CONTRÔLE TECHNIQUE ON NOUS LE PROMET POUR 2024

Bel/Lux/Espagne/Port.CONT/AND : 5.60 € - Dom/A : 7.70 € - CH : 7.90 FS – CAN (A) : 9.99 $CAD - TUN : 17 DT
L 11945 - 2355 - F: 4,95 €
N° 2355 - 29 JUIN 2023

750 - Suzuki V-Strom 800 DE - Yamaha Ténéré 700

 BMW F850 GS - Honda Transalp

LA C L A S S E M OY E N N E
SE RÉVOLTE VOYAGE INITIAT
L'Irlande en
boîte auto
IQUE

NOUVELLE
KAWASAKI ZX-6R
Revoilà la 636 !
MOTO GP NOS EX
Bezzecchi, La carrière
le petit contrariée
prodige en de la Suzuki
Deux monos sexys pour embuscade GT 750
cibler les jeunes
 ÉDITO SOMMAIRE#2355 Prochain numéro jeudi 13 juillet

Rencontres
N
otre métier est-il le plus beau du monde ? Certainement pas.
Ni le plus vieux d’ailleurs, hein, qu’on ne se trompe pas ! Mais nous
autres, acteurs dans les médias qui traitent spécialement de la
moto, nous ne sommes évidemment pas à plaindre. Au-delà même
du plaisir – primaire – d’avoir souvent un guidon entre les mains,
et de découvrir des lieux peu ou pas accessibles au commun des mortels, une
autre chance nous est offerte par notre job. Celle de rencontrer des gens de
tous horizons, et témoins de notre passion. On pense aux responsables des
marques, aux organisateurs d’événements, aux pilotes, aux anciens qui nous
transmettent leur savoir et leur expérience. Avec les années qui passent,
ce sont tout autant ces rencontres parfois fortuites, souvent enrichissantes,
qu’une bonne virée entre potes de boulot que je retiens. J’en veux pour preuve
les dernières personnes croisées, ces derniers temps, par les divers membres
de la rédaction. Dont certaines seront d’ailleurs à l’honneur dans le numéro
spécial été que nous préparons activement.
Aurélien, par exemple, se souviendra longtemps du moment passé avec
Laurent Herrmann, un artiste qui consacre une partie de son talent à l’univers
de la moto. Ce garçon a aussi la particularité d’être tout bonnement excellent
dans tout ce qu’il entreprend, au point de vous filer des complexes. Ou de

70
réduire nos malheureux egos à de plus justes proportions. C’est que le gars fait
(très bien) plein de choses : de la peinture, donc, de la moto, sur route et sur
circuit, de la planche à roulettes ou sur neige, de la musique, du sport...
Un an plus tôt, le même Aurélien avait croisé la route de Stéphane Bonnat, ENDURANCE
maître chocolatier à Voiron, près Grenoble et collectionneur éclairé de belles
machines. Un type passionné et passionnant que vous avez pu découvrir dans
Le Yart en pleine lumière aux 24 H de Spa
notre magazine. Fred, quant à lui, est allé récemment en Angleterre essayer
6 Zoom 62 Shopping
une moto unique, anglaise de surcroît. Et qui pour lui en parler ? Une sorte
Rétro ou futuriste ?
de Sylvain Tesson britannique, un certain Gordon G. May, écrivain, baroudeur 10 Actus
fou et devenu au fil des ans historien officiel de Royal Enfield. Là encore, Et bla et bla et bla : tous les potins 64 On a testé pour vous
un personnage étonnant. Sac rouleau Givi
17 Humour
Il y a peu, Michaël rencontrait au Castellet Yves Kerlo, lors de la Sunday Ride
Le dessin de Faujour 66 Nos ex
Classic, pour une incroyable exposition de moteurs. Personnage hors pair,
Suzuki GT 750
technicien renommé, Kerlo accompagnait un autre “cinglé” en la personne de 20 Contre-braquage
Stéphane Meunier, un gars capable de décider, presque sur un coup de tête, La chronique de Laurent Simon 70 Compétition
de réaliser une réplique du moteur Honda 6 (la 250 de Mike Hailwood) en MotoGP Allemagne.........................................76
22 Comparatif trails 700-800
impression 3D. On n’en croise pas tous les jours, des comme lui. MotoGP Pays-Bas............................................80
BMW 850 GS vs
Valentin, lui, après avoir interviewé Wayne Rainey, gloire des GP 500 dans les
Honda Transalp 750 vs 94 Courrier
années 1990, a croisé la route d’Aurora Angelucci, une Italienne qui bosse pour
Suzuki V-strom 800 DE vs C’est vous qui le dites !
le team Angeluss MTA en Moto3 et qui, en parallèle, œuvre pour l’intégration
Yamaha Ténéré 700
des femmes dans le monde des Grands Prix. Vous imaginez la détermination 96 Flash-back
de cette gamine de 21 ans ? « Une envie de dingue », dit Valentin, qui en a vu 50 Essai-capade Retour sur le Moto Journal
d’autres. Quant à moi, je suis allé récemment visiter un collectionneur. J’ai Le DCT Honda en Irlande du 26 juin 2003
toujours eu un regard spécial sur ces personnages, pour leur patience, leur
60 Montre ta meule 98 Bande dessinée
méthode, leur contribution à la mémoire, à l’histoire. Mais celui-là est hors
normes, puisque les 1 500 unités
Les bécanes des lecteurs Les Brêles, la dernière BD moto
Planche logos
top ventes
SEPM

possédées ont quelque chose de bien

particulier. Que vous découvrirez dans
Abonnez-vous PROMET POU
R 2024

notre numéro d’été en vente le 13 juillet en direct avec TECHNIQUE

ON NOUS LE
17 DT

CONTRÔLE
$CAD - TUN :
– CAN (A) : 9.99
- F: 4,95 €

votre smartphone
: 7.90 FS

prochain. Vous l’aurez compris, avoir

: 7.70 € - CH
L 11945 - 2355

: 5.60 € - Dom/A
Port.CONT/AND

29 JUIN 2023

comme mission de vous faire découvrir

Bel/Lux/Espagne/

N° 2355 -

Et aussi en page 97
d’aussi remarquables personnalités reste Photos de
notre plus beau privilège. ré 700
couverture :
- Yamaha Téné

Téléchargez l’application Moto Journal (MJ) Jean-Aignan

800 DE
ki V-Strom
E
MOYENN
Transalp 750 - Suzu
GS - Honda
E
Retrouvez l’édition digitale de MJ sur votre smartphone ou tablette LA CLASSLT
 BMW F850
Museau, Honda,
Xavier de Montchenu, E
VOYAGE INITIATIQUE

SE RÉVO
L'Irlande en

Kawasaki
boîte auto

❯❯ Retrouvez Moto Journal sur Facebook et Twitter

rédacteur en chef NOUVELLE
KAWASAKI ZX-6R
Revoilà la 636 !
MOTO GPi,
Bezzecch t
le peti
en
NOS EX
La carriè
re
contrariéei
de la Suzuk
GT 750
Gold & Goose.
prodige de

Moto Journal [ 4]
embusca
pour
Deux monos sexys
11:56
26/06/2023

cibler les jeunes

3
55_Couv.indd
4_BAT_MJ23
ZOOM Par Freidrich P, photos BMW

Moto Journal [ 6]
 Le million...
de GS !
La millionième GS équipée d’un moteur Boxer, cette
R 1250 GS Triple Black (à gauche), a quitté l’usine
BMW de Spandau-Berlin le 21 juin dernier. La saga
de l’emblématique trail a commencé en 1980,
avec la R 80 G/S (à droite), le prochain épisode est
attendu le 28 septembre 2023, avec la présentation
officielle de la R 1300 GS à l’occasion des festivités
du 100e anniversaire de la marque bavaroise.

Moto Journal [ 7]
 PLANÈTE MOTO
Par Matthieu Cayrol, Xavier de Montchenu, Michaël Tora et Frédéric Poujouly

Contrôle technique des deux-roues motorisés

Le ministre ne nous apprend
pas grand-chose…
Une brève intervention du ministre des Transports
Clément Beaune au sujet du contrôle technique des motos
sur le pure player “Brut” a suscité l’émoi dans le Landerneau
médiatique. Qui démontre de façon criante que le
gouvernement est toujours dans le flou le plus opaque
sur cette question. Décryptage.
Par Frédéric “misérable rascal” Poujouly, photo ministère des Transports

Bonne tronche de premier de la classe, visage
replet, poupin et piqueté de poils épars,
planté dans un costard strict à triste cravate
parmi un décor sinistre d’immeubles récents,
Clément Beaune, ministre des Transports, a
confirmé sur le pure player (média exclusi-
vement en ligne) “Brut” ce que la décision
du conseil d’État rendait de toute façon
inéluctable : le contrôle technique pour les
deux-roues (CTM) sera obligatoire…
Oui, mais quand ? « À partir de début 2024. »
Vague… À quel rythme ? « Tous les 5 ans,
puis tous les 3 ans. On avait envisagé tous
les 4 et 2 ans, on fait, euh, cette mesure de
souplesse pour faciliter les choses, pour les
motards notamment. » Merci, trop sympa !
Quels engins sont concernés ? « Les 125
et les plus de 125, mais aussi ceux qui
sont à moins de 125 cm3. » La 350 Terrot
de 1932 à mon papy aussi ? « Comment
fait-on en sorte que cela coûte le moins cher
possible pour les Français ? », demande le
confrère de “Brut” : « En réduisant le prix le
plus possible… » Brillantissime ! « Ce sera
autour d’une cinquantaine d’euros, on est en
discussion avec les centres techniques pour
mettre la pression et baisser le plus possible
le prix… » Sûr que les géants du secteur
doivent trembler… Et appliqueront cette
demande sans moufter. On peut se douter
que l’allégement du programme de contrôle
(4 fois moins de points vérifiés que pour les
automobiles), incontournable pour contenir le
coût, ne pourra se faire qu’au détriment de la
qualité intrinsèque du contrôle… On est donc
bien là dans la pure gesticulation, ce CTM ne
sera qu’une pitoyable mascarade et une pure
perte de temps et d’argent pour nous autres
motards et scootéristes.

Difficile de dire aujourd’hui quels seront les
points vérifiés lors du CT moto. En tout cas,
ils seront moins nombreux que pour l’automobile,
histoire de contenir les coûts.
Et la prime ?
Seul point un peu intéressant, le ministre a
annoncé une « prime à la conversion pour
ceux qui ont un véhicule deux-roues ancien, y
aura jusqu’à 6 000 € d’aide à partir de début
2024 pour passer à un véhicule électrique
ou pas très polluant. » Mais « pas très
polluant », qu’est-ce à dire ? On n’est guère
avancé par cette intervention superflue. La
consultation publique au sujet du CTM ayant
commencé lundi 26 juin, jour du bouclage
de ces lignes, les représentants des centres
de CT avec lesquels nous sommes en contact
ne souhaitaient pas s’exprimer avant les
conclusions de celle-ci, qui ne seront pas
connues avant sa clôture, le 22 juillet
(vous pouvez y participer ! Faites-vous
entendre sur www.consultations-publiques.
« Comment faire en sorte que le contrôle technique coûte le moins cher possible aux motards ? », a
demandé le confrère de “Brut” à Clément Beaune, ministre des Transports. « En réduisant le prix le
plus possible… » a-t-il répondu… On en apprend des choses, à l’ENA…
developpement-durable.gouv.fr). Tandis en place d’un contrôle technique, censé avant
que le ministre parle pour ne rien dire, les tout augmenter la sécurité des utilisateurs
associations qui avaient saisi jadis le Conseil de deux-roues motorisés. Et la Fédération
d’État jubilent. Elles s’imaginent que cette française des motards en colère fulmine,
déplorable pantalonnade aura des effets annonce ne pas baisser les bras et promet
positifs sur les pollutions sonores et atmos- de continuer le combat (infos et mots d’ordre
phériques et sur le savoir-vivre de certains sur ffmc.asso.fr). Bref, cette intervention du
possesseurs de 2RM (cf. notre implacable ministre et le buzz qui s’en est suivi, c’est,
papier dans MJ 2340). Des points qui n’ont, à comme le disait ce bon vieux Shakespeare,
la base, absolument rien à voir avec la mise “beaune-coup de bruit pour rien” !

Moto Journal [ 10]

 Scrambler 400 X
40 ch
175 kg en ordre de
marche Speed 400
Prix n.c. 40 ch
Dispo 4e trimestre 2023 170 kg en ordre de
marche
Prix n.c.
Dispo 4e trimestre 2023

À gauche, la Scrambler 400 X, qui sera

Triumph Speed 400 et Scrambler 400 X disponible en vert kaki mat-blanc fusion,
rouge carnaval-noir fantôme et, en option,

La monomania a frappé !
Deux p’tites motos mignonnes rejoindront la gamme Triumph au
quatrième trimestre 2023 : la Speed 400, un roadster, rejeton ultime
d’une prestigieuse lignée, et la Scrambler 400 X (comme son nom
en noir fantôme-glace argentée. La Speed
viendra en rouge carnaval, bleu Caspienne
l’indique). Elles partageront un tout nouveau monocylindre 398 cm3 et noir fantôme.
à injection, double arbre à cames en tête, 4 soupapes, refroidi par
eau, relié à une boîte à 6 rapports, un embrayage assisté et même
muni d’un antipatinage ! À la clé, 40 ch à 8 000 tr/mn et 37,5 Nm à
6 500 tr/mn.
La Speed reçoit une fourche inversée de 43 mm de diamètre, des
roues de 17 pouces et un étrier à 4 pistons mord l’unique disque
avant de 300 mm. Sa hauteur de selle est de 790 mm et son poids
de 170 kg en ordre de marche. La Scrambler se distingue par des
débattements et empattement accrus, une roue avant de 19 pouces
dont le disque prend 20 mm de diamètre, une selle culminant à
835 mm et un poids de 175 kg. L’ABS est désactivable sur la Scram-
bler, qui a des velléités d’escapades hors bitume. Triumph annonce,
sans les préciser toutefois, des tarifs « extrêmement compétitifs »,
des intervalles de révision de 16 000 km et une garantie de 2 ans,
kilométrage illimité. On vous en dit plus très bientôt…

Le tableau de bord conjugue grand compteur de vitesse analogique et écran

LCD. Pas sûr que le compte-tours soit très lisible au cœur de l’action.
Scoop ! Scandale ! Clément Beaune arrondit ses fins de mois
en étant mannequin pour Triumph !

Moto Journal [ 11]

 planète moto 124 ch
198 kg
12 599 €
Dispo octobre

Kawasaki ZX-6R
Kawasaki

Le retour du Ninja
Arrêtée en 2020 pour cause de non-conformité à Euro 5, la Kawasaki ZX-6R revient avec
une nouvelle gueule et un équipement enrichi. Tout en restant homologuée pour la route.
Le passage de la ZX-6R à la norme Euro 5 marque le
retour de la sportive 600 (636 cm3 exactement) dans
le catalogue de Kawasaki après trois années d’absence.
Si la base reste peu ou prou identique au précédent
modèle, la principale évolution de ce millésime 2023
est sa nouvelle robe qui rappelle le design “Ninja” de
sa grande sœur la ZX-10R. Derrière la bulle se cache
un nouveau tableau de bord qui permet d’afficher les
différentes cartographies moteur, d’ajuster le contrôle
de motricité et, plus anecdotique pour un usage
circuit, de connecter un smartphone. Par ailleurs,
la ZX-6R est dotée d’un shifter de série qui fonctionne
uniquement à la montée. Techniquement, le moteur, tout
en conservant la même cylindrée, passe aujourd’hui
la norme Euro 5 grâce à des arbres à came revus, tout
comme l’admission et le collecteur d’échappement.
périmétrique en aluminium l fourche inversée
Ø 41 mm entièrement réglable l mono-amortisseur
entièrement réglable l 2 disques avant Ø 310 mm
Il perd quelques canassons dans l’opération avec étriers 4 pistons l disque arrière Ø 220 mm et étrier
124 chevaux annoncés contre 130 pour la précédente 1 piston l réservoir 17 l l 198 kg à pleins.
génération, mais la gniaque du bloc nippon devrait
demeurer. Rappelons que la ZX-6R reste la plus
puissante des sportives de ce segment car son unique
rivale, la Yamaha R6 (qui n’est plus homologuée
pour la route) revendique “seulement” 118 chevaux.
Cette dernière conserve par ailleurs un tarif plus élevé,
affiché à 13 999 € quand la Kawa est annoncée
à 12 599 €. Elle arrivera en concession
au mois d’octobre.
Fiche technique :
Moteur : 4-cylindres 16 soupapes l 636 cm3 l 124 ch
à 13 000 tr/mn l 7 mkg à 10 800 tr/mn l 6 rapports
avec shifter l 4 modes moteur. Partie-cycle : cadre

Pour la troisième en mai 2023 par rapport à l’année encadré par un ouvreur. son iconoclaste chanteur, sera au hub.Berlin (28-29 juin)

&
manche de l’Ipone Continental
Cup sur le circuit Carole, Jules
Fourgeaud, le fils de Fred
tragiquement disparu début mars,
a fini 3e de la course 1.
aussi... La mortalité sur les
routes de France
métropolitaine a baissé de 19 %
précédente, avec 234 tués.
Parmi ceux-ci, 51 étaient usagers
de deux-roues motorisés.
Suzuki lance le 8S Tour
qui, jusqu’au 28 octobre, vous
permettra d’essayer le nouveau
roadster d’Hamamastu, la GSX-8S,
à la faveur d’un petit viron
Inscription sur www.moto.suzuki.
fr/8s-tour
Le groupe qui jouera
au Bol d’or sera les
Wampas, qui avait dû annuler
sa prestation au Castellet à cause
de la pluie lors de l’édition 2019.
La formation de Didier Wampas,
précédé en première partie par
Engine, avec Xavier à la guitare,
Christophe Guyot en guest star et
peut-être Johann Zarco himself.
Collaboration entre
Yamaha Motor et
Yamaha (musique) qui
vont présenter, en Allemagne,
et au Tech Open Air Festival (5 au
7 juillet), une œuvre interactive
pour que deux personnes qui ne
se connaissent pas puissent
communiquer par le biais de
moyens non verbaux et intuitifs.
Sans parler et sans gestes, selon
la philosophie du Kando.

Moto Journal [ 12]

 CONTRE-BRAQUAGE
Par Laurent Simon
Café (amer)
Racer
À l’image de Moto Journal, je
suis du genre “optimiste lucide”,
le verre à moitié plein plutôt
qu’à moitié vide. Mais parfois je
constate que le niveau baisse...
Courant mai, le beau temps qui
s’installait au nord annonçait
les belles balades, les journées
piste, ma participation au Café
Racer Festival à la mi-juin, trois
semaines de voyages avec
madame sur nos machines
respectives, et enfin un
roulage au Mans. Seules petites
contrariétés, la 16è place de
la France à l’Eurovision (à un
doigt près), Harry mis à l’écart
lors des festivités organisées
pour le CDI de son père
(l’épouse du fils maudit n’a
pas pu venir, personne pour
garder les mômes) ou encore
les moqueries à l’encontre d’un
rappeur (branché ?) au sujet des
installations électriques dans
l’Egypte ancienne (Phares à
ions ?) ; insuffisant pour altérer
mon enthousiasme printanier.
Puis, un soir, la nouvelle tombe.
Bertrand Bussillet, organisateur
du Café Racer Festival, annonce
l’annulation de l’événement. Je
suis dépité. Cette année devait
se fêter son 10e anniversaire sur
l’autodrome de Linas-Monthléry.
Grand admirateur de ce lieu
chargé d’histoire, j’étais un
Un numéro sur deux, MJ
donne la parole à notre
fidèle abonné Laurent
pour cette chronique
où s’exprime non sans
humour, parfois grinçant
mais toujours fin, son
humeur du moment.
Passionné, sur la route
comme sur la piste,
il nous livre sa vision
de la moto, celle d’un
simple motard.
fidèle du festival venu combler,
dans une moindre mesure,
le vide laissé par les Coupes
Moto Légende transférées à
Dijon-Prenois en 2004.
Entre 1993 et 2003, ces Coupes
étaient un joyeux rassemblement
où venaient tourner sur
l’anneau des passionnés de
motos anciennes, mais aussi
des légendes comme Agostini,
Phil Read ou John Surtees. Il
était possible de les côtoyer et
se balader un peu partout dans
l’enceinte de l’autodrome.
Tout cela est terminé depuis
longtemps, l’Utac, gestionnaire
du site, ayant graduellement
verrouillé et aménagé le milieu
du circuit occupé jusqu’alors
par un superbe bois que l’on
traversait de part en part pour
rejoindre le virage convoité.
Tout le centre de l’autodrome
est désormais fermé et réservé
à un centre d’essais pour
véhicules autonomes (Teqmo).
Plutôt incongru dans ce lieu
historiquement dédié au plaisir
« La mode des hipsters est passée, ils ont cessé de s’en prendre
aux flats BMW et autres roadsters transformés en bobbers,
et ne font plus le déplacement. »
Moto Journal [ 14]
du pilotage... La zone accessible
a été réduite à un espace
concentré autour de la tour de
contrôle, et de la fin de l’anneau
jusqu’au début de la ligne droite
des stands.
Reste que le Café Racer Festival
était la dernière date consacrée
aux motos à Monthléry.
Essentiellement des machines
anciennes, avec une préférence
pour les engins dits “de
caractère”. Mais les néo-rétros
étaient acceptées, d’où ma
participation l’année dernière
sur ma Nine T Racer, et mon
désir de revivre ce plaisir cette
année. C’était un rêve de gosse
que de rouler sur ce vieux
circuit qui aura accueilli des
Grand Prix auto et moto, le Bol
d’Or, etc. Comparable pour moi
à fouler la piste du Bugatti avec
ma GSX-R, sorte de privilège
dans l’ombre des plus grands. Le
revêtement de Linas-Montlhéry
évoque notre réseau routier, il
est délabré ! À la différence de
nos routes, ici on l’accepte sans
problème, on en rigole... jusqu’au
moment de faire une incursion
en pleine accélération tout en
haut de l’anneau !
Les raisons de cette annulation
sont financières, conjoncturelles
et assez floues. Deux
“partenaires majeurs” (je cite
et n’en sais pas plus) se sont
désistés ; ensuite, le nombre
de participants aux roulages,
déjà moins conséquent l’année
dernière, est devenu insuffisant,
notamment après l’interdiction
cette année de camper dans
l’enceinte du circuit (il s’agissait
d’une dérogation pour cet
événement). Difficile de ne pas
faire le lien avec les immeubles
d’habitation construits ces
dernières années au bord
du site. La tendance est de
s’installer à côté des circuits
et d’en dénoncer ensuite les
nuisances. Autre explication,
de moins en moins d’exposants
et de visiteurs. La mode des
hipsters est passée, ils ont cessé
de s’en prendre aux flats BMW
et autres roadsters transformés
en bobbers et ne font plus le
déplacement. La menace du
contrôle technique brandie
depuis longtemps (cette fois il
arrive) a aussi remis en cause
bien des préparations. Résultat,
les professionnels du genre ont
lentement déserté le festival.
Une mauvaise nouvelle
n’arrivant jamais seule, j’ai
découvert dans la foulée
que le salon Moto Légende
de novembre prochain ne se
tiendrait pas au parc Floral
du bois de Vincennes comme
depuis une vingtaine d’années,
mais au parc des expositions de
Villepinte ! Lors de la dernière
édition, la mairie de Paris, dont
dépend ce bois, avait envoyé
trois jours durant ses sbires
pour mettre en fourrière les
motos qui, traditionnellement,
stationnaient le long du parc
Floral sans aucune gêne pour les
promeneurs. L’organisateur va
donc délocaliser.
Une pensée pour tous ces
individus qui, dans les ministères,
les mairies ou ailleurs, se
demandent chaque matin ce
qu’ils pourraient bien inventer
pour grignoter toujours un peu
plus nos libertés, sous couvert
de sauver le monde. 
 çA NOUS FAIT
UNE BELLE
JAMBE
Les trails nippons Pour les 100 ans de Disney, Vespa
lance deux Primavera, 50 et
125, Mickey Mouse en édition limitée.
ne se privent pas de désert… Ces engins sont noir, rouge, blanc
et jaune, les couleurs chères à la plus
célèbre des souris. « Les jantes jaunes
La Suzuki V-Strom rappellent les chaussures de Mickey
800 DE existe Mouse, tandis que les rétroviseurs noirs
évoquent ses oreilles rondes si
désormais reconnaissables » précise Vespa (qui
en version Rally ne dit pas si ces scoots craignent les
tapettes).
Edition : kit
Maya, notre sémillante secrétaire
déco spécifique, de rédaction, a amené sa fille
pare-carters, à l’école pour une sortie... abeilles.
Le site comparateur d’assurances
sabot en lelynx.fr a choisi une photo
aluminium et de Royal Enfield Bullet face
aux montagnes himalayennes pour
pneus à crampons illustrer son baromètre moto 2023.
Bridgestone AX41 Hors-série Can-Am fêtera ses 50 ans
en sus des boudins d’origine en sont les apanages. Elle est au 100 % trails Moto Journal sans bougies, en lançant d’inédites
motos électriques.
prix de 12 798 €, soit 1 290 € de plus que la version standard. ■ Qu’il s’agisse de choisir la moto à usage
En cherchant l’orthographe exacte de
mixte piste-route (en anglais : trail bike) qui
Si vous possédez cette dernière, mais souhaitez lui insuffler vous convient, l’équipement ad hoc, le boudin Gelände/Strasse sur Google, Fred est
tombé sur cette énigme : « constante
une petite touche off-road, le pack Rally Edition reprenant qui va bien, de préparer votre engin pour la
de gravitation / siemens =
course ou l’aventure, d’évoquer les triomphes
ces mêmes pièces est au tarif de 1 299 € hors frais de pose. de Peterhansel au Dakar ou de vous emmener
6,6743 × 10-11 m5 s-5 A-2… »
visiter l’Algérie, la Crète, les Dolomites ou le Fred sera en concert avec son trio
musée Dune Motor, cet indispensable HS saura de “chansons gauloises sans filtre”

Yamaha épice la Ténéré répondre à vos attentes et éventuelles ques-

tions. In-dis-pen-sable (du désert…) !
132 pages, 6,95 €
le 1er juillet Chez Antoinette, restau
comme c’était mieux avant
de Versailles-Porchefontaine.
à la sauce Peter
Ça commence à se corser dans les déclinaisons de la Ténéré 700, soyez attentifs !
Après l’Explore Edition (à partir de 11 799 €), l’Extreme Edition (à partir de 11 899 €), Side-car mondial :
la Rally Edition (à partir de 12 699 €) et la World Raid (12 999 €), Yamaha ajoute
à la version standard (à partir de 10 999 €) la Ténéré 700 World Rally qui sera à vous
Ellis-Clément n’amusent Spa le terrain !
contre (au minimum) 14 299 €. À la clé, des suspensions KYB haut de gamme et Splendide prestation de Todd Ellis et roues, détenu par
hautes de débattement (230 mm pour la fourche Emmanuelle Clément réunis, qui, à Dave Molyneux avec
de 43 mm de diamètre, 220 à l’arrière), l’issue de bastons titanesques avec 17 victoires acquises
un amortisseur de direction réglable l’équipage des frères Birchall, a scoré entre 1989 et 2014.
Öhlins, un double réservoir de 23 litres, de superbes 1re et 2e places lors des Le week-end suivant,
un silencieux Akrapovic en deux courses de side-car mondial à Most, en République
titane, un compteur TFT disputées les 9 et 10 juin en marge tchèque a été un petit
couleur de 5 pouces des 24 Heures de Spa : à chaque fois, peu moins ”glorieux”
avec connectivité à peine deux dixièmes ont séparé notre (4-1). Au provisoire,
smartphone, un ABS équipage franco-britannique préféré des les frères Birchall
3 modes et un coloris expérimentés frangins (leur récent et (1-2) creusent l’écart, qui comptent
inspiré de la moto imparable doublé lors du Tourist Trophy désormais 140 points face aux 112 de
pilotée sur le Dakar leur a permis d’atteindre 14 victoires Todd-Clément. Prochaines courses :
1993 par l’immense – dont 11 consécutives ! – sur l’île de mondial au Red Bull Ring les 5 et 6 août,
Stéphane Peterhansel. Man, à trois succès du record sur trois BSB à Thruxton du 11 au 13 août.

La phrase de la quinzaine
Les meilleurs aérodynamiciens sont en Europe. Et aujourd’hui,
les deux constructeurs qui ont le plus progressé depuis deux ans [en MotoGP] sont ceux
qui ont des contacts directs avec ces structures, par leur actionnaire
ou leur partenaire historique. Ce n’est pas un hasard.
Éric de Seynes, patron de Yamaha Europe, sur Facebook, en réponse à un internaute mettant en doute la combativité de l’usine Yamaha

Moto Journal [ 15]

 planète moto
Le cintré de la quinzaine
Baldassarri… aus-si !
Il est une tradition désormais décennale
pour les pilotes du GMT94 : traquer
le dixième sur le circuit Carole pour en
exploser le record… Ainsi, en 2013, David
Checa fut le premier à avaler les 2,055 km
du tracé francilien en moins d’une minute,
en 59”462, sur sa Yamaha R1. En 2020,
Jules Cluzel améliorait le chrono sur sa R6
de mondial Supersport, avec 58”946 !
Et mardi 20 juin, à l’issue d’une séance
d’essais destinée à préparer la course de
Mondial Superbike de Donington, Lorenzo
Baldassarri s’est mis à tenter de dégommer
la pendule. D’abord en pneus course,
un joli 59”014 à la clé. Puis en Pirelli
de qualif’, qui permettront au pilote italien
du team de Christophe Guyot d’établir
un nouveau record : 58”869, et ce malgré
la chute… de quelques gouttes de pluie !
Il ne sera sans doute pas facile d’améliorer
ce chrono sur l’étriqué tourniquet qu’est
Carole, mais… qui dit mieux ?
Autonewsinfo
Sur sa R1 de Mondial Superbike,
Lorenzo Baldassarri a amélioré de 0”077
le record du circuit Carole.
Électrique Verge dans tous les bons coups
Après avoir annoncé son partenariat
avec l’ex-champion du monde de
Formule 1 Mika Hakkinen pour la
conception du modèle Edition Signature,
et l’ouverture d’un magasin phare
à Monaco, Verge, marque de motos
électriques finlandaise, a fait cadeau
de deux modèles à la fondation Princesse
Charlène de Monaco qui œuvre pour
les enfants défavorisés. Pour rappel,
Verge produit deux modèles de roadster
assez spectaculaires, les TS Pro
Les numéros de course
en endurance :
18 (les Pompiers),
infect
17 (la Police), 33 (SoS Samu),
69 (Jacquie et Michel),
2023 (Jésus Christ).
NIOUZES Nommé. Yamaha a trouvé
le nom de son prochain
Les 7 créations posent devant la plage de Biarritz,
pour l’événement Wheels and Waves.
Petites motos mais grosses prépas
Pour les mini fans de l’esprit Easy Rider, voici
l’incroyable chopper Monkey X Business.
Hold On, que l’on pourrait traduire par “attends”ou
Un Dax à la sauce “rat’s” prénommé Furieuse, “patiente”. Un nom ironique pour un dragster sur
création portugaise bien trash. base de MSX et équipé d’un turbo.
Ce n’est pas parce qu’ils bossent sur des petites motos qu’ils n’y savoir que monkey veut dire “singe” en anglais. Dans le genre
sont pas allés à fond ! C’est un peu la conclusion qui nous vient plus trash, voire carrément post-apocalyptique, il y a Furieuse.
à l’esprit lorsqu’on admire ces 7 préparations, toutes basées Un Dax bien punk créé par la portugaise Tamara Alves, aidée
sur des 125 cm3 Honda. Après la CMX 500 puis la CB 650 R, de l’atelier Art Of Wheels, qui revendique une inspiration issue
c’est au tour des MSX, Monkey et Dax de servir de base de travail des univers filmographiques de Mad Max et Tank Girl. À l’opposé,
à 7 duos atypiques. Ceux-ci sont formés par un préparateur Tokyo et ses couleurs criardes, résultat de la collaboration
reconnu et un jeune artiste, tous deux issus du même pays entre les Français Grems et George Woodman. Reste que parmi
européen, et leurs créations ont été présentées et jugées lors du ces 7 candidates, notre cœur pencherait plutôt vers Hold On,
fameux festival Wheels and Waves, qui a eu lieu à Biarritz du 21 un dragster sur base de MSX pondu par deux Anglais, Matt B
au 25 juin derniers. Parmi ces œuvres bien délirantes, on aura et Guy Wilson. « Lorsque Honda UK m’a demandé de travailler
remarqué le Monkey X Business, une version cocasse d’un avec Matt sur ce projet, explique Wilson, j’ai senti qu’il n’y avait
chopper tout droit échappé des années 1970. Angle de colonne qu’une seule option pour nous, celle d’un dragster urbain avec
très ouvert, jante de 21 pouces à rayons à l’avant, silencieux turbo et protoxyde d’azote, le tout avec un dessin et une peinture
avec embout “queue de poisson”, un sissi-bar en tubes chromés en conséquence. » Bras oscillant allongé, échappement libre et
et une thématique commune entre l’artiste autrichien Boicut et une déco qui illustre la puissance démoniaque que doit délivrer
le Monkey, les bananes ! Bon là, pour comprendre la blague, faut ce petit bolide ! Le résultat est impressionnant.
et Ultra qui produisent respectivement de Motorlive : « Eh tu roules sur quoi ?
1000 et 1200 Nm de couple pour 102 Je monte sur une verge bien nerveuse » ;
et 150 kW, soit 138 et 204 ch. C’est « si la Verge va trop vite, peut-on dire
justement dans la principauté, à l’occasion que son pilote est précoce ? » ;
du GP de Monaco en mai dernier, que « clairement je ne pourrais jamais
Valtteri Botas, pilote finlandais de F1 assumer rouler avec ma verge, sortir ma
(Alfa Roméo) a déclaré tout de go : verge quand il fait beau ou encore laisser
« Je suis fan de Verge ». Avec un nom les gens admirer ma verge » ; « on est
pareil, on s’en doute, la marque fait pas bien d’accord que “Verge” c’est son vrai
mal gloser sur les réseaux. Quelques nom ?! Pourquoi pas Vulve aussi ?! ».
extraits en réaction à une vidéo diffusée Etc. Nous à MJ, on est comme des glands,
sur la chaîne YouTube de nos confrères on ne l’a pas encore essayée !
3-roues à pile : l’Elec’ Tricity. Dominique Seux n’a pas la commercialisation de motos et autres secrétaires d’État.
manqué d’imprécisions et électriques ! Comme quoi, Étonnamment, Marlène
Tout pareil. On connaît
erreurs dans son analyse du CT, le gars est indigne de Schiappa serait contre ce projet.
maintenant le point commun
diffusé dans son billet du 26 son illustre ancêtre… Lao.
entre Valterri Bottas pilote Grande question après
juin dernier sur France Inter.
de F1 et Rocco Siffredi, Après le CT pour les l’ouverture du store Verge
Chez Honda, ils seront ravis,
ex-acteur de films X (et fan deux-roues, l’Europe serait en à Monaco : où peut-on trouver
de moto). Tous deux disent :
« Je suis fan de Verge. »
et surpris, d’apprendre
qu’ils sont en avance sur
train de plancher sur un contrôle
polytechnique des ministres
les motos électriques de cette
marque en France ? En sex-shop ?
Moto Journal [ 16]
Moto Journal [ 17]
 planète moto
Le Petit Rabelais illustré
■ C’est l’inénarrable Fred qui se cache derrière
le Professeur Coquillon de la Bouille-Plumhardt
et décortique ici le vocabulaire de son illustre
devancier pour l’appliquer à notre époque
(et donc, parfois, à la pratique de la moto). Un
exemple ? Estoupper : boucher (toupon : bouchon).
D’où estouponner : bouchonner. « Apprends
à tourner la poignée dans l’bon sens, au lieu
d’estouponner tout l’monde, maudit traînard ! »
180 pages, 16 € frais de port en sus,

