut parfois hésiter
entre deux motos qui n’ont rien à voir.
Là, on n’a peut-être pas des concurrentes
frontales comme sur une brochette de
plusieurs 1000 cm3 hypersport, mais ces
quatre-là partagent le même un esprit :
voyager en se faisant plaisir sur le plan
dynamique.
Ensuite, concernant la Guzzi et le fait
qu’on ait cherché « à faire passer les
autres motos bien meilleures » : ce n’est
pas le cas et il a été au contraire assez
difficile d’avouer ses faiblesses sachant
qu’elle nous avait tous charmés, comme
on l’a noté, par sa prestance et son
moteur. Mais ces faiblesses existent (pour
moi comme pour Xavier, Matthieu et
Fred également présents sur l’essai) et
touchent deux points capitaux dans un
comparatif de routières : le confort et le
naturel du comportement dynamique.
Le fait qu’elle s’en trouve plus fortement
pénalisée que les autres n’a donc rien
d’incohérent. Mais bien sûr, ça n’empêche
personne d’acheter, de rouler ni d’aimer
cette V100 pour ce qu’elle est : une
ensorceleuse, ni très confortable, ni très
dynamique. Désolé.

Moto Journal [ 94]

 Moto Journal, rubrique courrier
motojournal@editions-lariviere.com
12, rue Mozart, 92587 Clichy Cedex.
toile, à vos claviers...

Paradoxes Ciao le permis

Q
uel bonheur de retrouver
Moto Journal après quelques
semaines d’absence, que dis-je,
de sevrage ! Bon comparo
de deux trails très proches et très
différents à la fois (Suzuki 1050
V-Strom et Honda Africa Twin) et la
décision de notre Zarco national :
chapeau l’artiste ! Non seulement un
grand pilote, mais un sacré monsieur.
Il aura du pain sur la planche chez
Honda, mais quel challenge ! Que
dire de Fabio ? Eh bien, beaucoup
de boulot aussi. Ayons confiance et
continuons à les encourager.
Après un été couci-couça (juillet
pluvieux), nous avons redécouvert,
avec mon épouse, notre K16 et un
couple d’amis de Pauillac (en 1200
Bandit de 120 000 km dans un état
magnifique), la Normandie et la
Bretagne. Quel bonheur de circuler
sur ces routes et parmi ces paysages
magnifiques. La France est vraiment
belle !
En revanche, dès que les villes ou
stations balnéaires sont peuplées
de touristes, de quelle vigilance
doivent faire preuve les motards !
Nous avons vraiment l’impression
que nous ne sommes pas vus. Et
que dire des nouveaux 2-roues qui
arrivent sur les routes : je parle des
trottinettes électriques. On voit des
gens, que dis-je, des inconscients,
presque dans leur plus simple
appareil, sur ces engins, certains avec
des oreillettes, qui roulent à 30 km/h
au moins, vous doubler sur la droite,
ou vous couper la route sur des
passages piétons, et qui représentent
pour les motards comme les autres
usagers de la route un véritable
danger. On va nous imposer le
contrôle technique sur nos motos,
qui sont toutes en très bon état de
rouler ; un motard consciencieux
n’a pas le choix (à part peut-être
quelques exceptions au niveau
du bruit), alors qu’on laisse des
gens partir sur les routes avec des
engins sans protection ni formation
minimale. Ceci est valable également
pour les vélos électriques.
Nous habitons une station balnéaire
vendéenne, si vous saviez ce que l’on
voit comme comportements avec ces
2-roues !
Les gendarmes ne peuvent pas être
partout, mais il y aurait du boulot à
faire.
Bref, je ne suis pas contre ces moyens
de déplacement, mais ces usagers
sont, en majorité, imprudents,
imprévisibles et, je le répète,
pratiquement sans protection.
J’arrête là mon petit coup de gueule,
je vais reprendre la moto et profiter
encore de ces belles journées d’été.
Je vous souhaite à tous bonne
rentrée et belles balades et, bien sûr,
Moto Journal, ne changez rien.
P.S. : bravo pour votre initiative “MJ
cherche des essayeurs, C’était mieux
avant ".
zzThierry
J
e viens de lire dans l’avant dernier Moto Journal [MJ 2356-57]
votre essai des deux “avions de chasse”, la Ducati Streetfighter V4 S
et la BMW M1000 R. Ça fait plaisir, ça c’est exaltant ! Bref !
Dimanche 21 mai… Après une après-midi de labeur à jardiner, je
vois “Belle Margot” qui me fait les yeux doux... La pauvre, voilà
quelques semaines qu’elle n’a pas pris l’air… Sans hésitation, je
me plie à ses désirs. Équipé, casqué, direction le Bugey par les rives
du Rhône. Peu de circulation, un immense plaisir, belles routes, une
moto qui tient bien le ruban, un moteur vaillant qui pousse fort : une
heure passée avec la banane sous le casque ! Afin de rentrer plus vite
j’empreinte une voie rapide 2x2 voies d’environ 5 km, bien droite,
visibilité totale, et là, histoire de bien enlever les poussières, je tourne
un peu la poignée… Et vous savez, avec une “vieille” BMW K1300 S, les
230 km/h sont vite largement passés. C’est à l’arrivée au rond-point que
tout se gâte. Les trois archers du roi sur leurs belles montures éclairées
de gyrophares bleus m’ont ordonné de les suivre… Oh je n’étais pas le
seul. Au moins une douzaine de délinquants. Surpris, ils me saisissent
mon permis de 1960…
« Monsieur, vous êtes flashé à 190 km/h, à votre âge (79 ans) avec une
carte d’handicap. C’est de la folie.
- Monsieur, excusez-moi mais à notre âge pour éviter Alzheimer et
Parkinson, il faut travailler les réflexes. À haute vitesse, c’est efficace.
Tu te trompes… t’es mort ! La moto n’est-elle pas un signe extérieur de
jeunesse ? Monsieur, à cet endroit, il n’y aura jamais d’accident, c’est sûr.
- Monsieur, tous les dimanches soir nous sommes là pour faire du fric ! Et
c’est pas pour nous. »
Depuis je roule avec mon fidèle ami “Zoomy” Honda 50 qui depuis
15 ans m’a toujours servi de “fauteuil roulant” puisque je ne marche
plus. Nous, c’était la génération La Fureur de vivre, encore. Pas celle des
ultra-conditionnés, il n’y a que les poissons morts qui vont dans le sens
du courant. Enfin, me voilà condamné à 6 mois déguisé en vieille valise
sans roulettes que l’on transporte. Et tout ça pour la joie de vivre encore
l’exaltation de deux secondes de bonheur… pour une personne honnête.
Alors vite à vos essais supersoniques et diaboliques qui font valser les
permis de conduire et bientôt on ira en prison.
Gégé de Pusignan
zz

