Classiq

Classique
Classiques u es
LE VRAI PRIX DES

N
°
67
__________________
__________________

Vs

PIONNIERS DU DIESEL Une semaine en...

Renault Estafette

AC Bristol Alfa Romeo Alfetta Renault Celtaquatre

DOSSIERS
ANNIVERSAIRES 50
MATRA BAGHEERA
Un coupé LES MUSÉES
AUTOMOBILES
70 ans À VOIR CET ÉTÉ

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TIMEN TAL
SEN Je vais vous faire un aveu : j’ai le carton rose en poche depuis
1980 et, en plus de 40 ans de conduite, j’ai toujours refusé de
m’acheter un diesel, fût-il neuf ou d’occasion. Parce que je
détestais la fumée noire à l’échappement, et encore plus les
faibles performances et les vibrations insupportables des diesels
de l’époque. Parce que je n’aimais pas me graisser les chaussures
dans des flaques immondes, et la main à chaque plein à la
station-service. Mais d’abord par idéologie et par passion !
Nostalgique de mes premiers tours de roues au volant des R4
O L I V I E R B E R N I S et R5 (qui ne roulaient qu’à l’essence), je n’ai jamais cédé à la
mode du mazout, même pendant les glorieuses décennies 1990
à 2010 où l’État français encourageait pourtant l’achat de diesels en détaxant fortement o
le gazole vendu beaucoup moins cher que le super. u mér ue
Alors, lorsque mes deux fidèles lieutenants, Jérôme et Pierre-Louis, sont venus me
c h a i n n
s e n Kiosq
e pr
o ue
as s i q
proposer, pour ce numéro d’Auto Plus Classiques, un match entre une Peugeot 504 GLD
et une Mercedes 220 D, j’ai failli m’étouffer et tomber de
Vo t r to plus Cl
D’au i 10 août 2023
ma chaise. « Des diesels ? Vous êtes devenus fous, je ne suis
pas certain que ça branche nos mordus de lecteurs ! » Comme
il paraît qu’il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas le jeud
d’avis, j’ai bien écouté tous leurs arguments et j’ai fini par
céder. À l’arrivée, même si j’ai du mal à croire, comme eux,
en l’avenir du diesel sur le marché de la collection, ils avaient
raison : ce match franco-allemand entre deux vedettes
mazout des années 70, que personne n’avait osé faire avant
nous, ne manque pas d’allure ! Et a le mérite d’ouvrir un débat
passionnant entre les pro et les antidiesels.

Retrouvez-nous sur Facebook.com/AutoPlusClassiques Auto Plus Classiques 3

 Comparatif
AIRE
SOMM

N° 67
Mercedes W115 220 D / Peugeot 504 GLD

Actualités Carte postale. Été 1976.

Porsche 924, la Porsche pour tous 6
Actus. 8
Courrier des lecteurs. 10
Shopping. 12
Votre histoire. 14
BD. Les Fondus de voitures de collection 16

Dossiers Panhard Dyna Z. 7 ans de rondeurs 18

anniversaires Matra Bagheera.
Mais quelle idée… fantastique ! 26

Essais Comparatif
Mercedes W115 220 D / Peugeot 504 GLD 34
L’affaire Panoramique. Alfa Romeo Alfetta 46
du moment Panoramique. Renault Celtaquatre 52
Alfa Romeo Panoramique. Talbot Samba 58
GTV Type 916 Une semaine en… Renault Estafette 64
Prestige. AC Bristol 70

Fan des… 60’s. Jaguar Type E 76

70’s. Renault Rodéo 4 et 6 78
80’s. Fiat Ritmo 80
90’s. Chrysler Voyager II 82

Vie en Vie en ancienne.

Une génération ancienne Les musées automobiles
sur la route des vacances 84
à la loupe Abécédaire. 90
Mercedes
Classe S W116 Guide L’affaire du moment.
d’achat Alfa Romeo GTV Type 916 92
Une génération à la loupe.
Mercedes Classe S W116 96
Deux roues. Peugeot 104 V 100
Le vrai prix des Citroën GS et GSA 102
La cote. 105
Les petites annonces. 112

Deux roues
Peugeot
Notez-le
104 V
o d’Auto Plus Classiq
ues
Votre prochain numér udi 10 août 2023
en kiosque le je

4 Auto Plus Classiques

 CARTE POSTALE

Porsche 924 :
La Porsche pour
Lancée au début de l’été 1976, la Porsche 924 a été
un virage technologique pour la firme de Stuttgart.
Initié par Volkswagen, ce projet de coupé sportif,
accessible au grand public, sera finalement repris
par Porsche. Sa présentation donnera naissance à
la lignée des Porsche à moteur avant, complétée
des 928, 944 et 968. Sous son capot (pourvu de phares
escamotables), on trouve un 4-cylindres 2 litres,
composé d’un bas moteur, d’origine Audi, et, d’un
haut moteur, développé par Porsche. Alimentée par
une injection Bosch K-Jetronic, cette mécanique,
qui développe 125 ch, est accouplée à une boîte
4 vitesses jusqu’en 1979 (5 rapports ensuite, mais
une boîte 5 rapports « inversés » était aussi proposée
en option). Autre nouveauté technique : la transmission
de puissance aux roues arrière s’effectue grâce
au système Transaxle, un ensemble boîte de
vitesses/pont positionné au niveau de l’essieu
arrière, se traduisant par une répartition équilibrée
des masses sur chaque essieu. Même si la ligne de
la 924 apparaissait comme moderne et profilée
(avec son avant en pointe et sa bulle de coffre),

6 Auto Plus Classiques

tous 1976
les performances de sa mécanique « quasi-roturière »
seront jugées insuffisantes (0 à 100 km/h en 9,6 s –
204 km/h). Pour répondre à ce grief, Porsche
commercialisera ensuite des versions plus musclées
à l’image de la 924 Turbo développant 170 ch en 1978,
puis 177 ch en 1981 (0 à 100 km/h 7,8 s – 230 km/h),
la 924 Carrera GT de 210 ch en 1981 (0 à 100 km/h 6,9 s –
240 km/h) suivie, en 1985, de la 924 S, motorisée
par un 4-cylindres 2,5 l de 150 ch, puis 160 ch en 1988
(0 à 100 km/h 8 s – 213 km/h). Sa carrière durera 13 ans,
jusqu’en 1989 (avec la seule S au catalogue), pendant
lesquels elle sera produite à 151 377 exemplaires.

PORSCHE AG

Auto Plus Classiques 7

 AGENDA JUIN
ACTUS Le 18
Exposition de véhicules d’a vant-guerre (56)
11 édition Un siècle de
e
Pour la commémoration du 18 juin 1940, le Vannes Rétromobile Club
organise une exposition de voitures d’avant-guerre sur le port de

Le Mans Classic course auto

Vannes de 9 h 30 à 12 h.
Contact : 06 11 01 03 15
Le 24 et 25

célébré 5e Chinon Classic (37)

Chinon Classic accueillera plus de 250 véhicules
anciens. La marque Sunbeam et les 100 ans du
Pour fêter le centenaire de l’épreuve Grand Prix de Tours seront à l’honneur.
mancelle, la 11e édition du Mans Classic www.grandprixdetours.com
réunira 700 pilotes, qui s’élanceront sur Le 25
la piste, et 210 clubs de marque regroupant
8e Auto Rétrofollies à
quelque 8 500 voitures.
Tartas (40)
Ce rassemblement interclubs est ouvert aux véhicules
de plus de 30 ans. Les anciennes Peugeot seront
Présenté comme la plus grande course rétros- à l’honneur.
Contact : 06 08 94 25 47
pective du monde, Le Mans Classic a attiré plus
de 200 000 spectateurs en 2022. Pour le cente-
Infos pratiques
Dates : Du 29 juin au 2 juillet 2023
naire des 24 Heures du Mans, cette édition pré-
sentera 6 plateaux de véhicules ayant marqué
Le 8
JUILLET
Entrées : à partir de 82 € (plein tarif) pour 4 jours l’histoire de l’épreuve (entre 1923 et 1981). Alors 6e US Motor Show à Montl
que le plateau 1 mettra à l’honneur des marques La culture héry (91)
Programme pionnières (Chenard & Walker, victorieuse en de Monthléry. 100 voitures sur laaméricaine sera célébrée à l’autodrome
Tarifs visiteurs : à partir de 15 € piste et plus de 300 en expositio
Jeudi 29 juin 1923 ou Lorraine-Dietrich en 1925 et 1926), les à partir de 35 €. Sessions de roula (gratuit -14 ans). Exposition + para n.
14 h – 18 h : ouverture des paddocks et du village ge de :
autres seront aussi gratifiés de véhicules emblé- https://us-motorshow.e : à part ir de 180 €.
au public, accueil des concurrents et des clubs, ventmaker.io
animations, expositions, village d’exposants. matiques comme une Ferrari 750 Monza (plateau Le 08 et 09
Vendredi 30 juin 2), une Maserati Tipo 61 Birdcage (plateau 3) ou 40 ans de la Peugeot 205
Le Club 205 fête les 40 ans du « à Soch aux (25)
GAGNEZ

8 h – tard dans la nuit : ouverture du circuit au public, une Porsche 908LH (plateau 5). Les 1er et 2 juillet,
VOTRE
205 GTI !

parades et baptêmes (sessions/clubs), essais de jour / de l’Aventure Peugeot. Visite de sacré numéro » au musée
qualifications (plateaux de « support » & « Le Mans
les plateaux 1 à 4 ainsi que « Little Big Mans » (ou- Mulhouse et balades dans la régiola Cité de l’automobile à
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DU 7 AU

Classic »), parades.

MUSÉE PEUG 9 JUILLET 2023
EOT À SOCHA AU
UX

Samedi 1er juillet pliques miniatures) auront droit à un (faux) départ Le 08 et 09

8 h : ouverture du circuit au public, parades et baptêmes
(sessions/clubs), courses (plateaux de « support »),
début de la course avec « départ Le Mans » (« Little Big
Mans » et plateaux « Le Mans Classic »).
Dimanche 2 juillet
Courses avec « départ Le Mans »
(plateaux « Le Mans Classic »), remise des prix,
18 h : fermeture du circuit au public.
Renseignements
www.lemansclassic.com
Tel : 01 42 59 73 40 (Peter Auto) ou 02 43 40 80 00 (ACO)
30 juillet
type « Le Mans », c’est-à-dire avec les pilotes rejoi- 16e Rétro Vosges à Bulgnevill e (88)
gnant leur voiture au pas de course. Les plateaux Rassemblement de véhicules anci
« Le Mans Classic » seront complétés de 4 courses motos, utilitaires et youngtimers).ens (autos,
Concours d’élégance et soirée dansBourse d’échanges.
de « support », comme celles du Groupe C Racing http://associa ante. Entrée : 3 €.
tionduretrovosges.fr
ou Endurance Racing Legends (GT et prototypes Le 14
des années 1990 et 2000), mettant en scène des Rassemblement à Crisenoy (77)
Exposition de véhicules légers, auto
Jaguar XJR, des Porsche (956, 962), des Peugeot
de plus de 30 ans. Balade champêtr s et motos de collection
905 (Evo 1 Bis), des Panoz GTR1 et une Saleen et motos anciennes. e. Bourse de pièces autos
S7R. Quant à la vente aux enchères Artcurial, elle Mail : amicale-locomotion@ora
nge.fr
est programmée le vendredi 30 juin à 14 heures. Le 22 et 23
18e CitroRa cing & Co à Moulins (03)
Rassembleme
sportives. Roulage sur le circuit du nt de Citroën, Panhard et Peugeot
Bourbonnais (de 9 h à 18 h) et balad
touristique. Tarifs : de 20 à 200 € selon e

Traversée de Paris estivale

www.citroracing-historique.o l’option choisie (hors repas).
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Le 23
11e Tra versée d’Orléa ns (45)
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www.anciennes-automobile-club 1985. Exposition statique ensuite.

véhicules anciens
-loire t.fr
Le 30
Rassemblement Auto-Moto à Vignon
et (33)
dans Paris
Rassemblement d’autos et de moto
les bords de la Dordogne. s de toutes époques sur
Mail : contact@mecateam.fr

Deux fois par an (au début de l’année et durant la

période estivale), la Traversée de Paris réunit, sur
un parcours d’une trentaine de kilomètres, plus de
700 véhicules de collection (voitures, motos, bus,
utilitaires et même tracteurs). Depuis le parvis du
château de Vincennes, le départ de l’édition es-
tivale sera donné, aux aurores, par l’association
Vincennes en Anciennes, et se terminera, vers midi,
sur la terrasse de l’observatoire de Meudon. Les col-
lectionneurs pourront ensuite déjeuner au milieu
des véhicules, notamment des tracteurs (une qua-
rantaine attendus), des autobus anciens de l’Amtuir
et des engins militaires de l’association Univem, qui
reconstituera un campement militaire. Notons que
le parcours de cette édition reprendra le thème de
2021, à savoir les différentes places de la capitale.
Le 6
AOÛT
Exposition à Cologne (32)
Exposition de voitures anciennes, de deux roues et de vieux tracteurs.
De 10 h à 16 h autour de la halle du village. Inscription obligatoire.
Mail : lespistonsdelahalle@gmail.com
Le 6
Charade Classic à Saint-Genès-Champanelle (63)
Rassemblement d’autos et de motos de collection, de
Infos pratiques : véhicules de prestige et youngtimers. Thème : Volkswagen
Spectateurs : gratuit Classic. De 9 h à 12 h 30 sur le circuit de Charade.
Participants : 45 € (30 € pour les adhérents à www.charade.fr/evenement
Vincennes en Anciennes, 15 € pour les motos, 5 € Le 6
28e Jacquemarde à Taninges (74)
pour les vélos. Passager bus : 10 € (gratuit -12 ans).
Rassemblement de véhicules anciens (2 et 4 roues)
Renseignements d’avant 1976. Balade avec itinéraire le matin.
www.vincennesenanciennes.com Exposition statique l’après-midi. Bourse de pièces.
Mail : dom.bujard@gmail.com

8 Auto Plus Classiques

 COURRIER
Wankel mazout…
Merci pour cet intéressant article sur le moteur Wankel du numéro 66 d’Auto Plus
Classiques. Au rayon des curiosités, il y a aussi le prototype Wankel diesel, créé
par Rolls-Royce, mais dont la mise au point n’a jamais abouti à un résultat probant.
Gilles, par courriel
Dans les années 60, pour motoriser des véhicules militaires, le constructeur
britannique a réalisé des études sur un moteur rotatif diesel, voire « polycar-
burant » (ce qui offrait une flexibilité d’alimentation). Plus léger et plus silen-
cieux qu’un moteur à soupapes, le « Wankel » diesel se révélait aussi moins
gourmand en carburant que la version essence.
Aventures US
de la Régie
En discutant, avec mon père de l’histoire du
groupe AMC et de ses modèles, j’ai appris que
mon grand-père avait possédé autrefois une ber-
line Rambler de 1965. À l’époque, ce modèle avait
été produit sous licence en Belgique par Renault
(entre 1962 et 1967). Un chapitre méconnu de
la marque au losange qu’il serait peut-être inté-
ressant de faire (re)découvrir.
Thomas Urban, par courriel
L’essai de la Renault Rambler de 1966 évoque
rapidement la fabrication sous licence de
ce modèle américain en Belgique. Cette colla-
boration entre la Régie et AMC se poursuivra
DR
La reine et
la Dauphine !
Lecteur fidèle d’Auto Plus Classiques, je suis
maintenant abonné pour ne pas oublier d’acheter
votre revue ! En septembre 2021, j’ai acheté une
Renault Dauphine de juin 1957 qui avait été entiè-
rement restaurée. Je n’ai donc pas d’histoire per-
sonnelle à raconter mais si vous souhaitez effec-
tuer un reportage sur ce véhicule, elle est à votre
disposition.
Alain Pilon, abonné, par courriel
Produite de 1956 à 1967 en France et fabri-
quée à plus de 2 millions d’exemplaires dans
le monde, la Renault Dauphine a remplacé
la 4CV, qui était, il y a 60 ans, la « reine des
ventes ». Nous vous remercions de votre fidélité
et conservons votre proposition si un compa-
ratif entre les berlines de l’époque se présente.
DR
mé
c h ain nu
o
Vot re pr
0 août 2023
JEUDI 1
VOLKSWAGEN AG
10
Un témoignage sur une voiture ancienne ?
Une question ? Écrivez-nous : Auto Plus Classiques, 40, avenue Aristide-Briand – 92220 Bagneux Cedex
ou Autoplusclassiques@reworldmedia.com.
Retrouvez-nous également sur Facebook.com/AutoPlus Classiques
Des mains…
au plancher
Pourriez-vous m’expliquer
pourquoi j’ai commencé à
conduire sur une Peugeot 204
avec un levier de vitesses au volant et, qu’en
décembre 1969, la voiture de remplacement
était une 204 avec un levier au plancher ?
Guy Planchenault, par courrier
Même si toutes les Peugeot 204 étaient équi-
pées d’origine d’un levier de vitesses au volant,
elles pouvaient être modifiées avec des kits
CHRISTIAN MARTIN
« levier au plancher » (jugé plus sportifs…).
Avant 1969, Nardi fournissait déjà un kit spéci-
fique pour les Peugeot 204 et, à partir de 1969,
Peugeot commercialisera un kit reprenant les
pièces de la Peugeot 304. Peut-être que le sys-
tème de doubles commandes d’une voiture
auto-école était plus facilement gérable avec
un levier de vitesses au plancher ?
Pseudo Cox
À la page 35 du numéro 66 d’Auto Plus Classiques,
sur l’article concernant le comparatif « Austin
Mini/Citroën 2CV/VW Coccinelle », votre rédacteur
écrit que la Coccinelle portait le pseudo « KdF »,
signifiant « la force par le travail ». Or « KdF » voulait
dire « Kraft durch Freude », soit « la force à travers
la joie », slogan de la propagande de l’époque.
Jérôme Lefrançois, abonné, par courriel
Merci de votre vigilance et de cette précision
historique sur cette voiture
ro populaire qui a été fabri-
L’ancienne sur les
chapeaux de roues
Il y a quelque chose de parfaitement incohérent
dans la politique automobile actuelle. D’un côté,
on nous pousse à passer au “tout électrique” et,
de l’autre, la vitesse sur les routes départemen-
tales est passée de 90 à 80 km/h, soit celle d’une
Renault Juvaquatre. Et ne parlons pas de ceux qui
veulent que l’on roule à 110 km/h sur autoroute,
soit la vitesse de croisière d’une Peugeot 404…
Dans ce cas, pourquoi dépenser des fortunes pour
changer nos anciennes?
Didier Clément, abonné, par courriel
Vous avez raison. Cette incohérence nous per-
met d’apprécier encore plus le plaisir de rouler
en anciennes ! D’autant que le premier geste
écologique est le recyclage. Espérons que ce
AGENCY
B. ASKET / VIR AGE
La tête pieds nus ?
La lecture de votre dernier comparatif du
numéro 66 soulève une question : pourquoi Olivier
ne dispose pas d’une auto découvrable comme
ses deux collègues. Est-ce parce que son crâne
dégarni l’expose à un coup de froid ?
Pierre-Louis C., par Lemal de son chef
C’est vrai, nous aurions pu sélectionner une
Fiat 500, dotée d’un toit en toile, pour figurer
dans ce sujet « monstres sacrés ». Mais d’une
part, l’italienne a vu sa carrière s’achever bien
plus tôt que ses rivales (en 1975), ne profi-
tant pas vraiment d’une version modernisée
plus facile à vivre. Surtout, Olivier est l’heu-
YANN LEFEBVRE
reux possesseur de la Coccinelle qu’il défend.
de poid s à se s
arguments, même
si sa monture ne
possède effective-
ment pas de quoi
le décoiffer !
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décontaminante Nanex Le Solex 3800 Luxe de Norev
Dans le monde du « detailling », comprenez « nettoyage à fond », la Surtout connu en noir, le Vélosolex a pourtant existé dans de charmants coloris, en versions 3800 et 5000.
décontamination est un passage obligé afin de retirer toutes aspérités dues C’est la première, le modèle classique doté de roues de 19 pouces, qui est aujourd’hui à l’honneur en
aux pollutions atmosphériques et routières. Malgré un nettoyage soigneux, la versions Luxe et Super Luxe en rouge, bleu ou blanc. Sacoches, bidon de Solexine, le fabricant français a
peinture reste légèrement granuleuse au toucher. Pour la rendre lisse et retirer judicieusement équipé sa miniature d’accessoires charmants. L’ensemble affiche un joli réalisme, avec de
de nombreuses traces (carburant, coulures de rouille…) sans passer par un nombreux chromes, une belle finesse d’exécution et, en prime, un tarif très abordable. Seul léger bémol,
lustrage, il est nécessaire de frotter une gomme d’argile (aussi appelée « clay commun à de nombreux deux-roues, les rayons des jantes sont un brin épais.
bar ») en pulvérisant un nettoyant sans eau (aussi appelé « lustreur express »),
puis d’essuyer. Contraignant. Cette lingette facilite l’utilisation en cumulant Échelle : 1/18
Longueur : 9 cm
une surface caoutchoutée pour décontaminer et une microfibres pour essuyer, Fabrication : Chine
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NOREV
Jeep Willys
télécommandée Roc Hobby
Les carrosseries vintage ont la cote du côté des voitures télécommandées.
Et elles deviennent de plus en plus réalistes, capables d’égaler voire de dépasser le niveau
de détails d’une maquette statique ou d’une miniature. Roc Hobby nous propose un monument :
la Jeep Willys qui a débarqué sur nos plages en juin 1944. Le niveau de détails est impressionnant avec des
accessoires tels que pelle, hache et bidon d’essence, des marchepieds, poignées et rétroviseurs rapportés,
mais surtout des sangles de maintien et des revêtements de siège en tissu.
Il s’agit d’un crawler, comprenez un engin capable de crapahuter dans les rochers et d’arpenter
les chemins les plus défoncés. La transmission est aux quatre roues et les suspensions sont
assurées par des ressorts à lames. Le volant tourne en même temps que les roues (chose
rare sur un modèle réduit) et l’éclairage est activable depuis la télécommande, suivant
plusieurs modes (codes, phares, projecteur additionnel, feux de détresse). On peut aussi
passer en vitesse courte ou longue via un bouton. Le tout est présenté dans une boîte
permettant de ranger tous les accessoires, et qui ressemble à une vieille caisse en bois
de l’armée. Un objet à exposer autant qu’à faire évoluer.
PH. TISSIER / PILOU

Échelle : 1/12
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Pour se rincer l’oeil

Livre compact, épais. 50 des plus belles voitures
de sport de l’histoire. Certaines illustres : Bugatti

par Jean-Rémy Macchia Bon anniversaire, 57 G Tank de 1936, Jaguar Type D de 1955, Ferrari
290 MM de 1956, Porsche 904 / 6 Carrera GTS de 1965.

DB en mamie Corvette! D’autres moins connues, comme la plus ancienne de l’ouvrage : la Stutz
Bearcat Model A de 1912. Toutes avec photographies d’aujourd’hui d’une
saisissante beauté, agrémentées à l’occasion de magnifiques clichés
La Corvette est née en 1953 ! 70 ans
majesté d’évolution passionnante, depuis la toute
première qui a stupéfié l’Amérique avec
d’archive. Peu de texte, en anglais.
50 ULTIMATE SPORTS CARS, TASCHEN, 512 PAGES, 360 PHOTOS, 25 €
Il fallait un ouvrage de sa carrosserie en fibre de verre et sa
standing et de grand format
pour célébrer les 75 ans de
boîte de vitesses manuelle ! Les premières
générations ressortent comme de
Tout plein de voitures...
la dynastie DB chez Aston magnifiques sculptures automobiles, Modèles de série ou bêtes de course, grands-mères d’avant le XXe siècle
Martin. En 1947, David Brown ici minutieusement décrites. Et avec ou dernière Mercedes Classe S, la liste foisonne et surprend.
rachète la célèbre marque des photos d’époque bien choisies, Vous y trouvez des mythes absolus (Citroën 2CV, Ferrari F40, Lola T70
sportive anglaise, née en 1913 dans le but de dont certaines sont très peu connues. de circuit) ; mais aussi des curiosités rares (Baby-Rhône électrique à
concurrencer Bugatti et tombée en faillite. Très bel ouvrage. Cher. 3 roues de 1941, René Bonnet Missile concurrente de la berlinette Alpine)
Il crée une lignée à ses initiales : DB. Depuis CORVETTE et quelques incongruités charmantes,
la DB1 produite à 15 exemplaires, jusqu’aux 70 ANS, LA PLUS comme la Citroën ZX Fukang de Chine.
célébrissimes DB4 et DB5, celle de James SPORTIVE DES Photos d’époque, savoureuses pour les
Bond dans Goldfinger ! Beau livre, belles AMÉRICAINES, PAR plus anciennes. Un livre original et sympa.
RICHARD PRINCE,
photos, mini fiches techniques précises. SOPHIA ÉDITIONS, UNE HISTOIRE AUTOMOBILE EN 100 MODÈLES
ASTON MARTIN DB, PAR SERGE BELLU, GLÉNAT, 176 PAGES, 256 PAGES, MYTHIQUES, PAR GÉRARD DE CORTANZE, ALBIN MICHEL,
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8 rue des petites marnières 72650 Saint Saturnin
VOTRE HISTOIRE
DAF 33 : LE CHOIX
DE LA RAISON
Accéder au monde de la voiture de collection avec une citadine DAF,
c’est ce que nous explique aujourd’hui Hervé Chapuis avec son modèle 33 de 1969.
Pour entrer dans le monde de la
collection, Hervé Chapuis a acquis cette
DAF 33 de 1969, qui affichait seulement
un peu plus de 41 000 km au compteur.
J’ai toujours rêvé d’avoir une voiture ancienne.
Je ne suis pas particulièrement connaisseur
en mécanique, mais j’ai des notions très
basiques, communes à la plupart des « non mécani-
ciens ». Cette passion me vient probablement de mon
enfance, et aussi du fait que ma première voiture était
une Dauphine, celle de mon grand-père. Dans ma car-
rière, j’ai eu plusieurs fois l’occasion d’acquérir une
voiture de collection, mais ces projets n’ont jamais pu
aboutir. Ainsi, mon oncle m’avait promis une Juvaquatre,
qui a malheureusement fini à la casse suite à une ava-
rie mécanique, un scénario qui s’est répété avec une
Panhard PL17… En 1984, j’aurais pu aussi acquérir une
4CV pour 500 francs, mais ce n’était pas la priorité du
moment et, surtout je n’avais aucun endroit où la stoc-
ker. Dommage… Alors, quand est venu le moment d’en
trouver une, j’ai commencé à lire des revues spécialisées,
pour rêver sur les différents modèles, et pour prendre
des informations à la portée des néophytes en méca-
nique. Mes critères étaient
simples : je devais trouver
une petite voiture (pour
entrer dans mon garage),
en bon état (sans rouille et
avec un contrôle technique
favorable), ne coûtant pas
plus de 6 000 € (révision et
mise en route comprise), se
situant pas trop loin de mon
habitation, pour pouvoir
14 Auto Plus Classiques
aller la voir et la chercher sans mettre en œuvre toute
une logistique décourageante… J’ai trouvé alors une
« mignonnette » DAF 33, totalisant 41 300 km à son
compteur, qui validait tous mes critères. Après avoir fait
l’acquisition de cette citadine de 54 ans, j’ai souhaité la
faire vérifier (notamment les fameuses courroies de sa
transmission à variation continue) par un garagiste qui
est immédiatement tombé sous le charme de cette « sym-
pathique » voiture… Certes, cette DAF ne bénéficie pas
encore d’une cote soutenue auprès des collectionneurs,
mais sa facilité de conduite déconcertante [ndlr : grâce
à sa transmission automatique à variation continue]
conviendrait à nombre d’amateurs de voitures élec-
triques. En effet, elle est à la fois facile à vivre en ville
et à conduire sur les petites routes. Sur le périphérique,
dont la vitesse est limitée entre 70 et 90 km/h, non
seulement je ne retarde pas les autres automobilistes
mais, en plus, les radars me laissent indifférents…
Depuis, mon choix a été récompensé par l’exposition
d’une DAF 33 au musée Autoworld de
Bruxelles, et par une
belle présentation
dans le numéro 65
d’Auto Plus Classiques,
“fan des années 60” ! »
Hervé Chapuis
Difficile de ne pas tomber
sous le charme de cette
petite citadine qui affiche
une ligne bien née.
L’intérieur en skaï rouge, très propre,
a séduit notre collectionneur.
Rustique et simple, le tableau de bord dispose de deux
cadrans et de 4 boutons à gauche (phare, starter, essuie-
glace, lave-glace). À droite, un bouton permet de tendre
les courroies de transmission, pour qu’elles génèrent
plus de frein moteur. Question : comment actionner
le klaxon ? En tirant vers soi le levier à droite, qui sert
aussi de clignotant, il fallait y penser !
Pour montrer le volume du coffre de la DAF, plus généreux
que celui de bon nombre de petites citadines actuelles
(108, Twingo…), Hervé y a logé une valise et un panier de
pique-nique, qui sont aussi utilisés en objets de décoration
lors de manifestations de voitures anciennes.
Comme les 2CV, la DAF 33 est motorisée par
un bicylindre développant une trentaine de chevaux,
une puissance modeste en phase avec sa tenue de route
et qui permet de passer devant les radars de vitesse
sans « sueur froide » ! Après un nettoyage du carburateur
et un changement d’allumage, il est maintenant reparti
pour un tour.
vo^tre !
Cette ru briqu e est la
Racontez-nous votre histoire avec
votre voiture ancienne et envoyez-nous
texte et photos à Auto Plus Classiques,
40, avenue Aristide-Briand – CX 10024 –
92227 Bagneux Cedex,
ou à autoplusclassiques@reworldmedia.com
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 Auto Plus Classiques vous fait découvrir des planches choisies du
tome 2 de la bande dessinée Les Fondus de voitures de collection.
Dans ce nouvel album, réalisé par le trio Cazenove et Richez pour
les textes et Bloz pour les dessins, les voitures populaires françaises
des années 50 à 70 sont plus particulièrement mises à l’honneur.

… et… tu les yep, karine ! collection j’ai même le modèle

as toutes ? «dinky toys» complète ! dinky toys 24s simca 8 sport
avec pare-brise épais et
jantes chromées… j’ai
mis des années à la
dénicher !

ici, toutes une passion et ici les matchbox…

mes voitures de gamin ! chacune dans sa boîte
«majorette» ! d’origine, est-ce utile
de le préciser ?

c’est
bluffant,
thierry !

j’avais
la même,
tu sais !

par contre, thierry est un vrai

si elles sont toutes de vrai ! pour conserver
sous blister, comment la valeur de la collection,
font vos enfants tout doit rester
pour… en boîte !
Les fondus de voitures de collection - tome 2 © Bamboo édition - Bloz, Richez & Cazenove - www.bamboo.fr

… vraiment celle-là non plus,

tout… on ne pourra pas
jouer avec, quoi…

16 Auto Plus Classiques

SPÉCIAL 70 ans
PANHARD DYNA Z

18 Auto Plus Classiques

Après-guerre, la première Panhard
tournait le dos aux ambitieuses
6-cylindres des années 30 :
la Dyna X était de la taille d’une
Renault 4CV. Avec sa remplaçante,
la marque doyenne gonfle
ses ambitions. Avec, toujours,
une conception très moderne et
une mécanique archi modeste.
Par Jean-Rémy Macchia

DR
Q
uel foudroyant contraste entre les impo- Louis Bionier
santes Panhard d’avant-guerre et la Dyna X (au centre de
la photo), le très
au format lilliputien qui pointe son petit
talentueux styliste
museau en 1947 ! Plus rien des lustres d’antan ne de Panhard.
transparaît dans cette auto de taille minimaliste Entré en 1915 (!)
mais qui, heureusement, se rattrape par une concep- chez le constructeur,
tion léchée, presque d’avant-garde : traction avant il a dessiné tous
et construction en alu. L’auto vivote sur le marché, les modèles de
la marque à partir
avec des scores de vente qui demeurent modestes : à
de 1929 et jusqu’à la
peine plus de 47 000 exemplaires en presque huit ans. dernière, le coupé 24.
23 fois moins que la Renault 4CV ! Il faut dire qu’elle Derrière sa petite
est petite et… chère. Le prix d’une Peugeot 203 ! moustache, il cache
Avec sa remplaçante, Panhard veut frapper un grand un vrai talent
coup. Accoucher d’une auto plus grande, plus lo- puissamment
inventif. Il est ici
geable, plus ambitieuse. Mais qui, pour des rai-
entouré de Paul et
sons budgétaires, ne peut reposer que sur la même Jean Panhard.
mécanique. Le petit bicylindre, bien sûr modeste,
limité en puissance, reprendra donc du service.
Aidé par une carrosserie qui restera fidèle à l’alu-
minium pour limiter la prise de poids malgré l’aug-
mentation des dimensions.
Le bébé ne se présente pas si mal. Sa naissance va
être portée par un discours publicitaire qui positive
à fond pour gommer les faiblesses endémiques de la
conception. Toute sa carrière, cette berline traînera
un moteur trop faible en cylindrée et une boîte de
vitesses d’un autre âge. Mieux armée mécanique-
CHRISTIAN MARTIN

ment, elle aurait pu faire des étincelles. D’autant

que sa conception d’origine restait surprenante de
pertinence et de modernisme.

