TOUS LES MOIS, LE MEILLEUR DE LA MOTO

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132
MotoGP
Bagnaia
double
la mise

CFMOTO 450 NK
Kawasaki Z500

Nouveautés 2024
Sport
La Chine
contre le reste
Test M
MotoGP
GP 2024
Marc Marquez
déjà dans le coup

du monde • Lin Jarvis,

Mag

Yamaha MotoGP
• On a roulé
Essai le Tourist Trophy
mexicain
Suzuki GSX-S • Adrien Van Beveren,
le Dakar en mire
1000 GX
Tout en équilibre Test
• 6 000 km en Suzuki
V-Strom 1050 DE
• Triumph Scrambler
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 ÉDITO
Géométrie variable
L
a vérité du jour n’est pas
forcément celle du
lendemain. Pour le coup,
en voici une, de vérité, le
« pas forcément »
garantissant d’avoir, quoi qu’il
advienne, toujours raison. Je
revois un voyage de presse
partagé à la toute fin des
années 90 avec Jean-Claude
Olivier, iconique boss de Yamaha
Motor France. Au cours d’une
discussion dont je ne me rappelle
plus l’objet, il déclamait à
l’assistance une phrase aux
accents de punch line dont je me
souviens en revanche très bien :
« Yamaha ne produira jamais de
motos en Chine ! » Un ton
catégorique, même pas l’espoir
d’une porte ouverte, au risque de
se la faire méchamment claquer
sur les doigts. Pourtant, il existait
depuis le début 90 un accord
avec une marque chinoise
(Jianshe), Yamaha y étant associé
pour fabriquer des engins de
petite cylindrée, réservés à ce
seul marché. Ce que signifiait JCO
alors, c’est qu’il ne serait pas
produit là-bas de machines
destinées à nos contrées. À ce
moment, il est vrai que la Chine
balbutiait encore sa moto, même
si on sentait que ça commençait à Des petits espaces rectangulaires segment précis), le chemin l’Asie se dévoilant comme une
frétiller. Uniquement des petites dévolus aux enseignes chinoises emprunté en peu de temps sorte d’Eldorado pour les
cylindrées, des copies et des cachées au fond d’un hall il y a montre qu’ils seront demain un marques « historiques ». KTM avec
utilitaires imaginés pour quelques années, nous sommes acteur incontournable sur le CFMOTO en Chine et Bajaj en
accompagner les déplacements passés à une occupation du sol marché mondial. Déjà reines dans Inde, Yamaha récemment avec
de millions d’individus portant aux formats japonais. Certes, leur royaume, que ce soit Hero ou CFMOTO, Honda et Suzuki, et
l’essor économique d’un pays qui contrairement aux quatre marques Royal Enfield en Inde, Yadea, puis la Thaïlande, qui accueille les
n’était pas encore – ou pas tout à du pays du Soleil levant qui CFMOTO, Lifan et Loncin ou unités de production des marques
fait – le géant qu’il est devenu optimisent au maximum les Zongshen (pour n’en citer que telles que Ducati, Honda,
depuis. À l’époque, il y a mètres carrés, rationalisant les quelques-uns) en Chine, Kawasaki, Suzuki, Triumph,
vingt-cinq ans, les Japonais, coûts d’exposition en désormais les marques Yamaha… Mais aussi le Vietnam
certains de leurs forces et de leurs positionnant, façon Tetris, leurs s’exportent. Et ce sont le plus ou l’Indonésie. Un marché
faits, ne considéraient qu’avec immenses catalogues sur ces souvent les constructeurs mondialisé où sont désormais
peu d’égards la Chine. Pas mieux podiums, les Chinois accordent européens ou japonais qui produits tous les styles de
l’Inde. Au début du mois de de l’espace à leurs visiteurs. De sollicitent de nouveaux accords, deux-roues motorisés, et toutes
novembre dernier, en parcourant l’espace, mais pas de vent non des joint-ventures qui se les cylindrées, avec une vocation
les travées du salon de Milan, on plus, et si la profondeur de l’offre développent pour contourner des à voyager sur les cinq continents.
mesurait à quel point l’Histoire n’est à ce jour en rien comparable taxes douanières, et pénétrer à
peut parfois se montrer rieuse. (ou de façon marginale, sur un leur tour de nouveaux marchés, Trac

MOTO REVUE - JANVIER 2024 /3

 Sommaire
78 Essai 6 000 km
L’actualité
08 / Actus
Nouveautés/Business/Événements/Culture

18 / Livres
Une sélection d’une quinzaine d’ouvrages à offrir ou à s’offrir pour
Noël, tous bien sûr ciblés sur notre thématique fétiche : la moto

22 / Test longue durée

Veste chauffante Keis JR5505 RP Extreme

24 / Courrier
Un courrier qui relie l’actualité des Grands Prix à celle
du conflit en cours en Israël

26 / Shopping
Thème du mois : l’utile et l’agréable.

128 / Prix du neuf

Le tarif officiel de nos motos

130 / Cadeau du mois

Ce mois-ci, trois paires de chaussures XPD Moto Pro sont
proposées au tirage au sort

Essais
16 / Triumph Scrambler 400 X
Après la Speed testée il y a peu, voici la version Scrambler de cette
petite Triumph 400 cm3, parfaitement adaptée au milieu
périurbain dans lequel elle évolue comme un poisson dans l’eau

66 / Suzuki GSX-S 1000 GX

Héritière du roadster GSX-S, cette version suit les interprétations
néo-rétro de la Katana et sport-tourisme de la GT. Libre à vous de la
voir comme un trail routier ou un « cross-over », mais elle est dotée
de suspensions à assistance électronique, une première chez Suzuki

72 / Triumph Scrambler 1200 X

Fruit d’une refonte de la gamme des 1 200 cm3, cette
Scrambler 1200 X est une version plus « routière » que la XC

78 / Essai longue durée

C’est au tour de la Suzuki V-Strom 1050 DE de subir l’épreuve de
notre test longue durée, dont la distance est exceptionnellement
passée de 3 000 à 6 000 kilomètres

66
Mag
28 / Les nouveautés 2024
Essai
Coup de projecteur sur les motos dont nous n’avons pas parlé le
mois dernier, à l’occasion du salon annuel de Milan, sous forme de
Suzuki
face-à-face entre les marques européennes et asiatiques

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LES ANCIENS NUMÉROS ET L’ÉCRIN MOTO REVUE SONT DISPONIBLES AU 03 44 62 43 79.
 MOTO REVUE N° 4146
JANVIER 2024
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VOUS sortira à partir du 10 janvier
no s
Retrouvez 12 7
e
o f f r e s pag
88 / Procession à l’espagnole
Le Grand Prix de la Bañeza, organisé depuis 1952 dans
la province de León, au nord-ouest de l’Espagne, c’est une
course sur route et même en ville, un défilé de motos
plus baroques les unes que les autres

Sport
96 / MotoGP
Le suspense s’est étiré jusqu’au début de la dernière course du
championnat MotoGP, jusqu’à ce que finalement, Jorge Martin
craque, laissant Francesco Bagnaia boucler la saison sur une
septième victoire… et un second titre mondial

114 / Essais MotoGP 2024

Les premiers tours de roue en vue de la saison 2024, deux jours
après le Grand Prix de Valence, sur la piste espagnole

28 Mag
Nouveautés
118 / Dakar
Adrien Van Beveren, pilote officiel Honda en rallyes-raids, figure
une fois encore dans la liste des favoris pour la victoire. Le Français
a mis tous les atouts dans sa manche pour parvenir à ses fins

124 / Actus sport

Le reste de l’actualité sportive

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Retrouvez l’édition
digitale de MR sur
votre smartphone
ou tablette.

Ce numéro comprend un Flyer « Offres Noël » déposé sur une partie de la diffusion abonnés MOTO REVUE - JANVIER 2024 /5
ACTUS
S PAR THOMAS LORASCHI ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
LA MV CHINOISE
EXISTE
Mais elle a quinze ans de retard.
Toujours sous pavillon russe (avant
une bascule probable vers
l’Autriche), MV Agusta est également
lié à la Chine, non pas sur le plan
capitalistique, mais industriel. Il y a
trois ans, la firme de Varese a, en
effet, signé un partenariat avec
QJ Motor (émanation de Qianjiang, le
propriétaire chinois de Benelli : faut
suivre !). Partenariat qui, en échange
de la production en Chine du petit
trail Lucky Explorer 500, l’engageait
à fournir une base technique pour
des sportives chinoises. Depuis, le
projet de trail 500 a capoté (le
groupe KTM désormais au capital de
8 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE
MV, n’en voulait pas), mais pas les
sportives chinoises développées
autour de mécaniques MV Agusta.
Des sportives dont on a pu voir un
très concret exemple lors du dernier
salon de Milan, avec le dévoilement
d’une certaine SRK 1000 RC sous
blason QJ Motor. Une 1000 cm3
d’allure hypersportive (assiette
nettement basculée sur l’avant, demi-
guidons placés bas) à l’habillage
high tech (écran TFT couleur, feux à
LED…) et à la base technique
effectivement italienne, mais, elle,
pas franchement contemporaine.
Lorsqu’on observe de près la partie-
cycle et le moteur de cette SRK 1000
RC, on reconnaît en effet parmi les
différents éléments, des pièces de
Brutale 1078 : un modèle lancé en…
2008. Et encore, le quatre-cylindres
en ligne qui, sur la Brutale, sortait
154 ch n’en propose plus ici que
144. Certains se diront que
MV Agusta a voulu limiter son
transfert de technologie. D’autres
que QJ Motor a préféré fiabiliser
le bloc italien. Peu importe en tout
cas ici, puisque cette machine
non homologuée Euro5 restera
probablement cantonnée au
marché chinois.
Périph : Paris
sur les freins
Instaurée il y a près de dix ans contre l’avis
d’une majeure partie des usagers, la
limitation du périphérique parisien à
70 km/h ne sera bientôt plus qu’un
souvenir. Pas parce que la Mairie de Paris
entend la relever, mais au contraire, parce
qu’elle compte la baisser encore plus, et
pas qu’un peu. L’an prochain, c’est en effet
à 50 km/h que le périph devrait être limité.
La mesure, promise fin novembre lors de la
présentation par la ville de son « plan
climat 2024-2030 », devrait entrer en
vigueur – après validation quasi certaine
par le Conseil de Paris – au lendemain des
Jeux olympiques, soit courant septembre. À
ceux qui redoutent cette inédite épreuve de
lenteur, la municipalité répond que la
vitesse médiane constatée sur le périph est
de toute façon déjà de 50 km/h, et qu’elle
baisse à 35 km/h aux heures de pointe.
Certains se demanderont pourquoi abaisser
la vitesse autorisée de 20 km/h si, dans les
faits, personne ne peut déjà plus rouler à
70. La présence des 18 radars le long du
boulevard circulaire n’est certainement pas
étrangère à la réponse. Une fois le 50
km/h entériné, on ne roulera probablement
pas moins vite sur le périph parisien. Ça
coûtera juste plus cher…
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mois ? Des 50 cm3 aux hypersportives,
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Rachat de MV Agusta :
KTM s’y voit
Déjà actionnaire
minoritaire de la
petite firme
italienne, le
groupe autrichien
entend en
prendre
pleinement
le contrôle d’ici
deux ans.

Si tout se passe bien, en

2026, MV Agusta voguera
sous pavillon autrichien :
c’est, en substance, ce
que le groupe Pierer
Mobility (propriétaire de
KTM, Husqvarna, GasGas
ou encore WP) a confirmé
dans un communiqué
publié fin octobre. Cette
annonce n’a, à vrai dire,
pas surpris grand monde :
entré au capital de
MV Agusta il y a un an (à
hauteur de 25,1 %), le
groupe autrichien n’a
jamais caché son souhait
d’intégrer MV à son
portefeuille de marques et
de s’impliquer activement
dans le développement de
la firme. En début d’année,
il avait ainsi été décidé que qu’il n’était pas vendeur et alors que les seconds au conseil d’administration Mais bon, gardons-nous
la distribution de la gamme qu’il entendait rester maître visent exclusivement le de MV, il est permis de vendre la peau de l’ours
MV et la gestion de son à bord : l’année 2023 a luxe et le bitume. de penser que l’examen de Varèse avant que
SAV seraient prises en d’ailleurs été émaillée de Visiblement Sardarov a fini des comptes 2025 Mattighofen ait achevé de
charge par le réseau KTM. plusieurs bras de fer entre par plier et consentir à ne sera qu’une formalité, le chasser. Car mettre la
Dans ce contexte, un le Russe et ses nouveaux abandonner son jouet. tout comme le rachat main sur MV Agusta et la
rachat plein et entier de MV actionnaires autrichiens, Enfin, pas tout de suite : en de la firme italienne dans garder n’est jamais simple.
semblait inéluctable, même notamment à propos de la 2026 et « sur la base des la foulée, d’autant Harley-Davidson et AMG
si l’actuel patron – le stratégie industrielle de MV, comptes annuels au que cette dernière ne qui s’y sont cassé
richissime Timur le premier souhaitant se 31 décembre 2025 », pèse finalement pas les dents respectivement
Sardarov – laissait tourner en partie vers le précise le groupe Pierer. si lourd : moins de en 2009 et 2017 peuvent
entendre il y a encore peu made in China et les trails Les Autrichiens étant déjà 150 millions d’euros. en témoigner…

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 9

 ACTUS /
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ZONTES TENTÉ PAR UNE

MONTÉE EN GAMME
On pensait Zontes exclusivement tourné vers les petites
cylindrées. Visiblement, la direction de la firme chinoise ne
l’entend pas tout à fait de cette oreille. Lors du dernier
salon de Milan, la marque a ainsi présenté la 500 T, un
trail routier articulé autour d’un monocylindre de 500 cm3,
mais aussi, plus étonnant encore, un trail et une sportive
emmenés, eux, par un trois-cylindres en ligne de 699 cm3.
Contrairement à la 500 T, ces derniers ne sont pour
l’instant que des concept bikes, mais Zontes ne cache pas
son intention de les importer en Europe, précisant qu’ils
satisfont déjà à la norme Euro5. Le trois-pattes promet
100 ch et 8,5 mkg de couple sur le trail, 110 ch et
7,6 mkg sur la sportive. Mais d’où vient-il, ce fameux bloc
me direz-vous ? Si vous avez lu l’article que nous
consacrons aux trois-en-ligne CFMOTO, vous tenez un
élément de réponse : les cylindrées des moulins en
question ne sont pas les mêmes, mais les liens entre Le custom 125 C.
CFMOTO et Zontes sont eux bien tangibles. Les deux
marques sont d’ailleurs distribuées en France par la même
structure. Nous devrions en savoir davantage à la fin de
l’année prochaine. En attendant l’arrivée de ces gros
cubes, Zontes continue d’alimenter sa gamme en petites
cylindrées avec la 125 C, un custom dont le look
rappellera probablement de très nets souvenirs à tous les
fans de la Honda Rebel 500. Visiblement, le design Rank
Xerox a encore de beaux jours du côté de la Chine…
La 703 RR, concept bike sportif.

Le trail 500 T
bientôt en concessions.

Le concept trail 703 F.

Ça cogite chez Fantic

On attendait une version « Rally »
(entendez par là, à hauts
débattements de suspensions) de
la très séduisante Caballero 700.
Erreur : c’est finalement avec
deux concept bikes résolument
orientés route que Fantic s’est
présenté au salon de Milan.
Un roadster prénommé Stealth
et une petite sportive baptisée
Imola, au look racé et à la base
technique commune : un cadre
mêlant treillis et platines acier
entre les éléments duquel bat
un petit monocylindre quatre-
temps Minarelli de 125 cm3
(celui-là même qui équipe les
Yamaha MT-125 et R125)
développant environ 15 ch.
Comme chacun le remarquera,
les deux motos n’ont rien de
définitif (pas de bloc optique sur la
sportive…, mais elles devraient
vraisemblablement arriver en
concessions à l’horizon 2025,
d’autant que, désormais, Fantic
est pleinement propriétaire
de Minarelli, racheté à Yamaha. En
attendant, le petit constructeur
transalpin met à jour ses Caballero
125 et 500, en les dotant d’un bras
oscillant plus léger,
d’un nouveau bloc optique à LED,
d’une cartographie moteur
améliorant l’agrément du mono
et d’un bloc compteur TFT couleur,
connectable à un smartphone,
comparable à celui de la 700.

10 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

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CFMOTO se met en trois

La firme chinoise a achevé le développement de son trois-cylindres de moyenne cylindrée.
Nous vous parlions, il y a deux
mois de cela, du développement,
chez CFMOTO, d’une sportive
emmenée par un trois-cylindres de
moyenne cylindrée. À l’époque, la
firme chinoise avait dévoilé la
silhouette de la moto, mais s’était
montrée discrète quant aux
caractéristiques du moteur. À
l’occasion de l’Eicma, elle a
consenti à en dire (et à en montrer)
un peu plus. Ce trois-pattes made
in China cubera donc très
précisément 675 cm3 et
développera « plus de 100 ch » à
12 300 tr/min ainsi que 6,9 mkg de
couple à 8 250 tr/min. Si ces
valeurs vous parlent, c’est que
vous avez bonne mémoire. Il s’agit,
en effet, à quelques centaines de
tours/minutes près, de celles
proposées par la première
génération de Triumph Street Triple
en 2007, un peu inférieures donc à
celles de la Daytona 675 de la
même époque. Pas de conclusion
hâtive à en tirer : rien ne dit que ce
trois-cylindres chinois est un
copié-collé technique de son
homologue anglais, et son
rendement, s’il semble proche, est
aussi à remettre en perspective
avec l’évolution des normes de
dépollution ces quinze dernières
années. Eu égard à celles qui nous
sont actuellement imposées, les
valeurs de ce nouveau bloc
CFMOTO s’avèrent tout à fait
alléchantes. Nous devrions pouvoir
y goûter sans trop patienter :
CFMOTO entend dévoiler la version
définitive de l’engin courant 2024.

SIMPLE
COMME ZERO?
Pour 2024, Zero Motorcyles réorganise
sa gamme autour de deux plateformes,
histoire de la rendre un peu plus facile à cerner.
Pas forcément gagné.
Harley arrête de pédaler La nouveauté 2024 pour Zero « petites » Zero FX et FXE (équivalent 125
Motorcycles, ce n’est pas un modèle ou A2), de l’autre les grosses, toutes
Harley-Davidson continue d’avancer sur le sinueux chemin de
inédit, c’est une organisation de la articulées autour de la plateforme la plus
l’électrique (la Livewire S2, nouveau modèle développé par gamme se voulant un peu plus intelligible. récente, reconnaissable à son cadre
Milwaukee, est présentée dans ce même numéro), mais pas en Pas franchement un luxe : entre l’obscure treillis acier. Parmi ces Zero au gabarit
pédalant : la firme américaine vient, en effet ,de revendre Serial One dénomination des modèles, leur niveau de plus généreux, deux grandes familles : la S
Cycle Compagny, la marque de vélos à assistance électrique puissance et leur autonomie, s’y retrouver (pour roadster) et la DS (pour trail). Et au
qu’elle avait créée il y a un peu plus de trois ans et dont certains tenait jusqu’à présent du jeu de piste sein de chacune de ces familles, plusieurs
modèles étaient distribués en France depuis 2021. Harley- mené par une nuit sans lune. modèles se distinguant les uns des autres
Désormais, nous sommes censés y voir un par leur look (un peu), mais surtout par
Davidson n’évoque ni les raisons de cette vente ni son montant.
peu plus clair. On a d’un côté les leur niveau de performances : équivalent
Tout juste sait-on que Serial One devient la propriété d’une marque 125 (S et DS), équivalent A2 (SR et DSR)
spécialisée dans les VAE (LEV Manufacturing) et d’un fonds et full power (SR/F, SR/X, DSR/X).
d’investissement. Rassurons ceux qui s’inquiètent des Toujours compliqué ? Pas faux. Allez, un
conséquences sociales de cette opération : l’emploi au sein du dernier truc pour vous y retrouver : chez
groupe Harley-Davidson devrait être peu touché puisque Zero Motorcycles, plus il y a de lettres
ces vélos à assistance électrique étaient jusqu’à présent produits dans le nom des motos, plus il y a de
puissance et plus ça coûte cher. Les tarifs
à Taïwan. Ironie du sort, ils devraient être désormais fabriqués
2024 vont ainsi de 13 895 € pour la FX à
aux États-Unis, en Floride, pour moins cher, assurent les nouveaux 26 720 € pour le trail DSR/X (photo).
propriétaires de la marque. Vous voyez que ça commence à entrer…

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 11

 ACTUS /
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TVS GAGNE L’EUROPE

Après Royal Enfield et, depuis
peu, BSA, un autre
constructeur indien – et non
des moindres – s’apprête à
s’implanter en Europe : TVS.
Dépassant très largement en
termes de volumes les deux
premiers cités, ce
gigantesque groupe industriel
(quatre millions de véhicules
produits chaque année,
3 milliards de dollars de chiffre
d’affaires en 2022) vient, en
effet, de signer un accord
avec le groupe Emil Frey, l’un
des principaux distributeurs
d’automobiles en Europe.
Accord qui prévoit d’ailleurs
que la France soit le premier
territoire à accueillir ces
machines, courant 2024. À
quoi ressembleront-elles ? Sur
quel segment TVS vient-il
s’implanter ? La réponse est
multiple : le constructeur
indien a, en effet, dans son
large catalogue, de
nombreuses machines
(scooters, deux-roues
électriques, motos, trois-
roues) dont le dénominateur
commun est le niveau de
performances plutôt modeste
(les modèles thermiques
cubent entre 100 et 400 cm3,
les électriques ont un faible
rayon d’action). Ce n’est donc
pas demain que TVS
concurrencera chez nous les
grands généralistes ou les
marques haut de gamme.
Mais peut-être après-demain.
Car ce groupe indien possède
déjà l’un des anciens fleurons
de l’industrie moto
européenne – Norton –, et
collabore industriellement
depuis une dizaine d’années
avec un autre grand nom
du marché : BMW. Eh oui,
si vous avez opté pour une
Béhème G 310, vous roulez
déjà sur une moto fabriquée
en Inde par TVS…

Honda a sa Bullet
Qui eut cru, il y a une quinzaine
d’années que le gigantesque Honda
s’attacherait un jour à prendre l’aspi
du petit Royal Enfield ? Personne : il
faut dire qu’à l’époque les volumes de
production du premier (près de
15 millions d’unités) étaient sans
commune mesure avec ceux du second
(moins de 150 000 machines par an).
Mais les choses changent : l’écart de
production s’est aujourd’hui (un peu)
réduit (Royal Enfield s’approche du
million d’exemplaires annuels), mais
surtout certains best-sellers de la
firme indienne font saliver la marque
japonaise. C’est visiblement le cas de
la Bullet 350 face à laquelle Honda
vient de placer, en Inde, une très
ressemblante GB 350 C. Architecture
moteur (un monocylindre refroidi par enveloppants), coloris (vert mat, noir, argument massue à la réputation de de la clientèle indienne ? Peut-être,
air de 348 cm3), partie-cycle (un cadre bordeaux, marron) : les points fiabilité des Enfield, Honda s’est même mais pas le nôtre. Contrairement
tubulaire acier), allure (look rétro, communs entre les deux rivales ne fendu d’une garantie constructeur de à la Bullet, cette GB 350 C ne sera
habillage métal, garde-boue manquent pas. Histoire d’opposer un 10 ans. De quoi faire balancer le cœur pas importée en Europe.

12 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

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Pour BMW le cardan est

désormais une pièce d’usure
Lancée dans une campagne de rappel de quelque 700 000 machines
dont plus de 40 000 pour la France, la firme allemande a décidé
de revoir le protocole d’entretien de ses transmissions acatènes produites
depuis 2013. Au programme : surveillance ponctuelle préconisée
et remplacement tous les 60 000 à 80 000 km selon les modèles.
Pierre Bedhome, responsable communication produits et technologie
au sein de la marque, nous en donne les raisons.
Le cardan dure toute la vie rapidement dans certaines
de la moto : c’est ce que l’on situations, nous avons décidé, une
a coutume de penser. fois encore par précaution,
Mais visiblement, chez BMW, d’étendre le rappel aux modèles
ce n’est plus le cas Pierre. strictement routiers, considérant
Pour quelles raisons ? que certains exemplaires
C’est une décision prise par parcouraient énormément de
précaution, tout comme le rappel de kilomètres, notamment les RT
700 000 machines lancé à travers le utilisées par les administrations, les
monde depuis cet été. À l’origine, il modèles police, gendarmerie…
y a quelques casses d’arbre à
cardan concernant des GS 1200 et Qu’est-ce qu’induit ce
1250. Après examen, nous nous nouveau protocole
sommes rendu compte que ces d’entretien exactement ?
casses étaient liées à une Ce protocole intègre deux volets :
combinaison de plusieurs facteurs : d’une part, un contrôle facultatif de
la géométrie du Paralever des GS, la transmission finale tous les
l’augmentation des performances 20 000 km, notamment pour vérifier
moteur et notamment du couple sur sa lubrification, son degré
générations « liquides », le degré d’étanchéité. De l’autre, un
d’étanchéité du cardan et l’intensité remplacement impératif de l’arbre Même si elle n’a pas toujours Ce sera gratuit également
de certains roulages off-road, en à cardan tous les 60 000 km, été entretenue au sein du pour la 1300 ?
particulier à la réception de sauts. pour toutes les 1200 et 1250 à réseau BMW ? Non, Ce n’est pas une action
Pour résumer les choses, nos refroidissement liquide. Ces Bien sûr. de rappel comme pour
arbres de transmission ne sont pas remplacements sont évidemment les 1200 et 1250. C’est intégré
plus fragiles qu’auparavant. Ils sont pris en charge par BMW, La 1300 GS était en plein dès le départ dans le plan
juste soumis à des contraintes plus tout au long de la vie des développement lorsque d’entretien.
fortes. Des contraintes que nous motos concernées. les problèmes de cardan des
évaluons mieux désormais et qui 1200 et 1250 ont été Est-ce que les prochaines
nous ont conduits à rappeler les Donc, si je comprends bien, identifiés. Cela a-t-il conduit 1300 RT, R ou RS suivront,
motos, même si les détériorations remplacer le cardan ne BMW à renforcer l’arbre elles aussi, ce plan
de cardans sont restées marginales. coûtera rien aux possesseurs de transmission de ce d’entretien ?
de ces motos. À aucun nouveau modèle afin qu’il Je n’en sais encore rien.
Tu me parles des GS, mais, moment ? puisse, lui, durer toute la
en fait, ce sont également les C’est exact. Prenons un exemple vie de la moto ? Finalement, entre la durée
RT, RS et R qui sont simple : si une de nos 1200 ou 1250 Nous avons bien sûr travaillé sur cet de vie des kits chaîne
rappelées. Pourtant, dans « liquides » parcourt 200 000 km au élément et sa résistance est qui augmente et celle des
leur cas, il n’est pas question cours de sa vie, eh bien, nous supérieure à celle de ses cardans qui décroît,
d’utilisation off-road, et la procéderons trois fois au prédécesseurs. Mais il doit, lui aussi, les écarts tendent à se
géométrie de leur Paralever remplacement de son cardan et être remplacé à intervalles réguliers. niveler, non ?
est différente… cela gratuitement. Que ce soit une La fréquence des remplacements Un kit chaîne dure à peu près
C’est exact, mais ayant constaté machine de première, deuxième ou est toutefois moindre : non pas tous 20000 km. Cela laisse encore
que le cardan pouvait s’user plus troisième main. les 60 000 km, mais tous les 80 000. une belle marge au cardan…

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 13

 ACTUS /
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Moto Morini voit loin

La marque italienne a profité du
salon de Milan pour dévoiler
trois modèles attendus pour…
2025 : le trail X-Cape 1200 ainsi
que deux motos articulées
autour d’un inédit V-twin 750.
Moto Morini regarde de l’avant et tient à le
montrer. En souffrance durant la décennie 2010
(faillite en 2009, changement de site de
production, changement de propriétaire,
tentative de commercialisation des machines
uniquement via Internet…), la marque italienne a
retrouvé des couleurs avec son rachat en 2018
par le groupe industriel chinois Zhongneng.
Ayant étendu depuis sa gamme vers le grand X-CAPE 1200
public (via ses petits roadsters et trails 650), elle Pas franchement, une surprise cette X-Cape 1200 : voilà plus d’un an que les photos de l’engin ont été
avait en revanche dû faire une croix sur ses dévoilées. À l’époque, il s’agissait d’une présérie (il se murmure que l’homologation Euro 5+ de
modèles V-twin incapables de satisfaire à la l’emblématique V-twin 1200 a pris du temps)… Mais bon, le voici sous sa forme définitive, fort de
norme Euro5. Bonne nouvelle : cette lacune est 125 ch et d’une électronique aux standards actuels du segment (ABS et contrôle de traction « virage »,
en passe d’être comblée, avec l’arrivée régulateur de vitesse, avertisseur d’angle mort, shifter bidirectionnel, large écran couleur TFT
courant 2024, de la nouvelle Milano (présentée connectable à un smartphone…). Le cadre est un élément en tubes d’acier. Le carénage emprunte, lui,
en détail dans ce même numéro), mais aussi et au style – plutôt réussi – de la X-Cape 650, mais attention, pour l’avoir vu de près, nous pouvons vous
surtout du trail X-Cape 1200 et d’une dire que les mensurations de l’engin n’ont rien à voir avec celles de sa petite sœur : la X-Cape 1200 est
plateforme 750 inédite, promis, eux, pour un trail haut, large et massif. Moto Morini annonce d’ailleurs un poids de quelque 250 kg. Autant dire
l’année suivante. Voici d’ores et déjà ce que l’on qu’à son guidon, et notamment sur les manœuvres à basse vitesse, il faudra être vigilant. Moto Morini
peut vous en dire et vous montrer. nous laisse cela dit largement le temps de nous y préparer : la moto n’arrivera que courant 2025.

Corsaro et Corsaro Sport 750

Non, il n’y en a pas que pour les twins parallèles ! Alors qu’un nombre
grandissant de constructeurs se range à ce type de bicylindres,
moins coûteux à produire, Moto Morini crée la surprise avec un nouveau
V-twin 750 équipant ses deux prochaines motos. Enfin, deux motos…
disons plutôt deux déclinaisons d’une même base technique. Les
Corsaro 750 roadster Sport sont, en effet, visiblement très proches
l’une de l’autre. Toutes deux s’appuient sur ce V-twin 750 de 96 ch
(gageons qu’il sera bridable A2…), sur un cadre mixant platines latérales alu
et treillis acier, et sur des trains roulants sophistiqués (les suspensions
fournies par l’équipementier Muppo sont réglables, le freinage sollicite des
étriers haut de gamme Brembo). Le style des motos est très particulier,
voire clivant. La version Sport n’est pas sans rappeler une Ducati Supersport
(d’ailleurs avec ses 87° d’ouverture, le V-twin Morini est quasiment
aussi ouvert que ses homologues bolognais). La marque à l’aigle ne dévoile
pour l’instant rien de la dotation électronique de ces deux machines,
mais on peut logiquement s’attendre à ce qu’elles intègrent au minimum
un contrôle de traction. Leur positionnement semble en tout cas
relativement haut de gamme et sportif, puisque ce nouveau bicylindre
se prévaut d’un vilebrequin contrarotatif. Inutile de dire que nous avons
hâte d’en savoir plus !

14 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

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L’ÉCRAN SE PROJETTE
DANS LE FUTUR
Les afficheurs de nos motos, même digitaux, connectés et en couleur, ont fait
leur temps : c’est en tout cas ce que professe EyeLights, l’équipementier
français spécialisé dans l’affichage tête haute. À Milan, celui-ci étayait cette
thèse avec deux concepts étonnants, auxquels, paraît-il, plusieurs
constructeurs sont prêts à adhérer. Romain Duflot, le P-DG de la firme,
nous explique pourquoi, selon lui, le futur se situe là…

Romain, cela fait maintenant
bientôt sept ans que
EyeLights propose des
solutions d’affichage tête
haute, projetant des
informations directement
devant l’œil du pilote. Mais
alors que jusqu’à présent
tout comme celle de certains
de nos partenaires industriels.
Pour parler clairement, il y a
un nombre grandissant de
fabricants de casques, mais aussi
de constructeurs motos, qui
manifestent de l’intérêt pour notre
technologie et qui envisagent
bulle. Il a pour vocation de
compléter, voire de suppléer,
le traditionnel afficheur digital.
OK, mais en quoi est-il
plus intéressant de lire des
informations sur la bulle
de la moto plutôt que sur

vos produits étaient conçus
comme des périphériques
insérables dans n’importe
quel casque, voici que vous
présentez deux concepts
totalement différents : l’un
sous la forme d’un casque
spécifique, l’autre d’un
dispositif installé à même la
moto. Peux-tu nous
expliquer ce changement
d’orientation ?
Ce n’en est pas vraiment un : nous
continuons à vendre notre dispositif
Eye-Ride qui a le grand mérite de
s’adapter à n’importe quel casque.
Mais il est vrai que la demande
évolue. Celle des consommateurs
de l’intégrer nativement à leurs
produits. Nos deux concepts
sont là pour montrer en quoi
c’est possible.
Ces concepts, peux-tu les
décrire succinctement ?
Le premier prend la forme d’un
casque moto organisé autour de
l’affichage tête haute. Il intègre une
batterie et projette les informations
non pas sur un prisme ou une lame
de verre placés devant l’œil, mais
directement sur l’écran du casque,
et cela en binoculaire. Le second
concept est installé, lui, sur la moto
et délivre les informations
directement sur la face interne de la
un écran ?
Eh bien, le problème avec les
écrans, c’est qu’ils ont tendance à
occuper de plus en plus de place.
C’est d’ailleurs une réelle contrainte
pour les constructeurs qui doivent
organiser le poste de pilotage de
leurs motos autour de ces écrans
de plus en plus imposants. La
projection d’info sur la bulle, permet
de s’affranchir de cette contrainte.
Cela dit, ça ne vaut que
pour les motos qui ont une
bulle, et de préférence de
belle taille…
C’est bien adapté aux GT et aux
trails oui. C’est pour cela que nous
© Tom Weathley
en utilisons un pour faire
la démonstration.
Un trail qui d’ailleurs
ressemble à une
Multistrada d’ancienne
génération. Faut-il
en déduire que Ducati
est intéressé par un
partenariat industriel ?
Ça veut juste dire qu’on a
utilisé un joli trail qui ressemble
à une Multistrada. Je ne
peux pas t’en dire plus : tout cela
est pour l’instant confidentiel.
Je peux juste te dire que nous
sommes actuellement en
discussions avancées avec
plusieurs constructeurs,
déjà sous contrat de production
avec d’autres, et que tout cela
devrait être intégré rapidement
à des motos et à des casques
de grande série.

Tu as une date à nous

donner ?
Ce sont nos clients qui gèrent
© Tom Weathley

leur agenda. Mais disons qu’il ne

serait pas étonnant de voir
apparaître des choses avant
la fin de 2024.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 15

ESSAI

Triumph Scrambler 400 X

Baby Bonnie
la baroudeuse !
Retour à Gloucester, England ! Pour reprendre un peu de thé,
of course, et surtout pour un second essai du nouveau monocylindre
Triumph 400 cm3. Mais point au guidon du roadster Speed 400 cette fois :
place maintenant au premier test de sa sœur, la Scrambler 400 X,
plus sauvage et bien mieux adaptée aux grands gabarits. Let’s go !
Par Mehdi Bermani. Photos constructeur.

Triumph Scrambler 400 X / 6 395 €

+ 160 km/h • 40 ch – 37,5 mkg • 179 kg en ordre de marche
Disponibilité : fin janvier 2024.

16 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

 L
ecteurs assidus de Moto Revue,
vous savez que nous avons eu la
chance de tester la Speed 400 en
exclusivité l’été dernier, seuls
journalistes français invités dans le
Sud-Ouest de l’Angleterre. Bravant la pluie et les
affres de la conduite à gauche, s’adaptant à la
cuisine si singulière de nos voisins d’outre-
1
Manche, nous ne nous sommes pas contentés
2 du roadster ! Eh oui, coup double, Triumph nous
a également confié le guidon de la Scrambler
400 X pour quelques heures à ce moment-là.
L’embargo étant maintenant levé, nous pouvons
donc vous en parler !
Déjà, force est de reconnaître que la
contemplation statique de cette petite anglaise,
conçue en partenariat avec l’indien Bajaj, est
encore plus réjouissante : cette nouvelle X, avec
ses finitions particulières, son guidon large
équipé d’une mousse et ses protections de
mains, ses coloris (le vert et blanc lui va comme
3 un gant !), sa grille de phare, sa double sortie
d’échappement et son assise en deux parties,
dispose d’un sex-appeal qui laisse l’essayeur
bouche bée. Certes, le puriste amateur de
Scrambler remarquera peut-être l’absence de
jantes à rayons et le non-respect d’un
échappement en passage haut, mais avec sa
hauteur par rapport à la Speed 400, cette
« petite » Scrambler 400 X vend sa part de rêve.
Et de confort, car l’assise est plus moelleuse, les
suspensions offrent maintenant 150 mm de
débattement et, surtout, parce que les talons de
l’essayeur pointure 44 ne viennent plus à la
1 Totalement néorétro, l’instrumentation emploie un compteur de vitesse analogique qui cohabite avec un
écran LCD. La partie compte-tours n’est pas très lisible pour l’essayeur gagné par la presbytie…
2 Petit mais costaud, ce mono ! Peu de vibrations, de l’agrément à bas et mi-régimes, une allonge
convaincante, il est bien né. Restera tout de même à vérifier ses besoins en carburant !
3 Belle intégration du radiateur, le moteur est également protégé par un sabot métallique d’origine.
La double sortie d’échappement basse est un blasphème pour le « Scramblophile » !
4 Du style et pas que, ce Scrambler offre une jolie identité visuelle et un bel équilibre dynamique.
4 à 150 mm de débattement. Pas sur un Erzberg
4 Rodéo, bien entendu, mais au moins sur les
rencontre des repose-pieds réservés au
passager ! En outre, le grand machin de 183 cm
qui écrit ces quelques lignes s’est senti moins
confiné sur la selle placée à 835 mm du gazon
anglais (790 mm sur la Speed 400).
Elle est bien urbaine !
En dynamique, cette petite Scrambler née sous
« X » est comme sa sœur de gamme une moto
légère, annoncée à 179 kg avec les pleins,
soit 9 kg de plus que la Speed 400. Elle jouit par
ailleurs du même rayon de braquage que sa
frangine, très apprécié pour tourner court,
ce qui la rend particulièrement adaptée à la ville.
D’autant plus que, pour rester sur ses roues,
elle dispose également de bons garde-fous
électroniques, en la présence de l’ABS
et de l’antipatinage, un combo rare sur ce niveau
de gamme. Sur le bitume anglais mouillé
(pléonasme !), ces assistances n’étaient
pas de trop avec les gommes semi-sculptées
Metzeler Karro Street…
À l’épreuve des successions de virages, nous
retrouvons quasiment la même facilité à passer
d’un « zig » à un « zag », la Scrambler 400 X est,
elle aussi, une ballerine qui répond au doigt et à
l’œil de son pilote. Expérimenté ou pas d’ailleurs,
il prend rapidement des sensations de conduite,
cette petite anglaise au freinage mordant et
dosable est saine et équilibrée, son châssis est
bien pensé. Certes, une faible inertie se fait sentir
à l’avant avec l’emploi d’une roue de 19 pouces
au bout de la fourche à plus grand débattement,
mais, sincèrement, cela ne nuit pas du tout à
l’agilité de la 400. Une moto qui semble
rigoureuse sur la route, néanmoins, il nous en
faudra plus pour maintenant définitivement
valider (ou pas) ces premières impressions.
Quelques passages hors des sentiers battus
seront également nécessaires pour confirmer la
qualité d’absorption des nouvelles suspensions
chemins roulants. ■
Fiche
technique
Moteur : monocylindre, double arbre à cames, 4 soupapes,
refroidissement liquide et injection Bosch. Cylindrée
(al x c) : 398,15 cm3 (89 x 64 mm). Puissance : 40 ch
(29,4 kW) à 8 000 tr/min. Couple : 37,5 Nm à 6 500 tr/min.
Boîte : 6 rapports, embrayage antidribble
Partie-cycle : cadre doubles longerons en acier, boucle
acier boulonnée, bras oscillant en aluminium. Suspension
AV/AR : fourche inversée Showa BPF, 43 mm, déb. 150 mm,
non réglable/amortisseur à gaz à réservoir externe,
précharge réglable, déb. 150 mm. Freinage AV/AR :
1 disque 320 mm étrier radial ByBre 4 pistons/1 disque
230 mm, étrier flottant 1 piston ByBreTM + ABS. TCS.
Pneus AV/AR : 100/90-19 – 140/80-17, pneumatiques
Metzeler Karoo Street. Réservoir : 13 litres. Empattement :
1 418 mm. Chasse/angle : 108 mm/23,2°. Hauteur de
selle : 835 mm. Poids : 179 kg tous pleins faits.
MOTO REVUE - JANVIER 2024/ 17
 S
LIVRES PAR CHRISTIAN BATTEUX /////////////////////////////////////////////// //////////////////////////////////////////////////

Bouillon de culture L’épopée des motos BMW

Fêtant ses 100 ans en
cette année 2023, la
marque allemande a
traversé le temps en
marquant l’industrie
motocycliste
d’innovations techniques
qui ont perduré. Cosigné
par Damien Bullot et
Guillaume Fatras, cet
ouvrage revient sur ce
siècle de mécanique, de
sport et de design
made in Germany.
Format : 23,5 x 31 cm.
208 pages.
Casa Éditions.
Prix : 44,95 €.

