Moto Revue - Decembre 2023

TOUS LES MOIS, LE MEILLEUR DE LA MOTO
s
ge
pa
132
Essai
BMW R
1300 GS
La reine dans
l’arène
Salon
Milan & Co
Les nouveautés de 2024
Suzuki GSX-S
1000GX
Yamaha XSR 900 GP
Tests MotoGP
Zarco l’a fait !
• Kawasaki Ninja 7 Hybrid
• Kawasaki ZX-4RR DÉCEMBRE 2023 - MENSUEL 6.50 €
Bel/Lux : 7.20 € - Dom/S : 7.5€ - CH : 10.40 FS
Esp/Port.cont/ Italie/And : 7.40 €- MAR : 89 MAD
Nvelle Cal: 980 XPF - Pol/S : 1 150 XPF
• Suzuki V-Strom 800 SE L 15877 - 4145 S - F: 6,50 € - RD
• Krämer GP2-890 RR
ÉDITO
Fil d’Ariane
on, on ne cherche pas à se faire nous vous présentons dans les pages qui nourrissent une même passion. Une passion
B plaindre, déjà parce que ce n’est

pas le genre de la maison, ensuite
parce qu’on aime trop ce qu’on
fait. On se permet juste (une fois
n’est pas coutume) de vous signaler que le
numéro que vous tenez entre vos doigts nous
aura coûté quelques litres de sueur…
suivent beaucoup de celles que l’on aura vues
à Milan et qui feront le marché 2024, il en
manque forcément. Il nous en reste un grand
nombre à découvrir, envisager ou simplement
rêver, pour toucher les adultes comme les
gosses qui trouveront, en prenant le temps de
tourner les pages, tous ces objets de désir qui
qui se transmet parfois de père en fils, comme
ça, presque par inadvertance, un magazine
qui traîne quelque part sur le coin d’un buffet,
et un gamin encore en culotte courte qui s’en
saisit pour ne plus jamais le lâcher… Un fil qui
passe de main en main et ne casse jamais.
Trac
Peut-être pas autant que ceux abandonnés
par Johann Zarco dans son cuir pour aller
décrocher sa première (et quelle magnifique
première !) victoire en MotoGP un samedi
d’octobre en Australie, débordant sur le fil,
mais avec autant d’aplomb, de vista que
d’autorité ses adversaires, pour écrire une
nouvelle page du sport français et signer l’une
de ses plus belles pages personnelles… Pas
autant de sueur donc, mais quand même, et
tout ça en n’étant pas accrochés
derrière un guidon, mais guidés par l’unique
volonté de vous les montrer, justement,
ces guidons. Les guidons immaculés de
celles qui se sont étalées de tout leur long sur
les podiums du récent (ou de l’actuel en
fonction du moment où vous lirez ces lignes)
salon de Milan… L’Eicma, ce show
international consacré à notre univers qui
donne le « la » pour l’année à venir, indiquant
par le volume autant que par la pertinence
des nouveautés présentées ce que l’on peut
raisonnablement – comme passionnément
d’ailleurs – attendre du prochain exercice. Un
salon que les marques bichonnent, préparent
soigneusement, maladivement parfois, veillant
à ne rien laisser transpirer en amont pour que
l’effet de surprise soit total, que les yeux
s’écarquillent et que les mentons tombent en
même temps que le voile recouvrant leurs
précieuses inédites. Avec un calendrier
de fabrication de ce numéro spécial de
Moto Revue différent du plan de
communication des marques engagées sur
le show italien, il nous a fallu nous armer
de patience et faire preuve d’encore plus
de persuasion pour les convaincre de nous
livrer en amont la matière nous permettant
de réaliser nos pages. Si tous les bureaux
français des constructeurs, filiales et
importateurs, se sont investis pour tenter de
nous fournir en temps et en heure les
éléments nécessaires, les maisons-mères
n’ont pas toujours joué le jeu, certaines ne le
jouant d’ailleurs pas du tout. Dommage, et si
MOTO REVUE - DÉCEMBRE 2023 /3

Sommaire
24
L’actualité Nouveautés 2024
08 / Actus
Nouveautés/Business/Événements/Culture
18/ Test longue durée

Veste REV’IT Trafalgar
20 / Courrier
Quand il est question de ZFE pour les motos qui
commencent à battre de l’aile
22 / Shopping
Thème du mois : parce qu’on le vaut bien
128 / Prix du neuf

Le tarif officiel de nos motos
130 / Cadeau du mois

Ce mois-ci, un casque Scorpion EXO-Tech EVO Pro est proposé
au tirage au sort
Dossier nouveautés 2024

24 / Salon de Milan
Les marques présentent leurs nouveaux modèles à l’Eicma,
en Italie
Page 25 : Aprilia
Page 26 : BMW
Page 32 : Ducati
Page 37 : Honda
70
Page 46 : Indian
Page 48 : KTM
Page 50 : Moto Guzzi
Essai
Page 52 : Moto Morini
Page 54 : Royal Enfield
BMW R 1300 GS
Page 56 : Suzuki
Page 60 : Triumph
Page 64 : Yamaha
À l’essai
70 / BMW R 1300 GS
Qui n’avance pas recule et cette BMW R 1300 GS, succédant
à une 1250 déjà très évoluée, pousse un peu plus loin
le curseur de la performance pour lui assurer la poursuite
de sa carrière de best-seller
78 / Kawasaki ZX-4RR
Jusqu’ici réservée au marché asiatique, cette cylindrée plus vue
dans nos contrées depuis le début des années 80 fait un retour
discret. Cette Kawasaki ZX-4RR en est une illustration sportive de
belle facture, qui se pose en concurrente potentielle des Aprilia
RS 660 et autres Yamaha R7
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MOTO REVUE N° 4145
Décembre 2023
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VOUS à partir du 07 décembre
no s
Retrouvez 12 7
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o f f r e s pag 84 / Kawasaki hybride
La firme d’Akashi travaille tous azimuts et vient de présenter
ces derniers mois des motos électriques, un concept
de sport-GT alimentée à l’hydrogène et cette machine hybride,
alternant entre propulsion thermique et électrique, dont
l’essai est à lire dans ces pages
90 / Suzuki
Déclinaison « moyenne cylindrée » de son trail en version 1050,
cette V-Strom 800 SE est présentée comme un trail routier et
devrait s’accommoder parfaitement du bridage A2
96 / Krämer GP2-890 RR
On la décrit comme un petit bijou exclusivement destiné à la piste,
avec 142 kilos pour 138 chevaux et une production confidentielle
de 125 unités
Sport
104 / MotoGP
L’actualité des trois derniers Grands Prix, pour nous, est
bien sûr dominée par la victoire de Johann Zarco au GP d’Australie.
Il a fini par gagner son premier GP le jour de son 120e départ
en catégorie reine !
84 Kawasaki
Ninja 7 Hybrid
124 / Actus sport

Le reste de l’actualité sportive
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MOTO REVUE - DÉCEMBRE 2023 /5

ACTUS
S PAR THOMAS LORASCHI ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Le contrôle technique :
poison d’avril ?
long feuilleton : ce qui était évoqué concernés sont les deux et
par le ministre en juin est dans trois-roues immatriculés avant le
l’ensemble validé. L’arrêté du 1er janvier 2017, qui devront
23 octobre confirme ainsi que : effectuer un contrôle avant le
● ce ne sont pas seulement les 31 décembre 2024. Puis, en 2025,
plus de 125 cm3 qui passeront par viendra le tour des machines
la case contrôle, mais tous les immatriculées entre 2017 et 2019.
véhicules de la catégorie L, En 2026, ce sera le tour de celles
cyclomoteurs inclus. La France, va, immatriculées entre 2020 et 2021.
sur ce point, plus loin que ne Ce sont les véhicules immatriculés
l’exigeait l’Europe. Un excès de zèle après le 1er janvier 2022 qui seront
difficile à comprendre en regard des les premiers à être soumis à un
atermoiements dont l’exécutif a fait contrôle dans les six mois
preuve sur ce dossier, pendant des précédents un délai de cinq ans ;
mois ; ● le contrôle portera sur environ
● le passage au contrôle technique 70 points répartis dans huit
sera nécessaire cinq ans après la domaines : identification du
première immatriculation du véhicule, équipement et freinage,
Le ministre des Transports avait débuteront, si l’on en croit l’arrêté véhicule puis tous les trois ans. Une direction, visibilité, feux/dispositifs
annoncé au début de l’été dernier publié au Journal officiel le fréquence plus faible que celle réfléchissants/équipements
que le contrôle technique moto 23 octobre dernier. Le document, prévalant dans l’automobile électriques, liaisons au sol, châssis
entrerait en vigueur dans le courant long de 77 pages, ne s’arrête (quatre ans puis tous les deux ans) ; et accessoires du châssis, autre
du premier trimestre 2024. Cette d’ailleurs pas à cette précision et ● tous les deux-roues vieux de plus matériel et enfin nuisances
promesse ne sera finalement décrit en large part les modalités de de cinq ans ne vont pas devoir (émissions sonores, pertes de
pas tenue, mais de peu : c’est cette mesure. Des modalités qui ne passer par la case contrôle dès avril fluides…). Sans surprise, un niveau
en avril que les premières visites surprendront pas les habitués de ce prochain. Les premiers à être sonore excessif sera considéré
«ON A PERDU UNE GROSSE BATAILLE, ÇA NE

VEUT PAS DIRE QU’ON A PERDU LA GUERRE»
D’ici avril, la FFMC envisage Depuis la publication de cet compte-t-elle se tourner, et pour
arrêté, la FFMC se dit prête à avancer quels arguments ?
« tous les recours utiliser tous les recours possibles Je ne peux pas trop en dire : on ne veut
contre ce dernier. Lesquels
possibles » contre exactement Didier ?
pas dévoiler nos plans. Disons qu’on va
répéter ce qu’on a déjà dit : ce contrôle
l’instauration Tous ! Aussi bien les juridiques que la
technique ne sert en rien la sécurité.
manifestation ou la désobéissance civile.
du contrôle technique,
Cet argument n’a pas été entendu,
comme l’explique Manifs et désobéissance, je vois
à peu près ce que ça peut tu ne crains pas que la FFMC
Didier Renoux, donner, mais les recours prêche dans le désert ?
juridiques, nettement moins. Nous verrons bien lorsque la mobilisation
son délégué général. Vers quelle instance la FFMC montera.
8 / DÉCEMBRE 2023 - MOTO REVUE

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C’est finalement à l’entame du

deuxième trimestre 2024 que le
AUX 24 H,
contrôle technique deux
(et trois) roues devrait entrer en
LES RUPTEURS DANS
vigueur. L’épilogue d’un feuilleton
long de plus de dix ans ?
LE COLLIMATEUR
Afin « d’améliorer l’expérience spectateur », l’organisateur
La FFMC veut croire que non.
des 24 Heures du Mans motos entend en finir
avec les concerts de rupteurs qui, depuis le camping,
comme une défaillance majeure
nécessitant une mise en conformité ponctuent l’épreuve durant toute la nuit.
avant une contre-visite. Plus
surprenant : parmi les points à
contrôler, on en trouve concernant les
ceintures de sécurité, les balais
d’essuie-glace ou encore les portes et
poignées de porte. Visiblement,
l’architecture d’un deux-roues n’a pas
été pleinement assimilée par les
auteurs du document…
● le contrôle sera effectué dans des
centres agréés par un personnel formé
à l’évaluation des deux et trois-roues à
moteur. Une formation théorique (au
moins 105 heures) et pratique (au
moins 35 heures) ;
● le coût de ce contrôle sera de…
mystère : la fixation du tarif étant laissée
à l’appréciation des centres de
contrôle, cet arrêté n’en fait pas
mention. Avant l’été, le ministre des
Transports évoquait une cinquantaine
d’euros. Il faudra probablement
attendre avril prochain pour que cette
estimation soit ou non confirmée.
Pour certains, c’est une tradition festive du Bol d’Or de Magny-Cours au Castellet, la mise
indéfectiblement attachée à l’endurance moto. Pour en place de restrictions comparables avait permis
d’autres, un supplice auditif sacrément difficile à de retrouver un public plus familial. Mais sans pour
endurer. Et pour l’ACO, organisateur des 24 Heures autant faire complètement taire le hurlement des
motos du Mans, une pratique qui mérite un sévère tour moteurs, la possibilité de jouer des gaz sur une
de vis afin de faire revenir dans les gradins un public machine d’origine restant toujours ouverte. Afin de
familial plus porté sur la course que sur les ambiances réduire également cette pratique au silence, l’ACO
à la Mad Max. À cette fin, l’organisateur vient de entend faire respecter le calme de minuit à 8 h
publier un catalogue de mesures visant à endiguer, lors « pour le respect des pilotes, des commissaires, du
de la prochaine édition de l’épreuve, l’incessant concert personnel et des riverains ». Alors, du rupteur en
de rupteurs qui ambiance la nuit mansoise. Des mode mineur ou plus de rupteur du tout ? Nous verrons
mesures qui, en creux, laissent deviner l’ampleur du (ou plutôt entendrons) bien en avril prochain.
phénomène et le soin que les Mozart du rupteur
Cette mobilisation, la FFMC
apportent à leurs instruments. Sont ainsi interdits les
l’envisage-t-elle dès cet
motos et les pots d’échappement trafiqués, mais aussi
automne ? les deux-roues produisant de grands retours de flamme
Mobiliser les gens sous une météo avec ou sans cônes (le côté son et lumière de la
automnale ou hivernale n’est chose…) ainsi que les machines vouées à une
jamais facile. Je pense que les choses destruction sur place. Cela en plus des véhicules de plus
prendront toute leur ampleur de deux mètres de haut et des remorques tractant plus
au printemps. de 750 kg susceptibles de les amener sur place.
Ces mesures auront-elles un impact décisif sur le
niveau sonore du camping mansois et la fréquentation
de ce dernier ? C’est probable : lors du passage
MOTO REVUE - DÉCEMBRE 2023/ 9

ACTUS /
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Diapasons veut rimer

Yamaha a présenté
avec électrons
dans le même temps
plusieurs autres
concepts, tous
électriques.
Des machines
promises à une
industrialisation
prochaine ?
Plutôt des déclarations
d’intention. Y-01 W AWD Elove
E-FV Trial TY-E
Le Motorroïd 2 n’est pas le seul développée en collaboration avec le

TMW
concept bike dévoilé par Yamaha en département musique de la marque
amont du Tokyo Motors Show. La afin de simuler le bruit d’un
firme aux diapasons a également échappement ! Moins caricatural
présenté quatre autres véhicules, très dans son évocation du « vieux »
différents les uns des autres, mais monde thermique, le TMW est une
réunis par une caractéristique : tous sorte de version off-road du Nikken
intègrent un moteur électrique. reposant sur une motorisation
Le premier d’entre eux, en termes de hybride (un moteur électrique dans
puissance, est le Y-01 W AWD, un chacune des roues avant, un moteur
vélo à assistance électrique (Yamaha à combustion interne en prise avec la
est très présent sur ce segment en roue arrière). Le dernier concept est,
tant que motoriste) dont la lui aussi, un trois-roues (toutes
particularité est de reposer sur deux directrices !), mais qui en apparence
roues motrices. Le deuxième est se rapproche d’une barquette.
l’Elove, un petit scooter électrique Baptisé Tricera et propulsé
équipé du système AMSAS lui électriquement, il laisse à penser que
permettant de rester seul en les ambitions de Yamaha en termes
équilibre. Plus intéressant pour les de mobilité excèdent les segments
motards que nous sommes, l’E-FV deux et trois-roues. De quoi augurer
tend ses demi-guidons aux jeunes une voiture un jour frappée des trois
amateurs de circuit. Articulée autour diapasons ? La marque japonaise a
du même groupe propulseur que la déjà envoyé des signaux en ce sens
moto de trial TY-E, cette petite (le concept de coupé Sport Ride en
pistarde carburant au lithium a été 2015). Alors, pourquoi pas ?

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YAMAHA PROGRESSE DANS

LA MOTONOMIE
La marque japonaise a dévoilé la version 2 de son prototype semi-autonome.
Une moto qui se passe même de guidon…
La moto robot n’est pas une idée neuve : en du pilote. Une aptitude qui rapproche l’engin ce qu’un peu de son intelligence artificielle
2017 déjà, Yamaha présentait le Motoroid, un des fameux véhicules autonomes sur lesquels finisse pas trouver sa place dans l’ordinateur
concept bike à motorisation électrique, capable planche l’industrie automobile. Évidemment, le d’une moto plus conventionnelle. Sans
de conserver seul son équilibre et de Motoroid n’arrivera pas tel quel en concessions, excès, espérons-le. Car de l’autonomie à la
reconnaître son propriétaire. La firme aux trois mais on peut s’attendre à monotonie, il n’y a qu’un pas…
diapasons franchit une nouvelle étape cet
automne, avec la présentation, en marge du
Tokyo Motors Show, du Motoroid 2. Comme
son devancier, celui-ci peut garder l’équilibre (y
compris à l’arrêt : le bloc de batterie se
comporte comme un balancier), identifier son
propriétaire et suivre ce dernier lors d’une
balade à pied, mais il, est, en outre, capable de
s’affranchir d’un pilotage traditionnel. Comme
vous pouvez le remarquer sur la photo, l’engin
ne dispose même plus de guidon, ce dernier
étant remplacé par deux poignées fixes ancrées
de part et d’autre du faux réservoir. Comment le
Motoroid 2 se dirige-t-il alors ? En laissant son
intelligence artificielle interpréter certains gestes

ACTUS /
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La Gold se met
Ducati veut passer au vert
Pas d’évolutions techniques en 2024
les whoops
pour la 1800 Goldwing, mais une petite
touche d’originalité côté coloris :
dans sa version standard, le vaisseau
amiral de la gamme Honda est désormais
disponible dans un élégant vert mat
souligné de brun au niveau des carters
du flat six. La version Touring (avec,
entre autres, le top-case intégré) reste
pour sa part cantonnée à des couleurs
plus traditionnelles : blanc, argent et
gris anthracite.
Contre toute attente, la marque italienne a annoncé se lancer,

comme Triumph, dans le motocross.
Ceux qui, depuis la mainmise du monde, cela dit, mais dans d’Italie, qui fera rouler le proto
de KTM sur Husky et GasGas, le championnat italien de en course au sein du team
regrettaient une uniformisation motocross, cela « dans le but de Maddii Racing. Du beau monde,
croissante de l’offre cross, vont valider sur la piste les solutions au service d’une moto, ou plutôt
pouvoir se réjouir : après apportées à la moto ». Pour d’une gamme de motos, qui
Triumph, c’est un autre développer celle-ci, les devrait arriver en concession Petite et sans
constructeur issu de la route qui
compte prochainement investir
ingénieurs de la marque se sont
adjoints les services de
d’ici une paire d’années.
complexe
ce marché et y apporter un peu plusieurs spécialistes de la Hyosung, qui a abordé la rentrée en
lançant deux customs de petite et
d’air frais. Ducati ! La marque discipline : Antonio Cairoli, neuf
moyenne cylindrées (voir le précédent
italienne en a fait l’annonce fin fois champion du monde et Moto Revue), poursuit sur cette lancée en
octobre, précisant, dans la depuis quelques jours ex-officiel présentant la GV 125 R, un cruiser dont
foulée, vouloir s’engager en KTM (photo), qui fait office de la motorisation ne dépasse pas le
compétition dès la saison pilote d’essais, et Alessandro huitième de litre, mais dont les autres
prochaine. Pas en championnat Lupino, huit fois champion attributs n’ont rien de sous-dimensionnés.
Outre son petit V-twin à refroidissement
liquide (une architecture moteur rare
sur ce segment), cette coréenne de
182 kg arbore une fourche inversée,
un étrier avant radial à double
CFMOTO AUSSI, MAIS piston, un pneu arrière de 150 de large,

des feux à LED et un large afficheur
couleur. Un conduit d’admission d’air
SUR BATTERIES
forcé complète cette dotation, mais ne
vous emballez pas : il n’est là que pour la
frime et n’aide en rien le twin à libérer
ses 13,3 ch. Le tarif de cette simili muscle
bike a le bon goût d’être à la hauteur
La firme chinoise vient de dévoiler un proto de cross électrique. de ses modestes performances moteur.
Pour mettre dans votre garage cette
GV 125 R, comptez 4 799 €.
Triumph n’est pas le seul généraliste à se
tourner depuis peu vers le cross : CFMOTO s’y
met aussi. Alors que le constructeur anglais
s’apprête à commercialiser ses premiers
modèles, son homologue chinois vient de
dévoiler la vidéo d’un concept bike – l’EVMX –
piloté avec entrain par le crossman américain
Ronnie Renner. Une machine qui, si l’on en
croit les images de la courte vidéo et surtout
sa bande son, enserre dans son cadre
périmétrique un moteur électrique. Aucun
communiqué officiel de CFMOTO n’est venu
confirmer l’industrialisation prochaine de cette
moto de cross, mais vu le degré d’avancement
du proto, il serait surprenant qu’un modèle de
série ne soit pas dans les tuyaux. Reste à
savoir si KTM, partenaire industriel de
CFMOTO depuis plus de dix ans, fait partie de
l’aventure. Ça, la vidéo ne le dit pas…

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Honda bosse sur

le cuisses contrôle…
Malgré la quasi-homonymie, rien à en fonction du degré d’angle pris
voir avec le cruise control, cette par le pilote, se déploient plus
régulation de la vitesse mise en ce ou moins, de façon à inciter ce
moment à la sauce adaptative. dernier à écarter le genou
Non, le « cuisses contrôle » positionné à l’intérieur du virage.
(dénomination purement Selon Honda, il s’agit de générer
spéculative…), c’est ce dispositif une « impulsion de direction »
actuellement développé par Honda permettant de corriger le pilotage.
afin d’offrir une assistance au Le constructeur japonais attribue
pilotage en jouant sur le haut des cela dit une seconde fonction
jambes. De quelle façon ? D’après à ce dispositif : prévenir le pilote
des brevets récemment déposés d’un danger imminent (identifié
par le numéro un mondial, par une caméra embarquée
l’innovation repose sur de petits ou un radar adaptatif), en
panneaux commandés déployant brusquement les volets.
électroniquement et installés sur Une façon de parler au corps
les flancs de la moto. Panneau qui, quand la tête est ailleurs.
… Et s’active sur
le pare-brise adaptatif
Feux adaptatifs (afin de composer avec les sinuosités de la
route et les véhicules venant de face), régulateur de vitesse
adaptatif (pour prendre en compte la densité du trafic) et
bientôt… pare-brise adaptatif. C’est en tous cas ce que révèle
un énième brevet récemment déposé par Honda. Brevet qui
concerne la Goldwing et qui décrit un dispositif prenant en
compte la stature du pilote, mais aussi certaines de ses
actions, notamment le fait qu’il téléphone. Aidé de deux
caméras filmant le visage du pilote et de deux micros (un sur le
casque, un sur le réservoir de la moto) enregistrant la voix et le
bruit ambiant, ce système est, en effet, censé commander
électriquement le pare-brise afin de réduire au mieux les
turbulences et donc le bruit de fond pendant la conversation
téléphonique. Les motos-taxis vont adorer…

ACTUS /
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GRAND CRU DE Akra au service

de sa majesté
BORDEAUX CHEZ MV
Après avoir longtemps travaillé
avec l’anglais Arrow pour ses
échappements performance, Triumph
se tourne désormais vers Akrapovic.
Un partenariat a été signé, il y a
Tiens, ça fait au moins cinq ou quelques semaines, entre le
six semaines que MV Agusta n’a pas constructeur anglais et
présenté de série limitée, non ? Allez, l’équipementier slovène afin que
cet automne, la marque italienne ce dernier fournisse de quoi équiper
revient à ses bonnes vieilles les machines de la marque.
habitudes et dévoile la Triumph rejoint ainsi BMW, Yamaha,
Superveloce 98 Edizione Limitata. Suzuki ou encore KTM parmi les
Pourquoi 98, vous demandez-vous ? partenaires d’Akrapovic.
Rien à voir avec le nombre
d’exemplaires produits (ils seront
300) ni même avec la première
étoile française décrochée au
Mondial de foot. Non, ce fameux 98
renvoie en fait à la cylindrée de la
première moto commercialisée par 147 chevaux n’ont bien sûr plus rien verghera », selon MV). De quoi en
la marque : la MV 98, un petit à voir techniquement avec cette faire un grand cru ? Disons qu’elle en
monocylindre lancé dans l’immédiat modeste aînée, mais cette série a, au moins, le tarif : comptez – avec
après-guerre. Cette Superveloce, son limitée en reprend la livrée bordeaux une housse de protection et un kit
trois-en-ligne de 800 cm3 et ses (ou plus précisément « rosso racing environ 31 000 €.
La plus rapide
Suzuki 8 S : à nu
la touche italienne
Bleu, noir, blanc : la Suzuki modification mécanique pour numéro 34 du pilote américain.
GSX-8S a beau avoir hérité d’un forcer le mimétisme avec la Un détail négligeable qui ne
coup de crayon soigné, on ne RGV 500 pilotée alors par le gâche en rien l’effet visuel. On a
peut pas dire que ses coloris numéro 34 (à quoi bon : celle-ci beau se dire qu’il ne s’agit que
donnent dans la fantaisie. Un battait aux pulsations d’un d’un peu de couleurs en plus, la
manque que s’attache à combler deux-temps), en revanche, elle 8 S en est transfigurée. Le tarif
Suzuki… Italie. La filiale en reprend le très beau coloris de l’engin aussi cela dit, puisque,
transalpine de la marque Lucky Strike, mêlant le blanc, le de l’autre côté des Alpes, cette
japonaise propose en effet, en rouge et le doré Seule série spéciale échange ses
cette rentrée, une série spéciale concession à l’époque actuelle : charmes contre pas moins de
particulièrement séduisante : la le logo du cigarettier n’est plus 11 490 € (8 899 € pour le modèle On se calme, on se détend :
8 S Schwantz. Conçue en de mise, remplacé par un rond de base). Explication de Suzuki contrairement au titre, il n’est pas
hommage au pilote texan, titré il rouge frappé du Italie : le tarif salé se justifie aussi question ici d’effeuillage sensuel,
y a trente ans en GP 500, celle-ci par la rareté de ce modèle, car mais d’un record de vitesse, certes
ne bénéficie d’aucune seulement cinq exemplaires féminin, pour lequel la nudité ne
concerne que la moto. Au début de
numérotés et signés par
l’automne, sur la piste anglaise
Schwantz lui-même seront mis d’Elvington (bien connue des
en vente. Élitistes, ces Italiens ! amateurs de wheeling rapide), la
Probable que la même, sans la Britannique Becci Ellis est devenue la
signature du numéro 34 et femme la plus rapide du monde sur
pour quelques centaines une moto décarénée (en l’occurrence,
d’euros de moins, une Hayabusa turbo de 350 ch) en
atteignant, après deux kilomètres,
s’écoulerait à bien plus de 372,384 km/h. On ne sait si la
cinq exemplaires. Chers quinquagénaire est aussi rapide dans
amis de Suzuki France : il son travail de secrétaire. En attendant,
y a probablement une idée on souhaite bon repos à ses cervicales
du même genre à qui, sur la longueur du run ont dû
creuser… sacrément déguster…

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UNE «FINAL EDITION»

POUR LA THURXTON
La retraite en point de mire pour la 1200 Thruxton ? Personne ne la voyait cette ultime déclinaison se distingue par une robe verte soulignée
venir si tôt, d’autant que le café racer anglais n’a pour l’instant cotisé de liserés dorés peints à la main, des logos spécifiques et un certificat
qu’une trentaine de trimestres depuis son lancement en 2016. Et d’authenticité signé de la main même du patron de la firme :
pourtant, voilà que Triumph nous annonce, pour cet engin, une très Nick Bloor. Ces petites coquetteries portent le tarif de l’engin à 18 995 €
explicite « Final Edition ». Développée à partir de la très flatteuse soit 1 000 € de plus que la RS standard. Triumph prévoit d’en
version RS (amortisseurs latéraux Öhlins, étriers de freins Brembo M50), produire 160 exemplaires.
Elvis qu’as-tu fait de tes Triumph ?

C’est la question que se pose la marque
anglaise, actuellement à la recherche des neuf
TR 6 650 et T 120 650 acquises par le King en
1964, toutes la même semaine, afin qu’il
puisse partir en balade à leurs guidons avec
ses potes de la « Memphis Mafia », puis
toutes éparpillées dans la nature quelques
mois plus tard. Elvis n’étant malheureusement
plus en mesure d’apporter une réponse (soit
mort depuis 77 comme en est convaincue
une majorité de la population, soit enfermé
dans la Zone 51 comme le pensent quelques
fans hardcore…), Triumph lance donc un
appel à témoins via Internet. Toutes les
personnes ayant des infos à ce sujet sont
priées d’en faire part à l’adresse suivante :
elvistriumph@triumphmotorcycles.com.
L’idée est de retrouver les machines, de les
restaurer au besoin et de les exposer, avant,
on l’imagine, de sortir une ou deux séries
spéciales à forte valeur ajoutée. Une T120
contemporaine dédiée au King a d’ailleurs
déjà été présentée, construite en un seul
exemplaire et vendue à titre caritatif. Bref,
Triumph est probablement parti pour
nous mettre du Elvis à toutes les sauces ces
prochains temps. Bon, en même temps,
ça nous changera un peu de Steve McQueen…
TEST LONGUE DURÉE
PAR BRUNO SELLIER //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
VESTE REV’IT TRAFALGAR 279,99 €
L’urbaine polyvalente
Vous aimez arpenter les centres urbains en toute discrétion, bien équipé et sans
rien sacrifier au confort ni à la protection ? Si vous recherchez une veste
capable de vous offrir cela avec style et polyvalence, attardez-vous sur le test
de cette Trafalgar de chez Rev’it. Nous nous sommes appliqués à l’essayer une
année durant, non sans lui avoir fait prendre l’air de la campagne.
oliment dessinée, la longue veste du fabricant néerlandais
J arbore un look ne laissant que peu transparaître sa filiation

avec l’univers moto. Ressemblant à s’y méprendre
à une parka de ville, elle sait être discrète au moment de
quitter son 2-roues pour déambuler à pied. Très bien
coupée, la Trafalgar se permet de faire l’impasse sur la ribambelle
de sangles d’ajustement et se contente juste de deux bandes
Velcro présentes au niveau des poignets. Cela participe
indéniablement à la sobriété de l’ensemble. Surtout,
l’agrément ne se trouve pas amoindri par cette absence et
la veste ne flotte jamais de manière désagréable dans
Col
le vent. Le poids contenu de 2 kg et les toujours Le col de la Trafalgar
monte haut et protège
surprenantes protections SEESMART, extrêmement bien son porteur. La
fines, viennent parfaire un confort de qualité. On profite capuche mériterait un
dès lors d’une aisance et d’une liberté de mouvement bouton pression pour la
plaquer à la veste.
très naturelles que l’on soit à pied ou à moto. Côté
pratique, la Trafalgar dispose de deux grandes
poches étanches latérales avec fermetures Éclair XXL
et à l’accessibilité exemplaire ainsi que de deux
poches intérieures au volume standard. La capuche
s’ajuste via deux cordons de réglage, mais reste
solidarisée à la veste. Très pratique à pied, elle
engendre cependant, en fonction du degré de
protection offert par la moto, une résistance au
vent désagréable. Un simple système de fixation
par pression à la veste jugulerait le phénomène. Protections
Concernant ses qualités thermiques, il convient
Les épaules et les coudes reçoivent
d’envisager cette veste en fonction du terrain. des protections SEESMART CE
Celui de la ville, pour lequel elle a été pensée, ou niveau 1 toujours aussi surprenantes
celui plus exigeant de la route. En milieu urbain, de finesse.
peu de reproches sont à mettre en avant.
Lorsque les températures sont clémentes et • Confort
sans la doublure, on roule confortablement • Polyvalence
jusqu’à une petite vingtaine de degrés. Le reste • Discrétion
du temps, correctement habillé, on supporte • Finition
des températures négatives sans sourciller, tout
en profitant d’une étanchéité jamais prise en • Dorsale en option
défaut. C’est lorsque le rythme s’accélère, sur autoroute • Capuche non
par exemple, que des entrées d’air par le dessous amovible
parviennent doucement à refroidir le bas du buste. Car • Manque une jupe
même si la Trafalgar est longue et descend bien bas, pare-vent
elle est évasée et dépourvue de jupe pare-vent. ■
Tailles : du S au 3XL. Matériaux extérieurs : tissu Affichée à moins de 300 €, la Trafalgar se positionne comme une
Softshell 3C et membrane étanche Hydratex®.
Doublure thermique manches longues. Fermeture
Le verdict MR alternative de qualité sur le marché des vestes urbaines. Belle, très
bien finie et offrant une polyvalence ville/route pertinente, il ne lui
Éclair bidirectionnelle. Coloris : noir, bleu marine. manque que quelques ajustements au niveau de sa capuche et de
Contact : www. revitsport.com son isolation pour briller davantage.

COURRIER
R ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
ZFE versus aérien

Ça tombe bien que vous ayez parlé des ZFE dans le
n° 4142 car j’avais ce sujet sous le coude… De plus en
plus de zones à faible émission fleurissent en France et les
motos sont aussi concernées. Il faut posséder une vignette
Crit’Air qui correspond pour circuler dans ces ZFE et il
faudrait même la coller sur la fourche, mais pas question
que ma moto ressemble à un pare-brise des années 80…
C’est compréhensible de désengorger les centres-villes
pour se protéger du dioxyde de carbone rejeté par les
combustions fossiles. Aussi, il n’y aura plus de moteur
thermique en vente dans notre pays à partir de 2035 et à
terme : adieu le poum-poum poum poum-poum d’une
Harley au feu rouge comme si elle allait caler ; adieu le
ralenti d’une Ducati à croire que l’embrayage se décroche ;
adieu le doux bruit d’un Tmax équipé d’un Akrapovic
faisant un run entre deux feux rouges le soir au moment
du film quand la ville retrouve sa quiétude... et même
adieu la mélodie d’un V12 Lamborghini. Je m’égare, mais
tout ça pour dire que ça me fait rire ces ZFE mises en place
alors qu’en France, concernant l’aérien, aucun vol intérieur
n’est soumis à la taxe intérieure sur la consommation de
produits énergétiques ! La taxation du carburant des vols
internationaux est interdite par la Convention
internationale de Chicago, signée en 1944, car à cette
époque les signataires désiraient, par ce texte, favoriser le
trafic international, et la France a ensuite appliqué cette
exemption aux vols intérieurs… De manière générale, la
TICPE est redevable par les professionnels gérant la
production, l’importation et/ou le stockage. La valeur de la
taxe concernant le carburant est ensuite répercutée sur le
prix du carburant. Bref, tous les véhicules thermiques
payent, sauf les avions. En 2019, en France, les deux-roues
émettaient 1 % des émissions de gaz à effet de serre (le
moins polluant des véhicules thermiques soit dit en
passant) alors que l’aérien en émettait 4 % pour les vols
intérieurs, mais toujours sans TICPE. À Nice (entre autres),
on limite la circulation de la promenade des Anglais avec
une ZFE alors qu’à 1 km de là il y a le troisième plus grand La réponse de la rédac’
aéroport de France : allez comprendre…
Comme conclut Thierry, allez y comprendre quelque chose,
Thierry (toujours) de Nice à ces incohérences administratives et législatives !
Les Volcans en feu

Bonjour à toute l’équipe. Je tenais à vous du bien de se dégourdir les zygomatiques de plaisir de pouvoir nous accompagner
adresser toutes mes félicitations pour l’article de temps en temps avec des morceaux d’anthologie mutuellement dans notre passion commune
Morgan Govignon sur le Rallye des Volcans dans de la sorte ! Merci de transmettre tous mes encore longtemps. Bonne route à tous en toute
votre numéro de novembre 2023. En effet, je ne compliments à l’auteur et de ne pas vous (et sécurité, quelle que soit la moto que vous aurez
suis pas pratiquant de ce type d’épreuve, mais la nous) priver de remettre le couvert à l’occasion. choisie.
qualité rédactionnelle du texte et surtout le ton Une bonne tranche de moto accompagnée d’une
de la narration choisi ont fait que je l’ai lu d’une franche rigolade, c’est dans la recette du Cordialement.
traite avec délice et que je me suis surpris à de bonheur au quotidien pour un vieux motard
nombreuses reprises à éclater de rire sur certains comme moi qui vous lit avec assiduité et qui Jean-Luc, de Gironde, qui roule
passages. C’est un article comme j’aurais du pratique (à son petit niveau de motard pour le en XJ 900 de 1984 (le sport GT dans
plaisir à en lire plus souvent dans Moto Revue, plaisir) depuis ses 15 ans, soit en 1974. Au toute sa splendeur)
intéressant sur le fond, mais surtout génial sur la
forme. Avec tout le respect dû à ces auteurs de La réponse de la rédac’
grand renom, j’y ai retrouvé une bonne pointe
de Frédéric Dard (San Antonio) et plus qu’un Le moins que l’on puisse dire, c’est que ça va lui aller droit au cœur, à l’auteur
soupçon de Michel Audiard. Qu’est-ce que ça fait de cet article. Merci Jean-Luc de nous en faire part !

G
SHOPPING PAR TRAC ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Parce qu’on le
vaut bien Casque Bell MX-9
Adventure
Pas un nouveau
modèle, mais
quatre nouvelles
décos baptisées
Alpine pour ce
casque Adventure
destiné aux
utilisateurs de
trails. Une
technologie plus
que sérieuse,
proposée à un prix
de vente contenu.
Au-delà des
équipements
indispensables
pour ce type de
casque, le MX-9
adopte la
technologie MIPS
qui vise à réduire
les séquelles du
cerveau en limitant
les rotations.
Tailles : du S
au 2XL.
4 coloris Alpine.
Prix : 289,90 €.
Sweat Alpinestars Anti Social Social Club www.mybihr.com
Pour accompagner Jorge Martin (pilote Ducati Pramac) lors du récent GP du Japon
de MotoGP, le couturier italien s’est fendu d’une collection en cobranding
avec la marque américaine de streetwear décalée Anti Social Social Club. Avec
ce sweat coloré, on a surtout l’impression de replonger dans l’époque Oxbow
du début des années 90. Psychédélique et sympa.
Tailles : du XS au 2 XL. Prix : 95 €. Bottes Falco Arrakis
www.alpinestars.com En parlant d’hybride… à mi-chemin entre la chaussure touring
Casque Givi X.27 et la botte off-road, ces bottines Arrakis se destinent
Nouveauté de à des utilisateurs de gros trails qui maîtrisent leur sujet et ne
l’année 2024, le souhaitent pas d’un produit trop encombrant. De la protection
modèle X.27 est un OK, mais pas de carcan ! On apprécie le serrage micrométrique,
modulable les protections offertes, le confort…
homologué en Pointures : du 40 au 47. Coloris : marron ou noir. Prix : 219,90 €.
position jet et www.giannifalco.com
intégral. Comme
beaucoup de ses
congénères, il
emporte un large
écran doublé d’un
écran solaire
rétractable, d’un
Pinlock pour éviter la
buée, d’un intérieur
démontable et
lavable… Mais par
rapport aux autres, il
est plutôt bien placé
d’un point de vue
tarifaire.
Tailles : du XS au 2XL.
14 coloris. Prix :
de 249 € à 269 €.
www.givi.fr

/////////////////// //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Bottines Detlev-Louis
Annoncées comme citadines, ces
chaussures montantes offriront
bien plus de polyvalence et des
aptitudes à de longues escapades
sur route, à condition qu’il ne fasse pas
trop froid. Réalisées en cuir secondé d’empiècements de textiles, elles
revendiquent une protection satisfaisante des chevilles.
Pointures : du 38 au 46. Coloris : marron ou noir. Prix : 149,99 €.
www.louis-moto.fr
Gants Helstons Benston

chauffants
Casque Shark Skwal i3
À moto, les doigts qui
Embarquant de série des feux-stop intelligents grâce à l’intégration
piquent, c’est juste
d’un accéléromètre triaxial ne nécessitant ni fil, ni Bluetooth, le
l’horreur. Pour rouler au
Skwal i3 est un casque intégral qui fait confiance à une coque
chaud, et rester beau,
injectée en polycarbonate High-Impact Lexan TM. À cet équipement
Helstons présente une
techno s’ajoutent les classiques écrans antibuée et solaire, mousses
gamme de quatre gants
à densité multiples… et de nouvelles décos !
dont est tiré ce modèle
Tailles : du XS au 2XL. Prix : de 299,99 à 329,99 €.
Benston. Réalisé en cuir
www.shark-helmets.com
de chèvre, il emporte une
doublure en ouate, tandis
que les paumes sont
particulièrement Blouson Furygan Bjorn Primaloft
renforcées de fibres Alors là, ça sent le produit douillet !
aramides DuPont Kevlar. Protectrice et confortable, capable
La longue manchette de vous protéger des morsures du
protégera vos poignets, et froid comme de celles du bitume,
évitera les remontées du cette veste a été imaginée
froid le long des pour lutter contre les
avant-bras. conditions climatiques
Tailles : du 8 au 13. difficiles. Étanche et
3 coloris. Prix : 189 €. respirante, elle est
www.helstons.net équipée d’une
capuche qui sera
d’une bonne utilité
cet hiver une fois
redevenu piéton.
Tailles : du S
au 4XL.
Prix : 279,90 €
www.furygan.
com
Muc-off, nettoyant
sans eau
Une marque anglaise qui
propose un nettoyant
sans eau ? À la bière
donc ? Même pas ! Un
savant et secret
mélange de produits qui
permet de décrocher la
saleté qui s’amoncelle
un peu partout sur (et
sous) votre moto. Une
légère pulvérisation, un
coup de chiffon, et hop !
Voilà votre belle aussi
rayonnante qu’au
premier jour.
Contenance : 750 ml.
Prix : 18,98 €.
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toutes les informations concernant vos produits (visuels HD, prix, coloris et tailles disponibles).
MOTO REVUE - DÉCEMBRE 2023 / 23

Milan and Co
Ne boudons pas notre plaisir, le prochain millésime sera une nouvelle fois un
excellent cru. Nous vous livrons dans ces pages une présentation non
exhaustive (voir Édito p. 3) de la plupart de celles qui feront notre année 2024.