Auto Plus Classiques 19

SPÉCIAL 70 ans
(1953-1959)
TOUTE UNE VIE
À COURIR APRÈS
LA PERFECTION
141 182 EXEMPLAIRES (DONT 139 632 BERLINES)
AFP

20 Auto Plus Classiques


La vie de la Dyna Z n’a
pas été un long fleuve
tranquille. Bourrée de
talent, cette traction
avant aux qualités
dynamiques formidables
a passé son temps à
courir après plus de
puissance, et n’a cessé
d’agacer ses utilisateurs
avec sa boîte rétive et
sa fiabilité incertaine.
Tout en restant
immensément
attachante…
DR
Les grandes dates
1953
C Furieusement innovante
ela peut faire sourire de nos Le 17 juin, présentation à la presse.
jours. Mais ses rondeurs ex- 4,57 m, 710 kg, 851 cm3, carburateur
trêmes ont été perçues comme La construction tout alu ? C’est moins double-corps, 42 ch à 5 000 tr/mn, 130 km/h
(sur Luxe : carburateur simple corps, 38 ch à
particulièrement modernes lors de son un choix technique audacieux que
5 000 tr/m, 115 km/h).
lancement. Mieux : le dessin envelop- l’héritage d’une situation contrainte
En décembre, début de production. Versions
pant et l’absence d’arêtes évoquent une subie par la marque au sortir de la
jolie performance aérodynamique. guerre : le plan Pons qui planifie l’utili-
Luxe et Luxe Spécial. Cette dernière a droit
au moteur Sprint, à l’antibrouillard central,
Et c’est vrai : son Cx de 0,28 est unique sation des matières premières pour les aux visières de phares, aux feux de recul, aux
à l’époque ! Ce qui contribue à lui industriels a « oublié » Panhard pour déflecteurs de vitres AV, aux enjoliveurs de
donner un air de modernité affirmé. l’attribution d’acier. La petite marque roues, au chauffage, au lave-glace, à l’antivol
Au-delà de son aspect physique, ses n’a alors pas d’autre possibilité que de direction, au totalisateur journalier,
caractéristiques ont de quoi allécher : de se tourner vers l’aluminium, non à la jauge à carburant, à l’ampèremètre,
traction avant, bien sûr, comme sur contingenté. Les choses tombent bien à la banquette AV réglable en longueur,
toutes les Panhard d’après-guerre. car, toujours en raison de la planifi- aux vide-poches latéraux et au cendrier.
Mais aussi une construction tout alu, cation du plan Pons, Panhard se voit
roues avant indépendantes et, à l’ar- contraint de tourner le dos aux am-
1955
En juin, carburateur double-corps remplacé
rière, la fameuse barre de torsion ! bitieux modèles d’avant-guerre : elle par un simple-corps inversé, sortie
brevetée par la marque en 1929 qui, doit fabriquer une petite auto popu- d’échappement déplacée du centre vers
aujourd’hui encore, est utilisée pour laire. Pour compenser, les ingénieurs la gauche. Nouveaux supports moteur,
la suspension arrière de nombreux maison vont mettre autant d’inventi- nouveaux culbuteurs.
modèles dans le monde ! vité et de raffinement technique dans En septembre, embrayage automatique
Ferlec en option (29 500 francs).
Typique du modèle, le phare
central. C’est un antibrouillard.
De série sur les Luxe Spécial
et Grand Luxe, en option sur
Grand Standing, qui constituent
l’immense majorité des ventes.
Aux États-Unis, ce montage est
interdit. Une lame métallique
remplace l’optique, comme
sur les versions de base
européennes.
CHRISTIAN MARTIN
Dynavia, l’inspiratrice
Au Salon de l’auto 1948, alors que la
petite Dyna Z au style « Louis XV » n’a
qu’un an, Panhard stupéfie le monde
avec un prototype totalement hors
norme : la Dynavia. Une berline étudiée
en soufflerie, dont les contours ont été
tracés par le styliste maison, Louis
Bionier. Cette 4-places de 4,40 m en
aluminium surprend par ses rondeurs.
Son étude aérodynamique a permis
d’obtenir un Cx décoiffant limité à 0,24.
Résultat : avec ses 650 kg et son
bicylindre 610 cm 3 de seulement 24 ch
DIN, elle atteint 131 km/h et se
contente de 3,1 l aux 100 ! Clairement,
DR
c’est elle qui inspire la conception et Cinq ans avant le modèle de série, ce prototype annonce clairement les formes rondes et
les formes de la future Dyna Z. la performance aérodynamique de la future Dyna Z.
! Retrouvez l’explication de ce terme dans l’Abécédaire p. 90
Auto Plus Classiques 21
SPÉCIAL 70 ans
DR
leur petit modèle que dans les grands
précédents. La construction tout alu
va dans ce sens…
Précisément, c’est du Duralinox : al-
liage d’aluminium, cuivre et magné-
sium. Seuls le tube support en avant
du moteur, la traverse avant, le train
arrière et les roues sont en acier : un ex-
ploit ! Au final, vu sa taille, la Dyna Z
pèse 20 % de moins que ses rivales. Et
son centre de gravité ressort comme
très bas, favorisant la tenue de route.
La construction en elle-même est
très avant-gardiste : modulaire, elle
s’articule autour d’une plateforme
plate avec deux traverses tubulaires
sous les sièges avant et arrière. Train
avant, moteur et transmission sont
fixés sur une troisième traverse tubu-
laire en avant de la plateforme. Pour-
quoi tant de modernisme ? La raison
est à peine avouable : dans la vieille
Le bicylindre Panhard,
un concentré de talent
Il a beau ne comporter que deux cylindres,
le petit moteur Panhard est bourré
de talent. Surtout pour son époque !
Comparé à son grand rival du même type,
le bicylindre à plat de la 2CV, également
refroidi par air, le Panhard adopte une
conception raffinée. D’abord sa
construction « borgne » : cylindre et
culasse sont d’une seule pièce. Un bloc
d’aluminium unique, creux, dont l’extrémité
constitue la chambre de combustion et
dans lequel sont emmanchées des
chemises en fonte. Donc sans le fameux
joint de culasse. Mieux : grâce à un brevet
Panhard, l’embiellage est monté sur
roulements. Et les soupapes sont
rappelées par des barres de torsion puis
par un rattrapage hydraulique. Trop fort !
Grande symétrie entre
l’avant et l’arrière.
Original : les clignotants
avant combinés aux
veilleuses ne sont pas
placés près des phares,
mais entre le capot
moteur et les portières
avant.
22 Auto Plus Classiques
usine Panhard de la porte d’Ivry à
Paris, les fabrications sont réparties
sur trois niveaux avec ascenseurs
et monte-charge. Il faut donc mor-
celer la structure de l’auto, pour ne
l’assembler qu’en bout de chaîne, au
rez-de-chaussée.
DR
Comparé à son rival de Citroën,
le bicylindre Panhard affiche
un raffinement et un rendement
nettement supérieurs.
Coquetterie
de la part des
designers ?
Pas du tout !
Facilité de
conception :
les portières
s’articulent sur un
montant central
incliné. Effet
singulier : quand
vous les ouvrez,
elles s’orientent
vers le haut.
Bienvenue à bord
L’auto est alléchante. Sauf sa boîte de
vitesses, rétive et avec une 1re non syn-
chronisée. Prometteuses, les perfor-
mances, et spécialement les reprises,
sont pénalisées par la modestie de la
cylindrée : elles s’écroulent en charge
et en côte. Et puis… la Dyna Z n’est
pas donnée : 699 000 francs en prix
de base (Luxe avec chauffage en op-
tion à 37 800 francs) et 760 000 francs
pour la Luxe Spécial. 10 % plus chère
que la Simca Aronde qui, au même
moment, se refait une beauté. Et son
offre est paradoxale : avec ses 4,57 m,
elle fait 50 cm de plus (!) que la Simca
et se montre plus logeable. Mais sa
cylindrée de 851 cm3 la condamne à
jouer dans la cour des petites.
Panhard va surtout insister sur l’ha-
bitabilité de la nouvelle venue, et son
économie de carburant : « 6 litres,
130 km/h, 6 places. » Pourquoi
6 places ? Parce que l’auto est plus large
que la 203 (1,67 contre 1,61 m), et que
sa banquette avant peut effectivement
accueillir trois personnes, le levier de
vitesses étant implanté au volant.
Pour autant, les débuts sont balbu-
tiants : la dimension industrielle
de Panhard reste à démontrer, et la
mise en production, très lente, s’ac-
compagne de gros ratés. Produits au
compte-gouttes, les premiers exem-
plaires sont victimes de vilains dé-
fauts de jeunesse, dont une étan-
chéité de caisse gentiment aléatoire.
La fiabilité mécanique laisse aussi à
désirer, côté moteur et transmission.
Sans oublier les coupables vibrations
du train avant…
Lexique des
appellations
Z1 : berlines Luxe et Luxe Spécial
(décembre 1953-mai 1956)
Z5 : berlines Luxe
(janvier-juillet 1956)
Z6 : berlines Luxe Spécial
(avril-septembre 1956)
Z11 : berlines Luxe et Taxi
(août 1956-juillet 1959)
Z12 : berlines Luxe Spécial,
Grand Luxe et Grand Standing
(août 1956-octobre 1958)
Z15 : cabriolets Grand Standing
(mars 1957-septembre 1959)
Z16 : berlines Grand Luxe
et Grand Standing
(juillet 1958-septembre 1959)
Z17 : cabriolets Grand Standing
(octobre 1958-avril 1960)
Z18 : berlines Luxe Spécial
(novembre 1958-janvier 1959)
W2 : camionnettes bâchées et pick-up
(octobre 1958-août 1959)
 Les grandes dates
Cruel manque de cylindrée 1956

ARNAUD SAUNIER
En janvier, modification du moteur sur
Faute de financement, Panhard ne peut développer
un nouveau moteur. Jusqu’à la fin de la marque en 1967 va versions Luxe et Taxi, pour abaisser
officier le petit bicylindre inauguré en 1947. Initialement de la consommation sous les 6 l.
610 cm3, il est porté à 745 puis 851 cm3 à partir de 1952. En janvier, le carrossier belge D’Ieteren
Cylindrée que, par conception, il ne pourra jamais dépasser expose une version cabriolet au Salon
sans modifier la fonderie du bloc-moteur. Alors, pour de Bruxelles.
compenser, les motoristes maison vont multiplier les En août, suspension améliorée, feux AR
évolutions afin de lui extirper un maximum de puissance. Dans agrandis, nouveaux synchros de boîte,
sa définition « Tigre », proposée à partir du printemps 1959, chauffage et dégivrage améliorés, volant
il développera jusqu’à 50 ch ! Mais cela en fait un moteur
plus grand, balais d’essuie-glace allongés.
« pointu » : manque de couple à bas régime, plage d’utilisation
réduite. Une définition trop extrême pour un usage courant, En septembre, caisse en acier.
paisible. Et il est davantage pénalisé par le poids de la voiture Mais les ouvrants restent en Duralinox.
et de son chargement qu’un moteur de cylindrée plus étoffée. Fin de l’option embrayage Ferlec.
Hyper talentueux, le petit bicylindre ! 1957
Hélas trop limité en taille par rapport à la voiture. En mai, finition Luxe Spécial remplacée par
Grand Luxe option Grand Standing.

ARNAUD SAUNIER
Évolutions contrastées
Une fois les défauts de jeunesse corri-
gés, la belle peut entamer sa carrière.
Comme chez Citroën et Simca, des
initiatives un peu dingues sont sou-
tenues par la marque pour prouver la
fiabilité du modèle. En octobre 1956,
trois officiers français font un raid
En plus : sabots d’ailes, pneus à flancs blancs,
jonc poli sur planche de bord. La Grand Luxe
simple n’est plus que la version dépouillée
avec le moteur 42 ch.
En mai, sortie du cabriolet. C’est le projet
D’Ieteren dont Panhard a juste racheté
les droits.
En septembre, caisse tout acier, peinture
bicolore optionnelle.

Conception avant-gardiste du tableau de bord, qui regroupe affichages et commandes
exactement dans l’axe du conducteur. La mise en route du chauffage se fait par une manette
à gauche du volant. Levier de vitesses à droite.
Magnifique découvrable
En voici une jolie rareté, qui sort au printemps 1957 ! Le résultat est très
probant, d’autant que l’habitabilité reste correcte pour cinq (trois à l’avant,
deux à l’arrière) : une offre unique à ce niveau de gamme ! Du vrai cuir garnit
le haut de la planche de bord et, partiellement, les sièges. Il y a même
des pare-soleil translucides et un lecteur de carte. La publicité parle
d’une « véritable terrasse d’où la vue s’étend à l’infini ».
Cher (plus d’un million de francs à sa sortie), ce cabriolet sera très peu produit :
548 exemplaires. Il survit à la berline, jusqu’en avril 1960.

DR
ARNAUD SAUNIER

Ligne élégante,
profil épuré
dépourvu de
tout arceau,
habitabilité proche
de celle des
berlines : recette
alléchante ! La
rigidité est moins
convaincante. Et
la bête est chère…
ARNAUD SAUNIER

Le coffre n’est pas immense : 254 dm3. Il faut dire que son compartiment inférieur est occupé
par l’indispensable roue de secours. Panhard publiera une photo avec un (petit) adulte plié dans
le coffre pour démontrer, preuve à l’appui, que le volume de chargement n’est pas si riquiqui.

Auto Plus Classiques 23

SPÉCIAL 70 ans
Coup de crayon osé : un couvercle de malle
généreusement arrondi, lisse, sans fioriture.

Paris–Phnom-Penh, au Cambodge. 25 581 Dyna tout en alu, le précieux

ALF VAN BEEM / WIKIMEDIA COMMONS

16 000 km en 40 jours, 22 frontières matériau est abandonné. En deux

traversées et la mousson en Asie ! temps : en septembre 1956, la caisse
Le tout sans aucune panne. Juste cinq adopte l’acier mais les ouvrants restent
crevaisons et un pare-brise cassé… en Duralinox. Un an plus tard, toute
Les cerveaux de Panhard vont redou- la carrosserie passe à l’acier. Au fi-
bler d’imagination pour animer la vie nal, la Dyna Z prend 120 kg : elle en
de cet unique modèle proposé au ca- pèse 830 ! Et elle n’a toujours que le
talogue. Ils vont le décliner en élégant petit 851 cm3 sous le capot. Les per-
cabriolet, en fourgon utilitaire, et lui formances chutent, la consommation
concocter plus souvent que chez la augmente. Mais les motoristes ont
concurrence tout un lot de gentilles at- travaillé. Discrètement : sans qu’une
tentions pour améliorer au fil des ans hausse de puissance soit annoncée,
tenue de cap, confort et équipement. le moteur se montre moins pointu :
Pour accéder à toute la partie mécanique, le capot se soulève d’un seul tenant, intégrant
Se sentant pousser des ailes, le service les ailes. Vu à l’étranger (Triumph Herald, Jaguar Type E) mais unique dans la production française.
sa puissance est mieux répartie sur
publicité s’en donne à cœur joie. Ap- toute la plage de régimes. Même le très
pellations inventives de tous poils : optionnels De Carbon, « Aérodyne » aussi, l’humeur est à l’inventivité sévère et très redouté Auto-Journal
« Dynil pelage de biche » pour les gar- pour le moteur quand il s’équipe d’un débridée : « la Dyna 56 plus robuste trouve que « l’ensemble est maintenant
nitures intérieures, « Dynorel » pour le refroidissement par turbine carénée, grâce aux bielles “tour Eiffel”. » plus doux, plus progressif ».
pavillon, « Isodyne » pour la suspen- qui améliore le chauffage et diminue Hélas, l’aluminium revient cher. Les ingénieurs de Panhard sont tentés
sion lorsqu’elle reçoit les amortisseurs le bruit. Dans les livrets d’utilisation Trop cher. Au bout de 22 mois, après par l’automatisme : à l’automne 1955

Des breaks très, très marginaux

DR

Une étude de breaks a été officiellement demandée par Panhard au

petit carrossier Leffondré situé à Groslay, en banlieue nord de Paris.
Projet présenté au constructeur dès la rentrée 1955. Curieusement,
il s’agit d’une carrosserie 3-portes, l’accès à la banquette se faisant
en basculant les sièges avant. Comme sur un coupé. Mais Panhard
n’en a pas voulu. Le prix de vente aurait été trop élevé : 790 000 francs,
contre 691 000 francs pour un break Simca Aronde (Châtelaine) et
725 000 francs pour une Peugeot 203, nettement plus vaste.
Pour compenser, des carrossiers indépendants se sont lancés
dans la réalisation de breaks Dyna Z. Le plus connu : celui de
Pichon-Parat, vendu par le réseau Panhard. Il offre 5 portes et Ce projet de break 3-portes, Avec l’aval de Panhard et vendu par
conserve les flancs de la berline, jusqu’au compartiment arrière. officiellement demandé par Panhard le réseau de la marque, un autre break
Le raccord autour des portières postérieures apparaît peu élégant. et réalisé par le carrossier Leffondré, a existé : la 5-portes du carrossier
Environ 100 exemplaires auraient été produits. est resté à l’état de prototype. Pichon-Parat, proposée à partir de 1956.

24 Auto Plus Classiques


et pendant un an est proposé un em-
brayage automatique Ferlec, qui sup-
prime la pédale de gauche. Retenu par
très peu de clients, peu fiable, il dispa-
raît au bout d’un an. L’automatisme ne
fera sa réapparition qu’en fin de car-
rière, avec le coupleur Jaeger.
Elle atteint des sommets
En 1957, Panhard atteint le record ab-
solu de production de son histoire :
37 991 voitures sortent de la chaîne,
BMW GROUP
Jusqu’en août 1956, les feux arrière sont
deux minuscules pastilles à l’éclairage très,
très pâle. Ensuite arrivent de vrais gros feux,
joufflus eux aussi, et qui intègrent feux de
position, feux stop et clignotants.
Les grandes dates
Des utilitaires en retard 1958
En août, tambours de frein agrandis,
Ce n’est qu’en novembre 1958 que les utilitaires apparaissent, alors qu’ils
sont mentionnés par la marque depuis… 1955 ! Camionnette bâchée et pick-up en alliage léger.
peuvent emporter 650 kg de charge. Surprise : ce n’est qu’en mars 1959, En octobre, roues plus petites, nouvelles
cinq mois avant la fin des options : coupleur Jaeger (55 000 francs),
DR
utilitaires, que la camionnette sièges AV séparés.
tôlée s’invite au tarif. En novembre, camionnette bâchée et
1 569 exemplaires au total. pick-up 650 kg.
Pick-up ou camionnette bâchée
dans un premier temps,
1959
En mars, moteur Tigre optionnel : carburateur
ces utilitaires ne seront produits
que pendant 10 mois. double-corps, 50 ch à 6 000 tr/mn, 145 km/h.
En mars, camionnette tôlée.
En juillet, arrêt des berlines (4 encore
produites en septembre).
En août, arrêt des utilitaires.
1960
En avril, arrêt du cabriolet.
arbre à cames, carbu double-corps :
la puissance progresse de 20 %. Au ré-
gime alors exceptionnel de 6000 tr/mn.
La vitesse maxi annoncée fait un bond
à 145 km/h. Excellent ! À l’époque,
une Citroën ID 19 plafonne à 135, et
HOFMAN LEEK CLASSIC & SPORTSCARS
Au fil des millésimes, les revêtements une DS à 140…
de sièges ont beaucoup évolué. Mais la relève pointe déjà son nez. La
Les harmonies bicolores, avec des PL 17 va succéder à la Dyna Z. Elle lui
découpages de plus en plus osés, rend un hommage appuyé, puisqu’elle
ajoutent à la séduction de l’intérieur.
n’est qu’un restylage du modèle.
toutes des Dyna Z. Jusqu’à 140 mo-
dèles sont fabriqués chaque jour, au Jolis succès en rallye
plus fort de la demande, en juillet. Un 2e au rallye Monte Carlo 1954, 2e au rallye de Finlande 1955, 3e au rallye de
exploit ! Depuis mars 1957, l’usine l’Acropole 1956 : la rondouillarde Dyna Z a tout de suite entamé une belle
belge de Citroën à Forest assemble carrière en compétition. Aux mains du pilote automobile Bernard Consten,
elle termine 1re en 1958 au rallye des Lions (en Bretagne) et à celui des
aussi des Dyna pour le marché local Routes du Nord (Lille-Reims-Cassel).
et le Congo… belge !
Favorisée par sa légèreté, elle fait aussi des étincelles au Mobil Economy
Dernière évolution et de taille : l’appa-
rition du moteur « Tigre ». Sans majo-
Run créé en France en 1956. 1re de sa catégorie dès la première année,
puis trois victoires au classement général les trois années suivantes !
rer la cylindrée (techniquement im-
possible), les motoristes vont extraire
un maximum de puissance. Nouvel
CHRISTIAN MARTIN
LAT / MOTORSPORT IMAGES
HOFMAN LEEK CLASSIC & SPORTSCARS.
En rallye, cette traction légère au moteur montant bien dans les tours réalise des prouesses !
Comme ici en 1955 au rallye des Tulipes, aux Pays-Bas.
Auto Plus Classiques 25
SPÉCIAL 50 ans
MATRA BAGHEERA
MAIS QUELLE

26 Auto Plus Classiques

IDÉE…
Quand on s’appelle Matra, qu’on exerce
ses talents dans l’aéronautique et que
ses premiers pas dans l’automobile se
sont faits par des sportives légères et
inventives, on est abonné à la
créativité et au talent. Avec ce coupé
à trois places de front, la petite marque
solognote réussit un GRAND coup.
Par Jean-Rémy Macchia
MATRA AUTOMOBILE
M
atra, c’est un vivier de talent et d’inventivité.
Après le coupé Djet hérité de la très modeste
marque René Bonnet, puis le 530, première créa-
tion maison, la petite équipe de Romorantin travaille sur
un modèle plus ambitieux. L’idée est de proposer une auto
authentiquement sportive dans sa silhouette et sa défini-
tion, dotée d’une robe élégante, légère, aérodynamique,
en retenant comme précédemment une carrosserie en
composite posée sur un châssis en acier. Le tout à un prix
restant raisonnable et inférieur à celui des Alpine. Pour
cela, il faudra piocher dans un ensemble mécanique exis-
tant chez un grand constructeur.
MUSÉE MATRA
Matra est alors au sommet de son prestige. Quoique
réduite, son équipe a porté au plus haut les couleurs de
À l’époque, le dessin
la marque : championne du monde des constructeurs de animé Le Livre de la
F1 en 1969 avec Jackie Stewart, puis des résultats specta- Jungle sorti en 1967
culaires en endurance, avec des victoires aux 24 Heures est hyper populaire.
du Mans en 1972, 1973 et 1974. Pour le projet de la fu- La panthère noire
Bagheera est dans
CHRISTOPHEL/AFP
ture Bagheera, nous n’en sommes pas encore là. Nous
sommes à l’été 1969. Matra entre en pourparlers avec tous les esprits…
Simca-Chrysler, qui a elle aussi le vent en poupe avec sa
WALT DYSNEY/COLL.
toute récente berline 1100 qui fait un carton. La marque
franco-américaine souhaite ardemment l’arrivée d’un mo-
dèle à fort pouvoir d’attraction dans sa gamme. Un engin
sportif, dans la tradition de certaines précédentes Simca
qui cultivaient la performance, serait idéalement adapté.
La direction française de Simca n’y croit pourtant pas trop :
« La meilleure solution consisterait à réaliser une voiture
vraiment sportive et pas trop chère équipée d’un 1 300 cm3.
Mais je crains que vous n’y arriviez pas. » Un défi ? C’est
ce que Philippe Guédon, patron de Matra Automobiles,
adore. Avec ses équipes, il va démontrer que c’est possible.
Et même très attrayant à l’arrivée…
PHILIPPE GUÉDON, « Le patron de Matra Automobiles,
Jean-Luc Lagardère, m’avait demandé de
DIRECTEUR DU PROJET faire une auto un peu plus consensuelle
« UN DÉFI QUI NOUS visuellement que le précédent coupé 530.
L’idée des trois places de front ? Simple !
A PASSIONNÉS ! » Chaque fois que nous, petite marque,
faisions une voiture, nous voulions
avoir un élément distinctif. Le directeur
commercial de l’époque affirmait qu’une
voiture à deux places n’a pas de marché.
Il se trouve qu’un jour nous allions de
notre usine à Romorantin jusqu’à Paris
où étaient nos bureaux d’études.
Nous avions chargé à fond notre break
Ford Taunus de pièces mécaniques et
nous nous sommes retrouvés à trois
devant. Finalement, nous n’étions pas
si mal installés. J’ai mesuré la largeur
intérieure : 1,44 m. J’ai pris la décision
immédiatement : le futur coupé aurait
trois places de front, avec une largeur
MUSÉE MATRA
aux coudes d’1,44 m. Un choix
surprenant, décalé, qui collait
En 1964, Jean-Luc Lagardère (au micro) crée Matra Sports et se lance parfaitement au tempérament
dans la compétition automobile. C’est lui qui va orienter sa petite marque de Jean-Luc Lagardère : un esprit
vers des sommets en compétition. Et créer pour la route des voitures très vif et toujours amoureux des
puissamment originales avec son bras doit, Philippe Guédon (à gauche). solutions originales. »
Auto Plus Classiques 27
SPÉCIAL 50 ans
(1973-1980) 47 796 EXEMPLAIRES

DE PETITE SPORTIVE

Révolution ! Avec seulement 1,17 m de haut, ce petit coupé offre trois

vraies places et des proportions tout à fait singulières : il est court
(3,98 m) et large (1,74 m). Sans verser dans des artifices de style plus
ou moins exubérants, il ne ressemble à aucun autre modèle.
MATRA AUTOMOBILE

Une fois posé le principe

d’une silhouette radicalement
nouvelle, la ligne générale et
toute la partie avant sont vite
trouvées. Pour l’arrière,
les designers vont davantage
tâtonner. Comme l’atteste cette
maquette « 550 A » de 1971.

28 Auto Plus Classiques

 SURPRISES ET ÉVOLUTIONS Les grandes dates
1973

L
es ambitions ne sont pas
maigres. Tant du côté de Matra
que de Simca-Chrysler, qui va
fournir moteur et transmission. Il faut
que, pour moins de 25 000 francs, le
L’idée de génie,
coupé rivalise avec des modèles in-
c’est de proposer dustriels de grande série et soit capable
trois places de front
de dépasser 180 km/h. Petit « plus »
et une seule rangée demandé aux équipes de Matra : un
de sièges : du jamais vu habitacle pouvant accueillir plus de
deux personnes ! Même si elle a fait
en série ! Pour le reste,
ses preuves, et qu’elle est incarnée par
ce coupé fortement
des marques parfois illustres, la for-
novateur va conserver
mule archi connue et rabâchée du
les fondamentaux chers petit coupé sportif à deux places est
à Matra : construction donc proscrite. Il va falloir faire œuvre
légère, finesse d’une sacrée imagination…
aérodynamique,
moteur central. Trois places de front
La singularité du futur coupé va
donc être son unique rangée de
sièges accueillant trois places : un
siège individuel pour le conducteur,
une mini-banquette taillée pour
deux personnes à sa droite. Ce qui
va donner une voiture très originale
qui, dès avant sa sortie, va beaucoup
faire parler d’elle. C’était un des buts
recherchés…
De ce fait, la Bagheera apparaît nette-
ment plus large que ses concurrentes :
avec 1,74 m (pas énorme dans l’ab-
solu : c’est la largeur d’une Peugeot
208 actuelle), elle fait 28 cm de plus
que l’Alpine A110 ! Et 17 cm de plus
que sa devancière, la Matra 530. Ces
proportions singulières, jointes à une
ligne qui reste très basse (1,17 m, 3 cm
de moins que la 530), dessinent une
silhouette plate, d’allure très sportive.
Le coup de crayon, dû aux stylistes
maison, apparaît fluide, personnel
et très racé. Sacrée réussite ! À bord,
les curieux sont époustouflés : sellerie
façon chaise longue, tableau de bord
avant-gardiste baigné d’un éclairage
vert, un molletonnage de planche de
bord assorti à la moquette et à la par-
tie centrale des sièges. Sans oublier le
volant pas exactement rond : pour faci-
liter l’accès à bord, sa partie basse offre
un méplat. Inédit à l’époque !
En avril, présentation à la presse.
3,98 m, 885 kg, 1 294 cm3, deux carbus
double-corps, 84 ch à 6 000 tr/mn, 185 km/h.
En juin, commercialisation. Version I,
simplifiée, réservée au marché français.
Version II, avec jantes alu, vitres teintées,
sièges bicolores ornés d’œillets métalliques,
montre à quartz.
1974
En septembre, la voiture s’alourdit :
980 kg, 180 km/h. Toit ouvrant en option.
En octobre, première série spéciale
Courrèges. Carrosserie, sellerie, ceintures et
pavillon blancs, harmonie gold pour les autres
garnissages de l’habitacle, vitres électriques.
1975
En septembre, Bagheera S. 1 015 kg, 1 442 cm3,
90 ch à 5 800 tr/mn, 182 km/h. La Courrèges
reçoit exclusivement ce moteur.
1976
En septembre, restylage : boucliers plus larges
et plus enveloppants, capot AV sans ouïes,
vitres AR agrandies, nouveaux feux AR
provenant des récentes Simca 1307-1308.
Poids, moteurs et performances inchangés.
La Courrèges est reconduite.
1977
En septembre, Bagheera X : peinture bicolore
ou métallisée avec filets décoratifs,
essuie-glace AR, sellerie en velours, inserts
en liège. Elle remplace la Courrèges.

MUSÉE MATRA

Non ! Les crash-tests ne sont pas une invention des années 2000 ! Dès la fin des années 60, plusieurs constructeurs catapultent leurs futurs modèles
contre des obstacles pour tester leur résistance aux chocs.

Petits faux pas du début

MATRA AUTOMOBILE

Initialement, l’idée est un simple remodelage

du coupé Matra 530 existant. Ce projet 540 de
l’automne 1970 accueille le 4-cylindres 1,8 l de
la toute récente berline Chrysler 180, le fameux
moteur « Roc ». Placé en longitudinal, il impose
de rallonger fortement la voiture. Et de l’alourdir.
Avec un prix excessif à l’arrivée : sans doute
40 000 francs. Que des options déplaisantes. Le projet
sera vite abandonné. Les concepteurs comprennent
qu’il faut partir d’une feuille blanche : concevoir une
auto 100 % différente. Et 100 % nouvelle.

Ces premières maquettes du projet M 540

ne préfigurent pas du tout le style de la future Bagheera.

Auto Plus Classiques 29

SPÉCIAL 50 ans
Profil bas, plongeant, racé. Jolie surface vitrée latérale. Le panneau de custode
en inox brossé est typique des versions non restylées.
CHRISTIAN MARTIN
Plastique pratique
CHRISTIAN MARTIN
Le principe est cher à la marque de-
puis ses tout débuts dans l’automobile,
quand elle a repris la fabrication du
petit coupé Djet de René Bonnet. La
carrosserie en matériaux compo-
sites (résine de polyester renforcée
par de la fibre de verre) sera le mode
de construction auquel Matra res-
tera fidèle jusqu’au dernier Renault
Espace qu’il concevra, celui de 3e
génération. Petite coquetterie : les
phares escamotables, synonymes
alors de raffinement et de sportivité.
Rassurez-vous : vous pouvez quand
même faire des appels de phares, car
des optiques restent à demeure fixées
sur la fine face avant, encadrée par un
pare-chocs à la façon des Renault 15
et 17. Le dessin est non seulement joli
mais aussi efficace : avec un coeffi-
cient de pénétration dans l’air (Cx) de
0,33, la Bagheera ressort comme une
des voitures les plus aérodynamiques
de son temps !
Côté mécanique, vous retrouvez bien
sûr le moteur en position centrale,
30 Auto Plus Classiques
GEOFFREY TREMOREUX
Vraiment surprenant, pour une auto si basse
et si compacte : le volume du coffre situé à
l’avant atteint 320 dm3. Mieux qu’une Renault
Clio actuelle !
cette fois placé transversalement. Une
architecture qui améliore la maniabi-
lité de l’auto. Pour les suspensions, le
raffinement est de mise : train avant
à double triangulation hérité de la
Simca 1100 et, à l’arrière, un schéma
avec barres de torsion transversales as-
sociées à des triangles en aluminium :
une réalisation très sophistiquée !
Et le prix ? Pari gagné ! Affichée à
24 450 francs, la Bagheera reste raison-
nable côté tarif. Elle est un peu moins
chère que la vieillissante Alpine A110
qui, en 1 300 cm3, propose 12 ch de
moins. Surtout, elle vaut nettement
U8, le projet fou
Elle aurait été une concurrente
parfaite de la Porsche 911.
Ainsi que des petits modèles
de Maserati et Ferrari. Hélas…
se dévoile aux 24 Heures du Mans 1973 et sa commercialisation est envisagée
pour la fin de l’année. Au prix de 65 000 francs. Hélas, le choc pétrolier survient.
L’auto est affreusement gloutonne… Le projet est immédiatement enterré.
moins cher que la récente Alpine :
l’A310 qui, elle, coûte 46 800 francs !
Son prix la situe en dessous d’un coupé
Renault 17 TS (25 400 francs) et d’une
Citroën DS 23 carburateur non Pallas
(25 000 francs).
Concert de louanges
À sa sortie, l’auto est accueillie par
un flot d’éloges. Son originalité fait
mouche, elle est au centre de toutes les
conversations au Salon de l’auto 1973.
Bien sûr, la troisième place centrale,
offerte en « supplément », est moins
Décidément, le démon de la performance
agite fort les cerveaux des ingénieurs Matra.
Ils ne tiennent pas en place ! Alors que la
Bagheera n’est pas encore commercialisée,
les motoristes maison tentent un coup de folie :
accoler deux moteurs 1,3 l pour en faire un V8,
et glisser le tout dans une caisse allongée
de 17 cm. Opération réussie ! Toujours aussi
basse, la voiture atteint 4,14 m de long et
affiche des chronos époustouflants avec ses
168 ch à 6 200 tr/mn. 236 km/h en pointe ! L’U8
accessible que les deux autres et un
peu plus étroite. Le principal regret
est finalement un compliment à peine
déguisé : vu les qualités du châssis, da-
vantage de puissance aurait été bien-
venue ! Comportement, maniabilité,
freinage, sont applaudis. Le confort
de suspension est aussi loué. Très sé-
vère et redouté, l’Auto-Journal aligne
sept qualités majeures, et n’arrive à
trouver que deux défauts au modèle.
Et encore… deux défauts légers : visi-
bilité réduite vers l’arrière, médiocre
accessibilité mécanique.
Les curieux qui se penchent sur la
technique du modèle sont surpris
par le nombre d’innovations et de
solutions modernes, en plus de la
carrosserie en composite, des phares
escamotables et des quatre freins
à disques : le pare-brise collé qui se
Admirez l’audace et l’originalité de la bête :
son hayon est entièrement constitué par
MATRA AUTOMOBILE
une vitre. Fluide, élégant, raffiné. Et plutôt
osé pour l’époque. D’autant qu’il est à
ouverture pneumatique !
 Les grandes dates
1978
généralisera dans les années 90 ressort En septembre, planche de bord modifiée.

CHRISTIAN MARTIN
comme une technique encore raris- Sur version de base, abandon du 1 294 cm3,
sime, déjà vue chez Matra sur la 530. au profit du 1 442 cm3 doté d’un seul carbu
double corps : 85 ch à 5 800 tr/mn.
Le hayon sans cadre, 100 % en verre
Sur Bagheera X, sellerie en tweed, inserts
est aussi très singulier. De même que
en liège supprimés.
le réservoir en matériau synthétique,
encore très peu répandu. 1979
En avril, série spéciale Jubilé :
Évolutions souriantes base de S avec présentation spécifique.
Pour affirmer l’image chic et avant- En septembre, appellation Talbot.
gardiste de leur petite sportive, les Suppression de la S. Peinture bicolore
très inventifs cerveaux de Matra vont en option.
concocter un amour de version chic et 1980
léchée, élaborée avec le grand coutu- En avril, arrêt de la production.
rier Courrèges. Cette Bagheera hors
norme va devenir une petite série. Elle En 1973, le bloc d’instrumentation teinté vert
attire tout de suite les regards, avec sa derrière sa vire rectangulaire a stupéfié par
peinture et sa sellerie blanches très élé- son modernisme. C’était l’époque où les
montres digitales faisaient leur apparition,
gantes, assorties aux ceintures de sécu- rouges ou de ce même vert. Sur le côté du
rité et au pavillon. Le reste de l’habitacle combiné, la radio, implanté verticalement.
CHRISTIAN MARTIN

CHRISTIAN MARTIN
Il faut aller le dénicher, le 4-cylindres Simca à arbre à cames
latéral et double carburateur ! Disons que l’accessibilité
mécanique n’est pas la première vertu de ce coupé. C’est le lot
de tous les modèles à moteur central…
GEOFFREY TREMOREUX

Incroyables, ces sièges ! Déjà dans leur principe 1 + 2, pour le conducteur et ses passagers
du centre et de droite. En plus, la présentation apparaît furieusement moderne : petits cercles
métalliques et revêtement biton sur les versions II.

Des soupapes comme s’il en pleuvait…

Jamais à court d’ambition, les motoristes Matra vont se pencher sur le bloc
Simca. Un simple arbre à cames, latéral qui plus est, ça ne leur plaît pas du
tout ! Georges Martin, créateur du V12 Matra victorieux aux 24 Heures
du Mans, lui colle un double arbre à cames en tête et une culasse 16 soupapes.
Sur le 1,3 l, il obtient 165 ch à plus de 8 000 tr/mn. Plus raisonnable, un 1,6 l est
testé, extrapolé du 1 442 cm3 de Simca. Il atteint 128 ch à 6 800 tr/mn. Monté
sur une Bagheera restylée, il autorise Initialement, l’acheteur avait le
GEOFFREY TREMOREUX

202 km/h en pointe. Mais le prix de choix entre des jantes en acier
revient est trop élevé. avec un petit enjoliveur central noir
Sera aussi testé un moteur à et de jolies jantes en alu, de série
MATRA AUTOMOBILE

compresseur : 1,6 l ; 126 ch à 6 200 tr/mn. sur la version II plus chère, qui sera
Et le 2 litres des Chrysler-Simca, de loin la plus vendue.
placé transversalement, avec ses
112 ch de série.

Avant très profilé, phares basculants,

Beaucoup de tentatives du côté de Matra
fin pare-chocs qui encadre des optiques
pour doper la puissance du modèle. Sans
additionnelles : le museau de la Bagheera
concrétisation en série.
révèle une vraie originalité et séduit par
sa légèreté visuelle.

Auto Plus Classiques 31

SPÉCIAL 50 ans
MATRA AUTOMOBILE
est teinté couleur or, rien que ça ! Tout Nouveau haut de gamme, la Bagheera X remplace
l’apparente à une star de salon. Pour- la Courrèges pour les trois dernières années.
tant, elle est proposée pour de vrai à Gros moteur 1 442 cm3, vitres électriques,
essuie-glace arrière. Très souvent livrée en noir
la vente, moyennant un supplément –
avec filets vert fluo. Mais pas seulement.
fort raisonnable – de 7 %: 38700 francs.
Les clients vont être nombreux…
Avec une si bonne base roulante, les
ingénieurs Matra ne vont pas rester
inactifs. Un peu plus de cylindrée dès
que cela est disponible chez Simca et…
hop ! Le 1 442 cm3 de la 1308 GT se
glisse derrière les sièges, juste après
son apparition dans la gamme du
constructeur. La puissance progresse
un peu, le couple beaucoup, mais le
caractère du moteur ne s’aiguise pas,
au plus grand regret des puristes. Les
chronos s’améliorent légèrement,
pourtant le potentiel du châssis est
encore loin d’être exploité à fond.
MATRA AUTOMOBILE

MATRA AUTOMOBILE
Les boucliers sont plus larges et se prolongent jusqu’aux passages de roues.
Les feux arrière proviennent des récentes Simca 1307 / 1308. Ils offrent une surface
nettement agrandie. Un plastique d’abord orange puis rouge relie les feux.