Légendaires, d’Agostini à Quartararo

Éric de Seynes n’est pas un auteur ordinaire. Il est avant tout président de
Yamaha Motor Europe et siège également au « board » de Yamaha Motor
Corporation, une première pour un dirigeant non japonais. Passionné de la
première heure et bien que toujours actif (et comment !), il nous livre avec ce
livre monumental ce que l’on peut appeler une partie de ses Mémoires, avec des
textes qui sont autant d’hommages aux champions et aux hommes de l’ombre
qu’il a côtoyés au cours de sa carrière. Une bible motocycliste qui ne se limite
pas à l’évocation des motos et des champions siglés Yamaha.
Format : 26 x 32 cm. 300 pages. Casa Éditions. Prix : 62,95 €.
Motocross des Nations
Assuré par un expert et un vétéran des pistes de motocross, Pascal
Haudiquert, le travail historique sur la saga de l’équipe de France
au Motocross des Nations est irréprochable. Documenté et précis,
ce livre retrace une épopée fantastique qui donne la part belle à
l’ère moderne, où la France a accroché pas moins de sept victoires
entre 2001 et 2023 au palmarès de la plus ancienne course du
calendrier mondial. Format : 23,5 x 31 cm. 208 pages.
Casa Éditions. Prix : 39,95 €.

Guides Dafy Trip

Un an après la sortie des trois premiers guides Dafy Trip détaillant
les plus beaux sites, routes et bonnes adresses d’Auvergne,
d’Ardèche-Drôme-Vercors et des Alpes du Nord, voici ceux du
millésime 2023 concernant les Alpes du Sud, le Languedoc et le
Limousin. Ces guides sont élaborés par Alexis Aubertin sur
64 pages illustrées dans un format de poche, avec un dos carré et
une présentation soignée.
Les guides Dafy Trip sont distribués dans tout le réseau Dafy
(200 magasins en France) et sur www.dafy-moto.com.
Prix : 4,90 €.

18 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

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Moto Verte Harley-Davidson,

Collection histoire d’un mythe
1985-1989 Les États-Unis et leurs
Ciblé sur les routes faites de rubans
années 1985 à d’asphalte sans fin, sur
1989, ce numéro lesquels dérivent les
spécial de Moto Harley-Davidson de tous
Verte, un « mook » les styles et de toutes les
(mix entre époques, voilà de
magazine et book) véritables images
à conserver d’Épinal devant
précieusement, lesquelles des
aborde cette générations entières ont
période en faisant rêvé. La marque de
parler quelques-uns Milwaukee vient de
de ses principaux passer le cap des
acteurs (Cyril 120 ans cette année.
Neveu, Jacky Damien Bullot revient
Vimond, Thierry dans ce livre sur la saga
Michaud, Rick des twins US.
Johnson) et en Format : 23,5 x 31 cm.
faisant revivre les 216 pages. Casa Éditions.
épopées du Prix : 39,95 €.
Paris-Dakar, de
l’Enduro du Touquet
ou du Supercross
de Paris-Bercy. 24 Heures Motos
La Moto Verte Pour les fans « hard core » des 24 Heures Motos autrefois plus
grand public, simplement appelées 24 Heures du Mans (mais le promoteur de
actuellement l’épreuve étant le même que celui de l’épreuve automobile
en kiosques, éponyme, elles ont été rebaptisées ainsi), c’est LE livre à ne pas
148 pages. rater. Avec David Dumain au texte, David Reygondeau et David
Prix : 9,90 €. Piolé aux photos, c’est la garantie d’un ouvrage de qualité.
Format : 23,5 x 31,5 cm. 192 pages. Sophia Éditions. Prix : 35 €.

Motobécane,
l’album du siècle
Patrick Barrabès,
l’auteur de ce livre dédié
à la marque française qui
fut un temps le premier
constructeur du monde,
est d’après le mot de son
éditeur « tombé dedans
dès l’enfance avec une
culture acquise dans
l’atelier Motobécane
paternel ». Bien des
années plus tard, il nous
propose d’explorer par
l’image et par le texte un
siècle de modèles
Motobécane et
Motoconfort. De quoi
raviver des souvenirs de
jeunesse à ses lecteurs.
Format : 24 x 29 cm.
160 pages.
Sophia Éditions.
Prix : 35 €.

Les Tasses
Patrick Plisson, ancien acteur de premier plan de cette catégorie 50 cm3
qui connut ses heures de gloire de 1962 à 1983, commente avec sa
passion coutumière et une connaissance pointue de son sujet plus de
300 photos des « stars » de l’époque : Suzuki, Derbi, Kreidler, ABF,
Minarelli, Itom, Morbidelli, Monark ou autre Ringhini, pas une de ces
petites merveilles n’échappent à son œil expert.
Format : 31 x 22 cm. 226 pages. Éditions Studio 2. Prix : 29,50 €.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 19

 S
LIVRES //////////////////////////////////////////////// //////////////////////////////////////////////////////////////////

Casques de champions
C’est l’accessoire le
plus important d’un
pilote de course, même
s’il fut à l’époque
héroïque d’une
efficacité plus
symbolique que réelle.
Les champions ont
systématiquement
soigné la décoration de
leurs casques, et les
années passant, ces
derniers sont devenus
de véritables œuvres
d’art. Damien Bullot
signe ce livre qui fait la
part belle aux images.
Format : 19 x 25 cm.
144 pages.
Casa Éditions.
Prix : 27,95 €.

1 000 Grands Prix,

75 ans de MotoGP
La paire constituée
par Michel Turco (textes)
et Thomas Morsellino
(aux statistiques) s’est
affairée autour de ce
chantier éditorial
d’ampleur, comme le
rappelle le titre
du livre. Décortiquant la
longue histoire de Ducati, 20 ans de MotoGP
la vitesse mondiale avec Entamée en 2003, l’aventure des Grands Prix, et plus précisément
précision, ils font revivre de la catégorie MotoGP, n’a pas toujours été simple pour
les grands d’autrefois Ducati, à présent devenu le constructeur de référence dans le
et placent en perspective paddock. Michel Turco, reporter sur les Grands Prix pour
les stars d’aujourd’hui Moto Revue depuis 1991, s’est emparé de ce sujet 100 % italien
à l’aune de ce glorieux avec sa passion habituelle.
passé. Format : 24 x 30 cm. Format : 23,5 x 31 cm. 232 pages. Casa Éditions. Prix : 39,95 €.
168 pages.
Éditions Solar. Prix : 29,90 €.

Coluche et la moto
Signé Damien Bullot et illustré
par Fabrizio Pasini, cet ouvrage
s’attache à revenir dans le
détail sur chacune des motos
que le comédien avait
possédées ou essayées. Elles
furent plus nombreuses que ce
que l’on peut imaginer.
Format : 21 x 28 cm. 88 pages.
Casa Éditions. Prix : 21,95 €.

Kirin 1,
The Happy Ridder Speedway
Voilà un manga fort réaliste sur
la moto. Il raconte la vie d’un
employé de bureau d’une ville
imaginaire laissée à l’abandon,
qui participe à des rodéos
sauvages au guidon de sa
machine. L’auteur, Shohei
Harumoto, a fait œuvre d’un
réalisme et d’une précision
diaboliques pour dessiner
les motos, les personnages
et les décors urbains.
Format : 15 x 21 cm. 192 pages.
Casa Éditions. Prix : 10,95 €.

20 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

TEST LONGUE DURÉE
PAR BRUNO SELLIER //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

VESTE CHAUFFANTE J505 RP EXTRÊME 380 €

Le froid pour ami !

Et si de l’absence de morsures hivernales naissait le plaisir ? Celui, simple, de
rouler le nez au vent, avec le froid pour ami ? Nous avons testé le concept avec
une veste Keis, la J505 RP Extrême. Un qualificatif avec lequel, après cette
année de test, nous sommes totalement en phase.

F
orte de sa finition haut de gamme, de sa
membrane coupe-vent, de son intérieur
en fine polaire, de ses poignets en
bords-côtes ou de son poids de 1 kilo,
la J505 RP en impose.
L’impression de sérieux qui s’en dégage est à
l’image du tarif affiché sur l’étiquette :
considérable. Mais ici, tout semble avoir été
pensé pour durer, des fermetures Éclair, aux
coutures des différents empiècements, en
passant par les connectiques ou les panneaux
chauffants garantis à vie. La souplesse du
vêtement est étonnante et rien ne laisse supposer
que des dizaines de centimètres de résistances
parcourent le torse, le dos, les bras et le col de la
veste. Une fois qu’on l’a revêtue, cette souplesse,
l’épaisseur mesurée et l’intérieur très agréable
rendent l’ensemble confortable. Portez une
attention particulière au choix de la taille : le
tableau de la marque me conseillait un XS pour
mon 1,70 m et c’est finalement un classique M
(correspondant à un 50 en taille européenne), qui
fut parfait. L’insérer sous un blouson devient
d’autant plus évident que Keis, le spécialiste
anglais du vêtement chauffant, recommande de
se passer littéralement de pull et de doublure
thermique pour ne rouler qu’en fines sous-
couches. Ne reste plus qu’à la connecter sur la
batterie de la moto via la connectique, le fusible
de protection étant livré avec. En accessoire, le
fabricant propose un câble pour prise allume-
cigare classique et/ou din. Il conviendra tout de
même de vérifier que votre prise a assez de
puissance pour alimenter les 78 W de la veste.
De même, l’intérêt de la brancher à la batterie
optionnelle de 5,2 A de la marque est plus
que limité. L’autonomie est ridicule avec
cette puissance et vous ne profiterez que de
45 minutes de confort sur le niveau maximal
de chauffe. En revanche, branchée directement
sur la batterie de la moto, la veste J505 RP vous
permettra de rouler en tee-shirt avec un blouson
classique par – 3 °C sans aucun problème
pendant des heures. C’est tout bonnement
bluffant de sentir la chaleur se diffuser rapidement
et intensément dans tout le vêtement, sans zones
froides et sans sensation d’engoncement. Les
trois niveaux de chauffe, sélectionnables
via la simple et pratique commande Bluetooth
déportée reliée à la veste, permettent d’ajuster
facilement le bon degré de confort. ■

• Qualité de finition
• Confort de chauffe
remarquable
• Polyvalence des
raccordements
• Garantie à vie
des éléments chauffants
• Câble
d’alimentation pour
Température prise allume-cigare
Le contrôleur de température
en option
Bluetooth résistant à l’eau (IP65) • Investissement non
peut se connecter à une appli négligeable
smartphone gratuite mais
minimaliste dans ses fonctions.

Câbles Accessoire
Des câbles de connexion Proposé en
sont intégrés dans les accessoire à 29 €, ce
manches de la veste pour y câble d’alimentation
brancher facilement les pour prise allume-
gants de la marque. On cigare classique
trouve également une prise et/ou din aurait
de ce type pour raccorder mérité sa place dans
un collant ou des semelles. la dotation d’origine.

Tailles : du 2XS au 3XL. Matériaux extérieurs :

polyester et élasthane. Doublure interne : polaire.
3 poches extérieures. Intensité 6,5 A, puissance de
Le verdict MR
chauffe 78 W, voltage 12 V. Connectiques intégrées
pour gants, collant et chaussettes chauffantes Keis.
Keis nous prouve une fois de plus sa maîtrise dans la conception
de vêtements chauffants de haute qualité. Cette version Extrême
de sa veste phare est un must have pour tous les frileux qui
recherchent un produit abouti afin de rouler loin et longtemps,
avec le froid pour ami.

22 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

COURRIER
R ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

Oui à Zarco, non au Qatar

Excellente nouvelle dans le milieu
motocycliste de la vitesse
internationale, Johann Zarco a
remporté son premier Grand Prix en
MotoGP, il attendait cela depuis
sept ans… Il a géré sa course
intelligemment, il n’a pas cherché à
en faire trop durant une bonne partie
de la course et, dans le dernier tour,
a saisi l’opportunité de passer devant
son compagnon d’écurie Jorge
Martin, pour lui rafler la victoire. Il a
réfréné aussi derrière lui, trois autres
prétendants au Graal et non des
moindres, dont le champion du
monde en titre. Encore bravo, ces
derniers tours furent un régal.
Johann a montré à l’usine Ducati
qu’il avait toujours les capacités non
seulement d’être à plusieurs reprises
cette saison sur le podium, mais
qu’en l’occurrence il pouvait gagner
un Grand Prix à la régulière… Plus
que jamais, le bon choix de type de
pneumatiques reste la clé pour ces milliers de victimes civiles, c’est motocycliste, qu’est-ce qu’elle fout honnissent les groupes terroristes
accéder au triomphe. Ce beau tout bonnement monstrueux ! Le dans cet imbroglio de charognards ? avec raison, mais dans le même
moment de partage, hélas ! pour sport dans tout ça, jusqu’à présent, Je ne regarderai donc pas l’épreuve temps, pratiquent un jeu à plusieurs
moi, va être honteusement entaché n’a rien voulu savoir, rien voulu voir, qatarie, c’est le moins que je puisse bandes avec ce régime autocrate
d’ici quelques jours avec l’épreuve « juste » profiter d’une manne faire. La diplomatie mondiale est aux qu’est le Qatar, personne n’y trouve
au Qatar… Je ne sais pas vous, mais financière sans limite, dédiée, entre abois, empêtrée dans une multitude à redire ! Comme l’écrivait Prévert :
moi, j’ai les yeux grands ouverts et autres, au service d’un grand club de de compromissions dénuées de tout « Quelle connerie la guerre ! »
j’ai du mal à les fermer, quand football, mais pas seulement. Quant sens moral ! Les dirigeants
l’indicible se produit ! Il est de à notre passion pour le sport occidentaux, mais pas seulement, Dominique Cottant
notoriété publique que la monarchie
qatarie héberge de hauts dirigeants La réponse de la rédac’
du Hamas. Cette organisation
terroriste vient de commettre Dominique souffle le chaud et le froid dans ce courrier, en alternant entre son bonheur d’avoir
l’assassinat de la pire des manières assisté à la première victoire de Johann Zarco en MotoGP lors d’un Grand Prix d’Australie
de plus d’un millier d’Israéliens, tout sensationnel et sa vision terriblement réaliste sur une situation géopolitique aussi dramatique
en utilisant la population que « gênante aux entournures ». De la même façon, l’Arabie saoudite, autre pays du Moyen-
palestinienne de Gaza comme Orient très loin d’être exemplaire en matière de respect des droits de l’homme, joue sa
bouclier humain. Celle-ci subit déjà partition de « soft power » avec des événements sportifs tels que le Dakar ou la Formule 1,
un blocus indicible depuis trop sans que cela choque grand monde. Ainsi vont les choses depuis que le sport est devenu un
longtemps, s’ajoutent aujourd’hui outil au service de la politique étrangère. Ce qui ne date pas d’aujourd’hui.

Quelle moto acheter ?

Quelle moto acheter aujourd’hui… La
BSA 650 me donne envie, mais à ce prix ! J’ai
lu : « Une belle et bonne moto, à son juste
prix », mais pour une moto indienne elle est
1 000 € trop chère. Du coup, je me suis acheté
une 550 Kawa Zéphyr qui m’est revenue à
moins de 1 000 € avec les frais de remise en
route et j’ai trouvé deux Honda CB 500 impec’
en complément… […] Quand je vois la
Kawa ZX-4R à 9 000 €, les tarifs des Royal
Enfield et même des Mash… En fait, BSA fait
comme KTM, BMW et Triumph, à savoir faire
fabriquer en Inde ou en Chine au prix du « fait
à la maison ». Et vous, les journalistes, ça ne
vous « tique » pas… Peut-être pour ne pas maison… Alors ne soyez pas trop
froisser les marques qui vous prêtent les complaisants avec les marques qui sont hors
machines ? Alors, j’attendrai les occases… de prix vu leur provenance… Amicalement.
J’ai une 750 Honda K2 en reconstruction.
J’aurai assez de motos « plaisir » à la Jeff, de Marcq-en-Barœul (59)
La réponse de la rédac’
À propos du prix des motos : selon nous, une BSA ou une Royal Enfield, des
machines bien équipées et construites avec des bons matériaux, vendues à 7 000 €,
ce n’est pas se moquer du monde, en comparaison d’un best-seller comme la
Yamaha MT-07, par exemple. Ajoutons, une fois encore et pour ceux qui en
douteraient, que nous ne sommes pas « tenus » d’éviter de « froisser les marques qui
nous font essayer leurs modèles ». Ça va mieux en le disant.

24 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

SHOPPING G PAR TRAC ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

L’utile et l’agréable Jean PMJ Cruise Raw

La coupe est traditionnelle, ni slim ni pattes d’eph, même
la couleur ne le distingue pas d’un jean denim
habituel. La seule différence avec ce produit, c’est que,
si vous perdez l’avant (ou l’arrière), il sera capable
d’accompagner votre glissade tout en préservant votre
épiderme. Un joli atout qui se monnaye au prix (assez)
fort, mais bien moins douloureux qu’une greffe de peau.
Tailles : du 28 au 44. Prix : 209 €.
www.pmj.it

Casque Arai Tour-X5

Dans un segment qui ne cesse de prendre de l’ampleur,
celui du trail, Arai apporte sa réponse à la pratique en
dévoilant le Tour-X5, nouvelle évolution du Tour-X4. Le
dessin de la coque vise à limiter les risques de rotation en
cas de choc, les ventilations ont été revues, tout comme la
conception des mousses. Un produit qui mêle sécurité et
confort, à condition d’avoir de bonnes cervicales (il pèse
1 700 g) et un portefeuille bien garni… Il est garanti 5 ans.
Tailles : du XS au XL. 5 coloris. Prix : 979,96 €.
www.mybihr.com

Housse moto
Parce qu’elle peut protéger votre moto des
conditions extérieures, de la pluie, de la
neige, du froid, parce qu’elle peut aussi la
préserver d’une attente statique trop
longue dans votre garage, votre grange ou
votre étable (de la poussière notamment),
parce qu’elle permet enfin de la camoufler
et de l’isoler de la vue des indélicats, cette
housse fait partie des artifices
indispensables, et pour les quatre saisons.
Prix : à partir de 34,99 €.
www.louis-moto.fr

Gants All One Meteor Waterproof

Bon rapport qualité/prix pour cette
paire de gants, réalisée à 100 %
en polyester, équipée de membranes
étanches et respirantes, et doublée
d’un renfort thermique isolant placé
sur le dessus de la main. Pour éviter
que le froid ne fasse « marche
arrière », la longue manchette
recouvrant le poignet se serre à l’aide
d’un Velcro. Et pas besoin de le retirer
pour balayer l’écran de son
smartphone, la fonction TouchScreen
officiant à cet endroit.
Tailles : du XS au 3 XL. Prix : 51,45 €.
www.dafy-moto.com

Schuberth C5 Carbon
Comme toujours, Schuberth nous propose du très haut de Bloque-roue Steadystand
gamme avec ce casque modulable réalisé en carbone et Voilà un équipement bien utile pour transporter sa
confectionné à la main. Une même personne pour travailler moto, en guidant et bloquant la roue avant sans avoir
sur la coque, puis d’autres pour assembler les éléments à serrer des sangles trop fermement, ce qui
internes, les mousses, la jugulaire, les joints, les écrans… contraindrait les joints SPI de fourche. Autre avantage,
Un casque au standard de Formule 1, avec beaucoup de ce bloque-roue n’est pas fixé dans le plancher, mais
confort, du silence (rare pour un modulable) et des aspects posé sur quatre pieds antidérapants en caoutchouc.
pratiques (écran solaire rétractable). Reste le prix… Convient aux pneus de 15 à 19 pouces. Largeur : de 90 à
Tailles : du XS au 3XL. Prix : 1 499 €. 130 mm. Prix : 149,99 €.
www.schuberth.com www.moraco.fr

26 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

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Gant Five HG Prime GTX

Pour créer ce gant chauffant, la marque française
est partie de la base de son modèle d’hiver le plus
performant (WFX Prime GTX) et lui a adjoint son
nouveau système chauffant. Un double effet Kiss
Cool en somme, et l’assurance de garder ses mains
au chaud (trois intensités : 45, 50 et 60 ° C) et au
sec même quand l’autonomie (entre deux et six
heures) de la batterie sera épuisée. Pour le temps
de charge, quatre heures seront nécessaires. Ensemble Spidi
Tailles : du XS au 3XL. Coloris : noir. Prix : 359,90 €. Frontier
www.five-gloves.com Il n’y pas que les
combinaisons de
cuir qui collent à
la peau finalement,
Spidi propose un
ensemble destiné
aux trails et au
segment aventure,
visant là aussi une
coupe la plus
ajustée possible.
Un ensemble de
belle facture, qui
embarque autant
d’aspects
pratiques (six
poches, traitement
déperlant,
compatible pour
recevoir des
doublures,
panneaux de
ventilation, etc.)
que de protections
(épaules, coudes,
genoux). Du haut
de gamme.
Tailles : du S au
Casque HJC F31
3XL. Coloris : noir,
Après neuf années de bons et loyaux services, le FG-Jet
vert, écru/bleu.
tire sa révérence au profit de ce F31. Un segment très
Prix de la veste :
concurrentiel du jet en fibres dans lequel HJC entend
339,90 €.
encore une fois tirer deux ou trois épingles… Système
Prix du pantalon :
audio intégré, écran solaire réglable, nouvelles mousses
299,90 €.
pour plus de confort et un meilleur maintien, sans
www.spidi.com
oublier ce look soigné qui donne à ce casque un
caractère résolument sportif. Un joli produit qui devrait
marcher sur les traces de son prédécesseur.
Tailles : du XS au 2 XL. 7 coloris. Prix : 249,90 €.
www.hjchelmets.eu

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MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 27

MAG
Au bonheur
des âmes
Au moins pour nos âmes de motards passionnés, des âmes troublées encore
une fois par l’attention portée à notre endroit par les constructeurs à l’aube de
cette année 2024. Des nouveautés toujours plus nombreuses qui façonnent un
marché que se dispute avec force Orient et Occident.
L
a première chose à retenir, c’est que de
ce côté du globe, nous sommes de
vrais privilégiés. Des nantis même. Si, si,
des nantis. Ça vaut dans beaucoup de
domaines, même si celui qui capte notre
attention tout au long de ces pages renforce
encore ce constat. Une preuve ? Un chiffre,
plutôt. Celui des ventes. Quand le marché du
deux-roues motorisé européen devrait
représenter, à la fin de cette année 2023, grosso
modo 1,2 million d’unités, l’Asie affichera au
31 décembre un score pas loin de 30 fois
supérieur… Plus de 30 millions d’exemplaires
écoulés, et pourtant un catalogue famélique,
comparé à celui que les constructeurs, débordant
de modèles (sans compter à chaque nouvelle
saison un florilège de nouveautés qui débarque),
nous offrent en Europe. Vous allez me dire qu’on
ne nous offre rien, et que ces produits, on nous
les vend. Certes, ce ne sont pas des
philanthropes, mais ce qu’ils nous offrent, et c’est
une chance immense, c’est le choix. Un choix
hallucinant et quelque part démesuré par rapport
à la taille de notre marché. Là où le volume en
Asie se fait sur quelques modèles (même si l’offre
s’accroît en même temps que le niveau de vie
s’élève), la palette qui nous est proposée est riche
de 1 000 nuances. Plus proche d’ailleurs
des 1 500 modèles proposés à la vente, comme
en témoigne notre hors-série Spécial Salon.
Alors on pourra nous dire que l’Europe, et plus
généralement l’Occident (même si c’est bien
l’Europe qui façonne le commerce), est un
marché de valeur ajoutée, que les marques,
28 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE
l’Asie du Sud-Est en force
Par Trac. Photos DR.
même si elles ne font pas un gros volume,
se rattrapent sur les marges réalisées,
et qu’à contrario, les marchés indiens, chinois,
thaïlandais, indonésiens, vietnamiens,
philippins, etc. sont concentrés sur les petites
cylindrées à faible valeur ajoutée. Oui, mais à plus
faible R&D également, et à forte mutualisation,
avec un chiffre d’affaires et un bénéfice qui se font
avec le volume généré. Un volume tellement
important que c’est d’abord là-bas que les
entreprises gagnent de l’argent. Ça vaut pour les
Japonais qui ont une politique générale couvrant
tous les continents, ça vaut aussi pour les
entreprises implantées sur leur marché national.
L’exemple du leader mondial et de ses dauphins,
l’entreprise japonaise Honda qui domine le
marché global avec environ 14 millions d’unités
écoulées, quand Yadea (Chine) ou Hero (Inde) se
concentrent sur leurs territoires où elles déversent
respectivement près de 6 et 4 millions de
deux-roues motorisés chaque année, devant
Yamaha (3,5 millions) par exemple… Des
stratégies différentes, même si, on le voit, les
choses s’accélèrent, les marques souhaitant
aujourd’hui accroître leur zone d’exploitation,
pour obtenir à la fois du volume, augmenter leurs
marges et renforcer leur image, une image
qu’elles pourront alors davantage utiliser pour
performer commercialement sur leurs terres
d’origine. Un triptyque gagnant qui les pousse,
pour infiltrer notre marché, à adopter nos codes
et nos usages. Une adoption facilitée par les
accords qui se nouent dorénavant entre les
entreprises européennes à forte image désireuses
de pénétrer ces nouveaux marchés (sans
compter qu’elles font désormais fabriquer
beaucoup de leurs modèles chez leurs
partenaires asiatiques, avant de les écouler dans
le monde entier, donc en Europe) où les motards
locaux montent en gamme – et donc en cylindrée
(l’exemple de KTM en Chine avec CFMOTO
et en Inde avec Baja) – et les marques chinoises
ou indiennes qui verrouillent des partenariats
techniques, stylistiques, commerciaux, pour
préparer leur arrivée dans nos contrées. Un
transfert de technologie et de compétences qui
permet à ces nouveaux entrants de gagner un
temps précieux, proposant des produits aboutis,
performants, le tout à des tarifs très bien placés.
Dans ce marché de conquête, Chinois et Indiens
consentent à de vrais efforts sur les prix pour
faire leur place. Une période dont on doit pouvoir
profiter, comme en témoignent les pages
suivantes où nous vous présentons, parfois en
opposition, parfois en association, celles qui
feront cette année 2024, et que nous n’avions
pas eu la possibilité de vous dévoiler dans notre
édition précédente (MR n°4145) alors que la
grand-messe de Milan n’avait pas encore débuté.
Milan, le premier salon mondial consacré aux
deux-roues motorisés qui, une fois de plus, aura
mis les petits plats dans les grands.
À côté de ces marques qui nous sont familières,
enracinées sur nos territoires depuis des
décennies, ces nouveaux arrivants avancent sans
complexe. Sans complexe et avec de (très)
sérieux arguments. Et pour nous, ça ne peut être
qu’une excellente nouvelle. ■
MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 29
MAG NOUVEAUTÉS

Benelli Tornado 500 / Kawasaki Ninja 500

500 de petit
Ah oui, avec ces deux sportives d’entrée de gamme, nous sommes loin des
500 de Grands Prix qui nous ont bercés jusqu’au début des années 2000.
Mais la Kawasaki et la Benelli ont le mérite d’avancer quelques beaux
arguments. Quasiment identiques d’ailleurs. À quelques nuances près.
Par Thomas Loraschi. Photos DR.

Benelli 500 Tornado / 6 700 €**

+ 150 km/h • 47,5 ch* – 4,6 mkg* • 186 kg en ordre de marche*
Disponibilité : premier trimestre 2024. * Données constructeur. ** Estimation MR.

30 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

prix
Double disque, grosse fourche
inversée dorée, bloc optique
expressif : cette Tornado a
indéniablement de quoi faire
tourner les têtes.

T
win parallèle refroidi par eau calé sur
la réglementation du permis A2,
cadre en tubes d’acier, look sportif
mais ergonomie peu contraignante,
instrumentation aux standards du
moment, gabarit contenu : les caractéristiques
de cette Tornado 500 sont, à peu de choses
près, celles de ses concurrentes. À l’instar de la
Honda CBR 500 et de la Kawasaki Ninja 400,
la Benelli est d’ailleurs étroitement dérivée d’un
roadster : un gros plus pour la maîtrise des
coûts de développement, un petit moins pour
l’identité sportive du modèle, même si, sur ce
segment, tout le monde a compris depuis
longtemps à quoi s’en tenir. Banale de
conception, la Tornado se distingue davantage
lorsqu’on se penche sur ses origines. Est-elle
italienne comme le suggère son blason ?
Chinoise, au même titre que l’actionnaire
principal de Benelli ? Les deux, mon capitaine !
Enfin, plus chinoise qu’italienne quand même.
Benelli Italie prend certes part au
développement de l’engin, mais la définition du
modèle et sa fabrication sont assurées par le
groupe industriel Qianjiang, possesseur de la
marque depuis près de vingt ans. Eh oui, à
l’heure de la mondialisation, l’identité dont se
prévalent les marques est, dans beaucoup de
cas, à relativiser. Cela fait-il de cette
Tornado 500, une machine au rabais ? Rien ne
permet de le dire. L’industrie chinoise est
capable aujourd’hui de sortir des motos
convaincantes. La Benelli a pour elle une
puissance moteur dans la limite haute de ce
que permet la réglementation A2, une dotation
électronique légèrement plus généreuse que
celle de la concurrence (l’afficheur couleur
alerte par exemple en cas de baisse de
pression des pneus) et des liaisons au sol un
peu plus sophistiquées (la fourche inversée et le
monoamortisseur sont réglables, le freinage
avant s’appuie sur deux disques pincés par des
étriers radiaux Brembo). L’italo-chinoise pèche
en revanche par un poids supérieur à celui de
ses rivales : 186 kg en ordre de marche qui
amènent à relativiser le petit surcroît de
puissance que propose son twin. Pour elle
aussi, le tarif est pour l’instant en suspens.
Pour rivaliser avec les marques mieux établies,
il va sans dire que celui-ci devra être serré. ■

Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, double ACT, refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) : 451 cm3
(69 x 66,8 mm). Puissance : 47,6 ch à 8 500 tr/min. Couple : 4,6 mkg à 6 000 tr/min. R. vol/alim. : 11,5:1/injection.
Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre tubulaire en acier.
Susp. AV/AR : fourche inversée ø 41 mm, réglable en détente et compression, déb. 115 mm/monoamortisseur réglable
en précharge, compression et détente, déb. 125 mm. Freins AV/AR : deux disques ø 320 mm, étriers radiaux
4 pistons/1 disque ø 260 mm, étrier 1 piston. Pneus AV-AR : 120/70 x 17 – 160/60x 17. Réservoir : 16,5 litres.
Empattement : 142 mm. Hauteur de selle : 790-810 mm. Poids : 186 kg en ordre de marche.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 31

MAG NOUVEAUTÉS

U
n nouveau bloc optique, une silhouette
sensiblement retouchée, mais un
parfum de déjà vu : c’est ce que l’on
perçoit à l’approche de cette nouvelle
Ninja 500. Pas désagréable, le
parfum, mais tenace. Normal, après tout : l’engin
est à la fois la descendante directe de la
Ninja 400 proposée jusqu’à aujourd’hui et la
frangine de la nouvelle Z500, présentée dans ce
même dossier. Une sœur dont elle reprend la
même base technique. Twin parallèle (451 cm3,
45 chevaux et des poussières), cadre treillis en
acier, éléments de suspensions, freins, dotation
électronique, mensurations : tout cela est
commun aux deux machines. La Ninja ne se
distingue de sa frangine roadster que par ses
éléments de carénage et ses demi-guidons qui
induisent vraisemblablement une position un peu
plus basculée vers l’avant. Pas de quoi toutefois
casser les poignets de son pilote. Rassurons
d’emblée ceux qui envisagent cette petite puce
au quotidien : à l’instar de sa devancière, c’est
tout à fait possible. Plus reposante et nettement
moins pointue qu’une ZX-4 R, elle est même faite
pour cela. Forte d’un peu plus de puissance et
de couple que la Ninja 400, cette petite sportive
orientée route est conçue pour rivaliser avec la
Honda CBR 500, l’un des best-sellers de la
catégorie. Ce n’est évidemment pas la seule
concurrente qui s’oppose à elle. Outre la Honda,
cette Ninja va trouver sur son chemin la récente
CFMOTO 450 SR, mais aussi la Tornado 500 que
Benelli vient de dévoiler. Outre la notoriété et la
densité du réseau Kawasaki (fondamental
lorsqu’on vise de gros volumes de ventes), la
Ninja a pour elle une instrumentation moderne

Kawasaki Ninja 500 / 6 900 €**

+ 150 km/h • 45,4 ch* – 4,3 mkg* • 172 kg en ordre de marche*
Disponibilité : premier trimestre 2024. * Données constructeur. ** Estimation MR.

32 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

(afficheur couleur, connectable à un smartphone),
des mensurations adaptées aux gabarits
modestes et un poids relativement contenu (en
tout cas plus que celui de la Benelli, si l’on se
réfère aux données constructeurs).
Ces arguments pèseront-ils suffisamment
dans la balance pour lui ouvrir la voie du succès ?
Tout dépendra du tarif, non communiqué
à l’heure où nous écrivons. Mais attention :
côté prix, les Chinois sont en général plus affûtés
que les Japonais… ■

Des demi-guidons certes, mais placés au-dessus du té de fourche

supérieur : la position de pilotage ne devrait pas être trop radicale.

Tout récent ce twin 500, mais déjà fortement répandu dans

la gamme Kawa, puisqu’il équipe également une Ninja,
une Eliminator et les deux nouvelles hybrides de la marque.

Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, double ACT,
refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) : 451 cm3
(70 x 58,6 mm). Puissance : 45,4 ch à 9 500 tr/min.
Couple : 4,3 mkg à 6 000 tr/min. R. vol : 11,3:1. Alimentation :
injection. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne.
Partie-cycle : cadre treillis en acier.
Susp. AV/AR : fourche télescopique ø 41 mm, déb. 120 mm/
monoamortisseur réglable en précharge, déb. 130 mm.
Freins AV/AR : un disque ø 310 mm, étrier 2 pistons/1 disque
ø 240 mm, étrier 2 pistons. Pneus AV-AR :
110/70 x 17 – 150/60x 17. Réservoir : 14 litres.
Empattement : 1 375 mm. Chasse/angle : 92/NC. Hauteur
de selle : 785 mm. Poids : 171 kg en ordre de marche.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 33

MAG NOUVEAUTÉS

CFMOTO 450 NK / Kawasaki Z500

Z’est quand même

très proche…
Style, motorisation, partie-cycle : entre la chinoise et la japonaise,
les différences sont plutôt ténues.
Par Thomas Loraschi. Photos DR.

CFMOTO 450 NK / À partir de 5 790 €

+ 140 km/h • 47,5 ch – 4 mkg • 165 kg à vide
Disponibilité : premier trimestre 2024.
34 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE
Cette 4500 reprend
le designn flatteur
de la 800 NK
lancéee il y a
quelqueses mois.

À
l’instar de Kawasaki,
CFMOTO a choisi cette
année de monter en cylindrée
sur ce segment des roadsters
natifs A2. Une décision
probablement dictée par le marketing,
mais aussi par l’évolution des normes de
dépollution, l’augmentation de cylindrée
permettant de lutter contre les effets
castrateurs de ces dernières. On passe
donc sur cette petite NK de 400 à
449 cm3, de 41 à 47,5 ch et de 3,4 à
4 mkg de couple. Mine de rien, cela fait,
sur le papier, une belle différence, et des
valeurs plutôt réjouissantes pour une
machine de même pas 500 cm3. Et ce ne
sont pas les seuls arguments de la
chinoise. Celle-ci peut également
compter sur un écran TFT couleur
connectable à un smartphone, un
contrôle de traction (pas indispensable vu
les valeurs de puissance et de couple,
mais certains débutants apprécieront),
des optiques à LED et un design
hérité de celui, plutôt réussi, de la grande
sœur 800 NK (celle emmenée par
le twin 790 KTM). Côté partie-cycle,
on est sur du classique (cadre tubulaire
acier) plutôt valorisant (étrier de frein
avant radial, fourche inversée). Côté
moteur, le petit plus se situe au niveau du
vilebrequin calé à 270 ° (ce qui laisse
augurer un caractère gentiment trempé).
Vous l’aurez compris : la proposition
est alléchante. Au moins autant que
celles formulées par des constructeurs
mieux établis que CFMOTO. Comme
toujours avec les marques chinoises,
se posent les questions de la qualité
de construction et de la fiabilité. On se
gardera bien d’y répondre avant
d’avoir eu la machine entre les mains,
mais, depuis quelques années déjà,
le blason CFMOTO n’inspire plus grandes
craintes à ce sujet : la marque,
désormais partenaire industriel de KTM,
est capable de proposer des machines
au niveau des Japonais, à l’exemple
de la 800 NK. Il n’y a pas de raison que
cette 450 fasse exception. Annoncée
à 5 790 €, elle a de quoi créer la suprise
sur ce segment. ■

Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, double ACT, refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) :
449 cm3 (70 x 58,6 mm). Puissance : 47, 5 ch à 10 000 tr/min. Couple : 4 mkg à 7 600 tr/min.
R. vol/alim. : 11,3:1/injection. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre
tubulaire en acier. Susp. AV/AR : fourche inversée ø 41 mm, non réglable, déb. 130 mm/monoamortisseur
réglable en précharge, déb. 130 mm. Freins AV/AR : 1 disque ø 320 mm, étrier 4 pistons/ 1 disque
ø 220 mm, étrier 1 piston. Pneus AV-AR : 110/70 x 17 – 150/60 x 17. Réservoir : 14 litres.
Empattement : 1 365 mm. Chasse/angle : 95 mm/24,5°. Hauteur de selle : 795 mm. Poids : 165 kg à vide.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 35

MAG NOUVEAUTÉS

Kawasaki Z500 / 6 500 €**

+ 140 km/h • 45,4ch* – 4,3 mkg* • 172 kg en ordre de marche*
Disponibilité : premier trimestre 2024. * Données constructeur. ** Estimation Moto Revue.

I
ls ont aimé la 400 ? Visiblement oui, si l’on
en croit les chiffres d’immatriculations plutôt
flatteurs de l’engin. Eh bien, nous allons leur
faire une 500 qu’ils apprécieront au moins
tout autant. Telle est la conclusion qui a
probablement dû ponctuer la première réunion
de développement de cette nouvelle petite Z,
une Z comme Zéro prise de risque. Design,
partie-cycle, architecture moteur : cette Kawa
colle à sa devancière comme un morpion au
slip Léopoldo de notre cher Bertrand Gold. Ce
qui change d’une machine à l’autre ?
Essentiellement la cylindrée du twin vertical (de
399 à 451 cm3 : non, ce n’est pas une vraie
500) et, avec elle, la valeur de couple (0,5 mkg
de plus). La puissance ? À peine : 0,4 ch.
Autant dire rien. De toute façon, pour une
machine visant comme elle les titulaires du
permis A2, le plafond réglementaire se situe à
47,5 équidés : il n’y avait quasiment rien à
gagner. Les arguments de cette « 500 » se
situent ailleurs. Du côté du poids, du gabarit
(modestes tous les deux, même si pas
beaucoup plus contenus que ceux d’une

36 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE


Z650), de la conso de carburant, du dessin du
bloc optique, de l’équipement (tableau de bord
connecté, prise USB-C, auxquels s’ajoute le
démarrage sans clef pour la version SE de
l’engin). Peu de valeur ajoutée en vérité par
rapport à la 400 (les trains roulants sont
vraisemblablement les mêmes d’une machine
à l’autre). Et par rapport à la concurrence ? Là
encore, les différences semblent ténues. Dans
cette catégorie, les forces en présence
reprennent en fait toutes les mêmes solutions
techniques, quelle que soit leur origine : twin
parallèle, cadre tubulaire acier, liaisons au sol
basique. C’est le cas d’une autre japonaise, la
Honda CB 500 (une vraie 500 pour le coup),
mais aussi des concurrentes chinoises que
Joli, mais visiblement
monochrome, et pas pilotable
au guidon, cet
afficheur numérique.
Fiche
technique
Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes,
double ACT, refroidissement liquide.
Cylindrée (al x c) : 451 cm3 (70 x 58,6 mm).
Puissance : 45,4 ch à 9 500 tr/min. Couple :
4,3 mkg à 6 000 tr/min. R. vol/alim. :
11,3:1/injection. Boîte : 6 rapports.
Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle :
cadre treillis en acier. Susp. AV/AR : fourche
télescopique ø 41 mm, déb. 120 mm/
monoamortisseur réglable en précharge,
déb. 130 mm. Freins AV/AR : 1 disque
ø 310 mm, étrier 2 pistons/1 disque
ø 240 mm, étrier 2 pistons. Pneus AV-AR :
110/70 x 17 – 150/60x 17. Réservoir :
14 litres. Empattement : 1 375 mm.
Chasse/angle : 92/NC. Hauteur de selle :
785 mm. Poids : 172 kg en ordre de marche.
sont la Voge 500 R ou encore la nouvelle
CFMOTO 450 NK (qui ne rend que 2 cm3 à la
Kawa). Pour s’imposer face à ces deux
dernières, la Z500 peut compter sur la force de
son blason et la densité de son réseau, mais
elle aura intérêt à se montrer également
compétitive en termes de tarif. Un tarif que,
pour l’instant, on ne connaît pas. ■
MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 37
MAG NOUVEAUTÉS

Yamaha Ténéré Extrême / Kove 800 X Super Adventure

Deux trails pour

l’off-road
Avec ces deux modèles, l’un chinois, l’autre japonais,
c’est la vocation la plus verte du trail que l’on aborde.
Celle qui ne rechigne pas au tout-terrain, mais au contraire
le recherche. Deux motos taillées pour les grands espaces,
et les belles aventures.
Par Trac. Photos DR.