NOUVEAUTÉS
Aprilia RS 457
Accès paddock
Les joies de la sportivité sans s’embarrasser d’un moteur bridé :
c’est ce qu’Aprilia propose aux permis A2 avec
cette RS 457 joliment dessinée et bien équipée.
Par Thomas Loraschi. Photos Aprilia.
Aprilia RS 457 / 8 000 €*

+ 160 km/h • 47,5 ch* – 4 mkg** • 175 kg en ordre de marche**
Disponibilité : premier semestre 2024. *Données constructeur. **Estimations Moto Revue.
’Aprilia RS 457 : une sportive contrôle de traction) sont préservés, mais
L transalpine pensée pour tendre ses

commandes aux motards tout juste
titulaires du permis A2. Reprenant la
ligne de la RS 660, cette 457
entend abaisser le seuil d’accessibilité à la
catégorie en optant pour un parallèle twin
plus modeste (457 cm3, 47,5 ch en bout de
les assistances les plus sophistiquées
(antiwheeling, gestion du frein moteur…)
sont passées à la trappe, au même titre que
la centrale inertielle. Ces choix ont bien
évidemment pour objet de baisser le prix de
la moto. À quel niveau ? Pour l’instant…
mystère : curieusement, Aprilia n’a
Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne, 4T, 8 soupapes, double ACT,
refroidissement liquide.
Cylindrée : 457 cm3. Puissance : 47,5 ch. Alimentation : injection.
Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne.
Partie-cycle : cadre périmétrique en alliage d’aluminium.
vilebrequin) et une partie-cycle un peu plus accompagné le dévoilement de cette petite Susp. AV/AR : fourche inversée ø 41 mm, réglable en précharge,
débattement 120 mm/monoamortisseur réglable en précharge,
basique (bras oscillant acier, freinage avant RS 457 d’aucune précision tarifaire. La firme
débattement 130 mm.
confié à un seul disque, abandon des étriers de Noale n’étant pas du genre à brader
Freins AV/AR : un disque ø 320 mm, étriers radiaux 4 pistons/1
Brembo au profit d’éléments d’entrée de la marchandise, on peut s’attendre à ce disque ø 220 mm, étrier 1 piston.
gamme fournis par ByBre). La dotation que ce jouet, rival des Honda CBR 500 Pneus AV-AR : 110/70 x 17 – 150/60 x 17.
électronique de l’engin suit la même pente : et autres Ninja 400, s’échange contre un Poids : 175 kg en ordre de marche.
les fondamentaux (cartographies multiples, billet de 8 000 €. ■

NOUVEAUTÉS
BMW M 1000 XR
Le Sport Adventure
BMW lance de quoi se tirer
la bourre avec la Multistrada
V4 RS pour largement moins
cher : c’est la M 1000 XR,
crossover hypersportif
à moteur de S 1000 RR
de 201 ch proposé
à 26 990 €.
Par Pierre Siedzianowski.
Photos DR.
BMW M 1000 XR / 26 990 €

+ 275 km/h • 201 ch – 11,4 mkg • 223 kg pleins faits
Dixponibilité : premier trimestre 2024.
Le moteur dérivé de la S 1000 RR actuel est ramené à 201 ch.
Gros moteur, gros freins, ailerons : sur la

M 1000 XR, seule la bulle est petite !
port Adventure, tel est le développés en Mondial Superbike,
Les ailerons apportent 12 kg d’appui à 220 km/h.

S nom que propose BMW pour
qualifier la nouvelle catégorie
de motos qui combinent
moteur d’hypersportive,
position de conduite droite, carénage
enveloppant et (relativement) généreux
débattements de suspension. Et comme
commandés par un maître-cylindre
radial. Ils pincent des disques de
320 mm. La machine est livrée en jantes
alu forgé, mais des jantes carbone sont
disponibles en option. Le package
électronique d’origine est complet.
L’ABS optimisé en virage, dit Pro,
la S 1000 XR améliorée pour 2024 n’est s’accompagne d’un mode piste dit Race
sans doute plus assez radicale pour ce ABS. Les modes de conduite Pro
segment, le constructeur allemand lance comprennent les modes Rain, Road,
la M 1000 XR à moteur de S 1000 RR Dynamic et trois modes Race Pro dans
(et M 1000 R) de dernière génération, lesquels le réponse moteur à la poignée
retravaillé pour le nouvel usage : la et le frein moteur sont paramétrables. La
version M de la XR développe ainsi M 1000 XR bénéfice aussi du contrôle
201 ch, soit 31 ch de plus que la de traction DTC BMW de dernière
nouvelle S 1000 XR. Sa boîte de vitesses génération, du MSR (adaptation du frein
est plus courte sur les 4e, 5e et moteur au rétrogradage) et du Brake
6e rapports et sa transmission Slide Assist, une assistance aidant le
secondaire est raccourcie par l’utilisation pilote à contrôler la dérive au freinage.
d’une couronne plus grande de L’idée : proposer une moto voyageuse et
deux dents. La M 1000 XR accélère capable d’offrir les sensations d’une
donc beaucoup plus fort à tous les hypersportive, par son caractère moteur
régimes : pour illustrer, il lui faut comme par son toucher de route. On ne
1,1 seconde de moins pour passer de devrait pas être déçus ! ■
100 à 140 km/h et 1,3 seconde de
moins pour passer de 0 à 200 km/h.
Son moteur allonge jusqu’à
14 600 tr/min et la vitesse maxi
Fiche
revendiquée par BMW est supérieure à technique
275 km/h. Le shifter double effet fait
partie de la dotation de série. Pour faire Moteur : 4-cylindres en ligne, 4T, 2 ACT,
coller la M voyageuse au parquet, BMW 16 soupapes, shiftcam, refroidissement liquide.
a repris la partie-cycle de la S 1000 XR Cylindrée (al x c) : 999 cm3 (80 x 49,7 mm).
Puissance : 201 ch à 12 750 tr/min. Couple :
avec son cadre-pont en aluminium, mais
11,4 mkg à 11 000 tr/min. R. vol/alim. : 13,3:1/
elle se dote de suspensions à injection. Boîte : 6 rapports. Transmission finale :
cartouches fermées, au débattement par chaîne. Partie-cycle : cadre pont en
réduit à 138 mm (contre 150 sur la XR). aluminium. Susp. AV/AR : fourche inversée
Ces dernières se règlent via Marzocchi ø 45 mm, réglable en précontrainte,
l’électronique de bord (DDC). Les compression et détente, déb. 138 mm/
monoamortisseur réglable en précontrainte et
concepteurs ont en outre ajouté de
détente, déb. 138 mm. Freins AV/AR : 2 disques
l’appui aérodynamique grâce à des ø 320 mm, étrier radiaux 4 pistons/1 disque
déflecteurs et des ailerons : 12 kg ø 265 mm, étrier 1 piston. Pneus AV-AR :
d’appui supplémentaires sont appliqués 120/70 x 17 – 200/55 x 17. Réservoir : 20 l.
à la roue avant à 220 km/h. La Empattement : 1 548 mm. Chasse/angle :
M 1000 XR reçoit aussi les freins dits M, 117,4 mm/25,1 °. Hauteur de selle : 850 mm.
des étriers monoblocs radiaux Poids : 223 kg pleins faits.

NOUVEAUTÉS
BMW 900 GS (et Adventure)

À l’aspi
de la 700 Ténéré
En remplacement de la F850 GS, BMW lance
une 900 un peu mieux motorisée, mais surtout
nettement plus tournée vers le TT.
Par Thomas Loraschi. Photos BMW.
BMW 900 GS (et Adventure) / à partir de 14 490 €

+ 200 km/h • 105 ch* – 9,5 mkg* • 219 kg en ordre de marche (246 kg pour la version Adventure)*
Disponibilité : premier trimestre 2024.* Données constructeur.

n nouveau trail peut en
U cacher une autre chez

BMW. En plus de la
1300, Munich lance en
remplacement de sa
F850 GS, une 900. Un
accroissement de cylindrée obtenu
par un truchement simple :
l’adoption du bloc moteur équipant
déjà le roadster F900 R et sa
déclinaison voyageuse, la F900 XR.
Ce changement de motorisation
permet de gagner 10 ch et un peu
de couple. Cela dit, cette évolution
moteur est peu de chose en regard
de ce qui se passe côté partie-
cycle : 14 kg en moins par rapport
à la 850, cela en choisissant un
bras oscillant, un silencieux
d’échappement et un habillage plus
légers (le réservoir est désormais
en plastique). Annoncée à 219 kg
en ordre de marche, la F900 GS
standard affiche en outre des
La F800 GS
progrès en termes de suspensions,
avec une fourche Showa réglable
en précharge, détente et
Routière et moins
compression. Plus orientée TT,
cette nouvelle Béhème est
également un peu plus haute de
selle : 870 mm en version standard,
chère
5 de plus en Adventure, déclinaison
plus massive, plus apte aux
longs trajets, mais aussi bien plus
lourde (246 kg en ordre de
marche). De ces deux 900, c’est
la version standard qui se On peut aimer les trails et se cantonner à la route.
positionne le plus frontalement
face à la Ténéré 700, grevée La 800 GS est faite pour ça.
toutefois par un tarif nettement
moins abordable : 14 490 €. ■ Cette 800 GS est en fait une 900 qui profite
du même twin parallèle que sa grande sœur Fiche
mais dans une version dégonflée (87 ch et
Fiche 9,2 mkg de couple). Succédant à la 750 GS technique
technique (qui était en fait une 850), elle se distingue
de cette dernière essentiellement par ce Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, double ACT,
refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) : 896 cm3
nouveau moteur, plus puissant de 10 ch et
Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, (86 x 77 mm). Puissance : 87 ch à 6 750 tr/min. Couple :
double ACT, refroidissement liquide.
apte à lui faire passer la prochaine norme 9,2 mkg à 6 750 tr/min. R. vol/alim. : 13,1:1/injection.
Cylindrée (al x c) : 896 cm3 (86 x 77 mm). sans tirer la langue. Pour le reste, à Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne.
Puissance : 105 ch à 8 500 tr/min. l’exception d’un écran couleur TFT, la moto Partie-cycle : cadre tubulaire en acier. Susp. AV/AR :
Couple : 9,5 mkg à 6 750 tr/min. R. vol/alim. : affiche peu de changements. Reposant sur fourche inversée ø 41 mm, déb. 170 mm/monoamortisseur
13,1:1/injection. Boîte : 6 rapports. des jantes moulées (de 19 pouces à l’avant) réglable en précharge, déb. 170 mm. Freins AV/AR : deux
Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : et gardant un gabarit contenu (selle à disques ø 305 mm, étriers 2 pistons/1 disque ø 265 mm,
cadre tubulaire en acier. Susp. AV/AR : fourche étrier 1 piston. Pneus AV-AR : 110/80 x 19 – 150/70 x 17.
seulement 815 mm de haut), elle constitue
inversée ø 43 mm, réglable en compression Réservoir : 15 litres. Empattement : 1 556 mm. Chasse/
une alternative routière à la 900, avec un
tarif à l’avenant : 11 290 €. ■
et détente, déb. 230 mm/monoamortisseur angle : 106,1 mm/27 °. Hauteur de selle : 815 mm. Poids :
réglable en précharge, compression et détente, 227 kg en ordre de marche.
déb. 215 mm. Freins AV/AR : deux disques
ø 305 mm, étriers 2 pistons/1 disque
ø 265 mm, étrier 1 piston. Pneus AV-AR :
90/90 x 21 – 150/70 x 17. Réservoir :
14,5 litres (23 litres pour la version Adventure).
Empattement : 1 585 mm (1 593 mm pour
La BMW F800 GS / 11 290 €
l’Adventure). Chasse/angle : 119,8 mm/28 °.
+ 180 km/h • 87 ch – 9,2 mkg* • 227 kg en ordre de marche*
Hauteur de selle : 870 mm (875) Poids : Disponibilité : premier trimestre 2024. *Données constructeur.
219 kg (246 kg) en ordre de marche.

NOUVEAUTÉS
BMW S 1000 XR
Le voyage supersonique
BMW corrige l’ergonomie de la S 1000 XR et en retravaille
le quatre-cylindres, objectif : plus de confort et des performances améliorées.
(C’est votre permis qui va être content !)
Par Pierre Siedzianowski. Photos DR.
algré sa refonte en 2020, la ce qui n’était pas possible avant. Cette refonte démarrage sans clé, l’éclairage adaptatif et une
M S 1000 XR présente deux

défauts notables : les vibrations à
haut régime caractéristiques du
moteur S 1000 RR d’ancienne
génération à partir duquel est dérivé le moteur
XR, et, surtout, une selle particulièrement
se traduit par une courbure réduite et une
légère augmentation de la hauteur (+ 1 cm).
D’autres selles (trois hauteurs) sont cependant
disponibles en option. Côté moteur, l’admission
est remaniée et la puissance croît de 5 ch : la
XR 2024 développera 170 ch à 11 000 tr/min
prise USB. Les graphismes évoluent et trois
nouveaux coloris sont proposés. Le tarif passe
de 19 890 à 20 390 € ! ■
Fiche
creusée et très courte qui ne convenait pas à
tout le monde. Pour 2024, Munich révise
contre 165 ch au même régime depuis 2020.
La batterie est plus puissante. Les suspensions
technique
intégralement l’arrière de cette machine, ESA restent de série, tout comme le DTC Moteur : quatre-cylindres en ligne, 4T, 2 ACT, 16 soupapes,
modifiant la boucle arrière, revoyant le galbe de et l’ABS optimisé en virage. Le Shifter Pro est technologie shiftcam, refroidissement liquide.
la selle et allongeant nettement l’assise dévolue retravaillé pour une meilleure précision Cylindrée (al x c) : 999 cm3 (80 x 49,7 mm). Puissance :
170 ch à 11 000 tr/min. Couple : 11,5 mkg à 9 250 tr/min.
au pilote afin qu’il puisse changer de position, et la dotation de série est augmentée par le
R. vol/alim. : 12,5:1/injection. Boîte : 6 rapports.
Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre pont
en aluminium. Susp. AV/AR : fourche inversée ø 45 mm, ESA,
déb. 150 mm/monoamortisseur ESA, déb. 150 mm.
Freins AV/AR : 2 disques ø 320 mm, étriers radiaux
4 pistons /1 disque ø 220 mm, étrier 1 piston.
Pneus AV-AR : 120/70 x 17 – 190/55 x 17. Réservoir : 20 l.
Empattement : 1 552 mm. Chasse/angle : 116 mm/24,9 °.
Hauteur de selle : 850 mm. Poids : 227 kg tous pleins faits.
BMW S 1000 XR / 20 390 €

+ 250 km/h • 170 ch – 11,5 mkg • 227 kg tous pleins faits
*Disponibilité : premier trimestre 2024.
NOUVEAUTÉS
Ducati Hypermotard 698 Mono
Redvolution
Ducati lance le plus puissant monocylindre 4-temps de série de l’histoire dans
une hypermotard ultra-équipée et bridable A2 : une bête qui fera date !
Ducati Hypermotard 698 Mono / 12 000 €**

+ 210 km/h** • 77,5 ch* – 6,4 mkg* • 151 kg à sec*
*Disponibilité : janvier 2024. * Données constructeur. ** Estimations MR.

’histoire de Ducati s’est certes l’équipement de la Ducati est sans conteste
L conjuguée aussi en monocylindres

jusqu’au milieu des années 70, et la
Ducati Supermono du milieu des
années 90 (67 exemplaires), moto de
course animée par un demi-bicylindre
Desmoquattro (pour faire simple) de 550 puis
572 cm³ et 80 ch dans l’ultime version, reste
plus complet : son électronique est
comparable à celle des Panigale, avec les
assistances habituelles (Ducati Traction
Control, Ducati Wheelie Control), mais aussi
quatre modes de conduite paramétrables,
avec possibilité de modifier le mode moteur
(trois niveaux), le frein moteur électronique
un mythe… Mais qui aurait parié sur le retour (EBC), le DTC, ainsi que l’ABS optimisé
en production d’une plateforme monocylindre en virage qui dispose de quatre niveaux dont
chez Ducati ? Surtout qu’il ne s’agit pas de certains vous aident à maîtriser la glisse
n’importe quel monocylindre, mais d’un grâce à la fonction « Slide by Brake » : vous
659 cm³ à deux ACT et quatre soupapes écrasez le frein arrière et l’ABS, couplé
(titane pour celles d’admission), à commande à la centrale inertielle, fait dériver la moto
de distribution desmodromique, développant sans dépasser les limites ! Suspensions
77,5 ch à 9 750 tr/min, et capable de prendre multiréglables, freinage puissant et jantes
1
10 250 tr/min dans la version routière qui alu tubeless complètent le package.
motorisera la nouvelle Hypermotard 698 Mono, L’Hypermotard 698 Mono sera disponible dès
1 Avec ses 77,5 ch à 9 750 tr/min, le
Superquadro Mono de 659 cm³ est le première Ducati à en être équipée. La janvier 2024 en version standard (cadre
monocylindre 4-temps de série le plus puissant puissance pourra même monter à 84,5 ch à rouge) et RVE (cadre noir) mieux équipée
jamais produit… Pourtant, son entretien 9 500 tr/min (et 6,4 mkg à 8 000 tr/min) avec (shifter double action de série). ■
est digne d’un moteur utilitaire (contrôle et l’échappement racing Termignoni proposé au
réglage du jeu aux soupapes à 30 000 km).
2 Ne vous fiez pas à ce minitableau de bord catalogue Performance et descendre à 43,5 ch
à 6 250 tr/min et 5 mkg à 5 750 tr/min une fois
LCD de 3,5’’, les fonctions électroniques valent
celles d’une hypersportive. bridé A2 ! Ce « Superquadro Mono », dérivé des
Fiche
2
bicylindres éponymes des 1299 Panigale,
affiche les cotes délirantes de 116 mm
technique
d’alésage et 62,4 mm de course : le terme Moteur : monocylindre 4T, 2 ACT, 4 soupapes,
« redvolution » fut employé par la marque en refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) : 659 cm3
2002 pour qualifier le moteur de la 999, mais il (116 x 62,4 mm). Puissance : 77,5 ch à 9 750 tr/min.
mérite largement d’être réutilisé pour ce mono ; Couple : 6,4 mkg à 8 000 tr/min.
R. vol/alim. : 13,3:1/injection. Boîte : 6 rapports.
les 250 et 450 4-temps de motocross et
Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre
d’enduro japonaises et autrichiennes affichant treillis tubulaire en acier. Susp. AV/AR : fourche
toutes des alésages de cet ordre, sera-t-il Marzocchi ø 45 mm, réglable en précontrainte, compression
également décliné sur des motos tout-terrain ? et détente/monoamortisseur réglable en précontrainte
C’est qu’en plus, son poids est contenu : la et détente. Freins AV/AR : 1 disque ø 330 mm,
moto présentée est annoncée pour 151 kg à étrier monobloc radial 4 pistons Brembo M4 32/
sec, soit une dizaine de kilos de plus qu’une 1 disque ø 240 mm, étrier simple piston.
Pneus AV-AR : Pirelli Diablo Rosso IV 120/70 x 17
450 Rally, 3 kg de plus que les KTM 690,
– 160/60 x 17. Poids : 151 kg à sec.
Husqvarna 701 et GasGas SM 700, alors que
Ducati Panigale V4 SP2 30°

Anniversario 916
Foggy Replica
La Ducati 916 a été lancée en 1994. Anniversario 916 se caractérise par sa
Pour célébrer les 30 ans de cette moto livrée spéciale, son té supérieur gravé
légendaire, Ducati propose une série (nom du modèle et n°/500), son
spéciale de 500 Panigale V4 SP2 aux bouchon de réservoir taillé masse, ses
couleurs de la machine avec laquelle conduits d’air de refroidissement des
Carl Fogarty a remporté le étriers de freins, sa plaque antichaleur
championnat du monde Superbike d’échappement, des ailerons au
en 1999. Par rapport à une design spécifique, un garde-boue
Panigale V4 SP2 de base, si on peut la avant carbone… et un tarif en
qualifier ainsi, la V4 SP2 30° rapport ? Dispo en février 2024. ■

NOUVEAUTÉS
Ducati Multistrada V4 RS
Multistradale
Qui dit V4 Stradale dit V4
à commande
desmodromique et donc
V4 de course ! La
Multistrada RS, c’est
comme une Panigale
avec un grand guidon et
un radar de distance.
Par Bertrand Gold. Photos DR.
t de huit ! La famiglia s’agrandit et…
E s’accélère ! De la V2 à cette dernière

V4 RS, la famille Multistrada compte
désormais huit représentantes dans
ses rangs, de V2 à V4, de
113 chevaux et 16 190 € à 180 chevaux et
37 790 €. Il y en a forcément une qui vous
attire chez Ducati ! Certes, le billet d’entrée
n’est pas donné et allonger jusqu’à 37 790 €
pour une Multi, ça donne le ton, celui du luxe,
de l’ultra haut de gamme. 37 790 €, c’est
5 000 de plus qu’une Panigale 1100 V4 S
(32 790 € et 215 chevaux), ce qui place la
Multistrada V4 RS à presque mi-chemin entre
cette fameuse Panigale V4 S et
l’exceptionnelle Panigale V4 R (44 000 € et
240 chevaux). 37 790 €, c’est également
6 300 € de plus que la non moins déjà très
culottée Multistrada Pikes Peak, l’autre mécaniques puisqu’elle se chauffe au moyen embrayage à sec (multidisques en bain d’huile
Multistrada montée sur deux roues de du V4 Stradale, le même que les Panigale V4 pour Granturismo). 180 chevaux contre 215
17 pouces (toutes les autres recevant une tandis que le reste de la gamme Multistrada pour la Panigale S, Ducati a tout de même mis
roue avant de 19 pouces). Mais voilà… 4-cylindres exploite le V4 Granturismo. Le un peu d’eau dans son vin, mais ne s’est pas
manifestement, la version Pikes Peak et ses premier cité se différencie principalement du privé pour raccourcir le braquet final à bord de
170 chevaux ne suffisaient pas ! Peut-être second par l’emploi de la commande la Multistrada RS. Que retenir d’autre de cette
faut-il y voir comme une réponse à BMW qui, desmodromique de ses soupapes (contrôle furieuse italienne ? Son mode de pilotage full
à compter de 2024, proposera une des jeux à 30 000 km), tandis que Granturismo power, qui ne bride pas la moto sur les
déclinaison M de sa S 1000 XR, laquelle fait confiance à des ressorts de rappel premiers rapports, son échappement
reprend le 4-cylindres Shiftcam de la (contrôle des jeux à 60 000 km). Également, Akrapovic, son embrayage (à sec donc)
S 1000 RR fort de 200 chevaux ! Alors, avec Stradale cube 1 103 cm3 (83 x 53,3 mm) antidribble STM ave disques en alliage
180 unités dans les bielles, Multistrada RS quand Granturismo arrive à 1 158 cm3 d’aluminium, ses suspensions Öhlins
n’atteint pas encore cette démesure, mais ça (83 x 53,5 mm). Enfin, ce fameux bloc issu semi-actives, ses jantes Marchesini forgées, le
n’est clairement pas pour des raisons des Panigale se distingue également par son monobras oscillant repris à la Multi Pikes

Multistrada RS troque le V4 Le monobras
Granturismo avec ressorts de oscillant
soupapes contre le V4 jusque-là
Stradale desmodromique des réservé à la
Panigale. Un moteur de Multi Pikes
course avec embrayage à sec, Peak est ici
calibré à 180 chevaux ! repris.
Les radars
de distance
font partie
de la
dotation, les
éléments
d’habillage
en carbone
également.
Nombreux sont les

détails qui
caractérisent cet
enfant terrible
dont ce bâti arrière
de cadre en tubes
de titane.
Peak, ses éléments d’habillage en carbone

(garde-boue avant, boucliers thermiques, bec Fiche technique
d’admission d’air et protège-mains), son bâti
Moteur : 4-cylindres en V, 4T à 90°, 16 soupapes, refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) : 1 103 cm3 (83 x 53,3 mm).
arrière en titane, sa production en série Puissance : 180 ch à 12 250 tr/min. Couple : 12 mkg à 9 500 tr/min. R. vol/alim. : 14:1/injection. Boîte : 6 rapports.
limitée, etc. Bref, une Multistrada Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre monocoque en alliage d’aluminium et moteur porteur. Susp. AV/AR : fourche
déraisonnable, pour beaucoup inabordable, inversée Öhlins ø 48 mm, semi-active, déb. 170 mm/monoamortisseur Öhlins semi-actif, déb. 70 mm. Freins AV/AR : double
mais terriblement désirable. Et qui adhère au disque ø 330 mm, étriers 4 pistons/1 disque ø 265 mm, étrier double piston. Pneus AV-AR : 120/70 x 17 – 190/55 x 17. Réservoir :
programme 4Ever, soit les quatre années de 22 litres. Empattement : 1 592 mm. Chasse/angle : 120 mm/25,75 °. Hauteur de selle : 840-860 mm. Poids : 211 kg à sec.
garantie constructeur. ■
Ducati Multistrada V4 RS / 37 790 €

+ 50 km/h • 180 ch* – 12 mkg • 211 kg à sec
Disponibilité : premier trimestre 2024.

NOUVEAUTÉS
Ducati DesertX Rally

Encore plus orientée TT
La DesertX standard vous semble un peu limitée en utilisation
tout-terrain ? Avec cette version Rally, Ducati élève le niveau
de la partie-cycle. Le tarif franchit lui aussi un net palier.
Par Thomas Loraschi. Photos Ducati.
ucati, dont les ambitions en tout-terrain ne cessent de croître (le
D développement d’un programme de cross a été annoncé fin octobre), en

ajoute également une couche dans sa gamme trail avec cette DesertX Rally
encore plus orientée off-road que la version standard. Afin de hausser le
niveau de l’engin, les suspensions de la DesertX de base sont ainsi
remplacées par une fourche inversée Kayaba affichant 250 mm de débattement, et un
monoamortisseur de la même marque en proposant lui 230. Les trains roulants sont
également renforcés (des jantes haute résistance garnies de rayons acier au carbone font
Fiche technique
Moteur : bicylindre en V à 90 °, 4T, 8 soupapes, distribution
desmodromique, refroidissement liquide. Cylindrée (all x c) : 937 cm3
(94 x 67,5 mm). Puissance : 110 ch à 9 250 tr/min. Couple : 9,4 mkg
à 6 500 tr/min. R. vol/alim. : 13,3:1/injection. Boîte : 6 rapports.
Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre treillis en
acier. Susp. AV/AR : fourche inversée Kayaba ø 48 mm, réglable en
leur apparition : attention, elles ne sont pas tubeless) et le moteur protégé via des précharge, compression et détente, déb. 250 mm/monoamortisseur
protections en carbone forgé. Un moteur qui, à l’instar de l’électronique embarquée, Kayaba réglable en précharge, détente et compression (haute et
basse vitesses) déb. 240 mm. Freins AV/AR : deux disques ø 320 mm,
n’évolue pas. Le changement le plus spectaculaire réside finalement dans l’habillage de la
étriers radiaux 4 pistons Brembo/1 disque ø 265 mm, étrier 2 pistons
machine, un peu plus sportif avec ces touches de rouge et ce garde-boue en position Brembo. Pneus AV-AR : 90/90 x 21 – 150/70 x 18. Réservoir :
haute. Sûr qu’avec ce look, Ducati tire un peu plus encore sa moto vers l’univers très 21 litres. Empattement : 1 608 mm. Chasse/angle : 122 mm/27,6 °.
évocateur du rallye raid. L’accès à cet univers s’avère cela dit, lourdement tarifé : 21 990 € Hauteur de selle : NC. Poids : 203 kg à sec.
soit 4 500 € de plus que la version standard. Ça pique… ■
Ducati DesertX Rally /

20 990 €
+ 190 km/h • 110 ch – 9,4 mkg* • 203 kg à sec*
Disponibilité : janvier 2024. *Données constructeur.

Honda Africa Twin 1100
Deux jantes, deux ambiances

En 2024, le maxitrail Honda proposera
ses services en deux diamètres différents de jante
avant : 21 pouces pour la version standard et
19 pour l’Adventure Sports.
Par Thomas Loraschi. Photos DR.
ace à la nouvelle Béhème R1300 GS, moderne) et l’Adventure Sports posée, elle, sur Fiche technique
F Honda, comme d’autres, ne pouvait

pas rester les bras ballants. L’Africa
Twin 1100 évolue donc en améliorant
sensiblement l’agrément de son twin
parallèle (couple en légère hausse, sonorité
plus métallique à l’approche des hauts
régimes) mais aussi et surtout en constituant
un cerceau de 19. La première se veut la plus
apte au off-road, la seconde, la plus routière.
Cette dernière n’est d’ailleurs disponible
qu’avec des suspensions pilotées
électroniquement et avec une boîte DCT
(optimisée pour obtenir des passages plus
doux sur les premiers rapports). L’Africa
Adventure Sports
Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, simple ACT,
refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) : 1 084 cm3
(92 x 81,5 mm). Puissance : 102 ch à 7 500 tr/min.
Couple : 11,3 mkg à 5 500 tr/min. R. vol/alim. : 10,5:1/injection
électronique. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par
chaîne. Partie-cycle : cadre double poutre en acier.
une gamme plus facile à cerner. Alors que le standard, offre le choix entre une certaine Susp. AV/AR : fourche inversée ø 45 mm, réglable en précharge,
millésime précédent s’articulait autour de rusticité (boîte mécanique, suspensions à compression et détente, déb. 230 mm (210 mm)/
15 références différentes (selon le type de réglages manuels) et une sophistication monoamortisseur réglable en précharge, compression et
transmission, de suspensions, de déco ou assumée (suspensions pilotées, boîte à double détente, déb. 220 mm (200 mm). Freins AV/AR : deux disques
ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons/1 disque ø 256 mm, étrier
d’équipement), l’Africa 2024 réduit la donne à embrayage, l’une n’allant pas sans l’autre). Au
1 piston. Pneus AV-AR : 90/90 x 21 (110/80 x 19)
deux modèles principaux, reconnaissables au final, l’échelle tarifaire va de 14 849 € pour la – 150/70 x 18 (150/70 x 18). Réservoir : 18,8 litres (24,8 litres).
diamètre de leur jante avant : la version version de base, à 19 599 € pour l’Adventure Empattement : 1 570 mm (1 550 mm). Chasse/angle : 113 mm
standard en 21 pouces (comme l’étaient Sports. Et encore, sans compter le coloris (106 mm)/27,5° (27,5°) Hauteur de selle : de 850 à 870 mm
jusqu’à présent toutes les Africa de l’ère réplica, monnayé 300 € de plus… ■ (de 835 à 855 mm) Poids : 231 kg en ordre de marche (253 kg).
Honda Africa Twin 1100 / à partir de 14 849 €

+ 190 km/h • 102 ch – 11,3 mkg• 231 kg en ordre de marche (253 kg pour l’Adventure Sports)
Disponibilité : décembre 2023.

NOUVEAUTÉS
Honda NX 500
N-ième évolution
Adieu la CB 500 X, place à la
NX 500, une machine au look
trail plus affirmée, mais qui,
fondamentalement, ne change
pas tant que ça.
Honda NX 500 / 7 500 €*

+ 150 km/h • 47,5 ch – 4,4 mkg • 196 kg à vide
Disponibilité : premier trimestre 2024. * Estimation MR.
on nom et son aspect pourraient laisser croire qu’il s’agit d’une contraindre l’accessibilité de la machine. La CB500 X était pensée comme
S toute nouvelle machine, mais non : cette NX 500 est en fait très
étroitement dérivée de la CB 500 X, présente depuis 2013 au
catalogue Honda et régulièrement mise à jour depuis (en 2016,
2019, 2022). Ce qui change cette fois-ci ? L’appellation qui fait
écho à une certaine NX 650 Dominator (trail monocylindre dont les
quinquas qui nous lisent gardent très certainement le souvenir),
l’esthétique qui verticalise un peu plus la machine, grâce notamment à une
un trail routier abordable à tous points de vue. Il en est vraisemblablement
de même avec cette nouvelle NX, ouverte sans bride aux permis A2, sobre
en carburant (Honda annonce une conso de 3,6 litres aux 100 km) et
certainement bien placée question tarif, même si ce dernier n’a pas encore
été communiqué. Nous l’attendons, nous, autour de 7 500 €. ■
tête de fourche évoquant celle de la 700 Ténéré, et quelques détails Fiche technique
électronico-techniques : un afficheur couleur hérité de la Transalp 700, des
commandes rétroéclairées, des roues plus légères (1,5 kg gagné sur la Moteur : bicylindre en ligne, 4T, 8 soupapes, double ACT, refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) :
471 cm3 (67 x 66,8 mm). Puissance : 47,5 ch à 8 600 tr/min. Couple : 4,4 mkg à 6 500 tr/min.
paire de jantes), un contrôle de traction (comme les frangines CB et
R. vol/alim. : 10,7:1/injection. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle :
CBR 500) et une gestion de l’injection donnant, paraît-il, un surcroît de
cadre tubulaire en acier. Susp. AV/AR : fourche inversée ø 41 mm, déb. 120 mm/monoamortisseur
tonicité au parallèle twin 500 à bas et mi-régimes. Ah oui, dernière chose : réglable en précharge. Freins AV/AR : 2 disques ø 296 mm, étriers deux pistons/1 disque
une selle qui prend un peu d’altitude, posée désormais à 830 mm du sol ø 240 mm, étrier 1 piston. Pneus AV-AR : 110/80 x 19 – 160/60 x 17. Réservoir : 17,7 litres.
contre 790 pour sa devancière. Connaissant Honda, cela ne devrait pas Empattement : 1 445 mm. Chasse/angle : 108 mm/27,5 °. Hauteur de selle : 830 mm.
Poids : 196 kg à vide.