Restylage important change, avec un arrondi progressif.

Pour ses deux dernières années de
production, la Bagheera s’offre
Tout va vite, chez Matra. La Bagheera La Courrèges, série spéciale mais un tableau de bord modifié, beaucoup Le démon de
vient à peine de passer ses trois ans non limitée, reste au catalogue. Elle
et déjà sa carrosserie est modifiée. troque son intérieur blanc contre
moins futuriste, hélas. Seule la radio
y gagne : elle s’implante – enfin – la compétition
La silhouette évolue avec l’adop- une harmonie intégralement dorée horizontalement, sous la planche de bord. Ne pensez pas un seul instant
que les brillants ingénieurs de
tion de boucliers épaissis et agran- « gold », du plus bel effet. Un an après Matra vont rester les deux pieds
dis. Évolution plus importante : la le restylage, cette très démonstrative Bagheera X. Un vrai haut de gamme. dans le même carbu. Non ! Ça fuse
découpe des vitres latérales arrière Courrèges s’éclipse, au profit de la Dans sa teinte noire avec filets vert et ça pulse, dans les cerveaux
fluo et sellerie assortie, elle offre de Romorantin. La Bagheera est
même des appliques en liège sur la amenée sur le terrain de la
Et pourquoi pas une berline ? planche de bord et les contre-portes.
Pour ses deux dernières années, la
compétition. En rallye, bien sûr.
Son moteur central la favorise,
Imaginée par les designers maison, cette Bagheera à 4 portes aurait été la modestie de sa cylindrée la
une sacrée berline ! Elle aurait sans doute été un peu plus haute que le coupé, Matra abandonne son tableau de dessert. Entre les mains du pilote
mais en conservant un profil sportif. D’après cette unique esquisse existante, bord futuriste et adopte une instru- Roland Thérond, elle n’a hélas pas
l’auto aurait ressemblé, en plus racée, à la Rover SD1 qui allait sortir. mentation nettement plus conven- eu de réussite exceptionnelle.
tionnelle, sous une large visière. Les
DPPI

ultimes modèles ne s’appellent plus

Simca : leur nom s’aligne sur ceux
du groupe : ce sera la Talbot-Matra
Bagheera. Et un an après, la Murena
prendra la relève. Sur les mêmes
bases : carrosserie en composite,
MATRA AUTOMOBILE

4 portes, un empattement nettement

rallongé et une silhouette toujours basse, sportive. Idée sans suite… trois places de front et moteur cen-
tral fourni par Talbot.
Ici au rallye des 1 000 Pistes en 1979,
la Bagheera ne réussit que modestement
sur asphalte et sur terre.

32 Auto Plus Classiques

 GUIDE D’ACHAT
S
Malgré sa singularité et ouvent, les offres portent sur
son fort potentiel des autos vraiment fatiguées,
avec un châssis plus ou moins
attachant, ce coupé n’a
pas coulé des jours corrodé, et une carrosserie « raccom-
modée » à la va-vite à la suite d’un
paisibles en occasion.
choc. Ajoutez à cela que les divaga-
Aujourd’hui, dénicher un tions pseudo-sportives ont amené
exemplaire en bon état est certains propriétaires à greffer des
devenu vraiment délicat. appendices extérieurs bizarroïdes ;
que certains panneaux de carrosse-
VIDAR KARLSEN/FLICKR
rie changés ne sont pas de la couleur
d’origine ; que les intérieurs mal-
menés sont souvent délabrés : vous
comprendrez vite que la Bagheera
toute simple, dans son jus et conforme
à l’origine est une denrée extrême-
ment rare. De plus, les historiques
Souvent les exemplaires proposés à la vente
sont abîmés, ou carrément modifiés avec des
transformations et des ajouts pas vraiment réussis.
VROOMVROOM.CANALBLOG.COM
Les cotes
modèle en bon état
Bagheera
Série 1
9 500 €
Bagheera
Série 2
8 500 €
sont rarement clairs et complets. Bagheera S
Attention aussi aux voitures aux-
quelles il manque des éléments 10 500 €
intérieurs : sellerie, garnissages de Bagheera X
portières, accessoires de planche de 11 000 €
bord sont quasi introuvables !
Bagheera
Acharnez-vous Courrèges /
En cherchant bien, vous finirez par dé- Jubilé
nicher un exemplaire sain, qui a toutes 14 500 €
les chances d’être une version resty-
lée. Depuis 15 ans, quelques modèles
ont été restaurés, mais ils demeurent
minoritaires. Et dans ce cas, l’addi-
tion s’alourdit alors fortement. Une
auto avec un intérieur complet et en
bon état sera, logiquement, plus cotée.
CORROSION / EXTÉRIEUR
La corrosion ne se prive pas d’attaquer
le châssis. Attention : avant d’être
ouvertement dévastatrice, elle peut
s’immiscer de manière peu visible.
Examinez très attentivement les
soubassements. Souci d’étanchéité
sur le toit ouvrant.
MÉCANIQUE
Moteurs fiables, même si les culbuteurs
deviennent sonores et que des fuites
d’huile apparaissent. Faiblesse du
synchro de 2de.
INTÉRIEUR
Le vieillissement n’est pas parfait.
Ce sont surtout les sièges qui
fatiguent. Mais aussi les contre-portes.
Soucis électriques sur les compteurs,
les affichages et les lève-vitres.
Les versions Courrèges sont les plus
recherchées. Avec leur livrée blanche et
leur intérieur blanc / gold ou entièrement
Gold, elles apparaissent très exclusives
et délicieusement typées années 70.
Auto Plus Classiques 33
 COMPARATIF

ESSAI

1972
À PARTIR
DE 4500 €

ce des W 11 5 2 2 0 D - P eu ge ot 5 0 4 GLD
Mer nt voire polluant, le diesel a pourta
nt fait
ète, bruyant, malodora
Accusé de tous les maux de la plan i en passant par l’artisan
istes, du VRP au chauffeur de tax
le bonheur de milliers d’automobil e sur le capot, Mercedes
le chargé de famille. Souvent avec une étoile ou un lion en bonne plac
et stés en la matière…
et Peugeot étant les leaders inconte et Yann Lefebvre
– Photos : Florian Grout
Par Pierre-Louis Champeaux et Jérôme Fombelle

34 Auto Plus Classiques


L
orsque Rudolph Diesel développe un
moteur dans lequel la combustion est
provoquée par une compression très élevée,
il ne s’imagine sans doute pas à quel point
il va marquer l’histoire de l’automobile. D’abord
cantonné à des engins utilitaires de grande taille, le
diesel va peu à peu être installé dans des véhicules
de dimensions plus modestes. Après quelques ten-
tatives dans les années 30, il devient disponible en
grande série sur des automobiles après la Seconde
Guerre mondiale. Mercedes dégaine le premier avec
la 170 D, suivi quelques années plus tard par Peugeot
avec la 403 et son moteur Indénor. Des autos appré-
ciées des taxis qui vont ensuite séduire une clientèle
plus large. Lorsque les W115 et 504 apparaissent en
1968, leurs géniteurs ne sont donc pas à leur coup
d’essai en la matière. Chacun va d’ailleurs offrir
un large choix de moteurs diesels à leurs berlines.
Chez Mercedes, les 200 et 220 D, de respective-
ment 55 et 60 ch DIN, sont rejointes dès 1973 par
une 240 D offrant 65 ch DIN, suivie l’année sui-
vante par une version 3.0 mue par un 5-cylindres
de 80 ch. Chez Peugeot, il faut attendre 1970 pour
voir arriver un diesel au catalogue, utilisant un 1.9
de 56 ch ou un 2.1 de 65 ch. Ce dernier est relégué
au second plan par un 2.3 de 70 ch pour le millé-
sime 77 (les versions mues par le 1.9 récupèrent un
peu plus tard le 2.1). Mais alors que la fin de la dé-
cennie voit l’arrêt de commercialisation des deux
berlines, elles vont continuer de rouler encore et
encore, profitant d’une fiabilité exceptionnelle, et
légendaire. Revers de la médaille, elles ont souvent
1977
À PARTIR
DE 4000 €
été usées jusqu’à la corde, et les beaux exemplaires
sont aujourd’hui très rares…
Journalistes atmosphériques
Mous, fumants et particulièrement longs à se
mettre en mouvement, nos deux… journalistes
sont à l’image de leurs montures, diront les mau-
vaises langues. Mais chacun d’eux n’a pas ménagé
sa peine pour dégotter un bel exemplaire de son
modèle favori. Pierre-Louis, qui a désormais la tête
dans les étoiles, a déniché une superbe 220 D de
1972, qui possède encore les charmants déflecteurs
de vitres de « phase 1 ». Jérôme, qui a mangé du lion,
a de son côté trouvé une 504 GLD affichant moins
de 80 000 km. Deux raretés donc qui vont tenter
avec nous de réhabiliter les poêles à mazout…
Auto Plus Classiques 35
 COMPARATIF

ESSAI Peugeot 504 GLD / Mercedes 220 D

PEUGEOT 5034
8
1968-19

on :
P r oduc tierli nes
6 2 4 6 5 0b
2

Francis,
le propriétaire
Après avoir vendu à regret ma
Peugeot 404 automatique, je suis
tombé sur cette rare 504 GLD,
très peu kilométrée. Impossible
de passer à côté, d’autant que
je ne roule qu’en ancienne.
J’ai donc besoin d’autos capables
de rouler au quotidien sans
problème. Il n’a fallu qu’une
peinture complète pour lui
redonner son éclat d’antan, car
la mécanique comme l’intérieur ent dans
carrière de la 404, Malin, les appuis-tête s’escamotent totalem
sont tels que sortis d’usine. Les « trois horloges », apparues en milieu de le dossier. Quand personne n’est à la place
du passager,
sur les bas de
Un vrai bonheur à rouler! ont été conservées. Et sur un diesel, comme ceux qui voyagent à l’arrière ont ainsi une vue
dégagée.
montre.
gamme, le compte-tours laisse sa place à une

36 Auto Plus Classiques

 PEUGEOT
504 GLD
Un certain ramage
J
e dois être honnête : le diesel, ce n’est pas
de charme pour du pratique. Car c’est bien là le but
mon truc ! La raison est toute simple : d’une grande berline abreuvée au mazout : avaler
je n’ai pas été élevé au claquement sourd les kilomètres. Et dans la 504, on ne les voit pas dé-
et discourtois du moteur à allumage par filer. Les sièges sont moelleux et confortables. La
compression d’un certain Rudolph Diesel, mais suspension seconde parfaitement l’assise ouatée en
plutôt à la douce mélodie, quoique bien trop sou- filtrant agréablement les défauts de la route, tout en
vent silencieuse, d’un fragile 6-cylindres Rover conservant un cap impeccable, même sur les as-
à allumage commandé d’Étienne Lenoir. Mais phaltes les plus difficiles. La tenue de route est d’ail-
me replonger à l’époque de l’avè- leurs excellente pour l’époque et
nement du diesel sur les voitures encore très bonne aujourd’hui. La
de tourisme, quand elles faisaient direction est précise, le roulis suffi-
figure d’épouvantail, m’intrigue. samment maîtrisé, et il n’y a guère
Et puis, quand il s’agit d’humilier qu’une chaussée humide et un ex-
Pierre-Louis, je réponds présent, cès d’optimisme qui peuvent venir
et plutôt deux fois qu’une. D’au- à bout du train arrière. À rythme de
tant que, cette fois, il a choisi un sénateur, tout est douceur. Même
des antédiluviens chars d’assaut le moteur sait se faire discret. Je
de la marque à l’étoile, auquel je m’attendais à une mécanique fu-
vais opposer une très moderne 504. mante et claquante, mais il n’en
Le match est joué d’avance. est rien. Les seules nuisances so-
nores et émanations nauséabondes
Un écrin à sa mesure Jérôme ne viennent que de Pierre-Louis, à
Déjà, question ligne, avouez-le, il moins qu’il ne s’agisse de son blindé
n’y a pas photo. Avec ses grands feux, sa calandre allemand. Précisons que le compteur de la française
en plastique et son originale cassure à la poupe, affiche moins de 80 000 km, distance certifiée par
la Peugeot semble avoir une longueur d’avance. son propriétaire, soit au minimum 4 fois moins que
À l’intérieur, c’est encore plus flagrant. Pas de bois le taxi munichois. Autant dire que cette 504, qui
ni de cerclages chromés, mais du plastique, à peine d’ordinaire commence à fatiguer à l’approche du
décoré d’aluminium. D’aucuns diraient que l’esprit million de kilomètres, est à peine rodée !
vintage manque à l’appel. Mais quand on veut rou- D’ailleurs, même le préchauffage n’est pas un pro-
ler loin et longtemps, on sacrifie volontiers un peu blème. Là encore, j’étais plein d’a priori, prêt à

Beaucoup de noir et un peu d’alu et de chrome. Pas totalement vintage, mais pratique et fonctionnel.
La planche de bord moderne n’est pas la plus dépaysante, mais elle possède tout de même un soupçon de charme,
avec ses commandes de chauffage à tirette et sa clé de contact à gauche.

nt
En 1977, la calandre devient quasi intégraleme
noire et son logo n’est plus plein et doré, mais
seulement cerclé de gris.

37
 COMPARATIF

ESSAI Peugeot 504 GLD / Mercedes 220 D

passer plusieurs minutes à tenir la clé en position in-

termédiaire, fébrile, les yeux rivés sur le voyant orange
dédié, à froid, comme à chaud. Mais après quelques
tours de roues, cette étape n’est qu’une formalité. Le
démarrage est immédiat, comme avec n’importe quel
LIVRES
HDI moderne. Ce qui n’est pas le cas pour les barbus  La Peugeot 504 de mon père, François Allain, ETAI
au crâne chauve qui roulent en Panzer.  La Peugeot 504, la berline des jours heureux,
Xavier Chauvin, ETAI
La même en mieux  Peugeot 504, tous les modèles, Jean-Patrick
À l’usage, peu de choses différencient cette GLD d’une Baraillé, Schneider Media
classique GL. Elle offre même quelques avantages. Pas REVUE TECHNIQUE
besoin de jouer avec le starter à froid, ni l’accélérateur  RTA nos 311.5 et 382, ETAI
à chaud, pour lancer le moteur et s’affranchir des ca-
prices d’un carburateur. Un coup de clé et le moteur SITES INTERNET
 504.org
s’ébroue dans la seconde. Pas besoin non plus de jouer  Amicale504.fr
des gaz pour s’élancer, sur le plat comme en côte. Un  Laventure-association.com
simple lâcher d’embrayage suffit à faire décoller la
vieille carcasse de la 504. Et quel couple ! Dès les pre- PIÈCES DÉTACHÉES
 Alepoc.shop
miers tours du moteur, la grosse berline jouit d’un
 Boutique-laventure-association.com
allant que nombre d’autos à essence de cette époque  Cipere.fr
lui envient. Car depuis 1977, la 504 diesel troque son  Melun-retro-passion.com
2.1 contre un gros 2.3. Ce ne sont pas les Américains  Serie04.com
qui me contrediront, mais une grosse cylindrée a du
bon, en essence comme en diesel. Je comprends ainsi
mieux pourquoi la poupe est affublée d’un attelage.
La 504 ainsi motorisée, qui plus est avec sa suspen-
sion moderne et ses quatre freins à disques, semble
être l’outil idéal pour tracter. Car sur la route, la 504
est une reine. Même sur l’autoroute, elle est à l’aise. Elle
peut s’y insérer sans faire freiner les camions, tenir le
rythme des autres sans lambiner, et surtout s’arrêter
promptement sans bloquer ses quatre roues dans un
énorme panache de fumée. Et pour couronner le tout,
elle est d’une fiabilité hors norme, peut-être même la
plus fiable des 504. Alors pourquoi traverser le Rhin ?
Il y a moins bien, et c’est plus cher ! Pour le prestige de
l’Étoile, peut-être ? Moi, je préfère la noblesse du Lion.

Sympa, le diesel. Mais à froid, il ne faut pas être pressé ! Bien que
cette 504 soit peu kilométrée, le temps de préchauffage n’est pas
si long. À peine le temps de s’endormir que le voyant s’éteint !

z…
Z … zz
Zz zz

injecteurs mécaniques,
Et voici les objets du délit : de bon vieux et gros
les entre mille. Et un peu plus en desso us, les bougies de
reconnaissab
, toutes reliées par un fil d’alim entation.
préchauffage
38 Auto Plus Classiques
 Le couple à bas régime,
le démarrage sans faille,
la tenue de route sûre

La rareté du mod
à la vente, les fr èle
efficaces mais peeins
mordants u

LA TECHNIQUE
Moteur
4 cylindres en ligne, 8 S
Cylindrée
Puissance fiscale 2 304 cm³
Puissance maxi 9 CV
70 ch DIN à 4 500 tr/mn
Couple
13,4 mkg à 2 200 tr/mn
Alimentation Injection indirecte,
pompe rotative
Transmission
Aux roues AR, boîte
4 vitesses synchronisées
Freins AV / AR
Disques / Disques
Pneus
Dimensions L × l × h 175 SR 14
4,49 × 1,69 × 1,41 m
Poids
Vitesse maxi 1 210 kg
Accélération 1 000 m D.A. 141 km/h
Conso. moyenne 40,9 s
8,1 l/100 km
Réservoir
s et place 56 l
le coffre est assez Banquette confortable, bonne largeur aux coude Coffre
Malgré d’encombrants passages de roues, n’a rien d’un 546 dm³
par l’ouverture pour les genoux, voyager à l’arrière de la 504
logeable. Problème, son accès n’est pas facilité calvaire. Même à trois.
de la petite malle.
Auto Plus Classiques 39
 COMPARATIF

ESSAI Peugeot 504 GLD / Mercedes 220 D

11 5 220 D
RC E D E S W
M E
Étoile fumante
U
ne fois n’est pas coutume, je vais com- charmant que dans la triste 504, dont le tableau
mencer par dire du bien de mon rival. de bord n’a jamais été sa plus grande qualité.
Pas de Jérôme, non, mais plutôt de sa Contact à la clé mis, je tire la manette à gauche des
504. Car avant d’être une GLD peu compteurs et observe mon rétroviseur… Oui, ça
kilométrée, c’est surtout une superbe voiture de fume un peu, mais pas tant que ça. Dommage, je
collection magnifiquement conservée. Je lui re- pensais asphyxier mon comparse qui était juste-
procherais juste sa trop grande modernité à mon ment en train de renifler le pot. Les claquements
goût, d’autant qu’il s’agit d’une berline de fin de caractéristiques du mazout sont bien présents, mais
carrière. Bien que sortie la même année que la sans rendre la conversation impossible. Mieux, ce
504, la classique W115 (le nom bruit sourd et familier a quelque
des codes de la « série 8 » en 4 et chose de rassurant… Les premiers
5 cylindres, les 6-cylindres re- tours de roues font de même : hor-
cevant le code W114) fait plus mis à l’arrêt, la direction est éton-
ancienne, et plus décalée par namment légère, malgré l’absence
rapport aux autres voitures ac- de direction assistée. La forte dé-
tuelles, surtout avant les re- multiplication y est pour beau-
touches de l’été 1973. En un mot, coup, tout comme la largeur rai-
elle fait plus « collection ». L’ou- sonnable des pneus et un poids
verture de la porte le confirme, i s mesuré sur l’essieu avant. En bonne
ou
avec un habitacle dans les tons Pierre -L propulsion, la W115 braque d’ail-
marron très chaleureux à l’as- leurs très court. Résultat, les ma-
pect quasi intact. Le grand volant et son cerclo- nœuvres se font sans arrière-pensée, même si un
avertisseur fleurent bon les sixties, et seul le le- second rétroviseur extérieur aurait été bienvenu.
vier de vitesses semble afficher des velléités de À bas régime, le 2.2 diesel offre suffisamment de
modernité. Derrière le volant, ce qui s’apparente couple pour évoluer sur un filet de gaz sans effort.
à une petite grille de haut-parleur interpelle. Il Ce qui rend l’auto plaisante à mener. Je me sur-
s’agit du témoin de préchauffage. Mais plutôt prends d’ailleurs à apprécier la conduite d’un en-
qu’une ampoule, ce cache ajouré dissimule une gin que j’attendais plus utilitaire dans ses réactions.
résistance, qui rougit quand le moteur est prêt à Une belle départementale me donne rapidement
vrombir. Interminable à froid, l’attente est quasi l’occasion de constater que les accélérations restent
nulle à chaud. Encore un détail infiniment plus laborieuses. Avec un 0 à 100 km/h réclamant près
Ce qu’il faut de charme, une instrumentation claire, des commandes robustes et élégantes :
l’intérieur d’une Mercedes est un cocon dans lequel on se sent tout de suite à son aise.

Jeanle -M anuel,
propriétaire
Responsable de la section
«youngtimers» au sein du Club
Mercedes-Benz (Mb-france.
mercedes-benzclubs.
com/), j’affectionne tout
particulièrement les modèles
des années 80 et 90. Mais j’aime
aussi certains plus anciens,
qui me rappellent de bons
souvenirs… Mon grand-père a en
effet possédé deux W115 diesel,
une «phase 1», et une «phase 2»
avec laquelle nous partions
en vacances. C’est cette image
que j’ai retrouvée en achetant
cette 220 D de 1972 en 2009. Dotée
d’un attelage, elle me permet
de tracter ma caravane d’époque
et ainsi recréer l’ambiance des
grands départs des années 70…

40 Auto Plus Classiques

 MERCEDES W114/115
1967-1976

1 919 056 empla

dont 412 829ex ires,
be nes 220 D
(hors versionsrlilon
gues)

peu
2 197 cm3. Malgré son aspect moderne qui détonne un
Il s’agit du bloc OM 615 dans sa version de démarrage et le témoin dans l’habitacle, le levier de vitesses confir
me que
du million Sous les compteurs, on retrouve la tirette de
ructib le, capab le secondes à s’allumer par
Un bloc quasiment indest de préchauffage, qui peut mettre plus de 30 la boîte ne compte que 4 rapports.
de kilomètres s’il est régulièrement entret
enu. s et son petit voyant vert.
temps froid. À gauche, l’interrupteur de phare
Le tout sans excès de vitesse !

Auto Plus Classiques 41

 COMPARATIF

ESSAI Peugeot 504 GLD / Mercedes 220 D

Son élégance, sa fiabilité,

son sens de l'accueil

Ses performances
modestes

LA TECHNIQUE
4 cylindres en ligne, 8 S
Moteur
2 197 cm3
Cylindrée
9 CV
Puissance fiscale
60 ch DIN à 4 200 tr/mn
Puissance maxi
Couple 12,3 m.kg DIN à 2 400 tr/mn
Injection indirecte,
Alimentation pompe en ligne
Aux roues AR,
Transmission s
boîte 4 vitesses synchronisée
Disques / Disques
Freins AV/AR
175 R 14
Pneus AV/AR
4,69 × 1,77 × 1,44 m
Dimensions L × l × h
1 370 kg
Poids
135 km/h
Vitesse maxi
44,5 s
Accélération 1 000 m D.A.
8,5 l/100 km
Conso. moyenne 65 l Avec le pare-chocs avant, ce déflecteur de
porte sous lequel
é permet
Réservoir r de la carrosserie, est monté ce frêle rétroviseur extérieur chrom
530 dm3 Les enjoliveurs de roues assortis à la couleu de reconnaître facilement les modèles 68-72.
Par la suite,
Coffre des 80’s, seront
typiques de la marque durant les 70’s et le début le rétro est plus gros, et la vitre d’un seul tenant
.
e W123.
repris par la remplaçante des W114/115, la célèbr

42 Auto Plus Classiques


LIVRE
 Mercedes-Benz /8 W114/115,
Michael Rohde et Detlef Koch,
Motorbuch Verlag (en allemand)
REVUES TECHNIQUES
 L’Expert automobile n° 90,
Mercedes-Benz 220 D
 Revue technique automobile n° 323,
Mercedes-Benz 200 D et 220 D9, ETAI
 Revue technique carrosserie n° 38 C,
Mercedes-Benz gamme 200/8 à 250/8, ETAI
 Revue technique diesel n° 45 D, Mercedes-
Benz moteur OM 615 et OM 621, ETAI
SITES INTERNET
 Mb-France.mercedes-benz-clubs.com
 Mercedes-benz.forumactif.com
 Strichachtclub.de
PIÈCES DÉTACHÉES
 Classic-mercedes-parts.com/fr/w114-w115/
 Mbspecialist.fr
 Niemoeller.de/fr/catalog-f/w115
Si le seuil est haut perché, la profondeur et le volume de chargement font du coffre
un atout de cette berline familiale. À noter que, contrairement à sa remplaçante,
elle n’a jamais été déclinée en break par le constructeur.
ux de
La place pour les jambes est royale, le moelle
occupant,
la banquette appréciable. Seul un troisième
l, pourra
gêné au niveau des coudes et du tunnel centra
gâcher le voyage à l’arrière de la W115.
d’une minute (!), le risque de laisser de la gomme sur
la chaussée est faible. Toutefois, l’auto finit par se lan-
cer. La quatrième est passée dès 60 km/h, et les 80 en-
core en vigueur dans certains départements semblent
parfaitement convenir à ma berline étoilée. La cible
en point de mire sur le capot, je me délecte du confort
général, l’essieu arrière à bras tirés épargnant les pas-
sagers de réactions trop sèches. Un enchaînement de
virages confirme que la direction n’est pas taillée pour
les spéciales de montagne, préférant une conduite cou-
lée qui convient bien à la commande de boîte. Bien que
peu portée sur les passages à la volée, celle-ci se révèle
plus agréable à manipuler que celle d’autres modèles
de la marque plus récents…
Ni vitesse, ni précipitation
Coude à la portière, je fais pivoter le déflecteur à ma
gauche. S’il date généralement une voiture, il se révèle
néanmoins fort pratique pour ventiler un habitacle par
tous les temps. Les aérateurs centraux et latéraux font
le reste, confirmant les bonnes dispositions de l’auto
aux transhumances estivales. Car les passagers arrière
sont aussi bien lotis. Banquette large et moelleuse avec
accoudoir central, espace aux jambes généreux (mal-
gré le tunnel de transmission) et, années 70 obligent,
cendrier dans les portes : les enfants comme les adultes
voyageant au second rang ne sont pas oubliés. Chez
Peugeot, la banquette semble être aussi étroite que
l’esprit de mon collègue. Enfin, le coffre assume parfai-
tement cette vocation familiale, avec une profondeur
à même d’engloutir les bagages de toute la troupe et
une roue de secours qui a le bon goût de rester acces-
sible lorsque la soute est pleine.
Au final, si la question était de savoir si une voiture
de collection pouvait carburer au gazole, la réponse
est, de mon point de vue, clairement oui. Car il s’agit
d’une motorisation indissociable de l’histoire de cer-
taines marques parmi lesquelles Mercedes et Peugeot
figurent en bonne place. Et à l’usage, la bonne volonté
et la souplesse à bas régime du moteur en font un bon
compagnon de voyage pour qui n’est pas obsédé par
le chrono. Avec, oserais-je le dire, une mélodie deve-
nue rare qui pourrait bien être un vrai motif d’achat…
Ouch !
Auto Plus Classiques 43
 COMPARATIF

ESSAI Peugeot 504 GLD / Mercedes 220 D est

Au moins on t pas
sû r qu’on n’es
en panne !
Je disais, on entend
bien le moteu r ! P ierre-Lou is
Jérôme

Une affaire de spécialistes

Quand le diesel s’est démocratisé, Mercedes et Peugeot se sont livré une bataille féroce, chacun revendiquant être
le spécialiste du genre. Si, jusqu’aux années 60, ces motorisations étaient encore poussives et leur préchauffage long
comme un jour sans freins, à partir des années 70, la technique s’est améliorée et les autos sont devenues tout à fait
utilisables au quotidien, même aujourd’hui. Mais qui, de Mercedes ou de Peugeot, est le plus avancé techniquement ?
Les autos étant similaires du point de vue de l’espace à bord ou du volume de coffre, nous nous sommes cette fois
concentrés sur leur motorisation diesel.

PERFORMANCES
Sur le papier, c’est indéniable : la 504
accélère plus fort et va plus vite.
Avantage Peugeot 504 GLD
Normal, son moteur est plus puissant et elle est moins lourde. Mais cette fois, nous avons
également voulu tenir compte de la mise en route, donc du temps de préchauffage du
moteur. Et hop ! un départ type Le Mans : traversée de la piste en courant, installation
à bord, démarrage, départ en trombe ! On attachera la ceinture dans la ligne droite
suivante ! Mais là encore, avec un préchauffage plus court et une clé de contact
à gauche permettant de démarrer tout en passant la première (sûrement une
technique héritée des Porche 917 !), la 504 est plus prompte à s’élancer.
dû
J’au rais pas
ux fois
reprendre de
ui lle s !
des no
P ierre-Lou is
Pierre -Louis ?
Courir ? À mon avis,
il va se blesser…
Jérôme

44 Auto Plus Classiques

 LA COTE MERCEDES PEUGEOT
220 D 504 GLD
À restaurer 1 900 € 1 800 €
À réviser 4 500 € 4 000 €
ir louche Prête à rouler 8 000 € 6 900 €
Hep ! Taxi ! Il m’a l’a Même pas
.
celu i-là m’arrête !
Jérôme MERCEDES PEUGEOT
en rêve je L’ASSURANCE
ou is 220 D 504 GLD
P ier re -L
Normale au tiers 317 € 233 €
Normale tous risques* 434 € 455 €
Collection au tiers 41 € 43 €
Collection tous risques* 108 € 124 €
Profil : homme de 45 ans résidant à Orléans, 50 % de bonus.
* Avec vol et incendie.
On ne reviendra pas sur la fiabilité exemplaire des deux
modèles. Mais, plus chère à l’achat, la Mercedes coûte
également un peu plus cher à l’entretien. Quant à certaines

AUTONOMIE pièces de carrosserie, comme les feux arrière, elles se font

plus rares sur l’Allemande également.

Avantage Mercedes 220d LE PRIX DES PIÈCES MERCEDES

220 D
PEUGEOT
504 GLD
souvent une Filtres (air, carburant, huile)
mécanique très sollicitée, et donc bien 32 € 29 €
Une puissance trop faible implique une ce matc h où la plus gros se cylindrée de et bougies
nt le cas pour
consommation accrue. C’est exacteme edes , pour tant pas bien loin Courroie(s) d’accessoire(s) 11 € 10 €
que le moteur de la Merc
la Peugeot se révèle moins gourmande pour la prem ière, en ligne pour la seconde, Plaquettes + disques AV 127 € 110 €
rotative
question cubage. La pompe à injection, permet de
plus. En revanche, l’autonomie, qui vous Garnitures + cyl. de roues AR 110 € 190 €
n’y est certainement pas étrangère non statio n d’autorou te qui vend le pétrole,
et non pas sur une Amortisseurs AV/AR 371 € 230 €
ne ravitailler qu’à destination, gagnant !
leure avec la Mercedes. Au final, vous êtes
le café ou le pain au prix de l’or, est meil Silencieux d’échappement 167 € 80 €
Kit de distribution Chaîne Chaîne
Kit d’embrayage 376 € 114 €
195 € 110 €
FIABILITÉ Ex aequo
Phare avant
Feux arrière 263 € 115 €
ne. Mais, faute de temps, Pneumatiques (× 2) 138 € 180 €
u’à ce que le premier tombe en pan
L’idée de départ était de rouler jusq iel et non un séculaire, on a plutôt misé sur la réputation
Moyenne des prix relevés sur Oscaro.com, Niemoeller.de, Serie04.com et Pneu.
estr rezulteo.fr
Auto Plus Classiques étant un bim deux modèles semblent
pou r les départa ger. Force est de constater que les
de leur méc aniq ue
t d’un rése au de pièc es de rechange
e et l’autre disposen
indestructibles. Par ailleurs, l’un re très long tem ps (encore un coup
isam men t riche pou r retarder l’heure de la retraite enco Mercedes Peugeot
suff .
ment !). C’est donc l’égalité parfaite 220 D 504 GLD
du gouvernement en place, sûre
Au quotidien
14/20 16/20
s Placement d’avenir
tu t’e ent 14/20 14/20
D éj à , l é c o m m o t . Disponibilité des pièces
e p
rap v r e le c a
p 14/20 15/20
on o u b i e n …
C’est
me
Pierre -Louis Jé r ô Bilan Le diesel, c’est l’avenir !
villes, les moteurs
Aujourd’hui bannis des
pourraient bien être
qui carburent au gazole
ché s en collection.
de plus en plus recher
d par ce qu’ ils son t plus rares que ceux
D’abor ceux qui ont
uit e par ce que
à essence, ens se souviennent
60 et 70
connu les années ns de comptoir où
sio
sûrement d’âpres discus logie avec ferveur,
déf end ait sa tec hno
chacun
à la main. Comme il y
et sûrement un verre
et de rugby, les gens de
a les fans de foot
y a les pro-essence et
droite et de gauche, il
ese l. Ma is sur tout, à l’usage, même
les pro-di
-es sen ce, avons été séduits.
nous, plutôt pro d’abord, et leurs
tilisat ion
Par leur facilité d’u ens uite, sans
s
performances suffisante tout, quoi de
r fiab ilité. Ma is sur
oublier leu
ter quelques secondes
plus vintage que de res arrer dans un
de dém
clé en action avant
ach e de fum ée, au son d’un claquement
pan
ou Peugeot, c’est à
sourd. Alors, Mercedes
is pen sez diesel.
vous de voir. Ma

Merci à l’île de loisirs des Boucles de Seine pour son accueil (Bouclesdeseine.iledeloisirs.fr). Auto Plus Classiques 45
 PANORAMIQUE

ESSAI

.8
A ROMEO ALFETTA 1
A LF 2-1984
197

t ion :
P r oduc mpla ires
9 e x e
475 71

1.8
Alfa Romeo Alfetta

1980

46 Auto Plus Classiques

 tout !
de co llect ion , un plaisir d’égoïste ? Pas du
La voiture n grand coffre,
ez cette Alfet ta , par exemple. Avec so
Pren elle est
abilité ar riè re gé né reuse et son confort,
son habit Ce qui vous
vos trajets en famille.
la compagne idéale de teur…
vous délecter de son mo
donnera l’occasion de ge Agency
tos : Benjamin Asket – Vira
Par Pierre-Louis Champeaux – Pho

Auto Plus Classiques 47

 PANORAMIQUE

ESSAI Alfa Romeo Alfetta

La présentation intérieure mélange

les genres, avec une instrumentation sportive
et des inserts en faux bois. L’ensemble ne
manque pas de charme, même si la finition
laisse parfois à désirer.

Avec pas moins de cinq cadrans et un tachymètre gradué jusqu’à 220 km/h, Implantées bas et cachées par les accoudoirs, les poignées intérieures
l’Alfetta annonce la couleur : familiale oui, mais sportive avant tout. commandant l’ouverture de la porte requièrent un peu d’habitude.

48 Auto Plus Classiques

 Le superbe logo Alfetta en lettres cursives s’accompagne de la cylindrée depuis
que les 1.6 et 2.0 ont rejoint le moteur 1.8, seul présent au lancement du modèle.