Yamaha Ténéré Extrême / 11 899 €

+ 180 km/h • 73,4 ch – 7 mkg • 205 kg tous pleins faits
Disponibilité : immédiate.
 La grille de protection du radiateur est livrée de série sur ce modèle. Ce n’est pas le fait qu’il soit TFT couleur qui rend
Tout sauf un gadget quand on s’aventure en off-road, même si le ce tableau de bord original, mais bien sa position
demi-garde-boue collé au pneu limitera les risques de projections. verticale. Il se montre à la fois lisible et complet.

E
lle était cette année une série spéciale, et devant
son succès, Yamaha a décidé de la produire en
série. Car oui, c’est un vrai succès, et pas
seulement elle, mais toutes les Ténéré. Une moto
qui a su trouver une clientèle férue de machines
simples, capables de les emmener partout où leurs envies
les porteraient. On peut même dire que Yamaha a été
dépassé – avec bonheur – par le triomphe de sa Ténéré,
avec des utilisateurs qui se sont pris de passion pour elle, la
poussant bien au-delà de son champ de compétences
initialement imaginé. Un modèle qui a su agréger autour
d’elle toute une communauté, motiver des accessoiristes
qui ont développé à son attention l’accastillage et les
équipements réclamés, suivant la demande, la
précédant aussi le cas échéant. Plutôt que
laisser des entreprises indépendantes
gérer les options de la Ténéré, la
marque a commencé à la décliner.
Et aujourd’hui, ce sont six versions
de Ténéré que l’on trouve au
catalogue du constructeur, dont cette vision
Extrême. Une décision d’une production
à plus grande échelle qui ne s’accompagne
pas de changements techniques
sur ce millésime 2024. Comme
en 2023, elle conserve ses
suspensions (réglables
en précharge, compression
et détente) à plus
grands débattements
(idem à celles de la
World Raid), ses
repose-pieds (titane)
plus larges qui
favorisent le
déplacement des
pieds et offrent à la fois un meilleur contrôle (notamment
lorsqu’il faut charger l’avant ou au contraire de le délester)
et plus de confort en position debout. Car en tout-terrain,
la vérité se révèle au moment de lever les fesses de la selle,
une selle d’ailleurs plus rembourrée que celle de la
version standard, donc plus haute (910 mm pour la
Yamaha, quand la Kove présentée dans les pages suivantes
en propose 835-845 mm). Une hauteur qui reste un
handicap, avouons-le, quand on évolue assis dans
des espaces serrés, en cas de perte d’équilibre à retrouver
d’un coup de botte au sol, ou simplement quand il
s’agit de s’immobiliser et de mettre pied à terre. Une
moto pour les grands que cette version Extrême, qui
redevient la machine de tous une fois qu’elle roule.
Une moto vive, portée par le peps du bicylindre CP2
né sur le roadster MT-07 et qui a trouvé depuis nombre
d’écrins qu’il anime avec force, fougue et fun.
L’avantage de la Ténéré, c’est aussi sa stabilité, ainsi
que sa capacité à se jouer des mouvements de terrain.
Une faculté d’absorption due au bon travail des
suspensions, mais plus encore à l’homogénéité de
l’ensemble cadre/bras oscillant/suspensions, et quand le
rythme s’affole un peu plus que de raison, la garde au sol
augmentée sur ce modèle (260 contre 240 mm) permet
de passer au-dessus des trous, bosses ou autres pierres.
On apprécie aussi le (demi) garde-boue avant relevé
d’inspiration motocross. Pour ne pas trop salir le radiateur,
une grille de protection est adoptée de série, et un
demi-garde-boue vient lécher la partie arrière de la roue
avant, limitant les projections. Reste que, dans un
environnement de boue collante, il sera indispensable de
régler ce « lèche-roue » en position haute, au risque sinon de
bloquer la roue. De jolies roues d’ailleurs, soulignées par ce
traitement or du cerclage. On apprécie enfin l’affichage et
la lisibilité offerte par l’écran couleur TFT de 5 pouces. Côté
tarif, cette version Extrême est annoncée à 11 899 €. ■

Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne 4-temps, double ACT, 8 soupapes. Cylindrée : 689 cm3 (80 x 68,6 mm).
Puissance : 73,4 ch à 9 000 tr/min. Couple : 7 mkg à 6 500 tr/min. R. vol. : 11,5:1.
Alimentation : injection électronique. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne.
Partie-cycle : cadre double berceau en acier. Susp. AV/AR : fourche inversée Kayaba ø 43 mm
à triple réglage, déb. 230 mm/monoamortisseur Kayaba à triple réglage, déb. 220 mm.
Freins AV/AR : 2 disques ø 282 mm, étriers 4 pistons – 1 disque ø 245 mm, étrier 1 piston.
Pneus AV-AR : 90/90 x 21 – 150/70 x 18. Réservoir : 16 litres. Empattement : 1 595 mm.
Hauteur de selle : 910 mm. Garde au sol : 260 mm. Poids tous pleins faits : 205 kg.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 39

MAG NOUVEAUTÉS

Kove 800 X Super Adventure / 10 000 €**

+ 200 km/h • 96,5 ch – 8,2 mkg • 185 kg tous pleins faits
En attente d’un importateur. * Données constructeur. * * Estimation MR.

L
a Ténéré a pour elle bien
des qualités qui
expliquent son succès : la
force d’une grande
marque japonaise
installée depuis des décennies qui
a fait mille fois ses preuves, la
pertinence du positionnement du
produit, la qualité des prestations
techniques et dynamiques de
l’ensemble, etc. Face à la Yamaha,
la Kove 800 X Super Adventure ne
coche pas autant de cases. La
marque ? Inconnue sur notre sol
ou presque. Le « presque », il tient
dans la visibilité récente offerte par
le Dakar au constructeur qui y
engage depuis peu des
450 Rallye. Un engagement
d’ailleurs sincère (et courageux)
puisqu’il s’y frotte avec une vraie
Kove, développée dans ses usines
sur son sol natal chinois, et non
pas avec une KTM maquillée
comme le font certaines grandes
autres marques asiatiques. De
l’image, elle en gagne donc, sans
prétendre toutefois (et c’est
logique) rivaliser sur ce plan avec
une entreprise aussi totale que
peut l’être Yamaha. Sur la
pertinence du produit alors ? Là,
on tend l’oreille et on fixe sa
rétine… Le trail est un segment qui
a le vent en poupe, et dans cette
grande famille généraliste, Kove a
décidé d’attaquer par la face la
plus pure, celle des origines, celle
du tout-terrain, avec un trail
« couteau suisse » capable de tout,
pourvu qu’on en ait envie. Et pour
le coup, cette 800 X avance avec
de vrais arguments. En tout cas,
avec une fiche technique flatteuse,
puisqu’elle propose un bicylindre
en ligne de 799 cm3 développant
plus de 96 chevaux, avec un
couple de 8,2 mkg pour un poids
tous pleins faits annoncé à 185 kg,
soit 20 kg de moins que la Ténéré !
Si elle tient ses promesses, ses
valeurs risquent de ne pas faire
rire… la concurrence. D’autant
qu’elle se montrerait également
plus accueillante, grâce à une
hauteur de selle plus

Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne 4-temps, double ACT, 8 soupapes.
Cylindrée : 799 cm3 (88 x 65,7 mm). Puissance : 96,5 ch à
9 000 tr/min. Couple : 8,2 mkg à 7 500 tr/min. R. vol. : 11,5:1.
Alimentation : injection électronique. Boîte : 6 rapports. Transmission
finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre double berceau en acier. Susp.
AV/AR : fourche inversée Kayaba à simple réglage/monoamortisseur
Kayaba à simple réglage. Freins AV/AR : 2 disques, étriers 4 pistons/
1 disque, étrier 1 piston. Pneus AV-AR : 90/90 x 21 – 150/70 x 18.
Réservoir : 20 litres. Empattement : 1 510 mm. Hauteur de selle :
865/875 mm. Garde au sol : 275 mm. Poids tous pleins faits : 185 kg.

40 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

raisonnable (+ 45 mm pour la
Yamaha), une garde au sol
conséquente (+ 15 mm comparé
à la Ténéré) pour accompagner
son engagement off-road. Avec
des suspensions Kayaba qui ont
fait leurs preuves, un équipement
qui annonce une électronique
composée notamment d’un
contrôle de traction, d’un
quickshifter ou encore d’un
embrayage à glissement limité,
la Kove 800 X Super Adventure
marque des points. D’autant
qu’avec son look d’inspiration
Honda Africa Twin, elle n’écorche
pas l’œil. Au contraire, c’est
elle qui nous en fait, de l’œil. Une
plastique agréable, un
équilibre visuel
réussi, et
des
prétentions que l’on devine
élevées, même si, avant de se
prononcer, il nous faudra essayer
cette moto, s’y frotter d’un peu
plus près, la pousser dans ses
retranchements, sans oublier
de la confronter à sa rivale afin
d’évaluer son réel potentiel.
Et c’est là que le bât blesse,
puisque, à ce jour, pour les
grosses cylindrées (la 450 Rallye
est importée en France par
TRC Racing), il n’y a pas encore
d’importateur déclaré dans
l’Hexagone, même si, d’après nos
dernières informations, cela
pourrait se régler rapidement.
Côté prix, il est à parier que
cette 800 X flirtera (sans dépasser)
avec la barre des 10 000 €, là
où la Ténéré standard s’échange
contre 10 999 €. ■
MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 41
MAG NOUVEAUTÉS

Livewire S2 Del Mar / Kawasaki Z7 Hybrid

Dans le sens
du courant
Mais pas avec la
même intensité,
puisque la Livewire S2
s’en remet
entièrement au lithium
alors que la Kawasaki
Z7 Hybrid s’appuie sur
un bicylindre tout ce
qu’il y a de plus
thermique, secondé
par un petit groupe
propulseur électrique.
Par Thomas Loraschi. Photos DR.

L
a Livewire première du nom n’a pas
laissé un souvenir très caressant au
service comptabilité de Harley-Davidson :
la moto, joliment dessinée, mais chère et
pénalisée par une faible autonomie, ne
s’est que très modestement vendue. Quatre ans
après le lancement de ce premier modèle,
Milwaukee retente sa chance avec une nouvelle
machine. Entre-temps, Livewire est devenu une
marque à part entière (histoire probablement de
ne pas perturber les amateurs de gros V-twin US)
et le constructeur américain a décidé d’opter pour
une moto plus urbaine et moins coûteuse. Ainsi
se présente cette Livewire S2 Del Mar.
Esthétiquement, l’engin balance entre scrambler
et flat track, discipline dans laquelle Harley a,
depuis des décennies, empilé les titres de l’autre
côté de l’Atlantique. En termes de motorisation,
c’est évidemment moins vrombissant, mais pas
anémique pour autant : la S2 revendique
40 chevaux en puissance nominale, 85 en crête,
mais aussi, et surtout, 26,5 mkg de couple. Des
performances moteur qui autorisent une vitesse
maximale de 163 km/h selon le constructeur.

Livewire S2 Del Mar / 18 690 €*

+ 160 km/h • 40,7 ch en puissance nominale*,
85,7 ch en crête* – 26,5 mkg* • 198 kg en ordre de marche*
Disponibilité : février 2024. * Données constructeur.

42 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

 C’est sur un petit écran circulaire que la
Livewire S2 affiche toutes ses informations.
La résolution a intérêt à être à l’avenant.
C’est peu ? Vu la vocation de la moto et son
absence de protection, pas spécialement. Non,
ce qui pêche vraiment, c’est (toujours)
l’autonomie de l’engin, donnée pour 111 km en
cycle mixte (ville-route) et 69 km à une allure
constante de 117 km/h. Sachant qu’il faut plus
de 8 heures pour recharger totalement la batterie
sur une prise classique (ou 2 heures 20 sur une
borne de recharge rapide), on comprend que
partir en balade à la journée à son guidon n’a rien
d’évident, sauf à accepter une loonnngue pause
déjeuner le temps que sa batterie se recharge.
Au même titre que la Kawasaki Z7 Hybrid, cette
Livewire S2 entend moins séduire par son
rapport prestations/prix que par son caractère
avant-gardiste. À la différence de la japonaise,
Plus aucun blason Harley-Davidson sur
ce (faux) réservoir : la firme américaine
se fait discrète, mais reste majoritaire
au capital de Livewire.
l’américaine peut compter sur l’agrément d’une à Paris, de bénéficier du stationnement gratuit. À
motorisation 100 % électrique (douceur de la 18 690 €, son tarif est bien plus élevé que celui
transmission, silence, pas de surchauffe moteur). de la Z7, mais moins que celui de la Livewire One
Elle profite aussi d’un bon niveau d’équipement à son lancement. De quoi provoquer des coups
(étrier radial Brembo à l’avant) et de la possibilité, de foudre ? Nous verrons bien… ■
Fiche technique
Moteur : électrique synchrone à aimant permanent refroidi par eau. Puissance : 40,7 ch en puissance nominale, 85,7 ch en
crête, 26,5 mkg, batterie de 10,5 Kwh, rechargeable en 8,4 heures sur une prise domestique. Autonomie : 111 km en cycle
mixte. Transmission finale : par courroie. Partie-cycle : cadre en alliage d’aluminium avec groupe motopropulseur porteur.
Susp. AV/AR : fourche inversée Showa, réglable en précharge, diamètre 43 mm, déb. 120 mm/monoamortisseur Showa réglable
en précharge, compression et détente, déb. 120 mm. Freins AV/AR : 1 disque ø 320 mm, étrier radial Brembo
4 pistons/1 disque ø 260 mm, étrier Brembo 1 piston. Pneus AV-AR : 130/80-19 – 140/80-19. Empattement : 1 465 mm.
Chasse/angle : 92 mm /24°. Hauteur de selle : 825 mm. Poids : 198 kg en ordre de marche.
MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 43
MAG NOUVEAUTÉS

Kawasaki Z7 Hybrid / 12 500 €**

+ 170 km/h • 59 ch* – 4,4 mkg* • 225 kg en ordre de marche*
Disponibilité : premier trimestre 2024. * Données constructeur. ** Estimation MR.

S
i vous nous lisez régulièrement,
cette Z7 Hybrid vous dit forcément
quelque chose. Car si elle
n’apparaît qu’aujourd’hui dans nos
pages, sa sœur, la Ninja 7, a déjà
eu les faveurs d’un essai, dans notre
précédent numéro. Entre les deux machines,
la sportive et le roadster, les différences
tiennent au look (beaucoup), à la protection au
vent et à l’ergonomie (un peu : la Ninja induit
une position du buste sensiblement basculée
vers l’avant). Pour le reste, c’est kif-kif. Ce qui
caractérise la Ninja comme cette Z7, c’est
bien sûr la motorisation hybride essence-
électrique. Une double motorisation qui fait la
part belle au thermique, le groupe propulseur
électrique (hélas ! non rechargeable sur
secteur) ne fournissant qu’une quinzaine de
chevaux et n’autorisant que 15 km
d’autonomie lorsque le twin (celui de la Z500)
ne l’assiste pas. Kawasaki, qui a consacré un
long et coûteux développement à l’engin,
parie sur l’hypothèse qu’un jour les centres-
villes de nos métropoles seront fermés aux
moteurs thermiques et qu’un deux-roues
électrique ne pourra avant longtemps offrir
une autonomie satisfaisante. La Ninja et la Z7
sont censées répondre judicieusement à cette
double problématique. Sont-elles en mesure
d’y parvenir ? Deux jours de roulage au guidon
de la Ninja ne nous ont pas convaincus : la
motorisation électrique n’apporte ni un
surcroît d’agrément ni un avantage tangible en
termes de consommation. En outre, la moto
s’avère lourde et assez pataude pour sa
cylindrée (son long empattement n’y est pas

44 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE


pour rien). La Z7 reposant sur la même base
technique que la Ninja, tout laisse à penser
qu’elle affichera le même comportement.
Premier roadster hybride de grande série, il
peut, à ce titre, intéresser les technophiles
s’imaginant être à la pointe d’une
hypothétique révolution verte. Ceux-ci
apprécieront son style très marqué et sa
motorisation avant-gardiste, mais ils devront
s’accommoder d’un équipement modeste
(freins et suspensions basiques, pas de
traction control) en regard du tarif exigé. ■
Pas facile de caser deux
moteurs, un réservoir
d’essence et une batterie
lithium sous un minimaliste
carénage de roadster.
Malgré les efforts des
designers, visuellement,
c’est un peu pataud.
Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, double ACT, refroidissement liquide couplé à un moteur
électrique synchrone à aimant permanent. Cylindrée (al x c) : 451 cm3 (70 x 58,6 mm).
Puissance globale : 59 ch à 10 500 tr/min,4,4 mkg à 7 500 tr/min (69 ch et 6,2 mkg avec la fonction E-Boost)
R. vol : 11,3:1. Alimentation : injection. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne.
Partie-cycle : cadre treillis en acier. Susp. AV/AR : fourche télescopique, non réglable, ø 41 mm,
déb. 120 mm/monoamortisseur réglable en précharge, déb. 114 mm. Freins AV/AR : 2 disques ø 300 mm,
étriers 2 pistons à fixation axiale/1 disque ø 220 mm étrier 2 pistons. Pneus AV-AR : 120/70-17 – 160/60-17.
Réservoir : 14 litres. Empattement : 1 535 mm. Chasse/angle : 104 mm/25°. Hauteur de selle : 795 mm.
Poids estimé : 225 kg en ordre de marche.
MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 45
MAG NOUVEAUTÉS

BMW R1200 NineT et Moto Morini Milano 1200

Sino-latino-
Si ces deux marques sont bien d’origine européenne, souvenons-nous
que Moto Morini est passée sous pavillon chinois depuis
cinq ans, tandis que NineT fête ses dix ans d’existence. De quoi justifier
ce croustillant face-à-face virtuel de roadsters classics 1200.
Par Bertrand Gold. Photos DR.

BMW R1200 NineT / 18 000 €**

+ 200 km/h • 109 ch* – 11,5 mkg* • 220 kg en ordre de marche*
Disponibilité : premier trimestre 2024. * Données constructeur. ** Estimation MR.
germano
R
1200 NineT, un concept
dit néo-rétro ou roadster
classic qui date de 2013.
Un premier coup d’essai
pour un coup de maître,
cette BMW des plus originales
s’arrache alors dans les concessions,
c’est un carton. Depuis, le soufflé est
retombé sur le marché néoclassique,
se recentrant sur des machines de
cylindrées et tarifs inférieurs. Reste
que cette moto demeure
particulièrement attachante, elle qui
perpétue le culte du « flat à air double
arbre ». La NineT, c’est une gueule,
bien sûr, mais aussi, et surtout, un
fantastique moteur à la sonorité bien
virile, à la force sûre et tranquille qui
rend parfaitement vivante cette
chouette moto. Au style relativement
dépouillé s’est toujours associée une
très belle qualité d’assemblage à
laquelle le choix des matériaux
comme des équipements fait
également honneur. Et donc, quoi de
neuf en 2024 ? Question design, zéro
risque, BMW capitalise sur un dessin
bien né, ne s’attardant que sur les
détails des lignes originelles. Et ça
marche ! L’élégance de la moto est
avérée, non sans indiquer le
positionnement statutaire de la
machine. Les traitements de surface
sombres trouvent un excellent
répondant à travers les touches
couleur aluminium des flancs de
réservoir et de la coque arrière,
laissant elle-même naître comme une
délicieuse suggestion de sportivité.
Ce qui change réellement, du moins
ce qui caractérise l’évolution 2024,
c’est la nouvelle conception du
cadre. En effet, jusque-là, une R1200
NineT était construite autour de son
flat (ce qui n’a évidemment pas été
modifié),
lequel servait d’accroche à deux
demi-cadres réalisés en tubes
d’acier. Devant, un premier treillis
en charge de soutenir la
colonne de direction ; derrière,
l’élément destiné à réunir le support
de selle, les commandes aux
pieds, la béquille, la boîte à air,
le Paralever, etc. 2024 sonne l’année
du treillis intégral, reliant la colonne
jusqu’au Paralever. Ce cadre
permet, entre autres, l’emploi d’une
boîte à air inédite, tandis que le
double afficheur rond peut être
remplacé par un micro-afficheur TFT
couleur de 3,5 pouces. Une option
constructeur parmi… mille ! Comme
il est de coutume chez BMW.
Hâte de retrouver ce si communicatif
flat à air ! Enfin… pourvu que les
normes en vigueur ne l’aient pas
trop assagi non plus. ■

Fiche technique
Moteur : bicylindre à plat 4T, 8 soupapes, double ACT, refroidissement par air et huile,
Cylindrée (al x c) : 1 170 cm3 (101 x 73 mm). Puissance : 109 ch à 7 000 tr/min. Couple : 11,5 mkg
à 6 500 tr/min. R. vol/alim. : 12:1/injection. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par arbre
et cardan. Partie-cycle : cadre treillis en acier. Susp. AV/AR : fourche inversée ø 45 mm multiréglable,
déb. 120 mm/monoamortisseur multiréglable, déb. 120 mm. Freins AV/AR : 2 disques ø 310 mm,
étriers 4 pistons/1 disque ø 265 mm, étrier 2 pistons. Pneus AV-AR : 120/70 x 17 – 180/55 x 17.
Réservoir : 16 litres. Empattement : 1 511 mm. Chasse/angle : 110 mm/27°. Hauteur de selle : 754 mm.
Poids : 220 kg en ordre de marche.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 47

MAG NOUVEAUTÉS

Moto Morini Milano 1200 / 16 000 €**

+ 200 km/h • 125 ch* – 11,5 mkg* • env. 210 kg en ordre de marche*
Disponibilité : quatrième trimestre 2024. * Données constructeur. ** Estimation MR.

R
etour finitions ZT et ZZ et alu), sans liaison
(re-retour) toujours 140 chevaux, directe depuis la
du puis cette pépite colonne de direction
formidable mécanique s’en est jusqu’au pivot de bras
V2 Corsa allée motoriser la oscillant, le moteur
Corta Moto Morini ! Milano 1200 première devenant assez
Celui-là, il est bel et du nom (2018) ainsi largement porteur (soit
bien d’origine italienne que sa déclinaison le chemin inverse
et particulièrement SuperScrambler 1200. de la NineT).
recommandable. Nous Tout y était plus À défaut d’un
l’avons connu à une calme, avec, entre descriptif précis,
époque où sa fougue autres, une puissance la marque annonce au
était notoire, ses ramenée à moins 125 chevaux
vocalises à se 110 chevaux, non et un poids inférieur
damner… Cela sans jouer encore et à la précédente
remonte à la mi-2000, toujours cette livrée. La
du temps où la livrée délicieuse partition Milano 1200 est
Full Power du V2 écrite presque quinze une proposition
1 187 cm3 ouvert à 87° ans plus tôt par le séduisante et
étalait jusqu’à maître Lambertini. originale, qui ne
140 chevaux pour Depuis Euro5 (2020), contestera certes pas
12,5 mkg de couple. le V2 Corsa Corta les ventes de la
Un moteur tout en avait finalement R1200 NineT, mais
force, mais jamais disparu, le temps de pour laquelle on se
brutal, rond comme la remettre ses solutions pillerait volontiers
Terre, plein comme de dépollution à jour. notre PEL. ■
l’océan, un diamant Le retour est proche,
brut superbement et même s’il faudra
taillé pour nous coller encore attendre une
les poils en l’air ! On année complète avant
ne remerciera jamais de pouvoir en jouir à
assez Franco nouveau (dispo
Lambertini, père des annoncée pour le
célèbres V 2 350 cm3 quatrième
des années 80 et de trimestre 2024),
ce joyau Corsa Corta tout pousse à se
(course courte, réjouir de revoir
autrement dit moteur la Milano 1200 !
« super carré » dont La moto est
l’alésage des cylindres profondément
est très supérieur à la remaniée.
course du vilebrequin). Côté look,
Toutefois, depuis, les c’est plus
choses ont évolué, doux (trop ?),
Moto Morini étant limite soyeux.
passée sous pavillon L’esprit
chinois, rachetée par Restomod est
Zhongneng vers la fin presque délaissé
des années 2010. Les pour tendre vers
Corsaro 1200, après le roadster de
avoir marqué une luxe. Le cadre est
longue pause, étaient inédit (mix entre
toujours là, dans leurs treillis acier et platine

48 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

Le dessin de cette Milano est réussi. Les solutions
retenues pour le cadre comme la présence visuelle
du bicylindre et des collecteurs d’échappement
renforcent l’identité de cette italo-chinoise.

Fiche
technique
Moteur : bicylindre 4T en V à 87°, 8 soupapes,
double ACT, refroidissement par eau.
Cylindrée (al x c) : 1 187 cm3 (107 x 66 mm).
Puissance : env. 125 ch. Couple : env. 11,5 mkg.
Alim. : injection. Boîte : 6 rapports.
Transmission finale : par chaîne.
Partie-cycle : treillis acier et platine alu + moteur
porteur. Susp. AV/AR : fourche inversée
Mupo ø 46 mm multiréglable, déb. 100 mm/
monoamortisseur Mupo multiréglable,
déb. 130 mm. Freins AV/AR : 2 disques ø 320 mm,
étriers 4 pistons Brembo/1 disque ø 280 mm,
étrier 2 pistons. Pneus AV-AR : 120/70 x 17 –
190/55 x 17. Empattement : 1 500 mm.
Hauteur de selle : 800 mm. Poids : env. 210 kg
en ordre de marche.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 49

MAG NOUVEAUTÉS

Royal Enfield Meteor 350 Aurora / Kawasaki Eliminator 500

Proches en
cylindrée, mais… … nettement moins en termes de rendement moteur. Non,
malgré une même appartenance au segment custom
et des noms qui se font écho, Eliminator et Meteor ne
riment pas tant que ça.
Par Thomas Loraschi. Photos DR.

Royal Enfield Meteor 350 Aurora / 4 990 €

+ 110 km/h • 20,2 ch – 2,7 mkg • 191 kg en ordre de marche
Disponibilité : premier trimestre 2024.

50 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

 U
Ce n’est pas la bulle ne nouveauté, certes, mais pas une
qui est extralarge, moto franchement inédite : cette
c’est la moto qui est
Aurora est en fait une nouvelle
étroite au possible !
Mais si le gabarit est déclinaison de la petite Enfield
celui d’une 125, Meteor 350, présente au catalogue
l’agrément moteur depuis près de trois ans. Une Meteor
de cette Meteor est
nettement supérieur. essentiellement développée pour le marché
indien, mais qui, contre toute attente, rencontre
depuis son lancement un succès spectaculaire
sur les différents marchés occidentaux. C’est
dans ce contexte que l’Aurora trouve sa
justification : capitaliser sur l’aura du modèle
initial (aux prestations mécaniques et
dynamiques pourtant modestes) et en offrir
légèrement plus en jouant (un peu) sur le style
et le niveau d’équipement. Pour cela, l’indienne
troque les jantes moulées du modèle standard
pour des cerceaux rayonnés (mais pas
tubeless), oublie le noir de son ensemble
moteur/échappement pour un beau traitement
chromé, s’offre une selle plus confortable, des
feux à LED, un pare-brise et emballe le tout
dans une robe aux couleurs résolument vintage.
Côté mécanique, la donne ne change pas d’un
iota : nous sommes toujours en présence d’un
monocylindre refroidi par air de quelque 20 ch,
chargé (c’est le cas de le dire) d’emmener une
masse d’un peu plus de 190 kg. Autant dire
que le niveau de performances est loin
d’atteindre la stratosphère. Il culmine plutôt au
niveau de celui d’une grosse 125 quatre-temps,
l’agrément et la souplesse moteur (exemplaire !)
en plus. Ainsi pourvue, cette 350 Meteor
Aurora ne peut rivaliser, en termes de
performances, avec la Kawa Eliminator 500 qui
débarque en même temps qu’elle sur le
marché. L’écart de cylindrée entre l’indienne et
la japonaise n’est certes que de 102 cm3, mais
leur architecture moteur ainsi que leurs niveaux
respectifs de puissance et de couple n’ont rien
à voir (environ le double pour la Kawasaki).
Alors que la nipponne peut prétendre aux voies
rapides, cette Aurora est plus prudemment
à réserver au réseau secondaire.
Un environnement au sein duquel son mono
extrasouple aura de quoi ravir les amateurs
de balade ni stressés ni pressés. ■

Fiche technique
Moteur : monocylindre 4T, 2 soupapes, double ACT,
refroidissement air/huile. Cylindrée (al x c) : 349 cm3
(71 x 85,8 mm). Puissance : 20,2 ch à 6 100 tr/min.
Couple : 2,7 mkg à 4 000 tr/min. R. vol/alim. : 9,5:1/injection.
Boîte : 5 rapports. Transmission finale : par chaîne.
Partie-cycle : cadre tubulaire en acier. Susp. AV/AR : fourche
télescopique ø 41 mm, déb. 130 mm/combinés
amortisseurs, déb. NC. Freins AV/AR : 1 disque ø 300 mm,
étrier 2 pistons/1 disque ø 270 mm, étrier 2 pistons.
Pneus AV-AR : 100/90 x 19 – 140/70 x 17. Réservoir : 15 litres.
Empattement : 1 400 mm. Hauteur de selle : 765 mm.
Poids : 191 kg en ordre de marche.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 51

MAG NOUVEAUTÉS

Kawasaki Eliminator 500 /6 800 €**

+ 140 km/h • 45,4 ch* – 4,3 mkg* • 177 kg en ordre de marche*
Disponibilité : premier trimestre 2024. * Données constructeur. **Estimation MR.

O
n s’attendait à une 400 (la
cylindrée retenue en Asie), puis à
une 450 (la cylindrée évoquée
dans les documents
d’homologation). Et c’est
finalement une Eliminator 500 qui nous arrive.
Attention toutefois : l’allusion au demi-litre
de cylindrée tient de l’abus de langage, voire
de la grosse ficelle marketing. Car en fait
de 500, c’est bien un bloc de 450 cm3 (451
pour être précis) qui emmène ce petit
custom. Un bicylindre qui n’est autre que
celui des nouvelles Ninja et Z500. Mais
bon, passons : Kawasaki n’est pas la seule
marque à prendre ses aises avec la
dénomination de certains modèles. Et si tous
les centimètres cubes promis ne sont pas là,
au moins, les chevaux répondent-ils
franchement présents. L’Eliminator en compte
très exactement 45,4, nous annonce
Kawasaki, et cela pour 4,3 mkg de couple.
Vous l’aurez compris : en termes de
rendement, le twin Kawasaki domine sans mal
le mono Enfield que nous lui opposons
aujourd’hui. Ses rivales directes se situent
plutôt du côté de chez Honda (avec
la petite Rebel 500, amusant custom au
gabarit de mobylette) ou, pour rester chez
Royal Enfield, du côté de la Super Meteor
650 : autant de modèles dont le niveau de
puissance coïncide avec le seuil admis par la
réglementation du permis A2. Les similitudes
entre ces petits customs ne s’arrêtent pas là :
comme ses rivales, l’Eliminator table sur un
twin parallèle, un cadre en tubes d’acier
(organisé en treillis), des suspensions et un
freinage basiques (mais pas sous-
dimensionnés en regard des performances),
une faible hauteur de selle et un soupçon de
modernité côté électronique (afficheur digital,
port USB, connectivité à un smartphone…).
La Kawasaki avance un dernier argument : un
poids de177 kg en ordre de marche.
Effectivement plus léger sur le papier que celui
d’une Rebel 500, d’une Super Meteor 650 ou
même d’une Meteor 350. Mais cela permettra-
t-il à cette Kawa d’eliminatorer la
concurrence ? À voir… ■

52 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

Ce petit écran renonce à la couleur pour des raisons probables
de coût, mais il affiche bon nombre d’informations.

Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, double ACT, refroidissement
liquide. Cylindrée (al x c) : 451 cm3 (70 x 58,6 mm). Puissance : 45,4 ch à
9 500 tr/min. Couple : 4,3 mkg à 6 000 tr/min. R. vol/alim. : 11,3:1/injection.
Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne.
Partie-cycle : cadre treillis en acier. Susp. AV/AR : fourche télescopique
ø 41 mm, déb. 120 mm/combinés amortisseurs, déb. 90 mm. Freins AV/AR :
1 disque ø 310 mm, étrier 2 pistons/1 disque ø 240 mm, étrier 2 pistons.
Pneus AV-AR : 130/70 x 18 – 150/80 x 16. Réservoir : 13 litres.
Empattement : 1 520 mm. Chasse/angle : 121 mm/NC.
Hauteur de selle : 735 mm. Poids : 177 kg en ordre de marche.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 53

MAG NOUVEAUTÉS

CFMOTO 450 MT

Le plan Bi
Comment prendre l’ascendant sur le segment des
trails d’entrée de gamme ? En laissant le
monocylindre à la concurrence et en proposant à la
place un twin vertical bien vitaminé. Ce qu’entend
faire CFMOTO avec sa très prochaine 450 MT.
Par Thomas Loraschi. Photos DR.

A
lors oui, des trails 500 emmenés petite sportive au catalogue de la marque
par des twins parallèles, il y en a depuis l’an dernier. Même cylindrée, même
déjà sur le marché : la calage du vilebrequin (à 270°), puissance un
Honda CB 500 X (déclinée bientôt poil rognée mais couple sensiblement majoré.
en NX 500) et la Fort de 44 ch et 4,5 mkg, le berlingot
Benelli TRK 502 X. Pas faux, mais convenez CFMOTO est, sur le papier, un peu au-dessus
qu’entre les jantes moulées de la première et du mono KTM et peu ou prou au niveau
le poids de la seconde (235 kg), associé qui du 500 Honda. Bref, taillé pour en
plus est à des débattements de suspensions étonner quelques-uns et faire un joli bout
modestes, l’orientation routière de ces deux-là de chemin. À quel tarif ? Connaissant les
ne fait pas grand doute. Non, si vous regardez habitudes de CFMOTO dans le domaine,
bien, les quelques petits trails louchant vers le probablement pas très élevé. ■
off-road (la KTM 390 Adventure SW, la Royal
Enfield Himalayan, la Voge 300 Rally…) sont
toutes emmenées par des monocylindres. Des
vrais trails TT propulsés par un bi, des mini
Africa Twin ou des petites Ténéré – jante avant
de 21 et garde au sol majorée –, il n’y en a
pas. Et c’est ce manque que la 450 MT
entend combler. Sa silhouette d’échassier en
figure la promesse, mais c’est la fiche
technique de l’engin qui assène les plus
tangibles arguments. 220 mm de garde au sol,
200 mm de débattement à l’avant et à
l’arrière, suspensions réglables (fournies par
Kayaba), sabot moteur, ABS et contrôle de
traction déconnectables à l’arrière, jantes
rayonnées Tubeless, (en 21 pouces à l’avant),
pneus à (petites) structures pavées : la
chinoise suit à la ligne la recette du parfait petit
trail TT. À une exception près tout de même :
son poids de 175 kg à sec (soit, en
extrapolant, probablement pas loin de 200 kg,
batterie installée et tous pleins faits). Sur ce
point, une KTM 390 Adventure SW fait mieux.
Mais pour emmener ce surcroît de masse, la
CFMOTO peut compter sur un volontaire allié :
son twin parallèle dérivé de celui de la 450 SR,

54 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

 KTM 390 Adventure SW
Également en rayons
En rayons, cette 390 Adventure SW l’est depuis peu : une grosse année. Elle rejoint en
fait, dans la gamme KTM, la 390 Adventure standard qui, elle s’appuie sur des jantes
moulées à bâtons. Ces cerceaux rayonnés sont là pour offrir à cette version SW plus
d’aisance et de résistance sur les terrains accidentés. Pour le reste, la base
technique de la machine est identique à celle de
la version standard et s’articule autour d’un
tonique monocylindre de 373 cm3 (43 ch et
3,9 mkg de couple), de suspensions réglables
WP aux débattements conséquents (170 mm à
l’avant, 177 mm à l’arrière : tout de même
nettement moins que la 450 MT) et d’une
dotation électronique généreuse (ABS virage
avec mode off-road, contrôle de traction en
courbe, shifter bidirectionnel…). Son poids
(161 kg à sec) est plus faible que celui de la
450 MT, mais pas son tarif, qui culmine à
près de 8 000 €. Oui, pour une européenne
fabriquée en Asie (sur les chaînes du groupe
indien Bajaj), la facture ne manque pas de sel…

Fiche
technique
Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, double ACT,
refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) : 449 cm3
(72 x 55,2 mm). Puissance : 44 ch à 8 500 tr/min.
Couple : 4,5 mkg à 6 500 tr/min. R. vol/alim. : 11,5:1/
injection. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne.
Partie-cycle : cadre tubulaire en acier. Susp. AV/AR : fourche
inversée Kayaba ø 41 mm, réglable en compression et
détente, déb. 200 mm/monoamortisseur Kayaba réglable en
précharge, déb. 200 mm. Freins AV/AR : 1 disque ø 320 mm,
étrier radial 4 pistons J Juan/1 disque ø 240 mm,
étrier 1 piston J Juan. Pneus AV-AR : 90/90 x 21 –
140/70 x 18. Réservoir : 17,5 litres. Empattement :
1 505 mm. Chasse/angle : 106 mm/26°.
Hauteur de selle : 820 mm. Poids : 175 kg à sec.

CFMOTO 450 MT / 6 300 €**

+ 140 km/h • 44 ch* – 4,5 mkg* • 175 kg à sec*
Disponibilité : printemps 2024. * Données constructeur. ** Estimation MR.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 55

MAG NOUVEAUTÉS

Voge DS 900 X

La BMVoge Eh oui, voici la première moto chinoise – une Voge –

motorisée par un twin déjà installé sur des BMW.
Ce qui ne veut pas dire qu’elle est emmenée par un
moteur allemand. Vous avez du mal à comprendre ?
On vous explique.
Par Thomas Loraschi. Photos DR.

Voge DS 900 X / 12 500 €**

+ 190 km/h • 94 ch* – 9,5 mkg* • 215 kg à sec*
Disponibilité : premier semestre 2024. * Données constructeur. ** Estimation MR.

56 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

 BMW F900 GS Adventure :
la cousine germaine
Largement mise à jour pour 2024, la BMW s’appuie sur
un moteur Loncin un poil plus puissant et sur une partie-
cycle reprenant les mêmes fondamentaux que la Voge. Au
même titre que la F900 GS standard, elle se distingue par
de généreux débattements de suspensions à l’avant
(230 mm) et à l’arrière (215 mm), dont l’une des
conséquences est une hauteur de selle portée à 875 mm
en configuration standard (825 mm pour la Voge). Pas
franchement légère (246 kg en ordre de marche), la BMW
doit également supporter une étiquette tarifaire du genre
pesante : de l’ordre de 14 990 €, évidemment hors
options. La Voge n’a de son côté pas encore de tarif
officiel et annonce côté poids 215 kg à sec, ce qui laisse
augurer d’un bon 240 kg en ordre de marche.