Bruitparif
à commander directement auprès
de l’auteur : fredporc@hotmail.com

Les excès de décibels

sanctionnés dès 2024 ?
Les radars sonores, qui sont
50 balades à moto expérimentés depuis 2019,
à portée de roues de Paris notamment dans la vallée de
■ Grâce à Pierre Scherrer, auteur il y a
deux ans de Découvrir la France à moto, le mo- Chevreuse, très prisée des
tard francilien trouvera dans ce bouquin au titre motards franciliens, pourraient
on ne peut plus explicite de quoi faire
une balade par semaine pendant être homologués et commencer
un an ! Et des QR codes pour accéder à verbaliser les véhicules trop
aux parcours détaillés.
128 pages, éditions Larousse, 16,95 € bruyants dès l’année prochaine.
Déjà à l’origine du radar
Méduse (à vocation d’étude
et de pédagogie), l’association

328 000 €
La somme record récoltée par la vente aux enchères
Bruitparif, qui fédère les acteurs
de la lutte contre le bruit
en Île-de-France, a mis au point
un prototype de radar sonore
le 14 juin dernier chez Daniel Maghen des 29 dessins à visée de contrôle-sanction
originaux du Joe Bar Team de Bar2. Le dessin au joli surnom d’Hydre. Constitué
“La bourre” publié dans MJ en 1988 s’est adjugé, lui, de huit micros capables de calculer les niveaux sonores
à 30 000 €. (cf. MJ 2353 et 2354) et l’angle de provenance du bruit, d’une caméra grand angle
(180°) et de deux lecteurs de plaque d’immatriculation,
fixé à quatre ou cinq mètres de hauteur, il permettra
Achats sur le net de contrôler les deux sens de circulation. Les pouvoirs
publics décideront de la valeur qui sera synonyme
Gare aux casques pourris d’infraction, probablement entre 83 et 90 dB (lors de la phase
Dans notre grande série “Ça va mieux AGV… Mais vendu 66,32 € (plus 23,36 € d’expérimentation, l’Hydre était réglée sur 83 dB). L’amende
en le disant”, nos excellents voisins de frais d’envoi) ! Faux logo “Rod Boll”,
sera de 135 €, ramenée à 90 en cas de paiement dans les
de moto-station.com ont partagé la faux stickers d’homologation, matériaux de
vidéo-test du site espagnol motocard.com piètre qualité… il s’agit évidemment d’une 15 jours. Citée par francetvinfo.fr, Fanny Mietlick, la directrice
d’un casque présenté sur un célèbre site scandaleuse contrefaçon. Le plus édifiant ? de Bruitparif, précise que ce sont « les collectivités locales
chinois comme intégral haut de gamme La scène où en trois coups de talon (les qui décideront du choix des sites pour ces radars sonores »
pieds certes chaussés de véritables bottes
de cross), le journaliste espagnol pulvérise
et qu’il y a déjà beaucoup « d’attentes » à ce sujet de la part
le malheureux casque… Visionnez la vidéo des mairies. Connaissant la pugnacité des riverains et élus
complète (et révisez votre castillan !) confrontés aux pollutions sonores, on peut s’attendre à voir
sur la chaîne YouTube de Motocard, mais, fleurir maintes Hydres sur le réseau routier français, mais pas
motocard.com

surtout, ne badinez pas avec la sécurité et

consacrez à la sauvegarde de votre crâne seulement : Berlin, Genève, Bruxelles et Barcelone vont
un budget nécessaire ! ¡ Olé ! bientôt l’expérimenter.

Moto Journal [ 18]

 CONTRE-BRAQUAGE
Par Laurent Simon
Café (amer)
Racer
À l’image de Moto Journal, je
suis du genre “optimiste lucide”,
le verre à moitié plein plutôt
qu’à moitié vide. Mais parfois je
constate que le niveau baisse...
Courant mai, le beau temps qui
s’installait au nord annonçait
les belles balades, les journées
piste, ma participation au Café
Racer Festival à la mi-juin, trois
semaines de voyages avec
madame sur nos machines
respectives, et enfin un
roulage au Mans. Seules petites
contrariétés, la 16è place de
la France à l’Eurovision (à un
doigt près), Harry mis à l’écart
lors des festivités organisées
pour le CDI de son père
(l’épouse du fils maudit n’a
pas pu venir, personne pour
garder les mômes) ou encore
les moqueries à l’encontre d’un
rappeur (branché ?) au sujet des
installations électriques dans
l’Egypte ancienne (Phares à
ions ?) ; insuffisant pour altérer
mon enthousiasme printanier.
Puis, un soir, la nouvelle tombe.
Bertrand Bussillet, organisateur
du Café Racer Festival, annonce
l’annulation de l’événement. Je
suis dépité. Cette année devait
se fêter son 10e anniversaire sur
l’autodrome de Linas-Monthléry.
Grand admirateur de ce lieu
chargé d’histoire, j’étais un
Un numéro sur deux, MJ
donne la parole à notre
fidèle abonné Laurent
pour cette chronique
où s’exprime non sans
humour, parfois grinçant
mais toujours fin, son
humeur du moment.
Passionné, sur la route
comme sur la piste, il
nous livre sa vision de la
moto, celle d’un motard
comme les autres.
fidèle du festival venu combler,
dans une moindre mesure,
le vide laissé par les Coupes
Moto Légende transférées à
Dijon-Prenois en 2004.
Entre 1993 et 2003, ces Coupes
étaient un joyeux rassemblement
où venaient tourner sur
l’anneau des passionnés de
motos anciennes, mais aussi
des légendes comme Agostini,
Phil Read ou John Surtees. Il
était possible de les côtoyer et
se balader un peu partout dans
l’enceinte de l’autodrome.
Tout cela est terminé depuis
longtemps, l’Utac, gestionnaire
du site, ayant graduellement
verrouillé et aménagé le milieu
du circuit occupé jusqu’alors
par un superbe bois que l’on
traversait de part en part pour
rejoindre le virage convoité.
Tout le centre de l’autodrome
est désormais fermé et réservé
à un centre d’essais pour
véhicules autonomes (Teqmo).
Plutôt incongru dans ce lieu
historiquement dédié au plaisir
« La mode des hipsters est passée, ils ont cessé de s’en prendre
aux flats BMW et autres roadsters transformés en bobbers,
et ne font plus le déplacement. »
Moto Journal [ 20]
du pilotage... La zone accessible
a été réduite à un espace
concentré autour de la tour de
contrôle, et de la fin de l’anneau
jusqu’au début de la ligne droite
des stands.
Reste que le Café Racer Festival
était la dernière date consacrée
aux motos à Monthléry.
Essentiellement des machines
anciennes, avec une préférence
pour les engins dits “de
caractère”. Mais les néo-rétros
étaient acceptées, d’où ma
participation l’année dernière
sur ma Nine T Racer, et mon
désir de revivre ce plaisir cette
année. C’était un rêve de gosse
que de rouler sur ce vieux
circuit qui aura accueilli des
Grand Prix auto et moto, le Bol
d’Or, etc. Comparable pour moi
à fouler la piste du Bugatti avec
ma GSX-R, sorte de privilège
dans l’ombre des plus grands. Le
revêtement de Linas-Montlhéry
évoque notre réseau routier, il
est délabré ! À la différence de
nos routes, ici on l’accepte sans
problème, on en rigole... jusqu’au
moment de faire une incursion
en pleine accélération tout en
haut de l’anneau !
Les raisons de cette annulation
sont financières, conjoncturelles
et assez floues. Deux
“partenaires majeurs” (je cite
et n’en sais pas plus) se sont
désistés ; ensuite, le nombre
de participants aux roulages,
déjà moins conséquent l’année
dernière, est devenu insuffisant,
notamment après l’interdiction
cette année de camper dans
l’enceinte du circuit (il s’agissait
d’une dérogation pour cet
événement). Difficile de ne pas
faire le lien avec les immeubles
d’habitation construits ces
dernières années au bord
du site. La tendance est de
s’installer à côté des circuits
et d’en dénoncer ensuite les
nuisances. Autre explication,
de moins en moins d’exposants
et de visiteurs. La mode des
hipsters est passée, ils ont cessé
de s’en prendre aux flats BMW
et autres roadsters transformés
en bobbers et ne font plus le
déplacement. La menace du
contrôle technique brandie
depuis longtemps (cette fois il
arrive) a aussi remis en cause
bien des préparations. Résultat,
les professionnels du genre ont
lentement déserté le festival.
Une mauvaise nouvelle
n’arrivant jamais seule, j’ai
découvert dans la foulée
que le salon Moto Légende
de novembre prochain ne se
tiendrait pas au parc Floral
du bois de Vincennes comme
depuis une vingtaine d’années,
mais au parc des expositions de
Villepinte ! Lors de la dernière
édition, la mairie de Paris, dont
dépend ce bois, avait envoyé
trois jours durant ses sbires
pour mettre en fourrière les
motos qui, traditionnellement,
stationnaient le long du parc
Floral sans aucune gêne pour les
promeneurs. L’organisateur va
donc délocaliser.
Une pensée pour tous ces
individus qui, dans les ministères,
les mairies ou ailleurs, se
demandent chaque matin ce
qu’ils pourraient bien inventer
pour grignoter toujours un peu
plus nos libertés, sous couvert
de sauver le monde. 
 COMPARATIF
TRAILS 700-800

La révolte de l
moyenne
Menacées d’extinction il y a quelques
années, pour cause de “gentrification”
d’une frange de motards désirant des
maxi-trails toujours plus puissants,
lourds, modernes et donc onéreux, les
moyennes cylindrées reviennent en
force. Un retour à la raison qui nous
pousse à une réflexion fondamentale :
a-t-on réellement besoin de plus ?
Par Aurélien Ranéa, photos Jean-Aignan Museau

BMW
F850 GS
Modèle essayé : 16 305 €

CONDITIONS DE L’ESSAI Honda

Trois jours de roulage entre Paris et le Bugey (Ain), avec un stop chez l’inoxydable Jean-Pierre Goy pour Transalp 750
une partie tout-terrain, soit un trip d’environ 1 200 kilomètres. La BMW était équipée de Michelin Anakee
Wild, que nous avons remplacés pour le retour par des Pirelli Scorpion Trail II plus adaptés à la route. Les Modèle essayé : 12 860 €
Transalp et V-Strom étaient chaussées en Dunlop Trailmax, la Ténéré en Pirelli Scorpion Rally STR.
a classe

Suzuki V-Strom
800 DE
Modèle essayé : 11 848 €

Yamaha
Ténéré 700
Modèle essayé : 10 999 €

Moto Journal [ 23]

 COMPARATIF
TRAILS 700-800

N
on, nous ne sommes pas for-
cément devenus de fervents
disciples de feu Pierre Rabhi.
Ni des adeptes forcenés des
thèses d’Aurélien Barrau ou
de Jean-Marc Jancovici. Reste
que par les temps qui courent,
les notions de sobriété et de décrois-
sance n’ont rien de débile et méritent
d’être abordées avec honnêteté et réa-
lisme. Dès lors, posons-nous cette ques-
tion : pourquoi choisir un maxi-trail GT
qui pullule d’options quand un modèle
plus petit, et surtout quasiment deux
fois moins cher, peut faire le taf ? Cer-
tains diront pour le prestige, le couple
et la puissance d’un gros moteur, un
meilleur confort en solo et en duo… Ils
n’auront pas tort. Mais quand on voit à
quel point se développe le segment des
trails routiers cubant environ 800 cm3,
on se dit que des arguments comme le
poids, l’accessibilité, la polyvalence au
quotidien ou encore la plus grande fa-
cilité à s’aventurer ponctuellement dans
les chemins possèdent un impact cer-
tain auprès de plus en plus de motards.
Après quasiment 1 500 kilomètres d’es-
sai en trois jours, on peut ajouter une
corde supplémentaire à l’arc de cette
catégorie : en plus d’être efficaces, ces
trails sont aussi super sympas à piloter !

Grande famille
On aurait bien aimé inclure la nouvelle
KTM 790 Adventure dans ce compa-
ratif. Hélas, l’autrichienne n’était pas
encore disponible au moment de notre
essai. On aurait aussi pu ajouter l’Aprilia
Tuareg 660, la CF Moto 800 MT Explo-
rer, voire envisager les futures Benelli
TRK 800 et Voge 900 DS si elles avaient
été présentes sur notre marché. Cela
vous donne une idée du nombre de
motos jouant dans la même cour de
Mais qu’est-ce qu’il en pense, JUJU ?
récré. Reste qu’à un moment donné, il a
fallu faire un choix, établir une sélection.
Partant du fait que les nouveautés ma-
jeures de cette année étaient les Honda
Transalp 750 et Suzuki V-Strom 800 DE,
nous avons voulu comparer et étalon-
ner ces deux machines face à deux ex-
trêmes. Celle qui, financièrement par-
lant, trône au sommet de la pyramide :
la BMW F850 GS. Et le petit poucet de
la bande, en cylindrée du moins, la très
populaire (dans tous les sens du terme) Un bon confort de selle
Yamaha Ténéré 700. Une partie à quatre et une protection
exemplaire permettent
et un terrain de jeu ultra complet, qui à la GS d’envisager de
va de l’autoroute à la toute petite route longs périples. En mode
piégeuse en passant par un bon coup de Dynamic, la réactivité
tout-terrain. de l’accélérateur
électronique compense
Maintenant que les présentations sont
un twin manquant un
faites, mettons-nous en route. À l’heure peu de caractère.
d’envisager les 550 km d’autoroute qui
nous séparent du Haut-Bugey, patelin
connu pour héberger l’ancienne cen-
trale Superphénix et le centre d’entraî-
nement de Jean-Pierre Goy, deux ca-
lamités dans leur genre, nous sommes

“
Si la Suzuki est n°1, ce n’est pas pour son look, mais pour
son homogénéité. Le moteur, que je n’avais pas aimé dans
la GSX8-S, trouve en la V-Strom une philosophie plus
adaptée. La Ténéré loupe de peu la première place à cause de son
confort spartiate au quotidien. Mais pour le reste, ce n’est que du
bonheur ! Le mot “trail” prend ici tout son sens et même si elle est
moins puissante que les autres, elle rivalise sans souci. La BMW est le
modèle premium par excellence : des finitions au-dessus du lot et un
équipement pléthorique. Je ne trouve cependant pas d’atome crochu avec ce moteur
et la partie-cycle perd trop rapidement en efficacité, à mon goût, en conduite plus
sportive. La Transalp est une cruelle déception. C’est loin d’être une mauvaise moto
mais j’ai l’impression d’avoir un roadster déguisé en baroudeuse. Le moteur est aussi
creux à bas régime que la suspension arrière est souple. Je me suis lassé de ma
madeleine de Proust en seulement quelques jours. Dommage !
plutôt sereins. Un peu moins concernant
la Yamaha, peut-être. Déjà, l’absence
de porte-paquet n’aide pas à y san-
gler son sac (il existe en accessoire à
336 €). Mais on s’en sort tant bien que
mal grâce aux tétons prévus à cet effet,
placés de part et d’autre de l’assise pas-
sager. Ensuite, l’allure de la selle plate
façon rallye-raid renseigne implacable-
ment sur le confort potentiel : « Elle a
l’air de faire mal au cul. » 150 kilomètres
plus loin, ça se confirme, elle fait mal au
cul. On se doute que s’ils avaient pu,

Moto Journal [ 24]

 LE TOUT-TERRAIN PAR JEAN-PIERRE GOY
BMW F850 GS, 4e
Je trouve que la F850 est affreusement
lourde. Enfin, pas lourde au niveau du
poids total mais plutôt dans le sens de
pataude. C’est vraiment la sensation
qu’elle renvoie, surtout en comparaison
avec les autres qui sont plus vives. Je
trouve même qu’une 1250 GS paraît
plus légère que cette 850. De plus, la
« Je trouve même qu’une 1 250 GS paraît
plus légère que cette 850 »
fourche plonge beaucoup trop vite, plus
encore que sur les anciennes F800 GS. Il
faudrait une fourche plus ferme car là,
elle est vraiment trop molle. Si en plus tu
rajoutes des pneus tout-terrain, comme
nous avons ici, le train avant est encore
plus mou. Elle est aussi très basse. Enfin,
le moteur ne m’a pas trop excité. En fait,
il y a vraiment une grosse différence
avec les trois trails japonais. Alors que
j’aime bien BMW, les GS c’est presque
toute ma vie.

La 850 GS mise avant tout son côté cossu

pour justifier son prix car en dynamique,
elle n’est pas vraiment supérieure à
ses rivales du jour.
les ingénieurs nippons auraient ajouté
quelques épaisseurs de mousse en
plus. Problème, la hauteur de selle, déjà
haute, eût été encore plus importante
que les 875 mm actuels, ce qui aurait
fini par exclure une partie de la clientèle
courte en jambes. C’est dommage car
les prestations de voyageuse de la Té-
néré ne sont pas si mauvaises. La bulle
protège assez bien le buste du pilote, la
position de conduite est parfaitement
naturelle (malgré un guidon plus étroit
que la concurrence), les vibrations sont
bien contenues et le bloc CP2 mouline à
6 000 tours quand le compteur affiche
140 km/h. Pour les inconditionnels de
la Yam, le mieux est finalement d’inves-
tir dans un cuissard cycliste rembourré,
à partir de 20 balles dans la franchise
“à fond la forme”, et le tour est joué.
Si vous êtes allergique aux caleçons
en lycra moulants, ou tout simplement
en quête d’un trail plus confortable, on
vous conseille la V-Strom. De nos quatre
rivales du jour, c’est sans doute celle
qui possède l’assise la plus agréable.
Celle-ci est parfaitement dessinée,
étroite à l’entre-jambe, plus vaste

Moto Journal [ 25]

 COMPARATIF
3
TRAILS
GROS 700-800
TRAILS
au niveau des fesses et le rehaussement
de la selle passager permet au pilote de
bien caler son coccyx. Enfin, le moelleux
est au rendez-vous et ne se tasse pas
au fur et à mesure. C’est donc d’autant
plus rageant que Suzuki n’ait pas choisi
d’installer une bulle plus importante
sur son trail. C’est quoi ce morceau de
Plexiglas tout rikiki ? Même installé au
plus haut (la manipulation se fait avec
outil), le pare-brise offre une protection
à peine acceptable sur une moto censée
voyager. Alors OK, il existe un élément
plus touring en accessoire. Mais là, il est
carrément balaise, pas très esthétique
et dénature presque le look de la japo-
naise. Un juste milieu aurait été pas mal.
L’équipement, du sérieux
À l’inverse, Honda a opté pour un pare-
brise de série massif. Ce dernier colle
bien avec cette Transalp qui, dès les
premiers kilomètres, donne l’impression
d’un trail beaucoup plus pensé pour la
route que la Suzuki ou la Yamaha. Le pi-
lote est installé “dans” la moto, avec des
mains agrippant un guidon remontant
assez haut, des pieds placés légèrement
plus en avant, un dos bien droit, des
fesses calées entre un réservoir proé-
minent et une selle passager assez vaste.
Notez que la face avant de la Honda est
l’une des plus larges et qu’elle protège
correctement les genoux et les cuisses.
En revanche, les protège-mains sont en
option (environ 140 €), et ça, ça fait un
peu pingre. Enfin, histoire d’enfoncer
le clou sur ce côté routier, la Transalp
tire long et c’est la seule à descendre
à 5 000 tours en 6e à 140 km/h (5 500
pour la Suzuki et la BMW). De quoi
accroître l’autonomie offerte par ses
presque 17 litres d’essence embarqués,
en faisant tomber la consommation sur
autoroute à un petit 5,7 litres aux 100.
Terminons par le trail le plus cossu de
ce comparatif, la GS 850. Comme à son
habitude, BMW France nous a prêté une
machine d’essai gavée d’options, qui
explose allégrement son tarif d’origine
de 13 590 € pour grimper à 16 300 €.
Ça commence à faire un sacré gap avec
la concurrence. De quoi bénéficie-t-on
contre cette grosse poignée d’euros
Moto Journal [ 26]
Un petit stop devant le relais de Thézillieu,
dans l’Ain. Le coin regorge de routes
sinueuses pas toujours en bon état. Le
terrain de jeu idéal pour nos trails.
supplémentaires ? On va commencer
par le régulateur de vitesse, toujours
pratique et reposant sur autoroute.
S’ensuivent quelques éléments moins
essentiels mais toujours agréables :
poignées chauffantes, réglage automa-
tique de la précharge de l’amortisseur,
prises USB et 12 V, appel d’urgence en
cas de gamelle, béquille centrale, shif-
ter… Petite précision, la bulle réglable
manuellement est d’origine. Le système
est facile d’utilisation et, une fois en
position haute, cette dernière protège
parfaitement bien le pilote. C’est d’ail-
leurs la plus efficace du lot. Quant à la
position de conduite, le haut du corps
 LE TOUT-TERRAIN PAR JEAN-PIERRE GOY
Honda
Transalp 750, 3e
Sans vouloir dévaloriser la
Transalp, car elle est très
agréable à conduire, je pense
que c’est plus une moto pour la
route. Elle semble taillée pour
se faire des petits trips à deux,
avec les valises et tout. En fait,
elle ressemble vraiment aux
anciennes Africa Twin 750. C’est
une moto saine. En tout-terrain,
il faut vraiment attaquer pour
aller chercher la puissance dans
les tours, donc concrètement, on
n’ira jamais utiliser son regain
de puissance à haut régime.
En revanche, j’imagine que sur
la route, elle est plus vive en
« Elle semble taillée pour se faire des petits
moteur que la Suzuki. Il y a trips à deux, avec les valises et tout »
aussi un bon freinage. Je n’ai comme sur les anciennes Africa on pose rapidement les pieds
pas fait de franchissement mais Twin, que le sabot moteur par terre en cas de souci. En TT,
le fait qu’elle possède moins frottera rapidement. Le moteur on peut déjà faire pas mal de
de débattement que la V-Strom est placé assez bas. Mais quand choses assis, afin de gagner en
ne m’a pas spécialement gêné. on débute en tout-terrain, c’est sécurité, avant d’apprendre à
C’est vrai qu’on sent, un peu mieux être assis bas. Comme ça piloter debout.

La Transalp affiche une vocation plutôt

routière et se révèle une parfaite petite
voyageuse, en solo ou en duo.
À bord de la
Transalp, le pilote
est placé bas,
ce qui facilite la
maniabilité à faible
allure avec un
centre de gravité
parfaitement placé.
se trouve légèrement basculé en avant
pour atteindre le guidon alors que les
jambes assez relâchées.
Après une longue matinée de voies
rapides, on débarque dans l’Ain frais
comme des gardons, prêts à s’attaquer
aux petites routes du coin. Aussi en
forme que si nous avions voyagé aux
guidons de maxi-trails ? En plein hiver,
nous serions moins catégoriques mais
par ces températures printanières et
clémentes, oui, la décroissance est en-
visageable. C’est en effet le cas avec
la BMW et la Honda (malgré l’absence
d’un régulateur de vitesse sur la japo-
naise). Un peu moins sur la Suzuki, à
cause de cette bulle trop courte, sinon
côté confort, ça le fait sans problème.
Ce n’est plus du tout la même histoire
à bord de la Yamaha, qui a réussi la
prouesse de ruiner à tour de rôle nos
quatre séants.

Routes à trails
Si vous ne connaissez pas le Bugey, sa-
chez que c’est un terrain de jeu idéal
pour des trails routiers. Les routes y
sont en majorité serrées, sinueuses,

Moto Journal [ 27]

COMPARATIF
TRAILS 700-800

Quatre trails de moyenne cylindrée

aux profils très variés, avec un match
dans le match, celui de la Transalp 750
contre la V-Strom 800 DE.

Moto Journal [ 28]

pas forcément bien revêtues (vive le
goudron fondu !) et parfois poussié-
reuses. De plus, comme on aime faire
les choses bien, une fois notre mission
achevée dans le coin (c’est-à-dire les
prises de vues photo et vidéo), nous
avons décidé de remonter jusqu’à Cour-
tenay (45) et l’A6 en n’empruntant que
les petites routes. Un périple à travers
les Dombes, le Beaujolais, la Nièvre, le
Morvan et l’Yonne. Soit plus de 400 ki-
lomètres et quasiment 7 heures de pur
bonheur. Oui, vous avez bien lu, de bon-
heur. C’est le constat global qui ressort
de ce comparatif axé sur la sobriété, où
des motos plus légères, plus agiles, plus
faciles, plus économes et suffisamment
confortables (sauf la Ténéré, hein) per-
mettent d’enchaîner les bornes tout en
préservant votre endurance physique.
Le tout sans jamais vous décevoir en
termes plaisir de conduite. Évidemment,
toutes n’offrent pas les mêmes presta-
tions et, au fil du temps, des différences
se creusent entre les unes et les autres.
Commençons par les extrêmes, la Té-
néré et la BMW, histoire de ménager un
peu de suspense concernant la Suzuki
et la Honda, les deux grosses nouveau-
tés du moment. Une sorte de match
dans le match, en somme. Sur le papier,
comme nous l’avons déjà mentionné,
la GS et la T7 n’ont pas grand-chose à
voir. En dynamique non plus ! D’un côté,
vous avez un trail routier prestigieux
et suréquipé. De l’autre une machine
rustique, pragmatique et entièrement
dénuée d’électronique si ce n’est l’ABS…
Moto Journal [ 29]
Mais bourrée de qualités, en revanche.
En effet, la Ténéré nous a agréablement
étonnés. Elle est conçue pour offrir de
réelles aptitudes en tout-terrain, le juge-
ment de Jean-Pierre Goy à son endroit
est éloquent. Dans ce registre, c’est de
loin la meilleure (voir encadré). Reste
qu’elle s’avère très polyvalente et tout
aussi adaptée à l’asphalte. On pourrait
en premier lieu louer la qualité de ses
suspensions. Malgré des débattements
importants, fourche et amortisseur sont
idéalement accordés, parfaitement frei-
nés en hydraulique et réduisent autant
que possible les mouvements de che-
val à bascule inhérents à ce genre de
motos. La tenue de route tout comme
la précision des trajectoires sont au
rendez-vous. À ce propos, ne vous
 COMPARATIF
TRAILS 700-800

fiez pas aux sculptures prononcées

des Pirelli Scorpion Rally STR, ces der-
niers offrent un grip impressionnant (y
compris sur l’angle) et n’alourdissent
absolument pas la direction des ma-
chines sur lesquels ils sont installés.
Tout le contraire des Michelin Anakee
Wild montés sur la GS, que nous avons
changés en cours d’essai pour des Pirelli
Scorpion Trail II, car il était impossible
de juger correctement les performances
de la BMW sur bitume. Bref, poursui-
vons avec la T7. Avec environ 20 che-
vaux de moins que la concurrence,
elle aurait pu paraître anémique. Ce
n’est pas le cas. Tout d’abord, le twin
CP2 possède assez de couple (7 mkg)
pour ne pas être complétement largué.
Associez à cela une démultiplication
courte qui rend les accélérations dy-
namiques, ainsi qu’un caractère pétil-
lant et jovial : à aucun moment nous
n’avons trouvé qu’il fallait cravacher la
Yam pour qu’elle suive le rythme. Ou
qu’elle dévoilait un caractère plus pro-
noncé, voire dissimulé dans les haut-ré-
gimes. Bien au contraire. Les quelques
fois où nous avons “dégoupillé”, la T7
jouait constamment les premiers rôles,
surprenante d’efficacité, de rigueur et
de fun. Au point qu’elle a fait ressortir
les défauts majeurs de la BMW. Si nous
n’avons jamais tari d’éloges concernant
la GS 1200/1250, force est de consta-
ter que la petite sœur 850 est beau- que les étriers ne viennent pincer les sonorité, désagréablement métallique,
coup moins réussie. La fourche trop disques. Pas top. Enfin, abordons le n’est pas folle. On se console avec l’ef-
molle et non réglable exige un temps comportement de son bicylindre en ficacité parfaite du shifter, la tenue de
d’adaptation et oblige à adopter une ligne. S’il s’avère efficace et puissant cap une fois la moto placée en virage
conduite souple et fluide, sous peine dans les tours, il manque de rondeur, de et l’excellente motricité en sortie de
de perturber la bavaroise en entrée de personnalité, bref, de vie. En passant en courbe, mais on demeure globalement
virage. Les freins, avant comme arrière, mode Dynamic, la réactivité du ride by déçus par les prestations dynamiques
manquent tous deux de mordant. Qu’on wire compense légèrement ce manque cette GS. Et surtout par son manque de
tire le levier ou qu’on écrase la pédale, d’agrément mais les accélérations personnalité.
il existe comme une course morte avant restent hélas très linéaires. Même la
Chacune sa voie
Voilà qu’arrive le climax de ce compa-
Mais qu’est-ce qu’il en pense, MIKA ? ratif, l’opposition entre la Transalp et

“
Honda et Yamaha ex-aequo en tête dans mon cœur. La Ténéré la V-Strom. 92 chevaux contre 84,2,
parce qu’elle reste simple et fidèle à son concept de trail mixte. 226 kg contre 233 (sur notre balance),
C’est de loin la meilleure pour le hors-piste, mais elle est aussi 10 599 € contre 11 499 sans la moindre
très marrante et agréable sur route. Pas de connexion ride by wire, un option… Et des looks très différents, hé-
bicylindre réussi de seulement 70 ch, une partie-cycle agile : c’est le pied ! Un rités des anciennes générations de XL-V
seul gros défaut : la selle haute et dure comme du bois. Sur la Transalp, d’un côté et de DR de l’autre. Plus dis-
j’aime au contraire le côté accessible et polyvalent. Avec sa selle basse et son crète esthétiquement, la Honda assume
gabarit compact, c’est une parfaite moto urbaine. Mais elle est aussi prête à ses velléités de routière, que ce soit
tailler la route avec sa bonne protection, tout en étant fun avec son bi un peu creux mais
au quotidien ou le temps d’un week-
qui grogne fort dans les tours. Ça n’est pas ce qu’on attend d’un trail, n’empêche, on se
marre ! La Suzuki possède la partie-cycle et le moteur les plus aboutis. Grand confort, end. Son excellent équilibre général, la
suspensions royales et couple à tous les étages. Mais sa protection ridicule, son twin qui faible hauteur de selle, la souplesse de
chauffe et son côté un peu moins agile la placent 3è selon moi. Loin derrière, la BMW. ses commandes (en particulier le levier
L’exact inverse de la Yam, avec une tonne d’options qui se superposent et qui ne masquent d’embrayage) et un rayon de braquage
pas des commandes au feeling désagréable et un comportement lourdaud. hallucinant en font une redoutable

Moto Journal [ 30]

 LE TOUT-TERRAIN PAR JEAN-PIERRE GOY
Suzuki V-Strom
800 DE, 2e
C’est pas mal du tout ! On est dans
le vrai trail mais la V-Strom reste
néanmoins efficace. Pour moi, elle
pencherait plus vers le supermotard
que l’enduro. Le gabarit est bien,
on est installé sur une moto à taille
humaine et qui plus est confortable.