O
n le sait tous très bien, vous avez trouvé l’héroïne de
mais ça ne nous em- votre prochaine pièce de com-
pêche aucunement de media dell’arte. Car elle dispose
(re)plonger : une voi- de sérieux arguments pour faire
ture ancienne, ça n’a rien d’in- passer au second plan son image
dispensable, bien au contraire. d’italienne capricieuse accueil-
C’est même souvent une source lant la rouille à bras ouverts…
de tracas, entre les dépenses
liées à la remise en état, la pro-
T E C H N IQ UE S blématique du stockage et la L’air de ne pas y toucher
L A 4 cylindre s en ligne , 8
3 crainte de la panne. Pourtant, Avec sa calandre à quatre phares
Moteu r 1 77 9 cm
quand une envie irrépressible ronds, ici complétée de projec-
Cylindrée 10 CV
d’achat pointe le bout de son joli teurs additionnels, la face avant
Distribution 0 tr/ mn
118 ch DIN à 5 30 nez, les arguments pour (vai- de l’Alfetta dégage une certaine
Puissance maxi 17 mkg DIN à 4 40
0 tr/mn nement) tenter de convaincre agressivité. Mais les flancs nus
Couple rizontaux son entourage ne manquent et la partie arrière, un brin mas-
2 carburateurs houble-corps
do pas. « C’est fiable, on pourra sive pour ménager un bel es-
Alimenta tio n
Aux roues AR, s’en servir pour partir en va- pace aux bagages, confèrent à
synchronis ée s
Transmission boîte 5 vitesses cances. » « Un enfant pourrait l’auto une allure plutôt paisible.
Dis qu es / Dis qu es la conduire, on peut rouler Le tout est orné de chromes qui
Freins AV/AR (18 5/ 70 R 14 avec facilement. » « Regarde fleurent bon les années soixante.
165 SR 14
sur voiture essa
yée) cette banquette, les enfants y Car notre exemplaire du jour est
Pneus 3m seront heureux »… Chacun l’un des derniers à échapper au
4,28 × 1,62 × 1,4 y va de son couplet sur le restylage de fin de carrière, qui
en sio ns L×l×h 1 06 0 kg
Di m
/h côté indispensable d’un en- verra l’arrivée de phares rec-
Poids 180 km
ax i ,8 s gin d’un demi-siècle (par- tangulaires et de pare-chocs
Vite ss e m 31
m D.A . fois plus) pour compléter le partiellement noirs nettement
Accélération 10 l/100 km
1 000
ne
parc familial parfois déjà moins élégants. Si ce n’était ses
Conso. moyen 49 l
bien fourni. Avec l’Alfetta, rétroviseurs en plastique noir,
3
Réservoir 480 dm on pourrait croire à un modèle
Coffre de début de carrière. Bref, une
allure gentiment plaisante qui
n’a pas de quoi éveiller les soup-
çons. Les dessous de l’italienne
intéressent davantage…
L’architecture de la belle a de
quoi surprendre les habitués des
françaises conçues dans les 60’s.
Propulsion à moteur avant, l’Al-
fetta a la particularité d’avoir sa
boîte de vitesses collée au pont
arrière. Et ici, point d’essieu ri-
gide, mais un pont De Dion as-
socié à un parallélogramme de
Watt ! . Pour finir, le freinage
est confié à quatre disques, ceux
de l’arrière étant de type In-
board, en sortie de différentiel. ›››

Peu sujette à la prise de roulis,

l’Alfetta affiche un comportement très
sain en virage, y compris à vive allure.

! Retrouvez l’explication de ce terme dans l’Abécédaire p. 90 Auto Plus Classiques 49

 PANORAMIQUE
ESSAI Alfa Romeo Alfetta
Il fait bon vivre à l’arrière, avec une banquette à l’assise moelleuse
et un espace aux jambes généreux. On a même droit à un accoudoir central.
››› Résultat, une répartition des
masses à 50/50 et une tenue
de route exemplaire. De quoi
rassurer les conducteurs frus-
trés par les bétaillères sans âme
qu’on leur refourgue habituelle-
ment. La découverte du double
arbre sous le capot devrait ache-
ver de leur donner le sourire.
Le seuil, situé au-dessus des feux, est un peu haut perché. Mais le volume de coffre
peut engloutir les bagages d’une famille en partance pour les vacances.
Assez massive, la partie arrière n’est pas
la plus élégante. Le pare-chocs chromé et
les flancs dénués de tout artifice
dégagent toutefois un charme désuet.
50 Auto Plus Classiques
Cuore sportivo
Ce slogan accompagne les
Alfa depuis longtemps. Il colle
comme un gant à cette berline
d’apparence tranquille. Issu des
Alfa 1750, le bialbero est ici asso-
cié à une boîte de vitesses à 5 rap-
ports dès le lancement en 1972,
privilège fort rare à l’époque.
De quoi profiter d’une puis-
sance généreuse, environ
120 ch, sans se casser les
tympans. Dès le démar-
rage, la sonorité f latte
l’oreille. Les premiers tours
de roues, par une fraîche
matinée d’hiver, mettent en
avant la souplesse du moteur,
capable d’évoluer sur un filet de
gaz sans rechigner. Les pneus
larges de notre exemplaire aug-
mentent un peu l’effort à appli-
quer au volant, sans que ce soit
rédhibitoire. Tant mieux, car
l’échauffement concocté par
mon photographe consiste es-
sentiellement en des demi-tours
et des manœuvres à très faible al-
lure… Seul vrai bémol, la com-
mande de boîte n’est pas des plus
agréables : un peu cartilagineuse,
pas très précise, elle trahit l’éloi-
gnement de la boîte en elle-
même. Cela étant, je savoure la
belle luminosité, et m’étonne de
l’espace généreux au niveau des
jambes des passagers arrière. De
quoi donner des idées au père de
famille nombreuse que je suis…
La température grimpe sous le
capot comme au-dehors. J’at-
teins rapidement les 90 km/h en
REVUE TECHNIQUE
 Revue technique automobile
no 368 B « Alfa Romeo Alfetta », ETAI
Serge,
de Heritage Classic Cars
Notre société spécialisée
dans la vente et la location
de voitures classiques,
GT et youngtimers est
située dans l’Essonne
(91). Nous avons déniché
cette Alfetta, devenue peu
courante en France. Il
s’agit d’un exemplaire mis
en circulation en 1980 en
parfait état et dans une
rare teinte «Giallo Piper».
Notre site Hccpassion.com
étant en construction, vous
pouvez nous retrouver sur
notre compte Instagram
@classiccarsheritage.
vigueur, le moteur ronronne à
3 200 tr/mn. C’est là que je me
rappelle que l’auto compte 5 vi-
tesses. Le régime redescend à
2 600 tr/mn, le niveau sonore
s’abaisse. Coude à la portière,
je regarde défiler le paysage.
CLUBS ET FORUMS
 Italian-cars-club.com
 Passion-alfa.club/le-club
PIÈCES DÉTACHÉES
 Alfa-Vhb.fr
 Scuderia116.fr
 Victorparts.com

oteur,
rament m ial,
Son tempé re vraiment famil
n caractè le
so e indéniab
son charm
Sa rareté,
sa sensibilité à la rouille
La tenue de route est saine, le
freinage efficace. En virage, la
prise de roulis est à des années-
lumière de ce qu’ont connu (et
connaissent encore) les pos-
sesseurs de R16. Assurément,
cette Alfetta ferait une honnête
voyageuse au long cours. L’en-
vie de profiter des vocalises du
1 779 cm3 m’invite néanmoins
à envisager des plaisirs à court
terme. Car c’est au-dessus de
4 000 tr/mn que ça se passe. La
montée en régime est accompa-
gnée d’une musique à même de
ravir les plus insensibles, d’au-
tant que le moteur s’y prête de
bonne grâce.
En somme, voici une berline fa-
miliale capable de transporter 4
ou 5 personnes et leurs bagages
dans de bonnes conditions, y
compris sur grands trajets. Le
tout avec un moteur fiable, et qui
donne le sourire à son conduc-
teur à chaque trajet. L’ancienne
idéale ? Presque : la rouille ayant
fait son travail de sape, les beaux
exemplaires ne courent plus
vraiment les rues…
LA COTE ALFETTA 1,8 (1972-1984)
À restaurer À réviser Prête à rouler
3 500 € 6 500 € 12 500 €
Les prix grimpent, mais finalement
assez peu au regard de la rareté de
l’engin. Ils ont néanmoins tendance
à se rapprocher de ceux des coupés
GT/GTV, aujourd’hui plus courants
en annonces.
L’ASSURANCE NORMALE COLLECTION
Au tiers 222 € 43 €
Tous risques* 379 € 184 €
Profil : homme de 45 ans résidant à Orléans, 50 % de bonus.
* Avec vol et incendie.
Pas de soucis côté mécanique, le 1 779 cm3
ayant été monté sur plusieurs Alfa. C’est un
peu plus compliqué côté carrosserie, avec
des éléments de tôlerie rares et des feux
arrière introuvables en neuf. Reste la piste
de l’occasion…
Avec sa boîte 5 et sa puissance généreuse, l’Alfetta a encore
sa place dans la circulation actuelle. Et avec classe !
LE PRIX DES PIÈCES
Filtre à air, carburant, 51 €
huile et 4 bougies
Courroie d’accessoires 8€
Disques et plaquettes AV 104 €
Disques et plaquettes AR 73 €
Amortisseurs AV/AR 235 €
Silencieux d’échappement 105 €
Kit de distribution Chaîne
Kit d’embrayage 259 €
Phare avant 72 €
Feu arrière NC
Pneumatiques (×2) 150 €
en 165 HR 14
Moyenne des prix relevés sur : Oscaro.fr et Victorparts.com
Les phares ronds confèrent au modèle un look nettement plus dynamique
que les optiques rectangulaires qui les remplaceront à partir du millésime 81.
IL
À U N D ÉTA
PRÈ S…
Une auto capable de ravir son
conducteur et ses passagers,
voilà qui est séduisant. Et comme je ne
suis pas insensible aux jolis chromes
et à l’habitacle de l’italienne, celle-ci a
vraiment de quoi me faire craquer.
Plus que sa boîte, à la commande peu
à mon goût, c’est sa rareté qui me fait
hésiter. Mais lorsqu’on tombe sur
un exemplaire dans cet état, difficile
de ne pas succomber.
Il est beau, musical, plutôt solide, et performant.
Le double arbre Alfa est sans doute l’un des meilleurs
4-cylindres de son époque.
Auto Plus Classiques 51
 PANORAMIQUE

ESSAI

Renault Celtaquatre ACD1

1936

Novatrice, ré
volutionnaire,
en 1934, une futuriste, la C
Renault Celta itroën Tractio
quatre qui pre n trouve sur
nd le parti de sa route dès
d’incarner av la tradition. C son lancemen
ec autant de e qui ne l’emp t,
force les ann êche pas
Par Camille Pinet – ées Art Déco
Photos : Yann Lefeb
vre
.

52 Auto Plus Classiques

Q
ui a déjà conduit une
Traction sait combien
André Citroën et ses
ingénieurs avaient vu
juste. En 1934, ses innovations
nombreuses et les déboires de
ses premiers exemplaires ont
cependant de quoi effrayer une
clientèle soucieuse de robustesse,
surtout à une époque où l’inves-
tissement dans une automobile
mobilise plusieurs années du
salaire moyen. Malgré quelques
inventions déterminantes au dé-
but de la création de son empire,
Louis Renault s’est justement fait
le défenseur parmi les construc-
teurs français des solutions tech-
niques éprouvées, préférant
investir dans son outil indus-
triel. Issue de la Monaquatre, la
Celtaquatre lancée pratiquement
en même temps que la Citroën
prend donc son exact contrepied.
Cette dernière utilise-t-elle une
structure monocoque, un mo-
teur culbuté, la traction avant,
les freins hydrauliques et des
barres de torsion ? La nouvelle
Renault leur préfère le châssis
séparé, la propulsion, le moteur
à soupapes latérales, les essieux
rigides, les freins à câbles et les
ressorts à lames. Une véritable
caricature de conservatisme qui
ne l’empêche pas d’arborer à par-
tir de 1936 un nouveau style
aérodynamique qui tranche
radicalement avec les caisses
carrées dont la période de
gloire vient de s’achever. La
nouvelle Renault joue sur
des arguments rassurants :
la solidité « à toute épreuve »
de son châssis et surtout
son prix très attractif, qui
revient sur toutes les publicités
de l’époque. Un conservatisme
assumé qui profite dans un pre-
mier temps à ses ventes, solides
jusqu’en 1937.
Les joies de
l’aérodynamisme
Dans sa jolie livrée bicolore,
notre Celtaquatre du jour
charme immédiatement : le
passage aux lignes « aérody-
namiques » a été une fameuse
bonne idée pour Renault qui lui
a permis de faire durer jusqu’à la
guerre ses châssis dépassés. Son
style évoque immédiatement les
années Art Déco même si la so-
briété est tout de même de mise
pour ce modèle populaire. Pour
l’observateur des années 2020,
cette Renault conserve toutes les
caractéristiques esthétiques de
l’avant-guerre : les portières à ou-
verture « suicide », les ailes avant
séparées et le double capot dont
l’ouverture en ailes d’oiseau sus-
cite toujours l’émerveillement.
Ce qui se cache dessous n’évoque
pas un raffinement mécanique
échevelé mais plutôt la soli-
dité, qui n’est pas qu’une appa-
rence. Le voyage se poursuit à
l’intérieur où la forme octogo-
nale des boutons et du comp-
teur central évoque encore une ›››
RENAULT CELTA
1934-1
QUATRE
939
P rodu
67 870 ex ct ion :
empla ir es
Auto Plus Classiques 53
 PANORAMIQUE

ESSAI Renault Celtaquatre

E
LA TECHNIQU 4 cylindres en ligne,
8S
Moteur 1 464 cm3
Cylindrée 8 CV
Puissance fiscale 34 ch à 3 50 0 tr/mn
Puissance maxi NC
Couple TI
Carburateur Solex 30
Alimentation 3 vitesses
Aux roues AR, boîte
Transmission rs / Tambou rs à câbles
Tam bou
Freins AV/AR 130×40
Pneus 4,20 × 1,52 × 1,57
m
Dimensions L × l ×
h
1 350 kg
Poids 100 km/h
Vitesse maxi NC
Accélération 1000
m D.A.
9,5 l/100 km
Conso. moyenne 45 l
Réservoir NC
Coffre

››› fois parfaitement son époque.

Malgré l’étroitesse et la petite
taille de l’auto, on ne manque
pas de place, ni à l’avant, ni à l’ar-
rière. On prend ses aises sur des
banquettes copieusement rem-
bourrées et suspendues par de
nombreux ressorts : précaution
utile, nous n’allons pas tarder à
le découvrir.
La Celtaquatre possède
Attention les freins ! bien un volant à gauche,
Qui s’imagine que la mise en un choix accompli
route d’une avant-guerre re- par son constructeur
dès 1932 : ce n’était pas
quiert invariablement un céré- encore le cas de toutes
monial digne d’une locomotive à les françaises en 1936.
vapeur en sera pour ses frais. Pas
de manette d’avance ou de robi-
net à ouvrir sur cette Renault,
mais simplement une tirette à
actionner et, au plancher, un
bouton de démarreur à pous-
ser du pied. Le quatre-cylindres

Lancée en 1934 avec

une carrosserie qui
évoque la Ford Popular
ultérieure, la Celtaquatre
a été rallongée et
redessinée en 1936
pour adopter cette ligne
aérodynamique.

54 Auto Plus Classiques

 Vous vous ennuyez à bord de votre berline
moderne surassistée ? Achetez une Celtaquatre :
sa conduite requerra toute votre concentration.

s’ébroue dans une sonorité agri-

cole mais rassurante : il ne sonne
pas très différemment des mo-
teurs de l’immédiate après-
guerre et ne fait pas vibrer la
caisse à l’excès. L’embrayage est
souple et le passage des rapports
au plancher plus facile que sur la
Traction déjà citée, mais oui ! Les
premières centaines de mètres se
révèlent donc rassurantes, d’au-
tant que le moteur avoue un bon
caractère à toute épreuve : il re-
Boutons et cadran central octogonaux : une forme typiquement Art Déco
très présente à l’intérieur.
prend en troisième aux plus
basses vitesses. Une fois lancée,
la Celtaquatre peut se glisser
dans la circulation sur départe-
mentale et nationale moyennant
un minimum d’anticipation…
et de sang-froid. Car la sus-
pension à lame transversale et
Un bouton au amortisseurs à levier vient ra-
tableau de bord pidement informer le conduc-
permet de régler teur de l’âge de sa conception.
l’avance pour Pour paraphraser son proprié-
obtenir un peu taire, Jean-Michel, il faut lais-
plus de nerf
dans les côtes. ser la direction « vivre sa vie »
sur bon revêtement, tandis que ›››

Les feux arrière sont placés dans le prolongement

de la plaque d’immatriculation. La Celtaquatre ne
proposait en 1936 ni clignotants, ni flèches.

À l’arrière, l’ambiance
on ne
est chaleureuse et
ce malgré
manque pas de pla
voiture.
la petite taille de la

Auto Plus Classiques 55

 PANORAMIQUE
ESSAI
REVUES TECHNIQUES
 Manuel d’atelier Renault Celtaquatre,
réédition par Doc-Mobil Mania
CLUBS ET FORUMS
 Anciennesrenault.com
 Celtaquatre.free.fr
PIÈCES DÉTACHÉES
 Depanoto-boutique.com
Mille mercis au Club des
amateurs d’anciennes
Renault (Anciennesrenault.
com) et à Jean-Michel pour
sa disponibilité et son aide
durant le reportage.
56 Auto Plus Classiques
Renault Celtaquatre
Pas de coffre s’ouvrant
de l’extérieur pour
la Celtaquatre : on n’y
accède que depuis
les dossiers de la
banquette arrière.
À partir de 1937,
elle pourra recevoir
une malle rapportée.
Ce petit portillon ne donne accè
qu’à la roue de secours, indis
pensable
à une époque où l’on crevait souv
ent.
e symp
Sa lign teur souple, ile
son mo se en main fa
une pri
››› sur route bombée, la caisse, mal
tenue, montre une attirance non
contrôlée pour les bas-côtés. Le
confort, plutôt correct, est entiè-
rement assuré par les sièges qui
absorbent les coups de boutoirs
transmis voire amplifiés par les
s
,
athique
c
Un freina
g
un compo e antique,
routier ha rtement
des pièce sardeux,
s rares
Pour démontrer sa robustesse,
Renault a fait tourner la
Celtaquatre durant six heures
à 111 km/h de moyenne.
lames. Une certaine concen-
tration est donc requise, mais
le plus dépaysant est à venir, au
moment d’appuyer sur la pé-
dale de frein agissant sur les
câbles. On découvre alors com-
bien le freinage hydraulique
fut une révolution. Non seule-
ment elle s’arrête avec une len-
teur sénatoriale, mais on ignore
à chaque fois de quel côté cette
facétieuse Celtaquatre va se diri-
ger. L’expression « freiner droit »
reprend alors une valeur de nir-
vana inaccessible ! En dépit de
ces petites frayeurs de débu-
tant, la Celtaquatre apparaît at-
tachante et plutôt facile à vivre :
la tradition, ça a du bon !
 Le moteur à soupapes latérales était robuste et largement
assez puissant
pour les capacités du châssis. Renault parlait même à l’époqu
e de « surpuissance » !

LA COTE RENAULT CELTAQUATRE

(1934-1939)
À restaurer À réviser Prête à rouler
3 000 € 6 000 € 10 000 €
Même si la Celtaquatre a été peu produite par
rapport aux standards modernes, elle n’est
pas si rare en annonce. Les berlines ACD1 telles
que celle de notre essai sont les plus courantes.
Les prix sont accessibles et dépassent rare-
ment 10000 € sauf bien sûr pour les rarissimes
et très séduisants coupés et décapotables.
L’ouverture « suicide » des portes avant est bien entendu de rigueur
sur la Celtaquatre comme sur presque toutes les autos d’avant-guerre.

L’ASSURANCE NORMALE COLLECTION

Au tiers 150 € 67 €
Tous risques* 250 € 160 €
Profil : homme de 45 ans résidant à Orléans (45).
* Avec vol et incendie.

Jean -Michel,
le propriétaire C’est un des points noirs de la Celtaquatre comme
pour beaucoup d’avant-guerre : les pièces sont
J’ai toujours aimé rares et chères et les refabrications pratique-
les anciennes et je n’ai pas ment inexistantes. Il faut parfois s’en remettre
beaucoup hésité quand j’ai aux petites annonces pour trouver son bonheur.
découvert cet exemplaire
dans une cour de ferme en Toutefois cette Renault est robuste et nombre
1980. Je l’ai restaurée moi- de ses organes tels que les amortisseurs à levier
même à l’époque, y compris sa se rénovent plutôt que se changent.
peinture et sa sellerie, avec
un tissu que j’ai déniché au LE PRIX DES PIÈCES
marché Saint-Pierre, à Paris.
Depuis je roule régulièrement Filtre à essence et bougies 67 €
avec, notamment lors des
rassemblements du Club des
Courroie de pompe à eau 20 €
anciennes Renault auquel
La Celtaquatre peut se démarrer Garnitures de frein AV/AR 98 €
j’appartiens: je viens
d’ailleurs de parcourir 500 km à la manivelle moyennant un Amortisseurs AV/AR (rénovation) 160 €
bon coup de main, en cas de
à son volant, sur le réseau
panne électrique. Faisceau d’allumage 28 €
secondaire évidemment!
Tête d’allumeur 60 €
Silencieux d’échappement 200 €
Kit de distribution Chaîne
Kit d’embrayage 433 €
Robuste et fiable,
la Celtaquatre a connu une Phare avant 95 €
riche carrière en occasion Pneumatiques (×2) 480 €
jusque dans les années 1960.
Moyenne des prix relevés sur : Depanoto-boutique.com, petites
annonces et Pneucollection.com

PO U R
CE
L’AM B IAN
J’ai toujours eu un petit faible
pour les autos d’avant-guerre
et cette Celtaquatre est une
incitation à passer le pas.
Déjà facile à vivre par rapport
à des modèles plus anciens,
elle nous fait replonger dans une
ambiance de film ou de roman
des années 30 : inimitable !

Auto Plus Classiques 57

 PANORAMIQUE

ESSAI
1982
a l bot S a m ba GL
T

1981, la 104 a déjà neuf ans. Et v’là t’y pas qu’elle assiste
à la naissance d’une cousine inattendue : la petite Talbot Samba,
qui entre dans la danse d’un petit pas discret…
Texte : Jean-Rémy Macchia – Photos : Éric Montgobert

58 Auto Plus Classiques Merci à Nosbellesfrançaises.fr et Bnyscar.fr pour la mise à disposition de cette Samba.
 TALBOT SAMBA
1981-1986

Pr oduction :
288 010 exem
pl ai res

Auto Plus Classiques 59

 PANORAMIQUE

ESSAI Talbot Samba GL

La planche de bord est héritée non pas

de la Peugeot 104, mais de la petite Citroën
LNA avec une présentation archi simple.
Dans cette teinte claire, son aspect est
plutôt valorisant. Mais son plastique
moulé demeure très ordinaire.

À bord, surprise : tous les éléments qui sur d’autres modèles

Pour qui aime regarder ses pieds, la montre À l’avant du capot sur le côté, la petite Samba annonce reçoivent une petite ornementation chromée sont ici noirs de
est idéalement placée : tout au bout de fièrement son appartenance à la nouvelle marque Talbot chez noir. Sur les contre-portes, manivelle de vitre, accoudoir,
l’embryon de console centrale, à moins créée deux ans auparavant après le rachat de Chrysler- poignée d’ouverture, et même la baguette en haut du garnissage
de 10 cm de l’accélérateur ! Simca par Peugeot. sont taillés dans ce plastique brut.

60 Auto Plus Classiques

C
hrysler-Simca a été opter pour une longueur inter-
racheté par Peugeot médiaire entre la 104 à 3-portes
en 1978, et les temps qui s’apparente à un coupé et la
ne sont pas roses. La 5-portes. Pour minimiser les
grande berline Tagora lancée un coûts, toute la partie avant et le
an avant la Samba a fait un bide hayon sont repris des Peugeot.
complet, aussi bien en France Mais la large rainure latérale qui
qu’à l’export. Il faut faire vite. En court sur les flancs confère à la
toute hâte, les bureaux d’études nouvelle venue une silhouette
vont concocter une petite auto un peu différente.
sur base de Peugeot 104, qui aura
toutes les chances de trouver une Dessous bien connus
clientèle plus large que l’ambi- Vous retrouvez avec plaisir la
tieuse 4-portes invendable. Astu- mécanique et le châssis de la pe-
cieusement, les concepteurs vont tite Peugeot. Le 4-cylindres tout
aluminium à arbre à cames en
tête offre toujours un fonction-
nement joyeux et une bonne vo-
lonté souriante. Il accepte de re- Sur cette version milieu de
gamme GL, les sièges ava
mémoire de position : lors nt basculants sont à
prendre dès les bas régimes, et Puis elle reprend sa plac
que vous les inclinez, l’as
sise
monte au-delà de 4 000 tr/mn e initiale sans que vous aye avance automatiquement.
z à refaire le réglage.
avec une bonhomie réjouis-
sante. Son péché mignon, sur-
tout quand il n’est pas encore
monté en température : le petit
hoquet de carburation qui ac-
compagne ses reprises si vous en-
foncez d’un coup l’accélérateur.
La boîte à quatre vitesses est com-
mandée par un levier assez long
dont le guidage ultra inconsis-
tant laisse libre cours à votre ins-
tinct pour l’amener dans la po-
sition voulue. Les freins non
assistés à disques et tambours
répondent bien, au prix d’un
appui prononcé sur la pédale.
Comme elle est chaussée ici avec
des pneus de largeur majorée, le
volant se montre réticent en ma-
nœuvres de parking mais la di-
rection s’allège quand vous rou-
lez. Elle présente un fort rappel
après braquage et affiche une belle
précision. Ce qui n’empêche pas
la voiture de se pencher très géné-
reusement dans les virages. Mais ›››
LA TECHNIQU
Moteur E
4 cylindres en ligne,
Cylindrée 8S
Puissance fiscale 1 124 cm3
Puissance maxi 4 CV
50 ch DIN à 4 800 tr/m
Couple n
Alimentation 84 Nm à 2 800 tr/m
n
Carburateur simple-co
Transmission rps Les jantes dorées
Aux roues AV, à rayons étaient des
Freins AV/AR boîte 4 vitesses accessoires vendus par
Disques / Tambours les concessionnaires.
Pneus AV/AR
Elles s’accordent
Dimensions L × l × 145 X 13 parfaitement avec
h
Poids 3,51 × 1,53 × 1,36 la teinte bronze
m
Vitesse maxi 740 kg de la carrosserie.
143 km/h Mais attention :
Accélération 0 à 100
km/h elles chaussent
Conso. moyenne 18,2 s d’énormes boudins
Réservoir 5,6 l/100 km en 165 de large !
Coffre 40 l Au lieu des 145
230 dm3 d’origine…

Auto Plus Classiques 61

 PANORAMIQUE
ESSAI
À l’arrière, ce n’est pas une limousine mais la place pour les jambes est plus que
convenable. Comme les sièges avant, la banquette offre un moelleux totalement
mou et spongieux : délectable, si vous aimez vous enfoncer sans compter.
››› la Samba propose un bel équilibre
en courbe et se révèle toujours
agréable à mener. Un atout sup-
plémentaire, et pas des moindres :
avec son petit moteur talentueux,
elle vous gratifie de consomma-
tions particulièrement basses :
un petit 5,5 l sur route.
Simple et chichement
habillée
À bord, la petite Talbot joue la
carte de la simplicité et de l’éco-
nomie. Sa planche de bord récu-
pérée de la Citroën LN fait dans le
LIVRES

 RTA nos

en modifient l’aspect.
minimalisme de bon ton : ici, elle
est beige, ce qui lui donne un pe-
tit côté chic gratifiant à l’œil. Au
contraire, le volant en plastique
moulé intégralement noir, et
tous les éléments rapportés dans
l’habitacle noirs eux aussi, for-
ment un univers aux antipodes
de tout luxe : vous sentez bien que
l’auto n’a pas bénéficié des lar-
gesses d’un budget généreux. Les
suspensions aux grands débatte-
ments offrent un confort plus que
correct, encore accentué par le
moelleux des sièges. Exactement
l’inverse de ce que la concurrence
Frédéric
Gérant de Nosbellesfrançaises.fr
À la base, je ne suis pas
dans la voiture mais dans
l’immobilier. Quand j’ai
eu mon permis, ma première
voiture était une R5 GTL
de 1979. Depuis, j’ai gardé
un amour pour les petites
voitures populaires, en
particulier pour les Renault.
Pendant le Covid, j’ai eu tout
le temps pour consulter les
petites annonces: j’adore ça!
L’idée m’est venue d’ouvrir
mon garage «Nos belles
françaises». Chez nous, pas
de Ferrari ni de Lamborghini!
Mais des françaises
populaires surtout des années
70-80. Comme cette Talbot
Samba, que j’ai trouvée en
Corrèze. Elle n’a eu que deux
propriétaires et affiche
moins de 100000 km.
allemande de l’époque infligeait
à votre dos : Ford Fiesta, Opel
Corsa, Volkswagen Polo. Mais
la française est moins prévenante
envers vos tympans qu’à l’égard
de vos vertèbres : passé 100 km/h,
le moteur mouline fort malgré
 nante,
bilité surpre
Une habita oelleux, son moteur
conf ort m
son hayon pratiq
ue
amical, son
LA COTE TALBOT SAMBA (1981-1986)
À restaurer À réviser Prête à rouler
Beaucoup de bruit,
700 € 1 500 € 2 500 €
un petit coffre, le guidage
de boîte archi mou, Les cabriolets Samba sont couramment
le freinage non assisté recherchés et bien présents en collection.
Mais la carrosserie « fermée » attire peu
d’amateurs, sauf éventuellement en version
Rallye. Les LS et GL restent pour l’instant très,
très peu cotées. Profitez-en!

L’ASSURANCE NORMALE COLLECTION

Au tiers 155 € 60 €
Tous risques* 220 € 105 €
Profil : homme de 45 ans résidant à Orléans, 50 % de bonus.
* Avec vol et incendie.

Pour tout ce qui est mécanique, vous n’avez

aucun problème d’approvisionnement.
En carrosserie, vous pouvez aussi trouver
de la pièce d’occasion facilement. Le plus
difficile sera de dénicher des sièges en très
bon état, si les vôtres sont abîmés.

LE PRIX DES PIÈCES

Filtres (air, carburant et huile) 32 €
et bougies
Courroie d’accessoire 8€
Le profil avec la vitre arrière rallongée et à base biseautée donne une silhouette spécifique à la Talbot, par rapport aux Disques + plaquettes AV 100 €
Peugeot 104 et Citroën LNA. L’espace arrière généré par l’empattement rallongé de 11 cm est aussi plus généreux.
Cylindres + garnitures AR 62 €
Amortisseurs AV/AR 353 €
montre avare en espace arrière,
les 11 cm de plus d’empattement
Silencieux d’échappement 76 €
! accordés à la Samba lui per- Kit de distribution Chaîne
mettent de ménager nettement Kit d’embrayage 105 €
plus de place pour les jambes.
À l’arrière, vous vous retrouvez
Phare avant 50 €
franchement bien installé. Feu arrière 40 €
Cette GL représente le deuxième Pneumatiques (× 2) 142 €
niveau de gamme. Par rapport à
la LS de base, elle s’enorgueillit Moyenne des prix relevés sur : Alepoc.shop, Oscaro.com et Pneu.
rezulteo.fr
de baguettes latérales, de feux de
recul, de feux arrière de brouil-
lard, d’une lunette chauffante, Le hayon ne descend pas très bas. Mais, surtout, les 230 dm3 proposés par le coffre sont
d’une montre analogique et vraiment riquiqui. C’est le choix – pas idiot – qui a été fait pour favoriser, au contraire,
d’une sellerie assez douce plus l’espace pour les passagers à l’arrière. AVEC U N
E
chaleureuse que le très pingre P E U PU S D
tissu d’entrée de gamme. Mais …
attention : l’essuie-glace arrière, C H EVAUX
ici présent, restait en option !
Au final, cette petite auto Cette version 1,1 l qui s’essouffle un peu
vite en côte et traîne la patte à cause
conçue à la va-vite offre un de sa 4e trop longue manque un peu de
grand nombre de qualités ob- peps. Une GLS, avec le 1,4 l en 72, voire
jectives et vous réserve une 80 ch, avec un intérieur mieux équipé
personnalité qui aujourd’hui déclencherait davantage mon
ressort comme charmante. enthousiasme. Mais, déjà, cette GL qui
Même si sa gestation s’est faite se conduit avec le sourire offre une
dans l’urgence, sa base saine personnalité jeune et bien attachante.
et son caractère globalement
souriant justifient largement
Sous le capot, c’est naturellement le moteur
les envies que vous pouvez de la 104 qui officie, en position transversale.
avoir d’aller passer de bons 50 chevaux, un bon petit tempérament. Hélas ici
moments avec elle… attelé à une boîte qui tire long… Ce qui épargne
quelques décibels à vos oreilles.

! Retrouvez l’explication de ce terme dans l’Abécédaire p. 90

Auto Plus Classiques 63
 Une semaine en

EXTRAORDINAIRES
(1976) ET AUTHENTIQUES
DE JÉRÔME

RENAULT ESTA
FE TT
53 3 113 EXEM E (1959-19 80)
PL AIRES
Cote en l’é
tat
Moteur Environ 5 900 €
Cylindrée 4 cylindres en lig
Elle a fait le bonheur Présentée en 1959, l’Estafette fait sa révolution chez Renault. ne, 8 S
Avant elle, le choix était limité, entre le fourgon 1 000 kg et la Puissance fisca 1 289 cm3
de milliers d’ouvriers Puissance maxi
le
Juvaquatre fourgonnette, avec au milieu la Colorale. Pour obte- 7 CV
à l’époque, de pas mal nir un seuil de chargement aussi bas que possible, Renault renie Couple 43 ch SAE à 4 50
0 tr/mn
de collectionneurs ses habitudes du tout-à-l’arrière, incompatible avec un quatre- Alimentation 9,3 mkg à 2 500
tr/mn
cylindres en ligne, et opte pour la traction avant, une première Transmission Carburateur simple
aujourd’hui et de Aux roues AV, bo
-corps
à la Régie. Plusieurs déclinaisons de carrosserie sont proposées, Freins AV/AR îte 4 vitesses
la rédaction d’Auto Plus notamment une Microcar de 9 places et une Zone Bleue, afin Pneus AV/AR Tambours / Tamb
ours
Classiques depuis 10 ans. de respecter la législation des stationnements en ville alors en Dimensions L ×
l×h 165 SR 15
vigueur. Son principal atout est un volume de chargement de Poids 4,09 × 1,78 × 1,9
L’occasion de revenir sur Vitesse maxi
3m
5,3 m3 pour les fourgons non surélevés, accessible depuis deux 1 090 kg
la première traction avant portes basses et un demi-hayon à l’arrière ainsi que par une porte Accélération
Conso. moyenn
de la marque au losange. coulissante sur le flanc droit. Sur les fourgons, celle du conduc-
Réservoir
e
Par Jérôme Fombelle teur est également coulissante. L’Estafette terminera sa carrière
Coffre
Photos : Nicolas Soler
en 1980 dans les showrooms, mais encore bien plus tard sur la
route. D’ailleurs, à Auto Plus Classiques, elle nous sert fièrement 3

de kiosque à journaux et parfois de transporteur de mobylettes !

64 Auto Plus Classiques

 Lundi Le dernier l'ayant utilisé étant Pierre-Louis, mieux Pratique Il n'en manque pas une goutte.
vaut faire un petit check-up avant de partir. Connaissant sa ce moteur
conduite et ses connaissances en mécanique, c'est plus sage. dans
l'habitacle.
Il est rare
Et hop, la combinaison que je
spéciale Renault puisse
Estafette ! faire
le niveau
d'huile
en étant
assis !

Normalement, le remplissage du radiateur

ais l'ingénieur qui se fait derrière cette petite trappe. Mais le
En revanche, si je ten
le boc al de liqu ide de frein sous vase d'expansion a été déplacé dans l'habitacle.
a placé
je lui fer ai boi re son contenu à La facilité d'accès en prend un coup !
le siège,
Pou r le rem plis sage, c'est coton !
la paille.

ça fait une jolie

bouillotte pour
le passager.

Ouf, il est
bon !

Inspectons les entrailles de la bête…

Je vais débrancher
... Puis assurons- les prises de leurs
nous de la bonne voitures électriques,
pression des pneus, à tous ces cons.
puisque toute la
rédaction d'Auto Allez, direction
Plus me bassine à la campagne, je rentre chez
longueur de journée moi. Avec sa boîte ultra-
avec un : « les pneus courte, à première en bas,
de l'Estafette les petites routes ne lui
sont dégonflés. » font pas peur. Le freinage,
Pratique cette Eh bien, NON ! C'est en revanche, c'est moyen.
bonne hauteur une impression parce
de caisse. Pas que les flancs sont
besoin de cric. hauts. IGNARES !

Au pire, il y a
une roue de
secours… Ah
ben non, elle
n'y est plus.
Si je tenais
l'incapable
qui l'a retirée
pour faire une
ouverture
dans le flanc.
Je me demande
si ce n'est pas
moi,
d'ailleurs ?
 MARDI allons faire
un petit tour en
ville, pour trouver L'auto y est maniable. Elle braque bien et ses dimensions
une pharmacie et de puce font merveille.
une boulangerie.
Écouter Pierre-
Louis me conter
des anecdotes
tout à fait
inintéressantes
toute la matinée
m'a donné mal à la
tête. Et j'ai faim !

Un bonheur pour se garer, cette

porte conducteur coulissante !
Et question
visibilité Avant de descendre, je verrouille les
latérale, fenêtres avec l'astucieux système du
c'est zéro ! précédent propriétaire, puisque celui
d'origine est cassé.