L
’explication est, en en fait, plutôt 500 tr/min plus bas). Est-ce à dire que les
simple : depuis 2018, BMW équipe performances moteur de la chinoise en seront
ses séries F de twins parallèles nettement amoindries ? Pas forcément, mais
fabriqués par le groupe chinois probablement faut-il y voir le signe que les
Loncin. Depuis 2019, ce dernier cartographies d’injection de l’asiatique ne
importe en France des motos sous la marque sont pas identiques à celle de sa cousine
Voge. En 2022, on trouve au sein des deux européenne (il en est de même entre
marques des deux-roues partageant les les 890 KTM et leurs homologues de chez
mêmes moteurs (les scooters SR4 chez Voge CFMOTO…). Des différences notables
et C400 X chez Béhème). Et dès 2024, cette sont peut-être davantage à attendre en
mutualisation atteint la gamme de trails avec termes d’agrément, même si le bloc
cette Voge DS 900 X pourvue du même Loncin installé sur les BM n’a jamais été
twin 900 que les nouvelles F900 exemplaire sur ce point.
et F850 GS. Pour résumer, Mais quid du reste de la moto ? Sur ce point,
cette Voge emprunte à sa les données sont plus floues, mais il semble là
cousine allemande ce encore que la Voge se situe très près de la
que celle-ci à de 900 GS ou plutôt de la 900 GS Adventure.
moins allemand : la Les mensurations de la chinoise sont en effet
mondialisation a quasi identiques à celles de l’allemande, tout
parfois quelque comme son ensemble cadre-bras oscillant.
chose de En ce qui concerne le style, l’habillage joue lui
farcesque. Un aussi une partition très proche. C’est
détail toutefois également le cas de l’équipement qui intègre,
pour suggérer à entre autres, un écran couleur, un shifter
la clientèle que bidirectionnel, un régulateur de vitesse, quatre
tout ne se vaut modes moteur ainsi que des poignées et une
pas exactement : selle chauffantes. Il n’y a finalement que du
le twin de la Voge côté du réservoir que la chinoise affiche une
développe 11 ch capacité nettement en deçà de l’allemande
de moins que celui (17 litres de contenance contre 23). Pour
de la F900 GS (mais traverser des étendues désertiques, cela peut
la même valeur poser problème. Mais pour répondre aux
maximale de couple, attentes d’une clientèle européenne en large
qui plus est atteinte part urbaine, pas franchement… ■

Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, double ACT, refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) : 896 cm3. Puissance : 94 ch à 8 250 tr/min. Couple : 9,5 mkg à 6 250 tr/min. Alim. :injection. Boîte :
6 rapports. Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre tubulaire en acier. Susp. AV/AR : fourche inversée Kayaba/monoamortisseur réglable en précharge. Freins AV/AR : 2 disques, étriers
2 pistons/1 disque, étrier 1 piston. Pneus AV-AR : 90/90 x 21 – 150/70 x 17. Réservoir : 17 litres. Empattement : 1 580 mm. Hauteur de selle : 825 mm. Poids : 215 kg à sec.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 57

MAG NOUVEAUTÉS

BMW R12

Le Sportster vu
Trois ans après le lancement de la monumentale
R18, BMW dote enfin sa gamme de customs
d’un modèle compact et léger. Dérivé de la NineT,
personnalisable et toujours refroidi par air, ce R12
semble conçu pour adresser de gros appels de
phare aux amateurs de Sportster.
Par Thomas Loraschi. Photos DR.

C
elui-ci, il était certain qu’ils allaient
le sortir. Il y a trois ans, au
lancement du godzillesque R18,
il suffisait d’une centaine de
mètres au guidon du mastodonte,
assortis d’un demi-tour, pour en déduire
que BMW allait fatalement développer un
custom plus léger. Le plus étonnant, à la limite,
c’est que Munich ait mis autant de temps à le
lancer. Mais enfin, nous y sommes : vingt et
un ans après la mise au placard du R1200 C
(vous savez, celui au guidon duquel James
Bond sautait d’un immeuble à l’autre dans
Demain ne meurt jamais), voici donc un
nouveau custom compact chez BMW. Un
engin dont le nom, R12, indique la cylindrée,
mais suggère également une parenté avec une
vedette de la marque : la R1200 NineT. Plus
exactement, la nouvelle génération de NineT
dont nous vous parlons en détail à quelques
pages d’ici. Il est vrai que Béhème aurait
eu tort de se priver d’une mutualisation de sa
plateforme. Cadre en tubes d’acier, flat
refroidi par air et huile, habillage et
instrumentation néorétros : la NineT « roadster »
intègre déjà beaucoup d’éléments aptes
à séduire une clientèle custom. La R12 ne fait
finalement que pousser le bouchon plus
loin, en adoptant une géométrie plus orientée
balade (angle de chasse nettement plus
ouvert, jante de 19 pouces à l’avant et de 16 à
l’arrière, guidon plus haut) et un style un peu
plus à l’américaine, notamment dans le
traitement de la boucle arrière. Un style qui,
toutefois, ne verse pas dans la caricature. Pas
d’arpions loin devant ici : les repose-pieds
restent bien centrés (limités de toute façon
dans leur avancée par l’architecture du flat). Un
custom à l’européenne : ainsi se présente cette
R12, avec de la garde au sol, un empattement
raisonnable, un poids sous les 230 kg, des
périphériques généreusement dimensionnés
(les freins sont identiques à ceux de la NineT)
et une mécanique musclée. BMW annonce
95 ch et un peu plus de 11 mkg : en
puissance, c’est un peu moins que la NineT,
mais, côté couple, quasiment pareil. Pour
poursuivre dans les comparaisons, c’est mieux
que le Bobber de chez Triumph, un peu moins
bien que le Sportster 1200 S de chez Harley,
mais, contrairement à l’américaine, la R12 n’a
pas à composer avec des mensurations
baroques et un pneu de 160 à… l’avant. Le
sien s’en tient à une très raisonnable largeur de
100 mm. De quoi la guider vers le succès ? On
ne voit pas ce qui l’en empêcherait… ■

Fiche technique
Moteur : bicylindre à plat, 4T, 8 soupapes, double ACT, refroidissement par air et huile. Cylindrée (al x c) : 1 170 cm3
(101 x 73 mm). Puissance : 95 ch à 6 500 tr/min. Couple : 11,1 mkg à 6 000 tr/min. R. vol/alim. : 12:1/injection.
Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par cardan. Partie-cycle : cadre en tubes d’acier, moteur porteur. Susp. AV/AR : fourche
inversée de 45 mm de diamètre, réglable en précharge, compression et détente, déb. 90 mm/Paralever réglable en précharge
et détente, déb. 90 mm. Freins AV/AR : 2 disques ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons/1 disque ø 265 mm, étrier 2 pistons.
Pneus AV-AR : 100/90 x 19 – 150/80 x 16. Réservoir : 14 litres. Empattement : 1 520 mm. Chasse/angle : 132,5 mm/29,3°.
Hauteur de selle : 795 mm. Poids : 227 kg en ordre de marche.

58 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

de Bavière
La seule photo du
poste de pilotage
disponible à ce
jour laisse deviner
un bloc compteur
très compact qui
peut recevoir
un compte-tours
en option,
précise BMW.

La boucle
arrière peut
adopter un
profil très
minimaliste.

BMW R 12 / 16 000 €**

+ 170 km/h** • 95 ch* – 11,1 mkg* • 227 kg en ordre de marche*
Disponibilité : premier semestre 2024. * Données constructeur. ** Estimations MR.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 59

MAG NOUVEAUTÉS

Bimota Tera

L’exTeraterrestre

Bimota Tera / 55 000 €**

+ 260 km/h • 200 ch* – 14 mkg*
* Données constructeur. ** Estimation MR.

60 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

 En matière de motos non conventionnelles, Bimota se pose là ! C’était déjà
vrai avant, ça l’est encore et toujours. Depuis la reprise par Kawasaki,
on s’extasie sur l’incroyable Tesi H2, mais cette fois la surprise vient de Tera,
un engin (crossover) tombé d’une autre planète où compresseur centrifuge
et partie-cycle à hauteur variable se sont dit « oui » pour la vie.
Par Bertand Gold. Photos DR.
I
l y a de l’exceptionnel là-dedans, tellement
que cela mérite de remercier le ciel pour ce
cadeau technologique ! Alors, merci là-haut,
merci à vous autres venus d’ailleurs pour
cette belle audace servie ici-bas, merci,
vraiment merci ! Après Tesi H2, voici Tera H2,
une nouvelle merveille motocycliste que l’on
doit en grande partie à ces très respectables
petits bonhommes en vert, Kawasaki étant
désormais propriétaire du prestigieux blason
Bimota. Une merveille qui brille autrement que
par le politiquement correct, la Bimota Tera H2
ne s’inscrivant pas spécialement dans les
beaux discours sur l’avenir et les enjeux de la
mobilité électrique pour la transition
économique… pardon… écologique ! Trêve de
supercheries, si bien évidemment nous devons
nous engager vers des solutions de transports
et déplacements les plus vertueuses possibles,
que l’on cesse de nous assurer des miracles
de l’électrique ! Que l’on s’y consacre en partie,
oui, ça, d’accord, la pluralisation des énergies
semblant très clairement être la plus réaliste
des mesures, mais de là à miser sur un arrêt
net et définitif de la commercialisation des
véhicules thermiques à l’horizon 2035 en
Europe, faudrait voir à ne pas trop déconner !
OK, le pétrole tend à se raréfier et, surtout, il
est concentré loin de chez nous. Les
importations coûtent cher et baignent en
pleines considérations géopolitiques. Bref,
c’est le bordel, et évidemment que le sujet
énergie doit être travaillé avant que tout cela ne
dérape vraiment… En attendant, tout n’est pas
morose, la preuve avec cette incroyable
Bimota Tera reprenant le 4-cylindres en ligne
998 cm3 à compresseur centrifuge du roadster
Kawasaki Z H2. Tera incarnant la formule
routière aux yeux de Bimota. Une routière de
200 chevaux, il y en a une chez Kawasaki,
l’engin se nommant Ninja H2 SX (disponible
également en finition SE avec suspensions
électroniques). Ninja H2 SX, c’est le sport-GT
avec demi-guidons et carénage intégral. Tera
tend quant à elle vers le gros trail 100 % routier
Fiche technique
Moteur : 4-cylindres en ligne 4T, 16 soupapes, double ACT, compresseur centrifuge, refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) : 998 cm3 (76 x 55 mm). Puissance : 200 ch à 11 000 tr/min.
Couple : 14 mkg à 8 500 tr/min. R. vol/alim. : 11,2:1/injection. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre alu taillé dans la masse. Susp. AV/AR : monoamortisseur Öhlins
ou Marzocchi, déb. 114 ou 145 mm/monoamortisseur Öhlins ou Marzocchi, déb. 135 ou 145 mm. Freins AV/AR : 2 disques ø 330 mm, étriers 4 pistons Brembo Stylema/1 disque ø 220 mm,
étrier 2 pistons. Pneus AV-AR : 120/70 x 17 – 190/55 x 17. Réservoir : 22 litres. Empattement : 1 445 mm. Hauteur de selle : 820 mm +/-30 mm. Poids : NC.
puisque chaussé de pneus en 17 pouces sur
roues à bâtons. Vers le crossover, plus
précisément, ce concept exclusivement routier
aux allures non moins sportives et que l’on
pilote en position relevée avec un large guidon
droit entre les pognes. Rien de neuf, pensez-
vous ? Ne souffrez-vous pas de troubles
oculaires ? Regardez bien, Tera, à l’instar de
Tesi H2 (ainsi que des précédentes générations
Tesi) se passe de fourche télescopique au
profit d’un bras oscillant avant avec moyeu de
roue directeur. Pas banal, n’est-ce pas ?
Certes, Bimota ne signe pas l’exclusivité d’un
tel procédé proposé en série, puisque Yamaha
l’a également fait vers le milieu des années 90,
la progéniture se nommait alors GTS 1000.
Enfin là, Tera va nettement plus loin, elle qui
jouit d’une inédite cinématique appliquée à sa
partie-cycle lui permettant de faire varier sa
hauteur d’ensemble sur +/- 30 mm ! L’astuce ?
Les deux bras oscillants sont réunis par une
longue biellette passant sous le moteur et
articulant deux biellettes capables d’influencer
simultanément les angles des bras oscillants.
S’il y a du génie ? Ah oui ! De là à revendiquer
LA révolution dynamique du siècle, sans doute
pas, mais question sens du non-conventionnel,
bravo ! On ne connaît pas encore son poids
ni son prix, sa disponibilité exacte non plus,
mais on sait que le choix est donné aux
chanceux acquéreurs d’opter pour un set
de suspensions Öhlins TTX multiréglables
manuellement ou bien pour un duo
avant/arrière Marzocchi semi-actif. L’essayer
il nous tarde, vraiment ! ■
MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 61
MAG NOUVEAUTÉS

Moto Guzzi V85 Strada

Une V85
bitumeuse
Nouvelle entrante dans le clan V85, la Strada se présente comme une version
routière minimaliste, plus légère et moins chère. À ses côtés, des V85 TT
et Travel judicieusement repensées pour se relancer sur le marché…
Par Stéphane Le Gouic. Photos DR.

É
patante sensation dans la gamme
Moto Guzzi pour être devenue son
best-seller historique en France en
franchissant le cap des 1 000 ventes
annuelles (c’était en 2021), la V85 TT
n’avait pas évolué depuis sa sortie
début 2019. Le voilà donc de retour dans une
nouvelle configuration et avec une version
Strada en bonus. Cette dernière, plus routière,
vient rejoindre la V85 TT originelle et sa
déclinaison voyageuse Travel. La Strada se
présente comme une mouture plus épurée,
dépourvue de protège-mains, de sabot et de
porte-paquet, ce qui lui fait gagner 4 kilos par
rapport au modèle de base, malgré l’ajout
d’un mini lèche-roue avant. La Strada peut
aussi revendiquer de meilleures aptitudes sur
bitume que sa sœur TT, avec une paire de
roues à bâtons de 19 pouces à l’avant et de
17 pouces à l’arrière, chaussées de pneus
routiers Dunlop Trailmax Meridian. La
bitumeuse de cette famille V85 élargie hérite
également de l’ajournement du moteur V2
transversal à présent normé Euro 5+ qui
profite au trio. Le travail a été essentiellement
concentré sur l’augmentation de la puissance
et du couple grâce à l’apport d’une distribution
à calage variable à l’intérieur de nouvelles culasses
et d’une intervention sur l’allumage. Quatre
canassons supplémentaires ont rejoint l’écurie
pour un total de 80, tandis qu’un soupçon de
couple a été gagné, portant le chiffre à 83 Nm à
5 100 tr/min contre 82 Nm à 5 000 tr/min sur le
précédent moteur. La panoplie électronique
s’enrichit notamment d’une centrale inertielle
six axes avec ABS cornering et régulateur de
vitesse, ce dont ne bénéficie pas la plus
minimaliste Strada, qui doit se contenter de trois
modes de conduite contre quatre sur la TT et cinq
sur la Travel. Encore à l’ordre du jour : un tableau
de bord TFT 5 pouces plus large et gratifié d’un
nouvel affichage. Côté châssis, l’amortisseur
gagne un réglage de précharge par molette (sauf
la Strada) et le style évolue avec un habillage
discrètement redessiné pour le réservoir et les
caches latéraux, des supports de phare et un
porte-paquet en alu moulé plus esthétiques, un
pare-brise différent, réglable en hauteur. Les deux
versions TT y ajoutent un sabot et des protège-
mains annoncés plus protecteurs à travers un
design inédit. Disponibles au printemps 2024, les
V85 TT devraient voir leur tarif légèrement
augmenter, la Strada jouant les entrées de gamme
à un prix attendu autour des 12 500 €. ■

Moto Guzzi V85 Strada / 12 500 €*

+ 180 km/h • 80 ch – 83 Nm • 205 kg à sec
Disponibilité : printemps 2024. * Estimation MR.

62 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

 La V85 TT
sera la
version
la plus
« off-road ».
On ne parle
pas là de
Fiche
ttout-terrain
ttrès engagé.
technique
Moteur : bicylindre en V à 90°, 4-temps,
double ACT, 4 soupapes. Cylindrée (al x c) :
853 cm3 (84 x 77 mm). Puissance : 80 ch
à 7 750 tr/min. Couple : 83 Nm à 5 100 tr/min.
Alimentation : injection électronique. Boîte :
6 rapports. Transmission finale : par cardan.
Partie-cycle : cadre tubulaire en acier. Susp.
AV/AR : fourche inversée Ø 41 mm réglable en
précontrainte et détente (déb. 170 mm),
monoamortisseur réglable en précontrainte et
détente (déb. 170 mm). Freins AV/AR :
2 disques Ø 320 mm, étriers Brembo 4 pistons
– 1 disque Ø 260 mm, étrier Brembo 2 pistons.
Pneus AV-AR : 110/80 x 19 – 150/70 x 17.
Réservoir : 23 litres. Empattement : 1 520 mm.
Hauteur de selle : 830 mm. Garde au sol :
210 mm. Poids à sec : 205 kg.

La Strada est la
nouvelle entrante,
avec des
prétentions
essentiellement
routières.

La V85 Travel est la

version la mieux équipée.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 63

MAG NOUVEAUTÉS

MV Agusta LXP Orioli

Luxueuse,
Après nous avoir
vraiment ?
« teasé » une gamme
de trails prometteuse
sous le nom de Lucky
Explorer, MV va
finalement se focaliser
sur un seul modèle
orienté luxe. D’abord
dans une édition limitée,
la LXP Orioli, dont le prix
pourrait atteindre
30 000 €. Si !
Stéphane Le Gouic. Photos DR.

64 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

P
as facile de comprendre les
intentions de MV Agusta avec sa
gamme de trails Lucky Explorer
présentée en 2021 et annoncée en
production pour 2023. Initialement
articulée autour de la 5.5 basée sur la
Qianjjang SRT 550 X et de la 9.5 tricylindre
produite, elle, à Varèse, la famille a fait long
feu. Depuis, KTM est entrée au capital de la
marque italienne, a jeté aux orties le nom
Lucky Explorer, mis la 5.5 au rencart et
recadré la 9.5 en la traitant comme un trail
premium dûment appelé MV Agusta. Et cela
commence par une série limitée de
500 pièces de cette LXP annoncée telle « la
première tout-terrain de luxe au monde » qui
entend « réécrire l’histoire dans son
segment », rien que ça ! Cette edizione limitata
rend hommage à Edi Orioli, vainqueur de
quatre Dakar, dont deux sur une Cagiva qui a
inspiré cette LXP. Très proche esthétiquement
de feue la 9.5, cette LXP est un trail à
vocation off-road comme l’indiquent ses
roues de 21 pouces à l’avant et 18 à l’arrière,
ses pneus Bridgestone mixtes et des
débattements de suspensions de 210 mm.
Pour exprimer son potentiel, cette MV
dispose du nouveau trois-pattes 931 cm3
double arbre à vilebrequin contrarotatif (pour
compenser l’effet gyroscopique et
améliorer ainsi la maniabilité), développé
par ses motoristes et qui crache 124 ch
à 10 000 tr/min. Ce bloc a pour écrin un cadre
périmétrique en acier agrémenté d’un solide
bras oscillant en alu. Pour freiner le bestiau
annoncé pour 230 km/h, c’est du Brembo
Stylema à l’avant. Alors que l’on aurait pu
imaginer du full Öhlins géré électroniquement
pour les suspensions de ce trail dit « de luxe »,
la filiation KTM a dû l’en priver, mais on ne
retrouve même pas la production WP de la
maison mère… Il faut se contenter d’éléments
Sachs, certes entièrement réglables, mais
moins prestigieux. C’est plus riche pour la
dotation électronique, on ne peut plus
complète avec quatre modes de conduite,
huit niveaux de contrôle de traction, deux
options de frein moteur, un régulateur de
vitesse, un ABS cornering, un shifter, un écran
TFT de 7 pouces et un système Keyless.
Cette LXP Orioli pourrait faire payer très cher
cette opulence : un prix tournant autour de
30 000 € a été évoqué par la marque.
Interrogée sur le sujet, KTM France,
désormais en charge de la distribution de MV,
a semblé douter d’un tel tarif. Rappelons que
la 9.5 avait à l’époque été annoncée à
20 400 €. La firme italienne a le temps d’y
réfléchir, elle prévoit la sortie de son bijou
pour la fin du premier trimestre 2024. ■

MV Agusta LXP Orioli / Prix NC

+ 200 km/h • 124 ch – 10,4 mkg • 224 kg à sec
Disponibilité : fin du premier trimestre 2024.

Fiche technique
Moteur : 3-cylindres en ligne, 4-temps, double ACT, 12 soupapes. Cylindrée (al x c) :
931 cm3 (81 x 60,2 mm). Puissance : 124 ch à 10 000 tr/min. Couple : 10,4 mkg à
7 000 tr/min. R. vol : 13,4:1. Alimentation : injection électronique. Boîte : 6 rapports.
Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre périmétrique tubulaire en acier.
Susp. AV/AR : fourche inversée Sachs Ø 48 mm à triple réglage (déb. 210 mm),
monoamortisseur Sachs à triple réglage (déb. 210 mm). Freins AV/AR : 2 disques
Ø 320 mm, étriers Brembo Stylema 4 pistons/1 disque Ø 265 mm,
étrier Brembo 2 pistons. Pneus AV-AR : 90/90 x 21 - 150/70 x 18. Réservoir :
20 litres. Empattement : 1 610 mm. Hauteur de selle : ajustable 850-870 mm.
Garde au sol : 230 mm. Poids à sec : 224 kg.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 65

ESSAI
Suzuki GSX-S 1000 GX
Une plateforme
bien amortie
Suzuki GSX-S 1000 GX. Derrière cette
appellation pas des plus simples à prononcer
se cache une nouvelle exploitation de la
plateforme GSX-S 1000. Après le roadster
sportif, la rétro Katana, la Sport-GT, voici
donc la GX. Un « trail routier » comme on la
nomme maladroitement. Bref, une moto cross-
over qui inaugure surtout l’arrivée des
suspensions à assistance électronique chez
l’industriel japonais.
Par Christophe Lemao. Photos DR.
S
uzuki inventerait-il l’eau tiède ?
Peut-être… Après tout, depuis son
retour sur le devant de la scène, le
constructeur de la GSX-R 750 (sorte
de vision de la sportive moderne), de
l’Hayabusa, du Burgman 650, de la populaire
Bandit ou de la fantasque RF600R, n’a fait que
revisiter des modèles qu’il possédait déjà plus
ou moins. Une stratégie qui n’a pas montré une
once de prise de risque, mais au contraire une
conception très pragmatique du commerce de
la moto de grosse cylindrée. Pour autant, ne
blâmons pas Suzuki pour capitaliser sur des
modèles bien pensés et des moteurs fiables.
Certes, les GSX-8S et DL 800 V-Strom ont été
plus audacieuses avec l’exploitation d’un tout
nouveau moteur, mais la marque s’évertue à,
globalement, faire ce qu’elle sait faire.
D’ailleurs, la GSX-S 1000 GX sent clairement la
reprise d’une plateforme moteur-châssis
connue et amortie. À ce propos, cette moto
inaugure de nouvelles suspensions à assistance
électronique, que pratiquement seul le
constructeur japonais n’utilisait pas encore.
Dans l’esprit, une rivale
des Tracer, Versys ou
S 1000 XR
Cette GSX-S 1000 GX peut donc,
naturellement, s’opposer à des modèles
comme la Kawasaki Versys 1000,
66 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE
la Yamaha Tracer 9 GT+, voire la
BMW S1000XR, mais nous restons persuadés
qu’elle ne constitue pas pour ces dernières
une rivale directe, simplement parce que
l’acheteur potentiel d’une BMW cherche un
blason. Plus sérieusement, la GSX-S 1000 GX
se confond parfaitement avec cette
nouvelle génération de motos qui présentent
une position surélevée façon gros trail, une
partie-cycle très sportive issue d’une
conception de roadster et des suspensions aux
débattements allongés pour améliorer le
confort. Ici, c’est 150 mm de course AV/AR,
soit 30 mm de plus que sur une
GSX-S 1000 GT et seulement 10 mm de moins
que sur une V-Strom 1050. Inévitablement,
concevoir une moto surélevée engendre une
prise de hauteur : la selle se situe à 845 mm
du sol. Si vous mesurez plus de 1,75 m,
ça va le faire… Sinon, trouvez-vous une selle
basse. Et ce n’est pas l’ajustement
électrique de la précontrainte qui vous aidera
beaucoup. La nouvelle Suzuki ne s’abaisse
pas autant que la Harley-Davidson
Pan America ou que la dernière
BMW R1300GS via l’assise réglable. Ici,
il ne s’agit que de quelques millimètres.
En dehors de cela, la position de conduite est
réussie, avec un guidon large sans exagération
et un triangle guidon/selle/repose-pieds bien
étudié pour ménager les articulations au fil des
kilomètres. L’environnement de bord ne fait pas
Une esthétique réussie et un comportement
dynamique qui l’est tout autant.
Il n’y a qu’à très (trop) haute vitesse que
l’ensemble perd de sa rigueur,
en raison de valises qui perturbent
l’équilibre aérodynamique.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 67

ESSAI SUZUKI GSX-S 1000 GX

Suzuki GSX-S 1000 GX / 17 899 €

+ 230 km/h • 152 ch – 10,8 mkg • 232 kg en ordre de marche
Disponibilité : immédiate.

1 2
1 Suzuki propose (enfin ?) des suspensions à assistance électronique. Elles
viennent de chez Showa, comme chez Honda. L’algorithme a été cotravaillé
avec Suzuki. 2 Toujours le bloc 4-cylindres en ligne de 999 cm3, dont les
plans remontent à la GSX-R 1000 K5 de 2005… Et pourtant, quel agrément
dans cette version Euro5+ ! De la puissance, du coffre, tout en souplesse…
Hélas ! la consommation peine à descendre sous les 6 l/100 km. 3 La boucle
arrière, en tubes d’acier, est mise en valeur par cette teinte grise. On ne
relève ici pas de colliers disgracieux pour guider des câbles comme sur le
roadster GSX-S 1000. 4 La selle dévolue au passager est moelleuse, mais la
surface est légèrement réduite. Les poignées de maintien sont bien
positionnées, mais cisaillent un peu les mains lors des freinages. Le
porte-paquet est de bonne qualité. 5 Bravo ! Voilà un tableau de bord TFT
couleur qui se montre lisible, complet et simple à piloter depuis le commodo
de gauche. C’est si évident que l’on se demande pourquoi certains
constructeurs font si compliqué !

68 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

 dans l’esbroufe, mais la qualité perçue est
excellente et l’assemblage très rigoureux.
Cette Suzuki respire le made in Japan fait pour
durer. Le réservoir de 19 litres écarte légèrement
les cuisses, mais constitue un appui aisé.
Les rétroviseurs sont trop peu éloignés et
reflètent malheureusement un peu les coudes.
En revanche, ils ne gênent pas dans les
interfiles. Un bon point.
Le moteur, toujours le bloc 4-cylindres en ligne
de 999 cm3 issu de la lignée GSX-R 1000 et
dont la base remonte à 2005 (K5) mais
profondément remanié, diffuse une musicalité
pleine d’entrain. Cet échappement court, plutôt
joliment dessiné par rapport aux lance-missiles
que l’on voit souvent, donne immédiatement le
sentiment d’une mécanique sportive et
puissante. Les coups de gaz dans le vide
révèlent la sonorité typique de cette
motorisation, pour ceux qui aiment les gros
quatre-cylindres classiques et sportifs, c’est
un enchantement. La prise en main demandera
un peu de temps avant d’exploiter pleinement
les 152 chevaux annoncés.
En effet, le déclenchement du virage, soit les
premiers degrés de bascule autour de la
verticale, dévoile une certaine retenue. La moto
refuse de s’incliner et on ressent alors
d’autant le centre de gravité haut perché. La
faute à qui ? À quoi ? La géométrie ? Nous
verrons que non. Plutôt une histoire de gommes
selon nous, entre un pneu arrière très large
et écrasé en 190/50 et un profil de pneu avant
peut-être mal accordé au pneu arrière.
Le fait est que ces Dunlop Roadsport 2 se
font à nouveau remarquer pour leur
comportement franchement passable. D’une
façon générale, toutes les motos que nous
essayons avec ces pneus se révèlent bien
plus plaisantes et saines une fois chaussées
d’autres gommes. Croyez-nous, les Dunlop
français produits à Montluçon sont nettement
plus performants que ces Dunlop fabriqués
par paquet de mille au Japon.
Quand leur température s’élève – et il faut un
certain temps –, le comportement devient plus
agréable et fluide. Ce qui est fluide, également,
c’est l’excellent travail général de cette nouvelle
suspension électronique made by Showa
et revisitée par Suzuki. Les modes prédéfinis
3 4
en usine montrent déjà un comportement
très différent entre eux. En mode A (sport), la
suspension s’avère plus ferme, avec une
retenue hydraulique nettement plus contenue
qu’en mode B (route) et de surcroît en mode C
(pluie), qui dévoile une moto très lâche en
suspension – ce qui veut dire qu’elle s’enfonce
rapidement et remonte tout aussi vite. D’ailleurs,
pour peu que le revêtement soit simplement
correct, le mode A s’avère déjà très bon en
termes de toucher de route tout en restant
confortable. Si on souhaite ajuster plus finement
le comportement hydraulique (compression,
détente), il est possible de basculer sur le mode
user paramétrable. Bref, on peut régler ces
suspensions au click virtuel près, mais avec une
efficacité réelle. À noter, et nous félicitons
Suzuki sur ce point, la très grande facilité
Prix des
options
• Valises latérales 36/36 litres
(plastique) : 917 €.
• 2 barillets bagagerie
plastique (valises) : 54 €.
• Kit fixation bagagerie
plastique (valises) : 156 €.
• Carénage valises bleu (YSF) : 72 €.
• Carénage valises noir (YVB) : 72 €.
• Carénage valises vert (QU5) : 72 €.
• Kit fixation bagagerie
plastique (valises) : 19 €.
• Kit poignées chauffantes : 439 €.
• Selle basse : 199 €.
• Selle premium : 399 €.
• Étrier Brembo rouge : 599 €.
• Béquille centrale : 599 €.
• Bulle fumée : 153,90 €.
• Levier de frein ajustable : 199 €.
• Levier d’embrayage ajustable : 199 €.
• Grande sacoche de réservoir : 199 €.
• Petite sacoche de réservoir : 149 €.
Les options et accessoires sont souvent
chers chez Suzuki. Il faudrait faire un effort
à ce niveau. Comptez 1 200 € pour la paire
de valises, dans la teinte coordonnée et hors pose
du kit de fixation… 599 € la béquille centrale,
bien trop onéreux pour un accessoire pourtant
essentiel sur une routière.
5
MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 69
ESSAI SUZUKI GSX-S 1000 GX

Un regard qui annonce de réelles prétentions

sportives. Prétentions validées,
même s’il sera bien évidemment possible
de flâner à son guidon, la souplesse
mécanique et les paramètres de gestion
des suspensions électroniques offrant de
nombreuses possibilités.

d’usage du commodo gauche pour tout régler
sur la moto, en roulant sans presque quitter la
route des yeux tellement c’est simple. Honda
ferait bien de copier son voisin de palier…
Au fil de l’essai, nous multiplions les
changements de cartographie de suspensions :
du mode tout automatique à la loi hydraulique
figée sur pilote+bagage, ou pilote seul, etc.
Un peu comme le proposait déjà BMW avec
son ESA 1 puis ESA 2 il y a de cela une
bonne quinzaine d’années. Certes, ici, c’est
bien plus efficace. À chaque fois, le changement
de comportement des suspensions est
vraiment sensible et la moto s’en trouve
modifiée. Ce n’est donc clairement pas du
marketing, ce système Suzuki Advanced
Electronic Suspension (SAES). Sur le terrain,
ces éléments Showa pilotés apportent surtout
un très bon confort d’amortissement, dont
le passager bénéficiera (nous avons pu tester),
et un toucher de route réellement très bon,
exception faite du retour d’information des
passables pneus de série. Cela signifie-t-il que
le comportement de la machine est
constamment au top ? Oui et non. Oui, car,
dans les virages, la moto conserve une mise sur
l’angle précise et une bonne stabilité. Notez
qu’elle adore être pilotée avec un certain appui
du frein arrière pour la faire tourner plus court et
surtout bien plaquer l’avant au sol. En outre, elle
montre une tenue de route toujours saine et se
joue des qualités du revêtement. Attention, si

Suzuki Advanced Electronic vous passez sur une chaussée façon tôle
ondulée, elle sera saine, mais les mouvements

Suspension (SAES) seront là. On ne peut pas tout filtrer à 100 %

avec 150 mm de débattement…

La nouvelle GSX-S 1000 GX adopte des suspensions Showa dotées d’une assistance électronique adaptative. Une tenue de cap
Des suspensions intelligentes qui reprennent le concept Skyhook, inauguré par Ducati sur la Multistrada en
2015. Showa a peaufiné le système depuis chez Kawasaki et Honda avant de travailler ici avec Suzuki. Si le sensible à la présence
software demeure la propriété de Showa, Suzuki a collaboré à la mise au point de l’algorithme spécifique à la des valises
GX en y ajoutant des données mesurées et une régulation du comportement annoncée inédite via les
Toutefois, la stabilité à très haute vitesse (plus
Suzuki Velocity Dependent Control (SVDC) et Suzuki Road Adaptative Stabilization (SRAS). Ces assistances
participent justement à préserver les tenues de route et de cap à haute vitesse. Et finalement, ôter les valises de 200 km/h) montre un louvoiement vraiment
reste le meilleur moyen de retrouver une tenue de cap irréprochable à haute vitesse… Par ailleurs, l’ajustement inattendu. Si la moto est équipée de ses valises
des divers modes de suspension s’avère simple à utiliser : la fonction « tout automatique » règle la précontrainte et que l’on fait défiler les rapports (fond de 3,
arrière selon la charge et les suspensions se durcissent ou s’assouplissent en continu, en fonction de divers puis fond de 4), elle tend à s’asseoir sur son
paramètres. C’est globalement efficace. Il est possible de choisir les modes prédéfinis : S (Soft), M (Medium), amortisseur arrière. On l’a sent se soulever
H (Hard), et les lois hydrauliques changent immédiatement. En Hard, pilote plus bagages, sur bons revêtements, légèrement et un louvoiement général se fait
on peut rouler vite et garder un confort correct. C’était notre configuration préférée.
sentir. Il est possible de rouler droit, mais le

70 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

mouvement est suffisamment sensible pour que
cela incite à rendre la main. Nous pensons
immédiatement à nos voisins allemands qui, sur
leurs portions d’autoroute sans limitation de
vitesse, pourraient se faire surprendre. Du coup,
nous avons demandé à réaliser un test de
vérification sans valises, non sans élever
significativement le stress du staff japonais, mais
architecture éprouvée et toujours polyvalente.
Applaudissons encore les talents de metteurs
au point de ces messieurs de Suzuki avec ce
shifter up & down parfaitement calibré. Il y a des
mécaniques bien plus modernes de conception
qui peuvent en prendre de la graine. En
revanche, ces mêmes mécaniques plus
contemporaines sont souvent plus efficientes.
trail référent, voire à la rivale de chez Kawasaki,
certes bien plus routière dans l’esprit. La faute
à une selle un peu étroite, des poignées de
maintien qui cisaillent un peu les mains, des
valises qui empêchent le recul des pieds sur
les repose-pieds. ■

l’expérience a été concluante, avec une tenue
de cap autrement plus irréprochable aux
mêmes vitesses, disons 216 km/h en pointe.
Bref, cet aspect de la moto doit être minoré en
France, car nous roulons à 130 km/h, voire un
peu plus au GPS. Il serait bon, toutefois, de
contrôler le comportement avec un top-case
adaptable, car Suzuki déconseille l’utilisation de
cette valise centrale arrière, parce que « ce n’est
pas la philosophie de cette moto ». OK…
Le freinage, satisfaisant dans la majorité de son
emploi, dévoile un mordant un peu léger en
usage musclé. Les étriers Brembo sont
puissants, mais c’est sans doute l’émetteur qui
manque de poigne en poussée hydraulique.
Qu’à cela ne tienne, on se console
immédiatement avec le moteur. Pour qui aime le
gros quatre-cylindres en ligne au calage
classique, avec une souplesse de gymnaste, du
couple bien gras à mi-régime, une allonge
sportive, c’est un vrai plaisir. Il a de la relance,
du coffre, une belle bande-son naturelle sans
échappement adaptable à la noix, bref, c’est un
moteur top pour celui qui apprécie cette
Ici, la GS consomme en moyenne 6,1 l/100 km
en roulant cool et jusqu’à 7,4 l/100 km en y
allant fort. C’est un peu plus que la moyenne de
la production actuelle dans cette cylindrée.
Sport-GT ou GT-Sport ?
Pour répondre à cette question, il apparaît
clairement qu’elle est davantage Sport que GT.
Les ingrédients d’une douce GT sont là, en
partie, avec une selle de série vraiment
confortable, des suspensions donc au top,
une position relaxe et…. C’est à peu près tout.
La protection est trop juste pour une vraie
GT, même si ce parebrise ne génère aucune
turbulence de la position basse à haute.
Au passage, proposer un parebrise à triple
réglage en hauteur en 2023 qui nécessite
l’emploi d’outils est un peu rétrograde…
L’excuse de la préservation du coût de
fabrication semble peu recevable selon nous.
L’accueil du passager, recommandable pour
une sortie de la durée d’un plein d’essence
environ, s’avère trop limité par rapport à un gros
Verdict
Pour conclure, cette nouvelle Suzuki GSX-S 1000 GX
nous a dévoilé des points forts et faibles. Pour les
premiers, un moteur enchanteur, un comportement de
suspensions vraiment très, très bon, une ergonomie
limpide, beaucoup d’intuitivité dans le tableau de bord,
un confort pilote préservé, une philosophie très «
Tracer 9 GT »… Pour les seconds, une protection un
peu faible, un freinage correct sans plus, toujours des
pneus passables chez Suzuki, une consommation
moyenne un peu élevée et une tenue de cap à très
haute vitesse et en accélération un peu « déroutante »,
sans faire de mauvais jeu de mots, même si cela est
imputable à la présence des valises et hors de France
finalement, compte tenu de nos restrictions. Reste un
prix, 17 899 €, correctement placé si l’on prend en
compte le rapport prix/performances dans cette
catégorie, mais tout de même un brin élevé si on
regarde le prix des options ou la dotation de série plus
fournie chez la concurrence. Souhaitons que Suzuki
France se montre généreux avec l’offre d’achat des
valises, voire d’un pack valises+poignées
chauffantes+béquille centrale, contre une somme
raisonnable, ça pourrait être décisif pour certains.

Fiche technique Suzuki GSX-S 1000 GX / 17 899 €

MOTEUR PARTIE-CYCLE DIMENSIONS
Type 4 cylindres en ligne, Cadre cadre périmétrique en 2 150 mm
4-temps, refroidi par eau aluminium, boucle arrière
Distribution double ACT, 16 soupapes tubulaire en acier Hauteur de selle
Cylindrée 999 cm3 Suspensions AV fourche inversée, 845 mm
(alésage x course) (73,4 x 59 mm)
1 350 mm

déb. 150 mm
Taux de compression 12,2:1
Suspensions AR monoamortisseur,
Alimentation injection électronique
déb. 150 mm NC
Mise en route démarreur électrique
Boîte Frein AV 2 disques ø 310 mm,
6 rapports, shifter NC
Trans. finale par chaîne 2 étriers radiaux 4 pistons
Frein AR 1 disque, étrier 1 piston 25,5°
Pneus AV/AR 120/70-17– 190/50-17 NC
Réservoir (réserve) 19 litres
97 mm
Garantie 2 ans pièces et MO 1 470 mm
PUISSANCE ET COUPLE Coloris bleu, vert mat, noir
Diamètre Poids
152 ch à 11 000 tr/min de braquage NC poids à sec
10,8 mkg à 9 250 tr/min NC 232 kg en ordre
de marche

LES ÉQUIPEMENTS ✔ : disponible - ✘ : pas disponible - • option

Jauge à essence ✔ Trip journalier ✔ Indicateur de rapport engagé ✔ Régulateur de vitesse ✔ Crochets d’arrimage ✔
Voyant de réserve ✔ Modes moteur ✔ Antipatinage ✔ Réglage du levier d’embrayage • Poignées latérales passager ✔
Compte-tours analogique ✔ Température moteur ✔ Hauteur de selle réglable • Réglage du levier de frein ✔ Repose-pieds avec caoutchouc ✔
Compteur numérique ✔ Ride by Wire ✔ Repose-pieds réglables ✘ Béquille centrale • Shifter ✔
Horloge ✔ Poignées chauffantes • Guidon réglable ✘ Centrale inertielle ✔

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 71

ESSAI

72 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

 Triumph Scrambler 1200 X

Le scrambler
accessible
Pour 2024, Triumph refond la gamme
Scrambler 1200 et propose
une version X accessible et plus routière
que la précédente XC.
Nous l’avons découverte
sur l’asphalte andalou.
Par Pierre Siedzianowski. Photos DR.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 73

ESSAI TRIUMPH SCRAMBLER 1200 X

V
u le peu d’images d’action captées
sur bitume et l’absence totale
d’essais sur la terre, on ne peut pas
dire que la division communication
de Triumph ait mis le paquet sur la
Scrambler 1200 X ! En effet, le constructeur
britannique nous a conviés dans le Sud de
l’Espagne pour découvrir ce modèle en même
temps que la XE, légèrement remaniée pour
2024 (la XC n’est pas rééditée), sur une seule
journée de roulage. Or les projecteurs étaient
plutôt braqués sur cette dernière, que nous
avons largement éprouvée en tout-terrain, ce
qui explique la tenue adventure avec intégral à
visière, pas du tout appropriée à l’essai routier
d’une moto néo-rétro ! Mais heureusement, si
les photos manquent, nous avons roulé
plusieurs heures sur cette X, qui se différencie
beaucoup plus de la haut de gamme XE que
ne le faisait la précédente XC. Car il s’agit
d’une réelle nouveauté. Intéressante de
surcroît. Car à bien y regarder, les machines
dépouillées, mais classe, à très gros moteur
coupleux dans une partie-cycle pas atypique
comme ce que propose Harley-Davidson ne
sont pas si nombreuses sur le marché. De
plus, le Scrambler 1200 X est logeable sans
être trop haut de selle… et il est capable de
sortir du bitume, ou plus prosaïquement,
d’affronter les nids-de-poule, raccords et
fripures des voies urbaines et autres
départementales en manque d’entretien.
Déclinaison
de plateforme
La plateforme commune aux deux gros
Scrambler Triumph n’est pas inédite, puisque
le cadre des modèles 2019 est conservé et
que les deux versions sont dotées de jantes
Tubeless à rayons, de 21’’ à l’avant et 17’’ à
l’arrière. Mais la partie-cycle du X reçoit des

1 4

1 Les étriers Nissin à deux pistons juxtaposés pinçant des disques flottants de 310 mm font le job, sans plus.
Le mordant n’est pas redoutable et si la puissance est présente quand on tire fort sur le levier, le feeling
n’est pas exceptionnel. 2 La ligne d’échappement haute est caractéristique du scrambler. En remaniant les
collecteurs et en limitant les émissions, Triumph a restreint le dégagement calorifique : on peut poser la jambe
sur la protection antichaleur (noire) sans se brûler. 3 Le bras oscillant en aluminium caissonné est plus court
que celui du Scrambler XE. L’empattement réduit rend la moto plus vive. 4 La grosse fourche inversée Marzocchi
débat sur 170 mm. Non réglable, elle ne s’effondre pas au freinage et peut sortir de la route : le compromis
proposé est réussi. 5 La X inaugure un tableau de bord LCD monochrome moins luxueux que le TFT couleur
de la XE, mais lisible et complet.