Honda CB1000 R Hornet
Retour aux bases
Bras oscillant traditionnel, cadre à longerons en acier, design façon Kawa Z : sur
cette nouvelle génération, la CB1000 R adopte des solutions simples. Comme la
dernière Hornet, dont elle reprend d’ailleurs le nom.
u aimes la Hornet ? Eh bien, en veux-tu, en voilà ! Après la 750 le cadre avec ses longerons acier et sa boucle arrière soudée s’inspire de
T et la 500 (voir pages précédentes), Honda nous sert la 1000,

avec toutefois une petite nuance, le moteur de cette dernière
n’est pas un bicylindre parallèle comme celui des deux autres,
mais un quatre-en-ligne : certains y verront au moins une fidélité
aux Hornet originelles, la 600, mais aussi la 900, sortie au début des
années 2000. Comme cette dernière à l’époque, cette 1000 Hornet
emprunte son moteur à la Fireblade, dans une version toutefois assagie
celui de la Hornet 750, tout comme les trains roulants et la dotation
électronique (attention, nous n’avons pas dit que ce sont strictement les
mêmes : la fiche technique Honda est de toute façon très lacunaire pour
l’instant). Quant au look, il balance entre celui de la Hornet et celui d’une
Kawa Z, notamment au niveau du bloc optique. Autant dire que la rupture
avec la précédente génération «Néo Sports Café » est franche. Celle-ci
peinait, il est vrai, à trouver son public, du moins en France. Avec cette
(Honda parle d’une puissance de plus de 150 ch et de plus de 10 mkg de 1000 Hornet, Honda entend donc rebattre les cartes, misant sur une
couple, sans toutefois entrer dans les détails). La partie-cycle s’en tient, proposition moins radicale que la concurrence et un tarif certainement
visiblement, elle, à des solutions relativement simples : le monobras des serré. Probablement moins de 13 000 €. Mais à l’heure où nous publions,
précédentes générations est abandonné au profit d’un élément traditionnel, le géant japonais ne l’a pas encore annoncé. ■
Honda CB1000 R Hornet / 12 500 €*

+ 220 km/h • 150 ch – 10 mkg • 210 kg en ordre de marche*
Disponibilité :premier semestre 2024. *Estimation MR.
NOUVEAUTÉS
Honda CB500 Hornet

Gentil frelon
La CB500 récupère le label Hornet et quelques améliorations cosmétiques tout
en gardant la base technique qu’on lui connaît depuis une décennie. Malin.
n ne change pas une équipe qui gagne et surtout, on ne Honda précise que l’électronique évolue, elle aussi, avec l’intégration
O néglige pas un nom qui fait vendre. Tels sont les deux
adages qu’ont dû méditer les équipes Honda au moment
de faire évoluer la CB500. Une machine qui, pour 2024,
adopte un nom on ne peut plus en vogue et un look un peu
modernisé sans pour autant renier le moteur et le partie-cycle sur
lesquels elle s’appuie depuis 2013. Si vous n’avez pas suivi les épisodes
précédents, sachez donc que nous sommes ici en présence d’un
d’un contrôle de traction. Vu les performances moteur de l’engin
et son empattement, celui-ci n’est vraisemblablement pas d’une
nécessité absolue (d’ailleurs, il est déconnectable), mais, puisque la
concurrence en est de plus en plus pourvue, on ne s’étonne pas de son
arrivée. Reste une inconnue à l’heure où nous écrivons ces lignes :
le tarif. Nous l’estimons autour de 7 000 €. ■
parallèle twin 500 de 47,5 ch (puissance calée sur les exigences du

permis A2), d’un cadre en acier et de trains roulants généreusement
Fiche technique
dimensionnés pour la catégorie (fourche et étriers de frein sont partagés Moteur : bicylindre en ligne, 4T, 8 soupapes, double ACT, refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) :
avec la CB650). Un ensemble qui donne une belle homogénéité à la 471 cm3 (67 x 66,8 mm). Puissance : 47,5 ch à 8 600 tr/min. Couple : 4,4 mkg à 6 500 tr/min. R. vol/
Honda, à défaut d’une grande exubérance, même si un travail sur alim. : 10,7:1/injection. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre
l’injection favorise davantage, paraît-il, les bas et mi-régimes. Le surcroît tubulaire en acier. Susp. AV/AR : fourche inversée ø 41 mm, déb. 120 mm/monoamortisseur réglable
de peps, c’est de son habillage que ce millésime 2024 compte le tirer : en précharge. Freins AV/AR : 2 disques ø 296 mm, étriers 2 pistons/1 disque ø 240 mm, étrier
un bloc optique au dessin inédit et un afficheur couleur hérité de la 1 piston. Pneus AV-AR : 120/70 x 17 – 160/60 x 17. Réservoir : 17,1 litres. Empattement :
1 410 mm. Chasse/angle : 102 mm/25,5°. Hauteur de selle : 785 mm. Poids : 188 kg à vide.
CB1000R, pilotable au guidon depuis des commandes rétroéclairées.
Honda CB500 Hornet / 7 000 €*


Honda CBR 500 R
Un air de RR
Évolution esthétique également pour la CBR 500, mais, dans son cas, pour
évoquer la CBR 1000 RR-R Fireblade. Rien que ça…
rticulée autour d’une base technique plutôt modeste (bicylindre parallèle
A de 47,5 chevaux, cadre acier : la même en fait que celle de la CB500), la

CBR 500 s’attache de plus en plus à forcer l’illusion avec une grosse
cylindrée. En 2022, elle récupérait la fourche inversée et les étriers
radiaux de la CBR 650. Pour 2024, elle modifie son bloc optique et son
carénage de tête de fourche afin d’adopter le regard la CBR 1000 RR-R. Si d’ici
quelques mois vous apercevez ce dernier dans votre rétroviseur, il est cela dit fort
probable qu’il grossisse nettement moins vite, plus de 150 ch séparant cette petite
Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne, 4T, 8 soupapes, double ACT, refroidissement liquide,
Cylindrée (al x c) : 471 cm3 (67 x 66,8 mm). Puissance : 47,5 ch à 8 600 tr/min.
Couple : 4,4 mkg à 6 500 tr/min. R. vol/alim. : 10,7:1/injection.
Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre tubulaire
en acier. Susp. AV/AR : fourche inversée ø 41 mm, déb. 120 mm/monoamortisseur
réglable en précharge. Freins AV/AR : 2 disques ø 296 mm, étriers 2 pistons/
CBR de la Fireblade. Enfin bon, face à une concurrence de plus en plus dense sur 1 disque ø 240 mm, étrier 1 piston. Pneus AV-AR : 120/70 x 17 –
ce segment, l’argument du look n’est pas à négliger, tout comme celui de la 160/60 x 17. Réservoir : 17,1 litres. Empattement : 1 410 mm. Chasse/angle :
dotation électronique, en l’occurrence un afficheur couleur pilotable au guidon et un 102 mm/25,5°. Hauteur de selle : 785 mm. Poids : 191 kg à vide.
contrôle de traction. Reste celui du prix, que nous ne connaissons pas à l’heure où
nous écrivons, mais qui devrait s’établir entre 7 500 et 8 000 €. ■
Honda CBR 500 R / 7 700 €*


NOUVEAUTÉS
Honda CBR 600 RR

Résurrection !
La CBR 600 RR est de retour ! Honda ressort sa 600 Supersport de 2016
avec, bien évidemment, toute une panoplie d’améliorations.
On fait le point et on salive.
Par Bertrand Gold. Photos Honda.
n Europe, sa dernière année de profite la « nouvelle » CBR 600 RR : une culasses retravaillés, toute l’acoustique depuis
E commercialisation remonte à 2016,

disons 2017 en considérant les
stocks restants. Ensuite, on a vu son
4-cylindres poursuivre sa carrière en
GP dans la catégorie Moto2 avant de laisser
place au 3-cylindres Triumph à compter de la
saison 2019. Et puis, en 2021, la CBR 600 RR
commande de gaz électronique type ride by
wire (qui autorise ici cinq caractères moteur
différents, l’emploi d’un quickshifter
bidirectionnel de série, la gestion du contrôle
de traction et de l’antiwheeling ainsi que celle
du frein moteur), un embrayage antidribble, une
centrale inertielle 6 axes (dite IMU), un ABS en
la boîte à air jusqu’au silencieux
d’échappement est inédite, l’afficheur TFT
repris à la CBR 1000 RR et puis un package
aérodynamique intégrant des ailerons.
Vivement les retrouvailles ! ■
est réapparue au Japon ainsi qu’en Thaïlande virage (l’ABS moderne généralisé sur les motos
dans une définition particulièrement proche de haut de gamme et qui remplace
celle dont on pourra nous-mêmes jouir dès avantageusement l’ABS électronique combiné
2024. La même, mais en mieux ? C’est ça, une Honda des précédentes générations), une mise
recette qui fonctionnait très bien et à laquelle à jour moteur incluant de nouveaux
plusieurs évolutions permettent un retour des diagrammes de distribution, des corps
plus ambitieux. Pour résumer, voici ce dont d’admission de 44 mm, des conduits de
Honda CBR 600 RR / 14 000 €*


Honda CBR 1000 RR-R et CBR 1000 RR-R SP
Affûtage en règle
La 1000 Fireblade élève le niveau de son 4-cylindres en ligne tout
en redéfinissant la rigidité de son duo cadre/bras oscillant, sans
oublier de peaufiner son aérodynamique. La version SP y ajoute les
quelques touches haut de gamme dont elle a l’exclusivité.
Par Bertrand Gold. Photos Honda
i la Fireblade ne brille pas tant en
S
On identifie visuellement
mondial Superbike, elle a parallèlement une CBR 1000 RR-R 2024 à ces
raflé un titre mondial en endurance nouveaux ailerons.
(EWC 2022) et réalisé d’excellents
résultats dans les divers championnats
nationaux. Honda poursuit donc son
développement, proposant une augmentation
générale des performances à compter de
l’exercice 2024. Tout est question de détails, et
cela commence par la recherche d’un rendement
mécanique renforcé dans les mi-régimes. Cela se
traduit par un allègement de l’équipage mobile
(bielles et vilebrequin), par l’élévation du rapport
volumétrique qui passe de 13,4:1 à 13,6:1, des
diagrammes de distribution reconsidérés et un
raccourcissement des rapports de boîte de
vitesses dans le but d’optimiser les accélérations
en sortie de virage. En ce qui concerne la
partie-cycle, tout se joue côté duo cadre/bras
oscillant, avec ici de nouveaux paramètres de
rigidité (suivant une tendance à l’assouplissement Toujours spécifiques à la SP, les suspensions Öhlins
électroniques évoluent en matière de software, tandis que
général). Un bras oscillant d’ailleurs bien remanié et les étriers Brembo Stylema passent à la version R.
très largement inspiré de celui présent à bord de la
RC 213 V-S (la réplica MotoGP version
homologuée). Les deux modèles (RR-R et RR-SP)
se partagent également l’évolution concernant
l’aérodynamique (ailerons) ainsi que l’augmentation
de capacité du réservoir, évoluant de 16,1 à
16,5 litres. Miss Fireblade SP se distingue toujours
au moyen de ses suspensions Öhlins électroniques
et de ses étriers Brembo Stylema qui, pour cette
définition 2024, se présentent dans leur toute
nouvelle référence R. Rendez-vous sur les pistes
au plus vite, il nous tarde de constater le potentiel
inédit avancé par ces 1000 Fireblade ! ■
Honda CBR 1000 RR-R et CBR 1000 RR-R SP

22 500 €* et 26 500 €*
Disponibilité : premier trimestre 2024. * Estimations MR.
NOUVEAUTÉS
Honda CB 650
Au pied et à l’œil
La CB 650 inaugure le « E-Clutch » : une commande d’embrayage
de nouvelle génération qui permet de faire l’impasse sur le levier gauche,
y compris pour passer le premier rapport.
Par Thomas Loraschi. Photo DR.
epuis l’arrivée de la Hornet 750, aussi tout seul, que ce soit au démarrage de la moto
D puissante mais plus coupleuse et

surtout moins coûteuse, on ne
donnait pas cher de cette CB 650 :
tout semblait annoncer pour elle et
son quatre-en-ligne une retraite anticipée. Erreur :
contre toute attente, ce roadster joue les
prolongations, avançant un atout que le frelon
où lorsque celle-ci s’arrête. Nettement plus léger
(2 kg sur la balance) et bien moins complexe
qu’une boîte DCT à double embrayage, ce
dispositif est là pour apporter un surcroît
d’agrément au quatre-en-ligne de cette CB. Un
moulin dont le caractère pointu exige, il est vrai,
de jouer souvent de la boîte. L’argument
Fiche
technique
Moteur : quatre-cylindres en ligne 4T, 16 soupapes, double
ACT, refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) : 649 cm3
(67 x 46 mm). Puissance : 95 ch à 12 000 tr/min.
Couple : 6,4 mkg à 9 500 tr/min. R. vol/alim. : 11,6:1/
n’a pas encore dans sa manche : le « E-Clutch ». parlera-t-il à la clientèle roadster plutôt tournée injection. Boîte : 6 rapports. Transmission finale par
Derrière cet anglicisme à poils drus, une nouvelle vers les bicylindres ces derniers temps ? La chaîne. Partie-cycle : cadre à double longeron en acier.
commande d’embrayage permettant au pilote CB 650 a aussi pour elle un nouvel afficheur Susp. AV/AR : fourche inversée Showa ø 41 mm/
monoamortisseur Showa réglable en précharge.
– s’il le souhaite – d’oublier le levier gauche couleur de 5 pouces (la taille d’un petit
Freins AV/AR : 2 disques ø 310 mm, étriers radiaux
(toujours présent) à la montée et à la descente smartphone), des commandes rétroéclairées et 4 pistons/1 disque ø 240 mm, étrier 1 piston.
des rapports. Un simple shifter bidirectionnel ? une belle qualité de construction. Si le tarif – pour Pneus AV-AR : 120/70 x 17 – 180/55 x 17. Réservoir :
Mieux, selon Honda : alors qu’un shifter impose l’instant non communiqué – reste raisonnable, 15,4 litres. Empattement : 1 450 mm.
de recourir au levier gauche, au moins pour la mayonnaise peut prendre. Mais attention : la Chasse/angle : 100 mm/25,5°. Hauteur de selle :
passer le premier rapport, ce E-Clutch gère tout CB 650 de base coûte déjà plus de 8 500 €… ■ 810 mm. Poids : 207 kg à vide.
Honda CB 650 / 8 990 €**

+ 180 km/h • 95 ch* – 6,4 mkg* • 207 kg à vide*
Disponibilité : premier trimestre 2024. * Données constructeur. **Estimation MR.

CBR 650 R
Toujours à l’aspi
La version sportive de la CB 650 profite, elle aussi d’une commande
d’embrayage modernisée, à laquelle s’ajoute un petit lifting.
Par Thomas Loraschi. Photo DR.
lle aussi, on la voyait partir en la Yamaha R7 et l’Aprilia RS 660, deux de
E retraite, poussée dehors par une

hypothétique sportive dérivée de la
Hornet 750. Mais non : la
CBR 650 R joue également les
prolongations, aidée par cette nouvelle
commande d’embrayage E-Clutch,
strictement la même que celle de la CB 650,
ses rivales les plus directes, emmenées
toutefois, elles, par des bicylindres. Plus
pointue en moteur, allant davantage chercher
sa puissance dans les tours, cette Honda
plaira probablement aux nostalgiques des
600 screamers qui régnaient sur le marché
jusqu’au mitan des années 2000. Reste que
Fiche
technique
Moteur : quatre-cylindre en ligne 4T, 16 soupapes, double ACT,
refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) : 649 cm3 (67 x 46 mm).
Puissance : 95 ch à 12 000 tr/min. Couple : 6,4 mkg à 9 500 tr/min.
R. vol/alim. : 11,6:1/injection. Boîte : 6 rapports. Transmission
et pour cause : à l’exception de leur son bloc optique redessiné, son nouvel finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre à double longeron en acier.
habillage, les deux motos partagent écran couleur, son contrôle de traction et Susp. AV/AR : fourche inversée Showa ø 41 mm/monoamortisseur
strictement les mêmes éléments (moteur, bien sûr cette commande d’embrayage Showa réglable en précharge. Freins AV/AR : 2 disques ø 310 mm,
étriers radiaux 4 pistons/1 disque ø 240 mm, étrier 1 piston.
partie cycle, électronique, périphériques…). inédite apportent à l’engin un indéniable
Pneus AV-AR : 120/70 x 17 – 180/55 x 17. Réservoir : 15,4 litres.
La CB 650 R 2024 reste donc une sportive vernis de modernité. Comme pour la Empattement : 1 450 mm. Chasse/angle : 100 mm/25,5°.
orientée route et éligible A2, comme l’étaient frangine CB, à l’heure où nous écrivons, son Hauteur de selle : 810 mm. Poids : 209 kg à vide.
les précédents millésimes et comme le sont tarif n’est pas encore communiqué. ■
Honda CBR 650 R / 9 990 €**

+ 180 km/h • 95 ch* – 6,4 mkg* • 207 kg à vide*
Disponibilité : premier trimestre 2024. *Données constructeur. **Estimation MR.

NOUVEAUTÉS
Indian
Indian soigne
Pas de révolution sur
ces deux séries spéciales, mais
une attention particulière
apportée à ces deux
modèles comme savent le faire
les marques « premium ».
Par Trac. Photos DR.
aussi, une image reprise par cette édition spéciale

qui avance bardée de jolis éléments en carbone.
i nous connaissons déjà la FTR 1200 R Carbone qui compose le réservoir, le capot de
S Carbon, version haut de gamme de la

famille, Indian s’est rapproché cette
année de la firme américaine (mais
créée par deux Français, Ludovic
Boinnard et Marc Blanchard) 100 % spécialisée
dans les masques de motocross et les lunettes
solaires, ainsi que dans le sport outdoor comme le
selle, l’habillage de phare, le garde-boue avant, les
protections de la très jolie ligne d’échappement
Akrapovic (titane noir sur le silencieux) ou encore
les carénages latéraux. Une version haut de
gamme qui emporte des éléments de
suspensions Öhlins (au traitement noir bien senti)
et quelques pièces (Gilles Tooling) qui se cachent
d’inédit, mais toujours du très bon avec ce
bicylindre en V de 1 203 cm3 accompagné d’une
électronique proposant trois modes de conduite,
un tableau de bord tactile (10 cm) et une
connectivité smartphone. Pour le monde,
400 modèles seront produits, dont 250 réservés à
l’Europe. En petit cadeau, chaque propriétaire
trekking ou le VTT. Une marque fun, portant des dans le détail du bouchon de radiateur ou les repartira avec sa paire de lunettes, après avoir
valeurs de dépassement personnel, de liberté embouts de guidon. Mécaniquement, rien laissé un chèque d’un peu plus de 20 000 €. ■
FTR x 100 % R Carbon / 20 990 €

+ 220 km/h • 123 ch – 12 mkg • 224 kg à sec*
46 / DÉCEMBRE 2023 - MOTO REVUE Disponibilité : novembre 2023. *Estimation MR.
son plumage Un affichage au
style classique
qui colle à
l’image de la
machine. Sur nos
motos, les miles
seront remplacés
par des
kilomètres/heure.
Indian Challenger Elite / 41 890 €

+ 200 km
km/h • 122 ch – 17,8 mkg • 381 kg à sec*
Disp
A
Avec 325 exemplaires mis en vente pour le monde entier, on peut parler là aussi d’exclusivité.
C
Ce gros bagger continue de mêler esprit traditionnel et technologie moderne, embarquant une
éélectronique aux standards 2.0 qui joue sur les trois modes de conduite, sur le réglage de
l’l’amortisseur arrière comme sur celui des feux de route à LED, du pare-brise, des poignées
cchauffantes… Surtout, elle hérite cette année du nouveau système audio PowerBand
comprenant quatre haut-parleurs de 100 watts, placés sur le carénage et sur les sacoches.
Un modèle pour cruiser peinard, encastré dans une nouvelle selle cousue sur mesure, mais
également un modèle pour rouler haut et fort grâce à la générosité de son bicylindre de
1 768 cm3 proposant un couple de camion (17,8 mkg) et une puissance de 122 ch.
Une grosse moto, qui se monnaye à un prix, lui aussi, exclusif. ■

NOUVEAUTÉS
KTM Duke 990

Presque mille !
La KTM Duke « mid » standard nous revient en 2024 avec
un nouveau bicylindre parallèle LC8c de 947 cm3 et un cadre remanié.
Prélude à une refonte de la gamme ?
KTM 990 Duke / 11 800 €**

+ 220 km/h • 123 ch* – 10,5 mkg* • 179 kg à sec*
Disponibilité : premier trimestre 2024. * Données constructeur. ** Estimation MR.

ue le twin KTM LC8c dépasse les
Q 900 cm3 n’est pas une grosse surprise

puisque les premiers prototypes ont
été vus en essai dès avril 2022 et que
la nouvelle Duke a été photographiée
dans sa version quasi définitive l’été dernier. Mais on
connaît maintenant sa date de lancement : le salon
de Milan 2023, et surtout sa cylindrée précise, sa
puissance et son poids à sec. Cette Duke 990,
donc, ne cubera que 947 cm³… soit une
augmentation de 58 cm³ par rapport à l’actuel
bicylindre parallèle dit 890 (889 cm³) qui
s’accompagne naturellement d’un nouvel ensemble
La KTM Duke 990 inaugure le bicylindre parallèle de 947 cm³ qui remplace le 889 cm³ de la 890.
vilebrequin, bielles, pistons. Mais pas que,
La partie-cycle est remaniée, mais les tés anodisés, les commandes reculées réglables et car le bloc moteur inédit paraît nettement plus
l’habillage carbone présentés sur les images sont des accessoires du catalogue Powerparts. compact que l’ancien, et de nombreux détails
divergent comme les fonderies du logement
du tendeur de distribution. Il va falloir attendre pour
connaître l’étendue réelle des évolutions, mais
cela nous semble plus proche d’une refonte que
d’une mise à jour ! La puissance maxi passe
à 123 ch et le couple maxi, à 103 Nm. Le roadster
phare de KTM gagne donc 8 ch, 11 Nm de
couple maxi par rapport à la Duke 890 de 2022 :
le constructeur autrichien ne s’est pas contenté
de gonfler le moteur, il a conçu un tout nouveau
châssis, toujours tubulaire, mais aux ancrages
différents, notamment dans la partie basse. Le bras
oscillant abandonne ses nervures apparentes,
mais le mono amortisseur arrière WP Apex reste
ancré directement sur ce dernier : il est réglable
en précontrainte et, semble-t-il, uniquement en
détente. La fourche inversée WP Apex de 43 mm est
quant à elle intégralement réglable (précontrainte,
compression, détente). Le poids annoncé est de
179 kg : si c’est à sec, la 990 pèsera 10 kg de plus
que la 890… Si c’est en ordre de marche, elle
sera nettement plus légère. Côté périphériques,
le tableau de bord s’affichera toujours sur une dalle
TFT couleur de 5 pouces, mais on nous promet
des graphismes actualisés, des menus plus intuitifs
et de nouvelles fonctions, notamment l’affichage
d’un indicateur d’angle, mais aussi un mode Piste
optionnel, avec chrono et acquisition de certaines
données. L’optique de phare est remaniée,
l’éclairage complet est à LED. La moto sera
chaussée en première monte de Bridgestone S22. ■
Fiche technique
Moteur : bicylindre parallèle, 4T, 8 soupapes,
refroidissement liquide. Cylindrée : 947 cm3. Puissance : 123 ch.
Couple : 10,4 mkg. Alimentation : injection.
Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne.
Partie-cycle : cadre treillis en acier. Susp. AV/AR : fourche
WP Apex ø 41 mm, réglable en précontrainte,
compression et détente/monoamortisseur WP Apex
réglable en précontrainte et détente.
Freins AV/AR : double disque ø 300 mm, étriers
radiaux 4 pistons /1 disque ø 240 mm, étrier deux pistons.
Pneus AV-AR : Bridgestone S22 120/70 x 17 – 180/55 x 17.
Poids : 179 kg à sec.

NOUVEAUTÉS
Moto Guzzi Stelvio

V100 en robe
des champs
Après le roadster V100 Mandello, Guzzi renforce
son haut de gamme avec l’appétissante Stelvio, un trail
routier qui s’annonce prometteur et attachant.
Par Stéphane Le Gouic. Photos Moto Guzzi.
Avec ces histoires de plateformes, on sentait bien de la Mandello, crachant 115 ch, mais avec une
que Guzzi tirerait sous peu une version trail de son configuration spécifique. Plus coupleux, il a subi
appréciée V100 Mandello. Un an après la sortie de d’autres modifications (boîte, embrayage, frein
cette dernière, la marque lui adjoint une sœur moteur) pour le rendre plus agréable. Ce compact
voyageuse, la Stelvio. Un nom qui parle aux block est installé dans un cadre assez proche de
guzzistes, car ce fut celui du trail 1200 vendu entre celui de la V100, mais renforcé pour un usage
2007 et 2017. Et qui parlera aux « adventuriers » off-road. L’ensemble est suspendu par un pack
puisqu’il évoque le plus haut col des Alpes italiennes. Sachs/Kayaba et freiné par du Brembo radial. Enfin,
Mais ne cherchez aucune parenté entre l’ancienne et la dotation électronique apparaît riche : 5 modes de
la nouvelle, si ce n’est l’architecture moteur, un V2 conduite, régulateur de vitesse, ABS cornering,
transversal, et la transmission par cardan. La contrôle de traction, et même un radar de sécurité
Stelvio 2024 est une pure innovation, développée développé par Piaggio. Fort bien pourvue donc, mais
chez Aprilia à Noale, mais produite à Mandello del toujours une authentique Guzzi avec ce bloc au type
Lario, siège historique de la marque. Depuis la sortie si particulier et ce cardan, cette Stelvio se démarque
de la V85TT en 2019, Guzzi enchaîne les nouveautés clairement de ses rivales, ce qui fait sa force et son
pertinentes, et la Stelvio ne dément pas la tendance charme. Elle arrivera en février 2024 à un prix un peu
avec une élégance dans ses lignes, une dotation plus élevé que celui de la V100 Mandello. ■
technique de premier rang, un gabarit et une
cylindrée raisonnables, tout cela sans perdre
l’hérédité mandelliste. Fiche technique
En trail routier qui se respecte, on retrouve la plupart
des marqueurs du genre avec une roue avant Moteur : bicylindre en V à 90°, 4-temps, double ACT, 4 soupapes.
de 19 pouces, des suspensions à débattement Cylindrée (al x c) : 1 042 cm3 (96 x 72 mm). Puissance :
115 ch à 8 700 tr/min. Couple : 105 Nm. Alimentation : injection
plus conséquent, une tête de fourche à grande bulle,
électronique. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par cardan.
un guidon haut, des protège-mains, des jantes Partie-cycle : cadre tubulaire en acier. Susp. AV/AR : fourche
à rayons tangentiels, un sabot, un gros réservoir, inversée Sachs Ø 46 mm réglable en précontrainte et détente
des supports pour la bagagerie et des pneus (déb. 170 mm), monoamortisseur Kayaba réglable en précontrainte
mixtes. Mais pas d’échappement relevé ni de garde et détente (déb. 170 mm). Freins AV/AR : 2 disques Ø 320 mm,
au sol importante, gages d’un esprit plus routier étriers Brembo 4 pistons – 1 disque Ø 280 mm, étrier Brembo
qu’aventurier pour la Stelvio. 2 pistons. Pneus AV-AR : 120/70 x 19 – 170/60 x 17. Réservoir :
21 litres. Empattement : 1 520 mm. Hauteur de selle : NC.
Pour propulser cette Guzzi vers les sommets alpins,
Garde au sol : NC. Poids tous pleins faits : 246 kg.
un bicylindre en V de 1 042 cm3, le même que celui
Moto Guzzi Stelvio / 17 000 €*

+ 200 km/h • 115 ch – 105 mkg • 246 kg tous pleins faits
Disponibilité : février 2024. * Estimation MR.

Les points forts de la nouvelle Moto Guzzi Stelvio
• Design qui évoque les machines de Grand Prix des années 1980. • Fourche Sachs et amortisseur KYB réglables en précontrainte et détente.
• Moteur refroidi par eau de 1 042 cm3 à double arbre à cames • Pneus Michelin Anakee Adventure sur jantes tubeless à rayons
et 4 soupapes. de 19 et 17 pouces.
• Puissance déclarée de 115 ch, comme la V100 Mandello mais • Freins Brembo radiaux avec ABS déconnectable en TT mais
avec une courbe différente. uniquement à l’arrière.
• 105 Nm de couple maxi dont 82 % délivré à partir de 3 500 tr/min. • Réservoir de 21 litres qui promet 400 km d’autonomie.
• 5 modes de conduite : Rain, Touring, Road, Sport et Off-Road. • Pare-brise réglable électriquement sur 70 mm de hauteur.
• Boîte et embrayage modifiés par rapport à la V100 pour • Tableau de bord TFT couleur 5 pouces avec connectivité Bluetooth.
faciliter la sélection • Radar de sécurité PFF 4D développé par Piaggio Fast Forward.
• Transmission par arbre intégrée au bras oscillant. • Bagagerie en option avec valises latérales de 36 litres et top-case
• Cadre tubulaire en acier type Stelvio, mais renforcé au niveau colonne de 52 litres.
de direction, fixation avant du moteur et ancrage du bras oscillant. • Deux coloris : jaune savane ou noir volcan.

NOUVEAUTÉS
Moto Morini Calibro

Il piccolo Calibro* *Le petit calibre
Depuis que Moto Morini a ouvert une filiale en Californie, la voilà envoûtée par
l’esprit custom. Charge à la Calibro d’imposer son petit 650 ici, là-bas et ailleurs.
Par Bertrand Gold. Photos Moto Morini.
a marche en avant se poursuit montée, voire plutôt une descente
L pour Moto Morini qui étend petit

à petit son périmètre de ventes
ainsi que ses propositions à
mobilité thermique.Voici donc la
Calibro, un petit custom qui reprend le
twin parallèle de ses sœurs Seiemmezzo
(Street & Scambler) et X-Cape, le fameux
à bord, ultra facilitée. Le niveau
global d’équipement ne défrisera
personne alors que tout le monde
saisira l’idée de simplicité
recherchée. L’éclairage est
toutefois à LED,
tandis que
bicylindre parallèle calé à 180 °, made in l’afficheur,
China et 100 % inspiré de la mécanique assez
Kawasaki 650 des ER-6, Z650, Ninja 650 minimaliste, mixte
et Versys 650. En matière d’inspiration, technologie
si les 650 Seiemmezzo et X-Cape analogique
s’affichent dans un design propre, et affichage LCD.
avouons que cette Calibro nous rappelle Mais au fait, on
très fermement, voire furieusement, parle d’une Honda
une certaine Honda CMX 500 Rebel. CMX 500 Rebel de
Cela dit, si le moteur de l’italienne est une 47 chevaux pour
copie de Kawasaki, elle se distingue environ 7 000 €, il convient
de la Honda par une roue de 18 pouces de citer aussi une autre petite
à l’avant et 16 pouces à l’arrière joueuse dans la catégorie :
(2 x 16 pouces pour la CMX 500), ainsi la nouvelle Kawasaki
que par sa cylindrée supérieure, bien sûr. Eliminator 500 Vulcan.
À ce propos, la Calibro s’annonce avec Globalement, nous savons que,
60 chevaux dans le moteur, 5,4 mkg de sur notre territoire, ce segment
couple, le tout pouvant bien sûr passer n’explose pas les scores de
sous licence A2. Pour revenir sur les ventes, mais, pour Moto Morini,
choix appliqués aux cerceaux de la la Calibro se présente comme
Calibro, remarquez les dimensions pour une autre opportunité de marché,
le boudin arrière : 180/70-16 ! Alors, davantage tournée vers les
sur ce point-là, la Morini ne joue pas États-Unis, c’est clair, mais pourquoi
les petits bras ! C’est énorme et, pas également sur ce bon vieux
visuellement, ça impacte l’œil ! continent qu’est l’Europe et puis plus
Un étonnant parti pris de la part de la à l’est encore, bien plus à l’est,
marque italienne, reste à en vérifier la sur les terres asiatiques ? ■
véracité en situation. La fiche technique
nous signale une capacité de réservoir
de 15 litres, ce qui en fait un bon gros
bidon pour une autonomie sans aucun
Fiche technique
doute considérable, puisque ce genre de Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, refroidissement liquide. Cylindrée (alésage x course) : 649 cm3 (83 x 60 mm).
mécanique n’a rien de vorace. Et puis, le Puissance : 60 ch à 8 250 tr/min. Couple : 5,4 mkg à 7 000 tr/min. R. vol/alim. : 11,3:1/injection. Boîte : 6 rapports.
style de pilotage s’annonce évidemment Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre treillis en acier. Susp. AV/AR : fourche télescopique ø 41 mm, non réglable,
déb. 140 mm/monoamortisseur réglable en précharge, déb. 110 mm. Freins AV/AR : simple disque ø 320 mm, étrier
pépère. La Calibro mesure sa hauteur de
deux pistons/1 disque ø 255 mm, étrier simple piston. Pneus AV-AR : 130/70 x 18 – 180/70 x 16. Réservoir : 15 litres.
selle à seulement 720 mm (690 mm pour Empattement : 1 490 mm. Chasse/angle : NC/NC. Hauteur de selle : 720 mm. Poids : 200 kg à sec.
une CMX 500), de quoi promettre une

Éclairage à LED avec élégant habillage
d’optique surmonté d’un mini
saute-vent abritant un afficheur
analogique et LCD.
Pot d’échappement au ras du gazon,

assise de selle à peine plus haute
(720 mm depuis le sol), commandes
aux pieds avancées, la Calibro se la
joue Low Rider.
Arrière tombant et gommard en 180 mm

de large, l’ensemble confère à cette 650
des airs bien « badasse ».
Moto Morini Calibro / 6 500 €**

+ 160 km/h • 60 ch* – 5,4 mkg* • 200 kg à sec**
* Données constructeur. ** Estimation MR.

NOUVEAUTÉS
Royal Enfield Himalayan 452

L’Himalayan vise
L’escalade mécanique est amorcée chez
Royal Enfield : l’Himalayan 2024 passe à
l’eau ! Monocylindre liquide inédit de
40 chevaux, fourche inversée et grands
débattements, afficheur couleur, etc.
L’Himalayan 452 vise les sommets.
Par Bertrand Gold. Photos Royal Enfield.
a révolution électrique ? revanche sous nos yeux. La fourche
L Atomique ? Un jour, peut-

être… Mais chaque chose en
son temps, en 2024, Royal
Enfield passe au liquide et c’en
est bien une, de révolution. En effet,
après plus d’un siècle à miser sur l’air
et l’huile pour le refroidissement de ses
inversée, à part à bord de la Super
Meteor de 2023, nous n’y étions pas
du tout habitués chez Royal Enfield.
Affichant une belle longueur de tubes
plongeurs, on en déduit un intéressant
débattement qui se vérifie également à
l’arrière. Roue de 21 pouces, garde-
mécaniques thermiques, Royal Enfield boue haut, garde au sol relevée,
dote son trail Himalayan d’un moteur guidon droit, échappement et moteur
inédit reprenant à son compte le bien protégés, oui, ça fleure bon le TT.
refroidissement liquide. Rien Dans ses lignes, on reconnaît
d’extraordinaire là-dedans, il faut parfaitement la filiation Himalayan, mais
l’avouer, mais notons la volonté ce nouvel aspect élancé laisse
évidente du constructeur à tenter de suggérer une dynamique des plus
moderniser sa production afin de raffinées. Et puis, ce moteur, surtout !
bénéficier d’un maximum d’arguments Passant à des cotes supercarrées,
techniques prompts à crédibiliser la adoptant une distribution par double
marque sur le Vieux Continent. Une arbre à cames en tête et grimpant en
Himalayan 411, ce sont 25 discrets cylindrée, on peut légitimement
petits chevaux extraient d’un frêle s’attendre à un niveau de
monocylindre 4-temps longue course performances ainsi qu’à un
(78 x 86 mm) refroidi par air. Un moteur comportement entraînant l’Himalayan
certes besogneux, mais tout de même vers un tonus flatteur et efficace. Inséré
drôlement timide. Et puis, une dans un cadre aux tubes d’acier
Himalayan 411, c’est une machine au suivant une architecture périmétrique
look tout-terrain, mais avec des avec double berceau interrompu, ce
dispositions néanmoins limitées dans petit bloc aux dimensions moyennes
la pratique. Bien sûr, elle sait avaler de participe également à la rigidité de la
la piste et de la poussière, mais moto. Annoncé pour environ
question franchissement et stabilité 40 chevaux et près de 4,5 mkg de
dans les bosses, on est loin de couple tout en étant apte à prendre du
l’exploit. Sans non plus trop en régime (que nous pouvons estimer à
promettre, celle qui vient la remplacer plus de 8 000 tr/min), nul doute qu’il
s’annonce toutefois autrement plus saura conférer le caractère mécanique
apte à tâter du TT. Et si à l’heure de jusque-là absent à bord de
rédiger ce faire-part de naissance nous l’Himalayan 411. Parée pour
ne possédions pas de beaucoup l’ascension cette 452 ? Oui, sans
d’informations sur cette nouvelle aucun doute, plus encore si le tarif s’en
Himalayan 452, l’essentiel se tenait en tient bien en dessous des 7 000 €. ■

Fiche
plus eau
technique
Moteur : monocylindre 4T, 4 soupapes, refroidissement
liquide, Cylindrée : 452 cm3. Puissance : 40 ch.
Couple : env. 4,5 mkg. Alimentation : injection. Boîte :
6 rapports. Transmission finale : par chaîne. Partie-
cycle : cadre périmétrique à double berceau interrompu
en acier. Susp. AV/AR : fourche inversée/
monoamortisseur. Freins AV/AR : 1 disque ø 300, étrier
flottant à 2 pistons/1 disque ø 240, étrier 1 piston.
Pneus AV-AR : 90/90 x 21 – NC. Réservoir :
env.15 litres. Poids : 190 kg à sec.
Royal Enfield Himalayan 452 / 6 500 €

+ 140 km/h • 40 ch – 4,5 mkg • 190 kg à sec
Disponibilité : premier trimestre 2024.

NOUVEAUTÉS
R
Suzuki GSX-8R
L’ ok, mais
la chanson ?
Dans la logique de développement de plateformes communes,
et en raison du regain d’intérêt autour des sportives de moyenne
cylindrée aux accents raisonnables, Suzuki dévoile (un an après
son roadster GSX-8S) sa version carénée. Un modèle 8R qui
avance toutefois avec de vraies différences.
Suzuki GSX-8R / 9 800 €

+ 220 km/h • 83 ch – 7,9 mkg* • 205 kg à sec*
Disponibilité : février 2024. *Estimation MR.
Les coloris
«
Les points forts
e nouveau standard du sport », voilà comment
L Suzuki envisage son nouveau modèle dérivé

du roadster GSX-8S. Alors du sport, certes,
mais pas trop extrême non plus. À l’image de
quelques-unes de ses rivales, et contrairement
à de pures Hyperport et Supersport, cette moto ne joue
pas dans le registre de l’exclusivité. Son créneau, c’est
le sport, d’accord, mais celui qui offre des compromis,
de la nouvelle
GSX-8R
avec toute la polyvalence d’utilisation qui en découle. • Nouveau bicylindre en ligne huit soupapes de
Petites routes sinueuses, longs rubans d’asphalte, 776 cm³.
circuits, voyages, la GSX-8R a été imaginée pour • Puissance maximale de 83 ch (61 kW)
envisager large. Si cette nouveauté avance parée d’une à 8 500 tr/min ; couple de 7,9 mkg (75 Nm)
à 6 800 tr/min.
robe inédite, et d’un genre différent, elle reste
• Vilebrequin calé à 270° avec séquence d’allumage
techniquement très proche de sa frangine GSX-8S. décalée.
Logique, car l’économie d’échelle ne vaut que s’il y a • Embrayage à glissement assisté pour plus
vraiment économie. La R partage donc avec la S son de confort d’utilisation.
cadre, ses freins, ses roues, son moteur, son • Consommation annoncée de 4,2 l/100 km
électronique, son tableau de bord… Mais pour gagner (autonomie supposée de 333 km).
ses nouveaux galons de sportive, cette Suzuki s’habille • Trois modes moteur : sport, standard et confort
(adapté pour la pluie).
forcément d’un carénage intégral, d’une bulle et d’un
• Trois réglages pour le contrôle de traction
guidon en aluminium au cintre plus étroit que celui qui (possibilité de le déconnecter).
est installé sur le roadster. Deux demi-guidons plus • Quickshifter bidirectionnel, officiant à la montée
exactement, avec un positionnement que l’on devine et à la descente des rapports.
modérément engagé puisque ancré au-dessus du té de • Carénage enveloppant
fourche supérieur. De la polyvalence, et cette obligation • Fourche inversée Showa SFF-BP, monoamortisseur
Showa (ensemble Kayaba sur la GSX-8S).
de ne pas faire trop radical pour ratisser le plus large
• Roues de 17 pouces en aluminium pour plus de
possible, d’autant que cette version R sera disponible légèreté et de maniabilité.
pour les nouveaux entrants, les permis A2. Comparée • Deux étriers Nissin radiaux à 4 pistons/disques
au roadster, cette sportive ne devrait pas être plus de freins de 310 mm.
exigeante, ni plus fatigante. Tout a été imaginé dans ce • Bras oscillant inédit en aluminium.
sens, et la bulle comme le carénage (très réussi • Demi-guidons en aluminium.
esthétiquement) devraient assurer une meilleure • Bulle enveloppante visant à protéger le pilote.
• Hauteur de selle de 810 mm
protection. Un carénage qui s’inspire des bien plus
• Instrumentation avec écran TFT LCD
radicales GSX-R, un air de famille effectivement présent couleur de 5 pouces (modes nuit et jour).
même si, au premier coup d’œil, on devine qu’elles • Indicateur de rapport engagé.
sont plus cousines que frangines. Entre la S et • Feux et clignotants à LED.
la R, les ingénieurs ont fait le choix de • Réservoir de 14 litres.
suspensions différentes : Kayaba sur le • Poids à sec : 205 kg.
roadster, Showa sur la sportive. Un
faiseur là encore japonais, mais dans
une gamme d’éléments qui offre des
possibilités d’ajustement identiques,
Fiche
à savoir : une fourche qui n’est pas technique
réglable et un amortisseur qui l’est
simplement en précharge. Reste Moteur : bicylindre en ligne calé à 270°, 4-temps, double ACT,
que, si cet ensemble fonctionne 8 soupapes. Cylindrée (al x c) : 776 cm3 (84 x 70 mm).
Puissance : 83 ch à 8 500 tr/min. Couple : 7,9 mkg
comme sur la S, la R disposera
à 6 800 tr/min. R. vol : 12,8:1. Alimentation : injection
alors d’un comportement équilibré, électronique. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par
sain et prévenant, le tout porté par chaîne. Partie-cycle : cadre à sections tubulaires en acier.
un moteur aussi volontaire que Susp. AV/AR : fourche inversée Showa, triple réglage/
plaisant à titiller. Concurrente directe monoamortisseur Showa, réglable en précharge. Freins AV-AR :
de la Yamaha R7, la GSX-8R est 2 disques ø 310 mm, étriers 4 pistons – 1 disque ø 260 mm,
annoncée mieux placée d’un point de étrier 1 piston. Pneus AV-AR : 120/70 x 17 – 180/55 x 17.
Réservoir : 14 l. Empattement : 1 465 mm. Hauteur de selle :
vue tarifaire. Pas mal de qualités pour
une moto qu’il nous tarde d’essayer. ■
810 mm. Garde au sol : 145 mm. Poids à sec : 205 kg.