En revanche,
à l'arrêt,
la direction est
aussi lourde
qu'une discussion
avec Pierre-Louis.
C'est dire si
tourner le volant Oh hisse ! Malin...
est difficile.
Et voilà. Avec un miroir incurvé
supplémentaire, je vais pouvoir
me rabattre sur la file de
droite sans friser les moustaches
des camions, avec lesquels
la compétition est rude.

Puisque je n'y vois pas grand-chose

côté droit, je file au centre auto
faire quelques emplettes.

MERCREDI Je ne tiens
Je vais profiter pas debout,
de cette semaine mais la
en Estafette hauteur de
pour rapporter la cabine
à Pierre-Louis est tout
ses mobylettes de même
qui encombrent appréciable.
le parc à vélo En revanche,
de la rédaction. il n'y a quasi
Avec son aucun point
plancher bas, de sanglage.
même sans rampe, Va falloir
les charger est rouler
un jeu d'enfant. doucement.

Je suis sûr qu'il va être

ravi. Et toute la rédac va Comme dirait un de mes
me remercier. photographes : on s'en fout,
elles ne sont pas à nous !
66 Auto Plus Classiques
 Tant mieux,
Direction chez Pierre-Louis. Pratique, parce qu'avec
l'emplacement du cendrier sert de support le vide-poches
pour le téléphone/GPS. central,
volumineux
s'il en est,
à la première
accélération
tout est par
terre ! Il faut
dire qu'avec sa
boîte courte,
l'Estafette est
véloce au
départ du feu.

ça a bougé ! Et pas
J'attaque la route des 17 tournants de la vallée de Chevreuse. Chouette ! qu'un peu. Les
C'est le moment de pousser le châssis dans ses retranchements. Avec mobylettes ont tapé
tout le poids sur l'avant, il y a peu de sous-virage. Gaz à fond… contre la paroi,
ouvert la trappe
latérale et fait
sortir la tablette.
Je n'ai plus qu'à
m'arrêter pour
remettre de l'ordre.

Enfin arrivé chez Pierre-Louis. Mais ma livraison surprise

n'est pas du goût de tout le monde.
Directement à
la déchetterie.
Avec l'autre.
Je te la dépose Y a de la place !
où, celle-là.

Y a pas un bruit à l'arrière ?

Finalement, on est convenu d'un commun accord que je ramènerai
tout ce petit monde à la rédaction. Et on se réconcilie autour
d'un petit verre d'eau. Les voisins, ravis que je les débarrasse
du bazar de Pierre-Louis, sont venus me prêter main-forte.
Allez
Euriell… sans
rancune…
Génial, une 102 et une 103. Je les
avais oubliées, ces deux-là.
JEUDI J'ai besoin de faire quelques courses et de me restaurer.
Mais d'abord, il faut passer les portiques anticaravane.
L'estafette ne toise qu'à 1,93 m, mais mieux vaut être méfiant,
d'autant que ce portique est tordu.

Dis, Guillaume,
t'as de la place Un peu plus
dans ton et il fallait
garage ? dégonfler
les pneus !
 Pratique ce hayon. Pas besoin de tout ouvrir pour passer les sacs.

Sympa les meurtrières

en guise de fenêtre,
mais je le rentre comment
mon sac ? En forçant ?

Eh ! Mon
Mal foutue cette Estafette. Il n'y a pas sandwich !
de porte-gobelet. Et la planche de bord
est aussi glissante qu'un parquet bien
ciré. Rien ne résiste au moindre virage.
Un si grand J'aurais dû
coffre, non rentrer
Dans les ronds-points, la prise de roulis n'est pas exagérée et cloisonné, le Caddie
la tenue de route a raison de mon courage. Car ce serait dommage ce n'est entier
de la poser sur le rétro passager. Non ? peut-être finalement.
pas une si
bonne idée.
Sauf pour
faire une
omelette.

z…
En revanche
, po
petite sieste ur la
après le

zz
repas, elle
est parfaite
La cabine es .
t suffisamme
longue et le nt

zz…
plancher
parfaitement
plat. Z
Zz

68 Auto Plus Classiques

 Et un peu d'essence tant que j'y suis. Avec une moyenne
VENDREDI Avant de ramener l'Estafette, de 13,9 l/100 km, elle est plutôt gourmande. Et son petit
je vais lui refaire une petite beauté. réservoir limite grandement l'autonomie.
Elle le mérite. Mais pas sûre qu'elle
passe dans tous les portiques. Dans le
doute, je vais opter pour la haute
pression. Mais pour le toit, c'est galère.

37 litres,
pas une
goutte de
plus.

Retour au journal par l'autoroute. Ce sera plus rapide.

Même si ce n'est pas son terrain de prédilection, elle tient
les 90 km/h… à condition d'être sourd ou bien équipé.

Sympa la gouttière de
toit qui s'évacue sur
mon pantalon. Pile à
l'entrejambe !

Hey Nico, Tu veux que Retour au

je mette la musique ? parking du
journal, pour
récupérer
Roaaarrrr mon véhicule
personnel.
Même après
une semaine
d'utilisation,
Car le moteur dans je suis
l'habitacle, c'est toujours aussi
carrément bruyant. enchanté de
L'occasion de faire cette porte
à mon photographe coulissante.
la blague que Pourquoi
mon oncle répétait diable a-t-on
inlassablement abandonné ça ?
à chaque trajet
Angoulême-Royan.

Je trouvais fatigant de monter et descendre

En revanche, dommage qu'ils n'aient pas pensé
à installer une direction assistée. Une semaine
de musculation au volant ne m'aura pas suffi
pour braquer à l'arrêt.
de l'Estafette. Et pourtant, j'ai bien plus
de mal à me glisser dans ma Mazda MX-5.
Ne répétez à personne ce que je vais vous
dire, mais ça a finalement du bon les voitures
rehaussées façon monospaces et SUV.
Ouch ! Que
la terre
est
basse...
Un adorable petit utilitaire
Pour une fois, je vais parler au nom
de la rédaction. C'est simple : Plus on
l'utilise, cette Estafette, plus on l'aime.
Oui, elle est bruyante, pas vraiment à
l'aise sur grande route et sa direction
aurait raison de Mister Univers. Mais il
est impossible, ou presque, de trouver
aujourd'hui autant de volume dans une
si petite auto. En plus, son plancher est
ultra-bas, sa garde au sol haute,
son moteur volontaire. Mais surtout,
on peut rouler avec la portière ouverte.
Et ça, ça n'a pas de prix. D'autant qu'avec
sa petite bouille toute ronde,
elle suscite une sympathie incroyable,
en particulier parce qu'elle n'est pas
bleue et équipée d'un gyrophare !
 PRESTIGE

ESSAI

AC BRISTOL
70 Auto Plus Classiques
 1958

De la fabrication artisanale de John Tojeiro Puissance maxi : 120 ch BHP

à la célèbre Cobra de Carroll Shelby, le modèle le plus Vitesse maxi : 185 km/h
emblématique d’AC a connu une carrière exceptionnelle. 0 à 100 km/h : 9,2 s
Retour sur ce qui est probablement sa meilleure Cote : environ 300 000 €
déclinaison. Par Jérôme Fombelle. Photos : Benjamin Asket / Virage Agency Production : 463 exemplaires

Auto Plus Classiques 71

 PRESTIGE
ESSAI AC BRISTOL
e ne veux pas me
fâcher avec les
fans absolus de
la Cobra, mais il
faut avouer qu’elle
est un brin trop
puissante pour son
frêle châssis. Trop
monstrueuse même,
jusqu’à en être vul-
gaire. Trop amé-
ricaine en somme.
Pourtant, bien que
Carroll Shelby tente de
nous faire croire qu’il s’agit d’un produit pure-
ment américain, son inspiration vient de ce côté-
ci de l’Atlantique. D’Angleterre, plus précisément.
Mais comment diable le raffinement britannique
a-t-il pu disparaître à ce point ? Heureusement,
on peut retrouver l’âme originelle de ce joli pe-
tit roadster, en faisant un saut dans les années 50.
À cette époque, l’Angleterre fourmille de petits
constructeurs indépendants, plus passionnés
et plus fous les uns que les autres, qui nous gra-
tifient d’autos artisanales, à la diffusion confi-
dentielle, mais sacrément sympas. C’est ainsi que
John Tojeiro, ingénieur de son état, se lance dans
la construction de sa voiture de rêve, inspirée de
la Ferrari 166 Barchetta. Aux mains du pilote
Cliff Davis, qui s’en porte acquéreur et demande
à Tojeiro d’y installer un six-cylindres, les bons ré-
sultats en course s’enchaînent. AC Cars, une société
fondée en 1901, dont les « Three Wheelers » et les
petites sportives à quatre roues ne font plus recette,
convoite alors le petit roadster pour se relancer. Elle
rachète les droits et intégrera Tojeiro à l’entreprise
Passages de roues plus grands et
ailes plus fines, la silhouette de la
Bristol est bien plus élégante que
celle de la monstrueuse Cobra.
72 Auto Plus Classiques
pour mettre l’auto en production. Dotée d’un châs-
sis en double H, sur lequel repose une structure
en frêne recouverte de panneaux d’aluminium,
elle devient alors la première voiture britannique
construite en série à disposer d’une suspension à
quatre roues indépendantes. Elle sera dévoilée au
public en 1953 au salon automobile d’Earls Court Malgré ses suspensions à ressorts
sous le nom d’AC Ace. La mise en production n’in- à lames transversaux, l’AC est
agile et d’une stabilité qui force le
terviendra qu’un an plus tard, avec une partie avant respect. Taquiner le point de corde
remaniée et un moteur six-cylindres AC de 2 litres devient très vite une nécessité, tant
et 103 ch BHP. Avec un peu moins de 800 kg, les le châssis sait preuve d’aisance
performances sont honorables, mais le vieillissant quand les virages s’enchaînent.
moteur d’avant-guerre est à bout de souffle, et la
concurrence est rude face aux Triumph et Austin-
Healey, moins chères. En 1956, un accord alors est
trouvé avec Bristol, qui fournira un six-cylindres de
105 ch BHP à arbre à cames latéral mais soupapes en
V, dérivé de celui de la glorieuse BMW 328. La boîte
de vitesses est également récupérée. La puissance
est vite portée à 120 ch BHP, ce qui fera entrer l’AC
Ace, devenue AC Bristol, dans la cour des grands.
Pure élégance
Une magnifique AC Bristol blanche, impecca- gâcher une telle ligne par de vilaines protubé-
blement restaurée, de chez Cecil Cars (Cecil-cars. rances ! L’ouverture se fait donc en passant la main
com) me tend les bras. Entièrement d’origine, elle à l’intérieur de la porte. Joli, original, mais à mon
a même conservé ses rares pare-chocs chromés. avis assez peu pratique à l’usage, surtout quand
Avec ses ailes plus fines et ses roues plus étroites, le toit est fermé. Heureusement, aujourd’hui le
je la trouve bien plus élégante que sa version Cobra, temps est au beau fixe. De quoi profiter au mieux
même si j’avoue lui préférer sa face avant avec sa de ce petit roadster. De toute façon, étant donné
calandre plus petite. Mais pour le reste, quelle les nombreux morceaux de toile et d’arceaux mé-
plastique de rêve ! Un roadster à l’état pur : stricte talliques qui jonchent le coffre, je n’ai nulle envie
deux-places, un pare-brise riquiqui et un long ca- d’essayer de monter cette tente, même si la pluie
pot. J’ai hâte de m’installer à bord et faire rugir ce devait s’inviter à la fête. Et puis cela risque de sé-
légendaire six-cylindres. Premier constat, il n’y a rieusement gâter le profil et de compliquer l’accès
pas de poignées de portes à l’extérieur. Pourquoi à bord qui, déjà, est difficile. Je suis loin d’être un
gymnaste (si, si…), mais n’entre pas qui veut : cela ronronne comme un chat, il est temps d’aller voir toujours pas. Même la suspension, confiée à des
demande quelques contorsions, de ne pas souf- ce qui a bien pu envoûter à ce point un vainqueur ressorts à lames transversaux, semble s’accommo-
frir du dos et de ne surtout pas s’appuyer au pare- des 24 Heures du Mans comme Carroll Shelby. der des bosses et compressions sans faire dandi-
brise, pour éviter qu’il ne vole en éclats. Me voilà ner la poupe. Stabilité en ligne droite et vélocité
enfin assis et bien calé. Les sièges sont à la fois en- Stable et véloce dans les enchaînements de virages sont claire-
veloppants et assez confortables, même si l’absence Le six-cylindres est onctueux. Coupleux, il re- ment les points forts de l’auto, exception faite de ›››
d’appui-tête est déroutante de prime abord. Le plus prend bien à bas régime. Un rythme de balade
gros bémol vient de la proximité du volant. Bien lui sied à merveille. Son chant est envoûtant, la
La mécanique Bristol
qu’il soit réglable en profondeur, je dois le pous- conduite agréable et l’habitacle étonnamment tient ses origines de
ser à fond pour me sentir à l’aise. Les commandes bien protégé contre les remous d’air. Même le la BMW 328, très en
sont assez douces pour une auto de cette époque, châssis se montre plutôt docile, sans changement avance sur son temps.
à l’exception de la direction. Même si les pneus ne de direction intempestif à chaque défaut de la Avec un arbre à cames
sont pas très larges, à l’arrêt, la rotation des roues route. Mais c’est en haussant le rythme, qu’une latéral, mais une
culasse « cross flow »
se révèle quasi impossible. Cela devrait s’arran- auto se dévoile complètement. Je tombe deux
(soupapes d’admission
ger en roulant… ou pas ! Les premiers tours de rapports et écrase la pédale. Les accélérations se et d’échappement de
roues me permettent d’apprécier un levier de vi- veulent plus toniques. Le moteur prend des tours part et d’autre), la
tesses parfaitement guidé et d’un maniement très assez facilement et dans un joli hurlement. Bien mécanique est atypique
agréable, même si la grille, un soupçon trop déca- aidé, il faut dire, par un étagement de boîte proche mais la fiabilité hors
lée à gauche, demande un peu d’habitude. Le mode de la perfection. Toutefois, je m’aperçois vite que le pair et le brio certains.
d’emploi est toutefois vite assimilé. Première et haut régime n’est pas sa plage de fonctionnement N’ayez crainte,
marche arrière passent sans heurt, ce qui est assez de prédilection. Le moteur est bien plus à l’aise en la présence d’une
rare sur ce type d’auto pour être signalé. Le moteur enroulant sur le couple. Le châssis, lui, ne bronche burette d’huile ne
trahit en rien une
fiabilité précaire.
La mécanique a des
origines allemandes.
Le châssis, lui, est
anglais en revanche.

Le coffre a
davantage vocation
à transporter la roue
de secours et
l’éventuelle capote.
Mais il pourra tout
de même emporter
les bagages
nécessaires à un
week-end prolongé
pour deux.

Rouler en roadster, c’est pour les purs et durs.

Quand l’averse menace, point de capote.
Éventuellement un couvre-tonneau, cette bâche
qui protège le sacro-saint poste de pilotage et dont la
moitié gauche se sépare, pour laisser le pilote œuvrer.

Auto Plus Classiques 73

 PRESTIGE

ESSAI AC BRISTOL

LA TECHNIQUE Une voiture d’artisan se veut forcément simple et fonctionnelle. Admirez l’impeccable
Moteur 6 cylindres en ligne, 12 S disposition des accessoires et instruments, qui se limitent à l’essentiel.
Cylindrée 1 971 cm3
Puissance fiscale 11 CV
Puissance maxi 120 ch BHP à 5 750 tr/mn
Couple 16,9 mkg à 4 500 tr/mn
Alimentation Trois carburateurs

Transmission Aux roues AR,

boîte 4 vitesses
Freins AV/AR Disques / Tambours
Pneus AV/AR 5.00 – 16
Dimensions L × l × h 3,89 × 1,63 × 1,22 m
Poids 885 kg
Vitesse maxi 185 km/h
Accélération (0 à 100 km/h) 9,2 s
Conso. moyenne 11,4 l/100 km
Réservoir 54 l La boîte est d’un étagement parfait et son maniement,
s’il peut rebuter le novice, n’est pas aussi revêche Seule folie dans cet habitacle où la fonctionnalité l’emporte,
Coffre NC que nombre de voitures populaires de la même époque. l’actionneur des clignotants placé sur le moyeu du volant.

74 Auto Plus Classiques Merci à l’UTAC-CERAM pour la mise à disposition du mythique circuit de Montlhéry.
 ››› la direction. Finalement elle est toujours aussi
lourde qu’à l’arrêt et floue à haute vitesse. Il faut
une bonne dose de muscle et une attention de tous
les instants pour la dompter. Juste ce qu’il faut de
difficulté pour se replonger au cœur des courses
des années 50. Dans les virages serrés, je dois ba-
lancer tout le haut du corps pour aider mes bras
à imprimer au volant le demi-tour nécessaire à la
prise de corde. Près du cerceau dans l’effort, sans
ceinture, la tête et le corps penché comme un seul
homme, les yeux toisant le minuscule pare-brise,
il me vient l’image de Juan Manuel Fangio domp-
tant sa Maserati 250F ou sa Mercedes W196. Un
régal ! Navigant cette fois à des vitesses plus éle-
vées, le vent me gifle plus volontiers. Mais pour
La propriétaire :
rien au monde je ne voudrais d’une toile au-dessus
de ma tête. Car quoi de mieux qu’un roadster pour
Isabelle, Cecil-cars.com
profiter des envolées lyriques du moteur Bristol « Chez Cecil Cars, on a une tendresse particu-
à chaque double pédalage bien exécuté, rendu lière pour les AC. Principalement pour cette
possible par un pédalier parfaitement ajusté. Le Ace Bristol de 1958, car son histoire est lim-
pide, comme trop rarement. Vendue neuve en
rêve, quoi. Un défaut ? Les freins peut-être. Non
France au Salon de Paris, elle n’a connu que très
pas qu’ils soient mauvais. Ils sont inexistants. J’ai peu de propriétaires. Le deuxième d’entre eux
pourtant bien aperçu de jolis disques pincés par l’a bichonnée pendant 50 ans, de 1966 à 2016 !
des étriers à doubles pistons à l’avant et de mons- La peinture a eu droit à un petit rafraîchisse-
trueux tambours, presque aussi grands que les ment il y a une quinzaine d’années, mais la sel-
jantes, à l’arrière. Mais l’efficacité est loin, très lerie, elle, est d’origine, avec une délicieuse
loin d’être au rendez-vous. Qu’importe. Il se dit patine. Matching numbers, l’ensemble méca-
souvent que, pour qu’une auto ait une âme, elle nique est en pleine forme, signe d’un entretien
doit être humaine. Et l’homme, lui, est loin d’être scrupuleux et régulier. Un très bel exemplaire
parfait. L’AC Ace Bristol ne l’est pas non plus, et d’une auto rare et attachante. Si seulement on
c’est tant mieux. pouvait toutes les garder… »
L’accès à bord n’est pas des plus
simple. Il faut enjamber le flanc et
se laisser glisser, sans s’appuyer au
pare-brise ni à la porte !

Le compteur intègre une montre dans la partie

basse de son cadran. Très élégant et astucieux.
Anglais, quoi !
 Type E des familles
Tout au long de sa carrière,
la Type E évolue afin d’améliorer
son confort. L’une des plus
importantes avancées est l’introduction
de la version 2+2 en 1966. Allongée
de 22 cm, elle accueille une petite
banquette à l’arrière. Une nouvelle
proposition qui s’ajoute à l’introduction
d’un moteur 4.2 plus coupleux et
même de la boîte automatique en
option. La Type E 2+2 peut prétendre
apporter « un nouveau concept de luxe
et de raffinement à l’automobile de
haute performance ».

LES DATES CLÉS

La Jaguar Type E est présentée au Salon de
1961 Genève en mars. Elle est proposée d’emblée en
versions cabriolet et coupé dotées d’un moteur
3.8 de 265 ch (BHP).
En juin, le plancher est creusé au niveau des
1962 cages à pied, le réglage des sièges est amélioré
pour le confort des passagers.

1963 Enla console

août, le revêtement en aluminium de
centrale disparaît, un accoudoir
avec rangement est ajouté.
En octobre, la Type E 3.8 est remplacée par
1964 la 4.2, dotée d’une nouvelle transmission avec
première synchronisée et refroidissement
amélioré. Le moteur développe toujours 265 ch
mais offre un couple supérieur.
Avant de devenir un mythe, la Type E a bouleversé le
Introduction de la Type E 2+2 coupé en mars
1964 avec empattement allongé de 22 cm. monde des sportives en proposant des performances
exceptionnelles pour la moitié du prix de ses concurrentes.
En octobre, début de l’introduction de
1967 la « série 1 1/2 » reconnaissable à ses glaces Par Camille Pinet
de phares supprimées et des évolutions
des modèles exportés aux États-Unis
pour répondre aux normes antipollution.
La série II est introduite en octobre.
1968 Elle adopte des nouveaux feux pour
respecter les normes américaines,
des nouveaux freins Girling, des
pare-chocs plus enveloppants.
La Type E Série 2 est
1971 remplacée par la
Type E V12 Série III
en septembre.

76 Auto Plus Classiques

 Les lubies de l’Oncle Sam
Au fil des années, le style de la Type E perd en finesse.
Les pare-chocs s’épaississent, les phares carénés
disparaissent, les feux effilés sont remplacés par d’épais
blocs disgracieux. Pour justifier ces évolutions, le catalogue
avance les progrès en termes de confort et de sécurité,
mais la seule motivation de ces changements est en réalité
l’évolution de la législation aux États-Unis, le marché de loin
le plus important pour Jaguar.

La pureté des origines

En 1961, il est encore courant pour les catalogues d’utiliser des illustrations embellissant l’apparence des
modèles. Pas question d’utiliser de tels artifices pour celles employées pour la Type E, très fidèles. Il est
vrai que ses lignes sculpturales dessinées par Malcom Sawyer créent l’événement lors de sa présentation
au Salon de Genève. Même Enzo Ferrari reconnaît alors qu’il s’agit de la plus belle voiture du monde.

Technique de pointe
La première brochure est complétée par
des éclatés techniques sans commentaire.
Ils permettent de découvrir les
spécificités techniques de la Type E qui
en font une sportive très en avance sur
son temps : sa construction monocoque,
son complexe train arrière à roues
indépendantes, ses freins à disque
inboard, ses quadruples amortisseurs,
et, bien sûr, son moteur six-cylindres XK
encore très moderne. La Type E est bien
une vraie petite révolution en 1961.

Fille de la course
Le premier catalogue de la Type E de 1961 ne s’embarrasse pas
de slogans. Il présente en trois images la gamme Type E et le texte se
limite à de très complètes fiches techniques qui semblent se suffire à
elles-mêmes. Un petit paragraphe introductif évoque tout de même
l’héritage de la course, à juste raison : la Type E dérive étroitement
sur le plan technique de la Jaguar Type D victorieuse au Mans, dont
elle reprend en partie la structure et bien entendu le moteur XK.

Auto Plus Classiques 77

 L’esprit
baroud
« Plus que jamais,
on peut dire que rien
n’arrête la Rodéo. »
Les catalogues sont
riches en images
prises hors des
sentiers battus. Les
Une histoire Rodéo revendiquent
de logo une réelle vocation
Jusqu’en 1976, les Rodéo ne peuvent pas baroudeuse grâce
tout à fait être identifiées à des Renault, à leurs trains
même si elles sont bien commercialisées roulants renforcés
dans le réseau. Elles portent en effet repris de la
le logo des Ateliers de Construction du fourgonnette R4
Livradois dirigés par Raoul Teilhol, qui les « équipement
ont conçues et produites. Ce n’est qu’à piste ». En option,
partir de 1976 que le losange orne leur la Rodéo 6 peut même
calandre afin de les intégrer pleinement recevoir un système quatre roues motrices enclenchable
à la gamme de la Régie, à l’instar de la conçu par Sinpar qui a déjà équipé la Renault 4, la R12 et
Méhari chez Citroën. de nombreux utilitaires de la Régie.

REN L’ANTI-MÉHARI ÉO
A D
La concurrence acharnée que se sont
livrées la 2CV et la 4L s’est

O
poursuivie jusque dans
leurs dérivés de plage.
Face à la Méhari, Renault
proposait la Rodéo…
sans rencontrer
UL

R
le même succès.
Par Camille Pinet
T

78 Auto Plus Classiques

 Toujours sur le métier…
« La Rodéo est en fête. Avec son nouveau visage, elle est encore
plus sûre de vous séduire. » Alors que la Méhari n’a été que très
peu modifiée durant sa carrière et toujours proposée en une seule
motorisation, la Rodéo s’offre le luxe d’une vraie petite gamme
en étant déclinée à partir de 1972 en Rodéo 4 et 6, chacune ayant
l’exclusivité de sa carrosserie. Comme le proclame le catalogue de
1979, la Rodéo 6, qui emprunte dès sa sortie le Cléon fonte à la R5, est
même largement remodelée à cette date et voit sa cylindrée majorée.

Transformiste de talent
Grâce à plusieurs modèles de capote,

4 ET
les Rodéo 4 et 6 sont proposées en plusieurs
versions en fonction de leur clientèle. Les
Evasion se passent tout simplement de
capote ; les Chantier, à plateforme renforcée,
se contentent d’un petit toit au-dessus
des passagers ; les Coursière s’offrent des portes
et un toit recouvrant tout l’habitacle ; et enfin
les 4 Saisons reçoivent une capote en « tissu
plastique » et même un chauffage ! La Rodéo 6 y
ajoute enfin un toit rigide en polyester optionnel.

LES DATES CLÉS

6

Renault commercialise à partir

1970 d’avril la Rodéo équipée du 845 cm3
30 ch SAE de la Renault 6. Conçue
et produite par les ateliers ACL de
Raoul Teilhol, elle remplace au
catalogue la R4 Plein Air.
En septembre, les pare-chocs en
1971 plastique sont remplacés par des
modèles métalliques.
En octobre, lancement de la Rodéo 6.
1972 Carrosserie plus carrée et moteur
1 108 cm3 de 50,5 ch SAE issu de
la Renault 6 TL. Le modèle existant
L’art de devient Rodéo 4 et passe à 38 ch SAE.
la matière En juillet, les Rodéo perdent leur logo
« Pour sa carrosserie,
la Rodéo a choisi un
1976 ACL au profit de celui de Renault. La
carrosserie de la Rodéo 4 est modifiée
matériau d’avant-garde : pour reprendre l’arrière de la Rodéo 6.
le plastique. Mais pas
n’importe lequel. Un En juillet, le moteur de la Rodéo 6
plastique renforcé armé de
1979 est remplacé par le 1 289 cm3 de
45 ch DIN de la R5 GTL. La face
verre textile. Un matériau avant est redessinée, l’intérieur
teinté dans la masse dont est modernisé. Elle adopte
la couleur ne passe pas les phares de Renault 14.
au soleil. » Autrement dit,
il s’agit de polyester stratifié, Les Rodéo 4 et 6
contrairement à la Méhari qui 1981 sont remplacées
recourt à de l’ABS. Un avantage par la Rodéo 5.
pour la Rodéo, plus résistante
aux chocs et moins sensible
aux fissures que sa rivale.

Auto Plus Classiques 79

 Erreur de cible
« Sa ligne traduit son avance
technique. » Le slogan
de lancement du premier
prospectus de la Ritmo s’appuie
sur l’esthétique de la compacte
qui adopte des boucliers
intégrant totalement les pare-
chocs. Ses poignées de portes et
ses phares ronds se conjuguent
à l’esthétique des enjoliveurs.
Une apparence bien dans le style
industriel italien du début des
années 80, mais beaucoup trop
audacieuse pour un modèle de
masse : le style de la Ritmo est
reproché à Fiat par la clientèle.

Pris de vitesse par la Volkswagen Golf,

Fiat réplique en 1978 avec la Ritmo, qui
s’en inspire trait pour trait malgré son style
plus enlevé. Las, sa qualité de fabrication
hasardeuse a eu raison de ses ambitions.
Par Camille Pinet

En donner
pour son argent
Pour exister face à la Golf, Fiat
reprend une stratégie qui lui est
chère : proposer un rapport prix/
équipement avantageux. La brochure
de la Ritmo II décrit par le menu
l’équipement de série de la finition
de base « si complet que des niveaux
intermédiaires d’équipement ne se
justifient pas ». De fait, les quatre
phares, les appuis-tête, la montre
à quartz et le prééquipement
radio figurent encore très souvent
au catalogue des options des
concurrentes au début des années 80.

80 Auto Plus Classiques

 Piquée par le Scorpion
« Cruelle comme le scorpion dont elle porte l’emblème. » Puisqu’il existe
une Golf GTI, il fallait une Ritmo sportive, qui est la dernière Fiat des
années 80 à arborer le logo du préparateur Abarth. Elle est cependant
privée de l’injection jusqu’au bout, mais réplique par sa cylindrée de 2.0 sur
les 125 (1981) et 130 TC (1983). C’est malheureusement déjà trop tard pour
percer dans le segment des GTI en pleine explosion : les Ritmo Abarth sont
diffusées à moins de 15 000 exemplaires.

LES DATES CLÉS

La Ritmo est commercialisée en octobre en
1978 France après sa présentation au Salon de Turin.
Elle est proposée en carrosseries 3 et 5 portes
et versions 1.1 60 L ou CL, 1.3 65 CL boîte 5 et
1.5 75 ch CL boîte 5.
Version Targa Oro haut de gamme en juillet,
1979 projecteurs antibrouillard, jantes alliage, et
équipement enrichi. Disponible en versions
65 puis 85 ch.

UNE GOLF
En février, arrivée du diesel 1 714 cm3 55 ch, nouveau
1980 moteur 1 049 cm3 sur la 60.

Introduction en mars de la Super avec moteur 85S,

1981 nouvelle planche de bord et option BVA. En juillet,
version 105 TC à moteur 1.6 de 105 ch suivie

VENUE D’ITALIE
en décembre de la 125 TC équipée d’un 2.0.
Le cabriolet est commercialisé à partir de juillet.
1982
La Ritmo II est introduite en février.
1983 Elle se distingue par son avant plus
classique à quatre phares et sa planche
de bord entièrement redessinée.
Une vraie compacte La gamme est complétée par la 60 ES
« Naissance de la voiture toutes catégories. » Ce slogan de la brochure de lancement à faible consommation. En juillet,
illustre la polyvalence de la nouvelle Fiat de milieu de gamme. Il s’agit du premier modèle la 130 TC remplace la 125 TC et
la 70 Confort prend le relais de la 65 CL.
de la marque doté à la fois d’un hayon et de carrosseries 3 et 5 portes. Un événement
pour le constructeur qui est alors l’un des plus grands d’Europe, mais certainement Nouveau restylage en juillet, la Ritmo III
pas une première. La Volkswagen Golf a inventé la formule avec un succès retentissant 1986 abandonne les poignées rondes, reçoit
quatre ans avant elle, en 1974. des protections latérales plastiques,
tandis que l’emplacement de la plaque
d’immatriculation passe du hayon au
pare-chocs. Une version Turbo DS de
80 ch est introduite.
La Ritmo est abandonnée
1988 au profit de la Tipo.

Restylage
catastrophe
« Ritmo II, une preuve de
supériorité. » Le catalogue
ne laisse rien paraître,
mais le fait d’ajouter « II »
après Ritmo trahit à lui seul
la volonté de se démarquer
de la Ritmo I, dont le
lancement a été difficile.
Non seulement le style n’a
pas plu, mais les problèmes
de rouille et surtout de
qualité entachent très vite la
réputation de la voiture. D’où
l’importance de ce restylage,
qui modifie sa face avant
mais aussi son habitacle,
pourvu d’une planche de bord
plus massive et mieux finie.

Auto Plus Classiques 81

 C’est l’Amérique
Même si les Voyager destinés à
l’Europe sont assemblés en Autriche,
ils conservent quelques habitudes
bien américaines à commencer
par un équipement très riche
valorisé par les brochures. L’airbag
conducteur, encore rare au début
des années 90 est en série, tout
comme les rétroviseurs électriques, la
centralisation et l’air conditionné dès
la finition intermédiaire SE. Les hauts
de gamme proposent même le cuir
plissé, le siège conducteur électrique
et le régulateur de vitesse !

UN AMÉRICAIN AU PAYS DE L’ESPACE

Chrysler tente au début des années 90
une percée sur le marché français. Il y
rencontre le succès avec le Voyager II,
un concurrent du Renault Espace 2
apparu pratiquement en même temps.
Par Camille Pinet
Un voyageur qui voit double
Alors que le Renault Espace ne propose encore qu’une seule carrosserie, le Chrysler se dédouble
dès sa première année de commercialisation en
deux versions : « Voyager » de 4,53 m de long et
« Grand Voyager » de 4,90 m. Proposé uniquement
en 7 places, ce dernier profite d’un porte-à-faux plus
long mais aussi d’un empattement allongé de 18 cm.
D’abord placé au sommet de la gamme, ce « géant
à l’échelle européenne » se démocratise peu à peu :
il constitue alors une offre unique en France.

82 Auto Plus Classiques

 Modulaire
sur demande
« S’adapter à tous
les besoins en toutes
circonstances, telle est
la vocation du Voyager. »
Son catalogue illustre bien
sûr sa modularité, mais
ce n’est pourtant pas son
point fort. Contrairement
au Renault Espace qui
propose des sièges
séparés à l’arrière, le
Voyager est doté en série
de banquettes classiques.
Il faut cocher l’option
« Quad Command » pour
bénéficier de sièges
séparés, mais seulement
au deuxième rang,
la banquette arrière
se contentant d’être
coulissante et amovible.

Le salut par le diesel

D’abord lancé avec un gros 2.5 essence et des V6 typiquement américains,
le Voyager s’adapte au marché européen et propose dès sa deuxième
année de commercialisation un quatre-cylindres diesel 2.5 d’origine VM.
Un moteur qui devient immédiatement le plus vendu de la gamme.
D’abord disponible en une seule finition, Chrysler l’élargit bientôt
aux dotations les plus luxueuses et abandonne rapidement le V6 3.0
et les hauts de gamme à transmission intégrale.

LES DATES CLÉS

Le Voyager II est introduit en France en mars, équipé
1991 d’un 4-cylindres 2.5 de 99 ch. Deux finitions : SE et
SE Luxe. En juillet, la gamme est complétée par le
moteur 3.0 V6 de 141 ch disponible dans une nouvelle
finition LE et le 3.3 de 150 ch à transmission intégrale.
S’y ajoute une version longue Grand Voyager disponible
exclusivement en 3.3 V6 et déclinée en finition Highline.
En juillet, nouveau Turbo Diesel 2.5 118 ch disponible sur
1992 les deux carrosseries à partir d’octobre, il constitue une
finition à part entière. Le 3.0 V6 est abandonné.
En octobre, la planche de bord est remaniée, la finition LE est
1993 ouverte au diesel. Une nouvelle finition SE Confort est proposée.

1994 En juillet, les versions à transmission intégrale sont abandonnées.

En janvier, série limitée Limited SE avec clim, volant cuir et

1995 régulateur de vitesse, puis XLE sur TD avec clim et vitres
avant électriques en mars.

1996 En janvier, le Voyager II est remplacé.

Querelle de chapelle
Le catalogue français ne s’embarrasse pas de débat sémantique :
le Voyager « est le monospace le plus vendu au monde ». Pas question
de laisser au Renault Espace le monopole de l’appellation. Pourtant, avec
son nez proéminent et ses portes latérales coulissantes, il appartient
plutôt à la catégorie très américaine du « van ». Même si son format
plus automobile a bien constitué une petite révolution au lancement
de la première génération, quelques mois avant le Renault en 1983.

Auto Plus Classiques 83

 PRATIQUE

VIE EN ANCIENNE
LES MUSÉES AUTOS
SUR LA
ROUTE DES
VACANCES
Que votre voyage d’été vous mène dans le Sud, en Bretagne
ou même en Europe, pourquoi ne pas en profiter pour
rencontrer les plus grands mythes automobiles dans
un musée ? Auto Plus Classiques a sélectionné pour vous
les plus inoubliables. Par Camille Pinet

Audi Museum Mobile

AUDI AG
Retracer l’histoire d’Audi, c’est

LES MUSÉES DE
redécouvrir des marques disparues,
peu connues en France, qui ont
pourtant beaucoup compté :
Auto Union, Horch, NSU et DKW.
Le musée Audi leur accorde une

CONSTRUCTEURS
large part, y compris à la riche
production de motos des deux
dernières. Bien entendu, l’aventure
en course d’Audi, en rallye, en Superproduction et en endurance y reprend vie grâce aux
modèles de compétition que la marque a conservés.
AUDI AG

Adresse : Auto-Union-Straße 1, 85045 Ingolstadt, Allemagne.