74 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

suspensions Marzocchi à ressorts progressifs
(réglables seulement à l’arrière et uniquement
en précharge) aux débattements de 170 mm,
et un freinage avant composé de deux étriers
axiaux à deux pistons juxtaposés Nissin,
pinçant des disques de 310 mm. Un kit
beaucoup moins extrême que celui du XE
(Brembo Stylema, disques de 320 mm), mais
qui s’accompagne d’un ABS optimisé en
virage en mode route, ainsi que d’un contrôle
de traction optimisé en virage, puisque le X
bénéficie d’une centrale inertielle, ce qui n’était
pas le cas du XC (le XE en a toujours été
équipé). La longueur du bras oscillant alu est
réduite, le cintre, moins large et moins haut,
est implanté plus bas. Les deux versions
diffèrent aussi légèrement sur le plan
électronique : le X dispose de cinq modes de
conduite entièrement modifiables (trois routiers,
un tout-terrain avec ABS désactivé à l’arrière et
un mode utilisateur), mais se passe du
deuxième mode conduite tout-terrain dit « Pro »
du XE qui permet de rouler avec l’ABS
totalement déconnecté (sur le X, seul le

Triumph Scrambler 1200 X / 14 995 €

+ 200 km/h • 90 ch – 11,1 mkg • 228 kg en ordre de marche
Disponibilité : janvier 2024.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 75

ESSAI TRIUMPH SCRAMBLER 1200 X
contrôle de traction est désactivable). Dans le
détail, le tableau de bord simplifié est
monochrome, il n’y a ni protège-mains ni
pédale de frein réglable et le sabot est en
plastique. La moto pèse ainsi 2 kg de moins.
Côté moteur, le twin parallèle supercarré de
1 200 cm³, refroidi par eau, calé à 270°, qui
possède un arbre à cames en tête et quatre
soupapes par cylindre, évolue sensiblement
afin de satisfaire à la norme Euro 5+ et
gommer un défaut majeur de cette machine : le
collecteur d’échappement qui cuisait
littéralement la jambe droite du pilote. Triumph
a donc reprogrammé l’injection, relevé le
diamètre des corps d’admission de 5 mm et
retouché le collecteur d’échappement pour
réduire les émissions. Dans le même temps,
76 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE
les catalyseurs sont positionnés à l’arrière de la
ligne et l’espace entre la plaque antichaleur et
les tubes d’échappement est augmenté. La
puissance ne varie pas, mais les 90 ch sont
obtenus à 7 000 tr/min contre 7 250 tr/min sur
le moteur Euro 5 de 2021. C’est aussi le cas
du couple maxi, toujours de 11,1 mkg, mais
250 tr/min plus tôt également (à 4 250 tr/min
contre 4 500 tr/min auparavant). Le limiteur
reste fixé à 7 500 tr/min.
Un peu trop sage
Jusque-là, les Triumph Scrambler 1200 étaient
de grosses bêtes hautes sur pattes et presque
intimidantes (c’est toujours le cas pour le XE).
Bien plus basse, plus courte et mieux
proportionnée, cette version X impressionne
beaucoup moins et s’avère esthétiquement
plus consensuelle. Certes point aussi
compacte que le Scrambler 900 du même
constructeur, à petit réservoir (12 l) et jante
avant de 19’’, ce 1200 s’en rapproche
nettement. Pourquoi évoquer cette « Modern
Classic » d’entrée de gamme ? Parce c’est elle
qui vient à l’esprit. Pas mal de pièces semblent
partagées (comme les repose-pieds, mais pas
que) et les moteurs sont assez proches,
puisque les carters principaux sont communs :
le moteur 1200 est grossièrement un 865 cm³
(qui équipe les 900) à alésage augmenté et
boîte 6 vitesses. De plus, la position de
conduite relax, typique d’un scrambler, avec un
grand guidon rapproché du buste et des
Un gabarit accessible, un moteur très
souple, une partie-cycle équilibrée, cette
série X fait tout bien. On aurait peut-être
souhaité un peu plus de caractère.
 Ce qui change
entre la moteur à ailettes qui retient l’attention. À peu
près exempt de vibrations désagréables au
vive. En revanche, le freinage manque de
mordant et obtenir la puissance implique de

1200 X et la ralenti, il s’avère très souple et très rond sur les

quatre premiers milliers de tours par minute.
tirer fort sur le levier : le feeling n’est pas
exceptionnel. Triumph n’a pas prévu

1200 XC
La X remplace la XC 2019-2021 comme moto
d’accès à la gamme Scrambler 1200.
• Moteur Euro5+ (Euro 5).
• Suspensions Marzocchi 170 mm
(Showa/Öhlins 200 mm).
• Hydraulique de suspensions non réglable
(entièrement réglables).
• Hauteur de selle – 2 cm.
• Imu = abs et traction control optimisé en
virage.
• Disques avant 310 mm, étriers Nissin
2 pistons (320 mm, Brembo M50 4 pistons).
Cela n’a pas grand intérêt, mais, pour illustrer,
il accepte de reprendre en sixième à 60 km/h
(à 50 km/h, il cale). Cependant, les premières
rotations franches de la poignée de gaz sur les
rapports qui conviennent s’accompagnent
d’une relative déception. Nous attendions une
certaine agressivité de la part d’un twin de
1 200 cm³ calé à 270°, mais le moteur
britannique se révèle très linéaire, quel que soit
le mode de conduite sélectionné ; et surtout, il
manque de rugosité à mi-régime. Très rond
jusqu’à 4 500 tr/min, il tracte vigoureusement
jusqu’à 7 000 tr/min en distillant moult
d’escapade TT avec ce modèle, mais ses
jantes d’origine à rayons et sa position de
conduite plutôt ergonomique lorsqu’on est
debout lui autoriseront sans problème les
balades dans les chemins. Il sera ainsi possible
d’apprécier à sa juste valeur la douceur de ce
gros moteur coupleux et l’efficacité de l’ABS et
du contrôle de traction en mode off-road. C’est
sur ce point que la 1200, dans cette version
grand public, enterre quelque peu la 900 ; elle
est nettement plus polyvalente et mérite
beaucoup plus son appellation de scrambler. ■

• Tableau de bord monochrome.
• Commandes non réglables.
• Sabot plastique.
• 2 kg.
• 1 000 €.
repose-pieds pas trop reculés, se conjugue
désormais avec une hauteur de selle de
820 mm qui peut être réduite à 795 mm avec
la selle basse optionnelle : les amateurs du
genre n’ont plus besoin de mesurer plus de
1,80 m pour poser les pieds à plat par terre.
Mais au-delà du look et du genre, c’est le gros
vibrations occasionnant des fourmillements,
mais il ne dépave pas les rues dans la zone de
son pic de couple. Il se montre même plutôt
civilisé à mi-régime, alors qu’on escomptait
quelque chose de brutal. Il n’enterre finalement
pas le 865 cm³ évoqué plus haut. La partie-
cycle est également facile et très correctement
suspendue, même si l’arrière peut talonner.
Lorsqu’on pousse un peu plus la machine, elle
se révèle stable, et son train avant inspire
confiance. Résultat, on atteint vite les limites
de la garde au sol et les repose-pieds frottent
allègrement. Aussi, le diamètre important de la
roue avant n’est pas très pénalisant dans les
changements d’angle et la moto reste assez
Verdict
À l’instar de toutes les Modern Classic
du constructeur britannique, la
Triumph 1200 Scrambler X est une machine très
moderne malgré son apparence rétro. Performante et
efficiente, bien finie, sans concurrence réelle (les
Ducati sont plus routières), elle est enfin accessible à
toutes et tous grâce à une hauteur de selle mesurée.
Nous espérions cependant plus de relief, plus d’effet
« whaou ». Car si l’efficacité est au rendez-vous,
les sensations le sont moins, or c’est aussi ce qu’on
attend d’une moto autant lookée…
Mais est-ce encore envisageable avec Euro5+ ?

Fiche technique Triumph Scrambler 1200 X / 14 995 €

MOTEUR PARTIE-CYCLE DIMENSIONS
Type bicylindre en ligne calé à Cadre double berceau 2 273 mm
270°, 4-temps, refroidi en tubes d’acier
par eau Suspensions AV fourche inversée Marzocchi
Hauteur de selle
Distribution 1 ACT, 4 soupapes/cyl. ø 45 mm, non régl., déb. 170 mm 820 mm
Cylindrée 1 200 cm3 Suspensions AR combiné amortisseurs piggy
1 185 mm

(alésage x course) (97,6 x 80 mm) back Marzocchi réglable en

Rapport volumétrique 11,1:1 précontrainte, déb. 170 mm
Alimentation injection électronique, Frein AV 2 disques flottants inox
corps ø 50 mm ø 310 mm, étriers axiaux Nissin
Mise en route démarreur électrique 2 pistons, ABS optimisé en virage
Boîte 6 rapports Frein AR 1 disque ø 255 mm, étrier 26,2°
Trans. finale par chaîne flottant 1 piston Nissin, ABS 200 mm
optimisé en virage, 125 mm
désactivable à l’arrière 1 525 mm
PUISSANCE ET COUPLE Pneus AV/AR 90/90 x 21 – 150/70 x 17
* Non mesuré.

Réservoir (réserve) 16 litres (NC) Diamètre Poids

90 ch à 7 000 tr/min Garantie 2 ans pièces et MO, de braquage NC poids à sec*
11,1 mkg à 4 250 tr/min km illimité NM* 228 kg poids tous
Coloris noir, rouge, gris pleins faits

LES ÉQUIPEMENTS ✔ : disponible - ✘ : pas disponible

Jauge à essence ✔ de refroidissement/moteur ✔ Affichage couleur ✘ Emplacement antivol ABS déconnectable ✔
Voyant de réserve ✔ Indicateur de T° ambiante ✔ Réglage du levier d’embrayage ✔ sous la selle passager ✘ Contrôle de motricité
Compteur numérique ✔ Warning ✔ Réglage du levier de frein ✔ Prise 12 V ✔ réglable/déconnectable ✔/✔
Compte-tours numérique ✔ Ordinateur de bord ✔ Repose-pieds réglables ✘ Crochets d’arrimage ✔ Démarrage sans clé ✘
Horloge ✔ Chronomètre ✔ Poignées de maintien passager✔ Amortisseur de direction ✘ Alarme ✘
Double compteur journalier ✔ Régulateur de vitesse ✘ Selle réglable en hauteur ✘ Shifter ✘ Selle passager ✔
Indicateur de T° liquide Indicateur de rapport engagé ✔ Bulle réglable en hauteur ✘ Downshift ✘

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 77

 Essai
LONGUE
6 000 km
DURÉE
Suzuki
V-Strom 1050
Nous avons toujours jugé les V-Strom 1000 et 1050 tels de
parfaits outils, simples, fiables, efficaces, qui, à défaut d’être
sexy aux yeux de toutes et tous, jouissent d’un toucher de
route communicatif et exemplaire. Qu’en est-il de la
première « grosse » V-Strom avec roue avant de 21 pouces ?
Réponse après 6 000 kilomètres partagés.
Par Bertrand Gold, Thomas Loraschi et Bruno Sellier. Photos BS.
C
’est factuel autant qu’acquis dans la
mentalité motarde : les « grosses »
Suzuki V-Strom surfent depuis des lustres
sur quelques mises à jour épisodiques pour
perpétuer une base commune datant de…
2002 ! À cette époque, la V-Strom première du nom
cubait 996 cm3 et avouait 98 ch pour 10,3 mkg de
couple. Une génération qui perdura jusqu’à l’apparition
de la deuxième, en 2013. Celle-ci, redessinée, passait à
1 037 cm3, gagnant un petit cheval et un brin de couple
(10,5 mkg). Puis il a fallu attendre 2020 pour voir
débarquer une vraie refonte, parallèlement à l’entrée en
vigueur des normes Euro4. Les évolutions prennent leur
temps chez les V-Strom, mais cette troisième génération
signe de véritables changements. Quoique… La
partie-cycle progresse à peine, le moteur grimpe certes
jusqu’à 107 ch, mais perd en couple maxi (10 mkg).
C’est le look qui prend le dessus, s’inspirant du passé,
misant sur les lignes propres aux DR 750 et 800 de la fin
80-début 90. Et puis, on l’appelle dorénavant 1050 (alors
que la cylindrée de 1 037 cm3 reste identique).
Dynamiquement, c’est extra !
Enfin, ce n’est plus une, mais deux « grosses » V-Strom
qui siègent au catalogue à compter de 2020, dont une
version XT avec afficheur couleur et roues à rayons !
Prouvant encore une fois les parfaits gènes de la lignée
V-Strom, ces deux 1050 excellent dynamiquement
malgré une petite baisse côté caractère moteur. 2023,
nouvel élan marketing qui, sous la pression
concurrentielle, décide à son tour d’engager V-Strom vers
la mode « trail TT ». V-Strom 1050 DE (Dual Explorer) est
née, étrennant une roue avant de 21 pouces.
Voilà qui suggère évidemment des possibilités off-road, à
condition que les suspensions suivent. Justement… avec
seulement 170 mm de débattement au compteur pour la
78 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE
V-Strom 1050 DE, bien que cela soit 10 mm de mieux
que les V-Strom XT et SE (Sport Explorer, la nouvelle
appellation de la V-Strom 1050 Standard depuis le
millésime 2024), c’est insuffisant. D’autant que l’engin
accuse un peu plus de 250 kg sur le pèse-moto. Un
cerceau de 21’’ qui heureusement ne la dessert pas sur
route, bien qu’il impose un léger supplément d’inertie à
l’inscription et sur les changements d’angle. Alors, le 21’’,
pourquoi pas puisque, en même temps, ça en fait une
moto plutôt jolie (mais on peut ne pas aimer). Sauf que là,
autre reproche cette fois indéfendable : l’abandon de la
technologie tubeless devant ! Eh oui, la V-Strom 1050 DE
chausse un pneumatique tubetype à l’avant, c’est-à-dire
avec chambre à air et tubeless à l’arrière… Une belle
connerie soit dit en passant… En effet, si vous pliez la
jante avant sur un gros caillou, en cas de montage
tubeless, il est exact que c’est cuit pour regonfler le pneu
par manque d’étanchéité en bord de jante. Sauf que,
dans la même situation, mais dans le cas d’un montage
TubeType, votre chambre à air, c’est sûr, sera percée
après un tel choc. Donc, il en faut une de rechange et de
quoi regonfler. Eh bien… C’est idem dans le cas du
montage tubeless ! Si votre jante est pliée et que votre
pneu s’est dégonflé, si vous disposez d’une chambre et
d’un gonfleur, vous pouvez réparer ! Pas sûr que cette fois
l’idée des deux montages différents vienne du marketing,
mais si c’est le cas, cela prouve que les coups de génie,
ça n’est pas à chaque fois ! Pour le reste, cette moto, on
l’adore ! OK, elle est haute et lourde et ça, c’est
potentiellement handicapant à l’arrêt et/ou à très basse
vitesse. Parce qu’après, quand ça roule… ça roule ! Nous
avons bien quelques autres petites choses à critiquer à
bord, mais cette machine, ce trail de route, c’est l’une
des meilleures propositions qui existe aujourd’hui sur le
marché. Dynamiquement, c’est extra, tellement que nous
lui avons collé 6 000 km en moins de trois mois (et tué le
pneu arrière d’origine en 4 000 km…) ! ■
MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 79
 Essai
LONGUE
6 000 km Suzuki V-Strom 1050
DURÉE
LA PRISE EN MAIN
Premières impressions
★★★★★
Bruno, ton premier coup d’œil ? « Mon
impression sur cette V-Strom n’a pas changé
depuis son restylage de 2020. C’est une jolie
machine qui a trouvé à mes yeux sa véritable
identité avec ce design un tantinet “néorétro” et
inspiré de la Big DR d’antan. Là, avec sa grande
jante de 21, le style y gagne encore. Bon, avis
perso : le coloris noir ne rend pas vraiment
hommage à sa ligne. » Oui, noire de chez noire
notre V-Strom d’essai, et jusqu’aux jantes,
mais reconnaissons qu’au-delà de cette touche
d’austérité, on retient une belle prestance.
Parce que, si le noir tend à amincir, la
V-Strom 1050 DE demeure très
impressionnante, d’autant plus du haut de ses
débattements de suspensions relevés de 10 mm
qui lui confèrent une allure presque intimidante.
Un beau gros bébé, que cette version DE qui en
impose franchement visuellement. Comme tous
les maxitrails, certes, mais plus encore que sa
devancière, la 1050 XT. À ce propos, voyez ce
qu’en dit Rocco : « D’un point de vue esthétique,
je la trouve plus harmonieuse que la XT, qui
donnait l’impression d’un trail tassé sur ses
suspensions. Là, on a sous les yeux une
machine réellement haute sur pattes. Ses
mensurations et la roue de 21 renforcent
indéniablement le côté baroudeur. C’est
valorisant. Ce qui l’est moins à mes yeux, c’est
le niveau de finition. C’est correct, mais pour
une machine de ce prix, on peut attendre
mieux. » Oui, c’est vrai, on relève tout un tas
de petits détails qui semblent datés, tels
l’habillage des pontets de guidon, les plastiques
imitation aluminium et autres. Dommage, cela
fait un peu cheap, alors que, intrinsèquement,
la moto ne l’est pas. Dernier point : la présence
du montage tubeless uniquement à l’arrière…
Indéfendable, vraiment…
Poids et encombrement
★
★★★★★
Haute, relativement lourde, volumineuse,
l’avantage avec cette 1050 DE, c’est qu’elle
annonce tout de suite la couleur. La prise en
main n’est pas particulièrement aisée, du moins
lorsque l’on mesure moins de 1,80 m. La preuve
par Rocco : « Sur la plupart des manœuvres à
basse vitesse, j’ai redouté de la faire tomber.
Pour moi, c’est l’un des maxitrails les plus
délicats à manier à basse vitesse. Nettement
plus qu’une Africa Twin. Plus que sa hauteur de
selle, c’est sa largeur à l’entrejambe qui m’a
gêné. Vraiment pas facile pour mon 1,73 m. » La
V-Strom XT était haute, la V-Strom DE l’est
encore plus. Les 252 kg tous pleins faits, ça
passe encore, d’autant que, dans le segment
80 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE
gros trails, c’est assez courant, mais comme à
chaque fois, sitôt que l’on ajoute de la
bagagerie, cela implique encore plus
d’encombrement. Et ce n’est pas Bruno qui va
laisser ça sous silence : « Avec ses valises et
mon 1,70 m, les manœuvres à l’arrêt réclament
clairement de l’attention. Mes pieds, sans être
bien posés à plat, touchent le sol aisément sur
la version XT. À bord de la DE, c’est une autre
histoire, et il me faut me décaler d’un côté ou de
l’autre pour poser sereinement un pied par
terre. » Mais, bien sûr, sitôt la première vitesse
enclenchée, la V-Strom 1050 DE nous libère de
cette emprise pour très vite nous inspirer
toujours autant confiance, quelle que soit l’allure.
Il ne faudrait jamais s’arrêter, en somme !
Poste de pilotage et
ergonomie des
commandes
★★★★★
Rocco : « J’ai apprécié la simplicité d’usage du
régulateur de vitesse. Côté commandes et
poste de pilotage, cette V-Strom 1050 ne fait
pas dans le tape-à-l’œil et c’est ce qui me
plaît. » Dans son ensemble, l’accueil à bord est
très agréable. On trouve ses marques
rapidement dans un environnement connu qui
allie facilité et sobriété. Ici, nous sommes sur du
classique, avec ces commodos Suzuki
communs à la plupart des grosses cylindrées
du constructeur, des commodos simples, avec
peu de boutons et des fonctions intuitives.
La navigation dans les menus se veut aisée
à appréhender. À une remarque près :
le commodo gauche accueille sur une même
touche le déroulement des différentes infos
ainsi que la commande du régulateur de vitesse.
Aussi, lorsque ce dernier est activé, la touche lui
est alors entièrement dédiée, interdisant de faire
défiler les diverses autres infos. Regrettable. Le Le gain venu de la
roue de 21’’ s’en
nouveau tableau de bord TFT couleur est bien
agencé, brillant par son niveau de lisibilité.
tient à l’esthétique,
le TT n’est pas à
Et puis, il propose tout ce qu’il faut en termes envisager. Un grand
d’informations. La prise USB située sur cerceau, qui
toutefois n’enlève
la gauche du tableau de bord se révèle très rien du panache
accessible, mais, en même temps, sujette routier de la
à un petit arrosage par turbulences lorsque V-Strom.
la pluie s’invite au cours de notre voyage.
Bruno pour conclure ce paragraphe : « Un détail
que j’apprécie, c’est pouvoir changer les modes
moteur, traction control et ABS aisément en
roulant, d’une simple manipulation depuis les
commodos. Et puis, pour moi, le quickshifter
up and down est top ! » Un avantage sur lequel
il est en effet bon d’insister et que Rocco
confirme : « Très bon shifter bidirectionnel.
C’est l’un des points forts de la moto. » Une prise 12 volts
se cache sous
la selle passager.
Suzuki V-Strom 1050 / 15 099 €*
+ 200 km/h • 107 ch* – 10 mkg • 252 kg tous pleins faits*
Disponibilité : immédiate. * Données constructeur.

Ce V-twin de 1037 cm3 est doué d’un confort d’utilisation gros comme ça ! Loin
d’être démonstratif, il fait en revanche preuve d’un réel agrément.
MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 81
 Essai

LONGUE
6 000 km Suzuki V-Strom 1050
DURÉE

Depuis la
génération 1050,
les V-Strom et
leur commande
de gaz
électronique Ride
by Wire profite
d’un quickshifter
désormais
bidirectionnel et
particulièrement
bien calibré.

Point de folie entre la bulle et le pontet supérieur de guidon, mais une

dalle TFT couleur qui assure un boulot propre et clair. Tout est ici
généreusement dimensionné, donc plutôt lisible et parfaitement
hiérarchisé. Le capteur de contraste jour/nuit se révèle super réactif.
Les possibilités électroniques restent minimes, mais, au moins,
simples, efficaces et aisément paramétrables. Une moto qui accepte de
garder en mémoire la fonction « off » du contrôle de traction, même
après redémarrage. Dans un registre moins idyllique, notez qu’une fois
le régulateur de vitesse enclenché, la touche commodo étant commune,
il n’est plus possible de faire défiler les autres menus. Enfin, les jauges
de carburant et de température d’eau se font un peu fofolles.
82 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE
 Encombrante entre 0 et
20 km/h, cette moto
EN DYNAMIQUE
se révèle ensuite dans Confort, protection
toute sa splendeur. Même
la bulle « courte » DE et ergonomie générale
protège correctement (ici
fixée dans sa position la ★★★★★
plus haute).
La V-Strom 1050 DE adopte une bulle
spécifique, moins haute, moins large que la
V-Strom 1050 Standard, et puis non
réglable, du moins pas sans outils et pour
seulement quelques centimètres. Il reste
toutefois possible d’opter pour le réglage
manuel situé sur l’avant de la bulle et repris à
la Standard, en passant par le catalogue des
options Suzuki. Cela dit, cette bulle d’origine
apporte son lot de satisfactions. Elle ne fait
jamais intrusion dans le champ de vision,
comme c’est parfois le cas avec les bulles
trop hautes. En matière de protection, ça
fonctionne, et même plutôt bien. Rocco :
« Ça me va. J’ai un peu de vent sur les
épaules, mais ça donne l’impression de
rouler avec les éléments, et c’est ce que
j’aime à moto. » Les nuisances
aérodynamiques sont bien contrôlées (mais
peuvent ne pas s’accorder avec certaines
catégories de casques typés « Adventure »,
ceux avec casquette proéminente par
exemple) et puis le réservoir dévie bien le flux
d’air au niveau des cuisses. Pour résumer, la
V-Strom DE propose un gros réservoir, une
selle large et plate, culminant à 880 mm, une
bulle très correctement dimensionnée ainsi
qu’un guidon généreusement large pour une
position des plus naturelles. Deux points de
vue pour juger cela avec d’abord Rocco, qui
nous dit : « Le triangle selle/guidon/repose-
pieds convient bien à mon 1,73 m, aussi
bien assis que debout. On a une largeur de
selle que je trouve excessive, prolongée par
un réservoir très échancré. Ce n’est pas
inconfortable, mais il y a des 1000 nettement
plus compactes, surtout en twin. Là, on a
l’impression d’avoir un trois ou un quatre-en-
ligne entre les jambes. » Bruno remarque :
« L’association du triangle
guidon/selle/repose-pieds et de mon 1,70 m
m’impose de bien tendre les bras. Mais on y
est bien sur cette V-Strom à la selle large,
avec sa bulle qui protège efficacement et qui
n’entrave pas le champ de vision. »
Équilibre et retour
d’informations
★★★★★
★ aisément dans le sinueux. Freinage dosable,
Les impressions de Bruno résument très
bien la notation de 4,5/5 : « Malgré sa roue
Comme quoi l’électronique n’a rien de 21, mon avis reste identique à ce que je
d’incontournable pour espérer profiter
d’une moto véritablement bien disais de la version XT qui elle est en 19”.
suspendue, très bien suspendue même.
C’est confortable, sans jamais être chewing-
gum, tout en offrant la rigueur que l’on
attend d’une machine moderne. C’est
précis, avec forcément un peu d’inertie sur
les changements d’angle au vu du poids du
bestiau et de ces longues jambes, mais
jamais problématique. Au contraire, même :
dès que la route se met à tournicoter, on
découvre une moto très plaisante, douce,
saine dans son comportement et au
tempérament joueur. Du coup, on passe
d’un rythme balade à quelque chose de plus
crapuleux sans se poser de questions ni la
moindre arrière-pensée. Et ça, c’est une
vraie qualité. » Oh oui elle est habile cette
V-Strom 1050 DE ! Et ça, c’est de famille.
Cela dit, une caractéristique persiste, celle
liée à la roue avant de 21 pouces, cette
petite inertie qui s’impose lors des
changements d’angle. Mais c’est normal,
puisqu’il s’agit de physique pure. Un grand
cerceau manifeste un effet gyroscopique
supérieur et donc de l’inertie. Cela se traduit
par un très léger temps mort entre les efforts
appliqués par le pilote pour un changement
d’angle et le temps de réaction de la moto. Il
existe également un petit passage de flou,
d’approximation quelque part vers la position
verticale, mais c’est bref et, ici, efficacement
filtré. Leur pilotage est intuitif, neutre et doué
d’une précision parfaitement convaincante
une fois la fameuse inertie immuable au
cercle de 21 pouces intégrée (que beaucoup
ne percevront sans doute même pas). Autres
caractéristiques propres aux
Suzuki V-Strom 1050 : l’architecture moteur
en V avec vilebrequin transversal et la rigidité
du cadre périmétrique en alliage
d’aluminium. Un duo sportif qui impose une
vivacité légèrement moindre à l’inscription
que nombre de gros trails, mais, dans le
même temps, qui profite à la rigueur une fois
la moto inscrite. Et tout cela fait des
V-Strom 1050 des compagnes véritablement
délicieuses à piloter. Les retours du gars
Rocco à propos de l’équilibre de cette DE :
« Bon compromis rigueur/confort, y compris
sur les chaussées dégradées et les petits
chemins. Tangage avant/arrière bien géré
malgré le poids de l’engin. La fourche
ne verrouille pas à la prise du levier droit.
Et cette roue de 21 finalement transparente,
on aurait presque l’impression que c’est
du 19 pouces. La moto s’emmène très
bonne tenue des suspensions, c’est aussi
facile qu’une Africa. Nettement plus,
pour moi, qu’une Huskqvarna Norden
Expedition, par exemple. »
MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 83
 Essai

LONGUE
6 000 km Suzuki V-Strom 1050
DURÉE

LE GROUPE MOTOPROPULSEUR
Caractère et sonorité
★
★★★★★
On peut reprocher comme une forme
d’immobilisme aux décideurs japonais
ayant opté pour cette vieillissante base
mécanique. Toujours est-il que,
parallèlement, il convient de saluer le
boulot des motoristes Suzuki qui n’en
finissent pas de rendre ce V2
parfaitement recommandable.
Honnêtement, c’est tout de même assez
fou de constater l’évolution de ce V-twin
à 90° issu de feue la TL 1000 S de
1997 ! Les gars ne s’y sont pas
trompés : « Twin plus placide qu’il y a
vingt ans, mais dans un maxitrail, je
trouve qu’il n’est pas du tout hors sujet,
bien au contraire, nous dit Rocco. Il est
souple, reposant, performant. Y compris
en termes de sonorité : il n’en fait pas
trop, avec juste ce qu’il faut de bruit de
boîte à air, souvent trop envahissant
chez certains concurrents. » Et Bruno
d’ajouter : « Le bon vieux twin en a
encore à offrir. Même s’il a moins de
vigueur et de caractère que par le passé,
ce moteur en propose bien suffisamment
pour s’adapter à toutes les conditions
de roulage. Un couple et une puissance
en adéquation avec le segment qui font
que l’on n’est jamais dépassé, mais
jamais frustré non plus. Sa présence, sa
souplesse et son coffre participent à un
agrément général de qualité. Les
vibrations sont correctement filtrées et la
douceur s’invite jusque dans les
commandes. » Oui, effectivement. Déjà,
depuis le passage à Euro4, synonyme
de la première appellation « 1050 » (alors
que la cylindrée exacte de 1 037 cm3
date de 2014), on y a perdu en sonorité
à l’échappement, en tonus mécanique
comme en allonge, et pourtant,
objectivement, la définition actuelle de
ce bloc se révèle encore bien plaisante.
Enfin, question vibrations, c’est le néant,
un point très bien maîtrisé par les
ingénieurs, tout comme la boîte de
vitesses et l’embrayage, sans oublier le
quickshifter up & down, exquis.
Disponibilité et
rendement
★★★★★
On le redit, ce bon vieux V-twin demeure
toujours d’actualité, rond, capable
d’enrouler très bas dans les tours sans
hésiter, sans cogner. En effet, sa
puissance n’a rien d’ahurissant :
le régime maxi bute sur 9 500 tr/min,
les reprises ne sont pas
ultravigoureuses vis-à-vis de la
cylindrée, mais, en attendant, ça marche
et ça communique un excellent
sentiment au guidon. OK Rocco,
livre-nous ton petit bilan mécanique s’il
te plaît : « Avec une centaine de chevaux
et un peu plus de 10 mkg de couple,
on est sur des valeurs banales pour la
cylindrée. De fait, le moteur n’offre
pas des performances sensationnelles,
mais à aucun moment je ne me
suis dit que cette Suzuki était
sous-motorisée. Pour moi, c’est la
bonne mesure. Par rapport à une
concurrence maxitrail parfois
surmotorisée, le premier réflexe serait
de considérer qu’il manque de jus,
mais à la réflexion, non. Il y a ce qu’il
faut, y compris chargé ou à deux.
Certes, un peu plus de couple en bas
n’aurait pas confiné au luxe, mais
bon… » Et surtout, si ça se trouve,
juste en revoyant le braquet final en
plaçant un pignon de sortie de boîte
avec une dent de moins, le gain
serait idéal. Quoique… Considérant
que la V-Strom 1050 DE franchit
un vrai cap en matière de consommation
passé 150 km/h sur autoroute
avec ses valises, élever le régime
moteur pour une même vitesse
de croisière deviendrait en définitive
particulièrement contre-productif.

Duo : 17/20

Depuis sa panoplie d’équipements de série,
la DE se protège efficacement au moyen d’un sabot
moteur en alliage d’aluminium ainsi que d’arceaux
en tubes d’acier.
Confortable, mais mérité, le duo, sur cette V-Strom DE. Confortable parce que, une fois qu’il est assis,
le passager profite de tout ce que l’on peut attendre d’un maxitrail : selle large et bien garnie,
repose-pieds et poignées judicieusement placés, amortissement de qualité, transmission douce,
protection très correcte. Mais mérité parce que, justement, il faut réussir à s’y installer, ce qui, vu la
hauteur de selle, n’a rien d’évident pour les moins de 1,75 m. Des efforts d’abord réclamés au
passager puis au pilote, puisque la moto, une fois lestée d’un passager, voit se hausser un peu plus
encore son centre de gravité, ce qui exige de la vigilance lors les manœuvres à basse vitesse.

84 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE


LES ÉQUIPEMENTS
Afficheur couleur
Jauge à essence
Voyant de réserve
Compte-tours numérique
Compteur numérique
Horloge
Trip journalier
Modes moteur
Température moteur
Température extérieure
Warning
Ordinateur de bord
Quickshifter
Indicateur de rapport engagé
Régulateur de vitesse
Commodos éclairés
Poignées chauffantes
Amortisseur de direction
Hauteur de selle réglable
Bulle réglable
Jantes tubeless
Réglage du levier d’embrayage
Réglage du levier de frein
Béquille centrale
Emplacement antivol
sous la selle passager
Crochets d’arrimage
Système Keyless
6 000 km en moins de trois mois,
dont un aller-retour Beaune-
Brno (République tchèque) de
2 400 km en à peine plus de
48 h. Cette moto adore rouler.
✔
Les options constructeur
✔ • Pack Dual (top-case 55 l • Selle basse : 287,74 €. • Support valises Trekker
✔ avec sa platine + poignées • Petite sacoche réservoir ou aluminium : 335 €.
✔ chauffantes) : 947,07 €. (5-9 l) : 114,44 €. • Top-case (35 l plastique) :
✔ • Pack World traveler (top-case • Grande sacoche réservoir 472,50 €.
✔ 38 l et platine + valises alu (11-15 l) : 203,29 €. • Platine top-case 35 l :
✔ 37 l + poignées chauffantes • Kit fixation sacoche réservoir 94,21 €.
✔ + kit petite sacoche réservoir (petite ou grande) : 42,84 €. • Top-case (38 l alu) : 509 €.
✔ 5-9 l) : 2 721,91 €. • Valises aluminium • Platine top-case 35 l : 330 €.
✔ • Bulle réglable : 201,36 €. (37 l x 2) : 799 €. • Silencieux Akrapovic : 999 €.
✔
✔
• Kit réglage hauteur • Valises plastique • Feux longue portée : 559 €.
✔
de selle : 56,78 €. (29 et 26 l) : 948,79 €. • Etc.
✔
✔ Disponible. ✘ Pas disponible. ✔* Seulement à l’arrière.
Les concurrentes
✔
✔
•
✘ Honda CRF 1100 L Africa Twin 100 ch – 11,2 mkg • 231 kg TPF • (à partir de)14 849 €.
✔
✔ Husqvarna 901 Norden 105 ch - 10 mkg • 217 kg TPF • (à partir de) 15 349 €.
✔* KTM 890 Adventure 105 ch - 10 mkg • 210 kg TPF • (à partir de) 14 000 €.
✔ BMW F 900 GS 105 ch – 9,3 mkg • 219 kg TPF • (à partir de) 14 490 €.
✔
Les coloris proposés
✔
✔
✔ Champion Yellow (dominante jaune et jantes dorées) • Pearl Blue/Brillant
✘
White (bleu/blanc et jantes noires) • Glass Sparkle Black (full black).
 Essai

LONGUE
6 000 km Suzuki V-Strom 1050
DURÉE

Prise USB
Cette USB, ici en latérale côté
tableau de bord, se fait
bien pratique tout en s’exposant aux

Valise remontées d’eau en cas de pluie.

Ici, l’exemple des « petites » valises Suzuki, 29 l à

gauche, 26 l à droite. C’est assez limité,
mais l’utilité est bien réelle (l’encombrement
également…). Existent en version 37 l.

Emplacement
arrière
Un emplacement passager
haut perché, mais
absolument accueillant.