« On est installé sur une

moto à taille humaine »
Prends une moto comme la Harley-
Davidson Pan America, très longue :
elle n’est pas facile à piloter car
on est trop allongé sur la moto. Là,
c’est une plus petite moto et on est
bien ramassé dessus. Toutes les
commandes tombent pile poil sous
les mains et les pieds, c’est vraiment
top. On a aussi une bonne position
debout, certes un cran en dessous de
la Yamaha mais mieux qu’au guidon
de la Honda.

Depuis quelques années, Suzuki a choisi

de revoir à la hausse le prix de ses motos.
Vu les prestations offertes par la
V-Strom 800, c’est justifié.
Parmi nos quatre
concurrentes, la Suzuki
est celle qui offre le plus
de polyvalence. Route,
chemin, quotidien ou
voyage, la nippone se
plie à toutes vos
volontés.
alliée pour se faufiler dans le trafic. Si
vous lui confiez la mission de vous em-
mener chaque jour au boulot, elle s’en
sortira les doigts dans le nez. Même
chose si l’envie vous prend d’aller voir
ailleurs, loin si possible, seul ou avec
un passager. Comme toutes les Honda,
la Transalp demeure une machine très
facile à prendre en main et à emmener.
En cas d’excès, on peut compter sur une
puissance de freinage impressionnante
et une partie-cycle qui ne se désunit
pas lors de cette phase de pilotage.
Côté moteur, le twin en ligne fait le
job sur la première partie du compte-
tours, sans être flamboyant pour autant
(le fait que la boîte tire long ne l’aide
pas sur ce point). En revanche, passé
les 7000 tours, notamment en mode
Sport, il adopte un visage plus véloce,
plus expressif et s’envole vers la zone
rouge avec avidité. Un caractère éton-
nant pour un trail, à bord duquel on a
plutôt tendance à surfer sur le gras du
couple, mais pas dénué d’intérêt pour
ceux qui aiment cravacher leur monture
de temps en temps. Alors, zéro défaut,
aucune critique ? Si, si. La première

Moto Journal [ 31]

 COMPARATIF
TRAILS 700-800

salve pourrait viser l’amortisseur, non
doté de réglages hydrauliques. Sur
routes lisses, aucun souci. Mais sur les
portions bosselées, on sent que celui-ci
arrive rapidement à la limite, dégradant
légèrement le confort tout comme la
tenue de route. C’est d’autant plus vrai
en haussant le rythme. La Honda de-
vient alors moins facile à balancer d’un
côté à l’autre, pendant que, sur l’angle,
la roue arrière peine à conserver toute
Mais qu’est-ce qu’il en pense, MIMI ?
sa motricité à la remise des gaz. À ce
propos, on note un accélérateur élec-
tronique plus dur, moins précis, moins
naturel que celui de la Suzuki. Ici, la
connexion entre la main droite et la
roue arrière est idéale. Pas forcément
favorite sur le papier, la V-Strom fait
mieux que se défendre face à une rivale
plus puissante et plus légère. Elle peut
tout d’abord compter sur des suspen-
sions de meilleure qualité. Ou du moins
plus polyvalentes, puisqu’elles se com- À aucun moment la
portent beaucoup mieux sur un bitume Ténéré n’a semblé
pénalisée par son
abimé. L’amortissement des divers déficit de puissance.
trous, bosses et autres raccords se fait Cette impression est
en douceur, alors que la tenue de route renforcée par le fait
reste préservée. Additionnons à cela le qu’elle tire plus court
que les autres. Il faut
moelleux de la selle et vous obtenez le
donc jouer plus
trail le plus confortable du lot, hors la souvent de la boîte.
protection. On apprécie aussi le couple
supérieur du bicylindre de 776 cm3
(21 cm3 de plus que la Transalp), dont la
valeur maxi est atteinte dès 6000 tours
(contre 7250 tr/mn pour la Honda), et
qui permet d’enrouler paisiblement

“
Quel régal ! Me voici parti trois jours avec la bande MJ
pour essayer des nouveaux jouets ! Sauf qu’à l’issue de ce
fort agréable roulage je dois donner mon avis et établir
un classement. Or là, pour la première fois, me voici bien ennuyé
pour faire mon choix... Notre remontée du Haut-Bugey sur Paris,
par les départementales, était le terrain de jeu idéal pour ces motos.
Bon, j’arrête de tourner du pot et je me lance. Je mettrais la Transalp
et la V-Strom ex aequo en premier, pour leur moteur et leur
comportement dynamique. Même si je trouve que la face avant de la Suzuki est
vraiment moche ! La BMW en 3e, car je n’ai pas été emballé par les sensations du
moteur. Quant à la Yamaha, c’est de loin la plus belle des quatre. Mais aussi la
plus inconfortable ! J’aurais aimé essayer la version avec shifter et une selle un
peu plus basse. Quoi qu’il en soit, j’aime ces motos “bonnes à tout faire” affichées
à prix encore raisonnables.
sans subir la moindre vibration désa-
gréable. Sur le mode A, le plus pêchu, il
dévoile même un petit caractère sympa,
avec de belles relances dès les mi-ré-
gimes. En revanche, question chaleur
émise, au printemps ou en été, ce bloc
vous cuira littéralement les guibolles.
Surtout en ville. Côté freinage, l’avant
est moins puissant que sur la Honda.
Il faut préciser, ici, que le débattement
de la fourche est aussi plus important.
Quant à l’arrière, rien à dire, le feeling
est top et on corrige ses trajectoires en

Moto Journal [ 32]

 LE TOUT-TERRAIN PAR JEAN-PIERRE GOY
Yamaha
Ténéré 700, 1re
Que ce soit pour le tout-terrain
ou question maniabilité, la
Ténéré est devant. Elle est
géniale pour faire des travers.
On peut la mettre sur l’angle
tout en conservant beaucoup
d’adhérence, alors qu’on a
gardé les pressions de pneu
adaptées à la route. C’est une
moto très efficace. Elle est
« Elle se rapproche presque
d’une grosse brêle d’enduro »
simple d’utilisation, on a juste
à déconnecter l’ABS, vu qu’elle Grâce à la selle plate, on n’est d’erreurs. Pour gérer la glisse,
n’a pas d’antipatinage. C’est pas bloqué “dans” la moto. j’ai juste coupé les gaz et la
la moto où je suis le mieux J’aimerais bien essayer de moto s’est remise en ligne. En
installé, elle se rapproche faire du gros franchissement tout cas, cela suffit largement
presque d’une grosse brêle avec. Le fait qu’il y ait moins pour rouler en TT. Oui, je la
d’enduro. On peut parfois avoir de puissance n’est pas un conseillerais à mes stagiaires.
l’impression d’être sur un trail, défaut. Ça peut même être Mais je me la conseille d’abord
mais pas sur un maxi-trail. une qualité car tu fais moins à moi ! (rires)

Si la MT-07 nous déçoit par des suspensions

de piètre qualité, on est resté scotché par
celles de la Ténéré. Comme quoi, quand
Yamaha veut, Yamaha peut !
léchant la pédale du pied droit. Quelques
écueils viennent toutefois ternir ce ta-
bleau élogieux. On remarque le shifter,
certes d’origine, mais mois rapide et
efficace que celui de la Honda. Il s’est
même montré plusieurs fois récalcitrant
à la descente, obligeant à prendre l’em-
brayage. De même, les finitions ne sont
pas au même niveau que sur sa rivale
directe : silencieux grossier, vernis et
stickers moins soignés, quelques câbles
pas toujours bien dissimulés… Reste
que, de manière générale, la V-Strom
demeure tout aussi facile à appréhen-
der et à piloter. Malgré une position de
conduite plus haute et une agilité en
retrait à faible allure. Entre nos deux
concurrentes majeures, on note deux
philosophies bien marquées, dans la
continuité de leurs devancières respec-
tives. Quand la Honda vise avant tout la
route, la Suzuki demeure plus proche de
l’idée qu’on peut se faire d’un vrai trail.
Une moto hybride, capable de s’aven-
turer sur quasiment toutes les surfaces
et prête à se plier aux fantaisies de son
pilote. Alors, êtes-vous fantaisiste…
ou pas ? y

Moto Journal [ 33]

 COMPARATIF
TRAILS 700-800

La position de conduite
BMW F850 GS Honda Transalp 750
Le passager est placé Avec la GS, la
assez haut et loin du Transalp est
pilote, ce qui offre particulièrement
une bonne vision de bien adaptée au duo.
la route. L’assise est Les poignées sont
confortable, larges et très bien
spacieuse et les placées pour contrer
poignées permettent les accélérations et
de bien se maintenir. les freinages. La selle
Mais ce qu’on est vaste, confortable
apprécie le plus, et l’amortisseur filtre
c’est la place bien les défauts du
réservée aux jambes. bitume. On est en
Celles-ci sont revanche assis un
particulièrement peu peu bas.
repliées.
Suzuki V-Strom 800 DE Yamaha Ténéré 700
La Suzuki est un léger Pas la peine de
cran en dessous de la tourner autour du
Transalp. En pot, la Ténéré est
particulier à cause de nulle en duo. Selle
poignées pas assez dure comme une
écartées des fesses et planche à pain,
trop à la verticale du absence de
tronc. On note poignées, jambes
toutefois quelques repliées, assise trop
bons points, à l’image basse, et on est
des caoutchoucs qui carrément soudé au
atténuent les pilote. À réserver
vibrations aux pieds pour les courts
ou encore l’espace trajets. Ou si vous
suffisant avec souhaitez punir
le pilote. votre passager.

La protection
BMW F850 GS Honda Transalp 750 Suzuki V-Strom 800 DE Yamaha Ténéré 700

La bulle de la GS est de loin celle qui offre la
meilleure protection. Hauteur, largeur et
courbure sont idéales. C’est, de plus, la seule
réglable manuellement (ici en position haute).
Les jambes sont paradoxalement plutôt
exposées. Bien plus que sur la Honda et
la Suzuki.
Une bulle d’une bonne superficie, des genoux
qui se calent derrière un large réservoir, une
hauteur de selle accessible (850 mm, la plus
basse du lot), des bras pas trop écartés…
Voilà encore quelques indices qui
démontrent que la Transalp est d’abord
taillée pour la route.
Proposer un trail routier doté d’une bulle si
riquiqui est difficile à comprendre ! L’air est à
peine dévié du buste. Sans parler du casque ou
des épaules. OK, un pare-brise touring est
disponible en option mais d’origine, Suzuki
aurait pu (dû) mieux faire. D’autant qu’au
niveau des jambes, c’est pas mal.
On reste agréablement surpris par la
protection offerte par la Ténéré. La bulle
remonte assez haut, elle est positionnée loin
du pilote et son dessin est bien étudié. Enfin, si
la hauteur de selle est importante (875 mm),
l’étroitesse de l’assise permet néanmoins de
bien poser les pieds au sol.

Moto Journal [ 34]

 COMPARATIF
3
TRAILS
GROS 700-800
TRAILS

BMW F850 GS // 16 305 €* 95 ch* 246,9 kg* à plein

*modèle essayé

*mesures MJ
constructeur
*Données

1 2

Moto Journal [ 36]

 5

1. On n’en finit plus de faire les éloges du tableau de bord

BMW, que l’on retrouve sur la quasi-totalité de la gamme du
constructeur allemand. Un modèle de lisibilité et de simplicité.
Et une teinte mate qui réduit les reflets.
2. La GS 850 est la seule de notre quatuor à proposer une
bulle réglable manuellement. Le système est manipulable en
roulant. En position haute, la protection est excellente.
3. À l’image du tableau de bord, les commodos sont typiques
de BMW. Là encore, on apprécie la facilité d’utilisation de la
roulette multifonction. Notez que la GS est la seule à proposer
un régulateur de vitesse en option.
3 4. Autre apanage de la GS, l’appel d’urgence présent sur le
commodo droit, où l’on discerne aussi la commande des
poignées chauffantes.
5. La finition Pro (2 290 €) inclut le Pack Dynamic, qui
comprend l’ESA Dynamic. Ce système semi-actif ne fonctionne
que sur l’amortisseur puisque la fourche est quant à elle
dénuée de réglages, même manuels. Dommage, car elle se
révèle trop souple, aussi bien en compression qu’en détente.
6. On discerne ici le shifter ainsi que la béquille centrale,
deux autres options dont était équipé notre modèle d’essai.
À un moment, il s’agit de justifier les quelques 4 000 €
d’écart avec la concurrence du jour.
7 7. En plus d’une sortie USB (à droite du tableau de bord), la
BMW est aussi dotée d’une petite prise 12 volts.

4 Le confort
La protection
Le régulateur de vitesse (en option)
La plus cossue du lot

Le caractère moteur trop discret

Le manque d’attaque du frein avant
La fourche trop molle

Moto Journal [ 37]

 COMPARATIF
3
TRAILS
GROS 700-800
TRAILS

Honda Transalp 750 // 12 860 €* 92 ch* 225,8 kg* à plein

*modèle essayé

*mesures MJ
constructeur
*Données

1 2
 5

6
1. Le tableau de bord de la Transalp est plutôt bien agencé.
4 modes de conduites sont prédéfinis, ainsi qu’un mode
entièrement paramétrable à sa guise. Le contrôle de motricité
et l’ABS arrière sont déconnectables.
2. Avec 92 chevaux, le bicylindre en ligne Unicam est l’un des
plus performants de notre quatuor. Mais comme la Honda tire
long, surtout en 6e, il ne faut pas hésiter à le cravacher pour
en tirer toute la quintessence.
3. Certes, le commodo gauche est mieux agencé que sur la
grande sœur Africa Twin mais il reste plus complexe à
manipuler que celui de la Suzuki.
3 4. Parmi les options présentes sur notre machine d’essai, le
shifter haut et bas nous paraît être la plus judicieuse et la plus
utile (sans parler des protections, évidemment).
5. Le frein avant de la Honda est parfait, aussi bien en
puissance qu’en feeling au levier. Le garde-boue avant en
plastique brut (idem Africa Twin) peut paraître un peu cheap,
mais c’est aussi le cas chez la concurrence.
6. L’amortisseur arrière est seulement réglable en précharge,
7 à l’aide d’une clé à ergot. L’opération n’est pas franchement
aisée vu la piètre accessibilité du réglage.
7. Le support de top-case est en option mais le porte-paquet
d’origine permet déjà de sangler facilement un sac.

4 La protection
Le feeling et la puissance du frein av.
L’autonomie
Le duo
Les performances moteur

La selle ferme
L’amortissement ar. perfectible

Moto Journal [ 39]

 COMPARATIF
3
TRAILS
GROS 700-800
TRAILS

Suzuki V-Strom 800 DE // 11 848 €* 84,2 ch* 233,3 kg* à plein

*modèle essayé

*mesures MJ
constructeur
*Données

1 2

Moto Journal [ 40]

 5

1. On retrouve le tableau de bord du roadster GSX-8S.

L’affichage est pragmatique, pas de fioritures inutiles et
seulement les infos essentielles. Ce n’est pas très sexy mais
la lisibilité est excellente.
2. Difficile de faire plus disgracieux que cet énorme
silencieux, pas vrai ?! Au moins, le taf est fait et la V-Strom
n’est pas spécialement bruyante. On préfère toutefois la
sonorité de la Transalp, qui pétarade un peu plus.
3. La fourche est réglable. L’hydraulique mérite d’être un poil
refermée car avec 220 mm de débattement, l’ensemble a
tendance à rapidement plonger quand on écrase le levier.
3 Ou à talonner en tout-terrain.
4. Une prise USB est présente de série. Elle est placée juste à
côté du tableau de bord. C’est pratique.
5. Le réglage de la précharge de l’amortisseur arrière
se fait via cette molette. C’est quand même plus facile
que sur la Honda.
6. Pas d’étriers à fixation radiale (ni sur les autres trails
de ce comparo d’ailleurs) mais le freinage demeure largement
7 suffisant. Comme sur les deux autres japonaises,
les disques sont dentelés.
7. À l’image du tableau de bord, les commodos sont d’une
limpide simplicité. On valide ce choix à 100 %.

Le caractère moteur
Le confort de selle
4 La position de conduite
La polyvalence route et off-road
L’agilité

La protection de la bulle d’origine

Certaines finitions (silencieux, qualité
du vernis)

Moto Journal [ 41]

 COMPARATIF
3
TRAILS
GROS 700-800
TRAILS

Yamaha Ténéré 700 // 10 999 €* 73,4 ch* 206,4 kg* à plein

*modèle essayé

*mesures MJ
constructeur
*Données

1 2

Moto Journal [ 42]

 6

7
1. La Ténéré est la plus apte au tout-terrain. D’origine, on
trouve donc un sabot moteur et une protection d’échappement
plutôt costauds.
2. Malgré un côté rustique revendiqué et assumé, la Yamaha
est tout de même munie d’une prise USB. C’est cool pour
brancher son GPS ou son smartphone.
3. L’amortisseur est monté sur biellette. La qualité des
suspensions est excellente et la Ténéré est celle qui résistera
le mieux aux chocs d’un terrain cassant. Voire aux sauts pour
les plus téméraires.
4. Forcément, quand on opte pour une selle aussi fine et
étroite, on fait une croix sur le confort. Sans faire de détour,
la Yamaha fait assez rapidement mal au cul.
5. Si la V-Strom se la joue sobre côté commodos, c’est encore
4 plus épuré sur la Ténéré. En même temps, il n’existe aucune
assistance électronique à paramétrer.
6. Tout est fait pour plonger le pilote dans l’esprit Dakar.
À l’image ce tableau de bord en position verticale. Le fond
noir n’aide pas forcément à la lisibilité, notamment pour le
diagramme du régime moteur.
7. La Yamaha est la seule à proposer un ABS déconnectable à
l’arrière et à l’avant. Une nouvelle preuve que ses ingénieurs
ont voulu qu’elle soit le plus efficace possible en tout-terrain.
8. La gestion des infos au tableau de bord se fait via cette
petite molette. Celle-ci n’est pas toujours facile à manipuler
avec de gros gants.

L’agilité
L’efficacité en tout-terrain
5 8 La protection très honnête
Le look façon rallye-raid
Le confort de suspensions
Le moteur pétillant

La selle étroite et dure

Le duo
 COMPARATIF
TRAILS 700-800 LES DONNÉES CONSTRUCTEURS
BMW F850 GS Honda Transalp 750 Suzuki V-Strom 800 DE Yamaha Ténéré 700
2 305 mm 2 325 mm 2 345 mm 2 370 mm

1 356 mm

1 560 mm

1 570 mm

1 455 mm
28°/126 mm 27°/111 mm 28°/114 mm 27°/105 mm

860 mm

875 mm
855 mm
850 mm
n.c. 210 mm 220 mm 240 mm

1 593 mm 1 450 mm 1 595 mm 1 595 mm

Version, millésime 2023, Euro 5 2023, Euro 5 2023, Euro 5 2023, Euro 5
Prix (modèle essayé) 13 590 € (16 305 €) 10 599 € (12 860 €) 11 499 € (11 848 €) 10 999 €
Coloris rouge, bleu GS Trophy (595 €), noir, blanc, gris mat noir, jaune, gris bleu, bronze
Triple Black (295 €)
Garantie 3 ans, pièces et m.-o. 5 ans, pièces et m.-o. 2 ans, pièces et m.-o. 2 ans, pièces et m-o,
Importateur BMW France Honda France Suzuki France Yamaha Motor France
Tél. : 01.30.43.93.00 Tél. : 01.60.37.33.00 Tél. : 01.34.82.14.00 Tél : 01.34.30.31.00
www.bmw-motorrad.fr moto.honda.fr www.suzuki-moto.com www.yamaha-moteur.eu

FICHE TECHNIQUE
Moteur
Type bicylindre en ligne, calé à 270° bicylindre en ligne calé à 270° bicylindre en ligne calé à 270° bicylindre en ligne, calé à 270°
refroidissement liquide refroidissement liquide refroidissement liquide refroidissement liquide
Distribution 2 ACT, 4 soupapes par cylindre 1 ACT, 4 soupapes par cylindre, Unicam 2 ACT, 4 soupapes par cylindre 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée 853 cm3 755 cm3 776 cm3 689 cm3
Alésage x course 84 x 77 mm 87 x 63,5 mm 84 x 70 mm 80 x 68,6 mm
Puissance maxi 95 ch à 8 250 tr/mn 92 ch à 9 500 tr/mn 84,2 ch à 8 500 tr/mn 73,4 ch à 9 000 tr/mn
Couple maxi 9,4 mkg à 6 250 tr/mn 7,6 mkg à 7 250 tr/mn 7,95 mkg à 6 000 tr/mn 7 mkg à 6 500 tr/mn
Alimentation injection injection injection injection
Electronique accélérateur électronique, modes accélérateur électronique, 3 modes accélérateur électronique, 3 modes ABS déconnectable
moteur, ABS, contrôle de traction moteur, ABS, contrôle de traction moteur, ABS, contrôle de traction
Boîte de vitesses 6 rapports 6 rapports, shifter en option 6 rapports + shifter bidirectionnel 6 rapports
Embrayage multidisque en bain d’huile, multidisque en bain d’huile, commande multidisque en bain d’huile, commande multidisque en bain d’huile,
commande mécanique hydraulique, à glissement limité hydraulique, à glissement limité commande à câble
Transmission secondaire par chaîne par chaîne par chaîne par chaîne
Partie-cycle
Cadre poutre tubulaire en acier tubulaire en acier, boucle AR soudée, périmétrique en acier, boucle AR poutre en acier
bras oscillant en alu boulonnée, bras oscillant en alu
Suspension avant fourche inversée Ø 43 mm fourche inversée Ø 43 mm fourche inversée Ø 43 mm fourche inversée Ø 43 mm
(débattement) (230 mm) (200 mm) (220 mm) (210 mm)
Réglages avant aucun précharge des ressorts précharge des ressorts, compression aucun
et détente hydrauliques
Suspension arrière mono-amortisseur mono-amortisseur mono-amortisseur mono-amortisseur
(débattement) (215 mm) (190 mm) (220 mm) (200 mm)
Réglages arrière précharge du ressort précharge du ressort précharge du ressort, compression précharge du ressort, compression
et détente hydraulique et détente hydrauliques et détente hydrauliques
Frein avant 2 disques Ø 305 mm, 2 disques Ø 310 mm, 2 disques Ø 310 mm, étriers 4 pistons 2 disques Ø 282 mm, étriers 4 pistons
étriers flottants 2 pistons étriers 2 pistons
Frein arrière 1 disque Ø 265 mm, étrier 1 piston 1 disque Ø 256 mm, étrier 1 piston 1 disque Ø 230 mm, étriers 2 pistons 1 disque Ø 245 mm, étrier 1 piston
Pneus 90/90 x 21 AV ; 150/70 x 17 AR 90/90 x 21 AV tube ; 90/90 x 21 AV tube ; 90/90 x 21 ; 150/70 x 18
150/70 x 17 AR tube 150/70 x 17 AR tube
Réservoir 15 l 16,9 l 20 l 16 l
Poids tous pleins faits 233 kg 208 kg 230 kg 205 kg

BMWBMW F F850 GSRGS1250 GS TRANSALP

TRANSALP
TRANSALP
TRANSALP
TRANSALP MULTISTRADA
SUZUKI
SUZUKI
SUZUKI
SUZUKI V-STROM
V-STROM
V-STROM
V-STROM
V-STROM 1200 TIGER
BMW
BMW
BMW
BMW FFF850
850
850
850 GS
GS
GS HONDA
HONDA
HONDA
HONDA
HONDA 750
750DUCATI
750
750 SUZUKI 800
800
800
800
DEDEDE
DE TRIUMPHYAMAHA
YAMAHA
YAMAHA
YAMAHA
YAMAHA TENERE
TENERE
TENERE
TENERE
TENERE700
700
700
700
700
ADVENTURE 750 V4 RALLY 800 DE RALLY EXPLORER

31
31
31,20
20
,,20,70
,34 22,70
22
22 ,70
,,70 34,70 31
31
31,20
,20
,,20 22
34,7022
22,70
,70
,,70

* Tarifs
***Tarifs
* Tarifs*mensuels
Tarifs
Tarifs
mensuels
Tarifsmensuels
mensuels
mensuels
mensuelsvalables
valables
valables
valables
auau25/05/23
valables
valables au21/06/23
auau21/06/23
au 21/06/23
21/06/23
21/06/23 pour
pour pour
pour
pour
unassuré
pour
un unassuré
ununassuré
un assuré
assuré
dede35de35
assuré de
dede3535
ans,
ans,35
35ans,
ans,
ans,
résidant
ans,résidant
résidant
résidant
à Toulouse
résidant
résidant àààToulouse
à ToulouseàToulouse
Toulouse
Toulouse
et etjustifiant
etjustifiant
etetetjustifiant
justifiant
justifiant
entre
justifiant
entre entreentre
entre
entreautres
autres autres
autres
autres
de50%
autres
de de50%
dede50%
de 50%
50%
50%
de debonus
debonus
dedebonus
de bonus
bonus
depuis
bonus
depuisdepuis
depuis
depuis
+ +dede
depuis +3++de
+ans
3de
dede
ans
333acquis
ans
3ans
ans
acquis
ansacquis
acquis
acquis
grâce
acquis
grâcegrâce
àgrâce
grâce
à un
grâce
un àpermis
ààun
àpermis
ununpermis
un permis
permis
A ou
permis
A ou ABAAou
Adepuis
Bou
ouou
depuis
BBBdepuis
Bdepuis
depuis
depuis
auaumoins
aumoins
auaumoins
au moins
moins
16ans
moins
16 1616
ans
16
16
etans
ans
etayant
ansetayant
ans etetetayant
ayant
ayant
satisfait
ayant satisfait
satisfait
satisfait
auxauxconditions
satisfait
satisfait aux
aux
conditions
auxconditions
aux conditions
conditions
dedesouscription.
conditions desouscription.
dedesouscription.
de souscription.
souscription.
souscription.Tarifs
Tarifs Tarifs
Tarifs
Tarifs
valables
valables
Tarifs valables
valables
pour
valables
valables pour pour
pour
pour
unvéhicule
pour
un unvéhicule
ununvéhicule
un véhicule
véhicule
neuf
véhicule
neuf neuf
neuf
neuf
garanti
neufgaranti
garanti
garanti
garanti
garanti
enenResponsabilité
enResponsabilité
enenResponsabilité
en Responsabilité
Responsabilité
Civile,
ResponsabilitéCivile,
Civile, Civile,
Civile,
Civile,Assistance
Assistance
Assistance
Assistance
juridique,
Assistance
Assistance juridique,
juridique,
juridique,
juridique,
juridique, Vol/Incendie,
Vol/Incendie,
Vol/Incendie,
Vol/Incendie,
Vol/Incendie,
Vol/Incendie, casque
casque
casque casque
casque
gilet
casque
gilet gilet
gilet
gilet
Airbag
gilet
AirbagAirbag
Airbag
Airbag
et etgants.
Airbag etgants.
etetetgants.
gants.
gants.
gants.
AMV AMVAMV
AMV
AMV
- 2,rue
-AMV
2, - -2,
-rue
-2,
2,Miguel
2,rue
Miguel
rue
rueMiguel
rue Miguel
Miguel
dedeCervantès
Miguel deCervantès
dedeCervantès
de Cervantès
Cervantès
Cervantès - 33700
- -33700
- 33700 - -33700
33700
33700
Mérignac
Mérignac
Mérignac
Mérignac
Mérignac
Mérignac - Courtage
- -Courtage
- Courtage- -Courtage
Courtage
Courtage
d’assurances.
d’assurances.
d’assurances.
d’assurances.
d’assurances.
d’assurances. N°ORIAS
N°ORIAS
N°ORIAS
N°ORIAS
0707000
N°ORIAS
N°ORIAS 0707
000
07
07000
000
000
513.
000
513. 513.
513.
513.
Compagnie
513.Compagnie
Compagnie
Compagnie
Compagnie
Compagnie souscriptrice
souscriptrice
souscriptricesouscriptrice
souscriptrice
l’Equité.
souscriptrice l’Equité.
l’Equité.
l’Equité.
Assurance
l’Equité.
l’Equité. Assurance
Assurance
Assurance
immédiate
Assurance
Assurance immédiate
immédiate immédiate
immédiate
sursurInternet
immédiate sursur
Internet
sur
surInternet
Internet
Internet
sous
Internet
sous sous
sous
sous
réserve
sousréserve
réserve
réserve
d’acceptation.
réserve
réserve d’acceptation.
d’acceptation.
d’acceptation.
d’acceptation.
d’acceptation.

Moto Journal [ 44]

 COMPARATIF
TRAILS 700-800 LES MESURES MOTO JOURNAL
Puissance, poids, conso, budget
BMW Honda Suzuki Yamaha
F850 GS Transalp 750 V-Strom 800 DE Ténéré 700
Puissance à la roue non mesurée non mesurée non mesurée non mesurée
Couple à la roue non mesuré non mesuré non mesuré non mesuré
Poids avec plein 246,9 kg 225,8 kg (avec 233,3 kg 206,4 kg
Packs Rally et (avec crashbars)
Aventure)
Consommation 5,8 l/100 km 5,4 /100 km 5,6 /100 km 5,8 /100 km
Autonomie 259 km 312 km 357 km 275 km
Vidange tous les 10 000 km 12 000 km 12 000 km 10 000 km
Jeu aux soupapes tous les 20 000 km 24 000 km 24 000 km 40 000 km
Prix du 31,87 € 46,50 € 31 € 36,50 €
filtre à air
Prix du 22,75 € 23 € 18 € 20,80 €
filtre à huile
Prix des 109,80 € (pour 129,40 € (pour 155 € (pour deux 127 € (pour deux
plaquettes AV deux étriers) deux étriers) étriers) étriers)
Prix du kit chaîne 357,06 € 244,60 € n.c. 297 €
Prix du levier 95,48 € 36 € 55 € 46 €
d’embrayage
Prix du rétroviseur 48,85 € 117 € 80 € 58 €

ÉQUIPEMENTS
BMW Honda Suzuki Yamaha NOTES* SUR 10
F850 GS Transalp 750 V-Strom 800 DE Ténéré 700 *dans la catégorie et sur les modèles essayés
BMW Honda Suzuki Yamaha
Horloge série série série série F850 GS Transalp V-Strom Ténéré
Deux trips série série série série 750 800 DE 700
Jauge à essence série série série série Position de conduite 8 8 8 8
Température extérieure série série série série Facilité de prise en main 8 9 9 9
Température moteur série série série série
Performances moteur 9 9 8 7
Indicateur de rapport engagé série série série série
Commande TBD au guidon série série série série Agrément moteur 6 7 9 9
Prise USB série - série série Freinage 7 10 8 8
Prise 12 V série série - - Efficacité du châssis 7 8 9 9
Bulle réglable série - - - Confort 8 8 10 6
Poignées chauffantes Pack Confort - option 199 € Protection 9 9 7 8
690 €
Duo 8 9 8 5
Levier de frein réglable série série série série
Levier d’embrayage réglable série - - - Équipement de série 7 7 8 6
Régulateur de vitesse Pack Touring - - - Note moyenne 7,7/10 8,4/10 8,4/10 7,5/10
560 € Rapport qualité/prix ««« «««« ««« ««««
Feux de détresse série série série série
Classement final 4e 1re 1re ex eaquo 3e
Shifter Pack Dynamic 276 € - 209 €
860 €
Molette de réglage Réglage
de la précharge
Ordinateur de bord
automatique
série
-
série
série
série
série
série
Notre verdict
Modes de conduite série série série - ➥ Pas simple de départager objectivement les nouvelles Transalp 750 et
(+ Pack Dynamic) V-Strom 800 ! Heureusement pour nous, elles ne boxent pas exactement
Contrôle de traction série série série - dans la même catégorie. Ce qui nous permet de botter en touche et de vous
Clé mains libres Pack Confort - - - expliquer que, suivant ce que vous attendez d’un trail routier de moyenne
690 € cylindrée, vous pourrez vous diriger soit vers l’une, soit vers l’autre. Vous
Suspensions semi-actives Pack Dynamic - - - souhaitez une moto à l’aise au quotidien tout en étant capable de vous
860 € emmener en voyage, optez pour la Honda. Vous rêvez d’une meule plus
Supports de valises Pack Touring Pack Aventure option Pack Explorer baroudeuse, en image comme dans les faits, choisissez la Suzuki. La suite
560 € (835 €) (2 469 €)
Appel d’urgence Pack Connected - - -
de notre classement pourra en surprendre plus d’un : « Quoi, la GS 850
430 € quatrième alors qu’elle affiche plus de points sur votre tableau que la
Alarme Pack Connected - - - T7 ?! » Eh bien oui. Simplement parce que la BMW nous a déçus alors
430 € que la Yamaha nous a surpris et enjoués. Et que sur ce coup, nous avons
Béquille centrale Pack Confort 202 € option 339 € davantage écouté notre passion de motards que notre raison.
690 €

Moto Journal [ 46]

 ESSAI-CAPADE
600 KM EN IRLANDE SANS S’USER PIED NI MAIN GAUCHES

Le DCT DéCrypTé

Dingo Cette
Exclusivité Honda,
le Dual Clutch Transmission est apparu
en 2010 sur la VFR 1200 F. Treize ans
plus tard, une verte escapade au guidon
de quatre modèles équipés du DCT de
3è génération nous a permis d’évaluer
le bien-fondé de cette technologie.
Par Déric-fré Coquillon du Touquet, photos Honda et DCT

Moto Journal [ 50]

 Du Vee Pass, vue sur la
Golden Vale. Et sur les
quatre Honda équipées
du DCT essayées lors
De Ce Trip, de gauche à
droite : Gold Wing 1800,

Techno !
NT 1100, X-ADV 750 et
Africa Twin 1100
Adventure Sports.