NOUVEAUTÉS
Suzuki GSX-S1000GX
Pile entre deux
Dans la famille GSX-S1000, où se positionne la GX ?
Pour l’usage, entre la GT et la V-Strom 1050
Adventure Tourer. Un modèle présenté par Suzuki
comme un crossover, armé de polyvalence, donc,
et équipé d’une technologie sophistiquée.
demi-carénage au dessin inédit imaginé (et travaillé

en soufflerie) pour détourner les flux d’air, ses
protections de mains assez enveloppantes et sa
bulle réglable (trois positions sur une course totale
de 5 cm), sa selle plus épaisse (pour plus de
a frise proposée par Suzuki est plutôt confort) que le modèle équipant la GT, son
L amusante. À bien y regarder, on pourrait

la voir singer (et pour cause) celle qui
s’étale dans nos livres de sciences et
témoigne de l’évolution de l’Homme. Tout
à gauche, sur la GSX-S 1000, ce serait Néandertal,
tout à droite sur la V-Strom 1050 Adventure Tourer,
l’Homme moderne. Voûté au début, droit à la fin.
porte-paquet arrière idéal pour fixer un sac, la GX
emporte les équipements qui lui permettront d’aller
loin. Pour ce faire, elle peut compter sur un combo
moteur/électronique/partie-cycle qu’elle emprunte à
ses frangines S et GT. Un moteur dérivé de
l’hypersportive GSX-R 1000 R mais revisité en
profondeur pour s’adapter à ce nouvel usage. De la
Une certaine idée de l’évolution qui matche en tout souplesse, de la force, de la présence sur toute la
cas avec ce constat que l’on vous répète à l’envi et plage de puissance, et beaucoup de prévenance
qui veut que, pour rouler dos droit, c’est bien un pour délivrer tout ça grâce à une électronique
trail qu’il faut choisir ! Un trail ou pourquoi pas sophistiquée, différents modes moteur (trois au
désormais une GX ? La dernière-née du total), contrôles de traction, quickshifter up & down,
constructeur d’Hamamatsu qui assurerait, en aide au démarrage, et cette « surveillance » apte à
reprenant le même mannequin, un pilotage bien limiter vos excès en fonction des données
plus axé vers la verticale que ne le fait la GSX-S recueillies (ex. : accélération violente sur l’angle,
voire la GSX-S GT. Pourtant, la GT porte dans son idem côté freinage). Une électronique que l’on
patronyme des ambitions de voyages, et d’ailleurs retrouve également dans les suspensions
la protection offerte par le bas de carénage en désormais capables de s’adapter aux situations
témoigne, comme celle de la bulle par ailleurs. Avec rencontrées en « live ». Un passager qui saute sur la
le nouveau modèle GX, les genoux et les pieds selle ? La précharge se tend automatiquement pour
seront peut-être plus exposés, mais le buste le sera
certainement moins grâce à une bulle plus haute (à
garder le bon débattement d’usage. Une entrée un
peu rythmée en virage ? La compression s’ajuste
Fiche
vérifier puisque la posture est plus droite). Une pour offrir tenue et confort nécessaire. Vous technique
position du pilote pile entre celle de la GT et celle du préférez définir vous-même vos réglages ? Pas de
trail V-Strom Adventure Tourer. Le choix de la GX, problème, il suffit de renseigner vos choix depuis le Moteur : 4-cylindres en ligne, 4-temps, double ACT,
on le fera parce qu’on recherche d’abord un style tableau de bord. Un joli tableau de bord d’ailleurs, 16 soupapes. Cylindrée (al x c) : 999 cm3 (73,4 x 59 mm).
de moto routière conçu pour cet exercice, avec les un large écran de 6,5 pouces (16 centimètres) TFT Puissance : 152 ch à 11 000 tr/min. Couple : 10,8 mkg à
9 250 tr/min. R. vol : 12,2:1. Alimentation : injection
codes qui s’y réfèrent, un guidon large mais sans LCD couleur très lisible (avec affichage jour/nuit) qui
électronique. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par
excès, des roues de 17 pouces, un réservoir pas délivre un maximum d’informations à son pilote. chaîne. Partie-cycle : cadre périmétrique en alu, section
trop volumineux, une bonne protection… Pour Très bien équipée, polyvalente, cette moto vient arrière tubulaire. Susp. AV/AR : fourche inversée à réglage
positionner cette nouveauté, en tant que challenger quelques rivales sur le marché, dont électronique, déb. 150 mm/monoamortisseur à réglage
constructeur généralise, Suzuki la place dans un peut-être la plus sérieuse, incarnée par la électronique, déb. 150 mm. Freins AV/AR : 2 disques
univers qui lui est familier (quand on a la référence BMW S 1000 XR. Une allemande qui aura pour elle ø 310 mm, étriers radiaux monoblocs 4 pistons – 1 disque
automobile), celui des crossovers. Une machine qui plus de chevaux (165 ch) et moins de poids ø 250 mm, étrier 1 piston. Pneus AV-AR : 120/70 x 17 – 190/50
x 17. Réservoir : 19 l. Empattement : 1 470 mm. Hauteur de
serait donc capable d’explorer bien des horizons, (226 kg), mais aussi quelques milliers d’euros
supplémentaires à débourser. ■
selle : 845 mm. Garde au sol : 155 mm. Poids à sec : 232 kg.
du moment qu’ils sont goudronnés. Avec son

Suzuki GSX-
S1000GX / 15 300 €*
+ 152 km/h • 152 ch – 10,8 mkg*
• 232 kg à sec*
Disponibillité : janvier 2024. * Estimation MR.
Les points forts de la nouvelle GSX-S1000GX

• Demi-carénage enveloppant au dessin étudié • Électronique très développée : nombreux • Pneus Dunlop Sportmax Roadsport 2.
en soufflerie. modes et assistances (modes de pilotage, • Deux étriers Brembo monoblocs radiaux
• 4-cylindres en ligne de 999 cm³, contrôle de traction, assistance au démarrage, à 4 pistons/disques de freins de 310 mm.
double ACT, 16 soupapes. au freinage, détecteur de prise d’angle, gestion • Bras oscillant en aluminium.
• Puissance maximale de 152 ch (112 kW) des suspensions, etc.). • Bulle réglable sur une course de 50 mm.
à 11 000 tr/min ; couple de 10,8 mkg à • Suspensions électroniques : réglages • Hauteur de selle de 845 mm.
9 250 tr/min. automatiques de la fourche et de l’amortisseur • Instrumentation avec écran TFT LCD couleur
• Embrayage à glissement assisté pour plus (ajustement auto en dynamique, mesures de 6,5 pouces (modes nuit et jour). Pléiade
de confort d’utilisation. et ajustements effectués 1 000 fois d’informations disponibles.
• Quickshifter bidirectionnel, officiant par seconde pour coller au plus juste • Connectivité smartphone/port USB.
à la montée et à la descente des rapports à la situation). • Feux et clignotants à LED.
• Consommation annoncée de 6,2 l/100 km • Roues de 17 pouces à 6 branches en • Réservoir de 19 litres.
(autonomie supposée de 306 km). aluminium. • Poids à sec : 232 kg.

NOUVEAUTÉS
Triumph Tiger 900

Sang neuf pour la
Ça s’agite sévère sur le front du
trail « middleweight ». Après la
refonte des BMW F 800 GS
devenues des 900 pour 2024,
voilà Triumph qui ajourne sa
Tiger 900, annoncée plus
performante et plus intelligente.
Par Stéphane Le Gouic. Photos Triumph.
Triumph Tiger 900 / 14 195 € (GT), 15 995 €

(GT Pro), 16 595 € (Rally Pro)
+ 180 km/h • 108 ch – 9 mkg • 219 kg (GT), 222 kg (GT Pro) et 228 kg (Rally Pro) en ordre de marche
Disponibilité : premier trimestre 2024. * Données constructeur.
Triumph Tiger 900 Rally Pro
900
Triumph Tiger 900 GT Pro
Les points forts

près s’être fumé les neurones sur la nouvelle Tiger 1200 il
A y a deux ans, les hommes de la R&D de Triumph se sont

penchés sur un cas tout aussi stratégique, celui de sa
cadette 900, prête à se relancer en 2024 pour ce qu’on
peut considérer comme sa seconde génération. C’est que
le tigreau est le best-seller du clan Tiger et la troisième vente de
Triumph en France… Pour autant, le chantier n’a pas été aussi lourd
que celui de la « grande » qui avait pour mission d’en remontrer à la
de la Tiger 900
• Moteur tricylindre revu pour gagner 13 %
de puissance, passant de 95 ch à 8 750 tr/min
à 108 ch à 9 500 tr/min.
BMW 1250 GS. La « petite » avait déjà de solides arguments à faire • Valeur de couple maxi à la hausse, passant de 87 Nm
valoir face à la concurrence et a même toujours fait référence dans sa à 7 250 tr/min à 90 Nm à 6 850 tr/min.
catégorie depuis sa sortie en 800 en 2010, puis 900 en 2020… Pour • Nouveaux pistons pour améliorer la combustion
et augmenter le rapport de compression.
ses trois versions, GT, GT Pro et la plus trail Rally Pro à roue avant de
• Culasses à conduits d’admission élargis et conduits
21 pouces et suspensions Showa, la marque anglaise annonce de d’échappement ovales.
meilleures perfs, davantage de confort, une évolution stylistique et une • Arbres à cames retravaillés pour plus de
sécurité active accrue. performances.
Le 3-cylindres a ainsi bénéficié d’une optimisation de ses composants • Trompettes d’admission allongées de 15 mm.
internes et d’un échappement new-look pour revendiquer 108 ch • Ligne d’échappement complètement redéfinie pour
contre 95 auparavant. Résultat, un bonus de 13 canassons, sensible l’amélioration des performances.
à moyens et hauts régimes, mais qui fait perdre à la Tiger 900 son
• Réduction de la consommation d’essence de 9 %
soit 4,7 l/100 km pour une autonomie annoncée
potentiel bridage pour le A2… Gain également au niveau des reprises de 425 km.
à bas régimes, avec un couple annoncé à 90 Nm contre 87 Nm sur la • Réduction des émissions de CO2 de 9 % (108 g/km).
version 2023. Et tout cela en réduisant la conso d’essence et les • Nouveau système d’avertissement de
émissions de CO2 de 9 %. Rayon partie-cycle, Triumph a bossé sur le décélération d’urgence qui active les warnings
confort, ce qui nous vaut une selle plus plate et plus spacieuse. lors d’un freinage brutal.
Associée à un guidon monté sur Silentbloc, la Tiger 900 sera plus
• Selle plus plate et plus spacieuse, toujours réglable
sur 20 mm en hauteur.
« friendly » sur longues distances. Et plus sûre aussi, grâce à un • Guidon monté sur Silentbloc et rapproché de
système d'avertissement de décélération d'urgence qui active les feux 15 mm sur la Rally Pro
de détresse lors d’un freinage brutal, système qui vient s’ajouter aux • Design revu pour le bec avant, le cockpit et
outils existants (selon les versions : ABS cornering, contrôle de les panneaux latéraux.
traction, jusqu’à 6 modes de conduite, éclairage 100 % LED, shifter, • Clignotants redessinés, placés différemment
contrôle de pression des pneus…). On retiendra encore un nouveau et restant légèrement allumés de jour.
graphisme et un menu revu pour le tableau de bord pour finir avec le
• Trois nouveaux coloris (blanc, rouge et gris)
et logos retouchés.
plus visible entre la version 2024 et la précédente : son allure plus • Graphisme et système de menus différents pour le
agressive sur l’avant à travers le design retouché du bec, du cockpit tableau de bord TFT de 7 pouces
et des caches latéraux. Pas de refonte globale, donc, mais une • Nouveau chargeur USB-C et connectivité Bluetooth
évolution réfléchie pour cette nouvelle Tiger 900 dont on pourra My Triumph de série sur tous les modèles.
mesurer les effets à sa sortie dès février 2024. À noter qu’elle ne • Plus de 50 accessoires au catalogue, dont un
rentrera en France qu’en version GT Pro à 15 995 € et Rally Pro à silencieux Akrapovic en titane.
16 595 €, la GT étant disponible sur demande à 14 195 €. ■
Fiche technique
Moteur : 3-cylindres en ligne, 4-temps, double ACT, 12 soupapes. Cylindrée (al x c) : 888 cm3 (78 x 61,9 mm). Puissance : 108 ch à 9 500 tr/min. R. vol : 13:1.
Alimentation : injection électronique. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne. Partie-cycle : cadre treillis tubulaire en acier. Susp. AV/AR : fourche
inversée Marzocchi Ø 45 mm (Showa sur Rally Pro) à triple réglage, monoamortisseur Marzocchi (Showa sur Rally Pro) réglable en précontrainte et détente.
Freins AV/AR : 2 disques Ø 320 mm, étriers Brembo Stylema 4 pistons/1 disque Ø 255 mm, étrier 1 piston. Pneus AV-AR : 100/90 x 19 (90/90 x 21 sur Rally Pro)
- 150/70 x 17. Réservoir : 20 litres. Empattement : 1 556 mm (1 551 mm sur Rally Pro). Hauteur de selle : ajustable 820-840 mm (840-860 mm sur Rally Pro). Poids
tous pleins faits : 219 kg (GT), 222 kg (GT Pro), 228 kg (Rally Pro)

NOUVEAUTÉS
Triumph Scrambler 1200 X et XE
La juste mesure
Stylistiquement identiques à leurs prédécesseurs, les Scrambler 1200 X et XE
sont désormais plus abordables, tant en gabarit qu’en tarif.
Par Thomas Loraschi. Photos Triumph.
riumph redéfinit ses 21 à l’avant) sont tubeless, le bras
T Scrambler 1200. La version XC

disparaît au profit d’une certaine
X et la XE – toujours la plus
endurisante – a droit à quelques
ajustements visant à la rendre moins
coûteuse. La X, qui porte le plus
d’évolutions, voit ses débattements de
oscillant reste en alliage d’aluminium, les
assistances électroniques sont toujours
autant prévenantes et le look de l’engin
intégralement préservé.
Ce même genre d’économies vaut pour la
version XE, elle aussi moins chère que
sa devancière (16 495 € au lieu de 17 145).
Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne 4T, 8 soupapes, double ACT, refroidissement
liquide. Cylindrée (al x c) : 1 200 cm3 (97,6 mm x 80 mm). Puissance :
90 ch à 7 000 tr/min. Couple : 11,2 mkg à 4 250 tr/min. R. vol/alim. :
11:1/injection. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne.
Partie-cycle : cadre tubulaire en acier. Susp. AV/AR : fourche inversée
Marzocchi ø 45 mm, non réglable, débattement 170 mm (version X),
suspensions décroître et sa hauteur de Afin de baisser la note, Triumph troque
triplement réglable, déb. 250 mm (version XE)/deux amortisseurs
selle descendre à 820 mm. Plus notamment les combinés arrière Öhlins latéraux Marzoccchi, réglables en précharge, déb. 170 mm (version X),
accessible en termes d’ergonomie, la X pour des éléments Marzocchi. triplement réglables, déb. 250 mm (version XE). Freins AV/AR : 2 disques
l’est également sur le plan tarifaire, Les suspensions de cette XE demeurent ø 310 mm, étriers 2 pistons Nissin (version X), 2 disques ø 320 mm,
Triumph ayant opté pour quelques cependant entièrement réglables étriers radiaux 4 pistons Brembo (version XE) /1 disque ø 255 mm,
équipements un peu moins haut de et continuent d’afficher des débattements étrier 1 piston Nissin. Pneus AV-AR : 90/90 x 21 – 150/70 x 17.
gamme (notamment des étriers flottants pour le moins conséquents : 250 mm Réservoir : 15 litres. Empattement : 1 525 mm (version X), 1 570 mm
(version XE). Chasse/angle : 125 mm/26,2 ° (version X), 129,2 mm/26,9 °
Nissin en lieu et place des éléments à l’avant comme à l’arrière. De quoi laisser
(version XE). Hauteur de selle : 820 mm (version X), 870 mm
radiaux Brembo). Mais, globalement, les grand ouvert le champ des possibles (version XE). Poids : 228 kg en ordre de marche (version X), 230 kg en
différences avec l’ancienne XC sont en off-road ? Dans la mesure des 230 kg ordre de marche (version XE).
ténues : les jantes rayonnées (toujours en de l’engin… ■
Triumph Scrambler 1200 X et XE

14 995 €* (version X), 16 495 € (version XE) + 170 km/h • 90 ch* – 11,2 mkg*
• 228 kg en ordre de marche (version X), 230 kg en ordre de marche (version XE)*
Disponibilité : premier semestre 2024. * Données constructeur.

NOUVEAUTÉS
Yamaha XSR 900 GP

La moto de Robert
Pas de Robert, de Roberts ! Du King quoi ! Champion du monde 500 cm3 et
précurseur de la nouvelle vague, la vague américaine, une vague qui ne rigolait
pas… Tout le contraire de nos pommes en regardant ce tribute imaginé sur base
de XSR 900 qui nous colle une large banane. Une superbe moto au parfum
racé, mais que l’on devine accessible.
Le support de carénage supérieur est soutenu par une

structure d’écrous identique à celle employée
à l’époque pour la TZ250 d’origine. Dans le plus pur
style de la compétition, elle est fixée à l’aide
d’une goupille bêta. Une première pour un modèle
de série destiné à une utilisation sur route.
Yamaha XSR 900 GP /

12 500 €*
+ 199 km/h • 119 ch – 9,3 mkg • 199 kg tous pleins faits*
Disponibilité : printemps 2024. *Estimation MR.
Un compte-tours à aiguille digitale ! Chouette ! Le châssis et le bras oscillant de style Deltabox ont une finition argentée
L’écran TFT LCD 5 pouces emporte les infos pour mieux évoquer l’époque des prototypes des années 1980, et souligner le caractère
nécessaires, sans superflu. du cadre, lui-même de style Deltabox.
lle est belle. Très belle. C’est assistance directe à la conduite avec vibreur sur circuit. Les pneus sportifs
E subjectif comme appréciation ?

Forcément un peu… En même
temps, la beauté répond à des
canons non ? Et justement, en
parlant de canons, vous avouerez que les
trois tubulures qui se rejoignent sous le
3-cylindres (le CP3 issu de la MT-09) pour
cinq modes (sport, route et pluie ainsi que
deux modes personnalisables) qui s’affiche
sur un écran TFT LCD 5 pouces (possibilité
d’une connectivité smartphone via
l’application gratuite « My Garage », sans
oublier un quickshifter officiant à la montée et
à la descente des rapports. Un encadrement
Bridgestone S23 seront de précieux alliés
quand il vous prendra des envies d’arsouille,
tout comme les freins radiaux Brembo (étriers
monoblocs et émetteur du levier avant)
s’avèreront d’excellents garde-fous pour
brider vos excès ou sublimer vos actions de
pilotage. Pour accompagner la
aboutir in fine dans le silencieux sont plus que donc, mais beaucoup de libertés laissées au commercialisation de ce modèle, Yamaha a
réussies. Un effort à souligner, et à apprécier, pilote, et l’occasion de profiter du potentiel développé un catalogue de pièces détachées
dans une période où la rudesse des normes dynamique de cette XSR 900 GP. Un et d’équipements capables de vous offrir
(Euro 5+) grève souvent l’esthétique. Non, potentiel sportif, qui va au-delà de ses encore plus de singularité. Enfin, offrir, pas
franchement, elle a de l’allure, cette références stylistiques (décos et couleurs, vraiment. Et au-delà des accessoires
version GP, avec ses couleurs rouges et capot de selle carré, plaques numéros sur les optionnels, si le prix n’est pas connu à ce
blanches (il existe également une variante côtés et à l’avant où vient se loger un très jour, nos antennes nous disent qu’il devrait
plus sobre, grise et noire) qui rappellent le discret – mais on imagine très efficace – tourner aux alentours des 12 500 €. ■
temps où les cowboys faisaient rouler leurs phare composé d’un module à lentilles), mais
pairs en Grands Prix, les Kenny Roberts, qui se niche dans une position un peu
Wayne Rainey, John Koscinski, Eddy basculée vers l’avant (sans exagération Fiche
Lawson… Même si elle n’embarque pas ici
un V4 2-temps mais un 3-cylindres en ligne
toutefois) via un guidon clipsable et ancré
au-dessus du té de fourche supérieur, des
technique
4-temps, cette XSR 900 GP ne va pas se suspensions Kayaba offrant pour la fourche Moteur : 3-cylindres en ligne, 4-temps, double ACT,
contenter de se pavaner en montrant sa jolie et l’amortisseur trois axes de réglage 12 soupapes. Cylindrée (al x c) : 889 cm3 (78 x 62,1 mm).
gueule, elle va aussi l’ouvrir ! Ce moteur est (précharge, compression et détente). Le Puissance : 118,9 ch à 10 000 tr/min. Couple : 9,3 mkg à
une réussite, on le sait depuis le premier essai cadre Deltabox, né justement pour la 7 000 tr/min. R. vol : 11,5:1. Alimentation : injection
de la MT-09, il le sera encore dans ce nouvel première fois sur une 500 de GP en 1982, en électronique. Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par
chaîne. Partie-cycle : cadre périmétrique en alu, section
écrin où il emporte une électronique de venant enserrer le bloc 3-cylindres, apporte
arrière tubulaire. Susp. AV/AR : fourche inversée ø 43 mm
pointe, avec notamment une IMU 6 axes ce mélange de rigidité et de souplesse à triple réglage, déb. 130 mm/monoamortisseur à triple
(dérivée de celle de l’hypersport Yamaha R1), nécessaires à l’équilibre de ce modèle. Une réglage, déb. 137 mm. Freins AV/AR : 2 disques
intégrée pour mesurer l’inclinaison de la filiation historique étroite, comme l’est cette ø 298 mm, étriers radiaux 4 pistons – 1 disque ø 245 mm,
moto, transférer ces mesures à l’ECU qui XSR 900 GP qui devrait faire chavirer pas mal étrier 1 piston. Pneus AV-AR : 120/70 x 17 – 180/55 x 17.
décidera ou non d’intervenir pour contrer une de têtes en prenant de jolis angles sur nos Réservoir : 15 litres. Empattement : 1 495 mm. Hauteur
de selle : 810 mm. Garde au sol : 140 mm. Poids tous
action de pilotage qu’elle jugerait dangereuse. départementales, nationales, ou en
pleins faits : 199 kg (estimation MR).
Une électronique qui se diffuse via une emportant un genou racler une limite de
Les points forts de la nouvelle Yamaha XSR 900 GP

• Design qui évoque les machines de Grands Prix des années 1980 • Suspensions avant et arrière Kayaba entièrement réglables.
et 1990 • Nouveau design des demi-guidons et des commandes au guidon.
• Moteur .CP3 890 cm³ sophistiqué et à couple élevé, • Cadre de type Deltabox qui propose une rigidité optimisée.
conforme à la norme Euro5. • Selle pilote qui gagne en confort par rapport à la
• Yamaha Ride Control YRC et IMU à 6 axes. Contrôle notamment les XSR 900 standard.
angles pris par la moto et gère les actions du pilote en conséquence. • Nouveau style et nouveau positionnement des repose-pieds (deux
• Régulateur de vitesse, quickshifter up & down et embrayage A&S. réglages possibles).
• Nouveau tableau de bord avec écran TFT couleur de 5 pouces. • Roues SpinForged Yamaha.
• Connectivité smartphone (appels, musique, etc.). • Pneus Bridgestone Battlax Hypersport S23.

NOUVEAUTÉS
Yamaha MT-09
Nouvelle approche
Très largement remaniée en 2021, la MT-09 redéfinit son ergonomie
à compter de ce millésime 2024 tout en révisant sa plastique. Encore un nouvel
élan pour ce fantastique 3-cylindres !
Par Bertrand Gold. Photos DR.
amaha ne lâche rien et, à défaut de plus bas et plus en arrière. Remarquez
Y nous présenter ce que l’on appelle

assez vulgairement de « vraies
nouveautés », les évolutions
consenties aux piliers de la marque
ne font pas semblant. La XSR 900 GP ? Oui,
en effet, elle, on peut la considérer telle une
« vraie nouveauté », cela bien qu’elle s’articule
au passage que la monoselle disparaît
au profit de deux éléments distincts.
La partie arrière apparaissant
rehaussée, ce qui profite d’autant plus
à l’espace réservé aux jambes du
passager. Le réservoir est lui aussi
redessiné, autorisant un meilleur angle
autour de la plateforme MT-09. Une plateforme de braquage et intégrant de toutes
qui, depuis sa forme initiale, c’est-à-dire sa nouvelles manches à air, lesquelles
version roadster, progresse encore largement participent aux travaux d’acoustique réalisés
pour 2024 avec, entre autres, ce nouveau en amont de la boîte à air, cela dans
design global, ces quelques mises à jour l’optique de garantir une sonorité encore plus
techniques et électroniques et puis, surtout, au flatteuse. D’un point de vue technique,
moyen d’une ergonomie inédite à bord d’une on note l’utilisation d’un maître-cylindre de
MT-09. Cela se traduit par l’utilisation d’un frein Brembo. Un commodo fait son
guidon et de pontets de guidons (réglables apparition, conjointement au nouvel
suivant deux positions d’avant en arrière) visant afficheur TFT 5 pouces. Évidemment,
à abaisser sérieusement cet ensemble, la connectivité et les paramètres de
tandis que les repose-pieds pilote reculent de navigation liés à cet afficheur
30,6 mm tout en remontant de 9,5 mm. progressent, proposant toujours plus
À noter que les platines supportant ces de fonctions et de convivialité
repose-pieds ainsi que les nouvelles homme/infotainement. Le régulateur
commandes aux pieds (pédale de frein en de vitesse fait partie de la dotation
alliage d’aluminium et retour de sélecteur d’origine, tout comme le gyroscope
aplati) disposent de deux points d’ancrage afin 6 axes repris à l’YZF 1000 R1. Enfin,
d’ajuster la hauteur souhaitée. En d’autres la nouvelle Yamaha MT-09 arrive sur le
termes, la sportivité s’invite à bord ! marché chaussée des nouveaux Bridgestone
L’autre belle mise à jour ergonomique Battlax S 23, des pneumatiques très typés
concerne le passager qui trouvera, enfin, et ce sport et qui viennent renforcer l’engagement
n’est pas trop tôt, des repose-pieds placés promis par cette MT-09 version 2024. ■
1 2 3

4
Fiche
technique
Moteur : 3-cylindre en ligne, 4T, 12 soupapes,
refroidissement liquide. Cylindrée (al x c) :
890 cm3 (78 x 62,1 mm). Puissance :
119 ch à 10 000 tr/min. Couple : 9,5 mkg à
7 000 tr/min. R. vol/alim. : 11,5:1/injection.
Boîte : 6 rapports. Transmission finale par
chaîne. Partie-cycle : cadre type Diamand en
alliage d’aluminium. Susp. AV/AR : fourche
télescopique KYB ø 41 mm, triple réglage,
déb. 130 mm/monoamortisseur KYB triple
réglage, déb. 130 mm. Freins AV/AR :
double disque ø 298 mm, étriers 4 pistons/
1 disque ø 245 mm, étrier double piston,
Pneus AV-AR : 120/70 x 17 – 180/55 x 17.
Réservoir : 14 litres. Empattement :
1 430 mm. Chasse/angle : 108 mm/25°.
Hauteur de selle : 825 mm. Poids : 190 kg
tous pleins faits.
1 L’afficheur TFT passe à 5’’, offre plusieurs types

d’affichages inédits chez Yamaha et multiplie les
propositions de connectivité. 2 Inédit, il l’est aussi,
ce commodo gauche au design repensé, qui intègre
la fonction régulateur de vitesse. 3 Nouvellement
dessiné lui aussi, le réservoir libère de l’espace
visant à améliorer le diamètre de braquage, mais
aussi et surtout, comporte sur le dessus de fines
grilles en communication directe avec la colonne
d’admission pour un résultat acoustique largement
travaillé. 4 Une face absolument nouvelle, toujours
Yamaha MT-09 / 10 500 €*
plus compacte, agressive et qui intègre des modules + 220 km/h • 119 ch – 9,9 mkg • 190 kg tous pleins faits*
lumineux à LED au regard assez furieux.

NOUVEAUTÉS
YAMAHA MT09 SP
Sérieux coup de jeune
Gros freins, électronique améliorée et démarrage
sans clé : la Yamaha MT09 SP 2024 se démarque
encore plus de la version standard.
La MT09 SP se distingue toujours de la base
par sa fourche KYB traitée DLC entièrement
réglable, doublée de son amortisseur arrière
Öhlins. Pour 2024, elle bénéficie d’étriers
avant différents, du démarrage sans clé et
de détails électroniques.
Yamaha MT09 SP / 12 800 €**

+ 220 km/h • 119 ch** – 9,5 mkg** • 190 kg tous pleins faits*
Disponibilité : premier trimestre 2024. * Données constructeur. ** Estimation MR.
l y a dix ans sortait la première MT09,
I un carton commercial logique avec un

tel trois-cylindres intégré dans une
partie-cycle light, le tout proposé à un
tarif agressif. 385 000 exemplaires plus
tard, Yamaha retouche la bête en acérant
nettement son dessin et en la dotant d’un
nouveau CP3 adapté à la norme Euro5+.
Terminé le réservoir rondouillard et
l’arrière effilé, bye-bye la selle monobloc
plate à surpiqûres épousant l’arrondi du
bidon : arêtes, lignes et angles
Contrairement à la MT09 de base, la SP s’équipe du démarrage sans clé apparaissent sur la 900. L’équipe de
déjà vu sur le T-Max. design de la R1 aurait-elle récupéré le
projet ? Sûrement, car la version SP de la
La SP reçoit des MT09 2024 se démarque encore plus de
étriers radiaux
monoblocs Brembo la base : en plus des suspensions
Stylema commandés upgradées par l’utilisation d’une fourche
par le maître- intégralement réglable KYB de 41 mm
cylindre radial
Brembo commun
aux tubes traités DLC combinée à un
à cette gamme : amortisseur Öhlins à réglages déportés
de quoi solliciter qui permettent à cette version de justifier
encore plus le son acronyme évocateur de sport et de
Bridgestone S23
monté à l’avant ! performance, la SP 2024 reçoit une paire
d’étriers Brembo radiaux monoblocs
Stylema commandés par le nouveau
maître-cylindre radial Brembo commun.
Côté électronique, l’espèce se transforme
en 2024, et c’est encore plus le cas pour
la SP qui conserve sa centrale inertielle,
les fonctions précédentes (TCS, SCS, LIF
et Brake Control) ainsi que le shifter
bidirectionnel, mais bénéficie de l’arrivée
du tableau de bord connecté de 5’’
accompagné du Yamaha Ride Control,
qui donne la possibilité de choisir les
modes de conduite et de régler les
cartographies et les différentes
assistances à partir des commodos ou
via un smartphone. Dans ce domaine, la
Connectée, la nouvelle MT09 est largement paramétrable SP se distingue de la standard par
via un smartphone : la SP bénéficie de fonctions supplémentaires
4 modes de conduite supplémentaires,
destinées à l’usage sur circuit.
dits Track, permettant d’ajuster le frein
moteur sur deux niveaux en plus du
reste, mais aussi de désactiver l’ABS à
l’arrière pour la piste. Elle se démarque
Fiche également en recevant le démarrage
sans clé dit Smart Key System qui n’est
technique pas repris sur la version standard. Le
bras oscillant en aluminium brossé
Moteur : 3-cylindres parallèle, 4T, 12 soupapes, refroid. furieusement racing qui apparaît sur ce
liquide. Cylindrée (al x c) : 890 cm3 (78 x 62,1 mm). modèle n’est pas techniquement
Puissance : 119 ch à 10 000 tr/min. Couple : 9,5 mkg à
différent, mais il donne un petit côté proto
7 000 tr/min. R. vol/alim. : 11,5:1/injection. Boîte :
6 rapports. Transmission finale : par chaîne. Partie-
qui ne devrait pas déplaire à la cible
cycle : cadre périmétrique alu. Susp. AV/AR : fourche KYB visée ! Le dossier de presse laisse aussi
ø 41 mm, réglable en précontrainte, compression et penser que les patines repose-pieds
détente, déb. 130 mm/monoamortisseur Öhlins réglable pilote et le guidon de la SP ont été revus
en précontrainte et détente, déb. 122 mm. Freins AV/AR : pour permettre au pilote de bénéficier
2 disques ø 298 mm, étriers radiaux monoblocs 4 pistons d’une position plus adaptée à la piste,
Brembo Stylema/1 disque ø 245 mm, étrier 2 pistons.
mais c’est à vérifier, car la MT09 de base
Pneus AV-AR : Bridgestone S23 120/70 x 17 –
180/55 x 17. Réservoir : 14 l. Empattement : 1 430 mm. évolue aussi sur ce point. En ce qui
Chasse/angle : 108 mm/25°. Hauteur de selle : 825 mm. concerne le tarif, on s’attend
Poids : 190 kg pleins faits. naturellement à un écart plus important
qu’aujourd’hui. ■

CONTACT

BMW R1300 GS
Si loin,
si proche
Techniquement, cette
nouvelle GS colle un
boulevard à sa devancière.
En situation, même si le gain
est réel, les différences
que nous avons perçues lors
de ce premier roulage
sont plus ténues.

CONTACT BMW R1300 GS
ls ont bossé : à voir l’épaisseur du dossier de équipements de série façon berline haut de qu’une aspirine ou deux n’auraient pas été de
I presse (38 pages !), la durée de la conférence, le

nombre d’intervenants – dont le grand
patron – et la densité des laïus que chacun
d’entre eux nous serre, les gars de chez BMW
ont travaillé dur et cela jusque dans le moindre
détail. Déjà 45 minutes que l’argumentaire a
commencé à se dérouler. Après le moteur plus
gamme, nous voilà au chapitre des options,
looonnng comme un jour sans pâtisserie
autrichienne qui tient au corps. Les selles hautes,
fines, confort, la béquille centrale qui se redresse
toute seule, les bulles de tailles variables qui se
règlent à la main ou du bout du doigt : ils veulent
tout nous dire. Dans les verres, il y a du jus
trop. C’est le monde à l’envers, cette présentation
de GS : le staff est finalement plus détendu que la
presse venue jauger l’engin. Parce qu’une chose
lie tous les gars qui se succèdent au pupitre : le
sourire. Le sourire de ceux qui savent la partie
gagnée, au moins commercialement. À l’instant
où tout ça se passe, la moto n’est pas encore en
gros mais plus léger, la boîte qui a changé de d’orange, mais à voir le front plissé des concessions, mais rien qu’en France, plus de
place, le nouveau cadre acier et sa boucle en alu, confrères, le regard perdu de certains, et les 400 bons de commande ont déjà été signés. La
les suspensions pilotées à la gestion inédite, le avirons que j’ai moi-même sorti pour rester dans marque en escompte – juste pour l’Hexagone –
design, l’électronique style 4x4 de luxe, les le sillage des ingénieurs bavarois, je me dis entre 1 000 et 1 500 d’ici à fin décembre. Une
BMW R1300 GS / 20 690 €

(24 495 € pour l’exemplaire de cet essai)
+ 220 km/h • 145 ch* – 15 mkg* • 237 kg* en ordre de marche
Disponibilité : immédiate. *Données constructeur.
1 Ces étriers avant sont commandés par le levier droit mais

également à la pédale, du fait du freinage intégral BMW.
Agréable et efficace. 2 Au-dessus de ce petit phare en X,
l’élément en plastique noir abrite le radar renseignant le
régulateur de vitesse adaptatif. Un même élément, dédié au
repérage des véhicules qui précèdent, est installé à l’arrière de
la moto, au-dessus du support de plaque. 3 Plus d’ailettes de
refroidissement, juste quelques nervures sur ces cylindres à
plat. 4 L’afficheur couleur reste proche de celui de la 1250.
Complet et lisible, il n’appelle pas de véritable reproche.

moto, la R1300 GS ? Un rouleau compresseur, 1250 me semble moins importante que ce que
oui ! Mais je ne vous surprends sûrement pas :
dans le genre, sa devancière, la 1250, n’était pas
mal non plus, leader des ventes en France ces
j’avais cru comprendre quelques heures
auparavant. Si la boucle arrière est effectivement
plus fine, les volumes de la moto entre les
Ce qui
deux dernières années, versions standard et
Adventure cumulées. Le lendemain, j’ai moins
cuisses me semblent peu ou prou les mêmes.
Constat identique pour le triangle selle-repose- change par
rapport
mal à la tête. Je pense avoir retenu au mieux pieds-guidon. La 1300 présente certes des
30 % de ce qui s’est dit la veille, mais peu mensurations contenues (du haut de mon
importe : désormais, le rouleau compresseur, 1,73 m, je peux poser les pieds à plat à l’arrêt,
à la 1250
c’est moi qui suis dessus. Comme le suggéraient une chose impensable avec, par exemple, une
les premières images, il est effectivement râblé, Suzuki V Strom 1050 DE), mais finalement pas
mais, en termes de gabarit, la différence avec la beaucoup plus que sa devancière. L’afficheur et
Outre son design, voici l’essentiel de
ce par quoi cette nouvelle GS se
démarque de sa devancière.
L’évolution des dispositifs optionnels
est aussi notable que celles des
éléments de série, une GS ne sortant
que très rarement de chaîne en
configuration strictement standard.
En standard
• Flat de plus forte cylindrée (1 300 cm3)
obtenue par un alésage accru (course
cependant réduite).
• Puissance : + 9ch.
• Couple : + 0,5 mkg.
• Boîte de vitesses placée sous le moteur
afin de gagner en poids et compacité.
• Architecture du cadre (toujours en acier)
et de la boucle arrière (désormais en
alliage d’aluminium).
• Réservoir d’essence en aluminium,
au profil plus plat.
• Telelever de nouvelle génération offrant
plus de flexibilité afin de rapprocher le
ressenti de celui d’une fourche
traditionnelle.
• Poignées chauffantes, démarrage sans
clef, ABS pro, régulateur de vitesse
adaptatif, avertisseur de collision,
avertisseur de changement de voie,
avertisseur de perte de pression des
pneus, batterie lithium, contrôle de
traction et contrôle du couple moteur
désormais de série.
• Nouveau phare matriciel à LED.
• Vide-poche permettant de charger un
smartphone.
• Navigation dans les menus plus intuitive.
• Silencieux d’échappement plus compact
et plus léger.
• Gain de 12 kg sur l’ensemble
de la moto dont 6,5 kg sur l’ensemble
moteur/boîte.
Du côté des options

• Nouvelle suspension électronique (DSA)
pilotant la précharge des ressorts
en plus de l’hydraulique (le tout à
l’avant et à l’arrière).
• Abaissement automatique de la hauteur
de la moto à l’arrêt (- 3 cm).
• Suspensions sport (débattement accru
de 20 mm).
• Bulle réglable électriquement.
• Roues forgées enduro.

le poste de pilotage semblent eux aussi, ne pas

Et l’Adventure ?
La prochaine GS Adventure, ce n’est pas pour tout de suite : d’après ce que laissent entendre les gens de chez
avoir considérablement évolué, ce qui n’est pas
BMW, le nouveau modèle arrivera dans une (petite) année et il n’est d’ailleurs pas certain qu’il s’agira d’une
une lacune à mes yeux : l’écran couleur de
1300. Des documents d’homologation édités il y a quelques mois déjà évoquent plutôt une 1400 GS. En
6,5 pouces (la taille d’un grand smartphone) et attendant cette version touring du maxitrail allemand (réservoir plus gros, protection plus généreuse), la
les commandes articulées autour d’une molette 1250 Adventure est toujours disponible, produite sur des chaînes d’assemblage voisines de celles de la 1300.
de sélection me plaisaient déjà sur la 1250. La
1300 garde le même principe de navigation en le
simplifiant un peu via quelques raccourcis différences avec la 1250 se situent, cela dit, environnement, pas forcément propice à
paramétrables. Une petite attention qui permet ailleurs. Ce sont mes tympans et ma cuisse l’expression d’un gros bicylindre, ce nouveau
d’étendre le nombre de fonctions sans accroître gauche qui me le signalent : l’échappement est Boxer impressionne par sa souplesse. Les
celui des commandes : tout ce que Honda n’a nettement moins sonore au réveil du twin (on précédentes générations de flat béhème étaient
pas (encore) réussi à faire correctement sur son sent venir euro6 chez BMW) et le couple de déjà exemplaires sur ce point, mais là, j’ai
Africa Twin. En pressant sur le même bouton, je renversement est désormais imperceptible. l’impression qu’un palier supplémentaire a
peux ainsi, en fonction de mes réglages, modifier Certains regretteront ce lissage du caractère. encore été franchi. À 50 à l’heure, le bloc
la température de la selle chauffante ou la bavarois peut se permettre d’évoluer en sixième
hauteur de la bulle électrique (oui, mon À la queue-leu-leu aux alentours de 2 000 tr/min, sans hoqueter. Les
exemplaire est largement optionné et flirte avec aventuriers des centres-villes (il y en a beaucoup
les 25 000 euros : BMW n’aime toujours pas faire Personnellement, j’éprouve un peu de nostalgie en GS…) apprécieront probablement : on est sur
essayer ses motos en configuration standard. pour l’effet de couple (il reste la gamme NineT du conciliant, aussi bien en moteur (malgré un
Dommage). Je l’aime bien cette interface, mais pour en profiter) mais pas pour le bruit que je shifter bidirectionnel assez accrocheur) qu’en
j’imagine que, de votre côté, il y a un bouton que trouvais envahissant sur la 1250. Toujours partie-cycle. Ça braque bien, c’est équilibré. Bref,
vous aimeriez largement mieux me voir chantant, mais d’une voix plus étouffée, le en ville, cette GS peut s’emmener avec
actionner : celui du démarreur. Eh bien, allons -y. 1300 cm3 s’avère plus reposant et laisse augurer quasiment autant d’aisance qu’un gros scooter.
C’est sans tourner la moindre clef que la chose d’une grande docilité. Il l’est effectivement : les Comme sa devancière. Pas forcément mieux
se fait : le dispositif « Keyless Ride » est installé de premiers kilomètres de notre roulage se déroulent malgré les 12 kg de moins. Marque-t-elle
série (avant, c’était une option). Les vraies en ville, à basse vitesse, et dans cet davantage de différences avec la 1250 à plus