• Confort général
• Protection aux intempéries
• Simplicité et efficacité de
fonctionnement
• Toucher de route extra
• Quickshifter bidirectionnel
très bien calibré Béquille
• Pneu arrière d’origine peu centrale
endurant (4 000 km) Cet élément-là est également livré
• Consommation avec valises d’origine dans cette finition DE.
passé 150 km/h Une béquille centrale qui
• Jauge de carburant n’interfère pas dans la garde au
moyennement précise sol ou très peu.
• Encombrement à l’arrêt et basse vitesse
86 / JANVIER•2023
Suggestion TT galvaudée
- MOTO REVUE

Commodo
Si la logique de navigation et de sélection est
efficace et intuitive, sitôt le régulateur de
vitesse engagé, la touche principale s’y dédie
entièrement, interdisant de naviguer dans les
autres menus.
Réglage
bulle
La bulle de la V-Strom DE
se fait plus basse et moins
large, légèrement réglable,
mais seulement avec outil.
Elle protège tout de même
très correctement. Contre
200 €, vous pouvez vous
offrir le mécanisme de
réglage « manuel ».
Train avant
Garde-boue en trois parties qui
profite au look, freinage et
suspensions au top, sauf les
débattements de 170 mm
pour qui aurait imaginé rouler
en off-road. Un ensemble
qui, en revanche, sur route,
fait des merveilles.
LE BILAN
Cette 1050 DE coche beaucoup de cases, livrant plaisir, confort
et confiance à son pilote. Agréablement modernisée sans
basculer dans l’excès d’électronique, bien motorisée et à
l’excellent toucher de route, elle jouit d’une belle simplicité
d’utilisation et d’exploitation. Bravo, on adore ! Sauf que…
L’orientation TT suggérée par la roue avant de 21 pouces est
galvaudée : déjà, il y a le poids de la moto, mais, surtout, les trop
faibles débattements. Oubliez l’off-road, c’est un vrai conseil, et
puis la roue avant n’est pas tubeless. De ce fait, la roue de 21, à
part le look… Rocco : « V-Strom 1050, oui, mais DE, non.
Pourtant, en comportement dynamique et en moteur, je trouve ça
super. La moto, confortable, invite à enquiller les bornes, mais
son gabarit est rédhibitoire pour mon 1,73 m. Sur le bitume, je
me sens déjà à la limite sur les manœuvres à basse vitesse, alors
je n’imagine pas en TT, même léger. » Bruno : « Excellente
voyageuse au comportement moderne et au tempérament joueur,
qui offre à son pilote de belles sensations. Si j’avais 10 cm de
jambes en plus, je serais client, mais là… »
FICHE TECHNIQUE
2 390 mm
Hauteur de selle
NC kg à sec
880 mm 252 kg pleins faits
510 mm
1 505 mm
530 mm
27,3°
190 mm Diamètre
de braquage
1 595 mm
126 mm 5,9 m
107 ch à 8 500 tr/min 10,1 mkg à 6 000 tr/min
Conso : 5,4 l/100 km
MOTEUR
Type : bicylindre en V à 90° 4-temps refroidi par eau. Distribution : double ACT,
8 soupapes, desmodromique. Cylindrée (alésage x course) : 1 037 cm3
(100 x 66 mm). Taux de compression : 11,5:1. Alimentation : injection. Mise en
route : démarreur électrique. Boîte : 6 rapports. Trans. finale : par chaîne.
PARTIE-CYCLE
Cadre : cadre périmétrique en alliage d’aluminium. Suspension AV : fourche
inversée KYB 43 mm, déb. 170 mm, triple réglage. Suspension AR :
monoamortisseur KYB, déb. 169 mm, triple réglage. Frein AV : 2 disques 310 mm,
étriers radiaux 4 pistons. Frein AR : 1 disque 260 mm, étrier 1 piston.
Pneus AV/AR : 90/90 x 21 – 150/70 x 17. Réservoir (réserve) : 20 l (env. 3 l).
Garantie : 2 ans pièces et MO. Coloris : Champion Yellow, Glass Sparkle Black,
Pearl Blue/Brillant White.
TARIFS
Prix : 15 099 €
RÉVISIONS MOTEUR (TTC)
Filtre à huile : 17,50 €. Filtre à air : 50,20 €. 2 bougies :
90 € (prix à l’unité : 45 €). Quantité d’huile : 3,8 litres.
PIÈCES D’USURE (TTC)
2 jeux plaquettes de frein AV : 120 € (prix à l’unité : 60 €).
Jeu plaquettes de frein AR : 54 €. Kit chaîne : 220 €.
Embrayage (disques lisses et garnis et ressorts) : 200 €.
PRIX DE LA CASSE (TTC)
Levier de frein AV : 63 €. Levier d’embrayage : 55 €.
Rétroviseur : 72 €. Échappement : 520 €. Réservoir : 625 €.
FRÉQUENCE DE REMPLACEMENT
Huile moteur : 12 mois/8 000 km. Filtre à huile :
12 mois/8 000 km. Bougies : 24 000 km. Distribution : vérification 60 000 km.
Contrôle jeux aux soupapes : 24 000 km. Huile de fourche :
48 mois. Liquide de frein : 24 mois. Liquide refroidissement :
24 mois/24 000 km.
ASSURANCE ET ENTRETIEN
Tarifs assurance Mutuelle des Motards :
Coef. 0,50 Tarifs TTC/an y compris vol + corporelle
conducteur + assistance 0 km + garantie équipement
pilote et casque : Suzuki GSX-S 1000 GT
Paris : 422 €. Province : 290 €.
MOTO REVUE - JANVIER 2024
2023 / 87
MAG

88 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

 Grand Prix de la Bañeza

Le Macao
du peuple
L’Espagne n’a pas toujours été cette nation majeure
de la compétition moto. Si tout un chacun admire
aujourd’hui ses filières de détection, ses circuits et sa
production continue de champions du monde,
personne ou presque ne sait qu’un autre Grand Prix se
joue depuis plus de 50 ans entre les murs étroits
de la Bañeza… Et dans la plus pure tradition des sans-
dents de la course sur route.
Par Morgan Govignon. Photos Hernán Pastor/Pincho Photo.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 89

MAG GRAND PRIX DE LA BAÑEZA

1 Vendeur de glaces le reste du temps, Juan-Fran est venu troquer ses cônes en biscuit contre ceux de ses Ducati, podium en mono et eurotwins à la clé.
2 Les 500 Morini se font rares, alors coursifiées et dans cet état… Miam !
3 Heureusement que la tenue du pilote nous permet de nous situer dans le temps, car pour le reste, cette photo pourrait avoir 50 ans…

E
lle tousse, renâcle, et rechigne dans le
petit matin frais. Cette Peugeot 205
est pourtant ce qu’il y a de moins
vieux sur l’emplacement numéro 3 du
camping municipal de la Bañeza.
Mais qu’importe, puisque c’est là que Jesus
Lopez Gonzalez a jeté toute sa vie : une toile de
32 places, une 250 Bultaco sanglée sur une
frêle remorque arrimée à cette lionne
toussotante, et sa femme, cheveux alu brossé
cachés par une couleur noir espresso. Un peu
d’outils, deux duvets, un matelas. Et des
étoiles. Si j’avais travaillé mon espagnol, j’aurais
peut-être compris ses mots qui racontaient sa
carrière, ses gestes qui expliquaient sa moto,
mais je n’ai vu que des yeux. Ceux d’un enfant
de bien plus de 60 ans chantant, dans un ibère
introverti, une fiche technique surannée et un
palmarès discret. Puis ceux, ajustés au rimmel,
d’une femme entièrement conquise à son
héros, un Don Quichotte en deux temps pas si
modernes. Ma première vision de la Bañeza,
c’est celle-là : l’amour regardant la passion, la
passion ayant dévoré tout le superflu. Une
poésie en vers datés qui vous glisse au palais
dans une évidente simplicité.
Español Circus
1952. Pendant que le championnat du monde
des Grands Prix moto bat son plein pour sa
4e année d’existence, l’Espagne franquiste se
développe lentement et en marge de ses
voisins européens, condamnée à
l’autosuffisance par la dictature. Alors que la
moto trouve un essor considérable dans cette
période d’après-guerre, le sport lui emboîte
logiquement le pas, porté par les usines et les
pilotes anglais et italiens, en majorité. Mais une
dictature n’empêche pas de rêver ni de
regarder de l’autre côté des Pyrénées. C’est le
15 août de cette même année qu’un damier
s’abaissera pour la première fois dans cette
ville de la province de León, dans le Nord-
Ouest de l’Espagne, sur un circuit qui n’en est
pas vraiment un.
À cette époque, les circuits n’existent pas,
sauf de manière éphémère. Les courses se
déroulent dans les rues, les campagnes,
sur chaque morceau de bitume exploitable
par des gens motivés souhaitant créer leur
côte ou leur Grand Prix. Lapize, Albi, Bourges,
Reims, Charade, des noms par dizaines
presque oubliés aujourd’hui, mais qui ont
tenu le haut de l’affiche avant que les
circuits artificiels ne deviennent la règle, à la
demande justifiée des pilotes dont l’espérance
de vie était toute relative.
De cette époque, il ne reste que quelques
dinosaures : le Tourist Trophy pour l’histoire,

90 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

2 3

4 5

6
4 Tour d’honneur
pour les monos,
les 350 (plaques
bleues) courant
avec les 500
(jaunes).
5 Le street art
est omniprésent
en Espagne,
et quand il s’agit
d’honorer Angel
Nieto, vainqueur
ici même en 1968
et 12+1 fois
champion du
monde, on fait
forcément le
détour pour
l’admirer au
virage 14.
6 Épaule rentrée,
genou sorti,
Alejandro Martin
Mas se love dans
le décor pour
exploiter chaque
centimètre.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 91

MAG GRAND PRIX DE LA BAÑEZA
Macao pour les paillettes, les deux Irlande pour
les puristes, et quelques rescapées
incroyables, disséminées dans le monde, que
la barrière de la langue et les ogres affairistes
de la communication nous maintiennent à
distance. Mais c’est ce que la moto a de
magique : elle permet de franchir les frontières
et de briser bien des barrières.
La loi de la rue
J’ai beau retourner le plan dans tous les sens,
j’ai bien du mal à comprendre où se situe le
paddock en ce samedi de qualifications. Pas
un champ, pas une place Santa de quelque
chose pour indiquer un quelconque lieu de
regroupement. Alors que les bénévoles du
moto-club Bañezano empilent les bottes de
p g des murs les p
paille le long plus saillants, je
d
décide de
remonter vers la
ligne de départ,
certain d’y
trouver la sortie
de la voie
92 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE
d’entrée… Prise à contresens, ça devrait bien
me mener au paddock, non ? Non. Parce qu’il
n’y a pas de paddock. Enfin si, mais… façon
road race et tapas, car c’est la rue parallèle à la
ligne droite de départ qui sert de paddock.
Impossible de savoir s’il y a un trottoir, les
barnums collés les uns aux autres formant un
mille-pattes continu. Et dessous ? Du Grand
Prix et de l’inédit. Pour ne rien perdre des
subtilités de la course, je me suis infusé le
règlement, qui découpe le plateau en quatre
catégories : 125 et Moto3 pour le facile,
Eurotwins pour des bicylindres européens de
moins de 650 cm3 d’avant 1984 pour les
vicieux et… Classique 2 et 4-temps pour les
motos européennes fabriquées entre 1945 et
1972. Alors là, c’est la première fois que je vois
les machines japonaises carrément interdites
en compétition ! Et autant en 4-temps j’imagine
des Norton Manx se tirer la bourre avec des
monos Ducati, autant en 2-temps européens,
je ne vois pas avec quoi ils vont remplir la grille !
Quelqu’un sait ? Allez, une MZ éventuellement,
bien que je serais étonné d’en croiser une en
dehors d’un musée… mais le reste ? Une
Jawa ? Eh bien, tout faux, mon gars. Il y a juste
deux fois plus d’inscrits que de places pour
cette catégorie, avec des Montesa, des Ossa,
des Bultaco plus qu’un curé épileptique
pourrait en bénir. D’authentiques machines de
compétition espagnoles – utilisant des moteurs
d’abord destinés au tout-terrain dans des
cadres sportifs – forment peut-être le bien le
plus précieux de cette course hors du temps :
un musée à ciel ouvert.
Contact
C’est pas que j’aime pas les musées, mais je
t’avoue que je préfère quand ça bouge. Les
vérifs techniques prennent fin le samedi en
début d’après-midi, les essais ne débutent
qu’à 15 h 30 pour se terminer à 21 h. Le
lendemain, un court warm-up précédera les
courses, qui s’achèveront à 14 h 30. En
attendant, ça bricole dans tous les coins : les
pilotes en italiennes ont les deux mains dedans,
et ceux en 2-temps… aussi ! Moto couchée par
terre pour refaire un embrayage, carburateurs
démontés sur la table entre une cerveza et un
chorizo à la recherche du gicleur idoine, quand
le speaker annonce l’entrée en prégrille, ça
s’agite dans tous les sens… Car la Bañeza,
c’est pour beaucoup LA course de l’année.
Certains se retrouveront dans quelques jours à
Xativa, pour la seule autre course sur route
espagnole, mais la Bañeza est celle qui a gardé
son caractère historique et mythique. Bref, ça
sent la poudre sur les 1 750 mètres et
15 virages du circuito urbano… 9 à droite, 6 à
gauche, 350 mètres pour le plus long bout
droit, on est loin des grands tracés et des
vitesses monstrueuses des « grandes » courses
sur route. Mais la différence, c’est que nous
sommes dans des ruelles étroites, sans aucun
dégagement ou presque, avec des virages
n’oscillant que peu autour des 90 degrés.
À en juger par la foule qui s’entasse derrière
les bottes de paille et escalade le moindre
muret, le spectacle doit pourtant être de
qualité. Pas de grillage, je choisis pour la
première séance de me poster au virage 12,
au point de corde, accoudé sur la botte : la
banane. Parce qu’au premier tour des 4-temps,
je me suis dit que c’était sympa d’avoir la tête
1 4
2 3
5
1 En catégorie 2-temps
classiques, le niveau des pilotes
et des machines est élevé.
Avec 64 inscrits pour 30 places
sur la grille, les essais sont
déjà une course…
2 650 Pantah, 500 Mono,
les Ducati de Juan-Fran,
double vainqueur en 2022, sont
le must de ces catégories.
3 Alejandro Martin Mas,
gagnant de l’épreuve reine du
week-end : les 125/Moto3.
4 La foule, dense, colorée,
passionnée. Viva España !
5 Ce n’est pas tous les jours
qu’on a Jésus pour voisin ! Coup
de cœur pour Monsieur Lopez
Gonzalez et son amoureuse.
Les bons
tuyaux
Parce qu’il a su rester authentique, parce qu’il
permet de voir en course des motos rares de
notre côté des Pyrénées, et parce que la région
vaut le coup pour des vacances motardes, le
Grand Prix de la Bañeza mérite le détour. Trouver
des informations est assez compliqué, seul le site
motoclubbanezano.es centralise tous les
renseignements relatifs à la course (dates,
horaires, règlements).
Tenue chaque année dans la première quinzaine
d’août, la course est gratuite pour les
spectateurs, mais mieux vaut arriver tôt pour se
placer les jours de roulage (samedi après-midi et
dimanche matin). Le public est dense, et les
déplacements autour du circuit ne sont pas
évidents, certaines zones étant interdites pour
des raisons de sécurité. Le paddock ouvert à tous
est un bonheur à parcourir, et les tarifs restent
raisonnables autour du circuit et dans les
nombreux bars.
Niveau hébergement, le camping municipal
s’étend pour l’occasion sur le terrain de foot
voisin, permettant de jeter une toile et d’avoir
un accès à des sanitaires entretenus. Pas besoin
de réservation, mais pour des questions de place,
les motos doivent stationner à l’extérieur.
Locations et hôtels sont disponibles en s’y
prenant assez tôt, mais évitez l’intérieur de la
ville si vous voulez dormir ! Bien que la ville
soit située dans une plaine relativement morne
au sud de León, il y a de quoi faire autour en
deux heures : pics d’Europe, nord du Portugal…
ce serait presque un péché de ne pas y aller !
MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 93
MAG GRAND PRIX DE LA BAÑEZA
2 3
à 50 centimètres des casques des pilotes,
mais j’avais oublié un truc : en classique,
les couvertures chauffantes sont interdites,
et les mecs s’élancent pneus froids. Au
deuxième tour, avec quelques kilomètres/heure
de plus, j’ai eu ce sourire figé, entre la stupeur
et le kif intégral, qui me rappelle pourquoi
j’aime autant les road races. Au troisième,
je me suis reculé. Tout le monde étant à
température, les épaules ont commencé
à taper les bottes, projetant de la paille dans
tous les points du tracé. Puta madre !
Pour en profiter encore plus, une remontée vers
le virage n° 13 s’imposait. Parce que les pilotes
arrivent à bloc dans cette cassure à gauche
avant de sauter sur les freins pour le 90 droit
qui suit. Et c’est juste magique. Dans des
rues aussi étroites, sans vibreur, chaque
centimètre compte, à l’entrée comme à la
sortie. Bien sûr, les vitesses ne sont pas
extrêmes, mais quand la distance avec la
course est inférieure au mètre, les sensations
prennent une tout autre dimension.
Une fois le défilé d’antiquités passé, ce sont les
125 et Moto3 qui ont joué le bouquet final.
Et là… Non seulement ça marche fort, mais
les pilotes (bien plus jeunes) en veulent à mort.
94 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE
Ça frotte, ça pousse, ça rentre le casque
à la corde pour pas taper les coins, et ça
nettoie ses bottes dans le foin à la sortie !
Du beau spectacle, impensable en pleine ville !
Mais nous sommes en Espagne, et ce pays bat
au rythme de la moto : le soir, entre le show de
stunt (en pleine rue, évidemment), la grande
scène de concert et l’ambiance de feu, c’est
toute la ville qui s’embrase… pendant que
certains, du côté des paddocks, refont des
pistons et des embiellages. La nuit sera courte,
et demain se pointe déjà.
Jour de course
Enfin. Après une nuit trop fraîche, le soleil
finit par se pointer et me réchauffe le dos,
alors que je cherche la bonne lumière
pour les photos. Les bâtiments autour
ne facilitent pas la tâche, créant de grosses
zones d’ombre dans le soleil rasant du
warm-up. La ville est jaune, la course irréelle,
intemporelle. J’ai l’impression de me réveiller
dans un film de Jean-Pierre Jeunet. Il y a ce
goût d’un autrefois que je suis trop jeune
pour avoir connu, rehaussé de ces effluves
de folie douce que je convoite. Parce qu’hier,
1 Dis papa, il passe près
comment les pilotes ? Il
passe près comme ça !
2 Chris Meyer est un doux
dingue. Venu d’Allemagne
après avoir fait un crochet
par l’Angleterre et l’Irlande
pour y claquer deux road
races, il a traversé l’Europe
du nord au sud pour
engager une 125 Honda RS
en moderne, et cette
authentique 125 MZ RE de
Grand Prix. Les spectateurs
devenus sourds en gardent
un souvenir ému…
3 Préparation de la remise
des trophées, en tôle
rouillée, taillée dans la
masse…
4 Une BM, c’est une Guzzi
avec les seins qui
tombent… Et je vous
confirme qu’il s’agit bien
d’une Guzzi !
4
lors des essais, les plateaux s’effilaient sur
tout le tracé. Là, passé le tour de chauffe,
c’est course, et ça arrive en paquet de 40 !
Autant te dire que ça écarte les bras sur
les premiers freinages et que ça se jette dans
le moindre trou de souris ! 10 tours pour les
catégories classiques, 15 pour les modernes,
le circuit bondé de spectateurs vibre aux sons
d’européennes oubliées (Guzzi 650 Lario,
Ducati Pantah, Sanglas…) jusqu’à l’arrivée
des 125/Moto3. Et là… T’en arrives à regarder
la course avec les yeux plissés et la mâchoire
serrée, tellement c’est chaud. Pas de cadeau,
juste ce qu’il faut de respect, mais les pilotes
de devant sont sur le fil du rasoir, trajectoires
tirées au cordeau, dribble au freinage,
et claquage sur l’angle. Magique. Magique,
tout comme les spectateurs qui envahissent la
piste une fois le damier tombé, portant les
pilotes en héros, haranguant les autres pour
avoir du burn, remontant vers le podium au
milieu des machines qui terminent leur tour
d’honneur drapées des couleurs de leur
province ou de leur équipe. Tu rêvais d’une
course sur route authentique, historique, sans
avoir à prendre de bateau ni de ciré jaune ?
Alors, va, va à la Bañeza ! ■
SPORT

96 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

Grands Prix de Malaisie, du Qatar et de Valence

Bagnaia
au bout du
suspense
Face à un Jorge Martin en pleine
bourre, aussi confiant qu’agressif,
Francesco Bagnaia aura réussi à
surmonter son coup de mou de la
fin de saison pour conserver son
titre au soir d’un épilogue palpitant.
Par Michel Turco (LSBM). Photos Gold and Goose.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 97

SPORT GRANDS PRIX DE MALAISIE, DU QATAR ET DE VALENCE

A
près Valentino Rossi et Marc
Marquez, Francesco Bagnaia est
devenu le troisième pilote de l’ère
MotoGP à enchaîner deux titres de
suite. Pas plus que Nicky Hayden,
Casey Stoner, Jorge Lorenzo, Joan Mir et
Fabio Quartararo n’étaient parvenus à
conserver leur couronne. « C’est fantastique, a
d’ailleurs lâché le pilote Ducati lorsqu’il a été
interrogé sur le sujet au soir du dernier Grand
Prix. J’y ai beaucoup pensé cette année. Finir
deuxième en portant le numéro 1 aurait été un
mauvais résultat. On a tout fait parfaitement
pour être considérés comme les numéros 1,
et même encore plus en deuxième partie de
saison car nous n’étions pas les plus rapides,
mais nous avons réussi à être compétitifs et
forts le dimanche, lors des courses où se
marquent le plus de points. Nous devons être
fiers de la saison dernière, mais encore plus de
celle-ci, car nous avons gagné. En dépit des
erreurs et des situations de malchance, nous
avons à nouveau l’emporter. » Malgré deux
chutes en Argentine et au Texas dans la foulée
de sa victoire au Portugal, Francesco Bagnaia
avait pas mal négocié son début de saison. Il y
a eu aussi cet autre résultat blanc au Mans, dû
à un accrochage avec Viñales, mais en
s’imposant à Jerez, au Mugello, à Assen et en
Autriche tout en terminant deuxième en
Allemagne et en Angleterre, le champion du
monde en titre semblait bien parti, au cœur de
l’été, pour triompher dès l’automne. C’était
sans compter avec ce diable de Martin et cette
chute en Catalogne qui a considérablement
enrayé la machine italienne. « Barcelone a été
pour moi un grand coup d’arrêt, confie Pecco.
J’ai eu quand même beaucoup de chance, car
cela aurait pu être bien plus grave, mais ça a
tout de même été très dur. J’ai eu de la veine
qu’Enea soit tombé au premier virage en
emportant d’autres pilotes. J’ai préparé
Misano au mieux, mais je n’étais pas prêt, et
décrocher deux podiums m’a aidé à être

1 2

3
1 Le temps des
célébrations pour
Pecco, entouré de
Domizia, son épouse,
et de Gigi Dall’Igna,
grand artisan de la
Desmosedici.
2 Le moment où tout
bascule, et c’est peu
de le dire. Martin
s’emporte et éperonne
Marquez (n° 93) qui va
s’envoler dans un
instant… 3 Avant
cela, le duel s’était
engagé dans les deux
premiers tours, avant
que Martin (n° 89) ne
fasse une première
erreur et ne laisse
Bagnaia (n° 1)
s’imposer et remporter
le titre mondial.

98 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

GP de Valence, Bagnaia avec la manière
Pour espérer coiffer Francesco Bagnaia au poteau,
Jorge Martin n’avait d’autre choix qu’aller
chercher la dernière victoire de la saison en
espérant que le leader du championnat trébuche et
finisse au-delà du top cinq. Malheureusement pour
l’Espagnol, le scénario de cette finale ne s’est pas
déroulé comme il l’aurait souhaité. Les pieds dans
le tapis, c’est lui qui se les est pris. Quant à son
adversaire italien, il est parvenu à conserver sa
couronne de la plus belle manière, c’est-à-dire en
montant sur la plus haute marche du podium.
« Décrocher un titre sur une victoire, c’était mon
rêve, lâchait d’ailleurs Pecco à l’heure de célébrer
sa troisième étoile, la deuxième en MotoGP. Je vais
maintenant pouvoir respirer, car ces derniers jours
n’ont pas été faciles. » Sur la grille de départ de
cette ultime épreuve, la tension était évidemment
à son comble. Installé en pole position suite à la
pénalité infligée au warm up à Viñales, l’Italien n’a
pas tremblé. Il a parfaitement négocié son départ
pour virer le premier au bout de la ligne droite
avant de boucler le premier tour en tête.
Contrairement à ce qui s’était passé au Qatar,
Martin s’est lui aussi très bien élancé. Sixième
sur la grille, le pilote du team Pramac a
immédiatement emboîté le pas à Bagnaia. Mais
lorsqu’il a tenté de le dépasser au troisième
tour, il a dû tirer tout droit au bout de la ligne
droite des stands. Huitième à son retour en piste,
il s’est emporté trois tours plus tard en essayant
de doubler Marquez. Les deux Espagnols dans
le gravier, Bagnaia n’a plus eu qu’à dérouler.
« J’ai très vite laissé passer les deux KTM de Miller
et Binder car je manquais de feeling avec mon
pneu avant, raconte l’Italien. Me retrouver derrière
m’a permis de rééquilibrer sa température et sa
pression. » Et de récupérer rapidement la première
place, aidé, il est vrai, par une erreur du Sud-
Africain et la chute de l’Australien. Et puis, dans
les derniers tours, Bagnaia a profité d’avoir
l’esprit libre pour résister au retour de Zarco
et de Di Giannantonio. Depuis l’avènement
du championnat MotoGP en 2002, seuls Valentino
Rossi et Marc Marquez avaient jusque-là
réussi à conserver leur titre.
MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 99
SPORT GRANDS PRIX DE MALAISIE, DU QATAR ET DE VALENCE

2
focalisé sur le championnat. C’était un moment
très éprouvant. De là, j’ai commencé à avoir du
mal avec la vitesse, en qualifications et en
sprints. Sur la deuxième partie de saison, j’ai
eu des difficultés avec les sprints, je n’étais pas
aussi rapide que sur la première partie de
l’année. J’ai à progresser là-dessus l’année
prochaine. » Durant cette même période, Jorge
Martin s’est mis à enchaîner les victoires et les
podiums. Le championnat a pris une tout autre
tournure. Bien loin de celle que Bagnaia avait
connue un an plus tôt face à Quartararo.
« Fabio n’avait pas une moto performante,
c’était plus facile pour moi de revenir sur lui,
poursuit l’Italien. Cette année, avec Jorge,
après Barcelone, il a commencé à se sentir
plus en confiance, à me prendre des points
chaque week-end, il était difficile à arrêter. J’ai
chuté en Inde et ça a été un plus dans son
retour, mais c’était plus compliqué cette année.
Le fait de partager des informations est utile,

100 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

 GP de Malaisie, statu quo
Plus que du petit point qu’il a grappillé dans la
fournaise malaisienne, Francesco Bagnaia peut se
réjouir d’avoir privé Jorge Martin d’un nouveau
podium à Sepang. Quatrième sous le drapeau à
damier, l’Espagnol n’a pour une fois pas eu droit à la
lumière des projecteurs. La veille, il avait pourtant
réussi à devancer le leader du championnat à
l’arrivée du sprint. Parti en tête, Francesco Bagnaia
avait en effet dû céder aux assauts d’Alex Marquez
et du pilote du team Pramac quand ses pneus
avaient commencé à se dégrader. « On a eu des
petits soucis qu’il faudra rectifier pour la course de
dimanche », confiait-il alors. Mission accomplie.
Dimanche après-midi, Pecco a fait preuve d’autorité
3
en jugulant les ambitions de son adversaire. Lorsque
ce dernier a décidé de l’attaquer, Bagnaia a
immédiatement réagi pour conserver son avantage.
« C’est là qu’il a fait la différence, analysait Martin à
l’arrivée. J’aurais dû insister et essayer de le
doubler, car, en restant derrière lui, mon pneu avant
a pris de la température et de la pression, et je n’ai
plus été en mesure d’aller le chercher. » L’Espagnol a
même perdu son contact. « J’ai tenté de rester
derrière lui pour maintenir la pression en espérant
qu’il commette une erreur, mais j’ai vite dû baisser
la cadence, car je suis passé tout près de la chute
une ou deux fois. Quatrième, c’est le mieux que je
pouvais faire aujourd’hui. »
Ernea Bastianini (n° 23)
a survolé la course MotoGP
de Sepang, renouant
avec la victoire qui le fuyait
depuis un an.
1 Vainqueur de la course
sprint le samedi, Jorge Martin a
joué son va-tout dès le début de
la grande finale. Hyperincisif,
il fera une première erreur en
bout de ligne droite et tirera
tout droit. Le temps de revenir
sur la piste, il portera une
attaque musclée sur Alex
Marquez (n° 73) avant de se
rater en doublant l’aîné, Marc
Marquez, 80 mètres plus loin.
2 On a cru que Jack Miller
pouvait s’offrir sa première
victoire avec KTM, jusqu’à ce
que l’Australien perde l’avant à
haute vitesse. 3 Raul
Fernandez continue de monter
en puissance, et prend une très
jolie cinquième place au guidon
de son Aprilia du côté de
Valence. Espérons pour lui,
et pour son coéquipier Miguel
Oliveira, qu’une solution soit
rapidement trouvée pour son
équipe (voir pages 114 à 117).
MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 101
SPORT GRANDS PRIX DE MALAISIE, DU QATAR ET DE VALENCE

Fabio Quartararo aura vécu

une saison 2023
compliquée, loin de ses
attentes, mais également
loin de celles de Yamaha.
Le binôme entend
bien réagir en 2024.

Moto3, Masia
Masia (n° 5) s’offre une première couronne mondiale,
décrochée au Qatar.

Longtemps, Dani Holgado a éclipsé Jaume Masia.

Le pilote du team Leopard avait pourtant réussi à
grimper à trois reprises sur le podium à l’occasion
des cinq premiers Grands Prix, mais il lui a fallu
patienter jusqu’à la fin du mois de juin pour
décrocher sa première victoire, aux Pays-Bas, sur
le circuit d’Assen. Ses deux échecs en Angleterre et
en Autriche n’ont pas suffi à dérégler la machine.
« On a fait progresser la moto tout au long de
l’année, note Christian Lundberg. On l’a rendue plus
agile et Jaume a vraiment commencé à se sentir en Grand Prix de Malaisie après s’être classé Lundberg et Miodrag Kotur, le team manager de
confiance à la fin de l’été. » C’est ce qui lui a permis quatrième en Thaïlande, Jaume Masia s’est offert l’équipe Leopard. Arriver là après toutes ces
d’enchaîner deux deuxièmes places à Barcelone et à une première balle de match au Qatar. Il a su en années… Tout a été si compliqué pour moi… Je ne
Misano, avant d’emporter deux victoires en Inde et profiter. Au terme d’une course très agressive, suis plus le plus jeune et je n’ai jamais été le plus
au Japon, s’emparant ainsi des commandes du n’hésitant pas à bousculer Sasaki, bien aidé par son fortuné de ce paddock. L’an dernier, je pensais que
championnat. Sixième en Indonésie et huitième en coéquipier Adrian Fernandez, lui aussi prêt à ma carrière allait s’arrêter. Et j’ai finalement
Australie, l’Espagnol a laissé croire à Ayumi Sasaki malmener le Japonais, le pilote Leopard a décroché retrouvé une famille avec laquelle je viens de vivre
et Dani Holgado qu’ils pourraient encore le la timbale sur le circuit de Lusail. « Un moment cette merveilleuse saison. Avoir toutes ces bonnes
devancer en fin d’année. Troisième à l’arrivée du incroyable, lâchait alors le protégé de Christian personnes autour de moi a été fondamental. »

102 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

GP du Qatar, Martin patine,
Di Giannantonio brille
Alors qu’il avait réduit la veille son retard sur
Francesco Bagnaia à sept longueurs, grâce à une
nouvelle victoire au sprint pleine d’autorité,
Jorge Martin ne va jamais parvenir à se mêler à la
lutte pour le podium du Grand Prix du Qatar.
Pire, l’Espagnol va subir du premier au dernier tour
après avoir totalement foiré son départ. Moto
en travers quand les feux se sont éteints, le pilote
Ducati Pramac se récupère miraculeusement
pour aborder le premier virage, coincé dans
le peloton. Explications : « Mon pneu a patiné sur
la grille comme s’il était aussi dur qu’une pierre.
À partir de là, je n’avais aucun feeling, comme
si je ne savais plus piloter. Avec les mêmes gommes
que la veille, j’étais une seconde et demie moins
rapide. J’avais le sentiment d’être au bord de la
chute dans chaque virage… Cela ne pouvait pas se
produire à un plus mauvais moment. » Malmené
Aleix Espargaro aura vécu une
deuxième partie de saison
compliquée, il termine sixième du
championnat, juste devant son
coéquipier, Maverick Viñales.
lors du sprint de samedi, Bagnaia profite une fois
de plus de la course longue pour rectifier
le tir. Parti en tête, il ne cède la première place
à Fabio Di Giannantonio qu’à quatre tours
de l’arrivée. « Je suis content, mais pas totalement,
dit-il après coup. Je suis satisfait du départ
que j’ai pris et du rythme que j’ai tenu en course,
mais je n’oublie pas que j’ai bien failli accrocher
Fabio lorsque j’ai essayé de le redoubler et que j’ai
été aspiré par la traînée de sa moto. » Troisième
en Australie, Di Giannantonio, lui, confirme au
Qatar qu’il mérite de conserver sa place en MotoGP.
Après Bagnaia, Martin, Bezzecchi, Zarco et
Bastianini, le pilote Gresini vient par ailleurs
ajouter son nom à la liste des vainqueurs Ducati.
Jamais encore un constructeur n’avait gagné avec
autant de pilotes durant la même saison. Luigi
Dall’Igna peut être fier de lui.
mais aussi plus stressant. Il y a des courses
où j’étais plus compétitif, il voyait mes données
et progressait. Cela a été très difficile, plus
que l’an dernier. » Malgré tout, Pecco a su
rester solide en enchaînant les podiums
le dimanche. Jorge, lui, a surtout brillé lors de
sprints qui n’offrent que la moitié des points
du dimanche. Les deux hommes sont tout de
même arrivés au coude à coude à Valence.
La pression était donc énorme. « Je l’ai mieux
gérée cette année, car je ne pensais qu’à
la course, dit Bagnaia. Je suis conscient que,
samedi, nous avions fait le mauvais choix
de pneus, mais finalement j’étais davantage
préparé pour le Grand Prix avec le medium.
Comprendre l’usure de cette gomme m’a
été très utile. L’an dernier, je me sentais plus
sous pression alors que j’avais une avance
de 23 points. Là, c’était totalement différent,
avec 14 points. Jorge a été très rapide.
MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 103
SPORT GRANDS PRIX DE MALAISIE, DU QATAR ET DE VALENCE

Francesco Bagnaia (n° 1)

est allé chercher ce
second titre consécutif
avec la tête autant
qu’avec le cœur. Pas
besoin de changer de
numéro en 2024.

Un dernier podium pour Zarco

Johann Zarco aura conclu à Valence sa
quatrième et dernière saison chez
Ducati sur un ultime podium. Qualifié
pour la première fois de l’année sur la
première ligne de la grille de départ, le
Français a terminé la course sur les
talons de Francesco Bagnaia. Débordé à
deux tours de l’arrivée par Di
Giannantonio, il a profité du
déclassement de l’Italien, pour pression
de pneus non conforme, pour récupérer
la deuxième place. Cinquième du
championnat avec six podiums sous la
ceinture, contributeur du titre par
équipe obtenu par le team Pramac et
vainqueur de son premier Grand Prix
MotoGP, Zarco a réalisé cette année sa
meilleure saison en classe reine. Pour
Quartararo, le dernier Grand Prix de la
saison s’est soldé par une onzième
place décrochée dans la douleur. Malade
tout le week-end, victime de deux
chutes samedi alors qu’il avait le
rythme pour aller chercher un podium,
le pilote Yamaha n’aura pas démérité.
Auteur d’une fin de saison
encourageante, avec une cinquième
place en Malaisie et une septième place
au Qatar, Fabio a montré qu’il n’avait
rien perdu de son talent.

104 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE


Je pense que j’ai passé un cap dans la gestion
des situations, dans le fait de rester
calme. Mon team m’a beaucoup aidé. Je vais
continuer à essayer de comprendre et
d’apprendre de mes erreurs. Je croyais
avoir appris l’année dernière, mais, cette
saison, j’ai fait le même genre d’erreur
dès le deuxième Grand Prix. Chaque année
est un processus pour progresser, je dois
continuer comme ça et m’améliorer. »
Un objectif qui sera aussi celui de Jorge Martin.
« J’ai commis trois erreurs en vingt courses
du dimanche, note l’Espagnol. Je pense avoir
fait preuve de régularité, mais je dois encore
faire mieux. Ma chute en Indonésie et mon
mauvais choix de pneus en Australie auraient
pu être évités. Mais nous avons quand même
fait du bon travail. J’ai promis à mon équipe
que nous serions champions du monde
un jour. Ça n’était pas aujourd’hui, ce ne sera
peut-être pas l’an prochain, mais je sens
que je peux le faire. » ■
Moto2, Acosta haut la main
Après des débuts en Moto2 prometteurs, mais
chaotiques, Pedro Acosta a rempli sa mission
en allant chercher le titre de champion du
monde de la catégorie intermédiaire, deux ans
après avoir conquis la couronne Moto3.
Cette année, le pilote du team Ajo a vite trouvé
la bonne carburation. Vainqueur de la première
course au Portugal, il a été à la peine sous
la pluie en Argentine, mais s’est de nouveau
imposé au Texas avant de se classer deuxième
à Jerez. Une chute au Mans lui a valu son
seul résultat blanc. Onze podiums et
cinq victoires ont suivi jusqu’à son titre obtenu
en Malaisie, lors de l’antépénultième épreuve
de la saison. « On a fait de gros progrès au
niveau de la régularité sur le week-end, estime
Acosta. En Moto3, je pouvais faire un bon
vendredi et me retrouver vingtième sur la grille
le samedi sans que cela ne m’empêche de jouer
la gagne en course. Mais ça me coûtait beaucoup
d’énergie et, en Moto2, il n’est pas possible de
figurer aux avant-postes sans être bien placé sur
la grille. » Voilà pourquoi l’Espagnol s’est efforcé
Luca Marini (n° 10) et Franco Morbidelli (n° 21)
changent de marques pour 2024,
le premier pour Honda, le second avec Ducati.
cette année de se trouver chaque week-end
sur l’une des deux premières lignes de la
grille. Il n’a failli qu’une seule fois, en
Catalogne, en ayant à se contenter d’une
neuvième position. « Pedro m’impressionne
par sa maturité, témoigne Aki Ajo. En cela, il me
rappelle Marquez au même âge. Sa façon
d’aborder la course, le travail… Cette saison,
il a su rester concentré sur l’objectif à atteindre.
Il a compris quand il fallait attaquer et quand
il valait mieux éviter de prendre trop de
risques. » Promu en MotoGP avec le team Tech3
GASGAS, l’intéressé ne veut surtout pas
qu’on lui parle des débuts en classe reine de
Marc Marquez, ni même de ceux de Fabio
Quartararo. « J’ai compris cette année qu’il faut
se fixer des objectifs raisonnables pour être
en mesure de les atteindre, assure-t-il. Ça ne
sert à rien de viser la lune avec un pistolet.
L’an prochain, mon ambition sera de mettre des
choses en place pour progresser comme je
l’ai fait en Moto2. Il faudra pour cela accepter
les erreurs pour avancer. »
MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 105
INTERVIEW