DES CONDITIONS TRIPESQUES

600 km en deux jours en République d’Irlande dans des conditions climatiques impeccables
sur des routes de tout type. Fred portait un casque Schuberth E2, un blouson Segura Bongo,
des gants Five Kansas, un pantalon Bolid’ster Jean’ster, des godasses Segura Hodge 2. À
déplorer ? Une lamentable glissade sur du gravillon (en anglais : chippings)…
 ESSAI-CAPADE
600 KM EN IRLANDE SANS S’USER PIED NI MAIN GAUCHES

A
llez savoir pourquoi, j’ai toujours cru que Ti-
pperary était un port et que la chanson qui
a rendu cette bourgade irlandaise célèbre
contait la mélancolique histoire de quelque
marin pris dans la tempête au large du cap
Horn, des Lofoten ou dans la mer des Sar-
gasses, impatient d’y retrouver sec, sain et
sauf la terre natale… Un genre de “Paimpolaise” à la
sauce irish, en quelque sorte… Eh ben, pas du tout ! Le
bourg est dans les terres, à quelque 80 km de la mer
Celtique, et “It’s a long way to Tipperary” relate simple- Deux grands classiques des îles celtico-britanniques : le fish and chips et le burger au bacon.
ment les déboires et tracas amoureux d’un émigré ir-
landais parti chercher la fortune à Londres, “où les rues quinzaine à siroter de l’eau-de-vie du cru dans la whis-
sont pavées d’or et où les gens souriants chantent tout key library de Carton House, à une vingtaine de kilo-
l’temps…”, mordez l’topo ? En fait, il me semble bien mètres de Dublin. La “Maison de Carton”, ça fait pas
que le seul atout de Tipperary pour accéder à la gloire envie, dites-vous ? Détrompez, Sir, il s’agit d’un hôtel
universelle aura été sa rime impeccable avec Piccadilly, assez somptueux ceinturé d’un golf offrant mille et une
secteur chicos du West End londonien célèbre pour son nuances de verts, qui a été jadis la propriété des ducs
Circus. Pourquoi (en anglais : why ?) vous causè-je de de Leinster et où Barry Lyndon fut tourné par un cer-
Tipperary et de son “It’s a long way” ? Je vous raconte tain Stanley Kubrick.
l’affaire en détail ci-après… Une fois nos fosses buccales aimablement désinfec-
tées, nous entrâmes dans le vif du sujet ainsi que
Ducs et Kubrick réunis dans la salle de réunion pour un brief sous la houlette
Nous débarquâmes trois fesse-copie français à l’aé- de maître Dai Arai, l’ingénieur en chef du projet DCT
roport de Dublin, mais par un prompt renfort de (Dual Clutch Transmission, ou Transmission à Double
confrères étrangers, nous nous retrouvâmes une bonne Embrayage, lire par ailleurs). Pour nous démontrer les

Moto Journal [ 52]

 Le parc national de Wicklow Mountains
offre aux yeux panoramas jolis et
tournicotis joyeux aux pneus.
HONDA AFRICA TWIN 1100 ADVENTURE SPORTS DCT
À PARTIR DE 18 099 € ● Bicylindre en ligne, 1 084 cm3, 102 ch
à 7 500 tr/mn, 10,7 mkg à 6 250 tr/mn,
6 vitesses, 2 disques avant 310 mm, étriers
à 4 pistons, pneus 90/90-21 et 150-70-18,
hauteur de selle 850 ou 870 mm (options :
825 ou 895 mm), garde au sol 250 mm,
poids à plein 248 kg (sans DCT : 238 kg),
réservoir 24,8 litres.
Au XIXe siècle,
maints
émigrants ont
quitté l’Irlande
du port de New
Ross vers le
Nouveau
Monde, dont
l’ancêtre du
président
Kennedy. Son
souvenir y est
encore vivace.
bienfaits de cette technologie qui est l’apanage exclusif
et solitaire de Honda Motorcycles Ltd, nous parcour-
rons un bon 600 km au guidon de quatre des engins
frappés de l’aile soichiroïque : la (ou le ?) X-ADV 750, la
NT 1100, l’Africa Twin Adventure Sports de même ton-
neau et la Gold Wing 1800. L’affaire n’est pas si simple :
ici, on roule à gauche…
Jaunes genêts, vertes pâtures
Le lendemain matin, cap sur le Wicklow Moutains
National Park au guidon de l’Africa Twin 1100
Adventure Sports. Pinèdes, landes, jaunes genêts,
vertes pâtures et collines aimables enfantant maints
virolos s’offrent à mes yeux gourmands. S’il est
Moto Journal [ 53]
5
questions à ingénieur
en chef du
Dai Arai projet DCT
Alors comme ça, un beau matin, vous vous êtes pointé au
bureau en disant à vos collègues : il faut en finir avec
l’insupportable corvée du passage de vitesses et laisser
enfin les main et pied gauches au repos lors des trajets
motocyclistes, abrogeons la boîte mécanique ?
[rires] Non ! Les transmissions automatiques existaient déjà
chez Honda avant mon arrivée [en 1999, ndlr], avec la boîte
Hondamatic, dans les seventies, qui fonctionnait avec un
convertisseur de couple, ou la Human Friendly Transmission
[transmission agréable à l’humain, ndlr !] sur la DN-01.
Un tel boulot, ça a dû vous causer quelques migraines…
Oui, tout le développement sur le premier DCT, celui de la
VFR 1200, a été un combat acharné. C’était totalement nouveau,
donc compliqué tant du point de vue du software que du
hardware. Il a fallu développer un vilebrequin compatible avec
le DCT et avec la transmission manuelle. Nous avons donc utilisé
deux arbres primaires l’un dans l’autre pour gagner en compacité.
En outre, la définition des algorithmes de changement de rapport
nous a pris des centaines d’heures d’âpre labeur…
Quelle est à vos yeux la principale évolution du système
depuis 2010 ?
Sans doute le retour automatique vers le mode… automatique,
après que le conducteur a actionné la gâchette pour changer de
rapport. Cela demande beaucoup de calculs pour que cela se fasse
de la façon la plus intuitive possible. Le programme doit calculer
la situation de conduite et deviner les intentions du pilote : a-t-il
rétrogradé pour prendre un virage serré ou pour accélérer fort en
vue d’effectuer un dépassement en ligne droite ? Cela va bien
au-delà d’un retour au mode automatique au bout de quelques
secondes.
« Le DCT permet de
se concentrer sur le seul
plaisir de la conduite »
À quand cette technologie en MotoGP ? Ou sur une CBR
1000 RR-SP DCT ?
[rires] En tout cas, j’adorerais voir le DCT sur notre moto du
Dakar ! Il serait un grand avantage pour ce genre de pilotage,
où l’on se fatigue beaucoup et où la concentration est tellement
importante. Les gens sont souvent surpris de voir à quel point le
DCT est un allié en tout-terrain : utiliser le levier d’embrayage
n’est pas si facile en roulant debout, cela consomme beaucoup
d’énergie et d’attention. Et grâce au DCT, vous ne calerez jamais
en situation difficile !
Quel est votre message aux indécrottables passéistes et
conservateurs réactionnaires qui se méfient du DCT ?
Venez l’essayer. Cela demande un petit temps d’adaptation, mais
cela vous libérera de la “bande passante” cérébrale pour jouir de
tout ce qui fait le bonheur du pilotage : prendre de l’angle,
trouver la bonne trajectoire, freiner et accélérer au bon moment…
Adieu, les incessants débrayages dans les embouteillages, les
calages intempestifs, les chocs de casques avec votre passagère,
bonjour la concentration sur le seul plaisir de la conduite !
 ESSAI-CAPADE
600 KM EN IRLANDE SANS S’USER PIED NI MAIN GAUCHES
Le pilote peut à tout moment changer de
rapport grâce à des gâchettes (ici, celles
du X-ADV). Le DCT repasse aussitôt en
mode automatique.
Et les autres constructeurs ?
Mais pourquoi diantre d’autres
constructeurs pratiquant la boîte
automatique dans le cadre de
leurs activités automobiles, ou
appartenant à un groupe qui
en exerce, n’ont pas de boîte
automatique ? On a posé la question
à quelques interlocuteurs…
Mathieu Maire, Communication
Product & Lifestyle Specialist BMW
Motorrad France, déclare que si la
marque bavaroise ne travaille pas
officiellement sur le concept, elle ne
bon de bénéficier de généreux débattements, tant la
route peut être fripée, bombée, ondulée, dosdânée,
la hauteur de selle conséquente et le centre de gra-
vité perché qui s’y rattachent se sont révélés moins
agréables à gérer quand, au moment de stationner
sur une pente bien gravillonnée, je me retrouvais icli-
to-presso coincé sous l’imposant maxi-trail… Marrant
comme y m’arrive souvent des trucs fâcheux aux
nourrit aucune hostilité ou a priori développement futur de nos modèles,
négatif à son sujet, et qu’on ne peut je ne ferai pas de commentaire. »
donc rien exclure dans le futur. Fabien Rezé, PR Manager Ducati
Benjamin Damery, responsable West Europe, en l’absence de
marketing et communication du réponse officielle de l’usine, nous
département moto de Suzuki donne discrétos son avis perso, en
France : « Suzuki n’a pas développé substance : faire entrer une boîte
de modèles équipés du DCT, puisque auto dans une Ducat’ coûterait un
notre quickshifter up&down, de max, au détriment d’autres axes
série sur l’ensemble de nos dernières de développement, et grèverait le
nouveautés, fonctionne très bien, poids, alors que la philosophie de
probablement l’un des meilleurs la marque est plutôt de chasser le
sur le marché. En ce qui concerne le moindre gramme.
Moto Journal [ 54]
alentours de la deuxième heure d’un reportage un peu
aventureux (cf. MJ 2351 et 2295). Bref…
Mais, tiens, puisqu’on en parle, ça tombe bien (si je puis
dire…), puisque lors de ma dernière galipette involon-
taire, un gros mois avant cette escapade irlandaise, je
m’étais précisément fracturé le 4e métacarpien gauche
(un os de la main). J’ai donc largement apprécié le fait
de pouvoir la laisser au repos. Bien qu’il me soit sou-
vent arrivé d’actionner la gâchette – (moins) pour ren-
trer un voire deux rapports au moment d’entrer dans
quelque virage. C’est un des grands avantages du DCT :
il vous laisse toujours la possibilité de reprendre la
main (ou, en l’occurrence, le pouce).
Famine et tournant philosophique
Le souvenir des famines qui s’acharnèrent sur l’Irlande
du XIXe siècle est vivace encore à New Ross, où nous
déjeunâmes qui d’un fish and chips, qui d’un poulet
au curry. Sur la rivière Barrow flotte la réplique d’un
de ces innombrables bateaux qui quittèrent, le ventre
alourdi de migrants, la terre natale, mais si pauvre, vers
l’Amérique et ses promesses. Parmi lesquels un certain
Patrick Kennedy, dont un rejeton connaîtrait bientôt
une carrière brillante bien que prématurément abolie
(plus de 40 millions d’étasuniens sont aujourd’hui d’as-
cendance irlandaise).
 La côte entre Tramore et Cork
est tout à fait splendide.
Les ventes de DCT en
France en 2022
Modèle ventes parts DCT/boîte méca
NC 750 X 334 100 %
X-ADV 750 1 349 100 %
Forza 750 736 100 %
Africa Twin 1100 305 44 %
Africa T. Adventure Sports 491 46 %
Suspensions classiques
Africa T. Adventure Sports 289 100 %
Suspensions pilotées
CMX 1100 Rebel 497 63 %
NT 1100 1 816 74 %
Gold 1800 Bagger 98 100 %
Gold 1800 Touring 339 100 %
Total ventes 5 127 16,6 % des ventes
DCT 2022 Honda
Plus de 230 000 Honda équipés du DCT ont été vendus en Europe
depuis 2010. À l’échelle du continent, le pourcentage de ventes
DCT lorsque l’option est disponible frôle désormais les 60 %
(93 % pour la Gold, 66 % pour la NT, 50 % pour l’Africa Twin
toutes versions confondues).
HONDA X-ADV 750
À PARTIR DE 12 799 €
● Bicylindre en ligne, 748 cm3, 56 ch
à 6 750 tr/mn, 7 mkg à 4 750 tr/mn,
6 vitesses DCT, 2 disques avant 396 mm,
étriers à 4 pistons, pneus 120/70-17 et
160-60-15, hauteur de selle 820 mm,
garde au sol 165 mm, poids à plein 236 kg,
réservoir 13,2 litres.

Pour bien faire le plein d’énergie

avant d’attaquer une dure journée
d’âpre labeur, rien ne vaut l’english
breakfast…

Improve your english thanks to

Moto Journal !

n rejeton connaîtrait bientôt

Le très fair-play Fred consacre ici une pensée compatissante aux supporters de l’OM qui s’en pourraient venir en ces pages chercher un
peu d’oubli ou de réconfort…

Moto Journal [ 55]

 ESSAI-CAPADE
600 KM EN IRLANDE SANS S’USER PIED NI MAIN GAUCHES

Puissance en
Techno : comment ça marche ? Plan en coupe Embrayage pour les 2e, 4e du vileb
Comme son nom l’indique, le Dual Clutch
de la structure et 6e rapports
Transmission fait appel à deux du DCT Arbre primaire externe
embrayages : l’un pour les
Arbre primaire interne 5e 6e
rapports impairs (en rouge sur 3e 4e
2e
l’éclaté du moteur de l’Africa 1er
Twin), l’autre rapports 1,
pour 3, 5, l’externe
les trois autres.
Le passage des
rapports est géré
par deux
systèmes
de contrôle
hydro-
électrique
(un par embrayage) en Arbre secondaire
liaison avec toute l’électronique, Puissance vers la transmission secondaire
les capteurs, le mode de conduite
les 2e, 4e choisi (Tour, Sport 1, 2 ou 3, Rain, Gravel, l’impulsion du pilote sur les gâchettes + par l’autre embrayage, ce qui permet à
et 6e. Et, User, Eco…), etc., tout ça variant selon les et – au commodo gauche. Lorsqu’un rapport Honda de revendiquer un changement
donc, à deux arbres de transmission modèles, lesquels ont des philosophies et est engagé par un embrayage, le rapport de rapport en 0”07 sans interruption de
concentriques, l’interne commandant les donc des algorithmes bien distincts. Ou par précédent est immédiatement désengagé la transmission du couple vers la roue et

Moto Journal [ 56]

 Arrivez au Vee Pass par le sud
et frissonnez en découvrant la
Golden (et verte) Vale de vos
yeux ébahis (et par le soleil
éblouis !).

Les panneaux indicateurs sont sur-titrés en gaélique. Ça a pas

l’air commode, comme langue…

Mister Terrence vous accueillera à Carton House avec flegme

et élégance.

HONDA NT 1100 DCT

À PARTIR DE 15 599 €
● Bicylindre en ligne, 1 084 cm3, 102 ch
à 7 500 tr/mn, 10,6 mkg à 6 250 tr/mn,
6 vitesses, 2 disques avant 396 mm étriers
à 4 pistons, pneus 120/70-17 et 180-55-
17, hauteur de selle 820 mm, garde au sol
175 mm, poids à plein 248 kg (sans DCT :
238 kg), réservoir 20,4 litres.

provenance
requin
Embrayage pour les 1er,
3e et 5e rapports
Pignon de transmission primaire
daire
avec des à-coups réduits à néant… C’est
compliqué à expliquer en détail, mais
franchement bluffant à la conduite, surtout
sur la Gold. DCT ? Dingue Ce Truc !
C’est au guidon d’un X-ADV que je mets cap vers Tra-
more et la mer. Les panoramas sont sublimes, offerts
par la côte déchiquetée au fil des millénaires par ra-
fales et embruns, enfonçant ses verts et bruns dans un
océan bleu denim tandis que le soleil zazouille zélé au
zénith de l’azur. Ne pas avoir à se soucier des change-
ments de vitesse en de telles occasions permet en effet
de les savourer à fond.
Après Bunmahon, on rejoindra Dungarvan via des
routes parmi les terres, jusqu’au Castlemartyr Resort,
en banlieue de Cork, la deuxième plus grande cité d’Ir-
lande avec ses 220 000 habitants. Le “Château des
Martyrs”, ça sent pas bien bon, suspectez-vous ? Vous
vous mistakez, cher lecteur, c’est, comme l’a élégam-
ment énoncé l’un des journaleux, « un gourbi fort po-
table », lui aussi ceinturé de fairways d’émeraude et
offrant un confort tout à fait optimal.
C’est au bar de ce lieu coquet que notre escapade mo-
tocycliste prit un tournant philosophique important…
Tandis que s’entrechoquaient à l’entour pintes de stout
ou de lager, l’espiègle Sanae Tanaka, Corporate Com-
munications and Motorsports de Honda Motor Europe,
nous posa tout à trac cette question cruciale : pour-
quoi donc est-ce en Irlande que se tient ce petit rou-
lage décétéique ? Un silence perplexe se fit autour de la
table… « Ben, euhhh… » fut la réponse qui émana, una-
nime évasive et vaseuse, de la bouche des éminents
convives… « Nous étions hier à Dublin, nous sommes
non loin de Cork et passerons demain à Tipperary… Du-
blin, Cork, Tipperary… D, C, T ! »
Damned, Caramba et Tonnerre de Brest ! Celle-là, aucun
d’entre nous ne l’avait vue venir ! « On a eu chaud,
s’amuse-t-on dans le camp français, on a échappé à
Dunkerque-Cambrai-Tourcoing ! – Ça mollit, on aurait pu
faire Dubaï-Canberra-Tegucigalpa, ça, ça aurait eu de la
gueule ! » Le dîner qui s’ensuivit fut l’occasion de révi-
ser dans la joie nos géographies alphabétiques, nos

Moto Journal [ 57]

 ESSAI-CAPADE
600 KM EN IRLANDE SANS S’USER PIED NI MAIN GAUCHES

confrères espagnols proposant un Donostia-Cadix-Tar-

ragone qui doit valoir son pesant de pata negra…

Gold Vale et Gold Wing

Le panorama le plus wonderful de ce périple s’offrit à
nos yeux ébahis sur la R668, au Vee Pass, à la frontière
entre les comtés de Waterford et de Tipperary : deux
collines de rases et sombres landes s’ouvrent telles
de pulpeuses lèvres pour dévoiler une verte plaine de
haies et prairies piquetée de jaune qui s’en perd en l’in-
fini brumeux vers d’autres douces éminences. Waouh.
Bô ! On tracera à travers la Golden Vale jusqu’à Tip-
perary, qu’un membre de l’organisation désignera sous
le terme peu flatteur de « shithole », pour la photo
souvenir près du panneau, puis jusqu’à Durrow, pour
un lunch sous un cagnard accablant (signe indubitable
de Déréglement Climatique Total). Lors de cette mati-
née au guidon de la NT 1100, parmi villages paisibles,
tournicotis campagnards ou lors d’un rush frénétique
sur une cinquantaine de bornes autoroutières (on était
sans doute un poil à la bourre pour le déjeuner), le DCT
s’est finalement distingué… en se faisant oublier !
Il en sera de même durant le retour vers Dublin, une
centaine de kilomètres sur le sofa roulant qu’est la
1800 Gold Wing, où le DCT passe d’agréable gadget
à bijou de technologie bluffant : trop bon de laisser
Ce judicieux panneau interdit la chasse
aux vaches…
descendre le régime et les rapports jusqu’au point mort
(voire, si l’idling stop est enclenché, à l’extinction auto-
matique du moteur une fois le paquebot à l’arrêt plus
de 3 secondes). Autres Honda actuelles
Alors, bien sûr, on peut estimer que le moment du bénéficiant du DCT, mais
changement de vitesse doit rester du seul ressort des non essayées à la faveur
philosophie et décision du pilote. Et que le DCT n’est de cette virée : Africa
qu’un luxe superflu qui grève le poids et l’addition
Twin 1100 tout court
(+ 10 kg et + 1 000 €). Mais c’est effectivement lors d’un
(15 799 €), NC 750 X
roulage quelques jours plus tard, sur une moto certes
(9 749 €), CMX 1100 Rebel
plaisante, mais dépourvue du DCT, que j’ai constaté
à quel point cette technologie, coûteuse et encom- (à partir de 11 999 €) et
brante sans nul doute, représente un progrès, véritable Forza 750 (12 199 €).
atout en termes de confort et de sérénité. Le DCT ? À droite, la pionnière, la
Diantre, C’est Terrible !  VFR 1200 F de 2010.

Moto Journal [ 58]

 « J’ai hooké mon drive sur le 7, un dog leg à droite
par 4, et mon tee shot s’est immédiatement tenfoui
dans un épais rough… » Avoir des notions de golf
peut être très utile en Irlande, pour papoter le soir
au bar-club house d’un coquet hôtel…

Mon nouveau copain Cillian, barman d’élite à Carton House,

nous a présenté quelques whiskeys, dont ce single malt 30 ans
d’âge à 400 € le shot… On l’a pas goûté, çui-ci…

HONDA GOLD WING 1800 DCT

À PARTIR DE 28 549 €
● 6-cylindres en ligne, 1 833 cm3, 126,5 ch
à 5 500 tr/mn, 17,3 mkg à 4 500 tr/mn,
7 vitesses + marche arrière, 2 disques avant
320 mm étriers à 6 pistons, pneus 130/70-
18 et 200/55-16, hauteur de selle 745 mm,
garde au sol 130 mm, poids à plein 367 kg.

Une institution irlandaise au même titre

que la Guinness : le scone.
VFR 1200 F

NC 750 X

CMX 1100 Rebel

Africa Twin 1100

 VAS-Y, MONTRE TA MEULE
Tu estimes que ta moto mérite de passer dans MJ ? Parce qu’elle est belle, unique, spéciale, historique…
Envoie-nous quelques photos en bonne définition bien cadrées de ta (tes) meule(s) accompagnées d’un
commentaire à redac.mj@editions-lariviere.com et zou, à toi la gloire pour l’éternité !
La Nuda 900 R de Matthieu
Je m’appelle Matthieu, 35 ans, de la
région de Bordeaux. Ma moto est une
Husqvarna Nuda 900 R ABS de 2013. Je
la découvre en janvier 2012 alors que
je suis dans le train pour aller passer un
entretien d’embauche à Paris.
C’est le coup de foudre instantané, et
moi qui ne suis pas motard, je décide de
passer le permis afin de pouvoir conduire
cet engin un jour. Je fais mes armes
pendant 2 ans sur une Honda Hornet
2007, puis 2 ans de plus sur une Benelli
Tre-K 899 de 2010 plus adaptée au duo
avec ma femme.
En 2017, cette dernière décide d’arrêter
le 2-roues quand elle apprend qu’elle est
enceinte. Je roule donc de nouveau seul,
et c’est le moment pour moi de vivre
La ZX-12R de Lucy
Lucy, 30 ans, je suis l’heureuse propriétaire d’un ZX-12R de 2003,
une moto mythique qui a marqué son époque. J’avais des poster de
ZX-12R dans ma chambre lorsque j’étais enfant, et une chose était
sûre, cette moto je l’aurais.
À 18 ans j’ai passé le permis moto (je n’ai d’ailleurs que le permis
moto). J’ai donc roulé avec une multitude de motos en attendant
la fin des 34 ch. À 21 ans j’ai acheté mon premier 12R, moto que
j’aimais, pas seulement pour son esthétique, mais aussi pour sa
puissance, sa maniabilité et le plaisir qu’elle procure lorsque je
la conduis. C’est alors que je suis partie en quête de trouver
un ZX-12R neuf.
Cela m’a pris 3 ans. À 24 ans, alors que je roule en ZZR 1400,
je tombe sur une annonce, la moto a tout juste 200 km, elle
appartient à un collectionneur. Après moult négociations, il accepte
un échange, mon ZZR neuf acheté 3 mois auparavant contre le saint
Graal. Mon ZX-12R a un très faible kilométrage encore aujourd’hui
(2500 km), elle est comme neuve et entièrement d’origine.
mon rêve. Je pars donc en quête d’une
Nuda. Ce rêve se réalisera le 6 avril 2018
avec l’achat de ma première Nuda R, qu’il
faudra aller chercher à l’autre bout de
la France. Un périple initial de 1300 km,
jonché de pannes, qui m’en feront
finalement faire 1900 sur 3 jours.
Cette Nuda R sera remplacée par une Nuda
R ABS le 20 mai 2020, suite à une belle
opportunité et c’est surtout la rareté de
cette version qui me fera changer en plus
du fait qu’elle a 4 fois moins de kilomètres
à son compteur.
Pour rien au monde je ne me séparerai
de cette brêle, et je compte bien garder
ce collector le plus longtemps possible,
en espérant pouvoir encore rouler
avec dans 20 ans.
La XR 650 de Thibaut
Moi c’est Thibaut, 24 ans, de Grenoble, héritier
de la passion de la moto depuis tout petit
grâce à mon père. Je possède depuis mes 16
ans un 125 DTR et depuis mes 22 ans un 650
XR-R montée supermotard que voici. La moto
reste au plus proche de l’origine mis à part
les quelques pièces qui ont permis le passage
en supermotard ; les cerclages de jantes, ainsi
qu’une patte de déport permettant d’accueillir
l’étrier avant d’origine.
Moto Journal [ 60]
 La paire de Bruno
Salut, Bruno, motard depuis 34 ans.
Je vous présente mes 2 machines : ma
NC 750 DCT pour les trajets quotidiens
et les vacances (Corse et Alsace...) avec
madame.
Tester le DCT, c’est l’adopter ! Et ma
500 XT de 1983 pour les balades
bucoliques au son du “poum poum”.
Elle est pas belle la vie ? Et tout ça
pour moins de 20 000 € !

La RG 500 de Gérald
Gérald 49 ans, propriétaire d’une
Suzuki 500 RG Gamma (1985) depuis
1991 (la seule que j’ai gardée, après
des Yamaha 240 TDR, Suzuki 250 RGV,
té 3 mois Yamaha 600 contre
auparavant XT SM,leDucati
saintMostro S4,
KTM 660 SMC...).
Entre elle et moi c’est sentimental,
c’était mon premier “gros cube” et
à vrai dire, c’est cette moto qui m’a
fait passer le permis à l’époque. Un
achat pas raisonnable au vu de mon
expérience, mais le coup de foudre
était là. À cette époque c’était mon seul
moyen de locomotion, j’ai donc pas mal
roulé avec une version stock... et ses
défauts !
Le manque d’endurance des freins
d’origine et quelques traversées de
carrefour les fesses serrées m’ont
décidé à changer quelques pièces
pour arranger tout ça... Pris dans
l’ambiance cela a dégénéré et je me
suis retrouvé chez Gilles Coulanges
(je me permets de préciser que c’est
le must en terme de préparation de
RG, multiple champion de France de (les bouts de bielles doivent toujours cycle d’Aprilia RS 250 avec une fourche Suzuki, réfection et améliorations
la montagne...), le point de départ traîner sur le bas-côté) en allant au Öhlins de RSV Factory, freinage avant moteur. Et quelques 400 heures plus
étant les freins, adaptation d’un train salon de la moto de Paris, que je n’ai Brembo M50 (ça freine maintenant !), tard, ça donne ça. Je dois juste installer
avant de GSX-R, modification du cadre, pas atteint cette année-là ! amortisseur Öhlins, ensemble de un nouvel allumage programmable et
monobras de Honda RC36, pots de Bref, après ce caprice et une réfection carénage Tyga et une déco inspiration je reprendrai la route.
détente Coulanges, selle de 500 ROC ex moteur plus tard, je remets un
Jeandat ou Protat ayant fait des GP (le carénage et des bracelets en changeant
petit plus qui ne change rien mais juste une nouvelle fois de train avant pour
bon à savoir), mais tout ceci en version plus moderne. Je roule quelques
Street, laquelle est d’ailleurs passée en années avec cette version pas vraiment
photo dans MJ à l’époque. aboutie.
Au fil des années je roulais quand Le temps passe avec une idée, la
même moins avec mon 500, l’ayant refaire pour ses 30 ans. Cette fois-ci
délaissé pour le supermotard, elle je refais TOUT (quand je dis je refais,
m’a fait payer ce manque d’attention c’est mon mécano), avec l’intégration
avec une casse moteur sur l’autoroute du moteur du 500 RG dans une partie

Moto Journal [ 61]

 SHOPPING RST BRANDISH 369,99 €
Doit-on s’étonner que RST, marque
anglaise, s’intéresse au Tourist Trophy ?
Par Xavier de Montchenu, photos fabricants Non bien sûr. D’où le lancement du
Brandish, un blouson en cuir mi-saison
d’inspiration classique qui tire son nom
AIROH MATRYX 359,99 €,
du célèbre virage de l’île de Man entre
(499,99 € EN CARBONE)
Creg-ny-Baa et Hillberry. Il s’offre
Total look pour le nouveau haut de gamme
discrètement le logo IUOM Tourist
Airoh à l’aérodynamique spectaculaire.
Trophy sur la poitrine et dans le dos.
Prises d’air sur la mentonnière et sur le
Classe ! Du S (50) au 4XL (62),
dessus, spoilers arrière avec extracteurs,
noir bordeaux ou bleu pétrole.
il est aussi équipé d’un wind-stop dispo en
mybihr.com
deux longueurs. Pour le reste, intérieur
lavable, système antibuée, écran solaire
intégré, bref, il est complet…
airoh.fr

GIVI GRT724 109 €

Si le nom de ce sac n’est pas très évocateur,
le modèle est lui plein d’atouts : fabrication
thermosoudée avec double fermeture roll-top,
poignées ergonomiques, sangles de fixation
avec boucles à cales Duraflex… Et en plus il est
modulable, pouvant être combiné à d’autres
sacs de la gamme Givi. Son volume est
de 12 litres.
givi.fr

BERING BAKUNDU 289,99 € (VESTE),

219,99 € (PANTALON)
Avec cet ensemble, Bering mise sur le mesh
pour passer l’été confortablement. La veste
n’oublie pas la doublure étanche amovible,
sa doublure intérieure étant elle composée
de matières recyclées. Très aérée, la veste
s’associe au pantalon et même aux gants
éponymes. DU S au 4XL, en rouge/noir/gris
ou bleu/noir/gris.
bering.fr

Moto Journal [ 62]

 ÖHLINS BLACKLINE À PARTIR DE 444 €
Pour parer à tout guidonnage sur un roadster ou une sportive
modernes à la géométrie radicale, Öhlins a prévu la gamme d’amortisseurs
de direction Blackline existant en 63/68/90/120/150 mm de course.
Plusieurs clics de réglages pour ajuster
la raideur en hydraulique.
pfpracing.com

SEGURA BRAXTON 179,99 €

Ah le double zip pour se chausser et se déchausser facilement,
on apprécie ! En cuir de vachette, ces baskets
disposent d’une semelle anti-écrasement. Et côté
style, elles existent en classique noir et
marron mais aussi en rouge pétard.
Disponibles pour hommes en
40-46 et aussi pour femmes
en modèle Lady.
segura.fr

HJC V10 329,90 €

Avec le V10, la marque de casques coréenne se lance sur le
créneau du vintage. Ce casque en fibre de verre au galbe
2D typé rétro n’en reste pas moins moderne avec trois
tailles de calotte et 4 épaisseurs d’intérieurs
(5-7-9-12 mm). Il est même prédisposé pour recevoir en
après-vente un système intercom Sena. Poids 1380 g,
homologation ECE 22-06, noir, blanc, gris nardo, vert
métal, jaune ou rouge, XS à XXL.
hjchelmets.eu

SC PROJECT POUR TRANSALP

À PARTIR DE 620 €
À peine débarquée, la Transalp se voit
déjà convoitée par les fabricants
d’échappement. SC Project dégaine ainsi
deux silencieux pour le trail Honda, le
X-Plorer 2 (ci-contre), type slip-on en acier
avec enveloppe titane pour un poids de
2,6 kg. Et le Rally Raid (ci-dessus), avec les
mêmes caractéristiques mais un autre look.
sc-project.com

Moto Journal [ 63]

 ON A TESTÉ
POUR VOUS

Sac rouleau Givi EA 115 GR 75 €

À l’abri !
Le transport de bagages à moto, c’est tout un art. Quand on dispose de valises,
ça roule tout seul. Mais si on n’en a pas, ou pour augmenter la capacité de
chargement et ne pas laisser le t-shirt qui va bien à la maison, rien de mieux 9
qu’un sac souple en l’absence de top-case. 10
Par Xavier de Montchenu, photos Alex Krassovsky

O
n vous a souvent parlé ici
des excellents roll-bags
SW-Motech. Cette fois c’est
au tour de Givi de montrer
son savoir-faire. Notre choix s’est
porté sur le EA 115 GR qui, malgré
le chiffre de son nom, se contente
de 40 litres de contenance, un
volume qui permet déjà d’empor-
ter pas mal d’affaires. Et que j’ai
bien testé (et approuvé) lors de
la virée estivale de la rédac, trois
jours en Haute-Loire mi-juin. Le
premier niveau de fermeture se
fait par un velcro très accrocheur
qui, une fois replié en fonction
du niveau de remplissage, se ver-
rouille par deux boucles. Autant
dire qu’avec le matériau (une toile
PVC nommée Tarpaulin) 100 % im-
perméable qui constitue le sac, im-
possible de voir la moindre goutte
d’eau pénétrer à l’intérieur. Deux
sangles permettent de bien serrer
le tout pour faire un beau bagage
compact. Il n’y a plus qu’à arrimer
le sac sur la selle ou le porte-pa-
quets. Vu que ce modèle est livré
d’origine avec deux tendeurs, pas
trop longs de surcroît, on hésite un
peu pour la mise en place sachant
que des boucles sont prévues sur
chaque face pour fixer un tendeur.
Sur certaines motos où les points
de fixation manquent (la Guzzi
Mandello par exemple), deux ten-
deurs sont un peu justes. Serait-ce
une incitation à investir dans la
paire de sangles Trekker S350
(1 m) de la marque (15 €) ? Sans
doute pas, mais le fait est qu’avec
deux tendeurs de plus, on ne se

Moto Journal [ 64]

 Déplié, le Givi EA 115 GR (drôle de nom)
montre sa capacité. Pour le transport à
pied, deux poignées, et une sangle pour
le porter sur le dos.