Ouvert du lundi au vendredi de 9 h à 17 h, de 10 h à 16 h les week-ends et jours fériés.
Tarifs : 5 € en ligne.
www.audi.de/de/foren/en/audi-forum-ingolstadt/audi-museum-mobile.html

Museo Storico Alfa Romeo

ALFA ROMEO / STELLANTIS

Situé dans la banlieue de Milan, le musée Alfa Romeo est

un pèlerinage obligatoire pour tous les alfistes et passionnés
d’automobile. Entièrement rénové à grands frais en 2016, il expose
près de 150 modèles produits de 1910 à aujourd’hui dans une
mise en scène splendide. On y trouve de nombreuses voitures de
compétition uniques, pieusement conservées depuis leurs faits
d’armes par la marque. Tout simplement l’un des plus beaux musées
automobiles du monde.

Adresse : Viale Alfa Romeo, 20020 Arese, Italie.

Ouvert tous les jours de 10 h à 18 h sauf le mardi et le 15 août.
Tarifs : 12 €, 5 € pour les moins de 18 ans.
www.museoalfaromeo.com

84
 Musée BMW
Situé à deux pas du spectaculaire siège de la marque, le musée BMW
réunit non seulement ses productions automobiles, mais aussi ses
motos et ses moteurs d’avions produits depuis 1916. Rénové en 2008,
il a l’audace de présenter des modèles inestimables sans barrière,
afin de permettre au public d’en profiter sans contrainte. Il organise
régulièrement des expositions thématiques faisant le lien avec la
PHOTOS : B. ASKET / VIRAGE AGENCY

gamme actuelle.

Adresse : Am Olympiapark 1, 80809 Münich, Allemagne.

Ouvert du mardi au dimanche de 10 h à 18 h.
Tarifs : 10 €, 7 € pour les 7-18 ans, gratuit pour les moins de 6 ans.
www.bmw-welt.com

Musée Mercedes-Benz
MERCEDES-BENZ AG

Il s’agit tout simplement du plus grand

musée de constructeur du monde, qui
accueille plus de 600 000 visiteurs par
an. Entièrement reconstruit en 2006
dans un bâtiment futuriste, il expose sur
9 étages 160 voitures et camions, depuis
la Benz de 1886 jusqu’aux dernières
Formule 1. Il change régulièrement ses
plateaux d’exposition afin d’exploiter
les réserves exceptionnelles du
constructeur. Incontournable.

MERCEDES-BENZ AG
Adresse : Mercedesstraße 100,
70372 Stuttgart, Allemagne.
Ouvert du mardi au dimanche
de 9 h à 18 h.
Tarifs : 12 €, 6 € pour 13-18 ans,
gratuit moins de 13 ans.
www.mercedes-benz.com/
en/art-and-culture/museum/

Musée Porsche
VINCENT VOEGTLIN / L’ALSACE / MAXPPP

Comme Mercedes et BMW, Porsche a installé

son musée dans un bâtiment futuriste inauguré
en 2009. Parmi les 500 voitures possédées
par la marque, 95 sont exposées à travers des
expositions thématiques régulières : cet été la
Supercup Porsche, qui fête ses 30 ans, fait l’objet
d’une rétrospective. La course occupe comme il se
doit une place centrale tandis que la toute première
356 roadster y est visible en permanence.

Adresse : Porscheplatz 1, 70435 Stuttgart-

PORSCHE AG

Zuffenhausen, Allemagne.
Ouvert du mardi au dimanche de 9 h à 18 h.
Tarifs : 10 €, gratuit pour les moins de
14 ans.
www.porsche.com/france/
Musée de l’Aventure Peugeot
CHRISTIAN MARTIN

aboutporsche/porschemuseum/
Hormis le conservatoire Citroën, visitable uniquement sur demande,
PORSCHE AG

le musée de l’Aventure Peugeot est l’unique musée de constructeur

ouvert au public en France. Il expose bien entendu les voitures les
plus emblématiques de la marque, mais aussi les autres productions
de cette entreprise fondée en 1810 : motos, cycles, moulins à café,
outils, lames de scie… De quoi passionner toute la famille, qui peut
L’AVENTURE PEUGEOT

également profiter de la brasserie implantée sur place.

LAURENT LACOSTE

Adresse : Carrefour de l’Europe, 25600 Sochaux.

Ouvert du mardi au dimanche, de 10 h à 18 h.
Tarifs : 12 €, 6 € pour 7-18 ans, gratuit moins de 7 ans.
https://laventure-association.com/laventure-peugeot/
le-musee-de-laventure-peugeot/

Auto Plus Classiques 85

 PRATIQUE

VIE EN ANCIENNE

LES INCONTOURNABLES
EN FRANCE

Musée national de l’Automobile

Collection Schlumpf
Le musée Schlumpf de Mulhouse est à l’automobile ce que le Louvre est
aux arts : probablement le plus important musée du monde. Il se visite
d’abord pour sa collection de Bugatti, la plus exhaustive jamais réunie,
mais aussi pour ses très nombreux ancêtres permettant de retracer
les débuts de l’histoire de l’automobile. Un peu endormi ces dernières
années, il retrouve son dynamisme grâce à une équipe de passionnés.

Adresse : 17, rue de la Mertzau, 68100 Mulhouse.

Ouvert tous les jours de 10 h à 18 h.
Tarifs : 18 €, 10 € pour les 4-17 ans, gratuit moins de 4 ans.
https://www.musee-automobile.fr/
ALAN RAINE / WIKIMEDIA COMMONS

B. ASKET / VIRAGE AGENCY

Musée de l’Automobile Henri-Malartre

Pionnier de la collection automobile avant même les frères Schlumpf,
Henri Malartre a sauvé de la casse d’inestimables trésors, comme
un authentique Taxi de la Marne, la Gordini T16 de Formule 1,
ou encore la Mercedes blindée de Hitler. Il a installé dans le
château de la Rochetaillée son musée dès
1960 ! Cédé depuis à la ville de Lyon, il accorde
MUSEE DE L’AUTOMOBILE HENRI MALARTRE

une place toute particulière aux nombreuses

marques lyonnaises disparues.

Adresse : 645, rue du Musée, 69270 Rochetaillée-sur-Saône.

Ouvert du mercredi au dimanche de 10 h 30 à 18 h,
ARNAUD SAUNIER

sauf le troisième vendredi de chaque mois, de 13 h à 18 h.

Tarifs : 6 €, 4 € pour les 18-25 ans, gratuit pour moins de 18 ans.
https://www.musee-malartre.com/

86 Auto Plus Classiques

 CitroMuseum
La Mecque des citroënistes est installée à Castellane, où se trouve
le musée créé de toutes pièces par Henri Fradet, collectionneur invétéré
de Citroën, si possible neuves d’origine. Si vous rêvez de découvrir une
Citroën DS de 1956 ou une… Axel dans un état sortie d’usine, ne cherchez
plus, d’autant que sa collection d’exemplaires d’après-guerre dépasse
largement en qualité et en nombre celle du constructeur lui-même.

A. SCHAFER / FACEBOOK
Adresse : Route de la Palud, 04120 Castellane.
Ouvert tous les jours de 10 h à 18 h en juillet-août.
Tarifs : 8 € (adulte), 4 € (enfant).
www.citromuseum.com

JOEL PHILIPPON / LE PROGRES / MAXPPP

SOPHIE LLOYD / CULTURESPACES

Musée des 24 Heures du Mans

Difficile de ne pas recommander cette visite alors que la plus grande

AXEL HOUDAYER / AUTOMOBILE CLUB DE L’OUEST

course automobile du monde fête son centenaire en 2023. Une grande
exposition y est programmée sur le sujet du 1er juin au 2 juillet avec
65 gagnantes de la course exposées ! L’exposition permanente compte
déjà quelques-unes d’entre elles : Alpine A442, Matra 670, Ford GT40…
À noter qu’une visite de la piste des 24 Heures est également possible
en dehors des périodes de course.

Adresse : 9, place Luigi-Chinetti, 72100 Le Mans.

Ouvert tous les jours de 10 h à 19 h.
REMI BLOMME / AUTOMOBILE CLUB DE L’OUEST
Tarifs : 10 €, 7,50 € pour 10-18 ans, gratuit pour les moins de 10 ans.
www.lemans-musee24h.com
REMI BLOMME / AUTOMOBILE CLUB DE L’OUEST

ALF VAN BEEM / WIKIMEDIA COMMONS

Auto Plus Classiques 87

 PRATIQUE

VIE EN ANCIENNE

Musée national de la Voiture Manoir de l’Automobile

PHOTOS : CHÂTEAU DE COMPIÈGNE / DR

Situé dans le cadre majestueux du château de Fondé par l’illustre Michel Hommell, le manoir
Compiègne, le musée national de la Voiture est tout de l’Automobile et des Vieux Métiers présente
simplement le premier musée automobile de l’histoire, dans un cadre champêtre près de 400 véhicules
créé en 1927. Il compte quelques exemplaires dont une grille de départ de 18 Formule 1 et des
historiques comme la Jamais Contente, première supercars : Ferrari F40, Lamborghini Diablo…
voiture (électrique !) à avoir franchi la barre des Le musée propose également des mises en scène :
100 km/h. Il accueille également la plus remarquable reconstitution d’un garage et d’une station-
collection de voitures hippomobile de France. service d’époque, d’une guinguette des années 30,
et d’une vingtaine de boutiques d’autrefois.
Adresse : Château de Compiègne, place du Général-de-Gaulle,
60200 Compiègne. Adresse : 4, rue de la Cour-Neuve, 35550 Lohéac.
Ouvert mercredi, jeudi, samedi et dimanche de 14 h à 18 h. Ouvert tous les jours de 10 h à 19 h en juillet-août.
Tarif : 7,50 €, gratuit pour les moins de 26 ans. Tarifs : 14 €, 10 € pour 10-16 ans, gratuit pour les moins de 10 ans.
https://chateaudecompiegne.fr/le-musee-national-de-la-voiture www.manoir-automobile.fr
 Musée automobile
Reims-Champagne
LES GRANDS MUSÉES EUROPÉENS
Ce musée peu connu mérite pourtant le détour.
Ses collections intègrent 160 voitures, 90 motos,
170 plaques émaillées, 80 voitures à pédales et
Musée Louwman

LOUWMAN MUSEUM
7 000 miniatures et continuent d’être enrichies
régulièrement. Elles comptent aussi bien les La collection Louwman est considérable par sa quantité,
populaires les plus célèbres que certains modèles 275 voitures, mais aussi par sa qualité, car elle détient
de marques locales oubliées et certains trésors de nombreux modèles anciens jamais restaurés. En
comme les deux prototypes Wimille ou le camion dehors des grandes classiques d’avant et d’après-guerre,
du Tour de France du journal L’Union. elle expose quelques vraies curiosités comme le seul
exemplaire connu de Toyota AA, le premier modèle du
Adresse : 84, avenue Georges-Clemenceau, 51100 Reims. géant japonais. On y admire également les rares modèles
Ouvert tous les jours sauf mardi de 10 h à 12 h et de 14 h à 18 h. du constructeur néerlandais Spyker.
Tarifs : 10 € (adultes), 7,50 € (étudiants et plus de 10 ans),
4 € (pour les 6-10 ans), gratuit pour les moins de 6 ans.
Adresse : Leidsestraatweg 57, 2594BB La Haye, Pays-Bas.
musee-automobile-reims-champagne.com
Ouvert tous les jours de 10 h à 18 h en juillet-août.
Tarifs : 19 €, 10 € pour les 5-18 ans, gratuit moins de 4 ans.
www.louwmanmuseum.nl
MUSEE AUTOMOBILE REIMS CHAMPAGNE

Musée national de l’Automobile de Turin

C’est l’un des plus anciens musées automobiles du monde puisqu’il a été créé en 1932 et
comptait déjà une centaine de voitures avant la Seconde Guerre mondiale. Sa collection
unique compte de nombreux jalons de l’histoire automobile italienne, notamment
la Ferrari 500 championne du monde 1952,
RAHIL RUPAWALA / FLICKR

la Ferrari 126 de Gilles Villeneuve mais aussi

d’intéressantes reconstitutions dont un projet
de Leonard de Vinci préfigurant l’automobile.

Adresse : Corso Unità d’Italia 40, 10126 Turin, Italie.

Ouvert du mardi au dimanche (et jours fériés) de 10 h à 19 h,
le lundi de 10 h à 14 h.
ALF VAN BEEM / WIKIMEDIA COMMONS

ALF VAN BEEM / WIKIMEDIA COMMONS

Tarifs : 15 €, 5 € pour les 6-17 ans, gratuit pour les moins de 5 ans.
www.museoauto.com

British Motor Museum

La riche histoire de l’automobile britannique est conservée à Gaydon par le British Motor
Museum, créé à l’origine par British Leyland. À ce titre, il compte les véhicules historiques
des nombreuses marques réunies par ce conglomérat, de Jaguar à Rover en passant par
Alvis, Riley ou Triumph. On y découvre aussi
BRITISH MOTOR MUSEUM

de spectaculaires véhicules de record et des

prototypes de modèles jamais sortis : une mine
d’or pour les passionnés.

Adresse : Banbury Road, Gaydon,

Warwickshire, CV35 0BJ, Grande-Bretagne.
Ouvert tous les jours de 10 h à 17 h.
Tarifs : 16 livres, 10 livres pour les 5-16 ans.
www.britishmotormuseum.co.uk
CHRISTIAN MARTIN CHRISTIAN MARTIN

Autoworld Bruxelles
En dehors de sa collection permanente qui réunit les témoignages de feu l’industrie
automobile belge, le musée Autoworld propose régulièrement des expositions temporaires :
jusqu’au 27 août 2023, l’une d’entre elles célèbre les 70 ans de la Chevrolet Corvette, tandis
qu’une trentaine des plus emblématiques exemplaires de la fabuleuse collection privée
Mahy comptant plus de 1 000 véhicules y sont
SEBASTIEN BESSE

exposés jusqu’au 3 septembre.

Adresse : Parc du Cinquantenaire, 1000 Bruxelles, Belgique.

Ouvert de 10 h à 17 h (semaine) et de 10 h à 18 h (week-end).
Tarifs : 15 €, 11 € pour les 12-18 ans, 7 € pour les 6-11 ans,
gratuit pour les moins de 5 ans.
www.autoworld.be

Auto Plus Classiques 89

 TOUTES LES VOITURES DU MARCHÉ
TESTÉES PAR NOS JOURNALISTES

En vente actuellement

Le premier journal qui se met à la place du conducteur

 La bonne
GUIDE D’ACHAT affaire
du moment
1995-2005

Alfa Romeo GTV 80 702 EXEMPLAIRES

Type 916

Les années 90 marquent

le retour des roadsters et
des coupés. Les spécialistes

E Rien que des mécaniques

n 1986, Fiat rachète Alfa à l’État italien.
historiques du genre Alors, quand débarque le GTV type
se livrent alors une féroce 916 et son dérivé Spider début 1995,
bataille, y compris au sein il reprend la même plateforme que celle
d’un même groupe. C’est utilisée par le Coupé Fiat dévoilé un an plus
ainsi qu’Alfa Romeo reprend
tôt. Mais que les fans se rassurent, le coup
de crayon signé Pininfarina et les moteurs
la plate-forme du Coupé Fiat lui sont spécifiques. La ligne en coin est à la
et l’agrémente à sa sauce. fois sportive, élégante et originale, pour ne
Le GTV est de retour. pas dire intemporelle. Sous le capot, tous les
4-cylindres sont à deux bougies par cylindre
tos : Arnaud Saunier (Twin Spark) et deux V6 sont proposés.
Par Jérôme Fombelle – Pho
Toutes les puissances sont exprimées en ch DIN.
92 Auto Plus Classiques
100 % Alfa Romeo
Aujourd’hui, le GTV s’échange à des tarifs en-
core abordables tant qu’on reste sous la barre
des 200 ch. Les V6 sont évidemment les plus
chers et les plus recherchés. Néanmoins, toutes
les versions méritent le détour. Avec sa ligne
réussie, son blason prestigieux, ses bonnes
prestations routières et sa bonne fiabilité, le
GTV est à coup sûr une auto à collectionner
rapidement.
 IDENTIFICATION Les évolutions majeures
1995 : Le coupé GTV est lancé conjointement à (500 exemplaires uniquement pour l’Allemagne),
● La plaque constructeur est rivetée ● Le numéro de série se décompose une version découvrable dénommée Spider. Deux en 2.0 TS ou 3.0 V6 avec jantes en 17 pouces, kit
dans le compartiment moteur, sur le comme suit : motorisations sont proposées (2.0 TS et V6 Turbo), Zender, intérieur spécifique et couleur noire, et
passage de roue droit. Sont renseignés 3 premiers caractères (ZAR) : code construc- ainsi que deux niveaux de finition (Medio et Lusso). Elegante, 2.0 TS ou V6 3.0, noir ou bleu, jantes
le numéro d’identification, le type de teur (Alfa Romeo) 1998 : Présentation de la phase 2, avec quelques 17 pouces, intérieur spécifique avec cuir marron.
moteur, la version et les poids. Près de 6 caractères suivants (916000): modèle (GTV) aménagements esthétiques et un nouveau 2002 : La série spéciale Elegante est reconduite,
la fixation supérieure de l’amortisseur 8 numéros suivants : numéro de fabrication 4-cylindres 1.8 de 144 ch. Série spéciale GTV Cup uniquement proposée en gris clair, et la Motus fait
avant droit est frappé avec jante alu 17 pouces gris titane, kit carrosserie son apparition : idem Edizione Sportiva mais jantes
le numéro de série. Zender, sellerie spécifique, plaque numé- à bâtons et cuir rouge.
Le code couleur est rotée et logo, sur base de 2.0 Twin Spark 2003 : Lancement de la phase 3 avec quelques
indiqué sur une éti- avec freinage du V6 3.0 (239 exemplaires modifications de carrosserie et d’habitacle. Deux
quette collée sur en conduite à gauche), principalement nouveaux moteurs, un 2.0 à injection directe de
le passage de roue de couleur gris métal et quelques rouges, 165 ch et un V6 3.2 de 240 ch.
gauche. ou sur base 3.0 V6, uniquement en rouge 2004 : Arrêt de la fabrication.
(180 exemplaires en conduite à gauche). 2006 : Fin de commercialisation des derniers
Le marché britannique a droit à 155 exem- exemplaires en stock.
plaires en conduite à droite.
2001 : La version V6 2.0 turbo est arrê-
tée. Séries spéciales Edizione Sportiva

LA MÉCANIQUE Les évolutions majeures

1995 : Au lancement, 4-cylindres 2.0 16S 2001 : Le 2.0 V6 Turbo est arrêté et le V6 3.0
Au lancement, deux motorisations sont disponibles : un quatre-cylindres 2.0 16 soupapes de 150 ch et V6 2.0 turbo de 200 ch. perd 2 ch (218 au lieu de 220 ch).
à double allumage de 150 ch et un V6 2.0 turbocompressé de 200 ch. Mais très vite, le 1996 : En novembre, le V6 atmosphérique 2003 : Un 4-cylindres de 2.0 à injection di-
légendaire V6 Busso atmosphérique de 225 ch, déjà disponible sur le Spider, prend place « Busso » de 225 ch devient disponible. recte JTS de 165 ch est proposé et le V6 3.0
1998 : Un 4-cylindres 1.8 Twin Spark de 144 ch est remplacé par un V6 3.2 de 240 ch.
sous le capot en novembre 1996. Un quatre-cylindres 1.8 de 144 ch s’invite de 1998 à 2000
est proposé. Dans le même temps, la puis-
et l’injection directe fait son apparition en 2003 avec le 2.0 JTS de 165 ch. Cette même sance du 2.0 Twin Spark progresse de 5 ch
année, le V6 3.0 est remplacé par un 3.2 de 240 ch. Dans l’ensemble, les mécaniques sont (155 au lieu de 150 ch), alors que le V6 3.0
fiables et il y a peu de problèmes récurrents. Le choix de la motorisation est avant tout une en perd 5 (220 au lieu de 225 ch), mais
affaire de goût, mais surtout de budget, les V6 étant plus prisés et plus chers. s’offre une boîte à 6 rapports.
2000 : Suppression du 1.8 TS en fin
Les points à surveiller d’année.
● Distribution : c’est le point faible de nombreux quatre-cylindres essence de la Les motorisations peuvent être
marque dans les années 1990 et 2000. Un remplacement est à prévoir tous les gourmandes en huile. Le niveau
4 ans ou 60 000 km seulement. est à surveiller de près, comme
● Révision : rien de particulier, si ce n’est que la vidange moteur est préconisée l’historique des révisions.
tous les 10 000 km (celle de la boîte tous les 100 000 km), que l’huile doit être de
très bonne qualité et qu’il y a le double de bougies ! D’où un coût d’entretien un
peu plus élevé que d’ordinaire.
● Poussoirs hydrauliques : ils peuvent être
capricieux sur les quatre-cylindres.
● Trains roulants : le train arrière est
complexe et fragile. Les caoutchoucs avant
s’usent, comme l’intérieur des pneus.

Prenez garde aux jeux dans les trains roulants.

L’altération des liaisons en caoutchouc peut user
prématurément les pneus.
 LA CARROSSERIE
La ligne signée Pininfarina est un mélange d’élégance et de sportivité.
Elle ne ressemble à aucune autre et semble indémodable. Elle subira
quelques légères modifications en 1998 et 2003, mais restera globale-
ment identique au coup de crayon du départ. Mis à part son exposition
aux chocs et la rareté de certaines pièces, peu de problèmes sont ren-
contrés, y compris la corrosion qui semble épargner le GTV.
Les points à surveiller
● Essuie-glaces : les buses de lave-glaces y sont intégrées, mais le tuyau
qui les alimente a la fâcheuse tendance à se séparer du balai sur lequel
il doit être fixé. La solution est d’installer de bons vieux colliers en plas-
tique, si possible noirs !
● État des pare-chocs : dépourvus de protection, ils sont particulièrement
vulnérables aux chocs. Problème, ils sont difficiles à trouver.
● Vérins de hayon : leur usure est souvent précoce.
de 1998, il s’orne
période de fabrication. À partir
● Étanchéité vitres/joints : les portes sans montants sont jolies, mais Le cœur de calandre indique landi en 2003.
vont de pair avec quelques dérèglements de vitres, qui ne collent plus d’un jonc chromé et il est agra
au joint assurant l’étanchéité.

Les évolutions majeures

1998 : Léger restylage : le cœur de calandre s’orne
d’un jonc chromé et les bas de caisse sont peints
couleur caisse.
2003 : Quelques aménagements sont opérés :
le cœur de calandre est agrandi et les boucliers
sont redessinés.
Atout stylistique,
les portes sont dénuées
de montants latéraux.

LIVRE
 Alfa Romeo GTV and Spider,
The Complete Story, Robert Foskett,
Crowood Publishing (en anglais)
LES CLUBS ET FORUMS
 Clubalfafrance.com
 Clubgtv916.com
PIÈCES DÉTACHÉES
 Alfa-service.com
 Réseau Alfa Romeo
et sites Internet généralistes
 Scuderia116.fr
 Victorparts.com

94 Auto Plus Classiques

L’HABITACLE Les évolutions majeures
Deux finitions sont initialement disponibles : Medio et Lusso. Cette dernière est plus riche et obligatoire sur le V6. 1998 : Console centrale et casquette de compteur de cou-
Elle propose notamment le cuir et une climatisation de série. Il faudra piocher dans le catalogue des options pour un leur grise, aérateurs ronds, volant 3 branches au lieu de 4.
équipement convenable sur la finition Medio. L’habitacle est l’endroit qui accuse le plus le poids des années, notam- 2003 : Console gris foncé, éclairage de compteur rouge
ment la console centrale dont le revêtement se désagrège, le ciel de toit qui se décolle ou certains cuirs qui s’usent. et sièges redessinés.
Des problèmes qui tendent à disparaître à l’arrivée du restylage de 1998. En revanche, l’ensemble de la production Les points à surveiller
n’est pas épargné par des problèmes électriques. ● Console centrale : sur les phase 1 (1995-
1997), le revêtement se désagrège. Il faut
poncer et repeindre.
● Ciel de toit : il peut se décoller.
● Voyant d’airbag : comme beaucoup d’autos
de ces années, la connectique sous le siège
génère des allumages intempestifs.
● Sièges en cuir : sur les intérieurs Recaro, le
bourrelet extérieur du dossier ou de l’assise
conducteur peut présenter des traces d’usure.
● Problèmes électriques : dégivrage arrière,
centralisation, vitres électriques, cligno-
tants… peuvent être capricieux. Il se peut
même que la boîte à fusibles subisse des
dommages !

Comme beaucoup d’autos de la

même
époque, le revêtement de la
centrale se désagrège. Le remèdeconsole
passe
par la peinture de l’ensemble. les problèmes
Les mauvaises langues diront quevoitures italiennes.
électriques vont de pair avec les is de faisceau d’airbag
Mais dans les années 90, les soucn.
et de prétensionneurs sont légio

Il n’est aujourd’hui pas trop difficile de trouver son bonheur quand LA COTE : Prête à rouler
il s’agit de GTV. Naturellement, les plus récentes sont les plus chères,
peu importe la motorisation, tout comme le V6 atmosphérique GTV 1.8 Twin Spark (1998-2000) 3 800 €
qui s’échange à des niveaux plus élevés que la version turbo. Mais GTV 2.0 Twin Spark (1995-2005) 4 500 €
l’essentiel de l’offre concerne des modèles en bon état. À privilégier, GTV 2.0 JTS (2003-2005) 7 300 €
car la restauration, mécanique ou carrosserie, coûte cher.
GTV V6 Turbo (1995-2001) 6 400 €
GTV V6 (1996-2005) 11 000 €

IR ?
LAQUELLE CHOIS
Le plus envoûtant des GTV est bien évidemment celui
équipé du V6 atmosphérique. Toutefois, ne négligez
pas le quatre-cylindres 2.0 Twin Spark ou le JTS à injec-
tion directe apparu en fin de carrière. Moins puissants, ils
sont également moins gourmands, en carburant comme en
entretien, et conservent un allant tout à fait respectable.
Moins recherchés, ils sont également moins chers à l’achat.

Auto Plus Classiques 95

 U NE GÉNÉR AT ION À L A LOUPE
Mercedes Classe S
MERCEDES-BENZ / DAIMLER AG
Première Mercedes « Sonderklasse »,
pour Classe spéciale, la W116 a créé
le standard universel de la limousine
de luxe, qui fait encore la réputation
de la marque aujourd’hui.
Par Camille Pinet
96 Auto Plus Classiques
(1972-1980)
L
es historiens débattront encore long-
temps avant de déterminer l’origine
de la lignée des Classe S. Bien que cer-
tains avancent que la W108/109 fut la
première des Mercedes de luxe à grande dif-
fusion, c’est bien la W116 qui porta la première
le nom de Classe S. Conçue à partir d’une page
blanche, elle a été inspirée par les nombreuses
recherches de l’Étoile concernant la sécurité,
matérialisées par ses fameux feux striés anti-
salissure, sa cellule centrale renforcée et, en
fin de carrière, par le premier antiblocage des
freins de série. Une débauche d’innovations
qui deviendra une des marques de fabrique de
la Classe S. Avec sa ligne musclée, elle incar-
nait avec confiance la robustesse qui faisait la
réputation de la marque. En dépit de la crise
du pétrole, la superlative version 6.9 installa
à partir de 1975 l’image d’une maîtrise tech-
nique hors pair. Elle se caractérisait cependant
par sa large gamme de motorisations, démar-
rant avec le modeste six-cylindres à carbura-
teur de 160 ch et inaugurant même le premier
turbo diesel Mercedes avec la 300 SD aux États-
Unis. L’une des recettes qui lui ont permis de
connaître une diffusion exceptionnelle pour
une telle limousine avec près de 500 000 exem-
plaires écoulés en seulement 8 ans.
 LA PRÉCÉDENTE
La W108/109
Dessinée par le Français Paul Bracq,
la W108/109 se situait à mi-chemin
entre la gamme intermédiaire et
la superlative 600. Considérée par
certains comme l’initiatrice de la
lignée des Classe S, elle n’en a jamais
porté le nom, en dépit de ses versions
V8 3.5 et 6.3 offrant un luxe et des
performances déjà hors du commun.

TIM SCOTT / RM SOTHEBY’S

1972
La présentation
La nouvelle Classe S est présentée
en octobre au Salon de Paris avec
une offre complète de motorisations:
280 S six-cylindres 2.8 à carburateur
de 160 ch DIN, 280 SE six-cylindres
avec injection de 185 ch DIN, 350 SE
V8 3.5 injection M116 de 200 ch DIN
et 450 SE avec V8 4.5 M117 de 225 ch
avec BVA et correcteur d’assiette
de série. Hormis ces dernières,
transmission manuelle à quatre
rapports en série, boîte automatique
en option (trois rapports sur V8, quatre
sur six-cylindres). Une boîte manuelle
cinq rapports est également proposée
en option sur les six-cylindres. Enfin,
seules les V8 disposent de l’intérieur
velours et des rembourrages de
DR

contreportes.
MERCEDES-BENZ / DAIMLER AG

1973
Classe dictateur
Au Salon de Genève en mars, la W116
est présentée en version longue SEL,
d’abord uniquement avec le moteur
450. L’équipement est identique,
sauf le montage des quatre vitres
LA ROUILLE électriques de série.
La tôle des Mercedes est certes épaisse,
mais elle n’échappe pas à la rouille, à
traquer partout particulièrement au niveau
du fond de coffre et des bas de caisse.

L’INJECTION
Attention à l’injection D-Jetronic
des premiers modèles complexe et
coûteuse à remettre en état.

LES PIÈCES
MERCEDES-BENZ / DAIMLER AG

Mercedes reste une référence en

matière de disponibilité, mais aussi
pour leur cherté.

Auto Plus Classiques 97

 1974
La W116 superlative
Alors que l’auto reçoit le titre de «Voiture
de l’année», Mercedes commercialise en
septembre la 450 SEL 6.9 présentée en mars
au Salon de Genève. Livrée uniquement
en version longue, elle est équipée d’une
évolution du V8 M100 de l’ancienne 600
porté à 6,9 litres et 286 ch. Elle est dotée en
série de la BVA, de la clim, de la suspension
hydropneumatique, des vitres teintées, des
jantes alliage et des essuie-phares.
MERCEDES-BENZ / DAIMLER AG

■ Évolutions : en septembre, introduction

de la carrosserie longue sur les 280 et 350.
En septembre 1975, nouvelle commande
d’essuie-glace.

1979
La fin
Alors que
la nouvelle
Classe S W126
est présentée au
Salon de Francfort
en septembre, la
production de la
W116 s’interrompt
entre avril et
septembre 1980
selon les versions
après 473035
exemplaires
produits.
MERCEDES-BENZ / DAIMLER AG

LA REMPLAÇANTE
La W126
Si les concepteurs de la W116 sont partis
d’une page blanche, la W126 apparaît comme
un important restylage dont le principal
MERCEDES-BENZ / DAIMLER AG

objectif est l’amélioration de l’efficacité

énergétique mais aussi la sécurité. Ce modèle
peut être équipé de l’airbag, de l’antipatinage
et des prétensionneurs de ceinture.
Il réintroduit également la carrosserie coupé
indisponible sur les 116. Un succès, puisque
Mercedes en écoule plus de 800000!

98 Auto Plus Classiques

 1976
Une limousine
plus verte
Des nouvelles normes antipollution
imposent une révision des mécaniques.
Les injections qui utilisaient le système
Bosch D-Jetronic passent au K-Jetronic
au fonctionnement par ailleurs plus
simple. Toutes les puissances évoluent à
la baisse: la 280 S développe 156 ch au
lieu de 160 ch, la 280 SE 177 ch au lieu de
185 ch, la 350, 195 ch au lieu de 200 ch,

MERCEDES-BENZ / DAIMLER AG
et enfin la 450 217 ch au lieu de 225 ch.
■ Évolutions : À partir de janvier 1977,
la W116 reçoit le régulateur de vitesse
Tempomat sur les BVA.

1978
Première
mondiale
C’est à partir de décembre
1978 que la W116 propose
en option un antiblocage
des roues électronique
développé par Bosch.
C’est une première
mondiale même si
la Jensen FF a proposé un
système mécanique Dunlop
quelques années avant.
■ Moteurs : en septembre,
la puissance des moteurs
repart à la hausse. 280 SE :
MERCEDES-BENZ / DAIMLER AG

185 ch au lieu de 177 ch ;

350 SE : 205 ch au lieu de
185 ch ; 450 SE : 225 ch au
lieu de 217 ch.

Bilan
UN SYMBOLE
DE RICHESSE
ACCESS
Autrefois privilèg IB LE
e de
s chefs
d’entreprise, dip
autres dictateur lomates et
aujourd’hui enco s, la W116 est
re très répandue
et reste aborda ,
motorisations les ble dans ses
Une opportunité plus modestes.
de
qualité de constru profiter d’une
confort conforme ction et d’un
s
au zénith que dé à la réputation
tenait
dans les années l’Étoile
70.

Retrouvez l’explication de ce terme dans l’Abécédaire p. 90 Auto Plus Classiques 99

GUIDE D
’ACHAT
Un petit frère ultra-célèbre, un nom
également porté par une voiture
de la marque, le Peugeot 104 a tout
Le Peugeot
pour sombrer dans l’oubli. Il fait
pourtant preuve d’une étonnante
modernité qui en fait un engin de
attachant, et à redécouvrir…
Textes : Pierre-Louis Champeaux
Photos : Florian Grout
1976

N
À PARTIR DE

700
ous sommes en 1970. Le 103, qui sortira un an
plus tard, n’a pas encore ringardisé la concur-
rence ; les 101 et 102 poursuivent tranquillement
une carrière démarrée quelques années plus tôt.
À l’autre au bout de la gamme, le Lion continue d’innover
en lançant le 104. Une appellation déjà entrevue sur un des
nombreux modèles du BB, et qui servira deux ans plus tard
pour la rivale malheureuse de la Renault 5. Du côté des cyclo-
moteurs, la firme sochalienne fait preuve d’audace. Au menu,
une carrosserie en plastique ABS, qui deviendra la mode
sur les scooters des décennies plus tard, une ligne anguleuse
jugée très moderne en son temps et, surtout, une mécanique
avant-gardiste. Car le 104 inaugure le moteur à admission à
clapets (une technique aperçue sur le BB RS sorti en 1969), Le porte-bagages
qui fera les beaux jours du 103 et deviendra la norme chez les Il s’agit ici d’une version longue, qui permet d’emporter
cyclomoteurs. Offrant plus de couple, il affiche une souplesse un paquet derrière la selle. Sur tous, les retours latéraux
agréable. Un cocktail qui fait du 104 une des mobs les plus facilitent l’installation de sacoches sur les côtés.
modernes du début des seventies. Avec, dans un premier
temps, des couleurs très classiques (bleu, bronze). En 1971,
Georges et Philippe Monneret battent le record des 24 heures
en cyclomoteurs à Montlhéry avec une moyenne de 52 km/h.
D’emblée, la gamme est complète, avec une version 104 de
base, une V dotée d’un variateur, une Bi avec selle biplace et
la VBi qui combine les deux. En 1973, la série N, pour « nou-
veau », entre en piste avec de nouveaux logos ainsi que des
carters et des garde-boue redessinés. Une version équipée
de clignotants (lettre C) sera ensuite ajoutée à la gamme.
Quelques discrets changements courant 1977 n’empêchent
pas l’ensemble des 104 de quitter la scène en 1979, le succès Le feu
du 103 l’ayant condamné à rester dans l’ombre. arrière
L’exemplaire qui nous accompagne aujourd’hui date de 1976 Même s’il semble
et profite donc d’une des couleurs vives apparues fin 1973 à l’abri des chocs,
(rouge, jaune et deux teintes de bleu) associées au blanc sur le feu arrière est
des carters bicolores. Des combinaisons qui rajeunissent à préserver, car
nettement le modèle en lui donnant un vrai look années 70. il est propre au
Doté d’un moteur à variateur, il a également droit à une selle 104. Visuellement,
biplace et à des cale-pieds pour le passager. Une configura- la partie arrière
tion appelée VBi au lancement, et BNV sur ce modèle 76 prêté rappelle celle du
par Côme, du Mobylette Club de Paris (@mobylette_club_ BB 104, avec ses
paris_idf, sur Instagram). lignes tendues.