106 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE


« Le départ de Marquez
doit être un signal fort »
Directeur général de Yamaha Motor Racing et team principal de l’équipe
officielle de la marque japonaise, Lin Jarvis entend assumer ses responsabilités
pour remettre les siens sur le chemin du succès.
Par Michel Turco (LBSM). Photos Gold and Goose.
Début février, tous les pilotes MotoGP
vont se retrouver à Sepang pour la
première séance de tests de l’année, un
rendez-vous très important pour Fabio
Quartararo qui voudrait se faire une
idée de ce qui l’attend la saison
prochaine. Qu’espérer de Yamaha ?
Effectivement, le rendez-vous de Sepang est
toujours important, car c’est là qu’on découvre
les vrais prototypes de la saison qui vient. Ce
ne sont pas encore les modèles définitifs, mais
on s’en rapproche énormément. Notre équipe
d’ingénieurs travaille d’arrache-pied pour
arriver à cette échéance avec la meilleure
machine possible. Personnellement, j’aimerais
bénéficier en février d’un moteur qui accélère
plus fort et doté de meilleures reprises à bas
régime, d’une moto qui va plus vite et qui
ressort mieux des virages. J’espère que
nous disposerons d’un châssis qui
tourne mieux, d’une moto
plus stable à
Lin Jarvis
l’accélération et au freinage… On doit
progresser à tous les niveaux, mais j’ai
confiance en nos ingénieurs pour y parvenir.
Leur façon de travailler est en train de changer.
Pourquoi votre moto n’a-t-elle pas
davantage progressé durant ces deux
dernières saisons ?
Nous ne sommes pas si loin que ça des
meilleurs. Tout cela est une histoire de détails
que nous n’avons pas assez pris en
considération. Je pense que nous avons
sous-estimé la vitesse de développement des
constructeurs européens. Chez Yamaha,
comme chez Honda, nous avons peut-être fait
preuve de suffisance en refusant de sortir
d’une certaine forme de conservatisme.
N’oublions pas qu’il y a deux ans nous étions
champions du monde et que, l’an dernier,
nous avons perdu le titre lors de la dernière
course. Autant dire que cette saison, le coup
d’arrêt a été brutal. Nous aurions dû anticiper
les problèmes que nous rencontrons
aujourd’hui, nous ne l’avons pas fait. Les régler
prend du temps et nécessite du travail et des
efforts. Nous avons commencé à bosser avec
Luca Marmorini (ex-motoriste Ferrari qui a
développé le moteur de l’Aprilia) en janvier
2023, mais le moteur et les évolutions
que nous avons utilisés cette année
étaient programmés avant son
arrivée. Nous verrons donc
davantage son apport et celui de
son équipe l’an prochain. Cela
étant dit, cette année, nous
avons tout de même
amélioré notre vitesse de
pointe. Ce qui nous
pénalise le plus
aujourd’hui, c’est un manque de motricité en
sortie de virage, et cela n’est pas forcément dû
à un manque de puissance. Nous avons plein
de détails à régler, et nous n’avons pas besoin
pour cela d’une moto radicalement différente.
Vos pilotes, que ce soit Quartararao, ou
Crutchlow, qui est dédié à l’équipe de
tests, disent ne pas être suffisamment
écoutés par les ingénieurs japonais. Ils
ont été très critiques sur le nouvel aéro
essayé cet été, et ils n’ont pas compris
pourquoi Yamaha insistait tant pour
l’utiliser. Ne craignez-vous pas que
s’installe un manque de confiance
entre ceux qui sont sur les circuits et
ceux qui développent à l’usine ?
Pour travailler, les ingénieurs ont besoin de
chiffres, de datas. Quand quelque chose ne
fonctionne pas, ils doivent comprendre
pourquoi. C’est ce qui permet d’avancer, de
trouver des solutions aux problèmes.
J’entends la frustration des pilotes, mais l’aéro
est le domaine dans lequel nous sommes le
plus en retard sur nos adversaires. Nous
manquons de connaissances et c’est pour
cela que nous avons beaucoup investi, aussi
bien en temps qu’en argent. Vous le verrez l’an
prochain. Les pilotes vivent dans le présent, les
ingénieurs préparent le futur. Il y a toujours des
conflits entre ces deux mondes.
Ducati bénéficie de l’expertise
du groupe Audi, KTM travaille
avec le département Red Bull F1…
Qu’en est-il de Yamaha ?
Nous avons mis des choses en place avec une
société européenne, impliquée en F1, mais
pour l’instant je ne peux pas en donner le nom.
MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 107
INTERVIEW / LIN JARVIS
L’équipe de Marmorini a participé au
développement du V4 Aprilia, Yamaha
est le dernier constructeur présent en
MotoGP avec un quatre-cylindres en
ligne… Le nouveau règlement entrant
en vigueur en 2027, pourrait-on voir à
moyen terme une architecture moteur
inédite sur la M1 ?
Contrairement à ce qu’on pourrait penser,
Marmorini est plutôt positif au sujet du
quatre-cylindres en ligne. Il est convaincu
qu’en termes de pur potentiel, cette
architecture moteur a encore des choses à
offrir. La question est plus de cerner ses limites
au niveau de l’encombrement du châssis ou
encore de l’aéro. Le MotoGP est devenu très
complexe. Il n’y a qu’à voir les difficultés que
rencontre Aprilia avec son aéro qui génère des
problèmes de chaleur pour les pilotes. Nous
étudions beaucoup de choses aujourd’hui,
nous travaillons sur différentes simulations en
pensant évidemment à 2027.
Pour des questions commerciales,
Yamaha a toujours souhaité que sa M1
puisse être identifiée à la R1 vendue
dans le commerce. Cette philosophie
pourrait-elle être remise en question à
l’avenir avec l’arrivée d’un V4 ?
C’est vrai que le moteur Crossplane Yamaha a
été développé et introduit en MotoGP en 2004
lorsque Valentino Rossi nous a rejoints.
Aujourd’hui, les choses ont changé, le marché
des Supersports n’est plus aussi important
qu’avant. Le développement technologique est
vital, mais il l’est à tous les niveaux. Je ne
pense pas que l’architecture moteur de la M1
doive être encore réduite à celle des moteurs
de nos machines de série. C’était le cas il y a
108 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE
cinq ans, mais ça ne l’est plus aujourd’hui. La
priorité est désormais la performance.
Vous disiez que la façon de travailler
des Japonais est en train de changer.
En quel sens ?
Jusqu’à présent, le développement de notre
moto était exclusivement réalisé au Japon.
L’apport des Européens se limitait à la
fourniture de composants ou à du consulting.
Les Japonais sont aujourd’hui beaucoup
plus ouverts pour partager le travail. Ils sont
plus réceptifs à l’expertise européenne.
Ils ont compris que le design et le
développement pouvaient être aussi faits dans
d’autres pays, ils ont pris conscience que
Yamaha n’est plus seulement une entreprise
japonaise, mais que c’est aussi devenu une
société internationale. Le savoir-faire peut venir
d’ailleurs. Le développement Superbike est du
reste totalement réalisé en Europe aujourd’hui.
YMR [Yamaha Motor Racing, NDLR] est basé
en Europe, et le nombre d’employés
y est beaucoup plus important qu’avant.
Au Japon, les changements sont très lents.
Ils sont beaucoup plus rapides en Europe.
Si on veut se battre avec les
constructeurs européens, nous devons
être aussi réactifs qu’eux.
Le départ de Marquez de chez Honda
vous a-t-il surpris ? N’avez-vous
pas craint que cela donne des idées
à Quartararo ?
Je suis content que ce bouleversement ait eu
lieu chez Honda et pas chez nous. Avec
seulement deux pilotes, nous aurions été dans
une position terrible si Fabio avait demandé
à nous quitter avant le terme de son contrat.
J’espère que c’est quelque chose que
nous éviterons dans le futur. Quoi qu’il en soit,
Yamaha et Honda sont dans des situations
similaires, bien que je pense que les choses
sont un peu moins compliquées pour
nous dans le sens où notre moto n’est pas
aussi imprévisible. On a encore vu
beaucoup de chutes de pilotes Honda cette
saison. Pour nous, le départ de Marquez
doit être un signal fort, cela doit nous motiver
encore plus pour satisfaire Fabio en lui
fournissant la moto qu’il attend. Pour revenir
à la première partie de votre question,
je dirais que oui, cela m’a surpris. Un octuple
champion du monde avec un contrat de
cinq ans qui laisse Honda dans une situation
catastrophique, sans solution pour le
remplacer… C’est un séisme.
L’auriez-vous laissé partir à ce moment-
là sans avoir de solution
de secours pour le remplacer ?
D’un point de vue managérial, ce qui est
arrivé est quelque chose d’extraordinaire.
Je ne pense pas que cela se serait passé
comme ça chez nous.
Comme vous l’avez rappelé, vous
n’avez plus que deux pilotes…
Comment voyez-vous la suite ?
Nous voulons évidemment revenir au plus vite
à une formation de quatre pilotes, mais, pour
cela, il faut que l’on soit capables de proposer
une moto performante. Hormis l’équipe de
Cecchinello, tous les teams indépendants
travaillent aujourd’hui avec Ducati, KTM et
Aprilia, trois constructeurs qui ont des
machines qui sont pour l’heure plus
compétitives que la nôtre. Si nous améliorons
Un rare moment où l’on a vu
les officiels Yamaha
ensemble… Comme depuis
trois ans, Fabio Quartararo
domine du casque et des
épaules Franco Morbidelli.
 Un style toujours aussi pur, et des performances
en hausse en cette fin de saison pour
Fabio, qui continue de croire en Yamaha,
et réciproquement.
notre moto, il sera plus facile d’en convaincre
certains de nous rejoindre en 2025.
Seulement trois d’entre eux seront
libres à ce moment-là…
Oui, il y aura LCR, Pramac et VR46.
Cal Crutchlow dit ne pas être assez
utilisé par Yamaha. Le verra-t-on plus
en piste l’an prochain ? Que ce soit en
tests ou en wild card ?
Oui, c’est prévu. Notre programme de
tests 2024 sera plus étoffé, avec notamment
des séances prévues en Europe, et nous
espérons également engager Cal sur
davantage de Grands Prix, comme devrait
nous le permettre le règlement.
Avec le même groupe de travail
que cette année ?
Oui, le même groupe qui sera toutefois enrichi,
à la fois par des Japonais et des Européens.
À propos de règlement,
qu’attendez-vous des possibles
concessions qui devraient être
accordées à Honda et Yamaha ?
On en saura davantage en fin de saison…
J’espère plus de pneus pour les tests et de
séances d’essais accordées à nos pilotes
officiels, peut-être un package aéro
supplémentaire ou encore des évolutions
moteur… Il y a pas mal de choses qui
pourraient aider les constructeurs en retrait.
Cela doit être discuté.
Cela laisserait un peu plus de temps
à Fabio pour se décider de son avenir
avec ou sans Yamaha…
Oui, bien sûr. Cela nous permettrait de
progresser plus vite en cours de saison.
Le conserver dans vos rangs reste
une priorité ?
Absolument. Et cela passe par les progrès
que nous devons faire sur le plan technique.
Il souhaite une machine suffisamment
compétitive pour se battre à nouveau pour
le titre. Cela signifie une meilleure moto
pour l’an prochain, mais également pour les
saisons suivantes. Il veut des éléments
tangibles
assez rapidement, mais c’est aussi cette
capacité à évoluer dans le temps que nous
devons lui démontrer.
Il a changé d’état d’esprit depuis le
mois de septembre. La frustration
demeure, mais on le sent moins
négatif, plus constructif…
La première partie du championnat a été
difficile à accepter. La frustration était énorme.
À Misano aussi, lors des tests de septembre,
il s’est montré négatif, car il n’a rien jugé
de positif dans ce qu’on lui a donné à essayer.
Il a exprimé sa frustration comme on le sait,
et puis il a compris que cela n’apportait
rien à l’équipe pour l’aider à avancer. On ne
peut pas s’enfermer dans le négatif et le conflit.
Nous devons tous aller dans le même sens
pour trouver des solutions. Il nous reste au
minimum encore plus d’un an à passer
ensemble, nous devons faire en sorte d’en tirer
quelque chose. Je pense qu’il a fini par
assimiler tout cela.
Les grands champions se construisent
aussi dans l’adversité…
Absolument, l’histoire l’a démontré. Le
problème, aujourd’hui, c’est que la technique
compte davantage que par le passé.
Les pilotes ont moins d’influence sur la
performance qu’ils ne pouvaient en avoir
auparavant. Quand Rossi est arrivé chez
nous, il n’avait pas la meilleure moto, mais son
talent, sa volonté et l’énergie qu’il a su
nourrir dans l’équipe lui ont permis de se
distinguer. Tout cela est aujourd’hui plus
difficile. Bien sûr, à la fin, c’est toujours le pilote
qui fait la différence, mais le meilleur au
monde ne peut plus rien faire s’il n’a pas
un package technique à la hauteur de celui
de ses adversaires. ■
MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 109
SPORT
Le Sud-Af
en veut plus
Meilleur pilote sud-africain de l’histoire, avec
deux victoires et neuf podiums en classe reine,
Brad Binder veut plus que sa quatrième place au
championnat MotoGP.
Par Michel Turco (LBSM). Photos Gold and Goose.
B
rad Binder a toujours des étoiles dans
les yeux à l’évocation du Grand Prix
de Thaïlande qu’il a été tout près de
remporter. « À cinq tours de l’arrivée,
je me suis dit que c’était pour moi,
se souvient-il. Trois tours plus tard, mon pneu
arrière s’est effondré et j’ai compris que ça allait
être compliqué. Et puis, à l’attaque du dernier
tour, j’ai eu du mal à ressortir du premier virage
et Martin m’a repris. » Classé troisième pour
avoir enfreint les limites de la piste, Brad Binder
est tout de même entré dans l’histoire, ce jour-là,
en devenant le Sud-Africain à compter le plus de
podiums en classe reine. Le natif de
Potchefstroom était jusque-là codétenteur de ce
record avec un certain Ernest Gould, alias Paddy
Driver, mythique pilote moto des années 60, qui
tenta aussi sa chance en Formule 1. « C’est une
belle statistique, mais on ne peut pas comparer
les époques, tempère-t-il sur le ton de la
modestie. On a aujourd’hui beaucoup plus de
courses qu’il y a quarante ou cinquante ans. »
Quoi qu’il en soit, seul vainqueur sud-africain en
MotoGP, le pilote KTM n’est désormais plus très
loin du record des 44 podiums, toutes
catégories confondues, détenu par Kork
Ballington, quadruple champion du monde dans
les catégories intermédiaires à la fin des
années 70. Le protégé de Francesco Guidotti
n’était évidemment pas né à cette époque, pas
plus qu’il ne l’était lorsque Jon Ekerold est entré
dans l’histoire, en 1980, en décrochant la
couronne des 350 cm3 au guidon d’une Yamaha
compétition-client. « Des légendes des Grands
Prix que je n’ai pas eu la chance de voir courir,
110 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE
Brad Binder
mais qui m’ont félicité et avec qui j’ai eu le plaisir
d’échanger », se réjouit-il. En 2016, année de
son titre en Moto3, le jeune Binder, alors âgé de
21 ans, confiait sa fierté d’être devenu le
troisième champion du monde sud-africain de
l’histoire des Grands Prix. Il se dit aujourd’hui
très heureux de voir le sport moto retrouver de
l’intérêt dans son pays natal, grâce évidemment
à ses performances en MotoGP. « C’est vrai qu’il
y a de plus en plus de gens qui regardent les
courses et de gamins qui veulent faire de la
compétition, assure-t-il. Rien à voir avec le
rugby, bien entendu, mais même s’il y a eu une
longue période sans pilotes sud-africains, les
sports mécaniques ont toujours eu la cote. Nous
sommes une nation qui aime le sport sous
toutes ses formes, surtout quand les nôtres
obtiennent des résultats. »
Plus facile néanmoins, en naissant du côté de
Johannesburg, de rêver d’un jour jouer la Currie
Cup que de rejoindre le championnat MotoGP.
Comme tous les apprentis pilotes de
l’hémisphère sud, qu’ils soient australiens,
néo-zélandais ou sud-africains, Brad Binder a dû
quitter son pays pour parvenir à ses fins. « Mon
rêve s’est réalisé grâce aux sacrifices que mes
parents ont accepté de faire pour me permettre
de courir, explique-t-il. S’ils ne m’avaient pas
emmené en Europe pour que je progresse dans
des championnats avec un vrai niveau, je ne
serais certainement jamais arrivé là. » Alors âgé
d’une douzaine d’années, le jeune Binder a fait
ses classes en Angleterre avant de s’endurcir
en Espagne. Passé ensuite par le team Ajo qui
lui a permis de briller en Moto3 et en Moto2,
Brad Binder
en 13 dates
1995 : naissance le 11 août à Potchefstroom,
Afrique du Sud.
2005 : première courses de motos.
2008 : part courir en Angleterre.
2009 : dispute la Red Bull Rookies Cup.
2010 : 5e de la Red Bull Rookies Cup.
2011 : dispute ses premiers Grands Prix 125.
2014 : premier podium en Moto3.
2016 : champion du monde Moto3.
2017 : 8e du championnat du monde Moto2.
2019 : 2e du championnat du monde Moto2.
2020 : débute en MotoGP avec le team
Red Bull KTM.
2021 : première victoire en MotoGP.
2022 : 4e du championnat du monde MotoGP.
le Sud-Africain a conclu sa quatrième saison en
classe reine en quatrième position. Un résultat
identique à l’année 2022, qui est bien
évidemment loin de le satisfaire. « Je veux me
battre pour le titre, assène-t-il. Il ne nous
manque pas grand-chose. La RC16 a bien
progressé cette année, notamment avec notre
nouveau châssis en carbone. Il faut juste que
l’on parvienne à la faire mieux fonctionner en fin
de course, lorsque les pneus sont dégradés. » ■
 legende

Brad Binder est un pur attaquant,

n’hésitant pas à jouer des coudes et
du carénage pour dépasser ses
adversaires. Chaud bouillant, certes,
mais parfait pour le spectacle.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 111

RESULTATS
S GP DE MALAISIE, DU QATAR

LA COURSE SPRINT : GP DE MALAISIE

1. Alex Marquez, 10 tours, 19’58’’713 6. Jack Miller à 4’’318
2. Jorge Martin à 1’’589 7. Marco Bezzecchi à 5’’307
3. Francesco Bagnaia à 3’’034 8. Johann Zarco à 5’’501
4. Enea Bastianini à 3’’242 9. Luca Marini à 6’’420
5. Brad Binder à 3’’310

LA COURSE MOTOGP : GP DE MALAISIE

1. E. Bastianini (I-Ducati), les 20 tours en 39’59’’137 (166,3 km/h)
2. A. Marquez (E-Ducati) ......... à 1’’535 9. F. Di Giannantonio (I-Ducati) ... à 19’’399
3. F. Bagnaia (I-Ducati) .......... à 3’’562 10. L. Marini (I-Ducati) ......... à 19’’740
4. J. Martin (E-Ducati) ............ à 10’’526 11. M. Viñales (E-Aprilia) ....... à 21’’189
5. F. Quartararo (F-Yamaha) ... à 15’’000 12. J. Zarco (F-Ducati) ........... à 23’’598
6. M. Bezzecchi (I-Ducati) ..... à 16’’946 13. M. Marquez (E-Honda) ....... à 27’’079
7. F. Morbidelli (I-Yamaha) .... à 18’’553 14. A. Fernandez (E-KTM).... ....à 28’’940
8. J. Miller (AUS-KTM) ........... à 19’’204 15. P. Espargaro (E-KTM)............ à 29’’849
Meilleur temps en course : A. Marquez (E-Ducati), 3e tour, 1’58’’979 (167,7 km/h)

LA COURSE MOTO2 : GP DE MALAISIE

1. F. Aldeguer (E-Boscoscuro), les 17 tours en 36’04’’378 (156,7 km/h)
2. P. Acosta (E-Kalex) .............. à 7’’128 9. A. Arenas (E-Kalex) ............ à 20’’004
3. M. Ramirez (E-Kalex)............ à 9’’558 10. T. Arbolino (I-Kalex) ......... à 20’’990
4. A. Ogura (J- Kalex) ............ à 9’’992 11. B. Baltus (B-Kalex) .......... à 21’’570
5. J. Dixon (GB-Kalex) ............ à 11’’652 12. J. Alcoba (E-Kalex) ........... à 23’’489
6. S. Chantra (THA-Kalex) ..... à 13’’675 13. A. Escrig (E-Forward) ..... . à 25’’791
7. S. Lowes (GB-Kalex) .......... à 15’’200 14. F. Salac (CZE-Kalex) ......... à 29’’853
8. J. Roberts (USA-Kalex) .... à 18’’482 15. D. Foggia (I-Kalex) .......... à 29’’923
Meilleur temps en course : F. Aldeguer (E-Boscoscuro), 3e tour, 2’06’’151 (158,1 km/h)

LA COURSE MOTO3 : GP DE MALAISIE

1. C. Veijer (NL-Husqvarna), les 15 tours en 33’30’’072 (148,9 km/h)
2. A. Sasaki (J-Husqvarna) ..... à 0’’066 9. R. Yamanaka (J-GasGas) .. à 11’’287
3. J. Masia (E-Honda) ........... à 0’’328 10. M. Bertelle (I-Honda) ...... à 11’’441
4. I. Ortola (E-KTM) ................ à 6’’830 11. D. Öncü (TUR-KTM) ......... à 14’’095
5. A. Fernandez (E-Honda) ...... à 7’’191 12. V. Perez (E-KTM) ...... ........ à 14’’490
6. X. Artigas (E-CFMoto) .........à 7’’354 13. S. Ogden (GB-Honda) ..... à 15’’600
7. J. Kelso (AUS-CFMoto) ......... à 7’’400 14. J. Whatley (GB-Honda) ..... à 17’’148
8. F. Farioli (I-KTM) .. ............ à 11’’175 15. S. Nepa (I-KTM) ............... à 17’’195
Meilleur temps en course : A. Sasaki (J-Husqvarna), 2e tour, 2’12’’268 (150,8 km/h)

LA COURSE SPRINT : GP DU QATAR LA COURSE SPRINT : GP DE VALENCE

1. Jorge Martin, 11 tours, 20’52’’634 6. Maverick Viñales à 4’’239 1. Jorge Martin, 13 tours, 19’38’’827 6. Fabio Di Giannantonio à 4’’400
2. Fabio Di Giannantonio à 0’’391 7. Brad Binder à 5’’761 2. Brad Binder à 0’’190 7. Marco Bezzecchi à 4’’502
3. Luca Marini à 2’’875 8. Fabio Quartararo à 6’’454 3. Marc Marquez à 2’’122 8. Alex Marquez à 5’’578
4. Alex Marquez à 3’’370 9. Augusto Fernandez à 8’’285 4. Maverick Viñales à 3’’106 9. Johann Zarco à 5’’910
5. Francesco Bagnaia à 3’’957 5. Francesco Bagnaia à 4’’253

LA COURSE MOTOGP : GP DU QATAR LA COURSE MOTOGP : GP DE VALENCE

1. F. Di Giannantonio (I-Ducati), les 22 tours en 44’43’’654 (170,1 km/h)
2. F. Bagnaia (I-Ducati) .......... à 2’’734 9. J. Miller (AUS-KTM)............. à 11’’509
3. L. Marini (I-Ducati) .............. à 4’’408 10. J. Martin (E-Ducati) ........ à 14’’819
4. M. Viñales (E-Aprilia) .......... à 4’’488 11. M. Marquez (E-Honda) ..... à 14’’964
5. B. Binder (RSA-KTM) .... .... .. à 7’’246 12. J. Zarco (F-Ducati) ........... à 17’’431
6. A. Marquez (E-Ducati) ......... à 7’’620 13. M. Bezzecchi (I-Ducati) .... à 17’’807
7. F. Quartararo (F-Yamaha)..... à 7’’828 14. J. Mir (E-Honda) .............. à 18’’673
8. E. Bastianini (I-Ducati) ....... à 8’’239 15. A. Fernandez (E-KTM) ....... à 21’’455
Meilleur temps en course : E. Bastianini (I-Ducati), 22e tour, 1’52’’978 (171,4 km/h)
1. F. Bagnaia (I-Ducati), les 27 tours en 40’58’’535 (158,3 km/h)
2. J. Zarco (F-Ducati) ............. à 0’’360 9. L. Marini (I-Ducati) ............. à 9’’486
3. B. Binder (RSA-KTM) ............ à 2’’347 10. M. Viñales (E-Aprilia) ....... à 10’’556
4. F. Di Giannantonio (I-Ducati) ...... à 3’’176 11. F. Quartararo (F-Yamaha) à 12’’001
5. R. Fernandez (E-Aprilia) ...... à 4’’636 12. T. Nakagami (J-Honda)..... à 21’’695
6. A. Marquez (E-Ducati) .......... à 4’’708 13. L. Savadori (I-Aprilia) ....... à 43’’297
7. F. Morbidelli (I-Yamaha) ...... à 4’’736 14. P. Espargaro (E-KTM) .. à deux tours
8. A. Espargaro (E-Aprilia) ..... à 8’’014
Meilleur temps en course : B. Binder (RSA-KTM), 3e tour, 1’30’’145 (159,9 km/h)

LA COURSE MOTO2 : GP DU QATAR LA COURSE MOTO2 : GP DE VALENCE

1. F. Aldeguer (E-Boscoscuro), les 18 tours en 35’32’’117 (163,5 km/h)
2. M. Gonzalez (E-Kalex)........... à 2’’643 9. A. Lopez (E-Boscoscuro) ....... à 7’’269
3. A. Canet (E-Kalex) ............... à 2’’652 10. T. Arbolino (I-Kalex) ......... à 11’’302
4. A. Ogura (J- Kalex) ............ à 4’’585 11. J. Roberts (USA-Kalex)...... à 11’’565
5. J. Dixon (GB-Kalex) ............. à 4’’645 12. S. Lowes (GB-Kalex) .........à 11’’663
6. C. Vietti (I-Kalex)............... .. à 5’’936 13. M. Ramirez (E-Kalex) .... à 16’’105
7. S. Chantra (THA-Kalex) ........ à 6’’212 14. D. Binder (RSA-Kalex) ...... à 16’’306
8. P. Acosta (E-Kalex) ............... à 6’’598 15. J. Alcoba (E-Kalex) ........... à 19’’293
Meilleur temps en course : S. Lowes (GB-Kalex), 18e tour, 1’57’’366 (165,0 km/h)
1. F. Aldeguer (E-Boscoscuro), les 22 tours en 34’33’’384 (152,9 km/h)
2. A. Canet (E-Kalex) ............. à 3’’986 9. D. Foggia (I-Kalex) ............ à 12’’096
3. A. Lopez (E-Boscoscuro) ...... à 6’’455 10. A. Arenas (E-Kalex) ......... à 12’’549
4. M. Ramirez (E-Kalex) .......... à 6’’476 11. A. Ogura (J- Kalex) .......... à 13’’527
5. S. Chantra (THA-Kalex) ...... à 7’’060 12. P. Acosta (E-Kalex) ......... à 14’’044
6. J. Dixon (GB-Kalex) .............. à 7’’864 13. M. Gonzalez (E-Kalex) ..... à 15’’570
7. S. Lowes (GB-Kalex) ............ à 8’’924 14. B. Baltus (B-Kalex) .......... à 15’’861
8. J. Roberts (USA-Kalex) .... à 11’’842 15. J. Alcoba (E-Kalex) .......... à 18’’539
Meilleur temps en course : F. Aldeguer (E-Boscoscuro), 8e tour, 1’33’’665 (153,9 km/h)

LA COURSE MOTO3 : GP DU QATAR LA COURSE MOTO3 : GP DU VALENCE

1. J. Masia (E-Honda), les 16 tours en 33’50’’694 (152,6 km/h)
2. D. Alonso (COL-GasGas) .... à 0’’068 9. D. Holgado (E-KTM) ............. à 1’’943
3. D. Öncü (TUR-KTM) .............. à 0’’163 10. C. Veijer (NL-Husqvarna).. à 2’’019
4. R. Rossi (I-Honda) .............. à 0’’285 11. R. Fenati (I-Husqvarna) ..... à 3’’634
5. V. Perez (E-KTM) .................. à 1’’553 12. D. Muñoz (E-KTM)............... à 4’’003
6. A. Sasaki (J-Husqvarna) .... à 1’’566 13. J. Kelso (AUS-CFMoto) ...... à 4’’060
7. M. Bertelle (I-Honda) .......... à 1’’725 14. T. Furusato (J-Honda) ....... à 4’’166
8. K. Toba (J-Honda) ................ à 1’’846 15. I. Ortola (E-KTM). .................... à 4’’228
Meilleur temps en course : A. Sasaki (J-Husqvarna), 15e tour, 2’05’’501 (154,3 km/h)
1. A. Sasaki (J-Husqvarna), les 20 tours en 33’03’’409 (145,3 km/h)
2. D. Alonso (COL-GasGas) ..... à 0’’082 9. D. Muñoz (E-KTM)................. à 6’’305
3. I. Ortola (E-KTM) ................. à 0’’128 10. R. Yamanaka (J-GasGas) .. à 6’’907
4. C. Veijer (NL-Husqvarna) .... à 0’’266 11. T. Furusato (J-Honda) ........ à 9’’166
5. D. Öncü (TUR-KTM)................à 0’’384 12. F. Farioli (I-KTM) ................ à 9’’663
6. J. Rueda (E-KTM) ..... ............à 3’’589 13. J. Masia (E-Honda) ......... à 10’’446
7. J. Kelso (AUS-CFMoto) .......... à 4’’623 14. A. Fernandez (E-Honda) .. à 10’’556
8. D. Holgado (E-KTM) ........... à 6’’105 15. S. Nepa (I-KTM) ................à 11’’462
Meilleur temps en course : D. Alonso (COL-GasGas), 14e tour, 1’38’’438 (146,4 km/h)

112 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

ET DE VALENCE

CLASSEMENT

GR- HSTAN

SAIN GNE
KAZ -BAS
AMÉ INE

ALL ALIE

CAT CHE
ARG GAL

IND ON

THA LIE
AUS SIE
POR

BRE
DU CHAMPIONNAT

AUT NE
PAY NE

MAL E
ESP S

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1. F. Bagnaia (I/Ducati) 37 4 12 34 7 37 29 34 20 37 9 23 9 27 27 20 23 23 25 30 467

ANNULÉ
2. J. Martin (E/Ducati) 9 13 7 19 32 27 37 15 14 16 21 37 32 37 12 11 37 22 18 12 428
3. M. Bezzecchi (I/Ducati) 16 34 14 1 28 17 16 32 9 16 6 29 30 17 18 10 17 13 3 3 329
4. B. Binder (RSA/KTM) 10 12 8 32 19 11 4 18 17 29 6 7 19 9 10 13 25 5 14 25 293
5. J. Zarco (F/Ducati) 15 20 9 2 20 22 21 0 13 3 16 6 10 1 0 25 7 6 4 21 225
6. A. Espargaro (E/Aprilia) 11 1 6 11 13 12 1 22 30 10 37 6 - 11 6 8 13 0 - 8 206
7. M. Viñales (E/Aprilia) 25 7 13 3 1 4 - 3 18 12 27 15 10 1 26 5 5 5 17 12 204
8. L. Marini (I/Ducati) - 15 23 10 6 18 17 9 9 13 5 10 - - 9 4 16 7 23 7 201
9. A. Marquez (E/Ducati) 12 21 - 8 0 - 11 11 12 17 10 6 - - - 7 2 32 16 12 177
10. F. Quartararo (F/Yamaha) 8 10 16 6 9 5 3 7 1 8 9 3 20 6 21 2 11 11 11 5 172
11. J. Miller (AUS/KTM) 15 10 1 23 - 13 17 0 11 6 8 0 5 16 10 9 0 12 7 0 163
12. F. Di Giannantonio (I/Ducati) 0 6 7 4 8 2 7 - 3 0 6 0 0 10 17 16 7 7 34 17 151
13. F. Morbidelli (I/Yamaha) 2 19 8 5 6 6 4 7 2 6 2 1 9 0 2 0 5 9 0 9 102
14. M. Marquez (E/Honda) 7 - - - 5 3 - - 0 4 3 9 14 19 - 1 16 3 5 7 96
15. E. Bastianini (I/Ducati) - - - - - 8 8 2 0 6 1 - - - 11 6 3 31 8 0 84
16. M. Oliveira (POR/Aprilia) 3 - 13 5 - 0 6 0 13 - 15 10 4 0 4 3 0 0 - - 76
17. A. Fernandez (E/KTM) 3 5 6 3 13 1 5 6 7 2 7 0 0 9 0 - 0 2 2 0 71
18. T. Nakagami (J/Honda) 4 3 0 7 7 3 2 8 0 0 1 0 5 5 5 0 2 0 0 4 56
19. A. Rins (E/Honda) 6 7 34 0 0 - - - - - - - - - 7 - - - - 0 54
20. R. Fernandez (E/Aprilia) 0 2 0 1 - 0 1 4 6 0 0 8 7 7 3 0 1 0 0 11 51
31 classés

CLASSEMENT

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1. P. Acosta (E/Kalex) 25 4 25 20 - 25 25 16 16 20 10 25 25 16 25 3,5 20 20 8 4 332,5
2. T. Arbolino (I/Kalex) 16 25 20 13 25 20 20 9 6 10 0 13 20 5 10 12,5 13 6 6 0 249,5

ANNULÉ
3. F. Aldeguer (E/Boscoscuro) 3 1 10 6 8 - 8 13 25 7 3 - 4 0 16 8 25 25 25 25 212
4. J. Dixon (GB/Kalex) 10 16 - 10 11 16 16 25 - 13 25 4 - 13 13 - - 11 11 10 204
5. A. Canet (E/Kalex) 20 13 8 11 - 13 - 11 20 - 20 - - 8 20 10 5 - 16 20 195
6. S. Chantra (THA/Kalex) 7 8 5 9 10 7 13 - 7 11 2 10 - 25 9 4,5 16 10 9 11 173,5
7. A. Lopez (E/Boscoscuro) - 20 9 16 16 10 11 10 - 0 8 16 0 3 0 - 8 0 7 16 150
8. M. Gonzalez (E/Kalex) 11 5 6 4 - 8 10 8 11 - 11 9 11 10 11 1,5 6 - 20 3 145,5
9. A. Ogura (J/Kalex) - - 1 - 7 1 2 20 8 16 9 11 0 20 0 0,5 11 13 13 5 137,5
10. C. Vietti (I/Kalex) 5 3 7 - 13 11 6 6 4 25 6 20 - - - - - - 10 - 116
11. F. Salac (CZE/Kalex) 13 9 11 7 20 9 3 - 3 9 - 7 6 11 - - 0 2 - 0 110
12. S. Lowes (GB/Kalex) 9 6 3 25 1 - 9 5 9 - 7 - 0 - 6 - 2 9 4 9 104
13. J. Roberts (USA/Kalex) 2 2 0 2 4 4 - 0 13 - 5 8 16 4 7 5,5 - 8 5 8 93,5
14. A. Arenas (E/Kalex) 8 7 4 8 - 0 7 7 2 - 16 - 2 0 1 1 9 7 0 6 85
15. S. Garcia (E/Kalex) 1 11 - 5 6 6 5 3 - 8 13 5 13 - 8 - - 0 0 - 84
16. M. Ramirez (E/Kalex) 0 0 - 0 0 - 0 - 0 2 0 2 7 9 0 3 10 16 3 13 65
17. B. Baltus (B/Kalex) 4 0 - 3 9 0 4 4 10 - 1 8 1 - - 0 5 0 2 55
18. J. Alcoba (E/Kalex) 6 0 13 0 3 - 0 1 5 4 1 0 - 0 0 6,5 3 4 1 1 48,5
19. D. Foggia (I/Kalex) 0 0 2 0 2 3 1 0 - 5 0 - 5 - 5 0 4 1 0 7 35
20. D. Binder (AUS/Kalex) 0 10 - - - - - 2 1 - - - 9 6 3 - 1 - 2 0 34
44 classés

CLASSEMENT
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1. J. Masia (E/KTM) 11 - 20 16 16 11 10 25 0 - 20 20 25 25 10 8 13 16 25 3 274

ANNULÉ

2. A. Sasaki (J/Husqvarna) 10 - - 13 20 16 20 20 20 16 13 9 16 20 0 20 - 20 10 25 268

3. D. Alonso (COL/GasGas) - 2 8 20 8 13 11 3 25 0 25 25 11 9 20 - 25 - 20 20 245
4. D. Öncü (TUR/KTM) 6 0 10 7 10 20 25 16 5 25 4 16 2 - 8 25 11 5 16 11 223
5. D. Holgado (E/KTM) 25 13 11 10 25 25 16 0 16 20 0 0 13 16 2 3 10 - 7 8 220
6. I. Ortolá (E/KTM) - 0 25 25 13 5 13 13 13 11 6 8 8 11 7 - 5 13 1 16 187
7. C. Veijer (NL/Husqvarna) 4 0 3 0 1 10 - 9 7 13 - 11 - 5 13 13 16 25 6 13 149
8. D. Moreira (BRA/KTM) 16 20 13 6 - 9 9 4 9 8 0 4 3 2 25 - 3 - 0 - 131
9. J. Rueda (E/KTM) 13 0 6 11 7 2 3 10 8 5 16 7 6 6 11 0 0 - 0 10 121
10. D. Muñoz (E/KTM) 20 0 - - - - 4 11 11 7 - 13 10 10 16 - - 0 4 7 113
11. K. Toba (J/Honda) 5 9 5 - 4 6 2 5 2 2 9 10 20 8 4 0 6 - 8 0 105
12. S. Nepa (I/KTM) 9 10 - 1 6 7 7 6 4 6 11 3 7 13 6 4 0 1 0 1 102
13. R. Yamanaka (J/GasGas) 0 7 7 0 11 1 8 1 1 9 7 2 1 7 1 1 7 7 0 6 84
14. R. Rossi (I/Honda) 1 - 1 - 0 8 0 0 3 10 10 0 9 3 3 10 8 - 13 0 79
15. X. Artigas (E/CFMoto) 8 8 16 9 9 - 5 2 0 0 3 0 4 - 10 0 0 77
16. T. Furusato (J/Honda) 0 0 0 0 - - 6 0 0 0 3 5 - 4 9 9 20 - 2 5 63
17. J. Kelso (AUS/CFMoto) 7 - - 0 5 - 0 7 0 0 - 0 - 1 0 16 4 9 3 9 61
18. M. Bertelle (I/Honda) 0 4 - 3 0 4 - 0 - 4 5 0 - - 5 7 9 6 9 0 57
19. T. Suzuki (J/Honda) 2 25 - 8 3 - - - - 3 8 1 - - - - - - - - 50
20. R. Fenati (I/Honda) 0 3 0 5 0 0 0 8 6 0 2 6 - - - - - - 5 0 35
40 classés

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 113

SPORT

Test Valence 2024

Le changement,
c’est maintenant Au surlendemain du dernier
Grand Prix à Valence, la
saison 2023 appartenait déjà
au passé pour les pilotes
MotoGP. Nouvelles motos,
nouvelles couleurs et nouvelles
ambitions, le décor du prochain
championnat est planté.
Par Michel Turco (LSBM). Photos Gold and Goose
et Jean-Aignan Museau.

114 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

 Comme imaginé, il n’a pas fallu longtemps
à Marc Marquez pour comprendre le mode
d’emploi de la Ducati Desmosedici. L’octuple
champion du monde montre qu’il n’a rien perdu de
son talent, signant pour sa première sortie avec
l’italienne le 4e temps. Vivement 2024 !

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 115

SPORT TEST VALENCE
1
2 3
I
l n’a pas fallu longtemps à Marc Marquez
pour montrer qu’il serait bien l’an prochain
redevenu un candidat au titre de champion
du monde. Après seulement sept tours au
guidon de la Ducati GP23, le nouveau pilote
de l’équipe Gresini figurait déjà à la troisième
place de la feuille des temps de la première
journée de tests de l’intersaison. Marquez
n’ayant pas été autorisé à s’exprimer, du fait
de son contrat en cours avec Honda jusqu’au
31 décembre, on se contentera de son sourire
pour comprendre que ses premiers kilomètres
avec l’épouvantail du MotoGP l’ont plus que
ravi. D’autres pilotes semblaient plutôt
satisfaits à Valence, après leur premier galop
d’essais avec leur prototype 2024. Ainsi
Quartararo, plutôt positif sur les évolutions
Yamaha. Pour ses débuts avec le team LCR,
Johann Zarco était lui aussi plutôt
agréablement surpris de la nouvelle Honda
116 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE
qu’il a pu comparer avec la version 2023.
Autre motif de satisfaction pour les deux
Français du plateau MotoGP : le nouveau
système de concessions sur lequel se sont mis
d’accord les membres du MSMA. Espéré par
les Japonais, il devrait assez rapidement
resserrer les performances entre les différentes
motos. Tenant compte du nombre de pneus
alloués pour les tests, mais aussi des journées,
des circuits et des pilotes autorisés à y
participer, des wild cards, des évolutions
aérodynamiques, du gel du développement
des moteurs et du nombre de ces derniers, ce
dispositif va classer les constructeurs en
quatre catégories (A, B, C et D) en fonction du
pourcentage du maximum de points possibles
qu'elles auront accumulés sur l’une des deux
périodes définies, la première allant de la
première à la dernière épreuve de la saison, la
seconde de la première épreuve après la
4
journée de tests de septembre à la dernière
épreuve avant la journée de tests de
septembre de la saison suivante. Cela
permettra aux usines de gagner ou de perdre
plus rapidement leurs concessions sur la base
de leur forme la plus récente, garantissant ainsi
une compétition aussi serrée que possible.
Classés dans la catégorie D, Honda et Yamaha
peuvent donc dès à présent tester à leur guise
avec leurs pilotes officiels. Le développement
moteur de la RC213V et de la M1 n’est plus
gelé et ce sont deux évolutions
aérodynamiques que les Japonais peuvent
introduire au cours de la saison. Six wild cards
leur sont par ailleurs attribuées. Ducati, en
revanche, classé A, va pouvoir laisser Michele
Pirro à la maison. Plus de wild cards pour le
constructeur italien, et seulement 170 pneus
alloués pour les tests, contre 260 pour Honda
et Yamaha. ■
 La grille 2024 au complet
Avec l’officialisation de l’arrivée de Luca Marini dans le team Honda Teams Pilotes
Repsol, recruté afin de remplacer Marc Marquez parti rejoindre son
frère Alex chez Gresini pour piloter une Ducati GP23, la grille Yamaha Monster Fabio Quartararo, Alex Rins
MotoGP 2024 est désormais complète. Fabio Di Giannantonio a profité
de sa belle fin de saison pour sauver sa tête en récupérant, chez VR46, Ducati Francesco Bagnaia, Enea Bastianini
la moto de Luca Marini. Le premier constructeur mondial comptera Ducati Pramac Jorge Martin, Franco Morbidelli
aussi la saison prochaine sur Johann Zarco, passé dans le team
Honda LCR pour remplacer Alex Rins, parti lui chez Yamaha pour Ducati VR46 Marco Bezzecchi, Fabio Di Giannantonio
récupérer la M1 de Franco Morbidelli. Certainement un mal pour un Ducati Gresini Alex Marquez, Marc Marquez
bien pour ce dernier, puisqu’il aura la chance de piloter l’an prochain
une Ducati GP24 aux couleurs Pramac. Du côté d’Aprilia, la structure Honda Repsol Joan Mir, Luca Marini
qui appartenait jusque-là à Razlan Razali change de mains. Les Honda LCR Takaaki Nakagami, Johann Zarco
Roumains de CryptoData qui étaient devenus copropriétaires du team
RNF n’ayant semble-t-il pas honoré leurs engagements, Carmelo KTM Red Bull Brad Binder, Jack Miller
Ezpeleta a décidé de leur retirer leurs places pour les attribuer à Tech 3 Gasgas Augusto Fernandez, Pedro Acosta
l’équipe américaine Trackhouse Racing appartenant à Justin Marks et
Armando Christian Perez, mieux connu sous le nom de rappeur Pitbull. Aprilia Aleix Espargaro, Maverick Viñales
Trackhouse Racing n’était jusqu’à présent engagé qu’en NASCAR. Cela Trackhouse Racing Aprilia Miguel Oliveira, Raul Fernandez
ne devrait pas changer grand-chose pour les pilotes et les membres de
l’équipe RNF qui resteront en place avec à leur tête Wilco Zeelenberg.