Quatre boucles permettent d’arrimer les

tendeurs. Ici une sangle à clip pratique
aussi pour s’accrocher à n’importe quel
partie de la moto.

Doté d’une large ouverture, le

EA 115 GR avale sans difficulté
Mine de rien, on en met des affaires dans
tout ce qu’on lui donne. Dommage
40 litres. L’ouverture est large et se ferme par qu’il n’y ait pas une petite poche
un solide Velcro. Roulez la toile, serrez les intérieure qui éviterait de fouiller
angles de réglage et adieu le risque le fond du sac à l’aveugle pour
d’humidité.
trouver un trousseau de clés ou
À droite, l’arrimage avec les deux tendeurs une paire de lunettes. Idem, une
livrés d’origine avec le sac. Ceux-ci font poche extérieure directement ac-
l’affaire quand le sac n’est pas trop rempli. cessible pourrait être pratique.
En revanche, il est pourvu d’une
sangle de transport réglable qui
vient compléter les deux poignées.
À l’usage, le format se révèle par-
fait, sa contenance est bien suffi-
sante mais il n’est pas trop volumi-
neux non plus. Et question solidité
ou étanchéité, ce Givi ne laisse
planer aucun doute. Allez, je vais
acheter une paire de tendeurs. 
Infos : givi.fr

poserait pas de question. L’ex-

périence nous a appris que rien
ne vaut des sangles avec boucles
passantes qui peuvent être fixées
sur n’importe quelle partie (re-
pose-pied, cadre, porte-bagages,
poignée passager…).
Qualité de fabrication
Étanchéité absolue
Look sympa
Volume très logeable
Manque deux tendeurs (plus longs)

TECHNIQUE
Type : sac cargo étanche. Capacité : 40 litres. Matière : Tarpaulin
soudé à haute fréquence, sans couture. Système de fermeture : à
enrouler, par velcro et boucles. Poignées de transport + sangle
réglable pour le transport à l’épaule ; 2 tendeurs fournis d’origine.
Dimensions : largeur 54 cm/profondeur 30 cm/hauteur 30 cm.

Moto Journal [ 65]

 NOS EX
SUZUKI GT 750
Ambition contrariée
Sortie près de trois ans après la “4-pattes”, le 3-cylindres 2-temps
Suzuki n’a pas eu la carrière qui aurait dû être la sienne.
Et c’est une injustice, tant cette grande routière a de qualités.
Par Alain Lecorre, photos Jean-Aignan Museau.
E
t si nous étions en présence
d’une des plus grandes injus-
tices de la décennie 1970 ? Le
3-cylindres 2-temps Suzuki ar-
rive en concessions en 1972.
Deux ans et demi après la reine
du marché, la quatre-pattes
Honda sortie en juin 1969, mais avec
des arguments à la hauteur de ses am-
bitions, à savoir investir la place de nu-
méro 1 chez les grandes routières de
l’époque. Car c’est bien la CB 750 qui
est visée par le board Suzuki et pas la
Kawasaki H2, jugée trop délurée, voire
trop radicale à leurs yeux. La proposi-
tion qui émane des bureaux d’études
d’Hamamatsu est aussi étonnante
qu’innovante. Un moteur de 750 cm3 –
celui de la T500 auquel on a ajouté un
cylindre –, toujours 2-temps car Suzuki
ne fait que ça à l’époque et ne sortira
son premier 4-temps qu’en 1977, mais
le bouilleur est, pour le coup, refroidi
par eau et c’est une première sur une
moto de série. L’échappement du cy-
lindre central est dédoublé sous la mo-
to et sort sous la tubulure des cylindres
latéraux de chaque côté. Trois cylindres
mais quatre sorties d’échappement (pe-
tit clin d’œil à la CB ?) et un refroidisse-
ment liquide qui impose un énorme ra-
diateur placé transversalement devant
les cylindres et entouré d’une barre
de protection. En prime, il est équipé
d’un ventilateur électrique. En clair,
Suzuki réunit avec bonheur les quali-
tés des deux types de moteur : l’éco-
nomie, le couple et la puissance à bas
régime d’un 4-temps, le punch, la sou-
plesse et la simplicité mécanique d’un
2-temps. Innovant donc, mais on a sou-
vent tort d’avoir raison trop tôt et la GT
750 ne va pas enflammer le monde mo-
tard. Un 2-temps pour une grande rou-
tière ? De l’eau pour refroidir ? Un mo-
teur tout lisse… Plus de vibrations… Et
plutôt que de se réjouir de ces avancées
technologiques (la GT sera également la
première moto de série à proposer un
témoin de rapport engagé sur sa ver-
sion 74), on va la moquer et la baptiser
“bouillotte”.
Un coffre de tracteur
Certes, cette première version est équi-
pée de freins à tambour – le double
disque n’arrivera que sur le modèle
73 –, les repose-pieds pilote ne se re-
plient pas et peuvent gêner lors des
manœuvres à l’arrêt. Mais c’est à peu
près tout ce que l’on peut lui reprocher.
Les plus grincheux diront qu’elle est
lourde en ville, que son moteur est très
large, qu’elle manque un peu de garde
au sol, que le refroidissement liquide
impose de la faire chauffer plus long-
temps, ou que les volutes bleues à la
sortie des pots quand elle est froide
Moto Journal [ 66]
 À froid, des volutes
bleues s’échappent, pas
toujours discrètement.

Moto Journal [ 67]

 NOS EX
SUZUKI GT 750

peuvent déranger. Le reste, tout le reste,
est top. La première chose qui saute aux
yeux, c’est la facilité qu’elle dégage dès
les premiers tours de roues. La GT 750
est d’une souplesse incroyable et do-
tée d’un coffre de tracteur. En ville,
n’en déplaise aux râleurs, elle s’en sort
bien. Précise, facile, sans aucune vibra-
tion (le bloc moteur est monté sur si-
lent-blocs, absence totale d’ailettes sur
les cylindres due au refroidissement li-
quide), elle est bien plus à l’aise que ne
le sera la Yamaha XS 1100 six ans plus
tard par exemple. Voire que ne l’est la
CB 750 en 1972. En attendant, la Suzuki
surprend tant elle met immédiatement
à l’aise. L’essayeur de l’époque est assez
emballé en 1972 suite au premier rou-
lage : « Les encombrements n’étant pas
le domaine d’élection de l’engin, je file sur
l’autoroute de l’Ouest où notre Suzuki se
sentait plus à son aise. Là, vous pouvez
rouler en toute quiétude et dans les meil-
leures conditions de confort entre 160 et
175 km/h, entre 5 800 et 6 200 tours.
Un régime pas vraiment affolant. » Celui
qui est en charge des perfs de la grosse
Suzuki sur l’anneau de Montlhéry en-
fonce le clou : « Sur route, la GT 750 est
redoutable, d’autant qu’elle va vite dans
la plus grande décontraction. Le moteur
délivre toute sa puissance vers 6 000 tr/
mn et en s’en tenant à ce régime, cela
va déjà très vite croyez-moi, puisque l’ai-
guille du compteur oscille alors autour de
180 km/h. »
raisons de son infortune. Pourquoi cette
Suzuki révolutionnaire n’a-t-elle pas
connu un succès aussi foudroyant que
1
la 4-pattes ? Surtout qu’en prime, elle
était super fiable, comme le souligne
Pierre Farcini de Suzuki La Défense :
« Excepté quelques spis de vilebrequin
sur les premiers modèles, problème vite
résolu, nous n’avons jamais eu de soucis
mécaniques avec cette moto. » Une ma-
chine exceptionnelle de plus en plus re-
cherchée par les collectionneurs. y
SUZUKI GT 750 (1972) 2
● Moteur : 3-cylindres en ligne, 2-temps,
refroidi par eau. Alésage x course 70 x 64
mm. Cylindrée 738 cm3. Puissance 67 ch à
6 500 tr/min. Couple 7,7 mkg à 5 500 tr/
min. Carburateurs 3 Mikuni ø 32 mm.
Embrayage multidisque en bain d’huile. Taux
de compression 6,7 à 1. Boîte de vitesses
5 rapports. Transmission finale par chaîne.
● Partie-cycle : Cadre : double berceau
tubulaire en acier. Suspensions : AV fourche
hydraulique, non réglable, AR 2 amortisseurs
3
latéraux. Roues en alliage léger, AV 3,25 x 19’’,
AR 4,00 x 18’’. Freins : AV tambour double
came ø 200 mm, AR tambour simple came
ø 190 mm. Empattement 1 460 mm. Longueur
totale 2 215 mm. Largeur totale 865 mm.
Réservoir d’essence de 17 litres. Poids total 6
214 kg à vide /235 kg à plein.

Super fiable en plus 4

« Elle pèche essentiellement par un
amortissement très dur et un double
came avant pas à la hauteur des perfor-
mances. Routière de robe et sportive de
cœur, elle a de solides atouts : vitesse,
agrément de conduite, confort, sécuri-
té et pour couronner le tout, un appétit
d’oiseau ! » Tout est dit. Une grosse cin-
quantaine d’années plus tard, le charme
de la GT 750 agit toujours, notamment
sur le réseau secondaire, où toutes ses
qualités feront votre bonheur. Le bruit
du 2-temps, la facilité d’ensemble et
l’agrément de conduite sont autant de
choses qui me font m’interroger sur les

5
3-cylindres 2-temps refroidi par eau,
démarreur électrique : la GT 750 est
arrivée trop tôt.
Moto Journal [ 68]
 7 8

1 et 2. Les commodos sont basiques mais facilement manipulables. 3. Gros plan sur le
câblage qui assure le bon fonctionnement du double came avant de 200 mm. 4. Le tableau
de bord intègre un thermomètre. Le trait central indique 86 °C, celui de droite, 95 °C et
l’entrée dans la zone H (hot) une température anormale jusqu’à 120 °C. 5. Le tambour double
came de 1972 sera remplacé dès 73 par un double disque. 6. Bloc cylindres lisse et
silent-blocs, le 750 2-temps de la GT ne génère aucune vibration. On notera aussi le gros
ventilateur électrique. 7. Lorsqu’on l’observe de dos, on remarque les deux sorties
d’échappement du cylindre central, plus petites, qui se placent sous celles des cylindres
latéraux. 8. Starter placé au guidon, à l’ancienne. Charming, non ? 9. Le système de
refroidissement (un peu compliqué) de la GT assure une température constante de 95 °C.

Moto Journal [ 69]

 ENDURANCE
24 HEURES DE SPA-FRANCORCHAMPS

Une nouvelle fois, le YART

avait annoncé la couleur
en remportant la pole,
avec les trois pilotes les
plus rapides aux qualifs
(les seuls en un petit
2’19’’). Mais cette fois, le
chat noir a déserté le box
de la n°7 qui est enfin
allée au terme des deux
tours d’horloge.

Pole, tête… et casse ! Tel était le scénario

auquel nous avait jusqu’ici habitué
le YART en Endurance. À Spa,
l’équipe officielle Yamaha a
conjuré le sort et mis fin à
14 années de disette en
remportant sa première
course de 24 heures
depuis 2009. Mais en
Superstock, le moteur
de la R1 souffre d’une
pression d’huile
anormale.
Par Thierry Butzbach, photos Jean-Aignan Museau,
Good Shoot et TB

Une si
longue att Moto Journal [ 70]
 Pas de carambolage au
départ si ce n’est la YART
qui rate son envol,
perdant le bénéfice de la
pole (la Suz du SERT signe
le holeshot), et la Tati n°4
qui cale. Plus tard, chutes
et casses émailleront une
course marquée par
de nombreuses
neutralisations et
sorties du safety-car.

ente… Moto Journal [ 71]

 ENDURANCE
24 HEURES DE SPA-FRANCORCHAMPS

T
ous les militaires vous le diront : si une bonne
Textos stratégie permet de gagner la guerre, il faut une
tactique adaptée pour remporter chaque ba-
Une fille taille. Aux 24 Heures de Spa, le Yamaha Austria
au guidon Racing Team (YART) a appliqué ce précepte à
Amandine Creusot était la seule la lettre en réduisant la puissance de la R1 of-
représentante féminine aux ficielle pour décrocher la victoire au terme de
24 Heures de Spa. Appelée lundi
572 tours, devant la Honda championne du monde en
avant la course pour épauler le
Team 22 de la Police nationale titre et la BMW victorieuse dans les Ardennes belges
comme 4e pilote, la jeune femme l’an passé. « Ces dernières années, on a gagné pas mal
de 37 ans (qui roule en Endurance de courses de 8 h, mais on a trop longtemps eu des sou-
dans l’Ultimate Cup avec son cis de fiabilité sur les épreuves de 24 heures », reconnaît
conjoint Gabin Bruyat) a été Mandy Kainz, le team manager de l’équipe officielle Ya-
titularisée la vieille de la course
maha. Fondé en 2001, le YART a été champion du monde
pour remplacer au pied levé Sofian
Lhuilier, malade. Ce qui lui a permis en 2005. Sa seule et unique victoire sur une course de
de prendre le départ de sa 14e 24 heures remonte à 2009 au Mans, même si Yamaha
course de 24 heures. La 22 a a entre-temps gagné dans la Sarthe en 2017 avec le
malheureusement abandonné GMT 94. « Ces dernières années, on était très rapide aux
après seulement 36 tours de essais et on jouait devant en course, mais on cassait tou-
course. jours dans les dernières heures… On a donc préféré réduire
Nouvelle tribune 2
Endurance
Spa-Francorchamps poursuit ses
aménagements. Après avoir
inauguré la tribune surplombant le
Raidillon (5 000 places) l’an passé,
le circuit belge a mis en service, en
mai dernier, une toute nouvelle
double tribune située au niveau de
la descente vers le Raidillon.
Celle-ci se compose d’une tribune
couverte de 4 000 places complétée
par une tribune à gradins naturels,
à ciel ouvert, de 3 000 places
supplémentaires. Avec la tribune F1
de la ligne de départ, les capacités
d’accueil atteignent désormais
16 000 places assises.

Hook, roi de la nuit

Au guidon de la FCC TSR Honda
France championne du monde en
titre, l’Australien Joshua Hook a
réalisé le meilleur temps des essais
de nuit du vendredi soir, tournant
en 2’20’’404, soit à peine plus
d’une seconde moins vite que la
pole “de jour”. D’autant plus
impressionnant sur un circuit de
7 km de long que le deuxième, le
Tchèque Karel Hanika sur la Suzuki
du Yoshimura SERT Motul, est
relégué à plus d’une seconde
(2’21’’676).
Meilleur tour
pour Guintoli
Le pilote de la Suzuki du SERT est
l’auteur du meilleur tour en course
avec un chrono de 2’20’’578, et
178,8 km/h de moyenne. Un temps
réalisé à 21 h 30, après les fortes
chaleurs du samedi, alors que
l’équipe de la n°12 cravachait pour
recoller au duo de tête, composé de
la Yamaha n°7 et de la Honda n°1.
1
Freinage Du beau, du bon, du Brembo
« Les freins, ça n’a jamais fait aller vite ! » Ne vous
fiez pas à la boutade de Pierre Chapuis, le manager
du team Moto Ain : les équipes d’endurance portent
une attention toute particulière au système de
freinage, de plus en plus sollicité par l’augmentation
des vitesses de pointe atteintes par les motos de la
discipline (309,2 km/h pour la BMW officielle au
Mans). Depuis l’an passé, le fournisseur italien
Brembo, qui équipe la majorité du plateau de la
catégorie EWC, a développé des étriers spécifiques
issus du Superbike mondial et adaptés aux exigences
de la discipline. En plus de pistons de taille
supérieure (Ø de 36 mm en acier au lieu de 34 mm
en alu), cet étrier monobloc taillé dans la masse
adopte un profil à l’aérodynamique particulière
intégrant des ailettes de refroidissement. « Au
niveau du freinage, l’ennemi c’est la dilatation des
matériaux qui entraîne des risques de
dysfonctionnement, voire de blocage », insiste
Christelle Paye, responsable du service Racing de
SEMC, le distributeur exclusif de la marque pour
l’Hexagone. Les Brembo d’endurance sont ainsi
prévus pour fonctionner de façon optimale entre
130 °C et 210 °C. On colle sur l’étrier un sticker
intégrant une sonde pour contrôler cette
température. S’il fait trop froid, on cache les ailettes
avec du scotch en aluminium (comme sur les
pour chaque relais : plutôt que de changer les
radiateurs d’eau) pour maintenir une bonne
température de fonctionnement. La paire d’étriers plaquettes clipsées dans l’étrier pour rester ouvertes
est facturée 6 000 € ; comptez même plus de 8 000 € lors des changements de roues, on change d’étrier,
pour l’ensemble du système de freinage, avec c’est plus rapide. Par ailleurs, Brembo fournit aussi
disques (2 x 640 €), plaquettes des disques plus épais (7,1 mm d’épaisseur contre
(2 x 140 €) et le maître-cylindre avec levier (600 €). 5,1 d’origine) et des plaquettes plus épaisses
Une équipe comme Moto Ain se doit de posséder au (9,3 mm contre 5,8 mm), qui ne seront ainsi
moins trois paires d’étriers : une pour la moto de changées que deux ou trois fois pendant les 24 h de
course, une autre pour le mulet et une troisième course.

Moto Journal [ 72]


3 ment cassée pour la CBR n°1 du FCC TSR Honda France et
1 RAIDILLON
Le Raidillon est un “mur” à 12 % sur
lequel grimpent les pilotes au gros
cœur après le pif-paf de l’Eau rouge.
2 COUDE À COUDE
Victorieuse au Mans, la Honda
championne du monde en titre a
toujours été dans le coup et termine
2e. La n°1 reste au coude à coude avec
la Yamaha (2e au Mans et 1re à Spa) au
classement général.
3 PLEINS PHARES
Comme beaucoup, la Kawa n°4 du
Tati Team arborait des phares
supplémentaires à Spa, un circuit
moins éclairé que le Bugatti
ou le Paul-Ricard.
4 BOÎTE EN RADE
Une nouvelle fois, la Ducati n°6 a
déclaré forfait. Après l’embrayage au
dernier Bol, c’est la boîte de vitesses
de l’Italienne qui a cassé.
5 DATAS EN PAGAILLE
La stratégie de course résulte de
l’analyse de paramètres de plus en
plus pointus !
6 MOUCHOIR DE POCHE
La Suz, la Honda et la Yam se tenaient
dans un mouchoir de poche pendant
les 5 premières heures de course.
5
6
4 que la Yamaha victorieuse (soucis de pompe à eau à 2 h
un peu la puissance pour mettre tous les atouts de notre
côté. Et ça a enfin payé ! », jubile l’Autrichien. « Voilà des
années que nous courons après cette victoire et je pense
qu’elle sera suivie de beaucoup d’autres… », prévient de
son côté Niccolò Canepa, auteur du meilleur temps en
qualification (2’19’’154), qui partageait le guidon de la
bleue avec l’Allemand Marvin Fritz et le Tchèque Karel
Hanika. Grâce à cette victoire, l’Italien engagé en EWC
depuis 2019 devient le premier pilote à s’imposer sur
les trois plus grandes épreuves d’endurance (Le Mans,
Bol d’Or et Spa).
Un poil de chance
La Yamaha s’était pourtant hissée une nouvelle fois en
pole position (en 2’19’’251, avec une seconde d’avance !)
et l’on croyait le scénario encore écrit… Mais cette fois,
la chance était aussi de son côté : à cause d’un mauvais
montage du pneu arrière, la n°7 s’est retrouvée à plat
« Voilà des années que nous courons après cette victoire
et je pense qu’elle sera suivie de beaucoup d’autres… »
Niccolò Canepa, l’un des trois pilotes de la Yamaha du YART
Moto Journal [ 73]
au beau milieu du long circuit belge (près de 7 km) lors
d’un relais dans la matinée, mais elle a heureusement
pu rentrer au stand et changer de roue sans perdre trop
de temps, alors que ses concurrents directs ont chacun
perdu de précieuses minutes lors des vicissitudes ha-
bituelles de la course – patte de collecteur d’échappe-
pertes de temps lors de la sortie des safety-cars pour la
M1000 RR n°37 du team officiel BMW, qui pointent der-
rière à respectivement un et deux tours. Tous les favoris
figuraient aux avant-postes, et la Suzuki du Yoshimura
SERT Motul termine au pied du podium, à 5 tours, après
avoir passé au total 10 minutes de plus dans son box
de l’arrivée, alors qu’elle était 2e). Auparavant, la n°12
avait écopé d’un stop-and-go (passage dans les stands)
pour avoir malencontreusement heurté un concurrent
sous safety-car. Après les déboires au Mans (7e après
un accrochage au départ), la Suz’ se devait pourtant de
viser le podium pour conserver ses espoirs de titre. À
Spa, cinq constructeurs (Yamaha, Honda, BMW, Suzuki
et Kawasaki) occupent les cinq premières places. Avec
les points attribués lors de cette seconde manche du
championnat du monde et ceux de la 2e place hérités au
Mans, le YART (118 pts) mène désormais le championnat
du monde EWC, juste devant la Honda n°1 (117 pts). La
BMW officielle n°37 (85 pts) suit à quelques longueurs
devant le SERT (66 pts), pour lequel le titre semble com-
promis. Pour autant, l’arbre ne doit pas cacher la forêt.
Cette victoire des bleus dans la catégorie EWC des motos
préparées, ajoutée à la belle 6e place obtenue par la Ya-
maha de la jeune équipe KM 99 pour sa seconde course
dans la discipline (malgré deux chutes), ne saurait
 ENDURANCE
24 HEURES DE SPA-FRANCORCHAMPS
Textos
Best of Bike
joue de malchance…
Que de péripéties pour le team
3ART Best of Bike ! Avant la course,
l’équipe du concessionnaire niçois a
dû remplacer au pied levé deux de
ses trois pilotes, Matthieu Lagrive
(blessé au TT) et Ludovic Cauchy, le
protégé d’Adrien Morillas. En
course, la Yamaha n°36 a été
victime d’un bris de bielle en début
de soirée.
… tout comme
la Bolliger
Pas de chance non plus pour le
team suisse Bolliger, présent en
championnat du monde
d’endurance depuis 42 ans. Parti
dans le peloton de tête, la
Kawasaki n°8 s’est retirée au petit
matin après qu’une vis de
l’alternateur s’est détachée et a
endommagé le vilebrequin. Elle
avait auparavant aussi connu des
soucis électriques, de shifter et de
pompes à eau qui l’avait contrainte
à s’arrêter au box à plusieurs
reprises.
Mauvaise passe pour
le Tati Team Beringer
Après avoir remplacé Grégory
Leblanc (parti sur la Kawasaki
officielle n°11) par l’espagnol
Roman Ramos Alvaro, le Tati Team
Beringer a connu une course
difficile, alors qu’il avait terminé 2e
l’an dernier : la n°4 a calé au
départ et une pierre a troué le
radiateur de la ZX-10 R dans le
premier relais, avant que
surviennent des soucis électriques
et d’embrayage. Reléguée en
32e position après une heure de
course, la Kawasaki est ensuite
remontée progressivement pour
terminer 17e au scratch et 9e de la
catégorie EWC.
Mama mia, encore
raté !
Alors qu’elle évoluait en 7e position
depuis le début de la course, la
Panigale n°6 de l’ERC a une
nouvelle fois abandonné. La Ducati
du team allemand a jeté l’éponge
dans son quatrième relais (après
80 tours), boîte de vitesses cassée.
Au dernier Bol d’Or, fin 2022, son
embrayage avait rendu l’âme deux
heures avant la fin de la course,
alors qu’elle menait l’épreuve. Aux
dernières 24 H du Mans, l’italienne
avait réussi à terminer la course en
5e position.
occulter les soucis chroniques rencontrés par la marque
en Superstock. À Spa comme au Mans, nombre de R1
de la catégorie ont rencontré des soucis récurrents (des
casses) au niveau du filtre à huile, sans doute liées à une
pression trop importante dans le moteur.
Casses à gogo
« Les motos EWC n’ont pas ce problème car elles peuvent
règlementairement remplacer ou ajouter des éléments
pour mieux refroidir le moteur. En Superstock, on n’a pas
le droit de le faire alors que ces motos sont de plus en plus
performantes. Mais elles ne sont pas conçues pour une uti-
lisation soutenue aussi longue. Il n’y a aucun souci en vi-
tesse ou lors des courses de 8 heures, mais c’est limite sur
des épreuves de 24 heures. Nous allons travailler à l’atelier
afin d’engranger un maximum de datas pour permettre
à Yamaha de solutionner rapidement le problème », rap-
porte Yannick Bureau, team manager de la n°18, qui a
jeté l’éponge après avoir connu deux alertes successives.
Quatre autres R1 Superstock se sont également retirées, 1
alors qu’on a dénombré 13 abandons sur 36 engagés.
En face, les cinq Honda CBR en lice (2 en EWC et 3 en SST)
se classent toutes parmi les onze premiers du scratch. Les
casses ont d’ailleurs contraint l’organisation à neutraliser
la course à plusieurs reprises (la safety-car est sortie six
fois les sept premières heures…) et à nettoyer la piste à
chaque fois. Dommage, car la lutte en Superstock nous
a tenus en haleine pendant les deux tours d’horloge. La
bataille a longtemps fait rage entre la RAC41, la National
Moto, la Louit April et la No Limit, qui se tenaient en deux
tours pendant les trois quarts de la course, avant que la
Honda n°55 ne prenne finalement l’avantage sur la n°33,
qui termine dans le même tour. Avec la n°44, les trois 2
Inflation 4 000 € à 5 000 € le guidon en Endurance
L’augmentation des performances va de pair avec dégâts. Inutile de préciser combien les déboires officielles et des top teams privés) et qu’une
l’inflation des coûts. En moyenne, la participation à peuvent alors plomber l’ambiance dans le team… cinquantaine sont défrayés. Les autres, environ
une course d’endurance de 24 heures revient à au « C’est très compliqué pour un participant qui 120 pilotes, soit plus de la moitié du plateau,
moins 20 000 €, hors achat des motos, des comprend alors qu’il doit piloter avec de la paient leur guidon. Une situation qui fait bondir les
équipements et de l’infrastructure. Pour s’en sortir, réserve », observe Samuel Gilles, un pilote nantais “anciens” comme Gérard Jolivet, recordman de la
certains teams limitent leur participation, comme avec plusieurs courses de 24 heures à son actif. La discipline avec 25 participations aux 24 Heures du
la plupart des petites équipes françaises, qui se plupart des contrats prévoient des clauses de Mans entre 1981 et 2006 : « À mon époque,
contentent de s’inscrire au Mans et/ou au Bol d’Or. confidentialité, ce qui limite les témoignages. n’importe quel bon pilote était indemnisé et je n’ai
Quitte à faire également appel aux dons en lançant Néanmoins, « le phénomène n’est pas nouveau : la personnellement jamais payé pour rouler. À mon
des campagnes de souscription pour boucler leurs moitié des pilotes des plateaux du mondial Moto3 avis, tout vient du retrait de l’engagement des
budgets, à l’instar du Falcon Racing. Le nombre et Moto2 paient également leur guidon depuis concessionnaires, qui vendent de moins en moins de
limité d’inscrits à Spa s’explique sans doute par ces longtemps », explique Louis Rossi, en GP de 2007 à motos sportives. C’étaient eux qui représentaient le
raisons financières. Solution complémentaire : faire 2015, puis en Endurance de 2019 à 2022. Le noyau dur des participants et ils prenaient en
charge tous les frais liés à la course. » Autres
payer les pilotes. Pour les courses de 24 heures, il problème vient aussi de l’attractivité croissante de
temps, autres mœurs.
est courant de réclamer à un pilote entre 4 000 € la discipline à l’international. « Les pilotes
et 5 000 € de participation, en moyenne, selon le étrangers veulent de plus en plus venir en
niveau de pilotage et l’importance de la course. La Endurance et ils trouvent plus facilement des
proposition est même parfois faite au 4e pilote, qui sponsors que les pilotes français », détaille Cédric
fait office de remplaçant mais roule néanmoins aux Tangre. Malgré ses piges en Moto2, en mondial
essais. Cette participation financière concerne Supersport, et ses 12 participations au 24 Heures
même les 24 Heures de Barcelone, course du Mans, ce dernier a pourtant dû se résoudre à
considérée comme l’antichambre du mondial sortir le chéquier pour participer à la dernière
d’endurance. Certains contrats prévoient une édition sur le Bugatti. Sur les quelque 200 pilotes
solidarité des pilotes en cas de chute, le coût de la présents aux dernières 24 Heures du Mans, on
casse étant alors partagé à parts égales entre tous estime qu’une trentaine sont des professionnels
les pilotes et pas seulement facturé à l’auteur des rémunérés (essentiellement ceux des équipes
Moto Journal [ 74]

3 tours, 28 pts
1 COUP DE POMPE
Coup de théâtre à 10h27, la Suzuki
n°12 rentre au stand dans un nuage
d’eau. Le changement de la pompe à
eau s’impose, ce qui lui fera perdre
t indemnisé et je n’ai
5 tours et une place sur le podium.
2 NUIT MAGIQUE
L’endurance est toujours magique la
nuit à Spa. Heureusement, il a fait
beau toute la semaine, juste quelques
gouttes le dimanche matin.
RÉSULTATS
1. YART Yamaha Official EWC
Team (#7), Yamaha R1, Canepa/
Fritz/Hanika, EWC, 572 tours, 118
pts
2. F.C.C. TSR Honda France (#1),
Honda CBR 1000 RR, Hook/Di
Meglio/Techer, EWC, 571 tours,
117 pts
4 3. BMW Motorrad World
Endurance Team (#37), BMW
3 MALADE ? M1000 RR, Reiterberger/
Mykhalchyk/Guarnoni, EWC, 569
Watanabe était malade au départ. tours, 85 pts
De Puniet et Grégory étaient 4. Yoshimura SERT Motul (#12),
partis pour faire la course à deux, Suzuki GSX-R 1000, Black/
mais leur coéquipier s’est senti Guintoli/Masson, EWC, 567 tours,
66 pts
mieux et a pu prendre ses relais 5. Kawasaki Webike Trickstar
avant la nuit. (#11), Kawasaki ZX-10R, De
Puniet/Watanabe/Iwato, EWC,
4 CONSÉCRATION 562 tours, 56 pts
Niccolò Canepa, Marvin Fritz et 6. KM99 Yamaha R1 (#99),
Karel Hanika exultent. La victoire Marino/Mahaias/Mackels, EWC,
s’est si souvent refusée à eux… 561 tours, 27 pts
7. National Motos (#55), Honda
5 PLONGEON CBR 1000 RR, Suchet/Suchet/
Qualifiée en 5e position, la Honda Raymond, SST (1er), 556 tours, 77
pts
5 Viltaïs figurait dans le peloton de
8. Team 33 Louit April Moto
tête en début de course. Mais de (#33), Kawasaki ZX-10R, Calia/
multiples déboires l’ont fait Gamarino/Pons, SST (2e), 556
plonger en 21e avant de remonter tours, 65 pts
jusqu’à la 10e place. 9. Honda No Limits (#44), Honda
CBR 1000 RR, Mabou/Nigon/
6 MICHY, LE RÉVEIL ? Gabellini, SST (3e), 553 tours, 79
Claude Michy, promoteur des 24 H pts
de Spa. L’homme qui fait venir 10. Honda Viltaïs Racing
(#333), Honda CB 1000 RR, Alt/
plus de 200 000 personnes au GP Odendaaal/Mercado, EWC (7e),
de France saura-t-il réveiller 552 tours, 56 pts
l’endurance en Belgique ? 11. Chromeburner-RAC 41 (#
41), Honda CBR 1000 RR, Leesch/
Tessels/Hardt, SST (4e) 547 tours,
85 pts
12. TRT27 Bazar 2 La Bécane
(#27), Suzuki GSX-R 1000, Ward/
Shoubridge/Oliver, SST (5e), 544
tours, 49 pts
13. Motobox Kremer Racing
(#65) Yamaha R1, Napoli/
Dehaye/Rubin, EWC (8e), 543
14. Team Slider Endurance
(#119), Yamaha R1, Cretaro/
Superstock réussissent l’exploit de se classer 7e, 8e et 9e Park/Cortot, SST (6e), 540 tours,
48 pts
du classement scratch. Longtemps en tête au départ, la
15. BMRT 3D Maxxess Nevers
BMW de Tecmas, victorieuse au Mans pour sa première (#24), Kawasaki ZX-10R,
sortie, n’a pas pu se mêler à la bagarre. Dominatrice en Cresson/Pilot/Denis, SST (7e), 536
tours, 20 pts
qualification avec le 13e temps (2’23’’713), la n°9 a rapi- 6
dement été victime d’un souci au niveau de la culasse (la
réparation lui a coûté 3 h 30 au box), et a dû se résoudre
à jeter l’éponge à mi-course. en simplifiant la tarification, en instaurant une fan zone
avec diverses animations et un village de partenaires.
Rebooster l’épreuve Des recettes déjà éprouvées au GP de France, qui doivent
Malheureusement, on ne saura jamais si le spectacle fut encore être mieux adaptées à Spa pour faire grandir
du goût des spectateurs tant les gradins étaient dégar- l’épreuve et partir à la (re)conquête du public. Y com-
nis. Dans les parkings, on cherchait désespérément les pris en modifiant éventuellement le format de la course
motos. Cette année, le circuit revendique la vente de si nécessaire : « Je ne suis pas dogmatique, il va falloir
9 000 billets (comme l’an passé), quand les 24 H du Mans que la FIM, l’organisateur et les teams s’accordent afin
et le Bol font environ deux et quatre fois plus d’entrées de proposer une compétition plus séduisante », déclare
payantes. « L’endurance à Spa ne fait pas assez recette, Claude Michy. Marque de pneumatique unique pour tout
c’est un vrai sujet. Mais ce n’est que la seconde manche qui le monde ? Course ramenée à 12 heures pour réduire
se tient après 19 ans d’absence. Tout est à construire », les coûts et charmer davantage de teams (seulement
se rassure Claude Michy, devenu promoteur de l’épreuve 36 équipes ont pris le départ à Spa, contre 54 au Mans) ?
de Spa jusqu’en 2031. Sa société PHA a pourtant innové La réflexion est ouverte et le débat loin d’être clos. y
Moto Journal [ 75]
 MOTO GP
GRAND PRIX D’ALLEMAGNE

1 Marquez
en plein cauchemar
Cinq chutes, une fracture du pouce et un océan de doutes
devant lui : en déclarant forfait juste avant le départ du Grand
Prix d’Allemagne, Marc Marquez a prudemment décidé d’arrêter
les frais. Dans son jardin du Sachsenring où il était autrefois
imbattable, l’Espagnol a semblé accuser le coup.
Par Valentin Roussel, photos Gold and Goose

M
arc Marquez a donc fini par lâcher l’affaire.
Dégoûté, blasé mais surtout à nouveau blessé,
le génie espagnol est aujourd’hui englué dans
une panade qu’il n’imaginait pas aussi noire.
Car son talent fou ne suffit plus pour faire des
miracles, même au Sachsenring. Preuve d’un
mal profond, sur une piste où il surclassait au-
trefois la concurrence, aussi bien avec un bras en moins
(en 2021), Marquez s’est retrouvé sans solutions, se fai-
sant éjecter de sa monture à cinq reprises, dont trois fois
en moins de trente minutes le samedi matin. Alors que sa
dernière cabriole, à quelques heures du départ du GP, qu’il
décidera prudemment de ne pas disputer, l’a laissé avec
une fracture au pouce de la main gauche, des douleurs à la
cheville droite et surtout une montagne de doutes dans son
esprit. Des interrogations qu’on a pu deviner en le voyant 2
appuyer de tout son poids sur les glissières de sécurité,
où il donnait l’impression d’être complètement abasourdi
par la tournure des évènements. Image forte d’un pilote
qui ne semble plus savoir à quel saint se vouer. Car lui a
fait le boulot. Il a serré les dents pendant de nombreux
mois, s’est fait opérer à l’autre bout du monde pour mettre
derrière lui cette blessure à l’humérus qui lui a pourri la
vie pendant deux ans. Bref, Marquez est prêt à se battre à
nouveau pour le titre de champion. Mais pas sa monture.
Certains, parmi ses détracteurs, diront peut-être qu’il a ten-
dance à toujours forcer et à compenser les lacunes de sa
machine par son pilotage, quitte à prendre des risques 3

Moto Journal [ 76]

 4
4 et 5 SÉRIE
La bonne série continue pour Johann
Zarco. Troisième au Mans et au Mugello, le
Français a pris un abonnement au podium 5
en terminant à la même place en
Allemagne. Sans compter qu’il a aussi
trouvé le truc pour les sprints. Tout roule
pour le pilote Pramac.
6 BEZ’
Quatrième, Marco Bezzecchi continue son
bonhomme de chemin.
5 GANG
Avec Bezzecchi qui brille et Luca Marini
(n°10) qui est aussi à la lutte, Valentino
Rossi a de quoi être heureux.