Chaud
J
e suis parti avec ma revue en vacances, pour lire
tranquillement sur la plage le dernier comparatif des quatre
routières plus ou moins sportives. Ayant acheté une Moto
Guzzi V100 en début d’année, il me tardait de lire vos avis. Je
roule 90 % du temps en duo et on en profite lors de petits road-
trips de 3 à 5 jours. Nous avons fait, en avril, les gorges du Verdon
et en juillet les lacs italiens, avec un détour par Mandello del Lario.
Je partage
iblesses existent assez votre avis, la ligne est magnifique et sort un peu
(pour
du lot de ce qui se produit actuellement. L’équipement est top, avec
le kit valises sans armature disgracieuse.
La suspension est un peu ferme en solo mais en duo je trouve
que cela fonctionne plutôt bien. Surtout, le système qui empêche
la moto de plonger au freinage est appréciable en duo. J’avais au
préalable eu une première Tracer de 2015, et même si le moteur
était génial, le châssis et les suspensions étaient beaucoup moins
sécurisants que sur la belle V100. Le seul reproche que je peux
lui faire, c’est que le moteur renvoie beaucoup de chaleur vers
le pilote. Ce qui fut un peu embêtant pour moi lors de notre road
trip estival. À ce sujet, il y a peu de remarques sur ce point, en
particulier dans vos tests ou comparatifs. Je trouve cela important
lorsqu’il s’agit de motos à vocation routière. J’avais écarté la
Tiger 900 et la Multistrada à cause de cette crainte. D’ailleurs
existe-t-il des architectures moteur plus propices à ce renvoi de
chaleur ? Ayant eu dans le passé une Aprilia Shiver, vite revendue
à cause de cette chaleur qui remonte au niveau des jambes et de la
selle... Bonne route à vous.
zzJean-Pierre
Aurèl répond Salut Jean-Pierre. Le ressenti de la chaleur émise par
un moteur se perçoit différemment selon la saison (hiver ou été,
logique), le rythme de conduite, l’environnement (ville ou autoroute)
et même l’équipement du pilote.
Par exemple, je roule constamment avec un safety pant sous
mon jean moto, et les protections au niveau des tibias forment
un rempart efficace contre la chaleur. Côté architecture moteur,
les V2 et surtout les V4, dont le ou les cylindres arrière remontent
pile entre les cuisses du pilote, sont en général plus propices à des
désagréments causés par la chaleur. D’ailleurs, certaines Indian et
Ducati déconnectent leur(s) cylindre(s) arrière à basse vitesse, pour
minimiser la gêne, notamment en milieu urbain.