5
1 Johann Zarco termine à un
peu plus de 1 seconde de la
pole, au 17e rang de cette
première séance d’essais.
Beaucoup et peu à la fois,
d’autant que le Français s’est
dit plutôt satisfait, même si
une chute a ralenti sa
progression. 2 Changement
de catégorie et de numéro
pour Pedro Acosta qui troque
le 37 pour le 31. Au guidon de
sa GasGas, le champion du
monde Moto2 2023 découvre
un nouvel univers, qu’il
semble déjà avoir en partie
compris, devançant quelques
vieux briscards et terminant à
1,2 s de la pole. 3 Les
carénages et l’aéro sont
désormais une piste technique
prépondérante dans la
performance d’une MotoGP,
logique que chez KTM on
masque le volume de sa
dernière évolution.
4 Francesco Bagnaia ne s’est
pas montré transcendant
durant cette journée
6
(11e temps), mais il construit
(déjà) avec méthode sa
saison 2024. Saison qu’il
abordera en double champion
du monde en titre.
5 Quelques mouvements
d’humeur, mais aussi de
meilleures sensations et de
belles promesses pour l’année
prochaine. Yamaha et Fabio
vont tout donner pour repartir
à la conquête d’une nouvelle
couronne. Le sprint est lancé
6 Maverick Viñales et
son Aprilia signent le meilleur
temps de cette session. De
quoi partir l’esprit un peu
plus léger au moment de cette
trêve hivernale.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 117

DAKAR

118 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE

 Adrien Van Beveren
Il était un rêve
Le podium du Dakar résiste encore et
toujours à Adrien Van Beveren, arrivé trois
fois dans le top 5. Le pilote Honda, chef de
file du clan français, repart pour une
neuvième tentative en 2024, avec le
même carburant que les années
précédentes : l’envie de jouer la gagne.
Par Daryl Ramadier. Photos DR.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 119

DAKAR ADRIEN VAN BEVEREN
En osmose avec sa 450 Honda d’usine,
Adrien Van Beveren espère aller chercher
son premier podium lors du prochain Dakar,
en janvier. Et sur la plus haute marche !
U
n peu moins de 150 motards
obtiennent chaque année un ticket
d’entrée sur le Dakar, qui fêtera sa
46e édition en janvier 2024. Pour
beaucoup, atteindre l’arrivée après
deux semaines de compétition représente
l’apogée d’une carrière, sinon d’une vie.
Certains s’autorisent à viser une bonne
position au classement général. Une poignée
seulement peut prétendre à la victoire. Adrien
Van Beveren en fait partie. Il viendra tout juste
d’avoir 33 ans quand il prendra le départ de
son neuvième Dakar à Alula, le 5 janvier.
L’arche d’arrivée l’attendra à Yanbu, au bord
de la mer Rouge, 7 891 kilomètres de course
plus loin. Le Nordiste ne s’en cache pas :
« J’ai toujours le même objectif, le même rêve .
Je fais tout ça parce que je veux gagner. Cette
victoire, c’est ce qui manque à ma carrière. Je
cours après depuis quelques années, j’en ai
120 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE
été plus ou moins proche. Il n’y a aucune
pression, mais j’ai vraiment envie d’aller la
chercher. » Chiche !
Tel un phénix
Trois fois champion de France des Sables
(2010, 2014, 2015), Adrien débarque au Dakar
en 2016, à l’époque où la course a lieu en
Amérique du Sud. Il vient de souffler
25 bougies, roule pour Yamaha et crève l’écran
en finissant 6e au scratch, 2e rookie et
1er Français. Un an plus tard, il termine 4e à
48 secondes du podium. La troisième sera la
bonne, se dit-on en 2018. Il est leader du
classement et s’apprête à augmenter son
avance quand il chute violemment à 3 km de
l’arrivée de l’étape 10. Les images qui suivent
sont glaçantes. On y voit le Nordiste tenter de
repartir et trébucher, affaibli par un corps qui
souffre d’une fracture de la clavicule droite,
d’un traumatisme thoracique et du rachis
dorsal. Le rêve se brise. Le phénix à la
chevelure blonde renaît de ses cendres en
2019, mais doit abandonner à la veille
de l’arrivée en raison d’une casse moteur.
Un accident met fin à sa course en 2020,
puis le moteur lâche encore en 2021.
Il parvient à aller au bout de l’aventure en
2022, avec une nouvelle 4e place au goût amer
après avoir longtemps joué la victoire.
Son premier Dakar avec Honda, en 2023,
se solde par une 5e place.
Curieusement, l’histoire d’Adrien sur ce rallye
rappelle celle vécue autrefois avec l’Enduropale
du Touquet, le premier grand objectif de sa
carrière. Performant dès sa première
participation (6e en 2009), il est ensuite passé
par tous les états sur les plages du Pas-de-
Calais, avant de gagner, enfin, en 2014. Puis
 Les espoirs
français

Si Adrien Van Beveren est le seul Français inscrit

en RallyGP, d’autres tricolores s’illustrent en Rally2,
où se situent la plupart des amateurs et privés.
Le plus en vue est Romain Dumontier (à droite sur la
photo), vainqueur du Dakar 2023 dans la catégorie.
Le Normand a ensuite remporté la Coupe du monde
des Rally2, mais n’a pas trouvé de guidon d’usine. De
son côté, Neels Theric a été l’une des sensations de
l’édition 2023, finissant 19e au scratch, 5e en Rally2
et 2e meilleur rookie. L’Aixois a depuis été recruté
par la marque chinoise Kove, qu’il représentera.
Juste devant lui au classement figurait Jean-Loup
Lepan (à gauche), le taxi-ambulancier le plus rapide
du désert. Troisième de la Coupe du monde des
Rally2, il portera les couleurs de Duust Diverse
Racing. Auteur de son meilleur résultat l’an
dernier (21e), Mathieu Dovèze rêve d’entrer dans le
top 15, et pourquoi pas s’offrir un podium en Rally2 ?
Le Francilien pourra compter sur la très bonne
structure BAS World KTM Racing Team.

d’enchaîner avec deux autres succès en 2015

Romain Dumontier pourrait être l’un
et 2016. « J’espère que ça se déroulera aussi des animateurs de cette édition.
comme ça au Dakar !, sourit-il quand on lui en
parle. Je ne suis pas un surdoué dans la vie.
En revanche, je suis un bosseur. J’essaie de
travailler avec une certaine méthodologie, des
valeurs, du courage, de la détermination. C’est
pour ça qu’il me faut plusieurs années pour
mettre tout bout à bout. Ça ne tombe pas du
ciel, je dois étudier tous les paramètres. Je
peux aborder ce Dakar avec les pieds sur
terre, la tête sur les épaules et bien dans mes
baskets, car j’ai tout construit pour aller
chercher mon rêve. »

Numéro 3 mondial
Arrivé chez Honda courant 2022, après que
Yamaha a décidé de quitter la discipline, VBA a
trouvé chaussure à son pied avec la CRF 450.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 121

DAKAR ADRIEN VAN BEVEREN
Concentré sur le road-book,
c’est déjà là que la couse se gagne.
Il a terminé toutes les courses auxquelles il a
participé avec, gagnant l’Andalucía Rally 2022
puis l’Abu Dhabi Desert Challenge 2023. Ses
résultats ont fait de lui un prétendant au titre de
champion du monde de rallye-raid 2023
(W2RC), jusqu’au dernier jour de la saison. Il a
manqué d’un peu d’aisance sur la finale, au
Maroc, pour l’emporter. Finalement 3e, il voit le
verre à moitié vide, car son ambition est de
décrocher l’or. Mais aussi à moitié plein :
« C’était ma première année complète avec
Honda, j’ai terminé meilleur pilote de la marque
et on a remporté le titre des constructeurs.
Cette 3e place me montre que j’ai raison d’y
croire. Ça fait deux saisons de suite que je suis
en mesure de gagner le championnat.
Mon rêve est palpable car je fais partie de
ceux qui peuvent l’emporter, grâce à ma
constance et à ma régularité. »
Cinq épreuves sont au calendrier du W2RC
en 2024, dont le Dakar qui ouvrira le bal.
Le rendez-vous majeur de l’année, tant pour
le prestige qu’en termes de points à prendre
(38 pour le vainqueur, contre 25 sur les autres
rallyes). Adrien le prépare dans le désert
marocain, où il engrange les heures de dunes.
Le développement de la nouvelle CRF
est en marche. « On a mis des solutions en
place depuis le Rallye du Maroc (en octobre),
et elles se sont révélées bonnes. L’ancienne
moto était très confortable, mais manquait
peut-être d’un peu de performances.
Là, je sens ce petit plus et on est en train
de trouver le confort. Je suis déjà plus en
confiance qu’en octobre. » Une condition
sine qua non à sa réussite. « Je suis un pilote
qui a besoin de bien sentir les choses,
je ne peux pas passer au-dessus de mes
sensations pour rouler vite. » Cette
philosophie peut coûter des minutes lors de
journées où le feeling est moins bon. Mais
elle peut aussi faire la différence sur une course
122 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE
de deux semaines, où la gestion est
primordiale pour durer dans le temps face
aux pièges quotidiens du parcours.
La France derrière lui
Voilà onze ans que la France attend la relève
de Cyril Despres, dernier vainqueur tricolore en
2013. Premier Français de tous ses Dakar
terminés (2016, 2017, 2022 et 2023), Adrien
sait que les regards seront tournés vers lui. Il
commence à en avoir l’habitude. « Quand je
suis arrivé en rallye-raid, j’ai fait quelques
performances et on m’a annoncé comme le
successeur de Despres, se rappelle-t-il, tout
en déclinant humblement le rôle. Ça m’a
peut-être mis un peu de pression au début.
Mais le rallye-raid est un sport tellement
particulier… Il faut le respecter. Aujourd’hui, la
pression, je me la mets moi-même parce que
je veux gagner. » Le pilote Honda reconnaît
toutefois que l’ADN bleu-blanc-rouge du Dakar
est « une source de motivation. Avant, ça
s’appelait le Paris-Dakar, c’est géré par ASO,
qui est une boîte française, il y a toujours un
côté tricolore, même si c’est très
international »… Et d’ajouter : « Apporter une
victoire serait énorme ! J’en serais super fier. »
L’édition 2024 sera-t-elle enfin la bonne ? VBA
s’entraîne en tout cas pour. Cet hiver, il alterne
les sorties à moto au Maroc, les heures à la
salle de sport et les kilomètres à vélo, ou sur
les chemins de montagne. Le directeur du
Dakar, David Castera, a prévenu : « Nous avons
pris pour défi de concevoir la cinquième
venue en Arabie saoudite comme la plus
relevée de cette série en cours. » Message bien
reçu par le dossard numéro 42. « Ce n’est
pas une contrainte. J’adore m’entraîner pour
cet objectif. Dans ma tête, je suis toujours
un jeune gamin qui veut réussir… » Le temps
passe, les rêves restent. ■
 Le Dakar est devenu un sprint de plusieurs
milliers de kilomètres, une course qui exige,
pour espérer y briller, un engagement total.

Plus ouvert que jamais ?

La liste des candidats à la victoire est longue sur le Dakar 2024, remporté d’un rien (43’’)
par Kevin Benavides (à gauche sur la photo) en janvier dernier. L’Argentin est l’un des favoris
mais sort d’une année entachée de blessures. Ses coéquipiers chez KTM, eux aussi
ex-vainqueurs, Toby Price (2016, 2019) et Matthias Walkner (2018), seront ses premiers
adversaires. Mais son meilleur rival pourrait être son frère, Luciano Benavides (à droite),
nouveau champion du monde de rallye-raid. Chez GasGas, on compte sur Sam Sunderland
pour briller, même si le vainqueur de 2022 a vécu une saison noire : il n’a terminé aucun des
cinq rallyes du calendrier mondial. Adrien Van Beveren fait partie de l’escadron Monster
Energy Honda, avec les Américains Ricky Brabec et Skyler Howes, ainsi que les réguliers
Chiliens Pablo Quintanilla et « Nacho » Cornejo. Le HRC pourra aussi s’appuyer sur Tosha
Schareina, dernière pépite espagnole de la discipline, vainqueur du Desafío Ruta 40 cet été.

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 123

ACTUS
S SPORT
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SUPERCROSS DE PARIS
Jett Lawrence illumine Paris
Le Supercross de Paris a passé le cap de sa 40e édition le week-end
des 18 et 19 novembre derniers – pour le 40e anniversaire, ce sera en
2024 – et c’est la nouvelle petite merveille du cross US (et mondial) qui s’est
chargée de célébrer cet événement, en le marquant de sa patte de jeune
félin à l’appétit sans limite : l’Australien Jett Lawrence a en effet dominé la
prestigieuse épreuve parisienne comme ont pu le faire avant lui des
prédécesseurs du calibre de Johnny O’Mara (deux fois vainqueur à Paris),
David Bailey (deux victoires), Rick Johnson (idem), Jean-Michel Bayle (idem),
Jeremy McGrath (idem), David Vuillemin (quatre victoires) ou James Stewart
(une victoire à Paris). Dans la lignée de ces artistes du pilotage, Lawrence a
fait étalage de sa science de la trajectoire et du maniement de sa
Honda 450 CRF officielle avec une maestria qui a enchanté un public venu
en masse assister à la démonstration de ce prodige, qui s’annonce comme
le favori pour le titre suprême qu’est celui du Supercross US. Déjà riche de
deux titres en catégorie Supercross 250 sur les côtes est puis ouest des
États-Unis (en 2022 et 2023), de deux titres 250 en motocross (2021 et
2022), d’un titre en motocross 450 doublé d’un autre en SuperMotocross
cette année alors qu’il découvrait la cylindrée supérieure, il évolue selon la
plupart des observateurs sur une autre planète et possède vis-à-vis de la
concurrence une marge de manœuvre considérable, alors qu’il n’a que
20 ans. Relevées dans des enquêtes menées par nos confrères de
MX Magazine et de Moto Verte, ces remarques formulées par deux anciens
pilotes Honda situent le niveau auquel est déjà parvenu le jeune Australien.
Le premier est Yannig Kervella, installé aux outre-Atlantique, où il officie
comme coach de jeunes pilotes depuis une quinzaine d’années. « On dirait
124 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE
qu’il a quinze ans de métier. Rien ne le déstabilise et il contrôle tout.
Emplâtrer tout le monde en 450 si jeune, c’est dingue. Bon courage à ses
rivaux pour les années à venir ! » Le second est Jean-Michel Bayle,
ambassadeur Honda visiblement ravi de l’éclosion de ce phénomène :
« Depuis des années, j’entendais dire qu’avec les caractéristiques des
450 modernes, il fallait être physique, s’accrocher au guidon et ouvrir les gaz
en grand. Je n’ai jamais validé cette philosophie de pilotage. J’ai toujours
privilégié la technique, le relâchement. Je me suis inspiré de David Bailey et
Johnny O’Mara quand j’étais jeune, des références en la matière. Jett
Lawrence est dans cette lignée. C’est aussi pour ça qu’il a décidé de
prendre Johnny O’Mara comme coach. Une décision pleine de bon sens. »
Sa démonstration parisienne, à peine contrariée par son frère aîné Hunter et
l’Allemand Ken Roczen, qui ont réussi à lui chiper une victoire chacun, a de
quoi laisser pantois. Le pire, dans tout cela, c’est qu’il a déclaré avoir souffert
du décalage horaire le deuxième jour, précisant qu’il n’était, de ce fait, pas à
son plus haut niveau. Et le meilleur, c’est que pour sa première venue dans
notre capitale, il a adoré la ville et le public du Supercross de Paris et s’est
dit « très excité à l’idée de revenir l’année prochaine ».
Résultats
Classement final 40e Supercross de Paris : 1. Jett Lawrence (AUS-Honda), 8 pts ;
2. Hunter Lawrence (AUS-Honda), 17 ; 3. Cooper Webb (USA-Yamaha), 21 ; 4. Ken
Roczen (D-Suzuki), 21 ; 5. Cédric Soubeyras (F-Honda), 29 ; 6. Grégory Aranda (F-Yamaha), 30 ;
7. Jordi Tixier (F-Honda), 46 ; 8. Adrien Escoffier (F-Husqvarna), 47 ; 9. Thomas
Ramette (F-Yamaha), 58 ; 10. Lucas Imbert (F-Yamaha), 65…
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En Bref
X-TRIAL
JO SHIMODA a inauguré brillamment son

BOU MOISSONNE
contrat de pilote officiel Honda lors du
Supercross de Paris, où il était engagé en
catégorie 250, puisqu’il a tout simplement
gagné le classement général établi sur les deux
jours de course. Couronné « Prince of Paris »
(son coéquipier Jett Lawrence étant nommé
« King of Paris » en 450), le Japonais a devancé
les Français Tom Vialle (KTM) et Anthony
EN AUTOMNE
Bourdon (Kawasaki).

BROC GLOVER et Danny Laporte faisaient partie

des invités d’honneur du 40e Supercross de
Paris, une course à laquelle ils avaient pris part
lors de sa toute première édition, les 14 et
15 mars 1984. Glover fut la première star
américaine à signer pour Paris, entraînant avec
lui Ricky Johnson, son coéquipier chez Yamaha,
puis les pilotes Honda Johnny O’Mara et David
Bailey. Quant à Laporte, il était à l’époque
installé en Europe et avait été champion du
monde de motocross 250 en 1982.

THIERRY BÉTHYS, croisé lors d’une rencontre

organisée par Honda France entre les pilotes
officiels de la marque engagés au Supercross de
Paris (les frères Lawrence et Jo Shimoda) et des
concessionnaires, nous a appris qu’il était
partant pour prendre un guidon dès janvier 2024
sur le Dakar, auquel il a prévu de participer en
tant que concurrent « malles motos » (c’est-à-
dire sans assistance) et avec « une grosse
marge de sécurité » sur les pistes saoudiennes.

DYLAN FERRANDIS, pilote de motocross

français exilé aux États-Unis depuis quelques
années durant lesquelles il n’a pas perdu son
temps (champion Supercross 250 côte ouest en
2019 et 2020, champion motocross 250
en 2020 et 450 en 2021), a trouvé un guidon au
sein du team Honda Phoenix pour 2024.
Sa saison commencera le 6 janvier au
Supercross d’Anaheim (Californie), la première
épreuve du championnat.
Vainqueur de l’épreuve espagnole du championnat
du monde de Trial Indoor à Madrid, Toni Bou
a décroché ce soir-là son 34e titre de champion
du monde, le 17e en trial indoor (qu’on
appelle XTrial), sachant qu’il en compte autant
en trial « naturel » (dit TrialGP). Phénomène
de talent et de longévité dans une discipline
où la vivacité est essentielle, le pilote du team
Repsol Honda, qui a fêté ses 37 ans le 17 octobre
dernier, ne fait pas son âge. La finale, qui
a eu lieu le 11 novembre dernier au Vendéspace,
à Mouilleron-le-Captif, en Vendée, une
semaine plus tard, a confirmé si besoin son
rayonnement sur la discipline, malgré la
résistance de ses rivaux. Ses 34 titres mondiaux
le placent très au-dessus de la mêlée,
le Britannique Doug Lampkin (12 titres) et son
compatriote Jordi Tarrés (7 titres) étant
ses deux plus proches « poursuivants » dans
les statistiques officielles.
Résultats
Classement final après 7 épreuves : 1. Toni Bou (E-Montesa
Honda), 127 pts ; 2. Jaime Busto (E-GasGas), 87 ; 3. Gabriel
Marcelli (E-Montesa/Honda), 85 ; 4. Adam Raga (E-TRRS), 57 ;
5. Toby Martin (GB-Montesa), 36 ; 6. Aniol Gelabert (E-Beta),
34 ; 7. Benoît Bincaz (F-Sherco), 24 ; 8. Matteo Grattarola
(I-Beta), 12 ; 9. Sondre Haga (NOR-GasGas), 7 ; 10. Jeroni
Fajardo (E-Sherco), 6 : 11. Hugo Dufrese (F-GasGas), 2…

DISPARITION

Yves Le Toumelin 1943-2023

C’est son fils, Stéphane, qui nous a fait part du décès d’Yves
Le Toumelin, survenu au début du mois de novembre, à l’âge
de 80 ans. Spécialiste des petites cylindrées (50, 80 et
125 cm3), il avait couru pendant plus d’une vingtaine
d’années en championnats de France de vitesse et de La
Montagne. Il a été champion en vitesse à quatre reprises (en
1968, 1976, 1977 et 1978 en catégorie 50 cm3), réalisant
la même performance en championnat de France de La
Montagne (de 1978 à 1981 sans interruption, toujours en
50 cm3). Yves Le Toumelin a aussi disputé des Grands Prix
(en 50 et en 125 cm3), malgré des moyens financiers
limités. Nous ajoutons un extrait du message que nous a
adressé Stéphane Le Toumelin, afin de mieux comprendre ce
que son père représentait : « Très connu pour son pilotage
très rapide, sa grande passion des petites cylindrées, sa
gentillesse, sa discrétion, sa technicité (il avait notamment
réalisé son propre moteur 80 cm3) et sa détermination, j’ai
constaté ces jours-ci qu’il reste, si longtemps après, selon
ses pairs considéré comme “LE grand Monsieur ou le grand
Personnage de la catégorie 50-80 cm3 en France’’.
J’ai toujours été très fier de ce qu’il a réalisé avec toute
sa passion ; et lui était si discret sur le sujet. »

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 125

 PRIX DU NEUF
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MODÈLE PRIX NEUF PRIX PROMO MODÈLE PRIX NEUF PRIX PROMO MODÈLE PRIX NEUF PRIX PROMO
STREET BOB* *** 17 990
APRILIA BSA
FAT BOB 114 NOIR*** 21 890
TUONO 660 ET VERSION 70/35 KW* 10 599 650 GOLD STAR 7 799
FAT BOY 114 NOIR*** 26 590
TUONO 660 FACTORY 10 999 CF MOTO HERITAGE CLASSIC 114 NOIR*** 26 590
RS 660 ET VERSION 70/35 KW* 11 599 300 NK** 4 590 ROAD KING SPECIAL NOIR*** 29 390
RS 660 EXTREMA 13 499 400 NK** 4 890 STREET GLIDE SPECIAL*** 32 190
TUAREG 660 ET VERSION 70/35 KW* 11 999 400 GT** 5 590 ROAD GLIDE SPECIAL NOIR*** 32 190
TUONO V4 16 999 450 SR** 6 490 ROAD GLIDE LIMITED 35 590
TUONO V4 FACTORY 19 999 650 MT* 7 390 7190 ULTRA LIMITED*** 33 490
RSV4 20 999 650 NK* 6 790 ELECTRA GLIDE HIGHWAY KING*** 38 900
RSV4 FACTORY 25 999 650 GT* 7 690 7490 FREEWHEELER NOIR*** 35 590
IMPERIALE 400** 4 699 700 MT * 6 990
TRI GLIDE ULTRA NOIR*** 45 490
LEONCINO 500** 6 399 700 CL-X HERITAGE* 7 290 6490
BREAKOUT 117 NOIR*** 28 790
LEONCINO 500 T** 6 699 700 CL-X SPORT* 8 190 7490
LOW RIDER S 117 CI*** 22 590
502C** 6 799 700 CL-X ADVENTURE* 7 990
TRK 502** 6 599 LOW RIDER ST 117 CI*** 23 790
MT 800 SPORT 10 690 9990
TRK 502X** 7 099 STREET GLIDE ST 117 CI 34 890
MT 800 TOURING 11 990
TRK 502** 6 599 ROAD GLIDE ST 117 CI 34 890
MT 800 SPORT 12 890
TRK 702** 7 699 CVO STREET GLIDE 46 000
DUCATI CVO ROAD GLIDE*** 46 000
TRK 702X** 7 999
SCRAMBLER NEXT-GEN ICON* ET*** 10 990 CVO ROAD GLIDE LIMITED*** 60 500
TRK 752S** 7 899
SCRAMBLER NEXT-GEN FULL THROTTLE* 12 390
LEONCINO 800** 7 899
SCRAMBLER NEXT-GEN NIGHTSHIFT * 12 390
HONDA
LEONCINO 800T** 8 299 DESERT X 17 490 CRF300L (2021)** 6 099
BMW DESERT X RALLY 21 990 CB500F** 6 899
G 310 GS** 6 690 SUPERSPORT 950 (&35/70 KW)* 15 990 CB500X** 7 399
G 310 R** 5 690 SUPERSPORT 950 S*** (&35/70 KW)* 18 190 REBEL +** 7 099
F 800 GS* 11 290 HYPERMOTARD 950 (&35/70 KW) * 14 990 REBEL EDITION S** 7 399
F 900 GS* 14 490 HYPERMOTARD 950 RVE (&35/70 KW)* 15 990 CBR500R** 7 449
F 900 GS ADVENTURE* 14 990 HYPERMOTARD 950 SP (&35/70 KW)* 18 990 CL500** 6 999
F 900 R* 9 490 MULTISTRADA V2 16 190 CB650R* 8 649
F 900 XR* 11 790 MULTISTRADA V2 S*** 19 190 CBR650R* 9 449
S 1000 R 16 490 MONSTER (&35/70 KW)* 12 290 X-ADV DCT* 12 799
S 1000 RR 2023 20 740 MONSTER + (&35/70 KW)* 12 590
NC750X DCT* 9 749
M 1000 R 22 890 MONSTER 30 ANNIVERSARIO (&35/70 KW)* 18 990
CB 750 HORNET* 7 999
MONSTER SP* 15 090
BMW M 1000 R XL 750 TRANSALP* 10 599
PANIGALE V2 20 690
CB1000R BLACK ED 14 999
PANIGALE V2 BAYLISS 23 690
STREETFIGHTER V2 18 890 CBR1000RR-R 22 499
STREETFIGHTER V4 23 590 CBR1000RR R SP 26 499
STREETFIGHTER V4S 26 890 CBR1000RR R FIREBLADE SP 30ÈME 27 399
STREETFIGHTER V4SP 2 36 590 AFRICA TWIN 2024* NC
STREETFIGHTER V4 LAMBORGHINI 63 000 AFRICA TWIN DCT SUSP ELEC 2024* NC
PANIGALE V4 26 490 AFRICA TWIN 2923* 14 599
PANIGALE V4 S 32 690 AFRICA TWIN DCT 2023* 15 799
PANIGALE V4 R 43 990 AFRICA TWIN ADV SPORTS ES DCT 2024 NC
PANIGALE V4 SP2 40 890 AFRICA TWIN ADV SPORTS 2023 17 099
SUPERLEGGERA V4 100 000 AFRICA TWIN ADV SPORTS DCT 2023 18 099
SCRAMBLER 1100 SPORT PRO 17 190 CMX1100 REBEL 10 999
SCRAMBLER 1100 DARK PRO 13 990 CMX1100 REBEL 2024 NC
SCRAMBLER 1100 TRIBUTE PRO 15 490
CMX1100 REBEL DCT 11 999
MULTISTRADA V4*** 20 490
CMX1100T REBEL 11 999
MULTISTRADA V4 S*** 24 290
M 1000 RR 33 620 CMX1100T REBEL DCT 12 999
MULTISTRADA V4 RALLY 27 590
M 1000 RR 50 YEARS M ED. 37 870 NT1100 14 649
MULTISTRADA V4 S SPORT 27 640
S 1000 XR 19 890 MULTISTRADA V4 PIKES PEAK 31 490 NT1100 DCT 15 649
R NINE T 17 990 MULTISTRADA V4 S GRAND TOUR 27 790 GOLDWING DCT 2023 28 549
R NINE T 100 ANS 22 050 MULTISTRADA V4 RS 37 790 GOLDWING TOURING DCT AIRBAG 2023 37 649
R NINE T PURE* 14 690 DIAVEL V4 27 790 GOLDWING TOURING 2024 NC
R NINE T SCRAMBLER 15 790 X DIAVEL DARK 22 090 GOLDWING DCT 2024 NC
R NINE T URBAN G/S 15 790 X DIAVEL S 27 090 GOLDWING TOURING DCT AIRBAG 2024 NC
R 12 NINE T 17 990 X DIAVEL NERA 29 490 29 490 HUSQVARNA
R 1250 R 16 070 ENERGICA SVARTPILEN 401** 6 499
R 1250 RS 16 870 EVA ESSEESSE9 +*** 27 028 HORS FTD VITPILEN 401** 6 499
R 1250 GS ADVENTURE 21 190 EVA ESSEESSE9 + RS*** 28 367 HORS FTD 701 ENDURO* 12 125
R 1250 RT 23 990 EVA RIBELLE*** 29 440 HORS FTD 701 SUPERMOTO* 12 125
R 1300 GS 20 690 EVA RIBELLE RS*** 30 803 HORS FTD NORDEN 901 15 349
K 1600 GT 28 590 EGO +*** 31 290 HORS FTD NORDEN 901 EXPEDITION 16 449
K 1600 GTL 30 790 EGO + RS*** 32 630 HORS FTD
NORDEN 901 2024 NC
K 1600 B*** 28 590 EXPERIA*** 28 500 HORS FTD
K 1600 B OPTION 719 MIDNIGHT 29 875 HYOSUNG
FANTIC MOTOR
K 1600 GRAND AMERICA*** 32 000 BOBBER GV 300 S**¨ 4 999
CABALLERO SCRAMBLER 500 * 6 990 HORS FTD
K 1600 GRAND AMERICA OPTION 719 MIDNIGHT 33 285 CABALLERO FLAT TRACK 500** 6 990 HORS FTD INDIAN
R18 15 590 CABALLERO RALLY 500** 7 490 HORS FTD SCOUT** ET*** 15 490
R18 100 ANS 19 640 CABALLERO ANNIVERSARY 500** 7 290 HORS FTD SCOUT BOBBER** ET*** 15 890
R18 CLASSIC 17 990 CABALLERO DELUXE 500** 7 190 HORS FTD SCOUT BOBBER TWENTY** ET*** 16 690
R18 OCTANE 26 200 CABALLERO EXPLORER 500** 7 790 HORS FTD SCOUT ROGUE** ET*** 16 190
R18 B 22 190 CABALLERO SCRAMBLER 700** 9 990 HORS FTD FTR 1200*** &70/35 KW** 14 490
R18 TRANSCONTINENTAL 24 190
GAS GAS FTR SPORT*** 17 190
BRIXTON SM 700 11 760 FTR RALLY*** 17 190
CROMWELL 250** 3 999 ES 700 11 760 FTR CARBON*** 18 990
FELSBERG 250** 4 299 CHIEF DARK HORSE 19 390
HARLEY DAVIDSON
CROSSFIRE 500** 6 499 CHIEF BOBBER DARK HORSE 21 490
NIGHTSTER* 15 290 14090
CROSSFIRE 500 X** 6 999 SPORT CHIEF 21 990
NIGHTSTER SPECIAL* 16 390
CROSSFIRE 500 XC** 7 699 SUPER CHIEF LIMITED 24 290
SPORTSTER S* 17 430 16170
CROMWELL 1200** 10 999 SPRINGFIELD *** 29 990
PAN AMERICA* 18 830 17270
BLUROC PAN AMERICA S* 20 390 SPRINGFIELD DARK HORSE*** 30 490
HERO 250**&*** 4 799 SOFTAIL STANDARD* 17 490 ROADMASTER*** 34 390
V-BOB 250** 4 999 SPORT GLIDE NOIR* *** 21 390 CHALLENGER DARK HORSE*** 33 090

128 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE * : Bridable A2 / ** : Compatible A2 sans bridage / *** : À partir de (différents coloris disponibles) / FDT : Frais de Transport / Décaissage (800 à 1 000 €)
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MODÈLE PRIX NEUF PRIX PROMO MODÈLE PRIX NEUF PRIX PROMO MODÈLE PRIX NEUF PRIX PROMO
CHALLENGER LIMITED*** 32 590 V100 MANDELLO 15 499 SCRAMBLER 900* 11 495
CHALLENGER ELITE*** 31 190 V100 MANDELLO S 17 999 BONNEVILLE T100* ET*** 11 595
CHIEFTAIN LIMITED 116*** 31 990 V100 MANDELLO AVIATION NAVALE 17 999 TIGER 900 GT*** 14 395
CHIEFTAIN DARK HORSE 116*** 32 490 NEW STELVIO NC TIGER 900 RALLY*** 15 195
ROADMASTER 116*** 34 390 BONNEVILLE T120*** 14 095
MOTO MORINI
ROADMASTER LIMITED 116*** 34 690 SPEED TWIN 1200 *** 14 095
X-CAPE* ET*** 7 999
ROADMASTER DARK HORSE 116*** 34 890 SPEED TWIN 900*** 9 895
650 CALIBRO* ET*** NC
PURSUIT LIMITED*** 34 990 BONNEVILLE BOBBER*** 15 795
SEIEMEZZO STREET* 7 399
PURSUIT LIMITED DARK HORSE *** 35 490 BONNEVILLE SPEEDMASTER 15 795
SEIEMEZZO SCRAMBLER* 7 599
KAWASAKI SCRAMBLER 1200 XE*** 14 495
NINJA ZX-4 R 8 899
MV AGUSTA SCRAMBLER 1200 X 14 995
NINJA ZX-4 RR 9 749 BRUTALE ROSSO 13 100 HORS FTD SCRAMBLER 1200 XC 16 045
Z400 2023* ET*** 6 449 BRUTALE RR 16 700 HORS FTD SCRAMBLER 1200 XE*** 17 145
NINJA 400 2023* ET*** 6 749 DRAGSTER ROSSO 14 700 HORS FTD THRUXTON RS 17 995
NINJA 7 HYBRID NC DRAGSTER RR 19 200 HORS FTD SPEED TRIPLE RS 18 495
ELIMINATOR 500* NC DRAGSTER RR SCS 19 700 HORS FTD SPEED TRIPLE RR 20 490
ELIMINATOR 500 SE* NC DRAGSTER RC SCS 22 200 HORS FTD TIGER 1200 GT*** 19 195
NINJA ZX6R 12 849 TURISMO VELOCE ROSSO 15 200 HORS FTD TIGER 1200 RALLY*** 22 395
Z650 2023* ET*** 7 499 TURISMO VELOCE LUSSO 19 200 HORS FTD ROCKET III R* 25 195
NINJA 650 2023* ET*** 8 099 TURISMO VELOCE LUSSO SCS 21 200 HORS FTD ROCKET III GT*** 25 995
VERSYS 650* ET*** 8 749 TURISMO VELOCE RC SCS 22 200 HORS FTD
VOGE
Z 650 RS* 8 449 SUPERVELOCE 800 20 300 HORS FTD
300 AC** ET *** 4 390 4090
VULCAN S* ET*** 8 349 SUPERVELOCE 800 S 23 200 HORS FTD
W800** 10 999 300 R** 4 250 3950
F3 ROSSO 16 200 HORS FTD
Z900 2023*** 10 199 300 RALLY** 4 695
F3 800 RR 21 600 HORS FTD
Z900 70/35 KW 2023* ET*** 9 899 300 DS** 4 380 4080
F3 RC 26 400 HORS FTD
Z900 SE # 11 799 300 ACX** 4 490 4190
LUCKY EXPLORER 9.5 20 400 HORS FTD
Z900 RS*** 13 499 500 R** 5 965 5765
BRUTALE 1000 RS 25 100 HORS FTD
Z900 RS SE*** 14 999 500 AC** ET *** 5 699 5299
BRUTALE 1000 RR 31 800 HORS FTD
NINJA ZX-10R 2023 21 499 500 DS** ET*** 5 799 5399
NINJA ZX-10RR 2023 29 999 MV AGUSTA BRUTALE RR 500 DSX** ET*** 6 495
NINJA H2R 56 000 525 R** 6 095
Z H2 2023 19 299 525 DSX** 6 695
Z H2 SE 2023*** 21 949 525 ACX** 6 595
NINJA 1000 SX*** 15 399 650 DS** ET*** 7 200
Z H2 SX*** 25 799 650 DSX EQUIPÉE** ET*** 8 295
Z H2 SX SE*** 28 999 YAMAHA
VERSYS 1000*** 12 949
MT-03** 6 499
VERSYS 1000 S*** 15 649
R3** ET*** 6 899
VERSYS 1000 SE*** 17 749
R6 RACE 13 999
KTM R6 GYTR 19 499
390 RC** 7 299 MT-07* 7 999
390 DUKE** 6 499 TRACER 7* 9 499
RIEJU
390 DUKE 2024** NC TRACER 7 GT* 10 499
AVENTURA 500** 7 499
390 ADVENTURE** 7 399 TENERE 700* 10 999
690 ENDURO R* 12 125 ROYAL ENFIELD
TENERE 700 WORLD RALLY* 14 299
690 SMC R* 12 125 HUNTER 350** ET*** 4 490
TENERE 700 RALLY EDITION 12 699
790 DUKE 8 999 METEOR 350** ET*** 4 990
TENERE 700 WORLD RAID* 12 999
790 ADV.* 11 399 CLASSIC 350** ET*** 5 390
TENERE 700 EXTREME* 11 899
890 ADV. 14 599 HIMALAYAN 410** ET*** 5 690
TENERE 700 EXPLORE EDITION* 11 799
890 SMT 14 599 SCRAM 41** ET*** 5 390
XSR 700* ET*** 8 799
890 ADV. R 15 699 CONTINENTAL GT 650** ET*** 7 990
R7* ET*** 9 999
890 DUKE 2022 10 799 INTERCEPTOR 650** ET*** 7 690
MT-09 2023 10 499
890 DUKE R 12 999 INTERCEPTOR 650 LIGHTNING ED.** ET*** 7 390
MT-09 SP 2023 12 499
890 DUKE GP 11 399 SUPER METEOR 650** ET*** 8 390
MT-09 2024 NC
RC8C 39 900 SUZUKI MT-09 SP 2024 NC
990 DUKE NC SV650* 6 999
1290 SUPER DUKE R 20 250 TRACER 9 12 499
SV650X* 6 999
1290 SUPER DUKE RR 26 499 TRACER 9 GT 14 999
V-STROM 650* ET*** 8 999
1290 SUPER DUKE R EVO 22 199 TRACER 9 GT+ 16 999
V-STROM 650XT* ET*** 9 599
1290 SUPER DUKE GT 21 999 XSR 900 11 499
GSX-S 8S* ET*** 8 899
1290 SUPER ADVENTURE S 20 665 XSR 900 GP NC
V-STROM 800SE * ET *** 10 499
1290 SUPER ADVENTURE R 21 199 NIKEN GT 17 999
V-STROM 800 DE* ET*** 11 499
LIVEWIRE MT-10 15 999
GSX-S 950 35/70 KW* 9 999
MT-10 SP 18 999
ONE*** 25 290 V-STROM 1050 SE 15 399
R1 20 499
S2 DEL MAR*** 20 190 V-STROM 1050*** ET 70/35 KW** ET*** 15 399
R1 M 27 999
MASH V-STROM 1050 XT*** ET 70/35 KW** ET*** 15 099
R1 GYTR 28 299
TWO FIFTY 250** ET*** 3 899 V-STROM 1050 DE 15 999
FIVE HUNDRED 400** ET*** 3 599 KATANA 14 299 ZERO
SIX HUNDRED 650** ET*** 4 499 GSX-S1000 13 499 ZERO FXE** 15 135
X-RIDE 650** ET*** 4 999 GSX-S1000 GT 15 199 ZERO DSR** ET*** 20 130
X-RIDE 650 21’** ET*** 5 899 HAYABUSA 19 199 ZERO S** 18 560
MOTO GUZZI TRIUMPH ZERO SR** 21 115
SPEED 400** 5 695 ZERO SR/F*** 25 790
V7 SPECIAL** 9 599
SCRAMBLER 400X** 11 495 ZERO SR/S*** 26 635
V7 STONE** 9 199
V7 SPECIAL EDITION** 10 199 TRIDENT 660* 8 695 ZERO DSR X*** 28 775
V 85 TT* # 12 199 TIGER SPORT 660* 9 695 ZERO DS*** 18 560
V 85 TT EVOCATIVE GRAPHICS* # 12 499 STREET TRIPLE 765 R 10 295 ZONTES
V 85 TT TRAVEL* ET*** 13 999 STREET TRIPLE 765 RS 12 695 310 T2** 5 590 4590
V 85 TT GARDIA D’ONOR* ET*** 13 999 STREET TRIPLE 765 MOTO ED. 15 395 310 R1** 5 190
V9 BOBBER 10 999 TIGER 850 SPORT 12 295 310 R2** 4 990
V9 ROAMER 10 499 STREET TWIN* ET*** 9 745 350 T** 5 690 5290
V9 BOBBER SPECIAL EDITION 11 199 SPEED TWIN 900*** 9 895 350 GK** 5 490

MOTO REVUE - JANVIER 2024 / 129

 Cadeau du mois
À vous de jouer !
Dans chaque numéro, Moto Revue vous offre un cadeau ! Un lot pour le moins
sympathique qui récompensera, tous les mois, les lecteurs les plus
assidus à qui la chance aura décidé, au final, de donner l’ultime coup de pouce.

Gagnez 3 paires de bottes XPD

MOTO PRO Po terminer cette année 2023 et entamer 2024
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du bon pied, nous vous proposons de gagner trois paires
de baskets spécialement étudiées pour la moto.
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de pantalon une fois redevenu piéton.

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renforcée en matériau • Zones réfléchissantes.
composite. • Renforts externes talons
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caoutchouc vulcanisé. avec le sélecteur.
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de la semelle. du 38 au 46.
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malléoles et orteils. conseillé : 189,90 €.
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perforée en Mesh. www.xpdboots.com

Commentt participer ? Il a gagné !

Vous pouvez remplir le formulaire en ligne sur le site motorevue.com/concours,
utiliser le flashcode ou retourner avant la date limite indiquée Dans le Moto Revue n° 4145, un casque Scorpion EXO-
ci-dessous (cachet de La Poste faisant foi) le coupon-réponse ci-dessous TECH EVO PRO était en jeu. Les extraits des phrases à
préalablement découpé et complètement rempli. retrouver étaient en pages 33, 120 et 117. Le tirage au
Une fois rassemblées, toutes les bonnes réponses donneront lieu à un tirage au sort sort a désigné Paulin Lier, de Déville-lès-Rouen (76),
qui roule sur une Triumph Street Triple. Merci à tous et
organisé au sein de la rédaction. Il désignera au final l’heureux(se) élu(e), qui pourra jouer
rendez-vous dans notre prochain numéro, qui sortira à
et gagner de nouveau par la suite, puisque c’est le tirage au sort qui a le dernier mot…
partir du 10 janvier.
Un seul bulletin par nom et par foyer sera accepté. La participation sur papier libre est possible.

✂ Coupon-réponse « Cadeau du mois »

Découpez ce coupon et renvoyez-le à l’adresse suivante : Moto Revue, Cadeau du mois, 12, rue Mozart, 92587 Clichy Cedex
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Téléphone : ............................................................ Adresse e-mail : ...................................................................................................
Moto possédée : oui – non Marque :.................................................................... Type : .............................................................
Oui, je souhaite recevoir les offres promotionnelles de Moto Revue.
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RETROUVEZ LES EXTRAITS SUIVANTS DANS CE NUMÉRO DE MOTO REVUE (DATE LIMITE DE PARTICIPATION LE 29 DÉCEMBRE)
Extrait n° 1 : « Bref, on peut régler ces suspensions au click virtuel près, mais avec une efficacité réelle. » ................................................................................Page : ...........
Extrait n° 2 : « La Scrambler 400 X est, elle aussi, une ballerine qui répond au doigt et à l’œil de son pilote. » ................................................................... Page :............
Extrait n° 3 : « Sur le bitume, je me sens déjà à la limite sur les manœuvres à basse vitesse, alors je n’imagine pas en TT, même léger. » ............................ Page :............
Les informations recueillies font l’objet d’un traitement informatique destiné à gérer votre participation au jeu « Cadeau du mois ». Sous réserve de votre autorisation,
vos coordonnées pourront être conservées par la Société des Éditions Larivière et utilisées à des fins de prospection commerciale pour des produits et/ou services de Moto Revue.
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130 / JANVIER 2024 - MOTO REVUE