6 7

ÖNCÜ AU BOUT DE LA SOUFFRANCE

1, 2 et 3 CALVAIRE
Avec cinq chutes, dont une où il
a envoyé Johann Zarco dans le
décor, Marc Marquez a été
l’ombre de lui-même au
Sachsenring, qui est pourtant
son circuit fétiche. L’Espagnol
semble atteint par la situation
dans laquelle il se trouve
actuellement, aussi bien
physiquement que
mentalement.
Des cris de joie mélangés aux hurlements de douleur. Au Sachsenring, Deniz Öncü est allé
au bout de lui-même pour s’adjuger sa première victoire en GP. Perclus de crampes, le
Turc a dû serrer les dents comme jamais et trouver des solutions de fortune pour que sa
jambe gauche ne le lâche pas définitivement, se donnant tant bien que mal des coups de
poings pour tenter de la réveiller ou l’étirant sur certains freinages. Une vraie torture.
« Avec ma taille, la Moto3 est devenue petite pour moi, explique le pilote Ajo. À un
moment, j’ai même perdu ma concentration tellement la douleur était forte. Mais j’ai réussi
à me mettre dans une sorte de bulle, en sachant pertinemment que j’allais avoir de plus en
plus mal au fil des tours et que ça ne servait donc plus à rien d’y penser. Bref, j’ai chassé
cette douleur de mon esprit. » Ce qui lui a permis de revenir, kilomètre après kilomètre,
sur Ayumu Sasaki, qui menait la course avec plusieurs secondes d’avance, avant de porter
l’estocade dans le dernier virage du dernier tour, sûr de ses capacités pour couper la ligne
d’arrivée en tête. Une délivrance. Car il a vaincu le signe indien avec cette victoire qui ne
cessait jusque-là de se dérober sous ses pieds mais aussi parce qu’il espère que ce succès
sera le premier d’une longue série. « À chaque fois, on était rapide mais il nous manquait
Deniz Öncü, toujours sur le devant de la scène
toujours un petit quelque chose ou de la chance, se rappelle le protégé de Kenan Sofuoglu. depuis son arrivée en GP, a dû attendre sa quatrième
Là, on a montré qu’on était aussi capable de gagner des courses à couteaux tirés. Cela me saison complète en Mondial et ce GP d’Allemagne
rend plus fort pour la suite. » pour signer son premier succès.

Moto Journal [ 77]

 MOTO GP
GRAND PRIX D’ALLEMAGNE

et à se mettre au tas. C’est vrai, mais c’est un champion, qui

n’est pas là pour se satisfaire d’une place dans le top-12.
De plus, ce n’est pas la situation dans laquelle Marquez se
trouve actuellement. Takaaki Nakagami, qui a été témoin
de l’une de ses chutes, donne une idée de l’ampleur du pro-
blème : « J’étais derrière lui quand il est tombé au warm-up.
Et je peux vous dire qu’il était loin d’être au-dessus de la
limite. Il n’a pas manqué le point de corde non plus. Mais il
a quand même perdu l’arrière et s’est envolé dans les airs.
Quand j’ai vu ça, honnêtement, j’ai eu peur pour moi-même.
Car je suis sur la même moto que lui et j’ai eu ce ressenti
de perdre l’arrière à plusieurs reprises également. Heureuse-
ment je ne suis pas tombé, mais c’était parfois très proche. »
En plus d’être une machine à la peine en termes de per-
formances, la RCV semble donc être devenue incontrôlable
voire dangereuse. Joan Mir, qui traîne son spleen depuis le
début de la saison, et Alex Rins, qui a pourtant gagné le GP
des USA, sont d’ailleurs à l’infirmerie en ce moment.
1
Comment s’en sortir ?
Pour le premier constructeur mondial, qui traverse la plus
grande crise de son histoire en GP, le temps presse. Car cette
situation peut difficilement être tenable sur la durée. D’au-
tant que Marquez, encore forfait une semaine plus tard à
Assen, n’a pas caché qu’il privilégierait un projet gagnant
à la fin de son contrat, dans moins de deux ans, même s’il
a assuré que Honda serait toujours son premier choix. Le
HRC doit donc vite redresser la barre pour lui apporter des
garanties sur la solidité et surtout la performance de son
projet en Grands Prix. Honda ne se tourne pourtant pas les
pouces. Ils ont même changé plusieurs choses ces derniers
temps, que ce soit en termes d’organisation, pour avoir
un lien plus étroit entre le Japon et ce qu’il se passe sur
les circuits, mais aussi en faisant appel à des prestataires 2

DIXON POINTE LE BOUT DE SON NEZ 3

Un podium en Argentine, un autre en Italie, avant une
Sans son erreur à Austin, nouvelle montée sur la boîte au Sachsenring : Jake Dixon a de
Jake Dixon pourrait quoi être fier de son début de saison. Hormis sa cagade
d’Austin, où il est parti à la faute dans le tour de chauffe, le
être troisième du
Britannique enchaîne les performances et les gros points. Sans
championnat. se prendre la tête et sans penser à l’avenir, juste en se
Son prochain objectif : concentrant sur l’instant présent. « On bosse dans notre coin
la victoire ! et on continue à franchir des étapes, confie-t-il. Pour moi, c’est
le plus important. Et je pense que si on améliore encore mon
ressenti avec l’avant, je serai en mesure de progresser dans la
hiérarchie et donc de me battre pour la victoire. Je crois en moi
et en mon équipe. » La promesse de lendemains qui chantent ?
S’il sait que battre Tony Arbolino, et Pedro Acosta vainqueur
d’une main de maître en Allemagne, sera tout sauf une
sinécure, Dixon n’est pas du genre à lâcher l’affaire facilement
et on peut donc compter sur lui quand il s’agit d’atteindre ses
buts. « Je pense qu’on est au début de quelque chose qui peut
être beau », assure le pilote GasGas-Aspar. À vingt-sept ans, le
Britannique, déjà auteur d’une saison intéressante l’an passé,
n’a peut-être jamais été aussi bien dans ses baskets. La preuve
avec sa victoire la semaine suivante aux Pays-Bas, la
première de sa carrière en Grands Prix.
4

Moto Journal [ 78]

1 et 2 MARTINATOR
Jorge Martin a la bonne vibe
en ce moment, comme l’a RÉSULTATS
montré son récital en
Allemagne, où il a remporté MOTOGP
Course Sprint 1. J. Martin (E,
aussi bien le sprint que le Duc) ; 2. F. Bagnaia (I, Duc) ; 3. J.
GP. De quoi faire de lui le
principal rival de Bagnaia au CUL DE SAC OU TREMPLIN ? Miller (Aus, Ktm) ; 4. L. Marini (I,
Duc) ; 5. J. Zarco (F, Duc) ;
championnat ? La réponse Le MotoE est-il un championnat de spécialistes ou la clé, est intéressante. Et puis, même sans parler 6. B. Binder (AfS, Ktm) ; 7. M.
peut-il au contraire être un tremplin vers d’autres des GP, je suis convaincu qu’Aegerter a sa place en Bezzecchi (I, Duc) ; 8. A. Marquez
tient en un mot : constance,
catégories, notamment le Moto2 ? C’est la question Mondial Superbike car il a montré de belles choses (E, Duc) ; 9. A. Espargaro (E, Apr) ;
qui lui a toujours fait un peu qu’on se pose depuis que la série électrique a mis en MotoE, en plus de son titre en Supersport 10. E. Bastianini (I, Duc)... 13. F.
défaut depuis ses débuts en les pieds en Grands Prix. Et à laquelle il est difficile évidemment. » Le MotoE, où les courses sont Quartararo (F, Yam)
MotoGP. de donner une réponse précise et indiscutable belles, on ne le dira jamais assez, est donc un Grand Prix 1. J. Martin ; 2. F.
pour le moment. Car s’il accueille des pilotes dont championnat qui peut ouvrir des portes. Sans Bagnaia ; 3. J. Zarco ; 4. M.
3 SOLIDE Bezzecchi ; 5. L. Marini ; 6. J.
la carrière semble plus derrière eux que devant, à compter que certains ont aussi l’intention de s’y
S’il a bien tenté de ravir la Miller ; 7. A. Marquez ; 8. E.
l’image de Tito Rabat, il permet aussi à certains de établir pour briller, afin d’aller chercher des
victoire à Martin dans les Bastianini ; 9. F. Di Giannantonio
s’émanciper, même si les exemples sont encore victoires et des titres. Une catégorie, même si les
derniers tours du Grand (I, Duc) ; 10. M. Oliveira (P, Apr)...
rares. Hector Garzo, qui s’est imposé en deuxième plus sceptiques ne seront peut-être jamais
13. F. Quartararo
Prix, Francesco Bagnaia a manche en Allemagne, a bien tenté sa chance en d’accord, qui a toute sa place en GP. Classement provisoire
assuré des points importants catégorie intermédiaire ces deux dernières saisons 1. Bagnaia 160 pts ; 2. Martin
dans l’optique du mais il n’a pas cassé la baraque. Il est monté sur un 144 ; 3. Bezzecchi 126 ; 4. Zarco
podium, certes, mais sinon, sa moisson de points 109 ; 5. Binder 96 ; 6. Marini
championnat.
n’a pas été des plus fructueuses. Fermin Aldeguer, 89 ; 7. Miller 79 ; 8. Quartararo
4 EN ROUTE sept courses de MotoE dans les pattes en 2021, est 57 ; 9. A. Espargaro 55 ;
Troisième du sprint et sans doute celui sur lequel il faut s’attarder, car il 10. Viñales 53
sixième du Grand Prix, Jack joue généralement sur le devant de la scène en MOTO2
Miller est sur la bonne voie. Moto2 aujourd’hui. « Je pense qu’il y a pas mal de Grand Prix 1. P. Acosta (E, Kal) ;
pilotes qui nous rejoignent pour ça, car cette 2. T. Arbolino (I, Kal) ; 3. J. Dixon
possibilité d’aller en Moto2 existe, estime Nicolas (GB, Kal) ; 4. S. Chantra (Tha,
Goubert, le patron de la série, au micro de MJ. Il ne Kal) ; 5. A. Lopez (E, Bos) ; 6. M.
faut pas oublier que nous sommes en GP et qu’ils Gonzalez (E, Kal) ; 7. S. Lowes
peuvent se montrer auprès des équipes et des team Hector Garzo est sorti vainqueur de la deuxième (GB, Kal) ; 8. F. Aldeguer (E, Bos) ;
managers. Pour moi, Aldeguer prouve que cette manche MotoE. Jordi Torrès, solide leader du 9. A. Arenas (E, Kal) ; 10. C. Vietti
passerelle MotoE-Moto2, avec de bons résultats à Mondial, avait gagné la première au Mans. (I, Kal)
Classement provisoire
1. Arbolino 139 pts ; 2. Acosta
124 ; 3. Lopez 82 ; 4. Dixon 79 ;
5. Salac 72 ; 6. Canet 65 ; 7.
Chantra 59 ; 8. Lowes 53 ; 9.
Vietti 45 ; 10. Gonzalez 44
MOTO3
Grand Prix 1. D. Öncü (T, KTM) ;
2. A. Sasaki (J, Hus) ; 3. D.
Holgado (E, KTM) ; 4. I. Ortola (E,
KTM) ; 5. D. Alonso (Col, Gas) ;
6. J. Masia (E, Hon) ; 7. D. Moreira
(Bre, KTM) ; 8. R. Yamanaka (J,
Gas) ; 9. S. Nepa (I, KTM) ;
10. T. Furusato (J, Hon)
Classement provisoire
1. Holgado 125 pts ; 2. Masia
84 ; 3. Ortola 81 ; 4. Sasaki 79 ;
5. Öncü 78 ; 6. Moreira 73 ;
7. Alonso 62 ; 8. Artigas 55 ;
5 9. Rueda 42 ; 10. Nepa 40
MOTOE
externes, à l’image de Kalex qui fournit désormais le châssis 1re manche 1. J. Torrès (E, Duc) ;
et le bras oscillant. Ken Kawauchi, arrivé cet hiver en prove- 2. R. Krummenacher (CH, Duc) ;
nance de Suzuki, est aussi une belle prise, même s’il est en- 3. M. Ferrari (I, Duc) ; 4. A.
Zaccone (I, Duc) ; 5. M. Casadei (I,
core en phase de découverte. Sauf qu’aucune amélioration
Duc) ; 6. N. Spinelli (I, Duc) ; 7. T.
ne semble pointer le bout de son nez. « J’ai eu une réunion Rabat (E, Duc) ; 8. M. Pons (E,
avec Aoyama-san et Watanabe-san, qui sont deux des plus Duc) ; 9. A. Mantovani (I, Duc) ;
grands patrons de Honda et du HRC, précise Marquez. Cela 10. H. Okubo (J, Duc)
6 s’est bien passé mais on a maintenant besoin de voir des 2e manche 1. H. Garzo (E, Duc) ;
2. M. Casadei ; 3. J. Torrès ; 4. E.
5 et 6 DIFFICILE réactions. Et rapidement, pas dans plusieurs mois. Depuis le Granado (Bre, Duc) ; 5. N.
Au-delà du top-10 lors du début de la saison, nous avons seulement reçu un nouveau Spinelli ; 6. R. Krummenacher ; 7.
sprint et du GP au châssis. C’est peu. On verra ce qu’il en retourne après la trêve M. Ferrari ; 8. H. Okubo ; 9. A.
Sachsenring, Fabio estivale, car j’ai cru comprendre qu’il devrait peut-être y avoir Zaccone ; 10. A. Mantovani
Classement provisoire
Quartararo vit des plus de choses à essayer. Il faut vraiment qu’on retrouve une 1. Torrès 104 pts ; 2. Ferrari 86 ;
moments difficiles en ce machine compétitive sur toutes les pistes. C’est comme ça 3. Garzo 84 ; 4. Krummenacher
moment. « J’espère qu’on qu’on pourra à nouveau se battre pour le titre. » Le message 75 ; 5. Casadei 60 ; 6. Granado
va trouver des choses pour est passé. Reste à voir s’il sera suivi d’effets. Car si rien ne 48 ; 7. Mantovani 48 ; 8. Zaccone
47 ; 9. Manfredi 45 ; 10. Spinelli
progresser », répète le change, ce Grand Prix d’Allemagne a tout pour être un tour- 45
pilote Yamaha. nant dans la relation entre le HRC et son champion. y

Moto Journal [ 79]

MOTOGP
GRAND PRIX DES
DE LA
PAYS-BAS
COMMUNAUTÉ DE VALENCE

Bezzec
pose ses
jalons
Vainqueur du sprint
et deuxième du Grand
Prix des Pays-Bas
derrière Francesco
Bagnaia, Marco
Bezzecchi a encore
une fois montré qu’il
allait falloir compter
sur lui pour mener la
vie dure au champion
du monde en titre
cette année. Peut-
il être une réelle
menace sur la durée ?
Qui est-il ? Sur
quoi doit-il encore
progresser ? A-t-il
déjà dévoilé toutes
ses cartes ? MJ dresse
le portrait de l’Italien.
Par notre envoyé spécial Valentin Roussel,
photos Gold and Goose

Moto Journal [ 80]

 chi
e au champion

ée ?

dresse

Pour sa deuxième année en

MotoGP, Bezzecchi fait fort et
domine même son coéquipier,
Luca Marini, pourtant
légèrement plus expérimenté.

Moto Journal [ 81]

 MotoGP
Grand Prix des pays-bas
Textos
Bientôt
Cela s’est joué à quelques jours
mais Pol Espargaro a dû se résoudre
à faire l’impasse sur les deux
derniers Grands Prix,
au Sachsenring et à Assen.
« C’était possible qu’il roule mais
c’était encore un peu limite
au niveau de la colonne », confie
à MJ Hervé Poncharal, son patron.
Le Catalan, blessé depuis
la première course au Portugal,
reviendra donc à Silverstone,
au retour de la trêve estivale.
Opération
Opéré dans la foulée de sa chute
au Grand Prix d’Italie, Alex Rins
est repassé sur le billard juste avant
le GP des Pays-Bas, histoire
de continuer à remettre en place
son tibia et son péroné, afin qu’il
puisse commencer sa rééducation
le plus rapidement possible. Aucune
date de retour n’a évidemment été
communiquée à ce stade.
Grillage
La matière grise des ingénieurs
Ducati tourne toujours à plein
régime. Leur dernière trouvaille ?
L’installation d’un petit grillage
au niveau de l’entrée d’air
de la Desmosedici. Le but premier
semble d’éviter que des débris,
à l’image des tear offs, viennent
obstruer la prise d’air, mais
il se pourrait aussi que ces petits fils
fins puissent mesurer la
température de l’air ou être utilisé
comme des capteurs de débit d’air.
VR
Cauchemar
Les mauvaises nouvelles
s’enchaînent pour Joan Mir. Outre
une Honda qui le fait plonger
dans le doute course après course,
le champion du monde 2020
continue surtout de se faire
mal. Touché à la main au Mugello,
le Majorquin a dû rester à la maison
et rater les GP d'Allemagne et des
Pays-Bas. À se demander comment
cette histoire va se terminer...
M
arco Bezzecchi a beau être devenu un vain-
queur de Grands Prix et un protagoniste
pour le titre suprême, il n’a pas changé
d’un cheveu, gardant précieusement son
âme d’enfant. Jamais le dernier pour rigo-
ler ou pour balancer des vannes, l’Italien
vit la course dans sa version la plus pure,
uniquement par le biais du plaisir et des sensations,
à la recherche de cette bonne vibe qui le fera grimper
aux arbres en même temps qu’elle fera descendre ses
chronos pour le rendre imbattable. Un peu à l’image de
ce qu’il s’est passé à Assen, où il a survolé une bonne
partie des débats, avec des meilleurs temps à n’en plus
finir pendant les essais, une pole position acquise avec
la manière et un récital absolu en course sprint, où il a
donné l’impression de faire ce qu’il voulait. « Le truc,
c’est qu’il n’y a pas un endroit précis où il fait la différence,
pointait Jorge Martin après sa démonstration. C’est sur
l’ensemble du tour qu’il nous lâche. Et c’est quelque chose « Le truc, c’est qu’il
de très fort de pouvoir faire ça. » S’il n’a finalement pas
réussi à pousser son concerto de soliste jusqu’au bout nous lâche sur
en étant battu par Francesco Bagnaia à l’issue du Grand
Prix, Bezzecchi a néanmoins pris rendez-vous pour la
l’ensemble du tour,
suite. Car l’Italien n’a désormais plus rien à envier à per-
sonne, alors que l’idée d’aller chercher quelques poux
et pas seulement
dans la tête de Bagnaia ces prochains mois ne serait à un endroit précis.
Et ça c’est fort ! »
sans doute pas pour lui déplaire, même s’il ne le dit pas
encore ouvertement pour le moment. Faire vaciller le
Turinois sera évidemment tout sauf une partie de plaisir,
J. Martin sur son rival M. Bezzecchi
mais le protégé de Valentino Rossi semble quand même
avoir accumulé suffisamment de bons points pour l’em-
bêter et le pousser dans ses retranchements. « Bien sûr
1 & 2 chapeau de roue
que ce n’est que sa deuxième saison en catégorie reine,
Victorieux d'une course sprint
mais ses performances sont tout sauf une surprise, confie
pour la première fois cette saison,
à Moto Journal Matteo Flamigni, son chef-mécanicien.
Marco Bezzecchi a su célébrer
Marco est un garçon qui continue de grandir, course après
l’évènement comme il se doit.
course. Et je peux te dire que ce n’est pas terminé. Il ne
3 forza italia
manque pas de qualités, mais il est tellement impliqué et
Il fait bon être un pilote italien
passionné que sa marge de progression me semble encore
énorme. Sans compter que, pour moi, c’est l’un des pilotes sur une moto italienne par
les plus impressionnants que j’ai jamais vu dans les vi- les temps qui courent. À l’image
rages rapides. Ce qu’il arrive à faire dans ces courbes, du duo Bagnaia-Bezzecchi qui
s’est partagé les deux premières
marches du podium le samedi
comme le dimanche.
2
3
Moto Journal [ 82]
,
Technique Poste de pilotage, plongée dans l’antre d’un pilote MotoGP
S’il n’y a pas encore de manuel d’utilisation d’une centaine
de pages comme c’est le cas en Formule 1, le poste de
pilotage d’une MotoGP n’en est pas moins un sacré
casse-tête. Une boîte de Doliprane peut être une aide
précieuse pour finir la journée avec les idées plus ou moins
claires. Des boutons un peu partout avec plein de couleurs,
des gâchettes, des palettes, des leviers : le guidon regroupe
en effet tout un tas d’éléments pour performer et gérer
au mieux sa course, ce qui en fait une pièce complexe
et sophistiquée, en plus d’être essentielle, évidemment.
« La chose la plus simple, c’est celle que tu vois sur le côté
droit : l’accélérateur, une poignée qui tourne », se marre
Nicolas Goyon en compagnie de MJ, lui qui fut auparavant
ingénieur data et chef-mécanicien avant de devenir team
manager de Tech3 depuis cette année. Le reste, si on peut
deviner certaines fonctions, demande en revanche plus
d’explications. Le guidon gauche comporte par exemple pas
moins de cinq boutons de cinq couleurs différentes, qui
correspondent à chaque fois à un emploi bien précis et qui
sont surtout complètement paramétrables selon
les exigences du pilote. « Il y en a un qui va servir à activer
le launch control, un autre pour ajuster le frein moteur,
le troisième pour réguler l’intervention du traction control
alors que les deux derniers vont être dédiés à la gestion
de la puissance du moteur et du wheelie control », explique
patiemment Goyon. Au-dessus, on retrouve la molette pour
régler la garde de frein avant mais aussi une petite palette,
qui va servir, soit pour freiner au pouce, soit pour activer
le ride-height device, ce système permettant d’abaisser
l’assiette de la moto pour bénéficier d’un meilleur centre de longues semaines pour que toutes ces fonctionnalités
de gravité et donc d’une meilleure accélération. Un système soient assimilées et qu’elles deviennent des réflexes.
qui peut aussi se mettre en route grâce à une autre palette, Augusto Fernandez, par exemple, a eu son poste de pilotage
située juste en bas du bloc des boutons de couleurs. Quelle bien en main seulement à partir du deuxième Grand Prix en
est la différence entre les deux ? Goyon répond : « Il y a une Argentine, preuve de sa complexité. Enfin, dernier élément :
version manuelle et une autre automatique. Pour cette le tableau de bord. Généralement fourni par Marelli ou 2D,
dernière, tu appuies sur la palette avant le virage et quand il comprend plusieurs pages. La première est évidemment
la moto comprend que le pilote a passé le virage, dédiée au pilote, avec toutes les informations dont il a
elle s’abaisse automatiquement. » Sans aucun calcul besoin pour savoir où il en est, que ce soit le rapport engagé,
électronique, le système devant fonctionner uniquement son chrono ou ses maps. Alors que les autres sont réservées
de manière mécanique. Et comme tout est prévu en MotoGP, aux mécaniciens et aux ingénieurs, pour la chauffe
un petit levier est caché pas très loin pour annuler du moteur avant les séances ou les courses par exemple.
la manœuvre, en cas d’activation accidentelle. Le demi-guidon « Un bel outil, ce poste de pilotage, hein ? », rigole Goyon.
droit est quant à lui un petit peu plus dépouillé. On note Difficile de lui donner tort.
la présence d’un bouton rouge avec la mention “Kill” inscrite
juste au-dessous, qui permet d’arrêter le moteur de la
machine. Alors qu’un levier, juste à côté, permet de bloquer
la suspension avant, et donc la fourche, en position basse au
moment du départ. « Mais ce n’est pas tout puisque, à cet
endroit, on trouve une autre gâchette qui permet de
débloquer la position neutre de la boîte, car avec la seamless
les rapports sont les suivants : neutre, 1, 2, 3, 4, 5, 6. Alors
que sur une machine de route, tu as la première, le neutre, 2,
3, 4, 5, 6. Du coup, comme le neutre est tout en bas, tu as
ce dispositif, afin d’être sûr que tu ne l’enclenches pas quand
tu descends tous tes rapports », explique encore Goyon. Voilà
pourquoi les pilotes disent qu’ils ont de plus en plus
de choses à faire au guidon ces derniers temps. Pour un
débutant en catégorie reine, il faut d’ailleurs compter Le poste de pilotage d’une MotoGP est un petit bijou !
Moto Journal [ 83]
 MotoGP
Grand Prix des pays-bas

c’est tout simplement incroyable. Je le vois à la télémé-

trie. » Par rapport à l’année dernière, l’ancien ingénieur
électronique de Valentino Rossi n’est également pas mé-
content de la progression de son nouveau protégé au
freinage, où il est plus à l’aise depuis le début de l’année,
ce qui lui permet de se créer de nouvelles opportunités
de dépassements.

Une vie pour la moto

Dans le paddock, la montée en puissance de Bezzecchi,
désormais troisième du championnat à une trentaine
de points de Bagnaia, était attendue. L’Italien, sous
ses airs de plagiste amoureux de bonnes glaces, est
en effet un besogneux, un garçon méthodique qui ne
laisse jamais rien au hasard, toujours à chercher la
moindre petite bête derrière les ordinateurs en com-
pagnie de ses ingénieurs ou à se remettre en question
pour savoir ce qu’il peut mieux faire. C’est de cette
façon qu’il a construit sa carrière, pierre par pierre,
palier après palier. Sans jamais brûler les étapes ou
s’énerver, car il sait pertinemment que cela ne sert à
rien et que cela lui ferait perdre plus de temps qu’autre
chose. Car Bezzecchi ne veut qu’une chose : avancer.
Encore et toujours. Alain Bronec a été l’un des premiers
à s’en rendre compte en Grands Prix, puisque c’est sous
sa houlette qu’il a disputé sa première saison complète
en Mondial. Une année où il a dû se dépatouiller avec
une Mahindra qui, si elle n’était pas foncièrement mau-
vaise, évoluait tout de même un cran derrière les KTM
et les Honda qui s’écharpaient pour le titre. « Ce qui
m’a marqué, c’était qu’il se battait tout le temps,

2024 Le marché des transferts s’agite

Des discussions tous azimuts, des spéculations à n’en plus finir
et une multitude de réunions, enfin, aussi bien la journée que
le soir. À Assen, le mercato était sur toutes les lèvres et il n’est
pas impossible que certains contrats aient déjà été signés en
vue de la saison prochaine. Dont celui de Pedro Acosta ? C’est
évidemment l’une des questions clés, si ce n’est la principale.
Car l’Espagnol a été clair : il ne veut pas entendre parler d’une
nouvelle saison en Moto2 et il a déjà annoncé qu’il serait quoi
qu’il arrive en catégorie reine en 2024, mettant ainsi KTM
devant le fait accompli, les laissant gérer une sacrée
tambouille pour lui trouver une place. Un problème de riche,
en quelque sorte. Pour les Autrichiens, il est en effet hors
Les discussions ont été nombreuses à Assen, notamment
pour savoir quel sera le point de chute de Pedro Acosta,
qui est au cœur du mercato pour la saison prochaine.
de question de laisser partir la pépite à la concurrence et
de revivre le même camouflet qu’avait provoqué le départ de
Jorge Martin chez Ducati il y a trois ans. Une solution se doit
donc d’être trouvée. Où ? Là est la question. La logique, étant
donné que Brad Binder et Jack Miller ont déjà un contrat pour
la saison prochaine dans le team usine, serait qu’il trouve
refuge chez GasGas-Tech3, mais cela voudrait dire qu’un des
deux pilotes d’Hervé Poncharal devra s’en aller, d’autant qu’on
sait qu’Augusto Fernandez n’a signé que pour une saison.
Sauf que le champion du monde Moto2 en titre séduit depuis
le début de l’année, aussi bien par ses résultats, avec une
quatrième place au Mans, que par sa méthode, pleine de recul,
de modestie et de professionnalisme. « Si Fernandez était
amené à partir, il faudrait absolument que KTM trouve un
moyen pour le garder sous le coude, car c’est un garçon plus
qu’intéressant pour l’avenir. Mais je pense qu’il va aussi falloir
voir ce que donne le retour de Pol Espargaro, pour voir s’il peut
à nouveau se montrer compétitif ou pas », nous a fait savoir
un observateur averti du paddock. Pour conserver aussi bien
Acosta que Fernandez, certains ont évoqué l’idée d’engager
une machine supplémentaire, notamment en la rebadgeant
Husqvarna, qui fait partie du groupe Pierer Mobility dont KTM
est la tête de gondole. Mais d’après ce que MJ a pu comprendre,
cette solution ne serait pas à l’ordre du jour. Sans compter
qu’Acosta pourrait peut-être aussi décider d’aller voir ailleurs.
Ce n’est pas écarté. Autre point chaud : le guidon de la seconde
Yamaha officielle, où les prétendants, malgré les performances
en baisse de la M1, sont nombreux. Franco Morbidelli en fait-il
encore partie ? Rien n’est moins sûr. Surtout que sa sortie
médiatique, où il se posait ouvertement la question de savoir
s’il voulait vraiment rester chez Yamaha, n’a pas fait rire grand
monde dans le clan d’Iwata, de Lin Jarvis à Massimo Meregalli.
Pour le remplacer, plusieurs options sont sur la table. Alonso
Lopez, qui montre de belles choses depuis un an et demi
en Moto2, en est une. Mais MJ peut affirmer que la piste
menant à Alex Rins, actuellement blessé, apparaît la plus solide
pour le moment. Alors que Joan Mir, qui ne met pas un pied
devant l’autre depuis qu’il a grimpé sur la RCV, a aussi fait part
de son intérêt. Évoquée avec insistance en début d’année,
l’option Jorge Martin ne semble en revanche plus d’actualité.
« Je ne vois pas pourquoi je changerais d’équipe », a d’ailleurs
affirmé le principal intéressé aux Pays-Bas. Les discussions ont
aussi porté sur les quelques places qu’il reste dans le clan
Ducati, notamment chez Gresini, où Tony Arbolino semble en
pole position pour succéder à Fabio Di Giannantonio, qui se
dirigerait vers le Mondial Superbike. Et ce même si quelques
pourparlers avec Jake Dixon ont été engagés ces dernières
semaines. À suivre. Pour Johann Zarco, dont le contrat se
termine à la fin de la saison, ses performances, solides depuis
le début de la saison et de plus en plus intéressantes ces
dernières semaines, penchent pour une poursuite de l’aventure
chez Pramac. Dans le clan français, c’est d’ailleurs l’option
numéro un, même si Guillaume Valladeau, l’agent de Johann,
travaille évidemment sur d’autres pistes au cas où.
Une réponse devrait intervenir d’ici la deuxième semaine
de juillet. Voilà les tendances avant la coupure estivale. Reste
à voir lesquelles se confirmeront et lesquelles s’infirmeront
dans les prochaines semaines.