Avec sa bulle courte et l’habillage minimaliste
de sa boucle arrière, la version Trophy semble
vive allure ? Les routes du Sud de l’Espagne, où encore plus compacte, même si ses
cet essai a lieu, offrent un cadre idéal à une mensurations globales sont identiques à
réponse nuancée. Les 30 premiers kilomètres sur celles de la GS standard.
voies rapides révèlent un flat toujours tonique
(notamment passé les 4 000 tr/min) mais plus
linéaire que son prédécesseur, un peu moins
expressif. J’y vois la marque des prochaines
normes de dépollution et pas forcément une
grosse lacune : c’est reposant, et ça colle avec le
positionnement GT de l’engin. Un
positionnement que le comportement
dynamique, la protection et le confort d’assise ne
démentent pas : sur la moto, je me sens bien
installé et correctement protégé du vent relatif par
une bulle qui, en position haute, a le bon goût de
ne pas me barrer la vue. Bon, les possesseurs
de 1250 me diront que c’est aussi le cas pour
eux. Ils n’ont pas tort : s’il y a un gain sur ce
point, l’épaisseur de celui-ci ne doit pas excéder
celle de quelques feuilles de papier à cigarette.
La GS Trophy
De toute façon, selon BMW, c’est surtout pour
ses aptitudes dans le sinueux que la 1300 fait la
différence, les 12 kg de moins, le Telelever de
nouvelle génération et les suspensions pilotées
aptes à gérer la raideur du ressort (une option, Déclinaison la plus tout-terrain de qui portait le tarif de notre une grande sérénité lorsque la
rappelons-le…) étant censés apporter des la 1300 GS, cette version Trophy modèle à 24 525 euros (soit moto est contrainte d’évoluer à
reprend le même ensemble 2 985 € de plus qu’une très basse vitesse. Au final, la
moteur/transmission, le même 1300 GS Trophy de base). plupart des difficultés passent au
cadre et la même électronique Essayée sur des pistes roulantes moteur et à la confiance. Sans
(dont le mode Enduro ) que la et de petits singles très minéraux, élégance quand le pilote n’a pas
version standard. Reconnaissable cette version Trophy s’est beaucoup de niveau, mais ça
à son coloris bleu, blanc, rouge, acquittée sans difficulté de passe. Cette efficacité, je l’avais,
elle se distingue aussi par ses l’exercice, malgré son poids cela dit, déjà éprouvée au guidon
jantes rayonnées tubeless, sa selle conséquent et mon modeste de la 1250. En tout-terrain, la
pilote haute réglable en niveau de pilotage en off-road. 1300 marque-t-elle un
inclinaison (portant l’assise à Une fois le mode Enduro considérable progrès par rapport
870 mm de haut), sa selle enclenché, tout s’avère, en fait, à la génération précédente ? En
passager plus fine, un habillage très facile : l’électronique rattrape dehors du poids qui se fait moins
de boucle arrière minimaliste toutes les approximations de la sentir, difficile à dire sans avoir
ainsi que ses protections de gestion des gaz, autorisant même les deux machines sous la main.
radiateur. Une dotation de série quelques glisses très contrôlées, Mais une chose est sûre : pour
qui peut être modifiée en passant les suspensions pilotées s’essayer au tout-terrain sans
par l’épais catalogue d’options : travaillent de façon transparente trop en baver, cette Tophy ça le
ceux qui souhaitent s’offrir une tandis que le centre de gravité fait. Évitez juste d’y aller seul, car
GS Trophy baroque associant des placé bas et la remarquable 237 kg, ça se relève rarement
jantes forgées, des pneus off- souplesse du flat procurent sans transpirer.
road, une selle passager
chauffante et un pare-brise haut
réglable électriquement le
pourront tout à fait !
L’exemplaire que nous avons eu
l’occasion d’essayer se voulait,
lui, en cohérence avec une
utilisation essentiellement off-
road. Outre ses Metzeler Karoo 4
à grosses sculptures pavées, la
machine était équipée du pack
enduro Pro (protections
tubulaires, sabot moteur,
réhausseur de guidon, repose-
pieds ajustables, levier de frein et
commande de sélection réglables,
clignotants déportés), du pack
dynamic (suspensions
électroniques DSA, modes de
pilotages Pro, offrant plus de
finesse dans le réglage des
assistances au pilotage),
d’extensions de protège-mains et
d’une bulle basse : une dotation

La 1300 est peut-être un peu plus compacte

que la 1250, mais, il y a près de 45 ans,
la 80 G/S, première de la dynastie, faisait, sur
ce point, largement mieux !
avantages décisifs. J’aborde les premiers lacets comparaison directe (BMW n’avait pas mis de même ordre et la 1300, même si elle a perdu
en mode « road » (puissance et couple maximaux 1250 GS à notre disposition, ce qui aurait 12 kg, reste dans le sinueux, une moto subissant
pleinement disponibles, mais réponse à la pourtant été très intéressant), difficile à dire. l’inertie de son équipage mobile. Bref, cette
poignée relativement douce et réglages de Certains confrères également présents sur cette 1300 GS progresse peut-être en dynamique
suspensions orientés confort). Sans grande présentation presse penchent pour un oui franc, mais ça ne m’apparaît pas non plus comme
surprise, la moto prend du mouvement sur les trouvant la moto plus précise du fait de son étant le jour et la nuit. Probablement faut-il la
changements d’angle (on est quand même sur Telelever amélioré (de façon à simuler un peu la pousser dans ses retranchements pour le
un bébé de 237 kg avec environ 20 cm de plongée d’une fourche traditionnelle à la prise de percevoir. Mais même si c’est le cas, combien de
débattement avant/arrière). En mode dynamique frein). D’autres perçoivent indéniablement le gain possesseurs de l’engin, parmi l’immense nombre
(réponse à la poignée plus nerveuse, réglages de de poids, le meilleur travail des suspensions de ses futurs acheteurs, le feront ? La question
suspensions plus fermes), c’est mieux. pilotées et estiment la moto plus vive. Je suis me vient à l’esprit sur la fin de notre roulage, au
Est-ce pour autant qu’il y a un écart pour ma part moins catégorique : d’après mes moment où notre petit groupe de journalistes
spectaculaire avec la 1250 ? En l’absence de souvenirs, une 1250 offre un comportement du essayeurs se trouve derrière une cohorte de
Le Telelever (à l’avant) et le Paralever (à

l’arrière) dans toute leur singularité. Notez au
passage le dessin inédit du cadre acier.
Comme d’habitude, c’est via une roue codée

cliquable que s’opère la navigation dans les menus.
Ces derniers s’avèrent d’ailleurs un peu plus
intuitifs que ceux de la 1250.

1250 GS : des touristes participant à un road-trip
si l’on en croit les motos, visiblement toutes en
provenance du même loueur. Sur six bornes de
nationale, nous suivons ces vacanciers qui, à la
queue-leu-leu, roulent entre 50 et 80 km/h. C’est
leur droit : on fait aussi de la moto pour profiter
du paysage. Mais cette quinzaine de rouleurs,
installés sur des 1250 GS déjà surperformantes
en regard du rythme qu’ils ont adopté, verront-ils
un bénéfice réel à piloter une 1300 encore plus
performante, encore plus sophistiquée ? La
question, même si elle peut sembler hors de
propos (après tout, nous sommes là pour évaluer
une moto sur son potentiel, qu’il soit exploité ou
non par ses possesseurs), mérite tout de même
d’être posée. Et au-delà de la GS, elle vaut pour
un nombre grandissant de maxitrails, dont les
performances, le niveau de sophistication et
l’usage réel d’une majeure partie de la clientèle
semblent de moins en moins corrélés. ■
Verdict
Aboutie à de nombreux points de vue et facile de prise
en main pour un maxitrail, cette 1300 GS ne
ringardise cependant pas sa devancière, pas plus
qu’elle ne ridiculise la concurrence. Ceux qui ne sont
pas encore équipés ont de bonnes raisons de céder à la
tentation. Pour les possesseurs de 1250 plus intéressés
par le potentiel réel du nouveau modèle que par l’aura
qu’il dégage, il est permis de temporiser…
Fiche technique BMW R1300 GS / 20 690 €

MOTEUR PARTIE-CYCLE DIMENSIONS
Type bicylindre à plat, Cadre cadre acier associé à une 2 212 mm
4-temps, refroidi par air boucle arrière en aluminium
et eau moulé sous pression Hauteur de selle
Distribution double ACT, 8 soupapes Suspensions AV Telelever, déb. 190 mm 850 mm
Cylindrée 1 300 cm3
1 000 mm
Suspensions AR paralever, déb. 200 mm

(alésage x course) (106,5 x 73 mm)
Frein AV deux disques ø 310 mm,
Taux de compression 13,3:1
deux étriers radiaux 4 pistons 60 mm
Alimentation injection électronique
Mise en route Frein AR un disque de ø 285 mm,
démarreur électrique 61 mm
Boîte 6 rapports étrier 2 pistons
Trans. finale par cardan Pneus AV/AR 120/70-19– 170/60-17 26,2°
Réservoir (réserve) 19 litres NC
Garantie 3 ans pièces et MO 112 mm
Coloris blanc, noir 1 518 mm
PUISSANCE ET COUPLE
Diamètre Poids
145 ch à 7 750 tr/min de braquage NC poids à sec
15 mkg à 6 500 tr/min 4,8 m 237 kg en ordre
de marche
LES ÉQUIPEMENTS ✔ : disponible - ✘ : pas disponible - • option

Jauge à essence ✔ Trip journalier ✔ Feux de virage • Guidon réglable ✔ Centrale inertielle ✔
Voyant de réserve ✔ Modes moteur ✔ Indicateur de rapport engagé ✔ Régulateur de vitesse ✔ Crochets d’arrimage ✔
Compte-tours numérique ✔ Température moteur ✔ Antipatinage ✔ Réglage du levier d’embrayage ✔ Poignées latérales passager ✔
Compteur numérique ✔ Ride by wire ✔ Hauteur de selle réglable • Réglage du levier de frein ✔ Repose-pieds avec caoutchouc ✔
Horloge ✔ Poignées chauffantes ✔ Repose-pieds réglables ✘ Béquille centrale • Shifter ✔

CONTACT
Kawasaki ZX-4RR
Jolie petite
teigne Vous pouvez toujours élever la voix,
pas sûr que ça suffise à couvrir
la sienne. Parce que ses vocalises,
cette inédite ZX-4RR les tient
longtemps, et les emmène très haut !
Un 4-cylindres – aux accents
hurleurs – de 399 cm3 et une
partie-cycle étriquée font
de cette sportive une sacrée petite
teigne… Une bombinette… Une
réussite aussi.
Par Trac. Photos Jeff Muguet.

CONTACT KAWASAKI ZX-4RR
Kawasaki ZX-4RR / 9 599 €

+ 200 km/h • 77 ch – 4 mkg • 189 kg tous pleins faits
Disponibilité immédiate.
1 2

a météo nous annonçait la mer et les
L poissons. Pile en cette mi-octobre,

le circuit d’Alès devait être traversé par
l’un de ces redoutés « épisodes
cévenols », de quoi transformer cette
piste vallonnée en une petite (faut pas
exagérer non plus) réplique des chutes du
Niagara. On sera presque passés au travers,
À retenir :
Kawasaki
ZX-4RR
pas complètement entre les gouttes, mais
• 4-cylindres, refroidi par eau, de 399 cm3.
globalement au travers, et si les Jet Ski • 77 ch (80 ch avec le Ram-Air) à 14 500 tr/min.
Kawasaki sont restés bâchés au port, la • 4 mkg à 13 000 tr/min.
nouvelle ZX-4RR a pu sortir du box. Une double • 189 kg tous pleins faits.
chance finalement que de la retrouver devant • 4 modes de conduite (pluie, route, sport
nous. Déjà, et premièrement, grâce à la décision et personnalisable).
de Kawasaki Europe qui a choisi d’importer • Quickshifter up & down (passage des vitesses
à la volée).
dans nos contrées ce modèle développé en
• Écran couleur TFT 4,3 pouces (11 cm),
priorité pour l’Asie. Un choix un tantinet 2 modes d’affichage.
audacieux peut-être, mais un choix assumé, qui • Connectivité du tableau de bord.
nous semble cohérent au vu des ambitions • Tous les éclairages sont à LED.
commerciales annoncées mesurées pour cette • Non homologuée A2.
moto, mais plus encore par la fiche technique • Garantie 4 ans
de l’engin, l’équipement adopté comme • Prix : 9 599 € (disponible immédiatement).
l’esthétique proposée et le prix fixé. Moins de
10 000 € pour la version RR, moins de 9 000 € Proposée pendant une décennie sur notre
pour la R (voir encadré « Ce qui change »), un sol (1989-1999), la ZXR 400 faisait
tarif bien placé pour une sportive qui, avec un comparativement plus grosse moto que cette
nouvelle 400, elle revendiquait surtout
cœur de (seulement) 399 cm3, se montre très 15 chevaux de moins et était allégée de 15 kilos…
3 4
1 Le tableau de bord est une jolie tablette TFT couleur de 11 cm qui offre un maximum d’informations, deux modes d’affichage au choix (ici le mode circuit qui
met en avant le chronomètre, le compte-tours et le rapport engagé), et qui assure une très bonne lisibilité. Parmi la quantité de données, figurent un rappel
d’entretien et un rappel de vidange. À noter également que cet écran propose une connectivité smartphone. 2 Tous les éléments d’éclairage de cette nouvelle
ZX-4RR sont à LED, ça vaut pour ce feu arrière comme pour le bloc optique avant ou encore les clignotants. Sous cet angle, on mesure bien l’étroitesse de
l’ensemble. 3 Le modèle RR hérite d’origine d’un quickshifter up & down, soulignant la sportivité de ce modèle. L’occasion d’ailleurs de jouer avec la
démultiplication finale et de la raccourcir (sur le circuit d’Alès, nous ne mettions pas plus que la quatrième). 4 Inspiré de l’élément de la ZX-10R, l’amortisseur
arrière Showa est également positionné à l’horizontale. Les réglages permettent d’ajuster précharge et hydraulique aux conditions d’usage.

CONTACT KAWASAKI ZX-4RR
spectaculaire. C’est là notre deuxièmement (et 1 Exit les disques à pétales, pour sa gamme de sportives, Kawasaki revient au profil rond. Le freinage
est satisfaisant, reste à vérifier, dans des conditions sèches, comment la fourche encaissera les
notre chance) : avoir pu, grâce au montage
sollicitations agressives. 2 Malgré des normes toujours plus strictes, Kawasaki a réussi à donner un
express de pneus pluie Bridgestone par les joli cachet esthétique à son silencieux, sans parler de la mélodie qu’il libère.
techniciens de Kawasaki France, profiter durant
cette journée agitée de toutes les qualités de
cette parfaite bombinette. Et ça commence dès
que l’on s’installe à ses commandes. Le gabarit
réduit offre une accessibilité immédiate, même
si certains pourraient le qualifier d’« étriqué ».
Mais avant de l’évaluer en dynamique, restons,
si vous le voulez bien, sur « accessible », qui
me semble plus juste. Fine, offrant une hauteur
de selle très raisonnable, elle propose aussi
un cintre de guidon évasé, lui-même ancré
au-dessus du té de fourche supérieur. Une
position qui n’a rien de contraignant. Avec mon 1 2
1,80 m, les pieds bien au sol, je fais bouger
sous mes cuisses, sans crainte de
carabistouille, sans y penser surtout, cette jolie
verte. Une sorte de gros jouet que je chahute en
Ce qui change entre la RR et R
attendant que le feu passe au vert… Première • Le prix : 9 599 € contre 8 899 €.
enclenchée, cette fois, il est temps de mesurer • Le coloris : vert réplica pour la RR,
ce qu’elle emporte dans son petit ventre de 399 noir pour la R.
cm3. Eh bien, dites-vous qu’elle en embarque, • Réglage de la précharge de fourche
pour la RR (pas de réglage pour la R).
des trucs, là-dedans ! Déjà, une architecture • Amortisseur Showa BFRC
mécanique à quatre cylindres, inédite de nos (même type que celui de la ZX-10 R).
jours dans cette cylindrée, même si, pour • Shifter up & down.
Kawasaki, ce n’est pas une nouveauté, la ZXR
400 ayant déjà occupé pareil créneau, mais au

millénaire précédent, entre 1989 et 1999… Le le couple, sur leur force à la relance, mais qui rikiki. Et dans cet espace plus resserré, le pilote
renouveau de la petite sportive donc, et avec saturent rapidement dans les montées en doit faire attention à ne pas amplifier ses gestes,
presque 80 chevaux sortant du biniou régime. Avec ce bloc de petite cylindrée, c’est même si, bousculée, la ZX-4 RR se maîtrisera
(l’ancienne, il y a vingt ans, en affichait 60), ça haut perché que tout se joue. Une singularité facilement, en serrant un peu les jambes et en
cause non ? Ça chante même ! Si elle se montre qui lui octroie une place unique sur le marché. écartant les bras… Une bombinette de
discrète en sensations à bas régime (les bas Un moteur hurleur qui file une sacrée caractère, qui semble en outre disposer d’un
régimes pour elle s’entendent jusqu’à environ banane, puisque libérant à son apogée une freinage convaincant, quoique, là aussi,
9 000 tr/min), elle n’en oublie pas d’être souple. puissance toujours maîtrisable, avec 80 on attendra de vraiment pouvoir tirer fort sur
Se balader sur la piste au milieu des flaques chevaux au max (en comptant l’influence du le levier quand le goudron sera sec avant de
sur le quatrième rapport à 3 000 tr/min, elle en Ram Air) et une électronique adaptée se prononcer définitivement. ■
est capable sans problème. permettant d’encadrer (via quatre modes de
Petit ventre mais

gros cœur
Pas besoin de s’accrocher au guidon, à cette
conduite) les actions sans jamais se montrer
trop intrusive. Pour en profiter pleinement,
et rester dans les sphères utiles (régime
moteur), un quickshifter up & down est intégré
de série. Un équipement bienvenu pour
Verdict
S’il reste encore quelques impressions à valider sur
sol sec, on peut déjà dire que cette petite ZX-4 RR
allure, il ne se passe rien de décoiffant, mais elle souligner un peu plus la sportivité de la verte. est une jolie réussite. Sans espérer un succès
accepte ce traitement paisible sans cogner ni Une sportivité qui se retrouve dans l’efficacité commercial fulgurant, Kawasaki Europe nous fait un
ferrailler, en souplesse (en mollesse aussi, de la partie-cycle. Facile à inscrire en virage, beau cadeau en décidant d’importer cette moto qui
certes), en douceur surtout. Mais au moment très vive et très sensible aux mouvements ouvre (ou réouvre) une nouvelle niche dans la famille
des sportives de petites et moyennes cylindrées.
de se pendre quelques instants au caoutchouc imprimés par le pilote depuis la selle comme sur
Concurrente potentielle sur la piste (et la route) des
de la poignée électronique (pas de câble les commandes (repose-pieds, guidon), la Aprilia RS 660 et Yamaha R7, elle est la seule sur son
d’accélérateur mais un ride by wire), la mélodie ZX-4RR se balance d’un angle à l’autre avec créneau des 4-cylindres. Elle est aussi moins chère
change. C’est tout en haut que ça se passe, sur une facilité extrême. On pourrait même la que la Yamaha (10 099 €) et beaucoup moins que
une plage de régimes assez étroite, disons de trouver un poil nerveuse… Pourtant, avec les l’Aprilia (à partir de 11 599 €). Alors, bien sûr, dans
4 000 tr/min, un peu après 10 500 tr/min et conditions humides de notre essai, nous l’avons une décision d’achat où la fiche technique joue un
jusqu’à 14 500 tr/min. Dans ces hauteurs, on bien moins sollicitée que nous l’aurions fait sur rôle toujours important, même s’il semble devenir
moins essentiel aujourd’hui, 77 ch et 399 cm3 ne
profite de la jolie tonalité du 4-cylindres, de sa le sec. À voir ce que ça donnera sur un bitume constituent pas, à priori, un argument massue. Reste
réactivité et de sa présence marquée qui rend le offrant son adhérence maximale, notamment alors au réseau à faire découvrir la machine, elle aura
pilotage de cette ZX-4RR aussi fun qu’efficace. sur le travail de la fourche qui nous a semblée fait le plus gros du boulot, et à la marque à
Tout l’inverse des bicylindres (Yamaha R7, déjà un poil souple. Comparée à sa grande l’enraciner… Par une nouvelle Coupe Kawasaki Moto
Aprilia RS 660), en somme, qui adorent agir sur sœur 636, la 400 propose clairement un gabarit Revue… Chez MR, on est partants.
Fiche technique Kawasaki ZX-4RR / 9 599 €

Type 4-cylindres 4-temps, Cadre treillis en acier 1 990 mm
refroidissement liquide Suspensions AV fourche Showa (SFF-BP)
Distribution double ACT, 4 soupapes inversée ø 37 mm, réglable Hauteur de selle
par cylindre en précharge 800 mm
Cylindrée 399 cm3
1 110 mm
Suspensions AR monoamortisseur Showa,

(alésage x course) (57 x 39,1 mm)
triple réglage
Taux de compression 12,3:1
Frein AV 2 disques ø 290 mm, étriers 530 mm
Alimentation injection électronique
Mise en route monoblocs radiaux 4 pistons
démarreur électrique 480 mm
Boîte 6 rapports Frein AR 1 disque ø 220 mm,
Trans. finale par chaîne étrier 1 piston NC
Pneus AV/AR 120/70 x 17 – 160/60 x 17 150 mm
Réservoir (réserve) 15 litres
97 mm
Garantie 4 ans pièces et MO 1 380 mm
PUISSANCE ET COUPLE Coloris vert réplica
Diamètre Poids
77 ch à 14 500 tr/min de braquage 189 kg en ordre
4 mkg à 13 000 tr/min 4,9 m de marche
LES ÉQUIPEMENTS ✔: disponible - ✘: pas disponible

Afficheur analogique ✔ Horloge ✔ Amortisseur de direction ✘ Béquille centrale ✘ Réglage du levier de frein ✔
Jauge à essence ✔ Trip journalier ✔ Ordinateur de bord ✔ Selle passager ✔ Crochets d’arrimage ✔
Voyant de réserve ✔ Modes moteur ✔ Indicateur de rapport engagé ✔ Repose-pieds réglables ✘ Repose-pieds avec caoutchouc ✘
Compte-tours numérique ✔ Température moteur ✔ Chrono embarqué ✔ Guidon réglable ✔ Clé avec transpondeur ✘
Compteur numérique ✔ Ride by wire ✔ Contrôle de traction ✔ Réglage du levier d’embrayage ✔

CONTACT

Kawasaki Ninja 7 hybride
Une verte,
mais une pas
mûre
Avec cette Ninja 7, Kawasaki
lance la première moto
hybride de grande série :
une 450 revendiquant
les performances d’une 700
et la sobriété d’une 250 pour
un tarif flirtant avec celui
d’une 1000. Osé !

CONTACT KAWASAKI NINJA 7 HYBRIDE
vec elle, il ne s’agit pas seulement véhicules thermiques. C’est dans cette Ninja 7 au-delà de cette fumeuse promesse de
A de proposer un nouveau modèle :

il s’agit de « changer le game »
(changer le jeu : en anglais, ça fait
toujours un peu plus d’effet). Ce
n’est pas nous qui le disons, c’est Kawasaki, sur
le dossier de presse de cette Ninja 7 hybride.
Changer le jeu ? Quel jeu ? Ne vous creusez pas
éventualité que les constructeurs généralistes
commencent à sérieusement s’activer pour
proposer des motorisations alternatives.
Beaucoup en développant de l’électrique (BMW
depuis dix ans déjà avec ses scooters, Harley
avec sa très confidentielle Livewire, Triumph
avec une Speed sur lithium qui n’existe pour
« changer le jeu » ? La possibilité, à son guidon,
de choisir entre l’électrique (pour rouler sans
émettre de CO2) et le thermique (pour profiter de
l’autonomie d’une moto traditionnelle), cela sans
avoir à se préoccuper d’une quelconque
recharge, la batterie lithium étant alimentée en
électricité par le bicylindre de l’engin. Séduisant ?
vainement la tête, ce n’est que de la rhétorique l’instant qu’à l’état de prototype…), d’autres en Sur le papier, oui. En vrai aussi d’ailleurs. Enfin,
publicitaire : un tour de passe-passe marketing. regardant du côté du e-fuel ou de l’hydrogène. visuellement, du moins : au coup d’œil, cette
Ce n’est pas le jeu qui change, ce sont les Et Kawasaki en essayant de mixer tous ces Ninja s’avère plutôt flatteuse. Bien qu’elle se
règles. Et même pas les règles d’un jeu : les ingrédients dans un cocktail aussi vert que son destine plus aux villes et au réseau secondaire
règles de circulation dans les centres-villes. coloris fétiche. Songez que, ces derniers mois, qu’aux autoroutes, Kawasaki l’a dessinée
Celles qui ont été instaurées ces dernières la firme d’Akashi a dévoilé à la fois deux motos comme une petite sport-GT, reprenant le style
années (dans les fameuses zones à faible strictement électriques (des équivalents 125 « sugomi » (entendez manga) qui lui est cher,
émission. Principe : dehors les « vieux » moteurs) dont la commercialisation débute), un concept mais l’adoucissant tout de même un peu pour le
et celles qu’on escompte/espère/redoute (rayez de sport-GT carburant à l’hydrogène (sortie rendre plus consensuel. Ça fonctionne bien,
la mention inutile en fonction de votre sensibilité promise à l’horizon 2030) et la première moto même si on comprend tout de suite que les
personnelle) à l’horizon d’un avenir proche : hybride de grande série : la fameuse Ninja 7 qui designers ont dû ruser pour masquer les
l’éventualité qu’un jour certains centres-villes nous occupe aujourd’hui. C’est ce qui s’appelle volumes atypiques de l’engin : une boucle arrière
soient fermés à la circulation de tous les tirer dans toutes les directions. L’intérêt de cette massive (elle abrite la batterie), des flancs très
1
1 L’afficheur couleur, ici en mode électrique,
indique – batterie quasi pleine – une autonomie
de 13 km.
2 Derrière ce carénage et ce blason hybride,
un twin parallèle dont le vilebrequin est très
classiquement calé à 180 °.
3 En gris clair, la gâchette commandant la montée
des rapports. Visez au passage la hauteur du
demi-guidon, placé bien au-dessus du té de fourche
supérieur.
4 Visiblement, au niveau du bras oscillant,
il s’agissait de faire long et pas trop cher, si on en
croit le dessin on ne peut plus banal de cet élément.
5 À la différence des 400 de la marque, la Ninja 7
compte sur deux disques de frein à l’avant.
Il faut dire que – sans compter le pilote – il y a près
de 230 kg à stopper.
2 3
4 5

Du côté de l’électronique
généreux se prolongeant sur l’avant de la moto Si la Ninja 7 Hybride recourt bien évidemment à l’électronique pour assurer la gestion de sa double
(les deux moteurs prennent de la place dans le motorisation, ses assistances au pilotage ne sont pas pléthoriques. La Kawasaki compte ainsi sur :
cadre treillis), un empattement très long • une boîte robotisée à six rapports (4 disponibles en mode électrique),
(1 535 mm contre 1 410 pour la frangine • trois modes de conduite (électrique, hybride éco, hybride sport),
• un mode « marche » (possibilité de faire avancer ou reculer la moto électriquement à faible allure pour
Ninja 650). S’il s’agissait d’une thermique, on
faciliter son stationnement),
pourrait trouver le dessin pataud. Se sachant • un afficheur couleur de 4,3 pouces (plus petit qu’un smartphone) pilotable au guidon et connectable à un
face à la première des hybrides, on s’en mobile via une application dédiée, Rideology.
accommode, comme on s’accommode d’un En revanche, elle ne dispose pas de contrôle de traction, contrairement à une banale Z650, moins coupleuse
niveau d’équipement pas vraiment en rapport à bas régime et moins chère. Sur route, cette absence ne nous a pas paru problématique.
avec le tarif de l’engin. Fourche,
monoamortisseur et étriers de freins visiblement
proches de ceux de la Ninja 400, bras oscillant guidon de l’engin non sans m’être fait expliquer avec lequel la machine sollicite en permanence
de banale section carrée façon années 80 : on durant de longues minutes le fonctionnement de ses deux moteurs et peut même profiter d’un
sait que tout ça fonctionne, mais sur une l’ensemble. Pour résumer la chose, disons que surcroît de puissance de l’électrique grâce à un
machine se voulant d’avant-garde, certains cette Ninja 7 peut évoluer selon trois modes booster actionnable au guidon (effet turbo actif
éléments sentent un brin la naphtaline. Le plus moteurs (important le S à moteurs) : un mode durant 5 secondes). Notre roulage débutant en
important est ailleurs me direz-vous : dans cette tout électrique bénéficiant d’une autonomie centre-ville, je me lance en tout-électrique. Je
fameuse motorisation hybride. D’un côté un d’une quinzaine de kilomètres (oui : c’est peu !) ; m’attends à retrouver les sensations propres à
parallèle twin de 451 cm3 et un peu moins de un mode hybride, dit « Eco », avec lequel la moto cette motorisation (silence, douceur, fluidité…),
50 ch. De l’autre, un bloc électrique de 9,5 ch. fonctionne à l’électrique jusqu’à 20 km/h avant mais, contre toute attente, les dix premiers
Pour les réveiller tous deux, je m’installe au de basculer sur le thermique ; un mode sport mètres de mon roulage sont ponctués d’un
Kawasaki Ninja 7 hybride / moins de 13 000 €*

+ 170 km/h • 59 ch – 4,4 mkg (69 ch et 6,2 mkg avec le E-boost) • 227 kg en ordre de marche*
Disponibilité : janvier 2024. *Données constructeur.

CONTACT KAWASAKI NINJA 7 HYBRIDE
à-coup de transmission, suivi d’un deuxième et le séquentiel. J’opte pour le deuxième qui,
puis d’un troisième quelques instants plus tard. au moins, me permet d’anticiper les à-coups.
Eh oui, je n’ai pas encore pris le temps de vous En hybride Eco, la Ninja 7 s’avère agréable
le dire, mais, sur cette moto, la transmission est, à emmener : son niveau de performance moteur
elle aussi, atypique : automatique, ou plutôt s’établit, me semble-t-il, entre ceux des
robotisée et à simple embrayage. Un dispositif Ninja 400 et 650 (l’hybride Kawa est coupleuse
qui, en électrique, interdit toute possibilité mais lourde). Rouler de cette façon en ville
d’intervention au pilote et ôte toute fluidité à la et sur petites routes est sympa, mais, à vrai dire,
montée et à la descente des rapports. L’effet pas plus qu’avec une Ninja traditionnelle.
perçu est celui d’un anachronisme total : d’un En fait, deux choses me déplaisent à son
côté, une motorisation hybride high-tech, de guidon : la moto ne braque pas très bien et,
l’autre une transmission comme certains surtout, avec ce mode Eco, la place laissée à la
concurrents (on pense à Yamaha avec sa propulsion strictement électrique me paraît
FJR 1300 AS) en proposaient il y a quinze ans. insuffisante : le twin prend le relais à peine les 1
Avec ce mode, la moto a beau être silencieuse 20 km/h passés et prévaut ensuite jusqu’à
et ne dégager aucune chaleur incommodante, l’arrêt de la moto. Autant dire que le 1 Derrière le banc de cylindres du twin, le moteur
l’agrément qu’elle offre est nettement inférieur à comportement est quasiment celui d’un véhicule électrique, reconnaissable à ses carters striés.
celui d’une pure électrique, et cela avec une traditionnel équipé d’un start and stop. Pourquoi 2 Selon Kawasaki près de 400 ingénieurs ont
œuvré sur ce projet. D’ordinaire, le développement
autonomie et une vitesse de pointe largement ne pas avoir décidé d’une bascule en thermique, d’une moto en mobilise environ 200 chez les Verts.
moindres (environ 15 km et 65 km/h). Histoire à partir de 40 ou 50 km/h ? L’agrément (et le
de ne pas trop l’épuiser, cette autonomie, je bilan carbone) y auraient gagné à coup sûr, mais
2
décide d’ailleurs de passer en mode hybride aux dépens de l’autonomie de la petite batterie
Eco. Le basculement entre les deux modes se électrique. Probablement est-ce pour cela que
fait de façon très fluide. À son réveil, le petit Kawa a fait ce timide choix. Reste un dernier
twin 450 me rappelle peu ou prou son frangin mode : le mode sport qui, fort de sa fonction
équipant la Ninja 400. Ça chante d’une voix booster, offre les accélérations les plus toniques
gentiment métallique, ça vibre au fur et à mesure (dignes d’une 1000 cm3, selon Kawasaki). D’un
des montées en régime : pas exceptionnel, coup de pouce à la poignée gauche, je bascule
mais correct en termes d’agrément. Avec dans le fameux mode. La seule chose qui
ce mode, la transmission robotisée laisse me l’indique est un changement du graphisme
le choix entre le tout-automatique (avec les de l’afficheur. La double motorisation fournit
mêmes désagréments que le tout-électrique) le même niveau de puissance qu’en Eco.
Lourde et longue, cette

Ninja 7 demande un
surcroît d’implication
dans le sinueux.

Les seules différences tiennent à la réponse qu’il faut inscrire en courbes avec autorité et qui il semble peu probable que la moto et son
à la poignée, un peu plus nerveuse en sport, n’apprécie pas les improvisations. Bref, une pilote s’y sentent comme des poissons dans
à la possibilité de recourir ponctuellement moto pour enrouler paisiblement. Moins l’eau. Quel est alors l’avantage de cette
au « E-Boost » et à la gestion de la boîte convaincante dynamiquement que ne peut l’être Kawasaki ? Le stationnement gratuit à Paris ?
robotisée, dépourvue ici de mode automatique. une Ninja 650, pour rester dans la même Perdu : en tant qu’hybride, cette Ninja 7
Vu le piètre agrément du mode auto, je n’en marque. Se pose alors une question : si cette est sur le régime des deux-roues thermiques
nourris aucun regret. Le E-Boost m’apparaît, hybride n’offre pas d’avantage majeur en et non pas celui des électriques. Bref, si la Kawa
lui, comme un vrai plus. termes de performances moteur et s’avère en et la technologie qu’elle embarque ont de quoi
retrait dynamiquement, qu’est-ce qui peut faire rêver, les deux résistent mal à une
4,3 litres au 100 justifier qu’on l’achète, surtout à près de confrontation avec la réalité. Reste, cela dit,
13 000 € ? Pour les économies en carburant une chose qu’on ne peut dénier à cette
Les accélérations qu’il procure sont qu’elle peut supposément permettre ? Hum… petite Ninja : elle est et demeurera la première
effectivement très franches et excèdent au terme de nos deux jours d’essais et sans moto hybride de grande série à être
– du moins sur un départ arrêté – celles cravacher l’engin, son ordinateur m’indiquait une commercialisée. Certains y verront peut-être
d’un roadster 800. Cela ajoute du fun à la moto consommation de 4,3 litres aux 100 km. une raison suffisante pour l’acheter. ■
et cela permet aussi de doubler comme Soit environ 1 litre au 100 de moins qu’une
on le fait avec une grosse cylindrée. Attention 700 thermique. Sur la base d’un litre de
toutefois : l’effet (reproductible à intervalles sans-plomb à 2 €, cela fait un gain de 200 €
réguliers) ne dure que cinq secondes. Pour
dépasser une voiture, ça va, plusieurs, c’est plus
risqué. On touche là aux limites de ce groupe
propulseur en termes de performance : la
comparaison avec une grosse cylindrée ne vaut
tous les 10 000 km. Pas de quoi entonner
un alléluia. Est-ce alors le mode électrique en
centre-ville qui peut emporter l’adhésion ?
Vu l’agrément très relatif de ce dernier et la faible
autonomie qu’il autorise, il y a de quoi
Verdict
Si nous étions méchants, on dirait que cette Ninja 7
hybride est une réponse lacunaire à un problème
que sporadiquement. La plupart du temps, en douter, d’autant que la Ninja 7 souffre d’une qui ne se pose pas encore (l’interdiction de
les deux moteurs offrent une prestation digne autre lacune : sa batterie électrique n’est pas recourir à un moteur à combustion interne dans les
d’une petite 700. Cela dit, c’est peut-être rechargeable sur une borne ni même sur une centres urbains). Comme nous ne le sommes pas,
préférable, la partie-cycle n’étant, elle non plus, prise domestique. Une fois celle-ci vide, la moto nous dirons qu’elle offre une démonstration
stimulante du savoir-faire de Kawasaki en matière de
pas très alerte. Grevée par un poids important bascule en mode thermique pour continuer motorisation alternative et laisse espérer une
(227 kg en ordre de marche) et un long sa route et accessoirement recharger les accus. prochaine génération, plus aboutie. D’ici là, rien ne
empattement, la Kawasaki est certes stable, Si un jour des centres-villes interdisent le vous empêche d’aller au moins l’essayer : la moto sera
mais franchement pas vive. Une machine recours aux moteurs à combustion interne, en concessions à partir de janvier 2024.
Fiche technique Kawasaki Ninja 7 hybride / moins de 13000 €*

Type bicylindre en ligne, 4-temps Cadre treillis en acier 2 145 mm
couplé à un moteur électrique Suspensions AV fourche télescopique, non
synchrone à aimant réglable, ø 41 mm, déb.120 mm Hauteur de selle
permanent, tous deux à Suspensions AR monoamortisseur réglable en 795 mm
refroidissement liquide précharge, déb. 114 mm
Distribution double ACT, 8 soupapes
Frein AV 2 disques ø 300 mm, étriers
Cylindrée (alésage x course) 451 cm3 (70 x 58,6 mm)
NC
deux pistons à fixation axiale 560 mm

Taux de compression 11,7 à 1
Alimentation Frein AR un disque ø 220 mm,
injection électronique 520 mm
Mise en route démarreur électrique étrier deux pistons
Boîte robotisée à 6 rapports Pneus AV/AR 120/70-17– 160/60-17 25°
Trans. finale par chaîne Réservoir (réserve) 14 litres 130 mm
Batterie type lithium-ion. Tension Garantie 3 ans pièces et MO 104 mm
nominale 50,4 V. Capacité Coloris gris et vert 1 535 mm
* Données constructeur.
nominale totale 27,7 Ah

Diamètre Poids
de braquage NC poids a sec
PUISSANCE ET COUPLE 5,2 m 227 kg en ordre
59 ch à 10 500 tr/min - 4,4 mkg à 7 500 tr/min (69 ch et 6,2 mkg de marche
avec le E-Boost)
LES ÉQUIPEMENTS ✔ : disponible - ✘ : pas disponible
Jauge à essence ✔ Trip journalier ✔ Feux de virage ✘ Guidon réglable ✘ Afficheur pilotable au guidon ✔
Voyant de réserve ✔ Modes moteur ✔ Indicateur de rapport engagé ✔ Régulateur de vitesse ✘ Crochets d’arrimage ✘
Compte-tours numérique ✔ Température moteur ✔ Antipatinage ✘ Réglage du levier de frein ✔ Poignées latérales passager ✘
Compteur numérique ✔ Ride by wire ✘ Hauteur de selle réglable ✘ Béquille centrale ✘ Repose-pieds avec caoutchouc ✔
Horloge ✔ Poignées chauffantes ✘ Repose-pieds réglables ✘ Centrale inertielle ✘ Shifter ✘

ESSAI

Suzuki V-Strom 800
L’équilibriste
Après la DE axée tout-terrain,
Suzuki lance une version
routière et urbaine trail de
la nouvelle plateforme 800.
Une moto sans chichi, sans
esbroufe, mais efficace que
nous avons découverte dans
l’arrière-pays montpelliérain.