LA TECHNIQUE
Cylindrée 49,9 cm3 (monocylindre 2 temps).
Puissance 2 à 2,5 ch à 5 500 tr/mn
Couple 0,33 mkg à 3 500 tr/mn
Alimentation Carburateur Gurtner 12 mm
Refroidissement Par air
Transmission Courroie primaire, chaîne secondaire
Consommation 2,1 l/100 km
Réservoir 3,7 litres
Poids 45 kg à vide
Pneus 2-1/4 x 15
Vitesse maxi 45 km/h

100 Auto Plus Classiques

L
Avec ses jantes de 15 pouces,
le 104 est petit. Un peu comme une 102 à petites roues. La grande selle est toutefois en mesure d’accueillir
ma carcasse dans des conditions décentes. Elle m’autorise d’ailleurs à reculer un peu pour donner plus de
place à mes guiboles, un poil collées aux demi-guidons. Le reste de la conduite est plus familier, puisque
je retrouve avec plaisir le moteur du 103, avec ses clapets et, ici, un variateur. De quoi offrir une certaine
nervosité, l’impression de vitesse étant renforcée par les petites roues. L’engin se révèle donc parfait pour
se faufiler en ville. Seule limite, les trottoirs et les nids-de-poule, qui ne s’appréhendent pas tout à fait
comme avec des roues de 17 pouces. Mais au final, je suis séduit. Plus original qu’un 103, plus vif qu’un 102,
le 104 offre un bon compromis pour qui veut rouler en cyclomoteur en sortant un peu des sentiers battus.
Moins recherché mais plus rare que le 103, il s’échange aux mêmes prix.

Le compteur
Le compteur, généreusement gradué
jusqu’à 70 km/h, est commun au 103, LES PLASTIQUES
tout comme les demi-guidons logés Avec le temps, ils deviennent cassants, et
dans les tubes de fourche. sont délicats à retrouver. Inspectez notamment
les entourages des fixations et le bloc arrière,
sous la selle.
LA SELLE
La housse finit par craqueler, en mono comme
en biplace. Cette dernière est toutefois un peu
plus délicate à retrouver.
LES ROUES
Comme sur de nombreux cyclomoteurs,
le chrome peut sauter avec le temps.
Mais avec leur petite taille de 15 pouces et
des freins plus gros que sur les 102 équipées
de jantes similaires, elles sont rarissimes.

Le réservoir Le phare
Emportant 3,7 litres de mélange deux- La partie avant rappelle le reste de
temps, le réservoir contribue beaucoup la gamme, avec un phare carré sous lequel
à la personnalité du 104. Comme toute la le nom du modèle est inscrit. En basculant le
carrosserie, il est en plastique ABS, le tout logo 104, on accède à un antivol à clé. Malin !
étant fixé sur un cadre tubulaire en acier.

Le moteur
C’est celui qu’on retrouvera sur les 103, avec
admission à clapets. Comme pour son petit frère, il
se décline avec (comme ici) ou sans variateur, offrant
plus ou moins de tonus, notamment dans les côtes.

Auto Plus Classiques 101

 GUIDE D
’ACHAT
Développée en un temps record, la GS a comblé
brillamment le vide entre les Citroën bicylindres
et la DS. Malgré ses qualités, elle peine aujourd’hui
à sortir de l’oubli !
Par Camille Pinet
C
itroën cherche dès le début des
années 1960 à compléter son
milieu de gamme. Si l’Ami 6
constitue un début de réponse en
1961, le constructeur travaille sur un
modèle plus important avec le projet F,
abandonné alors que l’outil industriel
était déjà commandé en 1967. Sur ses
ruines, le bureau d’études concocte
la GS, lancée seulement trois ans après,
en 1970. Un véritable exploit couronné
de succès : pourvue d’une ligne
agréable, de la suspension hydraulique
et d’un tout nouveau quatre-cylindres
à plat, la nouveauté reçoit le trophée de
la Voiture européenne de l’année en
1971. Elle figure régulièrement sur le
podium des modèles les plus vendus
en France jusqu’en 1978. La GSA, qui
prend sa suite en juillet 1979, en corrige
LA ROUILLE
Dotées de tôles fines, les GS et GSA
rouillent abondamment, surtout
jusqu’en 1981, où le traitement
anticorrosion est amélioré. Surveillez
les longerons et bas de portes.
LES JOINTS MOTEUR
Fiable surtout en 1220, le moteur de
la GS souffre cependant de joints qui
supportent mal l’inactivité et doivent
être régulièrement remplacés.
LES SELLERIES
Il est très rare de trouver une GS ou une
GSA dont la sellerie ne soit pas déchirée,
décolorée ou détendue.
102 Auto Plus Classiques
Les
le principal défaut : l’absence de
hayon, honni par l’ancien patron de
la marque, Pierre Bercot. Modernisée
par d’épais pare-chocs en plastique et
une planche de bord futuriste, la GSA
survit même à l’apparition de la BX,
puisque sa production ne cesse qu’en
400
1986. C’est peut-être cette carrière
WOUTER BREGMAN
trop longue qui vaut à cette Citroën
d’être encore trop largement ignorée
par les collectionneurs. Il s’agit
pourtant d’une véritable Citroën,
futuriste, originale, efficace et encore Une GS/GSA pour les pièces
très à l’aise dans la circulation actuelle. Longtemps négligées et méprisées, les GS et GSA sont
Malheureusement, le désamour dont malheureusement encore nombreuses à terminer leurs
elle fait l’objet, sa carrosserie fragile jours au fond d’un jardin ou d’une grange. Leur prix très
bas ne reflète que la faible viabilité d’un projet de restauration
et les primes à la casse ont prélevé un
forcément coûteux. A contrario, l’achat d’un tel modèle pour
lourd tribut sur sa production, si bien ses pièces afin de mener à bien un autre projet de restauration
qu’elles se font rares en annonces. peut se révéler fructueux.
Sauvez-les tant qu’il est encore temps !
6 500
DENIS MEUNIER
Pour entrer dans le Club
Malgré près de deux millions d’exemplaires produits,
la GS est devenue exceptionnellement rare en annonces.
En trouver une en bel état relève donc de l’exploit.
Il vaut donc mieux ne pas trop se montrer trop exigeant
sur la version. Les 1220 Club sont les plus courantes
mais, là encore, c’est surtout l’état qui compte et peut-
être aussi le coloris : une GS orange Ténéré (millésime
1975) ou vert reinette (1979) suscite immédiatement
un intérêt accru des amateurs.
6 000
La vie de palace
Pour le millésime 1975, Citroën lance
une version plus luxueuse de la GS
reconnaissable à ses enjoliveurs
larges, sa sortie d’échappement
chromée, son tableau de bord et ses
sièges spécifiques à la sellerie un peu
plus robuste. Un modèle disponible
exclusivement avec le moteur 1220.
Comme pour toutes les GS, les modèles
dotés des feux pointus d’avant 1976
WOUTER BREGMAN
sont un peu plus recherchés.
 1970-1986
Un pari sur l’ave
Alors que la BX est revenue nir
en pleine gloire, la GSA con
5 000
Pourtant, son incroyable tab tinue de susciter des grimace
leau de bord à satellites ! s.
au moins aussi valeureuse et ses qualités routières
s que celles de la GS mériter
Des exemplaires roulants et aien t l’intérêt des amateurs.
sains se trouvent à petit prix
berline ou un break. Plutôt , dès 3 000 € pour une
que la version, privilégiez
entre une « Special » d’entrée l’état, la
de gamme et une « Club » éta différence de prix
nt minime.
WOUTER BREGMAN

3 000

WOUTER BREGMAN
La british attitude
La GSA a fait l’objet de plusieurs séries spéciales :
Tuner, Chic et Cottage, réservée au break. Cette dernière, écoulée à
1 850 exemplaires fin 1983 était reconnaissable à ses jantes alliage,
sa sellerie tartan et sa couleur beige métallisée. Il s’agit sans aucun
doute du plus désirable des breaks GSA, et donc de celui bénéficiant
de la cote la plus élevée. Le principal défi est d’en trouver un en
bel état, particulièrement au niveau de la sellerie et des jantes,
introuvables.

12 000
Une GS classée X La GS
Durant toute sa carrière, la GS a de Jeanne Mas
souffert de la réputation d’être sous- « En rouge et noir ! » tel est le credo
motorisée. C’est pourquoi Citroën lance de la série limitée Basalte lancée
en 1974 la X2 (photo ci-dessous), dotée en avril 1978 dont la spectaculaire
de la dernière évolution du moteur 1220 livrée reprend ces deux couleurs.
de 65 ch, suivie par la X3 introduisant Dotée d’un toit ouvrant et d’une
en 1979 le 1300 plus coupleux, sellerie spécifique, elle est écoulée
reconduit sur la GSA avec la boîte à cinq à 5 000 exemplaires. Il s’agit de
rapports. Ces modèles X3 dépourvus de la plus exclusive des GS à part la
chromes et dotés d’un becquet à partir fameuse Birotor dont les quelques
de 1978 sont rares et recherchés. exemplaires qui subsistent se
WOUTER BREGMAN

négocient entre amateurs très

7 000
spécialisés au-dessus de 15 000 €.

Bilan Des Citroën

à réhabiliter
Les GS, et plus encore les GSA, ne méritent pas
l’oubli dans lequel elles sont tenues. Confortables,
futuristes, elles ont du caractère à revendre. Devenues
authentiquement rares, elles restent pour la plupart très
accessibles, tandis que leur entretien, certes plus exigeant
ADRIEN CORTESI

que la moyenne, reste à la portée de l’amateur éclairé.

! Retrouvez l’explication de ce terme dans l’Abécédaire p. 90 Auto Plus Classiques 103

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Pour gérer votre abonnement, accéder à vos services numériques et recevoir nos offres promotionnelles. Votre adresse e-mail ne sera pas communiquée à des partenaires extérieurs. Reworld Axel Springer (ERAS), RCS 347 863 060 Nanterre - Capital 152 500 € - 40, avenue Aristide Briand 92220 Bagneux.
 ALFA ROMEO PRODUCTION
Alfasud 1972-1983 1 800 € 4 500 € 7 000 €
Alfasud Ti 1972-1983 2 900 € 5 500 € 10 000 €
Alfasud Sprint 1978-1990 2 500 € 3 000 € 6 500 €

023
JUIN-JUILLET 2
33 1983-1994 500 € 1 200 € 2 200 €
Giulietta Sprint/Spider 1954-1962 NC 28 000 € 70 000 €

OTE
Giulia 1963-1977 5 500 € 9 900 € 13 200 €

LA C
Giulia Junior/Sprint/GT/GTA 1963-1976 12 000 € 20 000 € 35 000 €
Giulietta 1977-1985 1 000 € 1 500 € 4 500 €
75 1985-1992 600 € 1 700 € 2 500 €
75 Turbo/V6 1986-1992 800 € 2 500 € 5 000 €
Alfetta 1972-1977 3 500 € 6 500 € 12 500 €
Alfetta GT/GTV 1974-1985 5 000 € 9 500 € 17 000 €
Alfetta GTV6 1980-1987 7 500 € 14 000 € 21 000 €
90 1984-1987 1 000 € 1 500 € 2 500 €
ALPINE A110

105
Spider Duetto “Coda Lunga” (série 1) 1966-1968 13 000 € 23 000 € 40 000 €
Alfa Romeo
Spider “Coda Tronca” (série 2) 1969-1982 6 000 € 12 000 € 20 000 €
p. Alpine Spider “Aerodinamica” (série 3) 1983-1989 3 500 € 7 000 € 11 000 €
Audi Spider (série 4) 1990-1993 7 300 € 11 000 € 18 000 €
Austin/Rover
Austin-Healey ALPINE PRODUCTION
A110 1963-1977 29 000 € 42 000 € 75 000 €
JOEL PEYROU

106
A110 1600 S/SC/SI 1969-1977 50 000 € 60 000 € 95 000 €
Autobianchi
A310 L4 1971-1980 NC 20 000 € 32 000 €
p. BMW La cote Auto Plus Classiques A310 V6 1977-1985 12 000 € 18 000 € 29 000 €
Citroën indique trois valeurs A310 V6 Pack GT/Boulogne 1983-1985 NC NC 36 000 €
Daf en euros, correspondant aux GTA 1984-1991 8 000 € 11 500 € 18 200 €
Ferrari moyennes des transactions A610 1991-1995 19 500 € 25 000 € 32 000 €
Fiat de véhicules de collection
en fonction de leur état. AUDI PRODUCTION

107
50 1974-1978 1 000 € 1 600 € 3 300 €
Ford 60 1968-1972 1 200 € 1 500 € 2 700 €
Ford France À restaurer : se rapporte 80 (B1) 1972-1978 800 € 2 200 € 3 800 €
p. Ford (GB) à un véhicule ne pouvant 80/90 (B2) 1978-1986 300 € 1 500 € 2 700 €
Honda prendre la route sans gros Coupé (B2) 1980-1987 700 € 2 400 € 4 900 €
Innocenti travaux préalables. Coupé (B3/B4) 1988-1995 500 € 1 500 € 4 200 €
Jaguar S2 Coupé (B3) 1991-1996 3 800 € 6 000 € 8 500 €
Lancia À réviser : désigne une S2 Break (B4) 1991-1996 3 100 € 4 500 € 6 900 €
voiture tout juste en mesure RS2 (B4) 1994-1996 6 300 € 9 000 € 14 300 €
de rouler, pour laquelle une Cabriolet (B3/B4) 1991-2000 1 200 € 3 000 € 7 700 €

p. 108 Lotus
Maserati
Matra
remise en état est nécessaire. 100 (C1)
100 Coupé (C1)
100 (C2)
1968-1976
1971-1982
1976-1982
800 €
2 100 €
300 €
1 800 €
4 500 €
1 000 €
3 900 €
8 800 €
2 100 €
Prête à rouler : s’applique
Mazda à une auto capable de circuler
100 (C3) 1982-1991 600 € 1 100 € 1 600 €
Mercedes-Benz 100 S4 (C4) 1992-1994 1 800 € 3 500 € 4 900 €
sans souci, mais qui n’est 200 (C2) 1979-1982 700 € 1 400 € 2 300 €
MG pas exempte de défauts 200 (C3) 1983-1991 400 € 2 500 € 3 900 €
Nissan/Datsun (carrosserie ou sellerie). V8 1989-1994 800 € 3 000 € 5 100 €
NSU
Opel Les séries limitées ainsi AUSTIN/ROVER PRODUCTION
Panhard que les autos en état Mini Mk1/Mk2 1959-1969 8 500 € 12 100 € 15 000 €
Peugeot dit « concours » peuvent Mini Cooper/Cooper S 1961-1971 9 000 € 14 500 € 25 000 €
afficher un tarif supérieur, Mini Mk3/Mk4 1970-1983 2 800 € 4 300 € 6 800 €

109
Mini Mk5 1984-1992 2 100 € 3 900 € 5 900 €
Porsche si leur configuration
Mk6/Mk7 1992-2000 3 300 € 5 400 € 7 600 €
p. Renault d’origine est respectée.
Mini Cooper/Cooper S 1990-2000 5 000 € 8 200 € 10 500 €
Mini Countryman 1960-1969 6 000 € 12 500 € 16 200 €
Pierre-Louis Champeaux
p. 110 Renault (suite)
Rover
Saab
& Jérôme Fombelle
Mini Clubman
Mini Clubman Estate
Mini Clubman 1275 GT
1969-1980
1969-1980
1969-1980
2 800 €
3 500 €
5 400 €
4 500 € 7 000 €
5 600 € 8 500 €
8 200 € 11 300 €
Metro 1980-1990 500 € 900 € 1 800 €
Simca/ 1100/1300/Princess 1963-1974 2 100 € 4 300 € 6 900 €
Talbot/Chrysler
Toyota AUSTIN-HEALEY PRODUCTION
Triumph 100-4 1953-1957 1 8 000 € 26 000 € 48 000 €
Volkswagen 100-6 1957-1959 22 000 € 34 000 € 62 000 €
Volvo 3000 1959-1967 21 600 € 31 000 € 56 900 €
Sprite Mk1 “Frogeye” 1958-1961 7 300 € 14 900 € 19 500 €
AUDI 200 (C2) Sprite Mk2/Mk3/Mk4 1961-1970 4 000 € 5 500 € 8 900 € 105
AUDI AG
 FORD CAPRI MK1
Rappel : À restaurer
À réviser Prête à rouler

AUTOBIANCHI PRODUCTION

THE FORD MOTOR COMPANY

A112 séries 1/2/3 1970-1978 3 000 € 4 500 € 7 000 €
A112 séries 4/5/6/7 1978-1986 2 000 € 3 000 € 4 500 €
A112 Abarth “58 hp” 1971-1975 6 000 € 9 000 € 15 000 € CITROËN PRODUCTION
A112 Abarth “70 hp” 1975-1985 4 500 € 6 500 € 10 600 € GS Break 1972-1980 800 € 2 000 € 3 500 €
GS Birotor 1974-1975 4 000 € 9 000 € 12 000 €
BMW PRODUCTION GSA 1979-1986 800 € 1 500 € 2 900 €
1500/1600/1800/2000 1961-1972 6 800 € 10 000 € 15 000 € BX “phase 1” 1982-1986 500 € 1 500 € 2 500 €
1600/1502/1602/1802 1966-1976 3 500 € 6 000 € 11 000 € BX 1986-1994 300 € 1 200 € 2 000 €
2002 1968-1975 4 500 € 12 000 € 20 000 € BX Sport/GTi/16S 1985-1993 1 200 € 3 000 € 6 500 €
2002 ti 1968-1971 6 000 € 16 000 € 29 000 € Traction 7/11 berline 1934-1957 10 000 € 19 000 € 30 000 €
2002 tii 1971-1975 10 500 € 19 000 € 36 000 € Traction 15 berline 1938-1955 18 000 € 25 000 € 39 000 €
Série 3 (E21) 1975-1983 5 400 € 7 900 € 11 500 € DS 19/21 1955-1967 5 000 € 10 000 € 15 000 €
323i (E21) 1977-1982 6 000 € 12 000 € 22 000 € ID 19/21 1957-1967 2 500 € 6 000 € 13 000 €
Série 3 (E30) 1982-1991 400 € 1 800 € 3 500 € ID 19/20/21/DSuper/DSpécial 1967-1975 1 500 € 5 000 € 10 000 €
325 i/is/ix (E30) 1985-1991 1 900 € 3 500 € 6 000 € DS 20/21/23 1967-1975 8 500 € 14 000 € 19 000 €
Série 3 Cabriolet 1986-1992 2 500 € 4 000 € 7 500 € DS 21/23 ie 1970-1975 10 000 € 17 000 € 25 000 €
Série 5 (E12) 1972-1981 600 € 1 400 € 2 900 € CX 1974-1991 1 200 € 1 900 € 3 200 €
Série 5 (E28) 1981-1988 400 € 1 600 € 2 800 € CX GTi/GTi Turbo 1977-1989 1 500 € 2 900 € 4 800 €
Coupé 2000/2500/2800/3.0 (E9) 1968-1975 12 000 € 19 500 € 29 500 € CX Prestige/GTi Turbo 2 1976-1989 3 000 € 5 500 € 8 200 €
Série 6 (E24) 1975-1989 2 300 € 3 700 € 5 900 € CX Limousine 1980-1989 1 000 € 1 800 € 3 500 €
2800/2500/3.0/3.3 1969-1977 7 000 € 1 2 500 € 16 000 € SM 1970-1975 11 000 € 25 000 € 35 000 €
Série 7 (E23) 1977-1986 500 € 1 500 € 2 900 € Type H 1948-1981 2 200 € 4 200 € 7 500 €

CITROËN PRODUCTION DAF PRODUCTION

2CV A 1949-1954 10 000 € 14 000 € 21 000 € 30/31/32 1961-1963 400 € 900 € 2 000 €
2CV AZ 1954-1963 6 000 € 10 000 € 13 200 € 44/46/55 1966-1975 750 € 1 900 € 2 800 €
2CV AZL/AZLP 1957-1962 2 600 € 5 000 € 11 000 € 33 1967-1974 500 € 1 300 € 2 600 €
2CV AZA/AZAM 1963-1970 3 900 € 5 500 € 9 400 € 66 1972-1975 800 € 2 000 € 3 000 €
2CV 4/6 1970-1990 2 300 € 5 600 € 9 500 €
2CV Charleston/Dolly/France3 1970-1990 3 800 € 7 200 € 13 000 € FERRARI PRODUCTION
Dyane 4 glaces 1967-1970 2 200 € 3 600 € 5 600 € 308/328 GTB/GTS 1974-1989 NC 29 000 € 34 000 €
Dyane 6 glaces 1970-1983 1 300 € 2 200 € 4 000 € Mondial 1980-1993 NC 14 000 € 25 000 €
Dyane Caban/beige métallisé 1977-1978 1 500 € 2 400 € 4 500 €
Acadiane 1978-1987 600 € 1 500 € 3 000 € FIAT PRODUCTION
LN/LNA 1976-1986 400 € 700 € 1 200 € 500 Nuova/D 1957-1965 4 200 € 7 500 € 14 000 €
Visa 1978-1988 500 € 900 € 1 900 € 500 F 1965-1973 2 800 € 4 500 € 7 000 €
Visa Découvrable 1983-1985 1 600 € 2 400 € 3 600 € 500 L/R 1968-1973 2 500 € 4 000 € 6 500 €
Visa GT Tonic/GTi 1983-1988 1 800 € 2 600 € 5 000 € 500 Jardinière 1960-1977 5 000 € 9 000 € 12 000 €
Visa Chrono 1982 4 500 € 6 500 € 16 000 € 126 A/A1 1972-1985 1 900 € 2 800 € 3 700 €
AMI 6 1961-1969 2 900 € 5 600 € 8 900 € 126 FL/Bis 1985-1992 1 300 € 2 100 € 3 300 €
AMI 6 break 1964-1969 2 200 € 4 000 € 6 000 € 600 1955-1969 2 500 € 4 000 € 7 000 €
Ami 8 1969-1978 1 200 € 2 400 € 4 500 € 600 Multipla 1956-1965 1 500 € 5 000 € 9 000 €
AMI 8 Service 1970-1978 1 500 € 2 900 € 5 500 € 850 1964-1972 1 300 € 2 000 € 5 900 €
Ami Super 1973-1976 1 400 € 3 000 € 4 900 € 850 Coupé/Sport Coupé 1965-1972 3 000 € 5 000 € 9 500 €
Méhari 1968-1987 5 000 € 9 700 € 15 800 € 850 Spider/Sport Spider 1965-1972 5 000 € 8 500 € 12 000 €
Méhari 4x4 1979-1983 NC 16 000 € 32 000 € 127 1971-1986 500 € 2 000 € 4 000 €
AX Sport 1986-1991 4 000 € 7 500 € 9 500 € 128 1969-1978 1 200 € 1 700 € 2 900 €
AX GTi 1991-1995 3 000 € 6 000 € 7 800 € 128 Coupé 1300 SL 1972-1975 NC 3 500 € 6 500 €
GS 1970-1979 900 € 2 500 € 4 300 € 128 Coupé/Berlinetta 1972-1980 1 500 € 3 000 € 4 500 €
YANN LEFEBVRE

GS Pallas/X2/X3 1974-1979 1 300 € 2 600 € 4 500 € Ritmo 1978-1988 300 € 700 € 1 500 €
GS Basalte 1978-1979 NC 5 000 € 7 000 € Ritmo Abarth 125/130 1981-1987 NC 3 000 € 4 500 €
Ritmo Cabriolet 1981-1987 1 000 € 2 500 € 4 500 €
FERRARI 308 GTS 124 1966-1975 1 900 € 3 200 € 5 700 €
124 Coupé 1967-1975 2 800 € 6 200 € 10 500 €
124 Spider 1967-1986 5 000 € 10 100 € 15 000 €
131 1974-1985 600 € 1 000 € 1 800 €
131 Racing 1978-1981 2 200 € 5 000 € 9 800 €
130 1969-1977 1 600 € 3 500 € 4 000 €
130 Coupé 1971-1977 4 000 € 8 000 € 15 000 €
X1/9 1972-1989 2 300 € 4 400 € 6 500 €
Barchetta 1995-2005 1 800 € 3 100 € 4 500 €

106 Auto Plus Classiques

FORD PRODUCTION
Fiesta Mk1 1976-1983 600 € 1 200 € 2 800 €
Fiesta Mk1 phase 2 1984-1989 500 € 900 € 1 800 €
Fiesta 1300 Super Sport 1980-1982 NC 1 900 € 4 000 €
Fiesta XR2 (84 ch) 1981-1983 NC 3 300 € 6 500 €
Fiesta XR2 (96 ch) 1983-1989 1 200 € 2 500 € 4 800 €
Escort Mk1 1968-1974 700 € 3 000 € 6 800 €
Escort Mk2 1975-1980 500 € 2 000 € 3 000 €
Escort Mk3 1980-1990 300 € 1 100 € 1 800 €
Sierra Cosworth 1986-1991 1 800 € 3 200 € 5 000 €
Taunus 12 M/15 M 1962-1970 1 000 € 2 500 € 4 900 €
Taunus 17 M/20 M/26 M 1960-1971 1 200 € 3 000 € 6 800 €
Taunus TC 1970-1983 800 € 1 300 € 2 500 €
Granada 1972-1985 500 € 1 300 € 2 400 €
Capri Mk1/Mk2 1969-1977 1 900 € 4 500 € 7 900 €
Capri Mk3 1978-1984 900 € 2 500 € 4 900 €

FORD FRANCE PRODUCTION

Vedette 1949-1954 4 300 € 7 200 € 9 900 €

FORD (GB) PRODUCTION

Anglia 1953-1968 700 € 1 400 € 3 500 €
Cortina 1963-1979 500 € 1 800 € 3 500 €

HONDA PRODUCTION
S800 coupé 1966-1970 8 000 € 12 000 € 18 000 €
S800 cabriolet 1966-1970 10 000 € 15 000 € 25 000 €
Civic Mk1 1972-1979 1 200 € 2 000 € 3 900 €
Civic Mk2 1979-1983 600 € 1 200 € 1 900 €
CRX 1984-1991 800 € 2 000 € 4 500 €
Accord Mk1 1976-1981 NC 1 500 € 2 000 €
Accord Mk2 1981-1985 800 € 1 200 € 1 600 €
Prelude 1978-1982 800 € 1 500 € 2 000 €

INNOCENTI PRODUCTION
Mini 1968-1975 1 900 € 2 500 € 4 000 €
Mini Cooper 1968-1975 4 000 € 6 000 € 9 900 €
Mini “Bertone” 1976-1991 500 € 1 000 € 2 000 €
De Tomaso 1983-1991 1 800 € 4 200 € 5 900 €

JAGUAR PRODUCTION
Mk2/Type S 1959-1968 7 300 € 12 500 € 21 500 €
Mark X/42 1962-1969 5 300 € 9 800 € 15 000 €
XJ6 séries 1 et 2 1968-1979 1 700 € 5 500 € 8 000 €
XJ6 série 3 1979-1986 1 500 € 4 800 € 6 200 €
XJ12 1979-1992 2 500 € 6 000 € 12 000 €
XJS 1975-1991 4 200 € 7 300 € 12 000 €

LANCIA PRODUCTION
Delta 1979-1994 400 € 1 000 € 1 600 €
Delta HF Turbo 1983-1992 1 000 € 2 000 € 3 500 €
Delta HF Turbo 4WD 1986-1988 NC 3 000 € 5 500 €
Delta HF Integrale 1988-1994 NC 12 000 € 20 000 €
Fulvia 1963-1972 1 400 € 2 400 € 3 500 €
Fulvia Coupé 1.2/1.3 1965-1976 7 000 € 12 000 € 17 500 €
Fulvia Coupé HF 1965-1976 9 000 € 15 000 € 28 000 €
Fulvia Zagato 1965-1972 15 000 € 25 000 € 38 000 €
Flavia 1960-1971 1 500 € 2 300 € 3 200 €
Flavia Coupé 1962-1971 1 800 € 5 000 € 8 000 €
Beta 1973-1984 800 € 2 000 € 4 000 €
Beta coupé 1974-1984 1 500 € 3 600 € 7 500 €
Beta Montecarlo 1975-1981 3 900 € 7 000 € 14 000 €
Beta Spider 1974-1982 3 000 € 5 000 € 9 000 €
Gamma 1975-1984 NC 1 500 € 2 600 €
Gamma Coupé 1976-1984 1 700 € 3 000 € 4 500 €
 MG PRODUCTION
Midget 1500 1975-1979 3 100 € 4 500 € 7 000 €
MGA Coupé 1955-1962 9 000 € 14 000 € 20 000 €
MGA Roadster 1955-1962 NC 17 000 € 23 000 €
MGB 1962-1974 9 500 € 16 700 € 23 000 €
MGB pare-chocs US 1974-1980 4 800 € 8 500 € 13 000 €
MAZDA MOTOR CORPORATION

MGB GT 1967-1974 6 000 € 12 000 € 16 000 €

MGB GT pare-chocs US 1974-1980 4 500 € 7 000 € 10 000 €
MAZDA_929_MK3

LOTUS PRODUCTION NISSAN / DATSUN PRODUCTION

Elan 1962-1975 NC NC 26 000 € 240 Z 1970-1974 14 000 € 21 000 € 27 000 €
Elan +2 1967-1975 NC 10 000 € 18 500 € 260 Z 1974-1978 10 000 € 18 000 € 25 000 €
Elan 1989-1995 NC NC 9 900 € 200 SX s12 / s13 1984-1988 2 800 € 5 200 € 7 900 €
Europe/Europa 1966-1975 6 200 € 12 400 € 17 500 € 280 ZX 1978-1983 2 800 € 6 500 € 15 000 €
Elite 1974-1982 1 800 € 3 200 € 6 500 € 300 ZX Z31 1983-1989 3 200 € 5 400 € 8 200 €
Excel 1982-1992 NC NC 10 500 €
Esprit S1/S2/S3 1977-1987 NC NC 17 500 € NSU PRODUCTION
Prinz 1958-1967 800 € 2 100 € 4 500 €
MASERATI PRODUCTION 1000/1200 TT/TTS 1964-1974 4 500 € 17 000 € 23 000 €
Biturbo 1975-1994 2 000 € 4 000 € 6 500 € Ro 80 1967-1977 4 500 € 7 500 € 10 000 €
Biturbo Spyder 1985-1994 NC 9 000 € 12 000 € Spider 1964-1967 NC NC 12 000 €
Ghibli II 1992-1998 NC 9 000 € 15 000 €
OPEL PRODUCTION
MATRA PRODUCTION Kadett B/C 1965-1979 500 € 1 500 € 2 600 €
Djet/Jet 5/Jet 6 1965-1968 20 000 € 29 000 € 48 000 € Ascona A/B 1970-1981 800 € 1 500 € 2 500 €
530 1967-1973 5 000 € 9 500 € 15 000 € GT 1968-1973 3 500 € 6 000 € 9 200 €
Bagheera 1973-1980 3 000 € 5 900 € 10 000 € Manta A 1970-1975 1 000 € 2 600 € 4 000 €
Murena 1.6 1980-1983 2 000 € 4 000 € 6 500 € Manta A GT/E 1974-1975 1 200 € 3 000 € 5 500 €
Murena 2.2 1981-1984 4 300 € 6 700 € 8 000 € Manta B 1.2/1.3/1.6/1.8 1975-1988 800 € 1 500 € 2 300 €
Rancho 1977-1984 1 200 € 2 600 € 4 500 € Manta B 1.9/2.0 1975-1988 1 000 € 1 800 € 3 500 €
Kapitan/Admiral/Diplomat A/B 1964-1977 1 200 € 3 000 € 4 500 €
MAZDA PRODUCTION Commodore 1967-1982 1 500 € 2 300 € 3 000 €
929 Mk1 et Mk2 1973-1981 500 € 1 200 € 2 000 € Commodore Coupé 1968-1977 NC 2 500 € 4 000 €
929 Mk3 1981-1987 400 € 900 € 1 500 € Monza 1976-1987 1 200 € 2 600 € 4 000 €
929 coupé 1981-1987 500 € 900 € 2 000 €
MX-3 1992-1998 900 € 1 600 € 2 600 € PANHARD PRODUCTION
MX-5 NA 1989-1997 3 000 € 4 300 € 7 000 € Dyna Junior 1952-1956 9 000 € 16 000 € 20 000 €
RX-7 1979-1991 1 800 € 3 200 € 7 100 € Scarlette 1952-1953 NC NC 16 000 €
Dyna X 1946-1953 3 000 € 4 300 € 7 500 €
MERCEDES-BENZ PRODUCTION Dyna Z 1953-1960 1 700 € 3 000 € 5 000 €
190 - 190 E (W201) 1983-1993 1 500 € 3 500 € 5 900 € PL17 1959-1965 1 000 € 2 600 € 5 200 €
190 E 2.3/2.5 16 (W201) 1984-1993 9 500 € 18 000 € 26 000 € 24 1963-1967 1 900 € 2 800 € 6 300 €
190/200/230 c/D/Dc (W110) 1961-1968 3 300 € 5 000 € 7 800 € 24 CT 1963-1967 NC 5 500 € 9 000 €
200/220/240 D (W115) 1967-1976 1 500 € 3 000 € 4 500 €
230/250/280 (W114) 1967-1976 2 500 € 4 000 € 10 000 € PEUGEOT PRODUCTION
200/280 E (W123) 1975-1985 2 100 € 3 500 € 5 400 € 104 1972-1988 800 € 1 300 € 2 100 €
230/280 C/CE (W123) 1976-1985 2 000 € 3 100 € 4 200 € 104 Coupé/ZL/ZR 1973-1983 900 € 1 700 € 2 500 €
300/320 CE/CE-24 1987-1996 1 200 € 4 500 € 6 500 € 104 ZS 1976-1985 2 800 € 3 600 € 5 700 €
300/320 CE/CE-24 Cabriolet 1992-1997 NC 5 700 € 9 500 € 205 GTI 1,6 105/115 ch 1984-1993 5 500 € 9 000 € 12 000 €
500 E (W124) 1990-1995 NC 14 000 € 25 000 € 205 GTI 1,9 130/122 ch 1986-1994 7 000 € 10 000 € 14 000 €
220/230 b/S/Sb/SE (W111) 1959-1968 3 100 € 4 900 € 8 500 € 205 GTI Griffe 1991 11 000 € 17 000 € 25 000 €
220/250/280 SE/Seb Coupé (W111) 1959-1971 3 500 € 5 400 € 9 300 € 205 CTI 1984-1994 5 000 € 8 500 € 10 000 €
280/350/450 SL (W107) 1971-1980 14 000 € 23 000 € 38 000 € 205 Rallye 1987-1992 8 000 € 11 000 € 16 000 €
280/350/380/450/500 SLC (W107) 1971-1981 10 000 € 15 000 € 23 000 € 204 1965-1976 1 200 € 3 000 € 5 200 €
250/280/300 6 cyl. (W108/109) 1965-1972 4 000 € 7 500 € 15 000 € 204/304 Coupé 1966-1975 1 600 € 3 000 € 7 500 €
280/300 8 cyl. (W108/109) 1968-1972 7 600 € 12 300 € 18 900 € 204/304 Cabriolet 1967-1975 6 000 € 9 000 € 14 000 €
280/350/450 S/SE/SEL (W116) 1972-1980 2 000 € 3 500 € 5 700 € 304 1969-1980 1 000 € 2 500 € 4 500 €
280 SE (W126) 1979-1985 700 € 2 000 € 3 500 € 202 1938-1949 2 500 € 5 000 € 7 500 €
260/280 SE (W126) 1979-1991 1 000 € 2 500 € 4 500 € 203 1948-1960 3 500 € 6 000 € 9 600 €
380 SEC (W126) 1981-1985 2 100 € 3 900 € 5 700 € 203 Découvrable 1949-1956 NC 20 000 € 28 000 €
560 SEC (W126) 1985-1991 NC 6 300 € 12 500 € 203 Cabriolet 1951-1956 NC 45 000 € 68 000 €
560 SEL (W126) 1985-1992 4 000 € 6 000 € 9 500 € 403 1955-1966 2 300 € 4 000 € 8 200 €
280/300/380/500 SL (W107) 1980-1989 9 500 € 15 800 € 19 500 € 403 break Commerciale/Familiale 1956-1962 2 500 € 4 500 € 8 700 €
300/500 SL (W129) 1988-1993 2 800 € 7 300 € 14 900 € 404 berline 1960-1975 2 800 € 5 500 € 8 600 €
404 break 1962-1972 4 200 € 7 500 € 13 000 €
MG PRODUCTION 404 Coupé 1962-1969 7 500 € 17 000 € 24 000 €
Midget 1961-1974 4 000 € 5 100 € 8 200 € 404 Cabriolet 1962-1969 18 000 € 27 000 € 36 000 €