Moto Journal [ 84]

 Textos
Format
Un nouveau changement dans
le format des Grands Prix ? Ce sera
pour la saison prochaine, où la
première séance d’essais ne sera plus
prise en compte pour se qualifier
directement en Q2, le passage
se faisant uniquement lors
de la deuxième séance. À la base,
l’idée était que ce changement soit
effectif dès le prochain GP
à Silverstone mais MJ a appris que
Ducati n’a pas voté pour cette
mesure, alors qu’il fallait l’unanimité
pour qu’elle passe dès aujourd’hui.

Matez un peu la moustache droite qui
pendouille sur l’Aprilia d’Aleix Espargaro.
Son accrochage au premier virage
avec Marini ne l’a visiblement pas gêné.
Retour
Dani Pedrosa n’en a pas encore fini
avec les Grands Prix. Après avoir
crevé l’écran à Jerez au mois de mai,
en brillant aussi bien lors du sprint
que pendant la course principale
du dimanche, le petit Espagnol sera
de retour en piste dans quelques
semaines à Misano, où il bénéficiera
d’une nouvelle invitation. Une
apparition que tout le monde attend
déjà avec impatience, tant le Catalan
avait impressionné en Andalousie.

1 coup de chance
Aleix Espargaro décroche
un podium, bien aidé il est vrai
par le déclassement de Brad
Binder, pourtant troisième
à franchir la ligne d’arrivée.
2 chute
Jack Miller repart bredouille
des Pays-Bas. Après une onzième
de
place en course sprint, l’Australien
chute dès le premier tour lors
de la course principale.
3 altruiste
Lors des deux courses 1 2
du week-end, Binder s’est fait
éjecter du podium pour avoir 3 4
mordu en dehors des limites
du circuit, au même endroit.
De quoi faire la grimace,
mais aussi le plaisir de Quartararo
ides depuis
en sprint et Aleix Espargaro
en course principale.
4 chute bis
Vinales s’est inspiré du parcours
de Jack Miller, en un peu mieux.
Une septième place en sprint
et une chute le dimanche. Et trois
petits points dans l’escarcelle…

Moto Journal [ 85]

 MotoGP
Grand Prix des pays-bas

Fabio a retrouvé du rythme sur ce tracé

d’Assen, avec un podium à la clé en course
sprint. Le GP s’est moins bien passé
pour les supporters tricolores, la chute
de Quarta ayant aussi entraîné celle
de Zarco qui était alors juste dans sa roue.

Portrait Adrien Chareyre, la panthère méticuleuse

Dans le cocon de son bureau sur
les Grands Prix, Adrien Chareyre
a expliqué à Moto Journal
son boulot. Passionnant.
Une paire de lunettes vissée sur le nez, le regard
aussi sérieux que quand il prenait le départ d’une
manche de championnat du monde de Supermot’
et la technique, surtout, habile et appliquée,
avec des petits coups de pinceau bien sentis pour
corriger les quelques accrocs sur le cuir d’un
de ses pilotes, suite à une petite glisse de l’avant
quelques heures plus tôt : Adrien Chareyre n’a pas
changé. Le sens du détail l’habite toujours.
Et la quête de la perfection reste, peut-être plus
que jamais, son mantra. Alors que méticulosité est
sans doute son maître mot. « Je n’arrive jamais
à me mettre un stop si je vois que je peux faire
encore un tout petit peu mieux, confie-t-il à Moto
Journal dans le cocon de son bureau sur les Grands
Prix. J’ai toujours voulu être le plus performant
possible quand j’étais pilote. Et c’est encore le cas
aujourd’hui. Rien n’a changé. » Reste, sans doute,
d’une ancienne vie passée à chercher le dernier
dixième sur les terrains de supermotard du monde
entier, avec la victoire et la sensation du travail
bien fait toujours dans le viseur, ce qui lui
a plutôt bien réussi, d’ailleurs, avec quatre titres
de champion du monde de la spécialité dans
la besace. Pour vivre sans regrets, aussi, en étant
conscient d’avoir donné le meilleur de lui-même.
Un savoir-faire, une abnégation et un dévouement
qui ne passent forcément pas inaperçus dans
le paddock et qui font de lui l’un des meilleurs
techniciens. Une bonne pioche pour Furygan,
son employeur, et même un petit peu plus pour
le Sudiste, tant son histoire personnelle est liée
à la marque nîmoise, qui l’accompagnait déjà
dans ses campagnes victorieuses de Supermot’.
Une transition, de la piste à la couture ou presque,
qui s’est faite tout en douceur. Même si,
entre-temps, il est parti se changer les idées,
car il en ressentait le besoin, en se lançant dans
un projet d’imprimante 3D. Sauf que la moto,
quand on est piqué comme lui, ne tarde jamais
à refaire parler d’elle. Et il y avait donc ce poste
chez Furygan à pourvoir, pour gérer le service
course. Cela lui faisait envie. Alors il a remis
les doigts dans la prise, en 2018. Nouveau tour
du monde, nouvel environnement, nouvelle
responsabilité où, en plus de la partie technique,
il doit aussi veiller aux performances des jeunes
pousses pour savoir quel pilote est intéressant
pour l’avenir. Bref, une nouvelle vie, et un nouvel
emploi du temps. Plutôt dense. « Avec le jeudi
comme journée la plus chargée. Il faut en effet
que je récupère les cuirs de tous mes pilotes,
que je m’assure que tout est prêt, avec un contrôle
à chaque fois des combinaisons. Et surtout décider
des combis à utiliser dès le vendredi, notamment
pour savoir si on peut mettre un cuir neuf
en service car la séance ne va pas être
ultra-importante ou s’il faut au contraire mettre
une combi “rôdée”, où le pilote se sent déjà bien,
car il pleut par exemple dans l’après-midi et qu’il
faut donc assurer un temps dès la P1, explique
Adrien. Ensuite, je m’occupe aussi des airbags,
je contrôle les gants et je jette également un coup

Moto Journal [ 86]

 1 podium ! à chaque séance, à chaque tour, explique autour d’une
1 Fabio Quartararo n’avait jusqu’ici marqué tasse de café le boss du CIP à MJ. C’est son état d’esprit.
qu’un seul point lors d’une course sprint, Il n’abandonne jamais. Sa seule quête, c’est de progres-
en Argentine. Son podium à Assen ser. Tout le temps. Il ne s’est d’ailleurs jamais plaint de la
fait donc forcément du bien au moral, moto. Et il sait aussi profiter de la moindre opportunité,
avec 7 points engrangés au passage. à l’image de son podium avec nous au Japon, où il avait
2 martin à la cave ? utilisé la pluie pour se montrer à son avantage en ter-
Après son doublé en Allemagne, minant troisième. Il a vraiment cette capacité de savoir
Jorge Martin était un ton en dessous maximiser chacune de ses courses, histoire de marquer
aux Pays-Bas. Un demi-ton seulement, le plus de points possible. De plus, je trouve qu’il a ce
puisqu’avec une 6è et une 5è place, don de fédérer les gens autour de lui, ce qui est tou-
il reste deuxième au classement jours intéressant. Il amenait constamment une énergie
provisoire, à 35 points de Bagnaia. folle avec lui dans le box et ça poussait tout le monde
à donner le meilleur de lui-même. » Une personnalité
3 vache maigre
qui n’a pas changé d’un iota et qui est encore visible
Si Fabio a marqué 7 points en sprint,
aujourd’hui. Hormis le Grand Prix d’Espagne, où il est
son coéquipier en a marqué 7 autres
parti à la faute à quelques kilomètres de l’arrivée, l’Ita-
au GP. Mais au terme de dix week-ends
lien a terminé chacune de ses courses dans les points,
de course, Yamaha ne cumule que 82
le plus souvent sur le podium, dont déjà deux fois sur
pts… contre 285 pour l’armada Ducati !
la plus haute marche, sous la pluie en Argentine et sur
le sec au Mans. Pareil pour les sprints, qu’il a toujours
finis dans les points, si on excepte sa chute de Porti-
mao. Une régularité comme preuve d’un caractère posé
et réfléchi, avec une intelligence de course qui pourrait
l’amener loin s’il continue de la sorte, car c’est de cette
façon que l’on construit une carrière et un champion-
nat, en gagnant mais aussi en sachant se contenter des
points à cueillir quand tout ne se déroule pas comme
prévu. Hervé Poncharal connaît bien le loustic pour
l’avoir accueilli lors de sa première saison en Moto2,
au guidon d’une KTM dont les performances étaient
aussi catastrophiques que le cours du CAC40 pendant
le Covid. Et lui aussi est tombé amoureux du garçon.
« C’est un champion mais c’est aussi et surtout un mec
simple, humain, qui ne s’est pas fait monter la tête par la
notoriété. Son truc, c’est de continuer à vivre sa vie, d’al-
ler faire des bouffes avec ses amis ou chez ses parents,
de promener son chien avec sa copine ou de jouer à la
2 Playstation, nous raconte Hervé depuis son bureau sur
les Grands Prix. Je pense d’ailleurs que c’est tout cela qui
3 fait sa force aujourd’hui. Car il aime travailler, il aime son
équipe et cela est important, parce qu’en MotoGP tu as
besoin de faire confiance et d’échanger avec ton équipe
d’œil sur les protections dorsales et pectorales. » technique. Son évolution est fabuleuse. »
Avant les opérations courantes du week-end, donc,
avec beaucoup de contrôles et quelques retouches, Où s’arrêtera-t-il ?
aussi, quand la situation le demande. Sans oublier La question est donc désormais de savoir à quoi il peut
des demandes précises à honorer, parfois,
prétendre, que ce soit à court, moyen ou long terme.
à l’image de sa dernière œuvre : l’installation de
la caméra embarquée au niveau de l’épaule sur le Sauf que la réponse coule de source : Bezzecchi fi-
cuir de Johann Zarco. Où il a donné de sa personne, nira, à un moment ou un autre, par se battre pour le
littéralement. Il raconte : « Ça a commencé titre. Tout le monde en est convaincu. Par son pro-
à Austin, où j’ai reçu tout le matériel de la Dorna. fessionnalisme, sa méthode et évidemment sa pointe
Avec une feuille de route claire : faire un essai de vitesse, c’est la suite logique des choses, son des-
à Jerez dans le but d’être sûr que tout fonctionne
tin. D’autant qu’il a le bon entourage, essentiel pour
au Mans. Car ils m’ont dit qu’il fallait parfois
quelques tentatives pour trouver la bonne position, garder les pieds sur terre, avec notamment son papa,
à la fois pour le rendu des images et pour que ça ne Vito, mécanicien poids lourd et qui veille toujours au
gêne pas le pilote. Au final, pour nous, tout s’est grain. Sans oublier l’académie de Valentino Rossi, qu’il
bien passé du premier coup, dès Jerez. Et pour la a intégrée dès son plus jeune âge et qui lui permet de
petite histoire, j’ai moi-même enfilé la combinaison continuer à s’épanouir et à progresser, à grand ren-
de Johann pour déterminer l’emplacement de la
fort d’entraînements, aussi bien au ranch que sur les
caméra. » Coup d’essai, coup de maître, donc. Rien
de plus normal pour un garçon aussi méticuleux ! pistes de kart aux alentours de Misano, où il croise le
fer avec les autres pensionnaires, dont un certain

Moto Journal [ 87]

 MotoGP
Grand Prix des pays-bas

Bagnaia. « C’est notre méthode, celle que j’ai pu acqué-

Textos
Bautista
Et si Alvaro Bautista disputait un
Grand Prix d’ici la fin de la saison ?
Pour Paolo Ciabatti, le directeur
sportif de Ducati, la question ne se
pose pas encore, même si le
champion du monde Superbike en
titre a impressionné son monde lors
d’une séance d’essais de deux jours
avec la Desmo à Misano. « Il a tourné
en 1’32’’5 alors que la piste était plus
chaude que pendant le GP et sans
faire une simulation de qualif’,
révèle-t-il à MJ. Mais la priorité reste
de gagner le titre Superbike. »
Ancien
C’est un vieux combattant qui a fait son
entrée au panthéon des GP. Si son nom
ne vous dit peut-être rien, Hans-Georg
Anscheidt a en effet marqué
son époque en étant l’un des rois
des petites catégories, notamment de
la 50 cm3, dont il deviendra champion
à trois reprises entre 1966 et 1968.
Le tout au guidon d’une Suzuki qui
était alors un vrai bijou, avec sa boîte
comptant plus d’une dizaine
de vitesses. Une jolie nomination.
Copie
En quête de solutions pour retrouver
de la performance, Yamaha a ressorti
l’aileron arrière reprenant le design
de celui que les Ducati arborent
depuis maintenant près d’un an,
avec deux plans d’ailerons
et des dérives assez fuyantes. Le tout
après avoir essayé un élément carré
au Sachsenring. Sans grands
changements dans les sensations de
pilotage selon Quartararo. « Normal,
c’est de la copie. Donc il n’y a pas
le savoir-faire derrière », explique à
MJ un ingénieur reconnu du paddock.
rir en restant aux côtés de Valentino pendant plus de
vingt ans, rappelle Uccio Salucci, désormais à la tête
de la formation du Docteur et avec qui MJ a discuté
un bon quart d’heure entre deux camions. On essaye
donc de transmettre notre savoir à nos pilotes, en leur
inculquant une certaine mentalité et une certaine vision
des choses, avec beaucoup de recul et d’intelligence, afin
que nos pensionnaires sachent donner un bon feedback,
évoluer avec leur équipe. » Une recette qu’a parfaite- 1
ment suivie Bezzecchi. « Mais moi, ce qui me plaît chez
lui, c’est qu’il en veut toujours plus, poursuit Uccio. Il ne 2
veut jamais s’arrêter. Et, surtout, il se donne les moyens
d’y arriver. En fait, il met ses couilles sur la table. Tout
simplement. » Reste que pour Matteo Flamigni, outre
son pilotage, qui donne déjà plus que satisfaction, c’est
aussi sur l’aspect mental que Bezzecchi fait aujourd’hui
la différence, dans le sens où il a pris conscience qu’il
pouvait faire de très belles choses en MotoGP et qu’il
pouvait, à terme, réaliser le rêve de chaque gamin qui
commence une carrière : être champion du monde en
catégorie reine. « Le truc, c’est qu’il a maintenant plus
d’expérience, car il peut s’appuyer sur ses sensations de 1 & 2 naufrage
la saison dernière. Alors que nous, à la technique, nous Les 8 points rapporté par
avons tout un tas de données à disposition pour amélio- Nakagami au terme d’une course
solide n’y changent rien. C’est
rer les réglages de la moto ou son ressenti, ajoute Flami-
la crise chez Honda ! Marquez
gni. Bref, il sait comment les choses se passent. Le seul
truc qu’il va devoir découvrir, c’est la pression inhérente inapte pour le dimanche. Bradl
à la lutte pour un titre de champion du monde MotoGP, et Lecuona qui font ce qu'ils
qu’elle vienne de la famille, de la presse, ou des fans. Car peuvent en remplaçant les
c’est quelque chose que tu dois apprendre à gérer. » Ce convalescents Rins et Mir, et un
moteur qui casse le dimanche
qu’il semble cependant déjà faire avec brio. Alors qu’on
pour Lecuona… Honda ne cumule
lui demandait quel allait être son programme pendant
les cinq prochaines semaines de vacances pour rester que 89 points au championnat 3
en forme et surtout revenir remonté comme un coucou constructeurs. Sept de mieux
pour chatouiller Bagnaia, Bezzecchi a répondu par une que Yamaha, mais avec le double
pirouette. « Je vais surtout essayer de m’immiscer dans de motos en piste…
le plus grand nombre de fêtes possible », a-t-il ainsi in- 3 dolce vita
diqué. Une phrase et une boutade qui veulent tout dire Ducati se fait tout juste
de ce personnage qui a tout pour faire les beaux jours chatouiller par d’autres
des Grands Prix ces prochaines années. y constructeurs européens,
Prochain Grand Prix à Silverstone (Royaume-Uni) le 06 août. ici Aprilia avec Espargaro.

French Corner Quartararo et Zarco s’accrochent

Ce n’était pas prévu au programme. Le troisième tour
venait à peine de commencer que Fabio Quartararo et
Johann Zarco avaient déjà quitté la course dans un fracas
de carbone et de gravier. Un accrochage à la dynamique
malheureuse, où le pilote Yamaha a perdu l’avant
alors que le protégé du team Pramac était blotti dans
ses échappements pour le dépasser au virage suivant,
donc sans aucun moyen d’éviter l’accident, terme d’une fin
de semaine aux sentiments contradictoires pour nos deux
tricolores. Pour Quartararo, tout avait mal commencé
avant même de poser la moindre roue à Assen, le Niçois
s’étant blessé à un orteil en faisant son jogging dans
les rues d’Amsterdam. Malgré tout, sur une piste qu’il
adore et où la Yamaha s’est montrée à son avantage, Fabio a su serrer les dents pour briller en
montant sur le podium du sprint, malgré la douleur. Une joie de courte durée, donc. En quittant
les Pays-Bas, le champion du monde 2021 avait surtout le masque, le bras en écharpe, tout
en pensant à la suite des événements puisqu’avec cette chute, sa fracture à l’orteil s’est
déplacée ; avec comme résultat une opération pour commencer les vacances. « Mais ça reste une
fin de semaine intéressante, on a montré de belles choses tout au long des essais et lors du sprint.
Il va falloir s’appuyer sur ça pour partir du bon pied pour la
seconde partie de la saison », envisage Quarta. Pour Zarco,
le séjour aux Pays-Bas n’a pas non plus été rempli de
réussite. Avant la chute du Grand Prix, l’Avignonnais n’avait
en effet pas pu faire mieux qu’une treizième place lors
du sprint, pénalisé par un mauvais choix de pneus alors
qu’il avait pourtant fait le boulot en s’élançant parfaitement
de la grille. « J’apprends toujours, positive Johann. Assen
est un circuit avec des sensations différentes et même si,
normalement, j’arrive à compenser et à sortir quelque chose
avec mon style, j’ai cette fois j’ai eu un peu plus de mal. »
Espérons que la roue tourne dès Silverstone. Maintenant,
place aux vacances !

Moto Journal [ 88]

 130 km/h ❸ ❽ 115 km/h
❷ ❿

❾ ⓫
❻ ❼
275 km/h ❻
Circuit d’Assen ⓮
⓯ ⓭
Longueur de la piste : 4,5 km ❸ ⓬
❷
Nombre de virages : 18 ❹ ❺ 105 km/h
(12 à droite, 6 à gauche) ❹ 210 km/h 265 km/h
❷ ❺ ❶ 75 km/h ⓰
Longueur de la ligne ⓲⓱
115 km/h ❷ 135 km/h
droite : 487 m ❸ ❶
❶ n° virage
RÉSULTATS DES COURSES MOTOGP ❺ 265 km/h
❶ rapport engagé

 pole position COURSE SPRINT COURSE GP

RAPPEL
Points
M. Bezzecchi (I, Ducati) : 1’31”472 1. M. Bezzecchi (I, Ducati), les 13 tours en 1. F. Bagnaia (I-Ducati), les 26 tours en 40’37’’640 course GP
20’09’’174 (175,7 km/h de moyenne) (174.4 km/h) 1er.........................25
 vitesse maxi 2. F. Bagnaia (I, Ducati)...................................... +1.294 2. M. Bezzecchi (I, Ducati).................................. +1.223 2e ........................20
E. Bastianini (I, Ducati) : 314,6 km/h 3. F. Quartararo (F, Yamaha)............................... +1.872 3. A. Espargaro (E, Aprilia)................................. +1.925 3e..........................16
4. A. Espargaro (E, Aprilia)................................. +2.245 4. B. Binder (RSA, KTM)...................................... +1.528 4e..........................13
 meilleur tour en course 5. B. Binder (AfS, KTM)....................................... +4.582 5. J. Martin (E, Ducati)........................................ +1.934 5e..........................11
6e..........................10
J. Martin (E, Ducati) : 1’33”065 (tour 13) 6. J. Martin (E, Ducati)........................................ +5.036 6. A. Marquez (E, Ducati).................................. +12.437
7. L. Marini (I, Ducati)....................................... +14.174 7e.............................9
7. M. Vinales (E, Aprilia)..................................... +5.876 8e.............................8
 record du tour 8. E. Bastianini (I, Ducati)................................ +10.102
8. T. Nakagami (J, Honda)................................. +14.616 9e.............................7
A. Espargaro (2022) : 1’32”500 9. F. Morbidelli (I, Yamaha)............................... +29.335 10e..........................6
9. A. Marquez (E, Ducati).................................. +10.525
10. A. Fernandez (E, KTM)................................. +33.736 11e..........................5
10. L. Marini (I, Ducati)..................................... +10.556 11. L. Savadori (I, Aprilia)................................. +35.084 12e..........................4
RAPPEL

Points course Sprint
1er.............................12
2e.................................9
3e.................................7
4e.................................6
5e.................................5
6e.................................4
7e.................................3
8e.................................2
9e.................................1
11. J. Miller (Aus, KTM)..................................... +11.191
12. T. Nakagami (J, Honda).............................................. +11.473
13. J. Zarco (F, Ducati)...................................... +15.439
14. A. Fernandez (E, KTM)................................. +17.754
15. F. Morbidelli (I, Yamaha)............................. +19.508
Abandons : Di Giannantonio (I, Ducati).
12. R. Fernandez (E, Aprilia)............................. +39.622 13e..........................3
14e..........................2
13. S. Bradl (D, Honda)..................................... +42.504
15e..........................1
14. J. Folger (GB, KTM)...................................... +45.609
Abandons : Di Giannantonio (I, Ducati), Lecuona (E, Honda),
Oliveira (P, Aprilia), Bastianini (I, Ducati), Vinales (E, Aprilia),
Quartararo (F, Yamaha), Zarco (F, Ducati), Miller (Aus, KTM).

CLASSEMENT PROVISOIRE

Ka Pays rint

Sa
All
Am rgen int

An akhs rint

Ca
Arg ortu int

Ind Jap nt

Th ustra nt
Pa

int alog nt

Au onés t
zak -B
Po

Au terr

Ma ïland t
Esp que

em Itali t

gle

tal rich

Va ata
Ka n Sp

Sa n Sp
éri

aïl
All e Spr
Am s Spr

Fra gne

An e Spr
ys- gne

-M

on

str
en gal
rt

Jap nde
Ca Spri
A Spr

tri

Qa isie
Th Spri
Ind pri

To
hst as G

lai
Ita ce G

int

len r G
z

A
ag

ag

og
ter an G
P Spr

an lie GP
qu ne GP

Au prin
ug

Ind in GP
Esp prin

Ma rint
em int
tin

gle int

ari e GP

ési n GP

ali e GP
t

Va print
Ba

che e GP
nce GP

a
éri int

tar GP
sie GP
Fra rint

-M rint

on GP
lie
ne GP

ne GP
a

de
e

ce
r
al

Q int
la
e

eS

eS

eS

len
sS P
a

I
ar
t

ta
S

Sp

Sp

Sp

Sp

Sp

S
n

t
i

o
n
p

pri

pri

ce
i
eG

e
rin

ri

r
s
GP

nt

n
G

GP
n

l
t

t
P

P
1. F. Bagnaia (I, Ducati) 12 25 4 0 12 - 9 25 7 - 12 25 9 20 9
25 194
2. J. Martin (E, Ducati) 9 - 2 11 7 - 6 13 12 20 7 20 12 25 4
11 159
3. M. Bezzecchi (I, Ducati) - 16 9 25 4 10 1 - 3 25 9 8 3 13 12
20 158
4. B. Binder (Afs, KTM) 0 10 12 0 5 3 12 20 9 10 0 11 4 - 5
13 114
5. J. Zarco (F, Ducati) 2 13 0 20 0 9 2 - 4 16 6 16 5 16 0 - 109
Grand Prix annulé

6. L. Marini (I, Ducati) - - 7 8 3 20 0 10 6 - 5 13 6 11 0 9 98

7. J. Miller (Aus, KTM) 6 9 0 10 1 - 7 16 - - 4 9 7 10 0 - 79
8. A. Espargaro (E, Aprilia) 4 7 - 1 6 - - 11 2 11 2 10 1 0 6 16 77
9. F. Quartararo (F, Yamaha) 0 8 1 9 0 16 0 6 - 9 0 5 0 3 7 - 64
10. A. Marquez (E, Honda) 1 11 5 16 - - - 8 0 - - - 2 9 1 10 63
11. F. Morbidelli (I, Yamaha) 0 2 6 13 0 8 0 5 0 6 0 6 0 4 0 7 57
12. M. Vinales (E, Aprilia) 5 20 3 4 0 13 3 - 1 - 0 4 - - 3 - 56
13. A. Rins (E, Honda) 0 6 0 7 9 25 0 - 0 - - - - - - - 47
14. A. Fernandez (E, KTM) - 3 0 5 0 6 0 3 - 13 0 1 0 5 0 6 42
15. Di Giannantonio (E, Ducati) 0 - 0 6 0 7 0 4 0 8 0 2 0 7 -
6 34

Moto Journal [ 89]

 Moto2-Moto3
Grand Prix des pays-bas

Angeluss MTA Team

La mixité en étendard
Auteur d’une première partie de
saison des plus intéressantes avec
deux victoires d’Ivan Ortola à Austin
et à Jerez, le team Angeluss MTA est
une équipe qui a une belle histoire
à raconter, puisque plusieurs femmes
y travaillent. MJ a rencontré Aurora
Angelucci, à l’origine de ce projet qui
pourrait changer pas mal de choses
dans les prochaines années.
Par notre envoyé spécial Valentin Roussel, photos Gold and Goose

A
urora Angelucci n’est pas du genre à tergiverser.
Quand elle a une idée en tête, l’Italienne fonce.
Avec méthode et recul, car elle se donne tou-
jours les moyens de réussir ce qu’elle a envie de
faire, mais aussi en s’appuyant sur ses valeurs, fortes
et bien ancrées, ce qui est plutôt utile pour faire bouger
les lignes et changer les mentalités dans un sport qui
a pendant longtemps été recroquevillé sur lui-même.
Son mantra : montrer que les femmes ont toute leur
place en Grands Prix, aussi bien sur qu’en dehors de la
piste. Pas pour faire le nombre mais tout simplement
parce qu’elles sont compétentes. Un mot qui lui tient
à cœur. Car la réussite n’est pas une histoire de genre
mais d’état d’esprit et de professionnalisme. C’est ce
qu’elle s’efforce donc de mettre en place, avec pa-
tience, course après course et année après année. Car
Après un début de saison difficile,
zéro point marqué au Portugal
et en Argentine, Ivan Ortola (48
et ci-dessus) a ensuite enchaîné
deux victoires d’affilée en Amérique
et en Espagne. De quoi redonner
espoir et joie à son team.
elle sait que le combat sera long. « Je ne me cache pas.
Je sais que c’est difficile, confie-t-elle à Moto Journal. Il
n’y a par exemple encore pratiquement aucune femme
en MotoGP aujourd’hui. » Reste que quand elle voit la
tournure que prend son entreprise ces derniers temps,
elle ne peut s’empêcher d’esquisser un sourire et de se
frotter les mains. En associant Angeluss, sa société, qui
favorise l’intégration des femmes dans le sport moto,
avec le team MTA d’Alessandro Tonucci en Moto3, elle
commence en effet à récolter les fruits de son labeur,
en plus d’ouvrir sans doute quelques portes de plus
pour l’avenir. Vainqueur de deux courses avec Ivan
Ortola à Austin et à Jerez, Aurora a réussi à montrer
qu’une équipe mélangeant à la fois femmes et hommes
n’est pas une utopie mais une possibilité et une vérité
de plus en plus prégnante pour le futur. « Nous avons
deux mécaniciennes et une télémétriste, en plus d’autres
femmes sur la partie logistique et coordination, ex-
plique Angelucci. Mais ce n’est que la première étape :
celle de démontrer qu’il est possible qu’une femme oc-
cupe un poste à responsabilité technique. Mais surtout
qu’elle est capable de le faire et d’exécuter ses tâches
en étant performante. Sans compter qu’avec le coup de
projecteur que nous avons depuis le début de la saison,
j’espère que cela va créer des vocations, que des jeunes
filles qui regardent les GP depuis leurs canapés se disent,
à travers nous, que c’est possible de venir dans le sport
moto et d’avoir des bons résultats. Car les femmes y ont

Moto Journal [ 90]

 leur place. » Ce n’est pas le Grand Prix des Pays-Bas
qui va lui donner tort. À Assen, Ortola mais aussi Ste-
emple encore pratiquement aucune femme fano Nepa, son coéquipier, ont encore crevé l’écran en
occupant pendant quelques tours les deux premières
places. Alors qu’Ortola était pourtant parti vingtième
et qu’il avait dû faire un long lap. En terminant qua-
trième d’une course remportée par Jauma Masia,
l’Espagnol réalise d’ailleurs une bonne opération au
championnat, Dani Holgado, le leader incontesté du
Mondial depuis le début de la saison, ayant connu un
petit cauchemar aux Pays-Bas, à l’image de sa chute en
Aurora Angelucci, team manager, début de Grand Prix.
et Alessandro Tonucci, propriétaire
de l’équipe, encadrent Ivan Ortola, Le futur au coin de la porte
vainqueur du GP de Jerez. Mais pour Ortola et Nepa, si travailler avec des
femmes est une première, cela ne change rien dans
Stefano Nepa (82), l’autre pilote leur façon de faire et de performer. « Je ne vois aucune
du team Angeluss MTA, pointe différence, confie le Majorquin à MJ. Ma télémétriste
à la 10e place au provisoire. est peut-être une femme mais elle est concentrée avec
mon chef-mécanicien pour améliorer les performances
is surtout de la moto. Rien de plus. Et c’est comme ça que ça doit
être d’ailleurs ». « Pour moi, ce qu’il se passe avec le
projet d’Aurora et d’Angeluss, c’est même un exemple
« J’espère que cela va créer des vocations. »
Aurora Angelucci
Moto Journal [ 91]
pour le paddock, ajoute Nepa. C’est un euphémisme de
dire qu’il y a beaucoup plus de garçons que de filles dans
le paddock. Mais il faut aussi arrêter de penser comme
ça. Car je peux dire une chose en les côtoyant depuis le
début de la saison : elles sont préparées. Elles montrent
qu’elles savent faire le boulot et qu’elles ont les com-
pétences. » Alessandro Tonucci va même encore plus
loin. « J’aime bien la façon dont elles travaillent, nous
dit l’ancien pilote de GP 125 et Moto3. Dans certaines
parties de leur travail, j’ai envie de dire qu’elles sont
peut-être plus précises. Ce n’est pas pour dire que les
garçons ne sont pas précis, attention, mais le mix qu’il
peut y avoir entre les filles et les garçons est des plus
intéressants. » Des associations qui pourraient être de
plus en plus nombreuses dans les années à venir. C’est
en tout cas à souhaiter. D’autant que de nombreuses
jeunes femmes font actuellement leurs gammes en
championnat du monde Junior. Une génération pro-
metteuse arrive. Un changement de mentalité se
confirme. Mais Aurora, exigeante, ne s’en contente pas
pour autant. Encore beaucoup de choses restent à faire
pour continuer l’intégration des femmes dans le milieu
des GP et du sport moto en général. y
 Moto2-Moto3
Grand Prix d’ASSEN

Jordi Torrès
« La Ducati est un vrai prototype et il faut la
piloter comme telle. C’est un vrai changement. »
Leader du championnat du monde MotoE après une première partie
de saison où il n’a pas été loin de tutoyer la perfection, Jordi Torrès
a rapidement pris ses marques sur la nouvelle Ducati électrique. Il en a
dévoilé quelques détails à Moto Journal au cours d’une interview à Assen.