ESSAI SUZUKI V-STROM 800
1 Le pare-brise de la V-Strom 800 SE (réglable en
hauteur avec un outil) offre une bonne protection
du haut du corps. Les extensions latérales
préservent les mains du flux d’air, mais les
avant-bras sont exposés. Des turbulences sont
sensibles pour les plus grands au-delà de
100 km/h . 2 Ce twin de 776 cm³ calé à 270° est
l’un des plus agréables du marché. Il n’est ni le
plus agressif ni le plus puissant, mais il reste
ludique et sa disponibilité et ses vibrations réduites
en renforcent l’agrément. Il devrait s’accommoder
parfaitement du bridage A2. 3 Le grand guidon est
plus étroit et légèrement repositionné par rapport à
la V-Strom DE. L’appui léger améliore le ressenti
sans grever le confort. Les différents câbles
auraient pu être mieux intégrés, mais la finition de
la moto reste correcte.
1 2
es deux versions ayant été développées 8 soupapes, de 776 cm³, calé à 270°, à deux
L parallèlement, que Suzuki lance une

déclinaison routière de son nouveau
trail 800 cm³ n’était qu’une question de
temps. C’est donc en ce début
d’automne 2023, quelques mois après la mise
sur le marché de la version Dual Explorer, que le
constructeur japonais nous présente sa
balanciers d’équilibrage qu’on retrouve sur les
800 DE, GSX 8S et autres modèles à venir. Le
cadre acier est commun à toute la plateforme,
roadster compris, ce qui explique le poids plutôt
élevé dans l’absolu. Pour l’électronique, c’est la
technologie Suzuki habituelle : possibilité est ainsi
offerte de sélectionner l’un des trois niveaux de
V-Strom 800 SE, pour Sport Explorer, en France réponse moteur à la poignée, de choisir l’un des
et en Italie (et même Road Explorer, RE, trois échelons de traction control
outre-Manche). Une appellation marketing qu’on (déconnectable), et l’un des deux niveaux d’ABS
ne doit pas au Japon, car, contrairement à la DE, (plus ou moins intrusif, mais non déconnectable).
la nouvelle V-Strom n’arbore pas d’acronyme sur Il n’existe cependant pas à proprement parler de
ses carénages ! Le concept n’a évidemment rien mode de conduite, car c’est à vous de combiner
de révolutionnaire, puisque nombreux sont les les différentes fonctions à partir d’un pavé situé
constructeurs à proposer leurs trails en deux au commodo gauche. Et ne vous fiez pas au bel
versions (CFMoto Sport/Explore, Triumph écran TFT couleur qui donne une touche de
Tiger GT/Rally…) : par rapport à la version modernité : la Suzuki mid-size reste
off-road à jantes à rayons de 21 et 17 pouces, technologiquement très basique ; l’absence de
tubetype, la SE reçoit une paire de jantes centrale inertielle prive d’un ABS optimisé en
tubeless alu à bâtons de 19 et 17 pouces, virage, système renforçant nettement la sécurité
chaussées d’enveloppes routières inédites et l’agrément en usage routier. Aussi, le tableau
Dunlop D614 développés spécifiquement pour la de bord n’est pas connecté, il ne sera dont pas
moto. Les suspensions aux possibilités possible d’interagir avec son smartphone via les
d’ajustement moindres (précontrainte partout et commandes de la moto. Il n’y a pas non plus de
détente à l’arrière) voient leurs débattements régulateur de vitesse. Cela dit, l’embrayage
réduits à 150 mm (contre 220 mm). Les étriers antidribble est assisté, le dispositif anticalage à
flottants à deux pistons juxtaposés s’effacent au bas régime (Low Rpm Assist) est présent et un
profit d’une paire de Nissin radiaux 4 pistons quickshifter bidirectionnel fait partie de la dotation
pinçant deux disques flottants de 310 mm. de série alors qu’il est optionnel sur les
L’assise n’est pas modifiée, mais le cintre concurrentes directes (BMW F 800 GS, Honda
redessiné, plus étroit de 15 mm par rapport à 750 Transalp). En plus de contenir le tarif à un
celui de la DE, positionne les poignées 23 mm petit 10 499 €, cette relative simplicité permet de
plus en avant et 13 mm plus bas. Par ailleurs, les partir rouler sans autre forme de procès !
repose-pieds sont remontés de 7 mm et reculés
de 14. Le niveau de protection est amélioré par En terrain connu
un pare-brise développé en soufflerie. Beaucoup
plus conséquent, ce dernier se règle avec une Généreuse est le qualificatif qui vient à l’esprit
clé Allen sur 45 mm par (3) paliers de 15 mm. La lorsqu’on détaille la selle large, longue et à
selle biplace monobloc semble identique. Les l’épaisseur de mousse plutôt conséquente. Cet
repose-pieds pilote et passager sont revêtus de élément constitue une invitation à prendre place
caoutchouc. Un porte-paquet et de sérieuses à bord. Si l’assise creuse, et un rien large, prête
poignées de maintien passager renforcent la le flanc à la critique en usage tout-terrain, elle
praticité de la moto. prend tout son sens sur la version routière : on
est calé, comme incrusté dans la moto, le
V en ligne 1,85 m de votre serviteur n’est cependant pas du
tout à l’étroit. La position de conduite est
Nous ne reviendrons pas sur la motorisation qui particulièrement relax, avec un tout petit rien
n’est plus assurée par le V-twin auquel l’espèce d’appui sur les poignets. Les jambes sont
devait la lettre initiale de son patronyme, mais par dépliées et la hauteur de selle est plutôt réduite.
le nouveau bicylindre parallèle à deux ACT et Au démarrage, le twin Suzuki distille une sonorité

4 Grâce à la fourche
Showa « Big Piston »
de qualité, le train
avant de cette V-Strom
se révèle précis et
confortable. Les
pneumatiques d’origine
Dunlop D614
développés pour
ce modèle sont
performants sur
le mouillé. Le freinage
Nissin est efficace,
cependant l’ABS
n’est pas optimisé
en virage.
3 4
Suzuki V-Strom 800 / 10 499 €

+ 170 km/h • 84 ch* – 7,9 mkg* • 223 kg tous pleins faits*
Disponibilité : novembre 2023. *Données constructeur.

ESSAI SUZUKI V-STROM 800
discrète, mais pas désagréable, on peut trouver d’Hamamatsu a choisi l’Occitanie comme cadre
le levier d’embrayage (non réglable) un peu de ce lancement, ce n’est naturellement pas
éloigné, mais il s’agit d’un détail, car, à part lors pour nous y faire éprouver les aptitudes citadines
des évolutions à allures lentes, on ne le sollicite de l’engin, mais plutôt pour nous convaincre de
pas trop puisqu’un shifter montée/descente est ses qualités routières et sportives, osons le mot !
en série. Premier terrain de jeu de la journée, les Constitué des lacets des pré-Cévennes, des
grandes artères de la ville de Montpellier au rubans de bitume étriqués des gorges de
bitume encore mouillé des pluies de la nuit nous l’Hérault et d’un zeste de voie rapide, le parcours
révèlent une moto particulièrement neutre, très était varié. Mais cette matinée grisâtre de
équilibrée et au moteur souple et rempli en bas. lendemain d’épisode cévenol intense interdisait
d’autant plus au macadam de sécher que le
Twin à tout faire thermomètre peinait à décoller. Pas de quoi
Lisible et agréable à consulter, le tableau de bord TFT
perturber notre ouvreur du jour, un ancien motard couleur de la V-Strom présente les informations
Pour tout dire, on peut presque circuler à de la Garde républicaine, 35 années de service de base telles que l’indicateur de rapport engagé,
50 km/h sur le sixième rapport : le twin cogne, au compte-tours ! Sur ce bitume luisant, les le compte-tours, l’odomètre, les réglages de
réponse moteur, de traction control et d’ABS, ainsi
mais le Low Rpm Assist interdit les calages. Le Dunlop D614 lèvent de l’eau, mais le rythme
que la température extérieure et la jauge de
confort de suspension s’avère convaincant, cette augmente quand même et aucune alerte n’est à carburant. Cela reste simple, mais le tout s’envisage
moto sera agréable au quotidien. Enfin, comme signaler : ces gommes se révèlent très efficaces d’un coup d’œil : efficace, comme la moto !
nous le constaterons au retour, en fin d’après- sur le mouillé. Le traction contrôle réglé sur 1
midi, le dégagement de chaleur du moteur est n’est pas sollicité malgré de belles accélérations
largement dévié, les catalyseurs sont positionnés avec la réponse à la poignée sur A. L’ABS, sur 1 des motos (à peine plus de 200 km au départ de
sous le moteur et on ne soufre pas de remontées également, intervient parfois, mais à condition de l’essai) explique sans doute ce détail. Modèle
d’air chaud, même quand les ventilateurs se le titiller, il réagit d’ailleurs de manière très douce. d’équilibre, la partie-cycle est notre alliée dans
déclenchent. Il faudra voir ce qu’il en est par des C’est que nous commençons à sérieusement ces conditions piégeuses : ni trop vif, ni trop
températures caniculaires (il faisait 22 °C), mais chatouiller les bielles du bicylindre Suzuki qui stable, le train avant rassure, la machine est
tout cela est de bon augure. La Suzuki n’est reprend bas, s’avère plutôt bien rempli jusqu’à plutôt agile au changement d’angle pour une
quand même pas l’arme idéale en centre-ville, 6 000 tr/min, puis s’excite un peu pour atteindre moto à roue avant de 19 pouces. La suspension
car le poids se ressent lors des manœuvres à dans un souffle les 10 000 tr/min. On ne peut avant digère très correctement les irrégularités du
l’arrêt, le diamètre de braquage est cependant certes pas écrire que ce petit twin soit explosif, bitume. Les esprits s’échauffent au fur et à
plutôt réduit et la moto reste aisément mais l’ensemble est efficace. Le shifter est mesure que la route sèche : les repose-pieds
contrôlable lorsqu’on braque le guidon en butée. excellent à la montée des rapports, mais la boîte frottent allègrement, mais le châssis reste précis
Si l’importateur français de la marque se révèle dure à la descente, le faible kilométrage et neutre à l’attaque, les corrections de

En duo
Quand on passe à l’arrière après plusieurs
Verdict
À l’instar de nombreux constructeurs,
heures au guidon, le selle très plate se révèle Suzuki décline sa plateforme mid-size en
aussi plutôt ferme. Mais le confort de plusieurs concepts : agréable au quotidien,
suspension notable améliore le tableau, même apte au voyage avec son réservoir de 20 l et
si l’amortisseur semble quelque peu dépassé sa consommation maîtrisée (5,7 l/100 km
et peine à juguler les pompages (fermer la en présentation presse permet de tabler sur
détente arrangerait sans doute les choses). plus de 1 l de moins en usage normal), la
Les jambes sont relativement dépliées, les V-Strom 800 SE est présentée comme un
poignées passager sont bien positionnées et trail routier, mais, à l’usage, elle se
pas trop resserrées. La hauteur de l’assise comporte telle une petite sportivo-GT
permet au regard de passer au-dessus des ludique et confortable. Son moteur
épaules du pilote, et ainsi de profiter du volontaire et bien rempli s’avère plutôt
paysage. La protection aérodynamique est réjouissant et, surtout, il devrait
plutôt bonne. La DE s’appréciera donc à deux, parfaitement s’accommoder du bridage A2,
même sur longue distance. ce qui devrait porter la V-Strom sur le
podium des meilleures motos pour
nouveaux permis. De plus, le tarif est loin
d’être élitiste pour une machine fabriquée
trajectoires sont toujours possibles quand on des fourmillements à 4 000 tr/min, il faut dépasser au Japon : la BMW F800 GS est beaucoup
plus onéreuse (11 290 €) et moins équipée
arrive un peu vite dans un virage qui se referme, les 5 000 tr/min (110 km/h en sixième) pour
(bulle basse, shifter en option), pas aussi
et, finalement, c’est l’amortisseur arrière commencer à ressentir les vibrations du twin Suzuki, dynamique ; la Honda Transalp (10 599 €)
qui montre ses limites en premier, car il manque et encore, elles sont plutôt réduites. Le voyage est dépourvue de shifter (option à 276 €) ;
de retenue et a tendance à pomper. On sur le réseau secondaire, à 80 et 90 km/h s’effectue la Yamaha Tracer 700 n’est pas au niveau en
s’en accommode sans problème sous réserve donc dans un confort royal, d’autant que la dynamique et la CFMoto 800 MT Sport
d’adopter un pilotage coulé, mais le protection offerte par la bulle est convaincante : le ne fait pas mieux au niveau prix, car elle
remplacer par un élément de qualité haut du corps est très bien abrité, les déflecteurs est plus chère (10 790 €), plus lourde
et sans shifter. À bien y regarder, on ne
transfigurerait probablement la SE. Cette moto dessinés dans le Plexiglas isolent les mains du flux
trouve pas tant de voyageuses légères et
se révèle aussi très bonne routière, car les d’air, et, finalement, seuls les avant-bras sont compatibles A2 sur le marché, et cette
vibrations du moteur sont remarquablement exposés, ainsi que le casque soumis aux turbulences V-Strom en est une : c’est à se demander
filtrées : là où une Honda Transalp génère au-dessus de 130 km/h. ■ pourquoi Suzuki ne l’a pas lancée plus tôt !
Fiche technique Suzuki V-Strom 800 / 10 499 €

Type bicylindre parallèle calé Cadre cadre périmétrique en tubes 2 225 mm
à 270°, 4-temps, d’acier
refroidissement liquide Suspensions AV fourche inversée Showa
Hauteur de selle
Distribution 2 ACT, 4 soupapes/cyl. SFF-BP ø 41 mm, réglable en 825 mm
Cylindrée 776 cm3 précontrainte, déb. 150 mm
1 355 mm
(alésage x course) (84 x 70 mm) Suspensions AR progressif à monoamortisseur

Rapport volumétrique 12,8:1 Showa réglable en * Données constructeur. ** Non mesuré.
Alimentation injection électronique précontrainte et en détente,
Mise en route démarreur électrique déb. 150 mm
Boîte 6 rapports manuels Frein AV deux disques flottants inox
Trans. finale par chaîne ø 310 mm, étriers radiaux 26°
Nissin 4 pistons, ABS 185 mm
Frein AR simple disque ø NC, étrier 124 mm
2 pistons, ABS 1 515 mm
PUISSANCE ET COUPLE Pneus AV/AR 110/80 x 19 – 150/70 x 17
Réservoir (réserve) 20 litres (NC) Diamètre Poids
84 ch* à 8 500 tr/min Garantie 2 ans pièces et MO, km illimité de braquage NC* poids à sec
7,9 mkg* à 6 800 tr/min Coloris bleu, vert, noir NM** 223 kg* tous plein
faits
LES ÉQUIPEMENTS ✔ : disponible - ✘ : pas disponible - • option

Jauge à essence ✔ de refroidissement/moteur ✔ Affichage couleur ✔ Emplacement antivol ABS déconnectable ✘
Voyant de réserve ✔ Indicateur de T° ambiante ✔ Réglage du levier d’embrayage ✘ sous la selle passager ✔ Contrôle de motricité
Compteur numérique ✔ Warning ✔ Réglage du levier de frein ✔ Prise 12 V ✔ réglable/déconnectable ✔/✔
Compte-tours numérique ✔ Ordinateur de bord ✔ Repose-pieds réglables ✘ Crochets d’arrimage ✔ Démarrage sans clé ✘
Horloge ✔ Chronomètre ✔ Poignées de maintien passager✔ Amortisseur de direction ✘ Alarme ✘
Double compteur journalier ✔ Régulateur de vitesse ✘ Selle réglable en hauteur ✘ Shifter ✔ Selle passager ✔
Indicateur de T° liquide Indicateur de rapport engagé ✔ Bulle réglable en hauteur ✔ Downshift ✔

CONTACT
Krämer GP2-890 RR
Les sens
racing Freiner, inscrire, tourner, viser loin en sortie
et puis souder la poignée, fort, à fond !
Nous sommes allés faire le plein du côté
de Brno en binôme avec l’inédite Krämer
GP2-890 RR. Le plein de quoi ?
Le plein de super : super piste, super moto,
super sensations !
Par Bertrand Gold. Photos BK & KM.

CONTACT KRÄMER GP2-890 RR
Krämer GP2-890 RR / 41 990 €

+ 270 km/h • 138 ch – 10 mkg • 142 kg tous pleins faits *
* Données constructeur. Production limitée à 125 unités.
a marque est encore toute jeune il y a pile dix ans, en août 2013, il enclenche que derrière les vitrines KTM, c’est encore
L et, par ce premier lancement officiel

conviant la presse professionnelle
internationale, Krämer Motrocycles
vient d’entrer dans la cour des
grands. Pas des grands constructeurs à
proprement parler puisque, avec 200 motos
construites en 2022, il est encore question
le rapport supérieur : le voilà General Manager
chez Krämer Motorcycles, sa boîte à lui,
paré pour laisser libre expression à ses
fantasmes les plus dingues. Le projet n’est pas
difficile à comprendre, à part peut-être
pour un banquier, sauf que, manifestement,
Markus Krämer semble être persuasif sur
la version 790 dudit twin parallèle qui équipe les
Duke ! La suite, c’est sûr, vous la connaissez :
KTM commercialise à son tour le twin 890
pour le décliner dans ses roadsters et trails,
jusqu’à sa fabuleuse supersportive, la RC8C,
vendue uniquement en ligne et au compte-
gouttes, le tout garni d’un bouquet marketing
de petit artisan, mais grand par le talent, tous les fronts. D’abord engagé dans la visant à en faire une exclusivité très enviée.
le sérieux de production, grand également par préparation de motos KTM, Markus construit Et c’est vrai, la meule est top de chez top parce
les perspectives qu’envisage Markus Krämer, sans tarder ses premiers prototypes. que rigide, ultralight, particulièrement efficace
boss et fondateur de la marque qui porte L’heure est au monocylindre 690 avec lequel et aussi facile de prise en main que peu
son nom. L’homme, disons carrément « le jeune naissent les premières HKR EVO 690, onéreuse à exploiter sur piste. Le Graal, orange
homme », la quarantaine se tenant toute des motos toujours produites à ce jour, la et rare, que l’on s’arrache en échange d’un
proche du dynamique entrepreneur, est brillant, version EVO2-690R s’alignant sur piste billet de quasi 40 000 €. Ce qui est moins
clairement. En 2007, il entrait chez KTM, avec 80 chevaux dans le mono pour un poids connu en revanche, c’est qu’à sa sortie, cette
au siège, à Mattighofen, comme ingénieur de 125 kilos ! Du beau matos, du très beau KTM RC8C n’est autre qu’une Krämer
Power Parts, la section technique en charge matos, rejoint depuis par le bicylindre parallèle GP2-890R avec toutefois un habillage avant
du développement des accessoires Original KTM, forcément. Mieux encore, dès 2019, spécifique. Une GP2-890R vendue, elle,
Equipement Manufaturer (OEM). L’année pour la sortie de son inédite GP2-890R, on 32 000 € chez Krämer… Oui, c’était les mêmes,
suivante, il en prenait la direction. Et puis, découvre une cylindrée de… 890 cm3 ! Tandis puisque c’est Krämer Motorcycles qui les

1
5
1 L’afficheur AIM propose plusieurs
sous-menus en contact direct avec
tous les paramètres électroniques
embarqués, toutes les infos possibles
et imaginables. On regrette toutefois
la chromie trop contrastée et trop
sombre du compte-tours.
2 La magie des excentriques, qui
permettent de tout ajuster au poil
de cheveux près (ici le plot inférieur
de bâti et le haut des platines repose-
pieds). Grip de selle, de réservoir,
de repose-pieds ; protections de
cadre, etc. Tout y est ! 3 L’équation
est simple : 138 chevaux et seulement
290 mm de diamètre pour les disques,
alors c’est que la moto est
véritablement légère ! 4 105 décibels
en full, 103 avec dB killer, ça fait du potin
en sortie, bouchons d’oreilles
obligatoires ! Un silencieux long,
optionnel, validé à 97 dB est toutefois
disponible (-1,5 ch). 5 L’accessibilité
aux multiples réglages ergonomiques,
hydrauliques et électroniques
est particulièrement soignée.

CONTACT KRÄMER GP2-890 RR
fabrique ! Bref, si 2023 incarne la dixième année supérieur. Bon, le prix l’est également, supérieur,
d’existence pour Krämer Motorcycles, mais cela s’explique par l’utilisation de pistons
c’est également l’année de naissance de la « haute compression », d’arbres à cames aux
GP2-890RR (et celle de l’évolution de la levées supérieures, de bielles et soupapes en
RC8C), la petite chose exquise essayée ici titane, d’une préparation des conduits de
dans ces pages. culasse, de corps d’admission agrandis de 46 à
48 mm, d’un nouveau dessin d’entrée d’air
À 2 000 € d’une Ducati forcée et d’un nouvel échappement. Ce à quoi
mister Krämer a ajouté une gestion électronique
Panigale V4 R Mectronik (MEK7) incluant l’antipatinage.
La GP2-890R allait à l’essentiel : cadre tubulaire Résultat : la machine atteint 138 chevaux,
et bras oscillant en alliage faits maison, galope 1 000 tr/min plus haut (régime maximal
suspensions WP Apex, roues Dymag, freinage repoussé à 11 500 tr/min) et, associée à une
Brembo, moteur KTM 890 « stock » et capable nouvelle aérodynamique, promet une vitesse
de 130 chevaux après montage de la ligne maxi de 275 km/h (260 km/h pour la R) ! Soyons
complète et reprogrammation de l’ECU contre francs : dynamiquement, c’est extra ! Le poids, la
121 chevaux pour une KTM Duke 890 R rigidité, la faible inertie des roues Dymag, la
d’origine. 140 kilos en ordre de marche pour la puissance maîtrisée du moteur… la moto se
GP2-890R, pas mal, hein ? La GP2-890RR bouge, se place, accélère comme dans un rêve.
réinterprète quant à elle ces notions de La commande des gaz est très réactive,
simplicité, conservant les atouts de légèreté et mais tout aussi précise. C’est vif, c’est franc,
de puissance à échelle humaine, auxquels elle pointu et efficace. La sélection avec shifter
ajoute un niveau de performance encore bidirectionnel reprend les mêmes qualificatifs.
11 500 tr/min, pour le pilotage d’une moto

de course c’est peu, mais si, en effet,
ça manque un peu d’allonge, ça tracte en
revanche très bien aussitôt le rapport
supérieur engagé.

Ce à quoi s’ajoutent les possibilités bon pour le broyeur ! Une GP2 double très Terriblement généreuse dans les freinages,
électroniques que les plus aguerris des largement cette durée de vie et ça, ça compte, si précise à inscrire, jouissive à extraire des
utilisateurs pouvaient espérer, mais dont les vraiment. 50 tours, c’est ce que j’ai dévoré à virages plein angle, gaz à fond, et tellement
amateurs sauraient se passer sans souffrir de Brno. Une piste incroyable, vallonnée et mêlant adorable d’un point de vue ergonomique :
frustration. Évidemment, ainsi dotée, elle tend à toutes les difficultés, ou plutôt toutes les gâteries position royale, grip des repose-pieds, grip de
s’éloigner de l’extrême simplicité d’exploitation possibles. La GP2-890RR s’apprivoise vite, selle, grip et dessin parfaits du réservoir, c’est
de la R. Et puis, 42 000 €, la voilà qui d’autant plus sur une piste aussi rapide et large simple, j’ai eu pour elle des paroles d’infidélité
s’approche, à 2 000 € près, d’une Ducati parce que, avec « seulement » 138 chevaux, l’œil envers ma famille ! Je ne voulais plus la quitter.
Panigale V4 R vendue avec une homologation a largement le temps d’assimiler la vitesse de Je me voyais habiter pour toujours à Brno pour
route, capable de 16 000 tr/min et de 240 ch défilement. Instantanément, on prend y vivre notre idylle, lui passer la bague aux
équipée de sa ligne racing ! connaissance des vibrations que la partie-cycle, demi-guidons et même adopter une ou deux
particulièrement rigide, peine à filtrer. Et puis, petites Krämer EVO-690 !
Un flirt absolument malgré les 1000 tr/min gagnés, ça manque tout Finalement, je suis rentré parce que, en réalité,
de même encore d’allonge pour atteindre les je ne pipe mot en allemand (pas mieux en
délicieux sensations d’un pur moteur de course. OK, il y a tchèque), que le vignoble bourguignon m’aurait
Enfin… Ne nous emballons pas, combien de du couple, OK l’utilisation est intuitive, mais avec trop manqué et que j’avais suffisamment rempli
pilotes « amateurs » sont véritablement capables encore au moins 1 000 tours de mieux, ouais, un mon réservoir des sens racing pour tenir
d’exploiter, d’assumer une Panigale V4R ? À ce rupteur à 12 500 tr/min, voire 13 500, comme à quelque temps éloigné de toutes ces
propos, Nicolas Godfroy (lire interview l’époque bénie des Ducati 749 RS du World si excitantes considérations motocyclistes.
page suivante) voit juste : « Combien ? 10, Supersport (préconisation Ducati Corse pour ce Bon, j’ai vite replongé… ■
peut-être 15 % ? Notre moto est accessible à moteur : remplacement bielles et pistons à
100 % des pilotes, débutants, avertis ou encore
chevronnés. Elle sera utilisable par tous. Et la
GP2-RR est livrée prête à courir sur n’importe
quel championnat. Pas de modification
600 km !). Donc oui, Markus serait sans doute
très excité à l’idée de taper encore un peu plus
dans ce moulin, mais je ne crois pas que l’idée
d’une maintenance d’hélicoptère pour ses
Verdict
Petit joyau motocycliste exclusivement tourné
onéreuse à apporter comme sur une V4R qui machines soit défendable… En fait, je suis vers les sensations de pilotage sur piste,
peut porter le prix de cette machine à certain du contraire ! Perso, il m’a fallu cette Krämer GP2-890RR vaut mille diamants sur
50 000 euros facilement (ligne d’échappement, déprécharger légèrement la fourche et ouvrir de le compte des plaisirs purs. 142 kilos, 138 chevaux,
son rapport poids/puissance est extra, si bien
commandes reculées, carénage piste, etc.). Et trois clics la compression hydraulique, parce que
qu’il serait insultant de le plomber au moyen d’un
ne parlons pas des chutes ! Sur une GP2, tout j’avais la sensation d’avoir la moto toujours trop régime pilote inapproprié. Alors soyez « fit »
est prévu pour minimiser les dégâts avec des haute là devant, trop dure, trop peu aimable sur afin de respecter l’orfèvrerie Krämer et aussi un
sliders, crash pads et autres protections les bosses et avec cette sensation détestable poil riche pour l’acquérir. Réactif, également :
dissimulées un peu partout sur la moto, cela que ça pouvait croiser à tout instant. Après 125 unités seulement sont prévues. Sinon, optez
avec un tarif de remplacement très bas, un coût seulement ces quelques ajustements, je pouvais pour la version R, moins chère et globalement
d’exploitation bien moins élevé (pneus, essence, forcer l’avant et faire tourner la moto comme je très suffisamment jouissive. Mais quand même,
cette RR se fait insistante côté attirance,
freins, etc.). » Ah ça, question pneus, on y l’entendais. À partir de là, elle et moi avons
le pire étant pour celles et ceux qui l’ont essayée…
gagne, c’est clair ! Une 1000 cm3, après 50 entamé un flirt absolument délicieux. Elle m’a La même avec encore 1000 tr/min de mieux
tours (et bien réglée, hein ?), le pneu arrière est tant donné, et ce, sans jamais me fatiguer. et j’hypothèque mon âme !
Fiche technique Krämer GP2-890 RR / 41 990 €

Type bicylindre parallèle, Cadre tubulaire en acier, NC
4-temps refroidi par eau, moteur semi-porteur
Distribution double ACT, 8 soupapes Suspensions AV fourche inversée WP Apex Pro
Hauteur de selle
Cylindrée 899 cm3 43 mm, déb. 120 mm, 820 mm
(alésage x course) (90,7 x 68,8 mm) triple réglage
Taux de compression 14:01 Suspensions AR monoamortisseur WP Apex Pro,
déb. 140 mm, quadruple réglage
NC
Alimentation injection
Frein AV 2 disques 290 mm, étriers
Mise en route démarreur électrique
Brembo Stylema
Boîte 6 rapports
Frein AR 1 disque 230 mm, étrier Brembo
Trans. finale par chaîne 23,3°
Données constructeur, WMTC.
2 pistons
Pneus AV/AR 120/70x17 - 180/60x17 190 mm
Réservoir 16 litres NC
Garantie N/A 1 400 mm
PUISSANCE ET COUPLE Coloris unique
Diamètre Poids
138 ch à 10 100 tr/min de braquage NC poids à sec
NM 142 kg pleins faits
10 mkg à 8 200 tr/min

MAG
Krämer
contre Krämer
Gamme Krämer Markus Krämer
Petit échange entre deux séances d’essais avec Markus Krämer,
Monocylindre 690 ou twin parallèle 890, les motos Krämer s’articulent patron et fondateur de la marque qui porte son nom.
exclusivement autour de motorisations KTM suivant quatre déclinaisons.
Krämer est une société
encore assez jeune et
pourtant vous êtes déjà
représenté dans
plusieurs pays, quels
sont-ils ?
Ils sont presque une dizaine
EVO-2 690 S 80 ch – 125 kg - 15 990 €
avec l’Allemagne, bien
sûr, la France qui représente
GP2-890 R 130 ch – 140 kg - 31 990 € d’ailleurs un marché
important, l’Autriche, la
Suisse, les États-Unis, circuits et c’est sans
très important également, le doute le cas dans
Royaume-Uni, l’Australie certains des pays où
et aussi la Nouvelle-Zélande. vous êtes présent.
Comment abordez-vous
Combien de motos ces problématiques ?
EVO-2 690 R 80 ch – 125 kg - 23 990 € GP2-890 RR 138 ch – 142 kg - 39 990 € Krämer construisez-vous En effet, en Allemagne
en une année ? également, cela devient
La KTM RC8C 2023 (135 ch, 142 kg, 39 900 €) et limitée à 200 exemplaires
sort directement des ateliers Krämer. Elle se différencie de la GP2-890 RR
L’an dernier, nous en avons préoccupant. Sachsenring et
au moyen d’un échappement Akrapovic et d’un habillage avant spécifique, construit 200 et, d’ici à la fin Hockenheim, par exemple,
aux allures de RC16 de MotoGP. de cette année 2023, nous qui sont assez proches
serons à 220 unités. d’habitations, sont soumis à
des normes strictes qui vont
Quels sont les objectifs évidemment s’étendre à
de ventes à venir ? d’autres circuits dans le pays.
Nous visons 300 motos par Pour cela, avec notre GP2 RR,
an à très court terme, sans nous proposons en option un
doute déjà dès 2024. silencieux long qui abaisse le
niveau sonore à 97 dB.
La société Krämer
compte combien Quels liens existe-t-il
de collaborateurs ? entre Krämer et KTM ?
Jusqu’à cet été, nous étions La société Krämer est 100 %
25 dans notre toute nouvelle indépendante et avec un
usine et 30 à compter de ce contrat client KTM spécifique.
mois de septembre 2023. Cela fonctionne dans les deux
sens, avec Krämer qui achète
En France, nous devons des composants chez KTM et
être très attentifs aux KTM qui achète des motos et
émissions sonores sur des composants chez Krämer.

La jeune marque se raconte au travers de nombreuses formules de
courses et Track Days depuis son Allemagne natale, mais
aussi jusqu’aux États-Unis, son plus gros marché, en passant par
l’Australie, le Royaume-Uni, etc. Et bien sûr la France !
On vous présente ici la gamme Krämer, ainsi que son géniteur
et G-One Team, l’importateur français.
Par Bertrand Gold. Photos BK & KM.
Nicolas Godfroy
Les Krämer GP2-890 R (#21) et
RR (#976) en course, ici lors de
la manche Protwin +V4 courue
en Alsace sur la piste de
l’Anneau du Rhin (68).
À travers ton que souvent la Krämer Quels sont tes
activité, tu proposes l’emporte pour sa projets et ambitions
également à la facilité et sa mise en pour développer
vente des machines confiance rapide. Krämer en France ?
à la philosophie D’abord, étendre notre
assez proche des Plus généralement, service de test et
motos Krämer telles quel est le profil location avec plus de
les Supersport et de l’acheteur d’une motos, de dates et de
moto2. Y a-t-il là moto Krämer ici, circuits. Nous étudions
parfois confusion, en France ? aussi le développement
hésitation chez tes Il n’y a pas vraiment de notre réseau par le
clients entre ces de profil type, car biais d’ambassadeurs et
Krämer version
dernières et une nous avons une gamme de partenariats avec
Krämer GP2-890 R qui nous permet diverses organisations
française
ou RR ? de pouvoir répondre à de track days. Nous
Oui, nous proposons des différentes demandes. visons également
machines à la C’est généralement des davantage de dates en
D’abord un coup de cœur pour ces philosophie très proche, personnes passionnées « all inclusive » pour nos
machines, puis une crise d’audace c’est un peu l’ADN de qui cherchent une clients, afin qu’ils
auront poussé Nicolas Godfroy à G1. Pour faciliter le moto atypique pour puissent avoir plus de
foncer rencontrer Markus Krämer choix de nos clients, se faire plaisir. possibilités de rouler
courant avril 2022. Depuis, lui et sa nous avons mis en place encadrés et de se faire
société G-One Team assurent la
distribution exclusive des motos
la possibilité de tester Comment sont plaisir. Nous avons
Krämer pour la France. Sitôt la toutes ces motos sur gérés les entretiens remarqué un réel
saison 2023, G-One Team lançait différents circuits tout ainsi que le SAV ? engouement cette
les Coupes Krämer au sein du au long de l’année. Nous gérons l’entretien, année sur cette formule.
Challenge des monos pour faire Ainsi, il n’y a plus le SAV ainsi que les Nous étudions enfin la
courir les EVO-690 S & R, également au sein du Challenge d’hésitation, chacun se optimisations possibilité de créer un
Protwin +V4 pour les GP2-890 R & RR. Une initiative
fait son propre avis en esthétiques et championnat dans
sportive pleine de charme comme de sensations.
fonction de son niveau, performances. Nous l’esprit de celui du BSB
de son budget et surtout proposons également (sur lequel nous allons
de son plaisir au guidon. un service où tout est essayer de faire
Merci à...
Et là, il faut bien avouer inclus, y compris le quelques apparitions)
transport des motos des avec une catégorie GP2
clients sur circuit, avec en FSBK en plus des
Immenses mercis à Nicolas Godfroy (Krämer France) et mise à disposition de deux autres
Florence de Salve (Challenge Protwin +V4) pour la notre structure sur championnats que nous
participation à la manche alsacienne du Protwin +V4 aux
place. Mais l’entretien espérons voir continuer
commandes de la GP2-890 R #21. Une expérience course
exaltante au milieu d’un plateau Protwin +V4 toujours aussi peut être effectué dans en 2024.
agréable à fréquenter. Dommage et pardon pour la casse… un cadre classique,
j’y ai laissé quelques os, un peu de carénage aussi, mais comme toute autre Infos sur www.
l’envie de revenir est la plus forte ! moto de course. g-one-team.com

SPORT
Grands Prix d’Indonésie, d’Australie et de Thaïlande
Zarco l’a

fait
Auteur d’une fin de course aussi audacieuse que maîtrisée,
Johann Zarco a enfin remporté sa première victoire
en MotoGP. Un succès attendu depuis bientôt sept ans.
Par Michel Turco. Photos Gold and Goose.
C’est à cet instant précis que Johann Zarco (n° 5) porte

l’estocade finale, dépassant Jorge Martín (n° 89) en perdition
avec son pneu tendre. Bagnaia essaiera bien de se glisser dans
un trou de souris, et plus tard à son aspi, mais rien n’y fera.
Zarco est vainqueur en MotoGP !