108 Auto Plus Classiques

PEUGEOT PRODUCTION
504 1968-1983 1 800 € 4 500 € 7 500 €
504 TI 1971-1983 2 800 € 5 500 € 9 000 €
504 Break 1971-1983 3 500 € 6 500 € 9 500 €
504 Coupé 1969-1983 3 100 € 7 000 € 11 000 €
504 Coupé V6 1975-1983 5 000 € 8 500 € 13 000 €
504 Cabriolet 1969-1983 7 200 € 12 000 € 18 000 €
504 Cabriolet V6 1969-1983 11 000 € 18 500 € 25 500 €
505 1979-1992 800 € 1 600 € 2 900 €
505 TI/STI 1979-1983 1 200 € 2 500 € 4 500 €
505 GTI 1973-1989 1 600 € 2 900 € 5 200 €
505 Turbo/V6 1983-1989 2 900 € 4 300 € 7 500 €
604 1975-1985 2 500 € 4 000 € 7 500 €

PORSCHE PRODUCTION
911 2.7 1974-1977 18 000 € 28 000 € 45 000 €
911 3.0 SC 1978-1983 17 000 € 29 000 € 39 000 €
914 1.7/1.8/2.0 L 1969-1975 6 000 € 11 300 € 17 900 €
924 1975-1989 2 000 € 4 200 € 6 500 €
944 1981-1991 4 500 € 8 500 € 12 000 €
944 Turbo 1985-1991 8 500 € 11 300 € 14 500 €
944 Cabriolet 1989-1991 10 000 € 12 000 € 15 300 €
928 1977-1982 8 500 € 13 000 € 19 000 €
928 S 1979-1986 9 000 € 14 000 € 22 000 €
928 S4/GT 1986-1991 10 000 € 17 000 € 28 000 €
928 GTS 1991-1995 12 000 € 19 500 € 36 000 €
968 1991-1995 9 500 € 12 500 € 16 000 €
968 Cabriolet 1991-1995 14 000 € 19 000 € 23 000 €

RENAULT PRODUCTION
Juvaquatre/Dauphinoise 1937-1960 3 000 € 7 000 € 10 500 €
4CV 1947-1961 2 000 € 4 500 € 6 500 €
4CV découvrable 1949-1961 8 000 € 15 000 € 20 000 €
4 1961-1967 3 200 € 4 700 € 7 100 €
4 1967-1974 1 500 € 2 400 € 4 900 €
4 1974-1993 1 000 € 2 700 € 3 800 €
5 1972-1985 850 € 1 500 € 3 300 €
5 Alpine/Alpine Turbo 1976-1984 7 200 € 11 000 € 17 500 €
5 Turbo 1981-1986 NC 72 000 € 97 000 €
Super 5 GT Turbo 1985-1990 3 000 € 9 000 € 15 000 €
Dauphine 1956-1968 2 500 € 4 500 € 6 500 €
Dauphine Gordini 1958-1968 3 900 € 6 300 € 8 500 €
6 1968-1980 600 € 1 900 € 2 800 €
8 1962-1973 2 500 € 6 000 € 8 000 €
8 Gordini 1100 1964-1967 20 000 € 32 000 € 45 000 €
8 Gordini 1300 1967-1970 26 000 € 39 000 € 55 000 €
10 1965-1973 1 500 € 2 500 € 3 500 €
11 Turbo 1984-1989 5 000 € 7 000 € 9 000 €
12 1969-1980 800 € 1 700 € 3 000 €
12 break 1970-1980 1 000 € 1 900 € 3 100 €
12 TS 1972-1980 1 500 € 2 700 € 4 000 €
14 1976-1983 600 € 1 000 € 1 600 €
18 1978-1986 600 € 1 200 € 2 400 €
18 Turbo 1981-1986 1 000 € 2 500 € 5 000 €
Frégate 1951-1960 1 200 € 3 500 € 5 000 €
16 1965-1980 1 800 € 3 000 € 5 400 €
16 TS/TX 1968-1980 3 000 € 6 000 € 9 500 €
20 1975-1984 1 000 € 1 800 € 2 600 €
30 1975-1983 1 200 € 2 000 € 3 800 €
25 V6 Injection/Turbo 1984-1992 600 € 1 600 € 3 000 €

RENAULT 10
RENAULT COMMUNICATION / DR
 SAAB 95
TOYOTA PRODUCTION
Celica TA40 1978-1981 700 € 1 800 € 3 900 €
Celica TA60 1982-1985 600 € 1 500 € 2 300 €
Celica Supra 1982-1986 500 € 1 500 € 3 500 €
Celica Turbo 4WD ST18 1989-1991 NC NC 4 500 €

TRIUMPH PRODUCTION
Acclaim 1982-1985 600 € 900 € 1 500 €
RENAULT PRODUCTION Herald 1959-1971 1 800 € 2 500 € 6 300 €
SAAB

Floride/Caravelle 1959-1968 2 500 € 7 000 € 10 500 € Dolomite 1972-1980 1 000 € 2 500 € 4 800 €
15 1971-1979 2 300 € 4 800 € 8 400 € 1300/1500/2000/2500 1963-1977 1 200 € 1 900 € 3 500 €
17 1971-1979 2 900 € 5 500 € 9 500 € TR3 1955-1962 10 000 € 14 000 € 23 000 €
Fuego 1981-1985 900 € 4 500 € 7 000 € TR4/5/250 1961-1968 7 900 € 17 000 € 27 000 €
Prairie/Colorale 1950-1957 2 000 € 3 200 € 6 000 € TR6 1969-1976 13 000 € 18 000 € 26 000 €
Rodéo 4/5/6 1970-1986 1 600 € 3 200 € 4 300 € TR7/TR8 1975-1981 1 200 € 2 300 € 4 500 €
Estafette 1959-1980 2 600 € 4 000 € 5 900 € GT6 1967-1974 6 000 € 8 500 € 12 500 €
Spitfire 4 1962-1964 8 000 € 15 000 € 24 000 €
ROVER PRODUCTION Spitfire Mk2/Mk3 1965-1970 4 800 € 8 900 € 13 400 €
P4 60/75/80/90/95/100/105 R/S 1954-1964 4 500 € 9 300 € 18 500 € Spitfire Mk4/1500 1970-1980 3 700 € 6 300 € 10 500 €
P5 2.6/3.0/3.5 1958-1973 3 900 € 8 300 € 15 800 € Stag 1970-1977 2 500 € 4 900 € 10 500 €
P6 2000/2200 1963-1977 2 800 € 6 500 € 11 000 €
P6 3500 1967-1976 3 500 € 8 000 € 15 000 € VOLKSWAGEN PRODUCTION
2000/2400 SD (SD1) 1982-1987 700 € 1 200 € 2 500 € Polo G40 Type II et III 1987-1994 900 € 2 000 € 3 700 €
2300/2600 S (SD1) 1977-1987 1 100 € 1 900 € 3 100 € Coccinelle Cabriolet 1949-1979 3 000 € 7 000 € 12 500 €
3500 S (SD1) 1976-1987 1 500 € 2 900 € 4 700 € Coccinelle “ovale” 1953-1957 4 000 € 7 300 € 9 900 €
2600/3500 VandenPlas (SD1) 1980-1987 1 500 € 3 000 € 4 900 € Coccinelle 1200 1955-1965 2 500 € 5 000 € 7 500 €
3500 Vitesse (SD1) 1982-1987 1 700 € 3 300 € 5 200 € Coccinelle 1200/1300 1965-1978 2 800 € 5 500 € 8 000 €
Coccinelle 1500 1966-1970 3 500 € 6 000 € 8 900 €
SAAB PRODUCTION Coccinelle 1302/1303 1970-1975 2 600 € 5 500 € 8 500 €
95 1959-1978 NC 5 700 € 8 500 € Golf I 1974-1984 1 500 € 2 900 € 3 800 €
96 1961-1974 NC 6 800 € 12 500 € Golf I GTI 1600 1976-1982 2 900 € 6 500 € 12 000 €
900 1978-1993 1 000 € 2 000 € 3 500 € Golf I Cabriolet 1979-1993 2 500 € 4 200 € 5 900 €
900 Turbo 8/basse pression (145/155 ch) 1978-1989 1 500 € 3 000 € 6 000 € Golf I GTI 1800 1982-1984 3 500 € 8 500 € 14 000 €
900 Turbo 16 Aero 1991-1993 2 500 € 4 200 € 7 500 € Golf II 1984-1991 700 € 1 500 € 2 200 €
900 Turbo 16 Cabriolet 1986-1991 3 900 € 6 900 € 12 000 € Golf II GTI 8S 1984-1991 2 000 € 3 100 € 4 500 €
Golf II GTI 16S 1985-1991 2 500 € 4 900 € 6 100 €
SIMCA/TALBOT/CHRYSLER PRODUCTION Golf II Rallye 1989 7 500 € 12 500 € 25 000 €
1000 1961-1978 1 400 € 2 500 € 4 200 € Golf II G60 1990-1991 4 900 € 8 100 € 12 700 €
1000 6/7 CV 1972-1978 1 900 € 3 900 € 6 200 € Notchback 1961-1972 2 100 € 3 200 € 5 200 €
1000 Rallye/Rallye 1 1970-1978 5 200 € 8 000 € 12 000 € Variant 1961-1972 3 200 € 4 500 € 7 000 €
1000 Rallye 2 1973-1978 10 000 € 16 000 € 23 000 € Fastback 1965-1973 2 600 € 3 900 € 6 500 €
1000 Rallye 2 kit SRT/Rallye 3 1976-1978 14 000 € 20 000 € 30 000 € 411/412 1968-1974 1 100 € 2 500 € 4 200 €
Samba 1981-1986 700 € 1 500 € 2 500 € K70 1970-1974 800 € 1 200 € 2 100 €
Samba Rallye 1983-1985 3 000 € 5 000 € 7 500 € Karmann Ghia Type 14 1955-1974 2 500 € 7 500 € 18 500 €
Samba Cabriolet 1982-1986 800 € 1 600 € 4 200 € Scirocco 1974-1981 2 500 € 5 000 € 8 500 €
1100 1967-1981 900 € 1 800 € 3 000 € Scirocco II 1982-1988 1 500 € 3 500 € 5 000 €
1100 Spécial 1970-1976 800 € 2 900 € 5 800 €
1100 Ti 1973-1978 2 000 € 4 000 € 7 000 € VOLVO PRODUCTION
1100 break 1968-1981 700 € 1 900 € 4 000 € 66 1975-1980 200 € 1 200 € 2 500 €
Horizon 1979-1986 700 € 1 500 € 2 000 € 480 S/ES 1986-1995 450 € 1 400 € 2 300 €
Aronde 9/1300 1951-1959 2 000 € 3 500 € 5 200 € 480 Turbo 1988-1995 600 € 1 900 € 3 600 €
Aronde Grand Large 1956-1963 4 400 € 7 800 € 12 000 € 120/121/122/124 Amazon 1956-1970 3 500 € 9 000 € 14 900 €
Aronde P60 1959-1963 2 500 € 3 800 € 5 600 € P1800 1961-1973 NC 10 000 € 16 000 €
1300/1500 1963-1967 1 500 € 2 500 € 4 000 € 142 1967-1974 800 € 1 800 € 2 500 €
1301/1501 1967-1975 1 200 € 2 000 € 3 000 € 144 1967-1974 500 € 1 300 € 2 100 €
1307/1510 1975-1982 400 € 1 000 € 1 900 € 145 1967-1974 1 000 € 2 000 € 3 800 €
1308/1309 1975-1980 600 € 1 400 € 2 500 € 164 1968-1975 2 200 € 3 400 € 6 500 €
FLORIAN GROUT

Solara 1980-1986 500 € 1 200 € 2 000 € 240/244 1974-1990 1 200 € 2 000 € 3 600 €
Ariane 1957-1963 2 000 € 4 500 € 6 000 € 240/242/264 Turbo 1974-1990 1 300 € 2 400 € 4 000 €
Vedette 1955-1961 3 000 € 5 700 € 7 800 € 240/245/265 break 1974-1993 1 600 € 2 900 € 4 500 €
160/180/2.0 1970-1980 NC 1 500 € 2 000 € 262C Coupé Bertone 1977-1981 2 000 € 5 000 € 9 000 €
Tagora 1980-1983 800 € 1 500 € 2 000 € 780 Coupé Bertone 1985-1990 1 100 € 1 600 € 3 200 €

VW_KARMANN GHIA TYPE 14

TOYOTA PRODUCTION
Tercel 4WD 1983-1988 800 € 1 500 € 2 400 €
Crown Mk5 1974-1979 900 € 1 300 € 2 200 €
Celica TA22/23/28 1972-1977 1 300 € 2 500 € 6 500 €

110 Auto Plus Classiques

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ALFA ROMEO ALPINE RENAULT BENTLEY BMW

1600 A310 V6 MK6 735I
Parfait état Bon état Très bon état Très bon état

1972 - 32 000 - dpt 33 1983 - 25 000 - dpt 80 1949 - 48 000 - dpt 78 1996 - 7 000 - dpt 91
06 07 04 82 01 06 42 54 10 89 06 07 99 24 39 07 67 91 68 00

ALFA ROMEO ALPINE RENAULT BMW BMW

90 2.0 A310 1800 TI 850I
Bon état Très bon état Etat exceptionnel Très bon état

1986 - 5 000 - dpt 95 1983 - 47 000 - dpt 38 1965 - 37 000 - dpt 33 1991 - 25 000 - dpt 21
06 61 84 70 24 06 72 83 29 50 06 17 40 97 57 06 59 86 81 20

ALFA ROMEO ALPINE RENAULT BMW BMW

GIULIA 105 A610 325 BMW E36 325 TD
Très bon état Très bon état Très bon état Bon état

1977 - 19 500 - dpt 60 1991 - 42 000 - dpt 58 1990 - 21 500 - dpt 92 1992 - 2 500 - dpt 84
06 20 74 20 29 06 84 36 50 73 06 07 50 83 92 06 56 66 56 35

ALFA ROMEO AUSTIN BMW CADILLAC

GIULIA BERTONE GT METRO PICADILY 325 TOURING SHADOW LINE ELDORADO FAUX CABRIOLET
Très bon état Parfait état Très bon état Etat exceptionnel

1974 - 35 500 - dpt 59 1982 - 5 000 - dpt 77 1991 - 20 000 - dpt 94 1983 - 24 800 - dpt 52
06 10 88 26 38 06 69 63 19 53 06 20 31 56 00 06 80 32 91 75

ALFA ROMEO AUSTIN HEALEY BMW CHEVROLET

GIULIETTA 116 3000 MK II 502 3.2 APACHE
Très bon état Bon état A restaurer Bon état

1984 - 11 500 - dpt 49 1962 - 40 000 - dpt 83 1958 - 30 000 - dpt 78 1959 - 19 500 - dpt 82
07 87 20 22 10 06 07 39 20 45 06 50 56 13 92 06 60 18 57 92

ALFA ROMEO AUSTIN HEALEY BMW CHEVROLET

SPIDER CODA TRONCA SERIE 2 SPRITE MK3 518 APACHE 3200
Parfait état Bon état Très bon état Bon état

1973 - 32 000 - dpt 69 1966 - 15 000 - dpt 95 1984 - 9 999 - dpt 63 1957 - 26 900 - dpt 69
07 49 62 20 00 07 85 68 25 88 07 69 48 40 30 06 12 96 72 49

112 Auto Plus Classiques

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CHEVROLET CHEVROLET CITROEN CITROEN

C10 CORVETTE C3 L48 2CV AZ BX 16TRS
Bon état Bon état Parfait état Bon état

1972 - 29 000 - dpt 37 1976 - 28 000 - dpt 54 1956 - 16 000 - dpt 33 1987 - 1 000 - dpt 24
06 74 47 72 14 06 86 92 28 32 06 77 12 69 82 06 08 02 04 19

CHEVROLET CHEVROLET CITROEN CITROEN

C10 STEPSIDE CORVETTE C4 LT1 2CV AZAM BX PHASE 1
Bon état Parfait état Très bon état Bon état

1964 - 25 900 - dpt 30 1993 - 23 500 - dpt 92 1964 - 7 900 - dpt 26 1985 - 2 900 - dpt 85
06 11 71 67 18 06 09 24 22 30 06 20 54 86 19 06 83 31 83 05

CHEVROLET CHEVROLET CITROEN CITROEN

CAPRICE PICK-UP K20 2CV CABRIOLET HOFFMANN C4
Très bon état Parfait état Etat exceptionnel Très bon état

1987 - 8 900 - dpt 13 1981 - 22 000 - dpt 13 1986 - 19 990 - dpt 95 1932 - 8 000 - dpt 40
06 60 42 89 97 06 03 83 19 40 07 83 83 29 58 06 37 41 60 89

CHEVROLET CHRYSLER CITROEN CITROEN

CAPRICE CABRIOLET LE BARON GTC TURBO 2CV CHARLESTON C6
Très bon état Très bon état Etat exceptionnel Etat exceptionnel

1975 - 29 000 - dpt 06 1989 - 5 500 - dpt 30 1989 - 23 000 - dpt 60 1932 - 32 800 - dpt 57
06 10 81 72 24 06 59 63 36 15 06 16 32 75 87 06 19 53 29 75

CHEVROLET CITROEN CITROEN CITROEN

CONFEDERATE SEDAN 2CV 6 SPÉCIAL ACADIANE FOURGONNETTE CX ATHENA
Très bon état Très bon état Très bon état Bon état

1932 - 25 500 - dpt 74 1990 - 14 000 - dpt 74 1987 - 6 990 - dpt 84 1981 - 7 000 - dpt 73
06 21 51 08 23 06 63 90 78 05 06 51 04 69 22 04 79 64 03 54

CHEVROLET CITROEN CITROEN CITROEN

CORVETTE C3 454CI 2CV AK 350 B14 DS 21 PALLAS
Bon état A restaurer Bon état Parfait état

1974 - 42 000 - dpt 83 1968 - 4 500 - dpt 05 1927 - 3 200 - dpt 64 1967 - 37 000 - dpt 06
06 50 16 19 64 06 19 56 63 24 06 10 10 10 70 06 15 20 22 18

Auto Plus Classiques 113

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CITROEN CITROEN CITROEN DODGE

DS SPECIALE MÉHARI XM CHALLENGER
Très bon état Etat exceptionnel Très bon état Parfait état

1974 - 18 000 - dpt 26 1970 - 22 500 - dpt 69 1995 - 7 000 - dpt 75 1973 - 40 000 - dpt 21
06 83 96 91 08 06 27 32 76 08 06 42 36 00 33 06 98 49 07 17

CITROEN CITROEN CITROEN DODGE

DYANE BURTON MÉHARI XM CORONET 440
Etat exceptionnel Parfait état Bon état Très bon état

1980 - 22 000 - dpt 06 1975 - 23 700 - dpt 14 1989 - 1 400 - dpt 95 1966 - 47 000 - dpt 57
06 09 57 15 87 07 81 00 15 74 07 63 10 12 34 06 17 03 46 82

CITROEN CITROEN DACIA FIAT

ID 19 MÉHARI 1300 1200 CABRIOLET
Très bon état Très bon état Très bon état Parfait état

1963 - 18 400 - dpt 31 1984 - 35 000 - dpt 85 1970 - 4 500 - dpt 04 1961 - 29 500 - dpt 83
06 12 03 31 26 06 45 63 75 50 07 83 69 11 00 06 11 61 60 31

CITROEN CITROEN DACIA FIAT

ID 20 ROSALIE 1300 124 SPIDER RALLYE
Bon état Parfait état Très bon état Parfait état

1969 - 4 800 - dpt 84 1933 - 14 000 - dpt 50 1970 - 4 500 - dpt 04 1967 - 44 900 - dpt 68
06 14 67 61 45 06 81 94 69 31 07 83 69 11 00 06 89 20 62 70

CITROEN CITROEN DATSUN FIAT

ID 20 TRACTION 11 BL 280ZX COUPÉ 500 110F
Très bon état Bon état Très bon état Bon état

1971 - 26 000 - dpt 73 1956 - 13 900 - dpt 33 1979 - 25 000 - dpt 92 1971 - 9 450 - dpt 14
06 65 95 01 99 06 85 60 85 28 06 63 99 35 50 06 73 53 87 04

CITROEN CITROEN DELAHAYE FIAT

LNA 652 XANTIA 18I - 16V 135 TYPE 132 500 L
Etat exceptionnel Bon état Très bon état Très bon état

1981 - 6 250 - dpt 44 1998 - 600 - dpt 85 1935 - 20 000 - dpt 44 1970 - 8 000 - dpt 74
06 25 46 80 13 06 35 46 32 61 06 09 23 52 45 06 08 62 38 57

114 Auto Plus Classiques

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FIAT FORD JAGUAR LADA

500 L ESCORT CABRIOLET XJ6 SÉRIE 3 SAMARA
Etat exceptionnel Très bon état Très bon état Bon état

1970 - 18 000 - dpt 74 1989 - 7 490 - dpt 57 1982 - 15 000 - dpt 18 1990 - 3 000 - dpt 69
06 61 02 03 21 06 68 29 26 98 06 10 69 51 58 07 88 11 33 58

FIAT FORD JAGUAR LANCIA

500 L FAIRLANE XJ6 VAN DEN PLAS DELTA
Parfait état Très bon état Etat exceptionnel Très bon état

1971 - 14 500 - dpt 06 1964 - 23 000 - dpt 91 1987 - 16 700 - dpt 59 1992 - 38 500 - dpt 69
06 23 90 19 85 07 66 15 58 35 07 69 50 85 73 06 26 44 00 94

FIAT FORD JAGUAR LAND ROVER

500 N FIESTA FUN XJ6 VANDEN PLAS 109 SERIE III
Parfait état Parfait état Etat exceptionnel Très bon état

1959 - 36 000 - dpt 76 1990 - 5 000 - dpt 86 1986 - 19 500 - dpt 52 1983 - 40 000 - dpt 75
06 87 68 33 74 07 81 10 77 05 06 08 45 74 23 06 61 04 91 80

FIAT FORD JAGUAR LAND ROVER

CINQUECENTO MUSTANG CABRIOLET V8 XJ6 COUPE 109 SERIES II
Parfait état Parfait état Parfait état Très bon état

1996 - 7 900 - dpt 83 1966 - 45 600 - dpt 69 1977 - 29 900 - dpt 12 1959 - 30 000 - dpt 14
06 18 52 38 70 06 12 96 72 49 06 14 48 12 31 06 34 23 49 13

FORD FORD JAGUAR LAND ROVER

A ROADSTER T SPEEDSTER XJS CABRIOLET V12 DEFENDER
Parfait état Très bon état Très bon état Parfait état

1930 - 31 000 - dpt 69 1913 - 24 000 - dpt 12 1990 - 29 000 - dpt 76 1983 - 27 000 - dpt 64
06 07 46 85 83 06 85 05 41 46 06 31 48 53 17 06 40 91 36 55

FORD GMC JEEP LAND ROVER

CRESTLINE VICTORIA SIERRA K1500 CJ 7 LAREDO DEFENDER
Bon état Très bon état Très bon état Etat exceptionnel

1953 - 17 800 - dpt 28 1979 - 27 500 - dpt 29 1983 - 21 000 - dpt 68 1974 - 38 000 - dpt 44
06 77 22 53 94 06 76 19 55 75 07 70 71 56 88 06 18 51 37 61

116 Auto Plus Classiques

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LAND ROVER MATRA MERCEDES MERCURY

DEFENDER DEFENDER 90 PICK UP BAGHEERA X 280 SLC R 107 COUGAR CABRIOLET
Très bon état Bon état Parfait état Bon état
2003 - 32 000 - dpt 66 1979 - 6 500 - dpt 60 1976 - 19 500 - dpt 81 1969 - 29 500 - dpt 17
06 34 90 86 59 06 75 71 76 13 06 10 97 00 21 07 69 57 75 22

LAND ROVER MAZDA MERCEDES MERCURY

RANGE ROVER CLASSIC 323 BF 1.5 300 D 4MATIC - 4X4 - 4WD EIGHT 4 PORTES
A restaurer Très bon état Bon état Bon état

1982 - 6 700 - dpt 60 1989 - 2 000 - dpt 42 1989 - 18 500 - dpt 92 1949 - 29 500 - dpt 06
06 63 77 25 64 06 27 22 95 07 06 66 80 59 52 06 07 01 17 46

LOTUS MERCEDES MERCEDES MG

ESPRIT ESPRIT TURBO HCI 88 200 W123 350 SL R107 MGA
Parfait état Très bon état Très bon état Parfait état

1988 - 44 900 - dpt 39 1979 - 6 750 - dpt 63 1971 - 25 400 - dpt 79 1959 - 31 500 - dpt 06
06 82 13 40 85 06 83 27 77 95 06 35 47 09 16 06 03 78 59 17

MASERATI MERCEDES MERCEDES MG

QUATTROPORTE AM330 200 D 450 SL MGA
Etat exceptionnel Très bon état Très bon état Très bon état

1983 - 32 000 - dpt 68 1977 - 4 000 - dpt 69 1977 - 24 500 - dpt 76 1961 - 26 000 - dpt 49
06 22 34 97 47 07 69 39 01 25 06 12 36 61 67 07 82 11 53 99

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Cet ouvrage exceptionnel de 160 pages est
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MG MG MG MORGAN
MGA 1500 MGC TD MARK 2 4/4
Très bon état Très bon état Très bon état Très bon état

1959 - 34 900 - dpt 30 1970 - 32 900 - dpt 69 1953 - 34 500 - dpt 13 1998 - 36 000 - dpt 83
06 74 32 26 55 06 69 27 82 46 06 13 37 07 00 06 20 73 20 93

MG MG MG MORGAN
MGA 1600 MGF 1250 TF 1500 4/4
Très bon état Très bon état Parfait état Très bon état

1959 - 36 000 - dpt 38 1954 - 29 500 - dpt 75 1954 - 40 000 - dpt 48 2003 - 46 900 - dpt 13
06 81 35 49 60 06 09 83 27 12 06 75 65 16 91 06 60 07 90 82

MG MG MG OLDSMOBILE
MGA 1600 MIDGET 1275 YA 98 COUPÉ
Parfait état Bon état Parfait état Très bon état

1959 - 40 000 - dpt 83 1973 - 13 800 - dpt 30 1949 - 26 000 - dpt 03 1955 - 45 000 - dpt 60
06 35 47 06 82 07 81 99 34 35 06 03 28 74 69 06 31 69 47 29

MG MG MITSUBISHI OPEL
MGA MARK2 MIDGET MK III COLT GTI 1.8 KADETT GTE RALLYE
Etat exceptionnel Très bon état Très bon état Très bon état

1961 - 41 000 - dpt 69 1967 - 15 300 - dpt 47 1991 - 7 500 - dpt 41 1978 - 28 500 - dpt 06
06 12 96 72 49 06 81 40 30 11 06 37 88 31 57 06 10 81 72 24

MG MG MORGAN OPEL
MGB CABRIOLET TC 4/4 REKORD 2.0 S
Parfait état Etat exceptionnel Etat exceptionnel Très bon état

1980 - 17 900 - dpt 30 1946 - 42 000 - dpt 67 1963 - 44 900 - dpt 67 1981 - 3 100 - dpt 91
06 11 71 67 18 06 06 54 78 32 06 79 64 87 85 06 27 05 22 94

MG MG MORGAN PANTHER
MGB GT SEBRING TC 1250CC 4/4 KALISTA
Bon état Bon état Très bon état Très bon état

1976 - 27 900 - dpt 16 1949 - 38 500 - dpt 44 1984 - 40 000 - dpt 83 1982 - 18 350 - dpt 34
06 84 33 61 72 06 76 92 37 50 06 03 55 90 75 03 36 50 64 61

118 Auto Plus Classiques

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PANTHER PEUGEOT PEUGEOT PONTIAC
LIMA 304 BERLINE 405 STI FIREBIRD TRANS-AM
Très bon état Parfait état Etat exceptionnel Très bon état

1979 - 17 000 - dpt 21 1975 - 7 300 - dpt 11 1994 - 16 000 - dpt 68 1979 - 31 000 - dpt 33
06 01 98 13 75 06 71 00 91 28 06 31 66 30 25 06 43 63 92 77

PEUGEOT PEUGEOT PEUGEOT PONTIAC

203 COMMERCIALE 304 CABRIOLET 504 B12 CABRIOLET FIREBIRD TRANSAM
Très bon état Très bon état Très bon état Parfait état

1955 - 16 500 - dpt 66 1971 - 13 500 - dpt 69 1978 - 28 500 - dpt 68 1971 - 40 000 - dpt 77
06 62 66 65 11 06 88 01 34 70 06 43 54 21 76 06 08 06 13 22

PEUGEOT PEUGEOT PEUGEOT PORSCHE

204 BERLINE 309 GTI 504 CABRIOLET 914
Parfait état Très bon état Bon état Très bon état

1974 - 8 990 - dpt 13 1988 - 10 900 - dpt 85 1974 - 30 000 - dpt 68 1970 - 34 000 - dpt 06
06 29 65 23 39 06 43 59 01 69 06 48 71 03 31 06 47 26 26 45

PEUGEOT PEUGEOT PEUGEOT PORSCHE

204 CABRIOLET 309 XR 504 COUPÉ 928 S4
Parfait état Parfait état Très bon état Etat exceptionnel

1967 - 19 900 - dpt 82 1987 - 3 600 - dpt 44 1978 - 19 000 - dpt 64 1988 - 41 000 - dpt 40
06 63 89 09 98 06 67 43 56 56 07 49 17 70 37 06 74 04 03 45

PEUGEOT PEUGEOT PEUGEOT PORSCHE

205 GRD 403 7CV 504 COUPÉ 928 S4 BA
Très bon état Très bon état Très bon état Bon état

1985 - 2 450 - dpt 89 1963 - 9 500 - dpt 86 1978 - 16 500 - dpt 27 1998 - 24 000 - dpt 75
03 84 75 14 66 05 49 56 51 36 06 16 74 06 90 06 60 41 45 93

PEUGEOT PEUGEOT PEUGEOT PORSCHE

302 BERLINE 403 8 CV LUXE 505 STI 944
Parfait état Bon état Parfait état Parfait état

1936 - 21 500 - dpt 13 1958 - 7 200 - dpt 29 1983 - 11 900 - dpt 87 1984 - 16 500 - dpt 67
06 18 67 49 23 07 63 88 72 35 06 60 64 44 23 06 14 31 11 65

Auto Plus Classiques 119

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PORSCHE RENAULT RENAULT RENAULT
968 COUPÉ 25 GTX 4 (R4) GTL CLAN BYE-BYE 4L GTL CLAN BYE-BYE
Bon état Parfait état Parfait état Bon état

1992 - 22 000 - dpt 01 1988 - 6 000 - dpt 10 1992 - 11 500 - dpt 24 1993 - 5 900 - dpt 40
06 03 86 17 07 06 30 01 00 12 07 86 08 60 21 06 28 34 59 45

PUMA RENAULT RENAULT RENAULT

GTS CABRIOLET 4 4 4L SAVANE 112C
A restaurer Très bon état Très bon état Parfait état

1975 - 15 500 - dpt 74 1981 - 4 900 - dpt 49 1991 - 7 500 - dpt 63 1989 - 10 000 - dpt 56
06 30 96 39 88 06 09 26 36 13 06 13 10 33 34 06 13 78 86 09

RENAULT RENAULT RENAULT RENAULT

11 4 4CV 5 BERLINE
Parfait état Bon état Parfait état Bon état

1988 - 4 300 - dpt 76 1989 - 5 700 - dpt 44 1952 - 10 800 - dpt 71 1987 - 1 600 - dpt 92
06 64 49 39 93 06 69 42 85 20 06 84 29 16 26 06 41 94 17 10

RENAULT RENAULT RENAULT RENAULT

11 4 4CV GRAND LUXE 5 COUPE
Très bon état A restaurer Très bon état A restaurer

1983 - 2 503 - dpt 66 1993 - 3 900 - dpt 08 1954 - 12 000 - dpt 33 1971 - 4 900 - dpt 44
06 05 36 53 96 06 23 52 13 99 06 79 89 35 46 06 75 18 44 95

RENAULT RENAULT RENAULT RENAULT

14 (R14) TS 4 F6 4CV R 1062 8 1136
Très bon état Bon état Parfait état Très bon état

1982 - 7 000 - dpt 14 1988 - 7 200 - dpt 64 1955 - 8 000 - dpt 09 1972 - 21 000 - dpt 06
06 49 71 59 69 06 88 15 25 71 06 61 97 90 28 06 63 00 89 95

RENAULT RENAULT RENAULT RENAULT

16 (R16) TL 4 GTL CLAN 4L BILLANCOURT 8 GORDINI
Très bon état Etat exceptionnel Très bon état Très bon état

1974 - 11 000 - dpt 52 1988 - 11 500 - dpt 81 1973 - 7 500 - dpt 84 1965 - 41 000 - dpt 26
06 04 02 03 63 06 07 08 19 33 06 84 75 43 51 06 82 32 51 18

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RENAULT RENAULT RENAULT RENAULT
8 MAJOR DAUPHINE 1090 FUEGO SUPER 5 GT TURBO
Très bon état Parfait état Parfait état Très bon état

1965 - 11 500 - dpt 57 1957 - 9 000 - dpt 67 1981 - 7 250 - dpt 21 1990 - 14 500 - dpt 12
06 82 33 44 17 06 79 76 45 30 06 40 90 71 44 06 19 54 71 92

RENAULT RENAULT RENAULT SIMCA

CLIO WILLIAMS COUPE DAUPHINE 1090 MONAQUATRE COUPE DOCTEUR YN2 8
Très bon état Parfait état Très bon état Bon état

1995 - 25 000 - dpt 68 1962 - 11 900 - dpt 59 1934 - 18 500 - dpt 42 1948 - 6 500 - dpt 12
07 71 82 23 64 06 08 06 59 01 06 08 77 73 85 06 19 54 71 92

RENAULT RENAULT RENAULT SIMCA

COLORALE FLORIDE MONASIX ETOILE
Etat exceptionnel Parfait état Très bon état Bon état

1953 - 45 000 - dpt 11 1962 - 20 000 - dpt 01 1929 - 12 000 - dpt 32 1961 - 9 000 - dpt 13
07 86 86 11 11 06 62 98 51 73 06 07 19 65 82 06 38 38 76 87

RENAULT RENAULT RENAULT TALBOT

DAUPHINE FLORIDE R1092 NOVAQUATRE SUNBEAM
Parfait état Très bon état Très bon état Bon état
1959 - 8 900 - dpt 83 1961 - 22 000 - dpt 92 1938 - 12 400 - dpt 77 1981 - 27 000 - dpt 01
06 18 52 38 70 06 40 27 33 16 07 61 01 16 18 06 70 97 04 77

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TALBOT TRIUMPH TRIUMPH VOLKSWAGEN
SUNBEAM TI TR3 PETITE BOUCHE TR4A COCCINELLE EXPORT
Très bon état Très bon état Très bon état Parfait état

1981 - 16 000 - dpt 84 1956 - 40 000 - dpt 13 1967 - 31 000 - dpt 34 1958 - 19 000 - dpt 22
06 34 46 36 88 06 13 37 07 00 06 86 46 83 62 06 15 98 58 54

TOYOTA TRIUMPH TRIUMPH VOLKSWAGEN

CELICA TA40 - 1600ST TR3A TR4A IRS OVERDRIVE GOLF 1.1L GL
Bon état Très bon état Très bon état Très bon état

1981 - 4 500 - dpt 06 1958 - 28 000 - dpt 42 1966 - 37 500 - dpt 91 1978 - 9 900 - dpt 69
06 19 07 26 21 06 12 65 18 08 06 21 74 73 44 06 35 30 22 39

TRIUMPH TRIUMPH VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN

GT6 MKIII TR3A A CADDY PICK UP GOLF KARMAN 1.8
Très bon état Parfait état Parfait état Bon état

1971 - 38 500 - dpt 01 1960 - 33 000 - dpt 70 1987 - 10 000 - dpt 24 1992 - 8 500 - dpt 62
06 14 41 96 81 06 81 29 83 33 06 50 63 77 92 06 24 29 56 49

TRIUMPH TRIUMPH VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN

SPITFIRE MK3 TR4 COCCINELLE KARMANN GHIA
Bon état Parfait état Parfait état Parfait état

1970 - 13 700 - dpt 49 1962 - 29 500 - dpt 41 1955 - 26 500 - dpt 43 1963 -29 000 - dpt 14
06 08 64 52 83 06 12 67 25 44 07 71 06 34 67 06 13 67 84 79

TRIUMPH TRIUMPH VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN

TR3 A TR4A COCCINELLE 1200 KARMANN GHIA CABRIOLET
Très bon état Parfait état Très bon état Bon état

1959 - 31 000 - dpt 25 1965 - 34 000 - dpt 13 1966 - 16 900 - dpt 02 1971 -35 000 - dpt 85
06 85 67 62 53 06 52 58 23 28 06 79 31 19 38 06 22 60 50 44

Président: Reworld Media France
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Patrick Wehrmann
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composez le 01 41 33 suivi de
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122
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