J
ordi, tu montres depuis le début de la saison que tu as encore
toutes les cartes pour te battre pour le titre MotoE, avec déjà
deux victoires, des podiums à pratiquement toutes les courses
et la tête du championnat du monde. De quoi partir en vacances
l’esprit serein...
C’est vrai que tout se passe bien mais je ne me sens pas comme le mec
le plus rapide de la grille pour autant. En revanche, peut-être que je
suis le plus intelligent, celui qui a le plus de recul sur les choses. Par
exemple, si je vois que mes adversaires sont un peu trop énervés et
se chamaillent pour la victoire, je vais pour ma part essayer de rester
Quand il ne gagne pas,
froid pour analyser la situation, afin de voir si cela vaut le coup de
l’Espagnol Torres a
prendre quelques risques ou non, car l’objectif est toujours d’amener
l’intelligence de jouer
la moto à l’arrivée de chaque E-Prix en maximisant le nombre de
placé. Une stratégie
points. C’est comme ça qu’on construit une bonne saison.
payante puisqu’il mène
le provisoire avec
Qu’est-ce que tu peux nous dire sur cette nouvelle Ducati électrique ?
144 points, soit 8 unités
Par rapport à l’Energica, c’est vrai que les différences sont nom-
d’avance sur son
breuses, car cette dernière était avant tout une machine de route
poursuivant Matteo
adaptée au circuit. Alors que la Ducati, elle, est un pur prototype et
Ferrari.
cela se ressent quand tu la pilotes, avec un style de pilotage qui est
forcément beaucoup plus plaisant. Tu peux freiner très tard, prendre
les virages d’une meilleure façon car la moto est plus légère.
Ce sont les principales différences par rapport à l’Energica ?
Oui, je pense. Après, de mon point de vue, je trouvais que l’Energica
était plus puissante, plus agressive. Elle était plus lourde aussi, donc
elle tournait moins bien. Tu devais donc jouer un petit peu plus avec
ton corps pour la mener où tu voulais. Sur la Ducati, je pense que le
traction control et l’anti-wheelie jouent peut-être un rôle trop impor-
tant sur la performance, dans le sens où, si tu regardes bien, tous les
pilotes font à un peu près la même chose quand ils sortent d’un virage.
Ainsi, dans l’intervalle entre l’accélération et le moment où tu com-
mences à freiner, on réalise tous le même temps. La différence se fait
finalement presque uniquement sur les freinages, si tu es plus rapide
à l’entrée ou pas. Et si tu prends plus de risques ou non, évidemment.
Comment vois-tu la suite ? On a l’impression, encore plus après Assen,
que Matteo Ferrari pourrait être ton principal adversaire pour le titre.
Je vais te proposer une autre piste de lecture, en fait. Car je pense que
Granado, qui a perdu beaucoup de points sur les premières courses,
peut peut-être décider qui va être champion à la fin de l’année, dans le
sens où il peut prendre énormément de points en gagnant des E-Prix
ou en montant sur de nombreux podiums. Mais tu as raison : il faut se
méfier de Matteo Ferrari. C’est un pilote qui est très constant, régulier,
et intelligent. Il sait donc comment gérer un championnat. On peut
aussi parler de Hector Garzo, mais il est peut-être encore un peu trop
chaud dans certains moments et il peut donc commettre quelques er-
reurs. Donc oui, je dirais Ferrari.
Les courses sont belles depuis le début en MotoE mais on a l’impres-
sion que la catégorie n’intéresse pas les passionnés purs et durs. Com-
ment analyses-tu l’évolution du championnat ces dernières années ?
C’est intéressant. Et l’arrivée de la Ducati est une belle chose. Le seul
truc que je regrette un peu, c’est peut-être la disparition de la E-Pole,
où chaque pilote faisait un tour lancé seul en piste. C’était une véri-
table superpole et c’était quand même assez jouissif. Mais autrement,
la catégorie est vraiment intéressante. Tu as toujours besoin d’être en
alerte, en pleine possession de tes moyens, car tu ne fais au final pas
beaucoup de tours dans un week-end, donc tu ne sais jamais exacte-
ment comment les choses vont se passer. y

Ogura repointe le bout de son nez

A
i Ogura n’a pas changé. Sur le podium d’un Grand Prix Moto2 pour la première fois depuis le début de la saison, le Japonais a esquissé
quelques sourires, glissé deux ou trois mots à ses mécaniciens avant de se fermer à nouveau, retrouvant son calme légendaire et restant
dans ses songes qui paraissent impénétrables. Le protégé d’Hiroshi Aoyama avait pourtant de quoi sauter au plafond. Car il n’était
que l’ombre de lui-même depuis le mois d’avril. Blessé avant même la première course suite à une chute en motocross, ce qui l’avait
forcé à faire l’impasse sur les deux premiers GP au Portugal et en Argentine, le pilote Honda Team Asia enchaînait ces derniers temps des per-
formances anonymes et sans saveur, loin du statut de candidat au titre qui était encore le sien cet hiver. Avant de terminer deuxième à Assen,
il n’avait d’ailleurs pas pu faire mieux qu’une neuvième place au Mans. Toujours aussi flegmatique, il n’a pas vraiment donné d’explications sur
ces contre-performances. Se ressentait-il encore de sa blessure ? Était-il toujours touché mentalement par la perte du titre de l’an dernier, où il a
confondu vitesse et précipitation à Sepang ? Ou y avait-il un autre loup quelque part ? Difficile de savoir. « Les différences par rapport aux courses De retour sur le podium à Assen, Ogura
précédentes ? Je ne sais pas vraiment, dit-il. On bossait plutôt bien mais on était quand même en difficulté. Je n’arrivais pas à avoir cet extra, espère commencer réellement son
ce boost en plus par rapport aux autres, notamment en qualification. Pour moi, le championnat commence maintenant. » Pourra-t-il confirmer championnat. Même si ses chances de titre
ce regain de forme dès le prochain Grand Prix à Silverstone, au début du mois d’août ? C’est évidemment ce que son clan espère. y sont évidemment au niveau zéro désormais.

Moto Journal [ 92]

 ❽
❿

❾ ⓫
❻ ❼
Circuit d’Assen ⓮
⓯ ⓭
Longueur de la piste : 4,5 km ❸ ⓬
Nombre de virages : 18 ❹
(12 à droite, 6 à gauche) ❷ ❺ ⓰
Longueur de la ligne ⓲⓱
droite : 487 m
❶

RÉSULTATS DES COURSES MOTO2 ET MOTO3 ❶ n° virage

Moto2

Gr
Ka ays ne

Sa tal e
an khs s
A It e
A nt l

Ca ric

Th ra
A

To
In p
in og
za -B
de ta
lle al
m

P ag

A és
Po

A tagn
rg ga

Es ue

M nd

Va tar
us ie
do on
t- ne

aï lie
-B
ér ine

ut e
m ie
Fr ne

al e
e
rt

pa s

Ja e
M

Q ie
re n

ta
la
t
iq

le
1. J. Dixon (GB-Kalex), les 22 tours

ai
an
u

In

a
 Pole

ar
g

nc
s

l
h

d
a
c

in
position

e
en 35’43’’4110 (167,8 km/h) 1. T. Arbolino (I, Kalex) 16 25 20 13 25 20 20 9 148
A. Lopez
2. A. Ogura (J, Kalex)................... +1.334
(E, Boscoscuro) 2. P. Acosta (E, Kalex) 25 4 25 20 - 25 25 16 140
1’36”247
3. P. Acosta (E, Kalex).................. +4.448
4. F. Aldeguer (E, Boscoscuro)......... +4.487 3. J. Dixon (GB, Kalex) 10 16 - 10 11 16 16 25 104
 vitesse
maxi 5. A. Canet (E, Kalex).................. +4.884 4. A. Lopez (E, Boscoscuro) - 20 9 16 16 10 11 10 92
C. Vietti 6. A. Lopez (E, Boscoscuro)......... +9.555 5. A. Canet (E, Kalex) 20 13 8 11 - 13 - 11 76
(I, Kalex) 7. T. Arbolino (I, Kalex)................ +9.625

Grand Prix annulé

8. M. Gonzalez (E, Kalex)........... +10.547 6. F. Salac (CZE, Kalex) 13 9 11 7 20 9 3 - 72
260,4 km/h
9. A. Arenas (E, Kalex)............... +10.615 7. S. Chantra (THA, Kalex) 7 8 5 9 10 7 13 - 59
 meilleur
en course
tour
10. C. Vietti (I, Kalex)................ +10.761 8. S. Lowes (GB, Kalex) 9 6 3 25 1 - 9 5 58
J. Dixon 11. S. Lowes (GB, Kalex)............ +15.964 9. M. Gonzalez (E, Kalex) 11 5 6 4 - 8 10 8 52
(GB, Kalex) 12. B. Baltus (B, Kalex)............. +18.234
10. C. Vietti (I, Kalex) 5 3 7 - 13 11 6 6 51
1’36”697 (tour 18) 13. S. Garcia (E, Kalex)............. +20.408
14. D. Binder (AUS, Kalex)......... +20.639 11. F. Aldeguer (E, Boscoscuro) 3 1 10 6 8 - 8 13 49
 record
du tour 15. J. Alcoba (E, Kalex).............. +24.492 12. A. Arenas (E, Kalex) 8 7 4 8 - 0 7 7 41
R. Fernandez (2021) : 13. S. Garcia (E, Kalex) 1 11 - 5 6 6 5 3 37
1’36”690 Abandons : Salac (Tch, Kalex), Gomez (E, Kalex),
14. A. Ogura (J, Kalex) - - 1 - 7 1 2 20 31
Escrig (E, Forward), Guevara (E, Kalex), Kelly (USA,
Kalex), Chantra (Thai, Kalex). 15. B. Baltus (B, Kalex) 4 0 - 3 9 0 4 4 24

Moto3
Gr
Ka ays ne

Sa tal e
an khs s
A It e
A

Ca tric

Th ra
A

To
In p
in g
za -B
de ta
lle al
m tin

P ag

A és
Po

A tagn
rg ga

Es ue

M nd

Va tar
us ie
do on
t- ne

aï lie
-B
ér e

u
m ie
Fr ne

al e
en l
r

pa s

Ja e
M

Q ie
re n

ta
la
t
tu

iq

le
o

 Pole

ai
an

1. J. Masia (E-Honda), les 20 tours en

In

a
ar
g

nc
s

l
h

d
a

position
c

in

e
e

D. Munoz 34’14’’6190 (159,1 km/h) 1. D. Holgado (E, KTM) 25 13 11 10 25 25 16 0 125

(E, KTM) 2. A. Sasaki (J, Husqvarna).................. +0.081 2. J. Masia (E, KTM) 11 - 20 16 16 11 10 25 109
1’41”181 3. D. Öncü (TUR, KTM).......................... +0.276
4. I. Ortola (E, KTM).............................. +0.324 3. A. Sasaki (J, Husqvarna) 10 - - 13 20 16 20 20 99
 vitesse
maxi 5. D. Muñoz (E, KTM)............................ +0.401 4. I. Ortol· (E, KTM) - 0 25 25 13 5 13 13 94
A. Sasaki 6. J. Antonio Rueda (E, KTM)................ +0.507 5. D. Öncü (TUR, KTM) 6 0 10 7 10 20 25 16 94
(J, Husqvarna)
Grand Prix annulé

7. C. Veijer (NL, Husqvarna)................. +0.819 6. D. Moreira (BRA, KTM) 16 20 13 6 - 9 9 4 77

218,9 km/h 8. R. Fenati (I, Honda).......................... +1.056 7. D. Alonso (COL, GasGas) - 2 8 20 8 13 11 3 65
 meilleur
en course
tour 9. J. Kelso (AUS, CFMOTO).................... +1.341
10. S. Nepa (I, KTM)............................. +2.024
8. X. Artigas (E, CFMoto) 8 8 16 9 9 - 5 2 57
I. Ortola 9. J. Rueda (E, KTM) 13 0 6 11 7 2 3 10 52
11. K. Toba (J, Honda)........................ +11.736
(E, KTM)
1’41”752 (tour 8) 12. D. Moreira (BRA, KTM).................. +12.254 10. S. Nepa (I, KTM) 9 10 - 1 6 7 7 6 46
13. D. Alonso (COL, GasGas).............. +12.317 11. T. Suzuki (J, Honda) 2 25 - 8 3 - - - 38
 record
du tour 14. X. Artigas (E, CFMOTO)................ +12.592
12. K. Toba (J, Honda) 5 9 5 - 4 6 2 5 36
J. Mc Phee (2022) : 15. R. Yamanaka (J, GasGas)............. +12.594
13. D. Muñoz (E, KTM) 20 0 - - - - 4 11 35
1’41”190
Abandons : A. Fernandez (E, Honda), Whatley 14. R. Yamanaka (J, GasGas) 0 7 7 0 11 1 8 1 35
(GB, Honda). 15. C. Veijer (NL, Husqvarna) 4 0 3 0 1 10 - 9 27

Moto Journal [ 93]

 VOTRE COURRIER
La liberté d’expression ne s’use que si l’on ne s’en sert pas. Alors pour ne pas en arriver à la

Quel avenir pour le MotoGP ? VdS, un monsieur

S
uite aux derniers articles sur les
constructeurs japonais et l’analyse
du plateau de MotoGP, je voulais
donner mon avis sur la question.
Est-ce la fin (plus ou moins)
programmée du MotoGP ? On
peut se poser sérieusement la question.
Deux articles parus dans le n°2353 me
confortent dans mon opinion. Tout d’abord,
les précisions de Guillaume Vuillardot
[le boss de Suzuki France Moto, ndlr]
concernant l’arrêt du programme MotoGP
de Suzuki qui a souhaité transférer le
budget sur la recherche de nouvelles
technologies, puis l’article sur les quatre
géants japonais de la moto qui s’associent
pour développer une motorisation
hydrogène. Que ça nous plaise ou non,
les moteurs thermiques sont condamnés
à brève échéance. Kawasaki s’est retiré
du MotoGP il y a quelques années, Suzuki
l’année dernière. Il ne reste que deux
usines japonaises, Honda et Yamaha, qui
sont à la traîne (pour ne pas dire à la
ramasse), ces géants de l’industrie moto
aux moyens financiers colossaux auraient
pu aisément se maintenir aux avant-postes
s’ils l’avaient réellement souhaité. Mais
le MotoGP, ce sont des “danseuses” qui
coûtent cher et dont l’avenir à court terme
semble être condamné. Alors les budgets
sont progressivement sacrifiés pour la
recherche dans les nouvelles technologies
qui coûtent très cher elles aussi, et cela
se comprend aisément. Pourquoi investir
F
idèle à MJ depuis sa création, n’en déplaise à certains je
des sommes folles dans une technologie, suis aussi passionné de sport automobile. Lors du dernier
celle du moteur thermique, condamnée ? meeting GT au Castellet, j’ai eu le privilège de croiser
Trois petits constructeurs européens dans le paddock Marc Van der Straten. Après avoir
semblent continuer d’y croire et d’investir, conjugué moto et auto et presque tout gagné en GT, il décide
ils représentent cette année plus de 70 % il y a quelques années déjà d’abandonner l’auto pour mieux
du plateau, et de fait, le titre ne peut se consacrer à la moto (exception faite cette saison où il
échapper à l’un des trois, mais surtout soutient l’écurie belge de l’ancien pilote F1 Thierry Boutsen).
à Ducati qui, avec 8 pilotes sur 22 aux Après ses nombreux titres en Moto3 et Moto2, le voilà en
départs, multiplie automatiquement les tête de ce championnat avec Tony Arbolino. Grand dénicheur
probabilités de gagner. Mais le risque de talents, il s’est livré avec une humilité déconcertante
pour eux c’est, comme dit le dicton, “à une demi-heure durant au modeste passionné que j’étais.
vaincre sans péril, on triomphe sans gloire” Permettez-moi de rendre hommage à ce grand monsieur de
[cf. Corneille, Le Cid, ndlr]. Et si demain 75 ans, toujours bon pied bon œil, qui consacre toujours sa
Honda et Yamaha, qui en auront marre vie aux sports mécaniques. Longue vie Marc.
d’être humiliés, se retirent des GP, il ne zzGilbert Penengo
restera qu’un championnat au rabais qui
se jouera entre constructeurs et pilotes
européens (19 pilotes européens sur
22) ! Quand je dis “petit constructeur”,
cela n’a rien de péjoratif, mais pour avoir
un point de comparaison : Honda, c’est
plus de 120 milliards d’euros. Ducati,
KTM ou Piaggio (Aprilia), c’est entre 1 et
1,7 milliard de CA chacun. Autant dire
qu’avec une telle “puissance de feu”, Honda
pourrait racheter d’un claquement de
doigts les trois marques européennes, ou
en tout cas s’offrir les meilleurs ingénieurs
pour retrouver aussitôt sa première place
dans le championnat. Mais les géants
japonais sont pragmatiques, alors pourquoi
investir dans un MotoGP condamné dans
sa forme actuelle ? J’aimerais tellement
me tromper.
Stéphane
zz Marc Van der Straten (à gauche) en compagnie de Carmelo Ezpelta.

MM93, l’ennemi

D
ans un premier temps, je
voulais ignorer les réflexions
éditées dans le n°2353 du
2 juin de Super Bruno sur
le comportement de nombreux
spectateurs au GP de France
sur Marquez Marc. Mais en y
réfléchissant je ne pouvais pas
passer dessus. J’ai bientôt 70 ans
dont 50 en motos diverses et
variées. On a dû répéter depuis son
plus jeune âge à ce monsieur qu’il
est le meilleur et que les autres
ne sont que des minables que le
destin a mis sur sa route. Il est
pétri de narcissisme, de prétention
et d’arrogance, il ne comprend
pas pourquoi tous les pilotes ne
se poussent pas devant lui, au
besoin il aide un peu. Freinages
catastrophes, dépassements
très hasardeux et dernièrement
percussion de Zarco en sortie de
stand sans même aller le voir !
Il faudra lui dire à lui aussi que
les pilotes risquent leur vie ou de
graves blessures. Il aurait fallu
stopper son mauvais esprit dès
2015 avec ses mensonges en
conférence de presse droit dans
les yeux contre Rossi qui l’accusait
déjà à l’époque d’aide envers
Lorenzo (qui n’en demandait pas
tant) ! En s’attaquant au roi, il
voulait devenir roi ! Et que dire
aussi de ses “sucettes” de roues
dans les essais ? Il est incapable
de faire un bon temps seul ! En
plus, il se sent soutenu par des
commissaires de courses avec à
leur tête une personne qui a mangé,
mange avec son école, et mangera
encore (Honda). Il préfère dire qu’il
a mal au pouce plutôt que de faire
un long lap, d’ailleurs il n’en
a jamais fait un dans sa carrière.
Ce qui, avec son comportement,
est incroyable ! Bref, tout ceci
donne du MotoGP, qui n’en avait
pas besoin, une image de brutes
pour le public non averti.
Le contrôle technique, ce n’est pas
les motos qui devraient le passer,
mais certains individus ! Voilà j’ai
tout dit, ça va mieux. Cordialement.
zzAlain Salvati
Xavier répond Sans doute Marquez
en fait-il parfois beaucoup, souvent
au-delà de la limite. Notamment
lors de la 2e séance d’essais du GP
d’Allemagne où il a percuté Zarco qui
sortait de la voie des stands. Mais
pour revenir au premier plan après
3 ans de galère, qui plus est sur une
moto peu performante, le champion
qu’il est se voit obligé de puiser dans
ses ressources pour s’en sortir. On
peut quand même saluer son courage
face aux blessures, sa détermination
et son sens du spectacle.

Moto Journal [ 94]


toile, à vos claviers...
HJZ !
V
endredi midi, chouette, le MJ 2353 de
début juin est dans la boîte aux lettres !
Vite, s’installer confortablement et le
dévorer… Las, ce numéro est l’archétype
d’un “HJZ” (Hop Je Zappe, ou le syndrome
du “remplissage”). Je m’explique :
● 10 pages sur des planches originales du Joe Bar
Team et l’histoire de Bar2 ; j’ai déjà lu tout le JBT
et moi ce qui m’intéresse, ce sont les histoires de
pilotes et de motos, Hop, je Zappe…
● 6 pages sur cette espèce de custom inutile et
sans saveur qu’est la Honda Rebel, Hop, je Zappe…
● 14 pages (pratique les photos !) sur un comparo
entre deux chinetoques sans intérêt (elles font
quasi le poids de ma vieille 1200 GS !) ; quand je
pense à toutes ces motos intéressantes à essayer,
neuves ou d’occase ! Hop, je Zappe…
● 2 pages sur l’essai des Pirelli Diablo ; un essai de
pneus n’a de sens que sous forme de comparatif ;
Hop, je Zappe…
● 4 jours dans le Gers, 8 pages ; ici c’est le
pompon ; déjà les pérégrinations touristiquo-
gastronomiques ne m’ont jamais vraiment
passionné, mais que vois-je : un scooter !? Non,
ne me dites pas qu’ils ont fait ce périple avec un
scoot !? Je zappe rageusement en maudissant la
dérive boboesque de MJ !
● 4 pages sur Mathieu Lagrive ; qui c’est çui là
!? Courses sur route !? Pffff… S’il veut prouver sa
valeur, l’a qu’à courir en GP ; le reste c’est pour les
nuls ! Hop, je Zappe…
● 6 pages sur le Manx GP… pffff… même pas le vrai
TT ; Hop, je Zappe…
● 7 pages sur les dates “historiques” des GP…
hé ben, vivement que les GP actuels reviennent ;
Hop, je Zappe…
Ah, le courrier des lecteurs, voilà une rubrique
qu’elle est bonne ! D’ailleurs la non censure est
l’une de vos qualités (même quand il le faudrait,
cf. le courrier personnellement accusateur
envers Xavier).
Vous aviez deviné que j’ai été volontairement
provocateur… j’ai quand même tout lu.
Vous allez me dire qu’il en faut pour tous les
goûts… Mais vous conviendrez qu’il y a eu des MJ
bien plus passionnants.
zz Djeff du 17
Xavier répond Salut Djeff, le fidèle Djeff, régulier
contributeur à ces pages courrier… On a bien
compris que tu n’avais pas apprécié cet avant-
dernier numéro. Dommage car il contenait
pourtant de belles histoires, par exemple celle de
Bar2 qui parle de son rapport à la BD comme il
l’avait rarement fait auparavant, ou bien celles de
nos valeureux pilotes français qui s’en vont défier
un environnement hors du commun sur l’île de
Man, même si ce n’est pas dans le cadre du TT. Ne
dis-tu pas d’ailleurs que ce qui t’intéresse, ce sont
les histoires de pilotes et de motos ? Tu vois, ton
courrier est taquin, mais on ne le zappe pas pour
autant. Allez, sans rancune.
Moto Journal, rubrique courrier
motojournal@editions-lariviere.com
12, rue Mozart, 92587 Clichy Cedex.
Balade de gens heureux
B
onsoir et merci pour et nous avons eu le bonheur
votre revue que je cours de rencontrer un jeune motard
chercher toutes les deux de 80 ans toujours plein
semaines ! d’envie et de joie de rouler,
Revenu tardivement à la moto qui revenait d’une balade au
à 53 ans, avec une 750 GS, Portel en Rebel 250 et rentrait
après avoir roulé quelques sur Merville (environ 450 km,
temps à 17 ans en Yamaha après avoir eu 20 autres motos
80 DT, je voulais vous partager (dont quelques BMW). Quelle
un petit retour sur mon après- leçon pour moi qui ai le permis
midi avec mon pote Daniel et depuis 1 mois (passé à 53 ans).
sa 1200 Bandit : la moto c’est la Un bel échange : la passion n’a
liberté, les sensations, le plaisir pas d’âge ! Plein de bonnes
de rouler, de ressentir, mais choses et de kiff restent à
pas que ! Nous avons fait un venir ! Profitons-en bien tous
petit tour jusqu’à Amette, croisé et toutes. Bonne route
d’autres motards (bien que je et belles balades !
sois en BMW je salue toujours) zz Hervé
Messages qui passent… ou pas
D
epuis quelque temps, les pubs de moto de mon magazine préféré se terminent par un de ces
messages idiots : « Pour les trajets courts, privilégiez la marche ou le vélo. Pensez à covoiturer ».
Quand je lis des magazines n’ayant rien à voir avec la moto ni même la voiture, les pubs
concernant les voitures se terminent par les mêmes messages.
Je suppose que les constructeurs et importateurs de motos et voitures subissent cette obligation de
la part de nos politiques incompétents. Faire de la pub pour ne pas utiliser sa moto ou sa voiture de
la part des constructeurs et importateurs me semble pour le moins bizarre. Si quelqu’un pratique
le covoiturage à moto, qu’il m’explique. Je vais vous donner deux exemples concernant le conseil
des ministres : la place Beauvau est à moins de cinq minutes à pied de l’Élysée et le ministre de
l’Intérieur se rend en voiture au conseil des ministres. Il y a plusieurs ministères proches les uns des
autres rue de Grenelle et chaque ministre se rend au conseil avec sa propre voiture (avec chauffeur).
Nos politiques se moquent des Français : faites ce que je dis, pas ce que je fais. Toutes mes
salutations motardes.
zzÉric
Xavier répond La ou les mentions que tu cites pour les publicités de véhicules sont obligatoires
depuis le 1er mars 2022 (loi n°2019-1428 d’orientation des mobilités). Ça peut paraître idiot en
effet mais c’est réglementaire. Et ce n’est pas tout : à partir de 2028, la pub pour les véhicules
fonctionnant aux énergies fossiles sera tout bonnement interdite.
Goudron et plumes
D
e retour des emplettes hebdomadaires, drapeau national, avec le drapeau de fin, à
je me cale dans mon canapé, ouvre une damier ! N’aurais-je donc vécu que pour cette
cannette et l’exemplaire du Moto Journal infamie ? Je réclame des excuses publiques, en
de la semaine (oups, de la quinzaine), et chemise et la corde au cou !
commence à lire. Autrefois, je tournais les pages zz Philippe, Plouzané (29)
pour aller directement au Joe Bar Team, ou à la
carte postale de Fred Tran Duc, mais j’ai vieilli Xavier répond Bien vu, Philippe, dans la
et MJ a changé. ferveur d’un bouclage un peu chaud, je me suis
Donc, de manière fort banale, je commence par lamentablement mélangé les pinceaux, plus
le début, à savoir l’édito du rédac’ chef. Après exactement les drapeaux. Après le baisser du
quelques lignes, le rouge me monte au front et drapeau à damier, la course est en effet bel
je n’ose en croire mes yeux devant la phrase et bien terminée mais il se passe encore des
que je viens de lire : « Sauf que, le drapeau choses : le tour d’honneur, les interviews des
à damier abaissé, il ne se passe plus rien. » pilotes et le podium. OK pour la forme mais
Ben, c’est normal, après le damier, la course sur le fond tu as bien compris ma pensée, en
est finie… Horreur ! Malheur ! Le ci-devant espérant que tu t’es intéressé a minima au
Montchenu a confondu le drapeau de départ, parallèle F1/MotoGP.
Moto Journal [ 95]
 FLASH-BACK
Par Xavier de Montchenu
Il y a 20 ans
Coup d’œil sur le Moto Journal du 26 juin 2003
L
e temps a passé. Le
mag s’ouvre en effet
sur le compte rendu
du tout premier Stunt
bike show organisé
sur le circuit Carole
par un ex de MJ,
Nicolas Sonina (Iron Bikers,
Classic Machines). Spectacle
qui a attiré pas moins de
9000 personnes. Le stunt
est en pleine bourre au
début des années 2000. Les
rendez-vous se multiplient,
encadrés ou sauvages, sans
trop de sécurité. À Carole,
des amateurs éclairés et très
habiles sont venus défier
les lois de l’équilibre sous
l’œil d’un jury composé
entre autres de Richard
Almet, pionnier français
du stunt, AC Farias, top
mondial de la discipline,
et l’organisateur himself.
Twelve o’clock, fakir, skater,
circle no hand, stoppie sont
quelques-unes des figures
imposées. Le vainqueur
fut un certain Jonathan
dont votre serviteur se
souvient bien pour avoir
utilisé ses services, à lui et
à sa bande de potes, pour la
réalisation d’un hors-série
consacré à cette pratique. Ce
quatuor parisien de jeunes
écervelés d’une vingtaine
d’années, survoltés en ville
comme sur route, m’avait
“
donné quelques sueurs
froides à faire les kékés
« Mais gare ! L’arrivée de l’ABS ne
protège pas de tout, surtout pas de
nos propres exccès. »
(ils répondaient au nom de
“rouesdeouf”) au milieu des
bagnoles. Tout ça est bien
retombé aujourd’hui. Un
peu plus loin, MJ réalise un
essai de quatre routières
équipées de l’ABS. En 2003,
c’est un luxe ! L’intro du sujet
Depuis 1971
fait sourire aujourd’hui :
« L’antiblocage (ABS) reste
anecdotique dans le monde
du deux-roues, principalement
pour des raisons de coûts. »
Il faudra attendre 2017 pour
qu’il soit rendu obligatoire
sur les motos de série (de
Moto Journal [ 96]
plus de 125 cm3). Verdict ?
« L’arrivée de l’ABS en
témoigne [de la qualité des
sport-GT, ndlr], qui accroît
sensiblement le niveau de
sécurité de ces machines.
Mais gare ! L’ABS ne protège
pas de tout, surtout pas
de nos propres excès. »
Enfin, un solide test produit
tient à lui seul ce numéro :
5 pneus, essayés sur le
sec et le mouillé. « Quels
boudins pour bourrer ? »,
peut-on lire au sommaire...
Le truc intéressant, c’est que
la rédaction a testé tous ces
pneus en aveugle, chaque
essayeur ne sachant pas
quels pneus sont montés
lorsqu’il s’élance au guidon
de la Yamaha R1. Pour le test
sur piste mouillée, Michelin
a mis à disposition sa piste
d’essais de Fontanges (15).
Pour le sec, c’est à Issoire que
ça se passe. Bilan, de super
conditions d’essai pour voir
triompher le Bridgestone
BT012 (devant les Dunlop
D208, Michelin Pilot Sport,
Metzeler Sportec M1 et Pirelli
Diablo). On savait mettre les
petits plats dans les grands
il y a 20 ans ! 
www.moto-station.com
motojournal@editions-lariviere.com
Éditions Larivière,
Espace Clichy, immeuble Agena,
12, rue Mozart, 92587 Clichy Cedex.
Tél : 01.41.40.32.32.
Président du conseil de surveillance
Patrick Casasnovas
Présidente du directoire
Sophie Casasnovas
Directeur général : Frédéric de Watrigant
Éditeur : Philippe Budillon
Les adresses e-mail personnelles
prenom.nom@editions-lariviere.com
RÉDACTION
Rédacteur en chef : Xavier de Montchenu
Rédacteur en chef adjoint : Aurélien Ranéa
Chef de rubrique essais : Matthieu Cayrol
Rédacteurs
Michael Tora, Frédéric Poujouly
Rédacteur en chef des hors-série
Damien Bullot
Ont collaboré à ce numéro
Jean-Aignan Museau (photos),
Valentin Roussel, Good Shoot,
Sandrine Mafflard (maquette),
Thierry Butzbach
Maya Camus (secrétariat de rédaction)
MAQUETTE
Chef de studio : Ludovic Terreil
PUBLICITÉ
Directeur de publicité
Emmanuel Nemar (01.41.40.31.11)
Chef de publicité
Nicolas Lux (01.41.40.32.11)
Assistante
Céline Dubost (01.41.40.32.16)
DIFFUSION ET PROMOTION
Anciens numéros et abonnements
Service abonnement
45, avenue du Général-Leclerc,
60643 Chantilly Cedex
Tél. : 03.44.62.43.79
abo.lariviere@ediis.fr
1 an (23 numéros dont 1 double) version
papier + numérique : 177 €
Tarif abonnement 2023 en prélèvement :
5,80 €/mois
Abonnements pour la Belgique
Edigroup Belgique Sprl.
Tél. : (00.32) 70.233.304
E-mail : abobelgique@edigroup.org
Abonnements pour la Suisse
Dynapresse, 38, avenue Vibert,
CH-1227 Carouge, Suisse
Tél. : +41 (0) 22.308.08.08
E-mail : abonnements@dynapresse.ch
Direction des abonnements
Nicolas Guidarini
Promotion/abonnements
François Planes
Service des ventes
(réservé aux diffuseurs et dépositaires)
Directrice des ventes
Emmanuelle Gay (01.41.40.34.99)
Distribution : MLP
N° TVA Intracommunautaire
FR 96572 071 884
FABRICATION
Impression : imprimé en France
par Rotofrance
Papier issu de forêts
gérées durablement
Origine du papier : Allemagne
Taux de fibres recyclées : 100 %
Certification : PEFC / EU ECO LABEL
Eutrophisation : 0,004 kg/tonne
Éditions Larivière
SAS au capital de 3 200 000 €
Dépôt légal : 3è trimestre 2023
Commission paritaire : 1023 K 79414
RCS Nanterre : B 572 071 884
Directeur de la publication :
Stéphanie Casasnovas
Tous les textes et photographies sont placés
sous le copyright Moto Journal.
Toute reproduction, même partielle,
est formellement interdite. Sauf accord
particulier, les manuscrits, photos et dessins
adressés à Moto Journal, publiés ou non,
ne sont ni rendus ni renvoyés.
BANDE DESSINÉE
LES BRÊLES
Scénario : Yann Marian et Alexandre Huez.
Dessin : Fred Coicault
La manif'

Moto Journal [ 98]