SPORT GRANDS PRIX D’INDONÉSIE, D’AUSTRALIE ET DE THAÏLANDE
À l’arrivée de la
course, une accolade
sincère et
chaleureuse entre le
champion du
monde 2022, Pecco
Bagnaia, et Johann.
Dans son tour
d’honneur, tous sont
venus féliciter le
Français qui débloque
enfin son compteur.
lors que plus grand monde n’osait
A l’espérer, Johann Zarco a remporté

sur le circuit de Phillip Island sa
première victoire en MotoGP. Son
succès a fait chavirer les cœurs,
même ceux de ses adversaires, unanimes
pour dire que le Français le méritait depuis
longtemps. Parmi les premiers à l’avoir félicité,
Une décision pas facile à
prendre, mais Marc
Marquez sera bien pilote
Ducati en 2024.
Fabio Quartararo s’est dit très heureux pour

son compatriote. « Compter dix-neuf podiums
sans victoire, ça ne pouvait pas durer, a
commenté le champion du monde MotoGP en
2021. S’il y a bien un pilote qui méritait d’en
gagner au moins un, c’est Johann. » Malgré la
déception d’avoir vu Jorge Martin lâcher de
nouveaux points face à Bagnaia dans la
course au titre, Gino Borsoi n’a pas été le
dernier à se réjouir de la victoire de son pilote.
« J’ai toujours dit que Johann gagnerait au
moins un Grand Prix, tôt ou tard, et je suis
content que cela se soit réalisé, a lancé le

Moto2, Acosta y est presque
À moins d’un coup du sort que personne n’imagine, Pedro et je n’ai pas tenté le diable. » Pour Aki Ajo, c’est cette maturité
Acosta (ci-dessus) devrait coiffer cette année la couronne de qui fait de son pilote un véritable espoir pour la catégorie
champion du monde Moto2, deux ans après avoir remporté le MotoGP. À seulement 19 ans, Acosta n’est pas sans rappeler un
titre Moto3. Il débutait alors en Grands Prix. Vainqueur en certain Marc Marquez pour le team manager finlandais. « Je
Indonésie pour la septième fois de la saison, l’Espagnol a mis n’aime pas comparer les pilotes qui sont passés chez moi,
un genou à terre en Australie en chutant dans le tour de glisse-t-il. Mais je dois reconnaître que je retrouve chez Pedro
formation d’une course écourtée par la pluie et le vent, avant de cette même maturité qui était celle de Marc au même âge. Il est
retrouver le chemin du podium en Thaïlande. Bien que devancé très humble et très honnête envers lui-même. Il sait quand il
à Buriram par Fermín Aldeguer, Pedro Acosta a encore accru peut pousser et quand il vaut mieux assurer. Sa gestion du
son avance sur Tony Arbolino, le seul à pouvoir espérer lui championnat est impressionnante. Depuis trois ans qu’il est
barrer la route du sacre. « Deuxièmes, c’est ce que nous chez nous, je le vois grandir. Il m’impressionne vraiment. Non
pouvions faire de mieux aujourd’hui en Thaïlande, estimait le seulement il va vite, mais il est aussi intelligent, calme et
futur pilote GasGas Tech3. Je manquais de feeling avec l’avant concentré. » De quoi rendre impatiente l’équipe Tech 3.
Marquez lâche l’affaire

Signé à la fin de l’année 2019, le contrat de publiquement, nombreux sont ceux qui trouvent RC213V. Le test de la première version du
quatre ans qui liait Marc Marquez à Honda Marquez ingrat. Les Japonais n’ont-ils pas payé prototype 2024, qui a eu lieu à Misano le
jusqu’au terme de la saison 2024 n’ira donc pas à leur fer de lance, rubis sur l’ongle, depuis 11 septembre, ne l’a pas convaincu. Sa douzième
son terme. Après maintes tergiversations, le trois ans, alors que celui-ci a raté 38 Grands Prix saison en MotoGP se fera donc ailleurs. En
sextuple champion du monde a finalement décidé sur 68 disputés ? S’il leur a apporté six titres en l’occurrence avec l’équipe Ducati Gresini qui
d’écourter son mandat auprès du premier sept ans, et qu’il se bat depuis deux ans avec une aligne déjà son frère. « Je sais que je vais devoir
constructeur mondial. Une rupture rendue possible machine surclassée par la concurrence, Marquez adapter mon style de pilotage et ce ne sera pas
par Alberto Puig qui n’a pas été le dernier à n’a pas eu à se plaindre du traitement qui lui a été simple, a-t-il confié. Mais je suis également
persuader le pilote espagnol qu’il ferait mieux réservé. Autant dire que le communiqué publié par certain que toute l’équipe va m’aider. J’ai hâte de
d’aller voir ailleurs s’il espérait décrocher un Honda après le Grand Prix du Japon tenait du commencer à travailler avec elle. Je suis très
nouveau titre avant la fin de sa carrière. « C’est pathétique. « Il était de l’intérêt de chacun de enthousiaste à l’idée de relever ce nouveau défi.
pour moi totalement incompréhensible, lâche poursuivre séparément leur aventure pour mieux La décision n’a pas été facile à prendre, car il
Paolo Ciabatti. Comment Honda peut laisser faire atteindre leurs objectifs respectifs », pouvait-on y s’agit d’un énorme changement à tous les points
une chose pareille ? » Le directeur sportif de Ducati lire. Marquez, qui n’a plus gagné depuis le de vue. Mais parfois, dans la vie, il est important
n’est pas le seul dans le paddock à se dire 24 octobre 2021, ne croit évidemment plus en ses de sortir de sa zone de confort et de se mettre
stupéfait de cette rupture. Sans vouloir s’exprimer chances de se battre pour le titre mondial avec la à l’épreuve pour continuer à grandir. »

Impérial lors de ses mises

en route, Jorge Martín
domine actuellement le
pack MotoGP. Sans quelques
erreurs, il caracolerait en
tête du championnat.
team manager de l’équipe Pramac. Les
Espargaró laisse sa place courses ne sont jamais faciles, mais Johann a

tout ce qu’il faut pour y arriver. Nous nous
à Acosta
étions un peu égarés en essayant de l’aider
avec les réglages. Depuis le Grand Prix de
Saint-Marin, nous sommes revenus à la base
Pit Beirer et Stefan Pierer ont tranché. Pol qu’il utilisait en début d’année, ça l’a peut-être
Espargaró laissera sa place l’an prochain à Pedro aidé. » À ses côtés lors de ses deux saisons
Acosta dans l’équipe GasGas Tech3. Malgré le triomphales en Moto2, en 2015 et 2016,
contrat en bonne et due forme dont il disposait et Massimo Brancchini est de retour cette année
qui courait jusqu’à fin 2024, le Catalan a été prié de
auprès de Johann. Pour le chef mécanicien
s’effacer au profit du jeune prodige. Les Autrichiens
ayant activé l’option qu’ils avaient pour faire monter italien aussi, ce premier succès en MotoGP a
en MotoGP celui qui est en passe de décrocher le le goût de la délivrance : « On l’attendait depuis
titre de champion du monde Moto2, ils n’avaient longtemps. Johann s’est trouvé au bon
d’autre solution que d’écarter l’un des pilotes en moment au bon endroit, et comme il a toujours
place, Carmelo Ezpeleta ayant refusé de leur qui devraient être accordées par Carmelo Ezpeleta. été fort pour gérer l’usure de ses pneus, ça a
accorder une place supplémentaire. Des quatre « Ça n’a pas été facile à admettre, reconnaît le pilote
payé. Cette victoire arrive tard, mais elle est là,
pilotes engagés, Pol Espargaró était évidemment le Tech 3. Et puis j’ai pris du recul et réfléchi. Je ne suis
plus fragile. Binder a prolongé avec KTM jusqu’en plus un enfant qui fait des caprices, je dois accepter c’est le plus important. On verra maintenant si
2026, Miller vient d’arriver et participe de manière la décision. Il faut penser sur le long terme, après elle lui apporte ce surcroît de confiance qui lui
positive au développement de la RC16 et Fernández tout, je n’ai que 32 ans. La course n’est qu’un manquait pour enchaîner sur la fin de saison. »
fait de très honorables débuts en MotoGP. Blessé au chapitre dans le livre de ma vie. Bien sûr que Encore très impressionnant aux essais et lancé
Portugal dès la première journée d’essais du j’aurais aimé continuer à courir, car je me sens sur les chapeaux de roue, Jorge Martín
premier Grand Prix, Espargaró a lui loupé une encore performant, même si, en ce moment, je ne semblait bien parti pour s’imposer. Leader
bonne partie de la saison, et, depuis son retour, il suis plus aussi rapide que ce que je souhaiterais. J’ai
raté de nombreuses courses en début d’année. J’ai
jusqu’à l’avant-dernier tour, l’Espagnol s’est
tarde à retrouver son niveau et enchaîne les chutes.
Les Autrichiens l’ont donc convaincu de lâcher modifié les réglages de la moto, mais il manque toutefois effondré quand son pneu arrière
l’affaire en lui proposant un rôle important dans leur malgré tout quelque chose. Je suis certain que KTM tendre a rendu les armes. Sur la grille, comme
projet MotoGP. Développer la RC16 avec Dani a longuement réfléchi à cette décision, il y avait la son coéquipier, Johann avait bien failli lui aussi
Pedrosa, conseiller les jeunes issus de la filière KTM, responsabilité d’investir dans l’avenir de l’entreprise. parier sur le pneu tendre, pourtant déconseillé
assurer les remplacements des pilotes officiels Je suis sûr que l’arrivée en MotoGP d’un jeune talent par son technicien Michelin. « Ce matin, durant
blessés et participer certainement aux six wild cards comme Pedro sera un ajout très important. »
la dernière séance d’essais libres [le Grand

Marco Bezzecchi force
l’admiration de tous.
Malgré une clavicule
La grille 2024
Avec son abandon de poste chez Honda et son arrivée chez Gresini, Marc
qui a fait relâche,
il s’impose comme Marquez a bouleversé une grille MotoGP qui n’était pas vraiment censée
le troisième homme changer l’an prochain, la majorité des contrats courant jusqu’en 2024. Selon
du championnat. toute vraisemblance, c’est Fabio Di Giannantonio, écarté du team Gresini, qui
devrait succéder au sextuple champion du monde MotoGP. Tous les pilotes
contactés par Alberto Puig, notamment Viñales et Oliveira, ont décliné l’offre,
celle-ci ne portant que sur la saison 2024. À moins que l’Italien n’accepte la
proposition de Ducati pour préparer la suite de Michele Pirro en endossant
le rôle de remplaçant et de pilote de développement. Pour ce qui est des
autres mouvements : Zarco passe chez LCR et laisse place chez Pramac à
Morbidelli qui est lui-même remplacé chez Yamaha par Alex Rins.
Teams Pilotes
Fabio Quartararo n’a Yamaha Monster Fabio Quartararo, Alex Rins

rien perdu de son Ducati Francesco Bagnaia, Enea Bastianini
talent. En Indonésie,
il manque d’un rien Ducati Pramac Jorge Martin, Franco Morbidelli
la victoire. Comme
quoi, quand les Ducati VR46 Luca Marini, Marco Bezzecchi
planètes s’alignent… Ducati Gresini Alex Marquez, Marc Marquez
Honda Repsol Joan Mir, Fabio Di Giannantonio
Honda LCR Takaaki Nakagami, Johann Zarco
KTM Red Bull Brad Binder, Jack Miller
Tech 3 GasGas Augusto Fernandez, Pedro Acosta
Aprilia Aleix Espargaró, Maverick Viñales
RNF Aprilia Miguel Oliveira, Raúl Fernández
Moto3,
Masia devant
Le Moto3 avait un patron et il ont commencé à évoquer le
l’a perdu. Impérial sur la titre. Les journalistes sont venus
première partie du plus nombreux pour lui parler…
championnat, Dani Holgado Il s’est crispé et c’est devenu
déjoue depuis deux mois. Avec plus compliqué. À sa décharge,
un seul podium en sept Grands il n’a que 18 ans, c’est sa
Prix, l’Espagnol a dévissé au seconde saison en Grands Prix,
classement général. Quatrième et, face à Masia, Sasaki
à trois épreuves de la fin, il se et Öncü, il se bat contre des
maintient toutefois dans la pilotes qui ont beaucoup
course au titre. Mais l’écart se plus d’expérience que lui. »
creuse… « En début de saison, Sans oublier d’autres gamins
personne ne l’attendait, analyse tout aussi brillants. Ainsi le
Nicolas Goyon, le team manager rookie David Alonso qui a
de l’équipe Tech 3. Il n’avait remporté en Thaïlande sa
aucune pression et il s’est quatrième victoire de la saison.
montré d’emblée performant en Déjà vainqueur à Silverstone, à
s’imposant au Portugal. » Barcelone et à Misano, le jeune
Pendant que ses adversaires Hispano-Colombien a d’ailleurs
tâtonnaient, lui bétonnait. « Il a dépassé Holgado au classement
pris tout de suite les général. Devant, c’est Masia
commandes du championnat (photo) qui mène la danse, avec
sans se poser de questions, désormais 17 points d’avance
poursuit Goyon. Et puis, à un sur Ayumu Sasaki qui, lui, n’a
moment, les gens autour de lui toujours rien gagné cette année.

Sur sa KTM, Brad

Binder n’en finit pas
de faire des étincelles,
au propre comme au
figuré. Un attaquant
né, qui n’hésite pas à
aller au contact…
GP d’Indonésie, Martín, éphémère leader

Vingt-quatre heures. C’est le temps qu’aura passé gagné depuis le mois d’août en Autriche. Jusqu’à meilleures sensations. Et le pneu dur à l’avant m’a
Jorge Martín avec le costume de leader sur le dos. hier, rien n’allait. Nous avons raté le passage en Q2 permis d’attaquer au freinage, ce que j’avais eu du
Arrivé à Mandalika avec seulement trois points de pour un rien, et, avec le pneu arrière tendre, je mal à faire samedi. Depuis ma chute à Barcelone,
retard sur Francesco Bagnaia, le pilote Ducati n’avais aucun feeling avec la moto durant le sprint. nous étions en difficulté, cette victoire est donc très
Pramac semblait prêt à s’emparer des commandes Elle était très nerveuse, ce que je n’apprécie importante. » D’autant plus que Jorge Martín étant
du championnat. En pleine confiance alors que son vraiment pas. En passant dimanche matin avec la parti à la faute, le tenant du titre s’est réinstallé
adversaire italien transpirait le doute, l’Espagnol gomme medium, j’ai tout de suite retrouvé de dans le fauteuil de leader.
était en tout cas décidé à frapper fort. C’est ainsi
qu’il a remporté le sprint de main de maître, le
samedi après-midi, en remontant sans trembler de
la sixième à la première place. Recalé en Q1 et
treizième sur la grille, le champion du monde en
titre était lui contraint de terminer l’épreuve en
huitième position, incapable de doubler Bastianini,
son coéquipier revenu de blessure. Lâcher à ce
moment-là les commandes du championnat a-t-il
servi d’électrochoc à Bagnaia ? Toujours est-il que,
le lendemain après-midi, l’officiel Ducati affichait un
tout autre visage. Cela faisait d’ailleurs dix-sept ans
que l’on n’avait plus vu un pilote MotoGP s’imposer
en partant de la cinquième ligne de la grille de
départ. Sixième au premier tour, troisième au
troisième passage devant les stands, Bagnaia s’est
emparé de la première place à huit tours de
l’arrivée. Il ne l’a plus quittée. «Voilà un résultat qui
fait du bien, pouvait lancer celui qui n’avait plus

Prix s’est couru le samedi après-midi en raison
GP d’Australie,
des mauvaises prévisions météo pour le
lendemain, ndlr], je n’avais pas eu de bonnes
sensations avec le medium. Mais il faisait plus
frais qu’au moment du départ et ce pneu avait
déjà effectué quelques tours la veille… On sait
qu’un pneu neuf ne se dégrade pas de la
Martín trop gourmand
Au-dessus du lot aux essais, auteur d’une nouvelle tours de l’arrivée pour s’effondrer dans les tout
même manière. J’ai donc joué la sécurité en
pole position, Jorge Martín était décidé à Phillip derniers kilomètres quand Zarco, Bagnaia, Di
choisissant le medium pour la course, comme Island à se faire pardonner son erreur de Giannantonio et Binder l’ont tour à tour débordé.
la plupart des autres pilotes. Je craignais que Mandalika. Au lieu de ça, il a ajouté une pièce à Alors qu’il aurait pu réduire son retard, Martín a
le tendre n’aille pas au bout. Ce qui a été le charge à son dossier en tentant le pari de faire la ainsi lâché de nouveaux points au leader du
cas. » La victoire, Johann n’y a pas pensé tout course avec le pneu arrière tendre, tout comme championnat. « Ça n’est pas un drame, estimait
de suite. Pas très bien parti, mal placé à Marc Marquez et Pol Espargaró. « Ça n’est pas une Borsoi. Jorge a encore prouvé qu’il était le plus
l’attaque du premier virage, il ne pointait, il est faute du pilote, mais une décision prise par rapide ce week-end. On essaiera de faire mieux la
l’équipe, soutenait à l’arrivée Gino Borsoi, le team semaine prochaine en Thaïlande. » En difficulté
vrai, qu’en huitième position à l’issue du manager de l’équipe Pramac. Nous savions que vendredi, encore obligé de passer par la Q1,
premier tour. « Mais j’avais quand même de Jorge était très rapide avec le pneu tendre, nous Bagnaia s’est quant à lui joliment rattrapé, comme
bonnes sensations et je pensais au podium. Et avions fait plus de la longueur de la course avec il l’avait fait en Indonésie. « Avec son choix de pneu,
finalement, rester derrière Pecco m’a été cette gomme aux essais et nous étions convaincus Jorge n’avait pas d’autre option que faire le break
profitable, car cela m’a aidé à gérer la qu’il pourrait la mener au bout. » Ce qu’il a en début de course en espérant prendre assez
dégradation de mon pneu arrière. À cinq tours pratiquement réussi à faire. Après trois tours, sur d’avance pour tenir jusqu’à la fin, analyse le
un circuit où il est toujours difficile de s’échapper, champion du monde en titre. De mon côté, je savais
de la fin, j’ai commencé à croire que c’était
Martín comptait déjà plus d’une seconde d’avance que je serais rapide avec le medium, mais pour cela
possible, et à deux tours de l’arrivée, je me sur Binder, alors deuxième. À la mi-course, cet il fallait rester calme et ne pas faire n’importe quoi
suis dit qu’en mettant l’énergie qu’il fallait, avantage avait triplé. Il a commencé à fondre à cinq en début de course. J’y suis parvenu. »
avec mon style, je pouvais aller la chercher.
J’ai réussi à tout bien contrôler, notamment en
passant Jorge au freinage du virage 4. Il était
en perdition et cela m’a permis de prendre un
avantage suffisant sur les autres. Même si,
dans le dernier virage, Pecco s’est rapproché,
j’ai pu rester devant jusqu’à la ligne d’arrivée. »
En franchissant le drapeau à damier, le double
champion du monde Moto2 dit avoir ressenti,
plus qu’une grande excitation, un profond
soulagement. « Étonnamment, ça a été un
moment très calme, confesse-t-il. Je me suis
dit : “Voilà, c’est fait, et bien fait.” J’ai quand
même regardé sur le côté pour m’assurer que
le drapeau à damier était bien là… En
revanche, dans le dernier virage, il y a eu cette
peur… J’avais l’impression qu’il n’y avait rien
Fabio Di Giannantonio
(ici devant Viñales) aura
réussi de superbes courses
en Indonésie et en Australie.
Il devrait piloter la Honda
officielle en 2024.

1 L’an prochain, la panthère verra passer le chat

Marquez sur une Ducati. 2 Raúl Fernández (ici derrière
Morbidelli) commence à se montrer aux avant-postes,
de bon augure pour ce grand espoir du MotoGP.
3 Marini évolue encore sur courant alternatif.
3
LA CHRONIQUE DE NICO
NICOLAS GOYON, TEAM MANAGER TECH 3
« Heureux pour Johann »

Comme tous les Français du paddock, nous sommes super contents de la victoire et, à chaque run, il a amélioré ses chronos. On a gardé de tout ça de super
de Zarco à Phillip Island. Pour Tech 3, c’est d’autant plus spécial que Johann a fait souvenirs. Malheureusement, la deuxième saison n’a pas été aussi magique. C’était
ses premiers pas en MotoGP avec nous. Nous l’avons en quelque sorte formé. le début de la brouille avec Laurent Fellon, et puis, surtout, Johann avait compris
Plusieurs faits marquants auront été à retenir de cette première saison. Il y a eu que son avenir chez Yamaha était scellé. Ça a été pour nous le moment où on a
tout d’abord ce premier Grand Prix au Qatar, avec ces quelques tours en tête après réalisé qu’on n’aurait jamais plus de soutien des Japonais. Johann est ensuite passé
un départ de la deuxième ligne. Il y a eu aussi ce premier podium au Mans. 2017 chez KTM. On le sait, il n’était pas prêt pour le challenge qui l’attendait et ce fut un
fut une saison magique, Johann se bagarrait avec Rossi, Lorenzo, Marquez… Je me échec. Il y a eu après ça une grosse remise en question et le culot pour rebondir
souviens des premiers tests à Sepang. On ne touchait pratiquement pas à la moto dans l’inconnu. Son succès en Australie était aussi escompté qu’il est mérité.

GP de Thaïlande,
À Buriram, Jorge Martín n’a pas
Martín se rachète
doute l’une des plus belles de ma pensais avoir à me contenter de la longueurs de Bagnaia, Martin peut
tenté le diable. Échaudé par sa chute carrière, affirme le pilote Ducati deuxième place, car Brad avait pris en tout cas y croire. « Ça se jouera
à Mandalika et son mauvais choix de Pramac. Jusqu’à présent, je ne me un peu d’avance, raconte le pilote certainement à Valence, lors de la
pneu à Phillip Island, l’Espagnol a sentais jamais très fort au freinage Ducati. Mais quand j’ai compris que dernière course, annonce Zarco.
pris le départ avec le pneu arrière quand il fallait se battre en groupe. son pneu arrière était au bout du Jorge a le vent en poupe, mais trop
dur, comme Francesco Bagnaia et C’est aussi pour cela que je rouleau et j’ai vu qu’il était à la de confiance pourrait l’amener à
Brad Binder. Il ne s’est pas échappé, cherchais systématiquement à peine à la sortie du premier virage, commettre de nouvelles erreurs. Et si
mais cela ne l’a pas empêché de m’échapper en début de course. j’ai compris que je pouvais repasser actuellement il subit, Pecco ne lâche
décrocher sa quatrième victoire de la Aujourd’hui, je me suis vraiment devant. Alors j’y suis allé. » Son rien. » En Thaïlande, le champion du
saison. Et comme à chaque fois qu’il senti à l’aise. » Alors qu’il avait équipe a apprécié. « Après deux monde a finalement été classé
s’est imposé cette année, au réussi à le déborder à cinq tours de week-ends difficiles, Jorge a montré deuxième, Binder ayant perdu une
Sachsenring, à Misano et à Motegi, l’arrivée, Brad Binder n’a pu qu’il est le plus fort en ce moment », position à l’arrivée pour avoir mordu
l’Espagnol a remporté le sprint la empêcher Martín de le reprendre estime Gino Borsoi, le team manager au-delà des limites de la piste dans
veille. « Cette victoire est sans nul dans l’avant-dernière boucle. « Je de l’équipe Pramac. Revenu à treize le dernier tour.
Martín (n° 89), Binder (n° 33) et

Bagnaia (caché) nous ont offert une fin
de course de folie.
dans ma poignée de gaz en la tournant. C’était de la saison, à Valence. « Pedrosa m’avait court après depuis son arrivée dans l’équipe
vraiment bizarre. L’émotion est arrivée repris sur la fin, se souvient-il. J’aurais pu le de Paolo Campinoti, il y a trois ans. Les a-t-il
quelques virages après, quand les autres redoubler dans le dernier tour, mais j’ai trouvées en Australie ? « Non, répond-il. En ce
pilotes ont commencé à ralentir à ma hauteur commis une petite faute qui m’en a moment, c’est Jorge qui est sur un nuage. Il
pour me féliciter de belle manière. Voir que ma empêché. » Meilleur débutant et sixième du me manque toujours quelque chose pour
victoire leur faisait plaisir m’a touché. » Il est championnat, Zarco avait très bien réussi ses entrer dans les virages comme il le fait ou
vrai que l’Azuréen aura sacrément patienté premiers pas en MotoGP. La suite a été plutôt comme peut le faire Pecco. Les motos et les
pour décrocher ce premier succès. Il lui aura chaotique, marquée par un mariage avorté pneus ont fait de tels progrès qu’ils autorisent
fallu attendre son 120e départ en classe reine avec KTM puis une laborieuse reconstruction des choses incroyables, ce qui n’est pas
pour devenir le cinquième Français vainqueur avec Ducati. « En 2021, lors de ma deuxième naturel pour moi. » Cela ne l’a jamais
dans cette catégorie. Pourtant, dès sa saison avec la Desmosedici, j’avais aussi failli découragé. « Tu es obligé d’y croire pour
première saison dans la cour des grands, en gagner à Barcelone, ajoute-t-il. Mais, là piloter ces motos, tellement elles demandent
2017, dans la foulée de ses deux titres de encore, je m’étais fait avoir par Oliveira qui de l’énergie. Mais il faut aussi parfois accepter
champion du monde Moto2, Zarco avait été avait un truc en plus ce jour-là. Comme ça a que ça ne vienne pas, même si tu fais ton job
tout près de s’imposer au guidon de la été le cas cette année en Argentine avec à fond. Tout est tellement serré qu’il faut rester
Yamaha du team Tech 3. Sur le podium dès sa Bezzecchi. » La grâce et cette confiance qui concentré dans le présent pour essayer de
cinquième course avec la M1, il avait raté d’un donne des ailes, permettant de tout tenter les choper le truc au bon moment comme ça a
rien la première place lors de l’ultime course yeux fermés, le pilote du team Pramac leur été le cas à Phillip Island. » ■

SPORT
Jorge Martín
Terminator
plein pot
En très grande forme depuis début septembre, Jorge Martín se
retrouve en passe de devenir le premier pilote champion du monde
MotoGP d’une équipe indépendante depuis le sacre de Valentino
Rossi en 2001. Pour parvenir à ses fins, l’Espagnol devra toutefois
éviter de faire des choix de pneus trop audacieux…
Par Michel Turco (LBSM). Photos Gold and Goose.

SPORT JORGE MARTÍN
e sa carrière de pilote de Grands motorhome, ndlr]. » Alors âgés de 17 et
D Prix est restée une image, celle

d’un cobra séché d’un coup de
genou à la sortie d’un virage du
circuit de Johor, en Malaisie, un
jour d’avril 1998. De l’eau a depuis coulé sous
les ponts. Devenu team manager de l’équipe
espagnole d’Aspar Martínez en 2005, Gino
18 ans, Martín et Bagnaia se font les dents
avec une Mahindra surclassée par les KTM et
les Honda de leurs adversaires. « Cela nous a
rendus plus forts que nous ne serions
peut-être devenus avec une machine plus
performante, se souvient l’Espagnol. Il ne fallait
jamais rien lâcher et faire le maximum dans les
Borsoi a vu six de ses protégés arriver virages. » Et Borsoi d’ajouter : « Jorge et Pecco
champions du monde dans la catégorie travaillaient main dans la main pour faire
d’introduction (Bautista, Talmácsi, Di Meglio, progresser la moto. Il y avait vraiment une
Simón, Terol et Guevara). Un septième pourrait super ambiance dans l’équipe. »
allonger la liste cette année, et cette fois dans
la classe reine. Depuis le début de la saison, Une nouvelle stratégie
l’ancien pilote italien cajole en effet Jorge
Martín, le plus sérieux rival de Francesco
qui fait ses preuves
Bagnaia. Recruté par Paolo Campinoti pour Huit ans plus tard, Martín et Bagnaia se
orchestrer le team Ducati Pramac, Borsoi a retrouvent au coude à coude dans la course au
retrouvé un garçon qu’il connaît bien pour titre MotoGP, avec là encore la même machine.
l’avoir lancé dans le bain des Grands Prix. Mais pas dans la même structure. Couronné
C’était en 2015, une année où le deuxième l’an dernier avec l’équipe officielle Ducati, et
pilote du team Aspar s’appelait Francesco favori à sa propre succession il y a encore
Bagnaia… « Je n’ai gardé de cette époque que quelques semaines, l’Italien a vu le pilote
de bons souvenirs, raconte le manager Ducati Pramac refaire son retard avec la même
transalpin. Jorge et Pecco ont tout appris autorité qu’il avait lui affichée l’an passé sur la 2
ensemble. C’étaient des gamins, ils seconde partie du championnat pour revenir
s’entendaient super bien, ils dormaient sur Quartararo. Le vent a bel et bien tourné. malheureusement fini à plat ventre. Il a fait
d’ailleurs dans le même lit dans une des GP « En cinq épreuves, Jorge a repris plus de preuve d’une régularité sans faille depuis le
Room du paddock [un service proposé pour 60 points à Pecco, rappelait Borsoi avant le commencement de la saison. Il est le seul
les pilotes ne disposant pas de leur propre Grand Prix d’Indonésie que son protégé a pilote qui a marqué des points à tous les
sprints, avec notamment six victoires, et cela
3 4 fait 15 Grands Prix de suite qu’il fait grimper
son compteur. » Depuis la Catalogne, début
septembre, l’Espagnol s’est même abonné au
podium. « Nous avons clairement amélioré nos
performances au freinage depuis quelques
courses, analyse Daniele Romagnoli, son chef
mécanicien. C’était un peu le point faible de
Jorge face à Bagnaia, ce n’est plus le cas
aujourd’hui. » Pour Borsoi, la progression du
pilote Pramac est aussi à mettre sur le compte
de ses meilleures performances en
qualifications. « Jorge a toujours été très fort
sur les débuts de course, rappelle le team
manager italien. Mais quand tu pars de loin,
c’est compliqué. En début de saison, l’équipe
se concentrait aux essais sur la mise au point
de la moto pour la course. Ayant trouvé des
1 Leader jusque dans le milieu du dernier tour du GP d’Australie, Martín s’est fait déborder par réglages satisfaisants, on a pu ensuite instaurer
Johann Zarco, pour notre plus grand bonheur, il est vrai. 2 En osmose avec sa Ducati 2023, une nouvelle stratégie pour mieux figurer sur la
Martín a clairement un tableau de marche de champion du monde. 3 Gino Borsoi (à droite) et Fonsi Nieto grille. » Martín le confirme : « En début d’année,
savourent ce moment de grâce pas si fréquent pour un team privé. 4 Pecco Bagnaia et Jorge Martín,
on essayait tout le temps plein de choses. J’ai
rivaux en 2015, mais encore bien plus en 2023. 5 Martin sait très bien l’importance de piloter
actuellement une Ducati, même non officielle. maintenant une base stable qu’on ne touche

5
et Bastianini courait, quant lui, sur une
Ducati 2021 plus aboutie. « Ce fut une saison
plus compliquée que prévu, mais j’y ai
beaucoup appris », confie Martin. Malgré sa
déception de ne pas avoir été choisi pour
faire équipe avec Bagnaia, le Madrilène s’est
remis à l’ouvrage auprès du team Pramac
avec encore plus d’abnégation. Borsoi n’est
pas le dernier à souligner l’implication
de son poulain : « Il passe beaucoup de temps
à étudier les datas des autres pilotes
Ducati pour voir ce qu’ils font de mieux que
lui. » Aujourd’hui, plus grand-chose, à en croire
l’aisance de l’Espagnol au guidon de sa GP23.
Reste désormais à voir de quelle manière
Martin va gérer la dernière ligne droite. « S’il
faut parier, je mise sur lui, lançait Marc
Marquez à Mandalika, à l’arrivée du sprint
pratiquement plus d’un circuit à l’autre. Ça avait fait rater quatre courses et a freiné son remporté par le pilote Ducati Pramac.
m’aide à me concentrer sur mon pilotage. » apprentissage, il n’aurait peut-être pas attendu Jorge a la même moto que Pecco, mais il n’a
Les performances actuelles de l’Espagnol l’été pour remporter sa première victoire en pas à supporterr la pression qui incombe
n’ont rien de surprenant pour Romagnoli. MotoGP. » L’an dernier, alors qu’il était à la lutte à un pilote d’une équipe officielle. Et défendre
« En 2021, pour sa première saison en avec Bastianini pour décrocher une place dans sa couronne est toujours plus difficile que
MotoGP, Jorge m’avait vraiment épaté au l’équipe officielle Ducati, Martín avait souffert conquérir son premier titre. » Avec six étoiles
Qatar en signant la pole position du deuxième d’une machine qui manquait de grip à l’arrière. floquées sur son maillot de champion
Grand Prix, se souvient le technicien italien. Le pilote Pramac ne disposait pas du même du monde MotoGP, le futur ex-pilote Honda
Et sans son énorme chute au Portugal qui lui moteur que les deux pilotes du team usine, en sait quelque chose. ■

SPORT

Fabio Quartararo
Honnête
et loyal
Contrairement à Marc Marquez qui a choisi de
ne pas honorer sa dernière année de contrat
avec Honda, Fabio Quartararo n’a jamais pensé
à écourter le sien. Malgré les difficultés qu’il
rencontre aujourd’hui, le Français entend se
montrer loyal avec la marque qui lui a permis de
débuter en MotoGP.
Par Michel Turco (LBSM). Photos Gold and Goose.

SPORT FABIO QUARTARARO
uand il était gamin, Fabio pour rejoindre dès 2024 l’équipe officielle
Q Quartararo rêvait de porter un

jour les couleurs de l’équipe
officielle Yamaha ou celles du
team Honda Repsol. « On avait
d’un côté Rossi et Lorenzo, de l’autre Marquez
et Pedrosa, se souvient le Niçois. Un coup les
uns gagnaient, un coup les autres… C’était le
Yamaha, et Marquez le sien avec le HRC pour
s’engager avec un team privé. Autres
exemples : en 2019, Zarco avait trouvé un
accord avec KTM pour quitter la marque
autrichienne en cours de saison, alors qu’en
2021 Viñales avait été remercié par Yamaha,
là encore en milieu d’année, après avoir tout
truc ultime, un peu comme le Real et le fait pour se faire virer.
Barça. » Si les deux clubs espagnols
continuent à fasciner les apprentis footballeurs, Encore une année au
les deux constructeurs japonais n’émerveillent
plus autant les jeunes pilotes de Grands Prix. moins chez Yamaha
Après avoir empilé les succès durant près de Malgré les difficultés qu’il rencontre depuis
cinq décennies, Honda et Yamaha peinent deux ans avec sa M1, Quartararo assure pour
désormais face à des marques européennes sa part ne jamais avoir envisagé de rompre
en plein essor. Lassé du manque de prématurément avec la marque aux trois
performance de sa RC213V, Marc Marquez a diapasons. « Je n’y ai jamais pensé, affirme le
ainsi décidé de rompre son engagement avec Français. Je comprends le choix de Marquez,
Honda pour rejoindre l’an prochain l’équipe mais nous ne sommes pas au même point de
indépendante Gresini Ducati. Comme d’autres, nos carrières. C’est ma troisième année avec
Massimo Meregalli est tombé de l’armoire en une équipe officielle, mon second contrat…
apprenant la nouvelle. « Je pensais qu’il bluffait Casser un tel engagement, ça n’est pas très
pour mettre la pression sur Honda, confie le bon en termes d’image. » Âgé de six années
team manager Yamaha. Je ne comprends de plus que Quartararo, Marquez compte aussi
d’ailleurs toujours pas que les Japonais sept titres de champion du monde
puissent le laisser partir courir pour une autre supplémentaires. Pour l’un et l’autre, l’urgence
marque. Si Marc n’avait plus envie de rouler et le palmarès ne pèsent pas de la même
avec leur moto, ils auraient dû le payer manière. « Marc a quand même eu de la
normalement et lui imposer une année chance que le team Gresini patiente et lui
blanche. » Serait-ce là un message à l’attention conserve une place, note Livio Suppo, le team
de Quartararo ? « Un simple avis personnel », manager qui, en 2013, avait engagé
tempère l’Italien, convaincu néanmoins que la l’Espagnol dans l’équipe Honda Repsol. C’était
décision de Marquez pourrait donner des idées la dernière option pour récupérer une moto
à son champion du monde… « Tout contrat performante pour la saison prochaine. » Quel
prévoit une porte de sortie si l’une des deux que soit le niveau de performances de la
parties ne veut plus le respecter », rappelle Éric Yamaha 2024, Quartararo devra pour sa part
Mahé, l’agent dont s’est séparé le pilote composer avec sa japonaise encore une année
Yamaha au printemps dernier. Rins a ainsi pu au moins. La suite ? « Tout dépendra de la
écourter son contrat avec le team Honda LCR moto qu’on me donnera en début de saison, 1
Un podium à Mandalika
Comme au Texas en avril et en Inde en septembre, Fabio Quartararo est monté
sur la boîte au Grand Prix d’Indonésie. « C’est mon troisième podium, mais le
plus gratifiant de la saison, a lâché le Français à l’arrivée. Contrairement au
Texas et à l’Inde, où j’avais terminé très loin du vainqueur, je finis cette fois à
moins d’une demi-seconde de Bagnaia. » Quatrième sur la grille de départ,
troisième à la fin du premier tour, le pilote Yamaha a ensuite rétrogradé à la
sixième place derrière Martín, Viñales, Bagnaia, Espargaró et Binder : « Il m’a
fallu quelques tours pour mettre le pneu medium en régime. Une fois que j’ai
commencé à augmenter le rythme, j’ai signé de bons chronos. » Quatrième sur la
grille, troisième à la fin du premier tour, il est ensuite redescendu à la sixième
place derrière Martín, Viñales, Bagnaia, Espargaró et Binder. Au treizième tour,
juste après que Martín est tombé, Quartararo a effectué son seul dépassement
en s’imposant à Espargaró pour se retrouver en troisième position. « Je l’ai s’élancer de la deuxième ligne de la grille de départ, ce qu’il n’avait réussi à
doublé parce qu’il était en difficulté avec le pneu tendre », précise le pilote faire qu’une seule fois cette année, à Assen. C’était fin juin, et il avait décroché
Yamaha qui, au cap de la mi-course, comptait 4,8 secondes de retard sur Viñales la troisième place du sprint avant de chuter en course. L’an dernier, Quartararo
et 3,7 sur Bagnaia. La suite lui a permis de rappeler qu’il demeure l’un des s’était qualifié 5 fois sur la première ligne et 7 fois sur la deuxième. Et lors de
meilleurs pilotes du plateau. Et sa Yamaha dans tout ça ? « Les circonstances ces trois premières saisons en MotoGP, il avait figuré à 36 reprises sur la
nous ont aidés, admet Massimo Meregalli, le team manager de l’équipe première ligne, dont 15 fois en pole position. Si elle n’explique pas tout, la
japonaise. Avec la construction de pneu arrière plus rigide réservée à ce circuit dégradation des résultats du pilote Yamaha aux essais en dit tout de même long
par Michelin, nous savions que nous serions un peu moins handicapés que nos sur sa situation actuelle. « Sans performance moteur, on ne peut exploiter
adversaires. » Et Quartararo de préciser : « Avec ce type de pneu, les autres ont correctement une gomme neuve, rappelle-t-il. Et comme on ne peut pas doubler
plus de mal à exploiter leur puissance. » Ce qui a aussi aidé le Français, c’est de non plus, il n’y a pas grand-chose à espérer en partant de loin. »

répond le Français. Yamaha s’est bien marche et aller chercher le titre. » Aujourd’hui Raúl Fernández), rappelle-t-il. Je connais
comporté avec moi, mais si je ne vois pas sans agent pour négocier son avenir, ma valeur, je sais qu’avec une bonne moto je
d’améliorations notables, je regarderai le Niçois reconnaît ne plus être dans la même peux gagner. Je sais aussi ce que je peux
évidemment ailleurs. » En 2019, tandis qu’il position que lorsqu’il avait succédé à apporter en termes d’image. » Voilà pourquoi
débutait en MotoGP, le Niçois s’est rendu Valentino Rossi chez Yamaha. Mais cela Yamaha espère pouvoir convaincre son
incontournable en enchaînant les podiums et ne l’inquiète pas. « Je suis encore champion du monde de prolonger l’aventure
en menant la vie dure à Marquez, alors au le deuxième plus jeune pilote de la grille (après japonaise jusqu’en 2026. ■
sommet de sa gloire. Quatre ans plus tard, le
paysage n’est plus le même. Outre une 2
machine au-dessus du lot, Ducati dispose
d’une flopée de pilotes performants. Autre
constructeur avec le vent en poupe, KTM a dû
pousser Pól Espargaró sur le banc des
remplaçants pour faire une place à Pedro
Acosta, le prodige espagnol qui surclasse
actuellement ses adversaires en Moto2, et,
comme le revendiquent ses dirigeants, la
priorité du groupe Pierer Mobility a toujours été
de promouvoir les jeunes issus de sa filière.
« Aprilia pourrait être une bonne option pour
Fabio en 2025, avance Livio Suppo. Ils ont 1 Dans un championnat où les différences se font à coup de millièmes, Fabio espère que sa prochaine
Yamaha M1 pourra lui apporter un titre. Champion du monde 2021, vice-champion 2022, le Français
une moto compétitive, et ils ont désormais entend jouer le haut du tableau en 2024. 2 Au risque sinon de signer avec un autre constructeur en 2025,
besoin d’un top pilote pour passer la dernière et pourquoi pas Aprilia, comme certains le suggèrent ?