Moto Journal [ 95]

 FLASH-BACK
Par Aurélien Ranéa
Il y a 20 ans
Coup d’œil sur le Moto Journal du 28 août 2003
I
ls rêvent tous de RCV… »
Vingt ans plus tard, si
nous nous amusions à
faire un sondage sur la
désirabilité de la Honda
parmi les MotoGP, le
titre d’un tel article
serait plutôt : « Personne ne
veut de la RCV ». Si ce n’est
Johann Zarco qui, comme
nous vous l’expliquions dans
le dernier numéro (2358),
vient de signer un contrat
avec le HRC, le service
compétition du premier
constructeur mondial.
En 2024, l’Avignonnais
intégrera donc le team
LCR, pour une période
minimale de deux ans,
avec une option pour une
troisième année. Un choix
risqué, un pari osé. Dicté,
en partie, par la volonté de
Ducati, l’actuel employeur
de Johann, de miser pour
la suite sur les nombreux
jeunes talents qu’il a sous
la main : Bezzechi, Martin,
Bastianini, Marini… Bref, quel
incroyable revirement de
situation ! Aujourd’hui, tout
pilote ambitieux vendrait
père et mère pour poser ses
fesses sur une Desmosedici.
Alors qu’à l’autre bout du
paddock, la RCV effraie,
déçoit, démoralise, quand
elle n’envoie pas ses pilotes
directement à l’hôpital.
“
En 2003, qui aurait pu
imaginer que 20 ans plus
« En 2023, tout pilote ambitieux rêve de
poser ses fesses sur une Desmosedici »
tard, à la mi-saison, les deux
pilotes officiels pointeraient
aux 19e et 26e rang, avec
respectivement 19 et
5 points, contre 251 pour
le leader Bagnaia. Marquez
et Mir ne sont pourtant pas
des manches. Pire, l’équipe
Repsol, ogre des GP il y a
encore peu de temps, est
Depuis 1971
actuellement dernière du
classement des teams. Quant
à Honda, le géant japonais
partage la lanterne rouge du
championnat constructeurs
avec Yamaha, alors qu’elle
compte quatre motos
engagées contre seulement
deux pour la firme d’Iwata.
la débandade est totale.
Moto Journal [ 96]
Autre article intéressant à
observer avec le recul, celui
de notre Papy Lacombe
à propos des nouveautés
Kawasaki. Le titre donne
le ton : « Étonnez-nous
bordel ! ». Christian s’y
désole que la future ZX-10 R
suive la tendance des
sportives contemporaines
sans révolutionner le genre.
Même chose pour la Z750,
à qui l’on prédit pourtant
un avenir commercial
radieux (vendre une 750
au prix d’une 600 est
forcément un atout majeur),
mais qui demeure très
proche, esthétiquement
et techniquement, de sa
frangine Z1000. Serons-
nous plus étonnés par les
nouveautés Kawa 2024 ?
On l’espère. Il est vrai que
depuis deux ans, on sent
le constructeur d’Akashi
sur la réserve, planchant
sur le long plutôt que sur
le court terme. Motos
hybrides, électriques ou
thermiques, une quinzaine
de nouveautés seraient en
approche. On attend de
les voir. Rendez-vous dans
20 ans pour faire le point. 
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LES BRÊLES
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Dessin : Fred Coicault
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Moto Journal [ 98]