RESULTATS
S GP D’INDONÉSIE, D’AUSTRA
LA COURSE SPRINT : GP D’INDONÉSIE

1. Jorge Martin, 13 tours, 19’49’’711 6. Fabio Di Giannantonio à 4’’203
2. Luca Marini à 1’’131 7. Enea Bastianini à 4’’981
3. Marco Bezzecchi à 2’’081 8. Francesco Bagnaia à 5’’465
4. Maverick Viñales à 2’’720 9. Jack Miller à 7’’852
5. Fabio Quartararo à 3’’121
LA COURSE MOTOGP : GP D’INDONÉSIE

1. F. Bagnaia (I-Ducati), les 27 tours en 41’20’’293 (168,5 km/h)
2. M. Viñales (E-Aprilia) .......... à 0’’306 9. A. Rins (E-Honda) ............. à 22’’540
3. F. Quartararo (F-Yamaha) ..... à 0’’433 10. A. Espargaro (E-Aprilia) .. à 30’’468
4. F. Di Giannantonio (I-Ducati) à 6’’962 11. T. Nakagami (J-Honda)..... à 30’’823
5. M. Bezzecchi (I-Ducati) ...... à 11’’111 12. M. Oliveira (POR-Aprilia) .. à 36’’639
6. B. Binder (RSA-KTM) ......... à 11’’228 13. R. Fernandez (E-Aprilia) .... à 42’’864
7. J. Miller (AUS-KTM) ........... à 12’’474 14. F. Morbidelli (I-Yamaha).... à 4 tours
8. E. Bastianini (I-Ducati) ...... à 12’’684
Meilleur temps en course : E. Bastianini (I-Ducati), 18e tour, 1’30’’906 (170,3 km/h)
LA COURSE MOTO2 : GP D’INDONÉSIE

1. P. Acosta (E-Kalex), les 22 tours en 34’51’’641 (157,1 km/h)
2. A. Canet (E-Kalex) ............... à 2’’044 9. J. Roberts (USA-Kalex) ...... à 18’’296
3. F. Aldeguer (E-Boscoscuro).... à 4’’716 10. S. Lowes (GB-Kalex) ......... à 19’’165
4. J. Dixon (GB-Kalex) ............. à 9’’082 11. D. Foggia (I-Kalex) .......... à 19’’589
5. M. Gonzalez (E-Kalex) ......... à 9’’309 12. B. Bendsneyder (NL-Kalex).. à 19’’853
6. T. Arbolino (I-Kalex) ........... à 11’’721 13. D. Binder (RSA-Kalex) .... . à 19’’986
7. S. Chantra (THA-Kalex) ..... à 13’’181 14. T. Hada (J-Kalex) .............. à 21’’904
8. S. Garcia (E-Kalex) ........... à 15’’095 15. A. Arenas (E-Kalex) .......... à 23’’032
Meilleur temps en course : P. Acosta (E-Kalex), 13e tour, 1’34’’420 (163,9 km/h)
LA COURSE MOTO3 : GP D’INDONÉSIE

1. D. Moreira (BRA-KTM), les 20 tours en 33’19’’002 (154,9 km/h)
2. D. Alonso (COL-GasGas) ..... à 0’’107 9. I. Ortola (E-KTM) ................. à 1’’164
3. D. Muñoz (E-KTM) .............. à 0’’130 10. S. Nepa (I-KTM) .................. à 1’’253
4. C. Veijer (NL-Husqvarna) ... à 0’’190 11. M. Bertelle (I-Honda) ........ à 1’’346
5. J. Antonio Rueda (E-KTM) .... à 0’’483 12. K. Toba (J-Honda) ...... ........ à 1’’447
6. J. Masia (E-Honda) .............à 0’’544 13. R. Rossi (I-Honda) ........... à 1’’815
7. T. Furusato (J-Honda) .......... à 0’’811 14. D. Holgado (E-KTM) ............ à 4’’018
8. D. Öncü (TUR-KTM) .. ......... à 0’’855 15. R. Yamanaka (J-GasGas) ... à 9’’094
Meilleur temps en course : I. Ortola (E-KTM), 14e tour, 1’38’’936 (156,5 km/h)
LA COURSE SPRINT : GP D’AUSTRALIE LA COURSE SPRINT : GP DE THAÏLANDE

1. Jorge Martin, 13 tours, 19’41’’593 6. Marco Bezzecchi à 4’’029
2. Brad Binder à 0’’933 7. Francesco Bagnaia à 4’’121
COURSE ANNULÉE EN RAISON 3. Luca Marini à 1’’841 8. Alex Marquez à 6’’727
IQUES
DES CONDITIONS MÉTÉOROLOG 4. Marc Marquez à 3’’503 9. Johann Zarco à 7’’323
5. Aleix Espargaro à 3’’581
LA COURSE MOTOGP : GP D’AUSTRALIE LA COURSE MOTOGP : GP DE THAÏLANDE

1. J. Zarco (F-Ducati), les 27 tours en 40’39’’446 (177,2 km/h) 1. J. Martin (E-Ducati), les 26 tours en 39’40’’045 (179,0 km/h)
2. F. Bagnaia (I-Ducati) .......... à 0’’201 9. A. Marquez (E-Ducati)........... à 9’’696 2. F. Bagnaia (I-Ducati) ......... à 0’’253 9. F. Di Giannantonio (I-Ducati) ...... à 7’’569
3. F. Di Giannantonio (I-Ducati) ...... à 0’’477 10. E. Bastianini (I-Ducati) .... à 12’’523 3. B. Binder (RSA-KTM) ............ à 0’’114 10. J. Zarco (F-Ducati) .............. à 9’’377
4. B. Binder (RSA-KTM) ............ à 0’’816 11. M. Viñales (E-Aprilia) ....... à 13’’992 4. M. Bezzecchi (I-Ducati) ........ à 2’’005 11. F. Morbidelli (I-Yamaha) .. à 11’’168
5. J. Martin (E-Ducati) .... .... ... à 1’’008 12. L. Marini (I-Ducati) .......... à 17’’078 5. F. Quartararo (F-Yamaha) ... à 4’’550 12. J. Mir (E-Honda) ............... à 11’’990
6. M. Bezzecchi (I-Ducati) ........ à 8’’827 13. M. Oliveira (POR-Aprilia) .. à 19’’443 6. M. Marquez (E-Honda) ......... à 5’’362 13. E. Bastianini (I-Ducati) .... à 12’’323
7. J. Miller (AUS-KTM)............... à 9’’283 14. F. Quartararo (F-Yamaha) à 20’’949 7. L. Marini (I-Ducati) ............. à 6’’778 14. T. Nakagami (J-Honda)..... à 14’’537
8. A. Espargaro (E-Aprilia) ...... à 9’’387 15. M. Marquez (E-Honda) ..... à 21’’118 8. A. Espargaro (E-Aprilia) ..... à 7’’303 15. R. Fernandez (E-Aprilia) . à 15’’093
Meilleur temps en course : J. Martin (E-Ducati), 3e tour, 1’28’’823 (180,2 km/h) Meilleur temps en course : M. Bezzecchi (I-Ducati), 9e tour, 1’30’’896 (180,3 km/h)
LA COURSE MOTO2 : GP D’AUSTRALIE LA COURSE MOTO2 : GP DE THAÏLANDE

1. T. Arbolino (I-Kalex), les 9 tours en 16’22’’970 (146,6 km/h) 1. F. Aldeguer (E-Boscoscuro), les 22 tours en 35’20’’880 (170,0 km/h)
2. A. Canet (E-Kalex) .............. à 15’’088 9. P. Acosta (E-Kalex) ............ à un tour 2. P. Acosta (E-Kalex) ............ à 3’’481 9. I. Guevara (E-Kalex) ........... à 19’’798
3. F. Aldeguer (E-Boscoscuro) ... à 15’’617 10. M. Ramirez (E-Kalex) ...... à un tour 3. S. Chantra (THA-Kalex) ...... à 9’’794 10. M. Gonzalez (E-Kalex) ..... à 20’’564
4. J. Alcoba (E-Kalex) ........... à un tour 11. T. Hada (J-Kalex) .............. à un tour 4. T. Arbolino (I-Kalex) .......... à 12’’923 11. A. Canet (E-Kalex) ............ à 20’’962
5. J. Roberts (USA-Kalex) ...... à un tour 12. R. Skinner (GB-Kalex) ......... à un tour 5. A. Ogura (J- Kalex) ........... à 14’’451 12. D. Foggia (I-Kalex) .......... à 24’’198
6. I. Guevara (E-Kalex) ......... .. à un tour 13. M. Gonzalez (E-Kalex) .... à un tour 6. M. Ramirez (E-Kalex) ........ à 14’’816 13. J. Alcoba (E-Kalex) .......... à 25’’593
7. S. Chantra (THA-Kalex) ...... à un tour 14. A. Arenas (E-Kalex) .......... à un tour 7. A. Arenas (E-Kalex) ............ à 15’’030 14. S. Lowes (GB-Kalex) ......... à 26’’526
8. B. Bendsneyder (NL-Kalex).... à un tour 15. A. Ogura (J- Kalex) ........... à un tour 8. A. Lopez (E-Boscoscuro) .. à 18’’360 15. D. Binder (RSA-Kalex) ...... à 33’’565
Meilleur temps en course : T. Arbolino (I-Kalex), 4e tour, 1’32’’609 (172,9 km/h) Meilleur temps en course : F. Aldeguer (E-Boscoscuro), 2e tour, 1’35’’778 (171,1 km/h)
LA COURSE MOTO3 : GP D’INDE LA COURSE MOTO3 : GP DU JAPON

1. D. Öncü (TUR-KTM), les 21 tours en 39’57’’919 (140,2 km/h) 1. D. Alonso (COL-GasGas), les 19 tours en 32’45’’307 (158,4 km/h)
2. A. Sasaki (J-Husqvarna) .... à 0’’407 9. M. Bertelle (I-Honda) ........ à 33’’379 2. T. Furusato (J-Honda) .......... à 0’’266 9. R. Yamanaka (J-GasGas) ..... à 1’’413
3. J. Kelso (AUS-CFMoto) .......... à 4’’392 10. L. Fellon (F-KTM) .............. à 35’’375 3. C. Veijer (NL-Husqvarna) .... à 0’’359 10. K. Toba (J-Honda) .............. à 1’’445
4. C. Veijer (NL-Husqvarna) .. à 23’’062 11. N. Carraro (I-Honda) ....... à 46’’470 4. J. Masia (E-Honda) ............. à 0’’382 11. I. Ortola (E-KTM) ................ à 1’’468
5. A. Fernandez (E-Honda) .... à 31’’661 12. S. Nepa (I-KTM) ................ à 53’’566 5. D. Öncü (TUR-KTM)................à 0’’557 12. J. Kelso (AUS-CFMoto) ....... à 2’’337
6. R. Rossi (I-Honda) ........... à 31’’702 13. D. Holgado (E-KTM) ..... à 1’02’’607 6. D. Holgado (E-KTM) ..... .........à 1’’133 13. D. Moreira (BRA-KTM) ........ à 2’’409
7. T. Furusato (J-Honda) ....... à 32’’236 14. J. Whatley (GB-Honda) .. à 1’02’’880 7. M. Bertelle (I-Honda)............ à 1’’288 14. X. Artigas (E-CFMoto)......... à 6’’497
8. J. Masia (E-Honda) ........... à 32’’923 15. R. Yamanaka (J-GasGas).... à 1’16’’638 8. R. Rossi (I-Honda) ............ à 1’’307 15. A. Fernandez (E-Honda) .....à 6’’663
Meilleur temps en course : D. Öncü (TUR-KTM), 16e tour, 1’51’’997 (142,9 km/h) Meilleur temps en course : D. Öncü (TUR-KTM), 10e tour, 1’42’’346 (160,1 km/h)

LIE ET DE THAÏLANDE
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1. F. Bagnaia (I/Ducati) 37 4 12 34 7 37 29 34 20 37 9 23 9 27 27 20 23 389
ANNULÉ
2. J. Martin (E/Ducati) 9 13 7 19 32 27 37 15 14 16 21 37 32 37 12 11 37 376
3. M. Bezzecchi (I/Ducati) 16 34 14 1 28 17 16 32 9 16 6 29 30 17 18 10 17 310
4. B. Binder (RSA/KTM) 10 12 8 32 19 11 4 18 17 29 6 7 19 9 10 13 25 249
5. A. Espargaro (E/Aprilia) 11 1 6 11 13 12 1 22 30 10 37 6 - 11 6 8 13 198
6. J. Zarco (F/Ducati) 15 20 9 2 20 22 21 0 13 3 16 6 10 1 0 25 7 194
7. M. Viñales (E/Aprilia) 25 7 13 3 1 4 - 3 18 12 27 15 10 1 26 5 170
8. L. Marini (I/Ducati) - 15 23 10 6 18 17 9 9 13 5 10 - - 9 4 16 164
9. F. Quartararo (F/Yamaha) 8 10 16 6 9 5 3 7 1 8 9 3 20 6 21 2 11 145
10. J. Miller (AUS/KTM) 15 10 1 23 - 13 17 0 11 6 8 0 5 16 10 9 0 144
11. A. Marquez (E/Ducati) 12 21 - 8 0 - 11 11 12 17 10 6 - - - 7 2 117
12. F. Di Giannantonio (I/Ducati) 0 6 7 4 8 2 7 - 3 0 6 0 0 10 17 16 7 93
13. F. Morbidelli (I/Yamaha) 2 19 8 5 6 6 4 7 2 6 2 1 9 0 2 0 5 84
14. M. Marquez (E/Honda) 7 - - - 5 3 - - 0 4 3 9 14 19 - 1 16 81
15. M. Oliveira (POR/Aprilia) 3 - 13 5 - 0 6 0 13 - 15 10 4 0 4 3 0 76
16. A. Fernandez (E/KTM) 3 5 6 3 13 1 5 6 7 2 7 0 0 9 0 - 0 67
17. A. Rins (E/Honda) 6 7 34 0 0 - - - - - - - - - 7 - - 54
18. T. Nakagami (J/Honda) 4 3 0 7 7 3 2 8 0 0 1 0 5 5 5 0 2 52
19. E. Bastianini (i/Ducati) - - - - - 8 8 2 0 6 1 - - - 11 6 3 45
20. R. Fernandez (E/Aprilia) 0 2 0 1 - 0 1 4 6 0 0 8 7 7 3 0 1 40
30 classés
CLASSEMENT
GR- HSTAN
SAIN GNE
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DU MONDE MOTO2
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1. P. Acosta (E/Kalex) 25 4 25 20 - 25 25 16 16 20 10 25 25 16 25 3,5 20 300,5
2. T. Arbolino (I/Kalex) 16 25 20 13 25 20 20 9 6 10 0 13 20 5 10 12,5 13 237,5
ANNULÉ
3. J. Dixon (GB/Kalex) 10 16 - 10 11 16 16 25 - 13 25 4 - 13 13 - - 172
4. A. Canet (E/Kalex) 20 13 8 11 - 13 - 11 20 - 20 - - 8 20 10 5 159
5. S. Chantra (THA/Kalex) 7 8 5 9 10 7 13 - 7 11 2 10 - 25 9 4,5 16 143,5
6. F. Aldeguer (E/Boscoscuro) 3 1 10 6 8 - 8 13 25 7 3 - 4 0 16 8 25 137
7. A. Lopez (E/Boscoscuro) - 20 9 16 16 10 11 10 - 0 8 16 0 3 0 - 8 127
8. M. Gonzalez (E/Kalex) 11 5 6 4 - 8 10 8 11 - 11 9 11 10 11 1,5 6 122,5
9. F. Salac (CZE/Kalex) 13 9 11 7 20 9 3 - 3 9 - 7 6 11 - - 0 108
10. A. Ogura (J/Kalex) - - 1 - 7 1 2 20 8 16 9 11 0 20 0 0,5 11 106,5
11. C. Vietti (I/Kalex) 5 3 7 - 13 11 6 6 4 25 6 20 - - - - - 106
12. S. Garcia (E/Kalex) 1 11 - 5 6 6 5 3 - 8 13 5 13 - 8 - - 84
13. S. Lowes (GB/Kalex) 9 6 3 25 1 - 9 5 9 - 7 - 0 - 6 - 2 82
14. J. Roberts (USA/Kalex) 2 2 0 2 4 4 - 0 13 - 5 8 16 4 7 5,5 - 72,5
15. A. Arenas (E/Kalex) 8 7 4 8 - 0 7 7 2 - 16 - 2 0 1 1 9 72
16. B. Baltus (B/Kalex) 4 0 - 3 9 0 4 4 10 - 1 8 1 - - 0 48
17. J. Alcoba (E/Kalex) 6 0 13 0 3 - 0 1 5 4 1 0 - 0 0 6,5 3 42,5
18. M. Ramirez (E/Kalex) 0 0 - 0 0 - 0 - 0 2 0 2 7 9 0 3 10 33
19. D. Binder (AUS/Kalex) 0 10 - - - - - 2 1 - - - 9 6 3 - 1 32
20. B. Bendsneyder (NL/Kalex) - 0 16 0 0 2 - - 0 1 - 3 0 0 4 4 0 30
43 classés
CLASSEMENT
GR- HSTAN
SAIN GNE
KAZ -BAS
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DU MONDE MOTO3
ARI
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1. J. Masia (E/KTM) 11 - 20 16 16 11 10 25 0 - 20 20 25 25 10 8 13 230

ANNULÉ
2. A. Sasaki (J/Husqvarna) 10 - - 13 20 16 20 20 20 16 13 9 16 20 0 20 - 213

3. D. Alonso (COL/GasGas) - 2 8 20 8 13 11 3 25 0 25 25 11 9 20 - 25 205
3. D. Holgado (E/KTM) 25 13 11 10 25 25 16 0 16 20 0 0 13 16 2 3 10 205
5. D. Öncü (TUR/KTM) 6 0 10 7 10 20 25 16 5 25 4 16 2 - 8 25 11 191
6. I. Ortolá (E/KTM) - 0 25 25 13 5 13 13 13 11 6 8 8 11 7 - 5 157
7. D. Moreira (BRA/KTM) 16 20 13 6 - 9 9 4 9 8 0 4 3 2 25 - 3 131
8. J. Rueda (E/KTM) 13 0 6 11 7 2 3 10 8 5 16 7 6 6 11 0 0 111
9. C. Veijer (NL/Husqvarna) 4 0 3 0 1 10 - 9 7 13 - 11 - 5 13 13 16 105
10. D. Muñoz (E/KTM) 20 0 - - - - 4 11 11 7 - 13 10 10 16 - - 102
11. S. Nepa (I/KTM) 9 10 - 1 6 7 7 6 4 6 11 3 7 13 6 4 0 100
12. K. Toba (J/Honda) 5 9 5 - 4 6 2 5 2 2 9 10 20 8 4 0 6 97
13. R. Yamanaka (J/GasGas) 0 7 7 0 11 1 8 1 1 9 7 2 1 7 1 1 7 71
14. X. Artigas (E/CFMoto) 8 8 16 9 9 - 5 2 0 0 3 0 4 - 67
15. R. Rossi (I/Honda) 1 - 1 - 0 8 0 0 3 10 10 0 9 3 3 10 8 66
16. T. Furusato (J/Honda) 0 0 0 0 - - 6 0 0 0 3 5 - 4 9 9 20 56
17. T. Suzuki (J/Honda) 2 25 - 8 3 - - - - 3 8 1 - - - - - 50
18. M. Bertelle (I/Honda) 0 4 - 3 0 4 - 0 - 4 5 0 - - 5 7 9 42
19. J. Kelso (AUS/CFMoto) 7 - - 0 5 - 0 7 0 0 - 0 - 1 0 16 4 40
20. D. Salvador (E/KTM) 3 6 9 - 2 0 0 0 10 1 0 - - - - - 0 31
39 classés

ACTUS
S SPORT
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CHAMPIONNAT DU MONDE SUPERBIKE À JEREZ (ESPAGNE)
Alvaro Bautista double la mise

Avec seulement deux points à inscrire au moment de participer à la finale du incroyable. Nous avons gagné de nombreuses courses, nos performances
championnat à Jerez, Alvaro Bautista pouvait légitimement aborder le dernier ont été bonnes dans presque toutes les situations. La meilleure façon de
rendez-vous d’une saison brillante avec sérénité. Une formalité comptable terminer la saison est de défendre le titre. Ce n’est pas facile de le remporter
que le pilote Ducati a tenu à relever avec la manière, en remportant les trois à domicile. Je suis très heureux de le gagner, mais aussi de le célébrer avec
courses du week-end comme il l’avait fait lors du précédent rendez-vous à tout le monde ! » Une fin de saison quelque peu amère pour Toprak
Portimão. « Beaucoup de gens m’ont dit : “Tu n’as besoin que de deux Razgatlioglu, qui aura tout fait pour tenter de ramener une deuxième
points, reste calme.” Et j’ai répondu : “Je ne pense pas aux points, ni au couronne à Yamaha. Spectaculaire dans son pilotage, le Turc n’a jamais
résultat, même pas au championnat.” Je voulais être libre et profiter. renoncé, malgré une R1 souffrant cruellement dans les lignes droites face au
Peut-être que si vous pensez à ce type d’objectif, c’est pire, car alors vous missile de Bologne. Celui qui rejoindra BMW l’an prochain en veut pour
vous détendez et perdez votre concentration, la performance. J’ai préféré preuve cette ultime manche, qui lui permettait de passer la ligne en
tout oublier et essayer de me concentrer sur moi-même. J’ai apprécié mon vainqueur, au prix d’un duel acharné avec Bautista, avant de perdre une
pilotage. Je me sentais très bien dès le début et j’ai pu maintenir mon position sur tapis vert.
rythme. Dans les derniers tours, j’ai commencé à penser davantage au
championnat, mais c’est normal ! Maintenant, je peux me détendre, car
j’avais beaucoup de pression. » Et une fois la ligne franchie, le pilote de
Résultats
Classement final du championnat (après 12 épreuves) : 1. Bautista (E-Ducati), 628 pts ;
38 ans est revenu sur une saison qu’il boucle avec pas moins de 27 victoires 2. Razgatlioglu (TUR-Yamaha), 552 ; 3. Rea (GB-Kawasaki), 370 ; 4. Locatelli (I-Yamaha), 327 ;
au compteur. « Je commence à réaliser ce que nous avons accompli. Je suis 5. Rinaldi (I-Ducati), 251 ; 6. Bassani (I-Ducati), 249 ; 7. Petrucci (I-Ducati), 228 ; 8. Aegerter
(CH-Yamaha), 163 ; 9. Gardner (AUS-Yamaha), 156 ; 10. Vierge (E-Honda), 149…
très heureux et très fier de mon équipe, car nous avons eu une année
DISPARITION
Gérard Coudray 1954-2023

C’est avec tristesse que nous avons appris la disparition de ensuite reconverti dans le milieu en tant que commercial,
Gérard Coudray, décédé le 11 octobre dernier à l’âge de essentiellement avec Ipone, dont le patron, Frédéric
69 ans. Spécialiste de l’endurance, il avait d’abord effectué Fourgeaud, avait couru avec lui en endurance (Frédéric
ses premiers tours de roue en compétition dans le cadre du Fourgeaud nous a quittés le 18 mars dernier). Nous avions
championnat de France de la Montagne, où il fut titré en rencontré Gérard Coudray il y a quelques années au Sunday
1978. Mais très vite, il a basculé vers l’endurance à Ride Classic. Il nous avait dit : « Globalement, je peux dire
l’invitation d’un certain Guy Coulon, qui préparait les Honda que je suis quelqu’un d’heureux. Je crois que ce qui m’est
du team SDVM. Passant ensuite sur Kawasaki (en 1983), arrivé est extraordinaire, tout le monde n’a pas cette chance.
puis retrouvant Coulon chez Honda (de 1984 à 1988), […] Quand je me rends sur des événements Classic et que
Coudray a décroché deux titres de champion du monde de la les gens me témoignent leur affection, ça me fait plaisir : ça
discipline, ainsi que de très nombreuses victoires (Bol d’Or, veut dire qu’on a laissé de bons souvenirs et qu’on a bien
24 H du Mans, 1 000 km de Zeltweg, 8 H du Nürburgring, fait notre boulot quand on courait. » Des paroles qui
24 H de Spa-Francorchamps, 6 H du Mugello). Il s’était résonnent dans le vide aujourd’hui qu’il n’est plus là.

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En Bref
MOTOCROSS
SACRÉ CHAMPION du monde Supersport au
LA FRANCE S’IMPOSE
Portugal, Nicolò Bulega aurait pu se
permettre de terminer la saison en roue libre
à Jerez. Mais c’est mal connaître le pilote
Ducati, qui rejoindra Alvaro Bautista dans le
AU MX DES NATIONS
team officiel Superbike l’an prochain et quitte
la catégorie Supersport sur un nouveau
doublé, son sixième de la saison. Stefano
Manzi termine par deux fois sur la deuxième
marche du podium, comme au classement
final du championnat. Un championnat que Il a fallu patienter cinq ans pour que la France ensuite repris le guidon pour assurer le coup en
Valentin Debise conclut au cinquième rang. reprenne ce trophée Chamberlain qui revient à troisième manche (MXGP et Open) avec une
l’équipe lauréate de la plus ancienne course de septième place, loin derrière l’Australien Jett
LUCIANO BENAVIDES (Husqvarna) a assuré motocross du calendrier (le Motocross des Nations Lawrence (Honda), vainqueur devant l’Allemand
son titre de champion du monde des rallyes- a été créé en 1947). L’ambiance de feu qui régnait Ken Roczen (Suzuki) et… Maxime Renaux !
raids (baptisé RallyGP), en achevant le Rallye le 8 octobre dernier sur le circuit d’Ernée, en Au bout du compte, c’est une très large victoire
Mayenne, a sans doute joué un rôle important dans qu’a remportée la France, avec une belle marge
du Maroc à la deuxième place derrière
le septième succès des tricolores, avec notamment face à l’Australie et à l’Italie. Les États-Unis,
l’Australien Toby Price (KTM). Le pilote
une Marseillaise entonnée par les plus de qui détiennent le record de victoires sur
argentin n’a pas lâché le morceau malgré un 40 000 spectateurs présents sur le site le jour de l’épreuve (23), ont fini à la huitième place.
début de course qui le privait virtuellement la course, un amphithéâtre naturel au milieu
de ce titre. Il est donc couronné devant Price duquel nos pilotes ont puisé une énergie
et le Français Adrien Van Beveren (Honda).
Place maintenant au Dakar, programmé du
considérable. Dans la première manche réunissant
les catégories MXGP et MX2, Romain Febvre
Résultats
5 au 19 janvier 2024. Classement final : 1. France (Febvre/Renaux/Vialle), 14 pts ;
(Kawasaki) a battu l’Espagnol (et champion du 2. Australie (Jett Lawrence/Hunter Lawrence/Ferris), 34 ;
monde 2023) Jorge Prado (GasGas) au sprint, 3. Italie (Forato/Adamo/Guadagnini), 43 ;
regardant ensuite ses camarades signer un doublé 4. Allemagne (Roczen/Laengenfelder/Koch), 47 ;
somptueux en deuxième manche (qui mixait MX2 5. Belgique (Geerts/Coenen/Everts), 55 ; 6. Suisse (Seewer/
et Open), avec dans l’ordre Maxime Renaux Tonus/Guillod), 55 ; 7. Espagne (Fernández/Braceras/
Prado), 59 ; 8. États-Unis (Plessinger/Hampshire/Craig), 65…
(Yamaha) devant Tom Vialle (KTM). Febvre a

PRIX DU NEUF
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MODÈLE PRIX NEUF PRIX PROMO MODÈLE PRIX NEUF PRIX PROMO MODÈLE PRIX NEUF PRIX PROMO
ROAD KING SPECIAL NOIR*** 29 390
APRILIA DUCATI
STREET GLIDE SPECIAL*** 32 190
TUONO 660 ET VERSION 70/35 KW* 10 599 SCRAMBLER NEXT-GEN ICON* ET*** 10 990
ROAD GLIDE SPECIAL NOIR*** 32 190
TUONO 660 FACTORY 10 999 SCRAMBLER NEXT-GEN FULL THROTTLE* 12 390
SCRAMBLER NEXT-GEN NIGHTSHIFT * 12 390 ROAD GLIDE LIMITED 35 590
RS 660 ET VERSION 70/35 KW* 11 599
RS 660 EXTREMA 13 499 DESERT X 17 490 ULTRA LIMITED*** 33 490
TUAREG 660 ET VERSION 70/35 KW* 11 999 DESERT X RALLY 21 990 ELECTRA GLIDE HIGHWAY KING*** 38 900
TUONO V4 16 999 SUPERSPORT 950 (&35/70 KW)* 15 990 FREEWHEELER NOIR*** 35 590
TUONO V4 FACTORY 19 999 SUPERSPORT 950 S*** (&35/70 KW)* 18 190 TRI GLIDE ULTRA NOIR*** 45 490
RSV4 20 999 HYPERMOTARD 950 (&35/70 KW) * 14 990 BREAKOUT 117 NOIR*** 28 790
RSV4 FACTORY 25 999 HYPERMOTARD 950 RVE (&35/70 KW)* 15 990 LOW RIDER S 117 CI*** 22 590
IMPERIALE 400** 4 699 HYPERMOTARD 950 SP (&35/70 KW)* 18 990 LOW RIDER ST 117 CI*** 23 790
LEONCINO 500** 6 399 MULTISTRADA V2 16 190 STREET GLIDE ST 117 CI 34 890
LEONCINO 500 T** 6 699 MULTISTRADA V2 S*** 19 190 ROAD GLIDE ST 117 CI 34 890
502C** 6 799 MONSTER (&35/70 KW)* 12 290 CVO STREET GLIDE 46 000
TRK 502** 6 599 MONSTER + (&35/70 KW)* 12 590 CVO ROAD GLIDE*** 46 000
TRK 502X** 7 099 MONSTER 30 ANNIVERSARIO (&35/70 KW)* 18 990 CVO ROAD GLIDE LIMITED*** 60 500
TRK 502** MONSTER SP* 15 090
6 599
PANIGALE V2 20 690
HONDA
TRK 702** 7 699
PANIGALE V2 BAYLISS 23 690 CRF300L (2021)** 6 099
TRK 702X** 7 999
STREETFIGHTER V2 18 890 CB500F** 6 899
TRK 752S** 7 899
STREETFIGHTER V4 23 590 CB500X** 7 399
LEONCINO 800** 7 899
STREETFIGHTER V4S 26 890 REBEL +** 7 099
LEONCINO 800T** 8 299
STREETFIGHTER V4SP 2 36 590 REBEL EDITION S** 7 399
BMW STREETFIGHTER V4 LAMBORGHINI 63 000 CBR500R** 7 449
G 310 GS** 6 690 PANIGALE V4 26 490 CL500** 6 999
G 310 R** 5 690 PANIGALE V4 S 32 690 CB650R* 8 649
F 800 GS* 11 290 PANIGALE V4 R 43 990 CBR650R* 9 449
F 900 GS* 14 490 PANIGALE V4 SP2 40 890 X-ADV DCT* 12 799
F 900 GS ADVENTURE* 14 990 SUPERLEGGERA V4 100 000 NC750X DCT* 9 749
F 900 R* 9 490 SCRAMBLER 1100 SPORT PRO 17 190
CB 750 HORNET* 7 999
F 900 XR* 11 790 SCRAMBLER 1100 DARK PRO 13 990
XL 750 TRANSALP* 10 599
S 1000 R 16 490 SCRAMBLER 1100 TRIBUTE PRO 15 490
CB1000R BLACK ED 14 999
S 1000 RR 2023 20 740 MULTISTRADA V4*** 20 490
CBR1000RR-R 22 499
M 1000 R 22 890 MULTISTRADA V4 S*** 24 290
MULTISTRADA V4 RALLY 27 590 CBR1000RR R SP 26 499
M 1000 RR 33 620
MULTISTRADA V4 S SPORT 27 640 CBR1000RR R FIREBLADE SP 30ÈME 27 399
M 1000 RR 50 YEARS M ED. 37 870
S 1000 XR 19 890 MULTISTRADA V4 PIKES PEAK 31 490 AFRICA TWIN 2024* NC
R NINE T 17 990 MULTISTRADA V4 S GRAND TOUR 27 790 AFRICA TWIN DCT SUSP ELEC 2024* NC
R NINE T 100 ANS 22 050 MULTISTRADA V4 RS 37 790 AFRICA TWIN 2923* 14 599
R NINE T PURE* 14 690 DIAVEL V4 27 790 AFRICA TWIN DCT 2023* 15 799
R NINE T SCRAMBLER 15 790 X DIAVEL DARK 22 090 AFRICA TWIN ADV SPORTS ES DCT 2024 NC
R NINE T URBAN G/S 15 790 X DIAVEL S 27 090 AFRICA TWIN ADV SPORTS 2023 17 099
R 12 NINE T 17 990 X DIAVEL NERA 29 490 29 490 AFRICA TWIN ADV SPORTS DCT 2023 18 099
R 1250 R 16 070 ENERGICA CMX1100 REBEL 10 999
R 1250 RS 16 870 EVA ESSEESSE9 +*** 27 028 HORS FTD CMX1100 REBEL 2024 NC
R 1250 GS ADVENTURE 21 190 EVA ESSEESSE9 + RS*** 28 367 HORS FTD CMX1100 REBEL DCT 11 999
R 1250 RT 23 990 EVA RIBELLE*** 29 440 HORS FTD CMX1100T REBEL 11 999
R 1300 GS 20 690 EVA RIBELLE RS*** 30 803 HORS FTD CMX1100T REBEL DCT 12 999
K 1600 GT 28 590 EGO +*** 31 290 HORS FTD NT1100 14 649
K 1600 GTL 30 790 EGO + RS*** 32 630 HORS FTD NT1100 DCT 15 649
K 1600 B*** 28 590 EXPERIA*** 28 500 HORS FTD GOLDWING DCT 2023 28 549
K 1600 B OPTION 719 MIDNIGHT 29 875 FANTIC MOTOR GOLDWING TOURING DCT AIRBAG 2023 37 649
K 1600 GRAND AMERICA*** 32 000 CABALLERO SCRAMBLER 500 * 6 990 HORS FTD GOLDWING TOURING 2024 NC
K 1600 GRAND AMERICA OPTION 719 MIDNIGHT 33 285 CABALLERO FLAT TRACK 500** 6 990 HORS FTD GOLDWING DCT 2024 NC
R18 15 590 CABALLERO RALLY 500** 7 490 HORS FTD GOLDWING TOURING DCT AIRBAG 2024 NC
R18 100 ANS 19 640 CABALLERO ANNIVERSARY 500** 7 290 HORS FTD HUSQVARNA
R18 CLASSIC 17 990 CABALLERO DELUXE 500** 7 190 HORS FTD
R18 OCTANE 26 200 SVARTPILEN 401** 6 499
CABALLERO EXPLORER 500** 7 790 HORS FTD
R18 B 22 190 VITPILEN 401** 6 499
CABALLERO SCRAMBLER 700** 9 990 HORS FTD
R18 TRANSCONTINENTAL 24 190 701 ENDURO* 12 125
GAS GAS 701 SUPERMOTO* 12 125
BRIXTON SM 700 11 760 NORDEN 901 15 349
CROMWELL 250** 3 999 ES 700 11 760 NORDEN 901 EXPEDITION 16 449
FELSBERG 250** 4 299
CROSSFIRE 500** 6 499
HARLEY DAVIDSON NORDEN 901 2024 NC
CROSSFIRE 500 X** 6 999
NIGHTSTER* 15 290 14090 HYOSUNG
NIGHTSTER SPECIAL* 16 390 BOBBER GV 300 S**¨ 4 999
CROSSFIRE 500 XC** 7 699
SPORTSTER S* 17 430 16170
CROMWELL 1200** 10 999
PAN AMERICA* 18 830 17270
INDIAN
BLUROC PAN AMERICA S* 20 390 SCOUT** ET*** 15 490
HERO 250**&*** 4 799 SOFTAIL STANDARD* 17 490 SCOUT BOBBER** ET*** 15 890
V-BOB 250** 4 999 SPORT GLIDE NOIR* *** 21 390 SCOUT BOBBER TWENTY** ET*** 16 690
BSA STREET BOB* *** 17 990 SCOUT ROGUE** ET*** 16 190
650 GOLD STAR 7 799 FAT BOB 114 NOIR*** 21 890 FTR 1200*** &70/35 KW** 14 490
FAT BOY 114 NOIR*** 26 590 FTR SPORT*** 17 190
CF MOTO
HERITAGE CLASSIC 114 NOIR*** 26 590 FTR RALLY*** 17 190
300 NK** 4 590
FTR CARBON*** 18 990
400 NK** 4 890 CF MOTO 800 MT TOURING
400 GT** 5 590 CHIEF DARK HORSE 19 390
450 SR** 6 490 CHIEF BOBBER DARK HORSE 21 490
650 MT* 7 390 7190 SPORT CHIEF 21 990
650 NK* 6 790 SUPER CHIEF LIMITED 24 290
650 GT* 7 690 7490 SPRINGFIELD *** 29 990
700 MT * 6 990 SPRINGFIELD DARK HORSE*** 30 490
700 CL-X HERITAGE* 7 290 6490 ROADMASTER*** 34 390
700 CL-X SPORT* 8 190 7490 CHALLENGER DARK HORSE*** 33 090
700 CL-X ADVENTURE* 7 990 CHALLENGER LIMITED*** 32 590
MT 800 SPORT 10 690 9990 CHALLENGER ELITE*** 31 190
MT 800 TOURING 11 990 CHIEFTAIN LIMITED 116*** 31 990
MT 800 SPORT 12 890 CHIEFTAIN DARK HORSE 116*** 32 490
128 / DÉCEMBRE 2023 - MOTO REVUE * : Bridable A2 / ** : Compatible A2 sans bridage / *** : À partir de (différents coloris disponibles) / FDT : Frais de Transport / Décaissage (800 à 1 000 €)
//////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
MODÈLE PRIX NEUF PRIX PROMO MODÈLE PRIX NEUF PRIX PROMO MODÈLE PRIX NEUF PRIX PROMO
ROADMASTER 116*** 34 390 MASH TIGER 850 SPORT 12 295
ROADMASTER LIMITED 116*** 34 690 TWO FIFTY 250** ET*** 3 899 STREET TWIN* ET*** 9 745
ROADMASTER DARK HORSE 116*** 34 890 FIVE HUNDRED 400** ET*** 3 599 SPEED TWIN 900*** 9 895
PURSUIT LIMITED*** 34 990 SIX HUNDRED 650** ET*** 4 499 SCRAMBLER 900* 11 495
PURSUIT LIMITED DARK HORSE *** 35 490 X-RIDE 650** ET*** 4 999 BONNEVILLE T100* ET*** 11 595
KAWASAKI TIGER 900 GT*** 14 395
X-RIDE 650 21’** ET*** 5 899
TIGER 900 RALLY*** 15 195
NINJA ZX-4 R 8 899 MOTO GUZZI BONNEVILLE T120*** 14 095
NINJA ZX-4 RR 9 749 V7 SPECIAL** 9 599 SPEED TWIN 1200 *** 14 095
Z400 2023* ET*** 6 449 V7 STONE** 9 199 SPEED TWIN 900*** 9 895
NINJA 400 2023* ET*** 6 749 V7 SPECIAL EDITION** 10 199 BONNEVILLE BOBBER*** 15 795
NINJA 7 HYBRID NC V 85 TT* # 12 199 BONNEVILLE SPEEDMASTER 15 795
ELIMINATOR 500* NC V 85 TT EVOCATIVE GRAPHICS* # 12 499 SCRAMBLER 1200 XE*** 14 495
ELIMINATOR 500 SE* NC V 85 TT TRAVEL* ET*** 13 999 SCRAMBLER 1200 X 14 995
NINJA ZX6R 12 849 V 85 TT GARDIA D’ONOR* ET*** 13 999 SCRAMBLER 1200 XC 16 045
Z650 2023* ET*** 7 499 V9 BOBBER 10 999 SCRAMBLER 1200 XE*** 17 145
NINJA 650 2023* ET*** 8 099 V9 ROAMER 10 499 THRUXTON RS 17 995
VERSYS 650* ET*** 8 749 V9 BOBBER SPECIAL EDITION 11 199 SPEED TRIPLE RS 18 495
Z 650 RS* 8 449 V100 MANDELLO 15 499 SPEED TRIPLE RR 20 490
VULCAN S* ET*** 8 349 V100 MANDELLO S 17 999 TIGER 1200 GT*** 19 195
W800** 10 999 V100 MANDELLO AVIATION NAVALE 17 999 TIGER 1200 RALLY*** 22 395
Z900 2023*** 10 199 NEW STELVIO NC ROCKET III R* 25 195
Z900 70/35 KW 2023* ET*** 9 899 MOTO MORINI ROCKET III GT*** 25 995
Z900 SE # 11 799
X-CAPE* ET*** 7 999 VOGE
Z900 RS*** 13 499
650 CALIBRO* ET*** NC 300 AC** ET *** 4 390 4090
Z900 RS SE*** 14 999
SEIEMEZZO STREET* 7 399 300 R** 4 250 3950
NINJA ZX-10R 2023 21 499 SEIEMEZZO SCRAMBLER* 7 599 300 RALLY** 4 695
NINJA ZX-10RR 2023 29 999
NINJA H2R 56 000
MV AGUSTA 300 DS** 4 380 4080
BRUTALE ROSSO 13 100 HORS FTD 300 ACX** 4 490 4190
Z H2 2023 19 299
BRUTALE RR 16 700 HORS FTD 500 R** 5 965 5765
Z H2 SE 2023*** 21 949
DRAGSTER ROSSO 14 700 HORS FTD 500 AC** ET *** 5 699 5299
NINJA 1000 SX*** 15 399
DRAGSTER RR 19 200 HORS FTD 500 DS** ET*** 5 799 5399
Z H2 SX*** 25 799
DRAGSTER RR SCS 19 700 HORS FTD 500 DSX** ET*** 6 495
Z H2 SX SE*** 28 999 525 R** 6 095
DRAGSTER RC SCS 22 200 HORS FTD
VERSYS 1000*** 12 949 525 DSX** 6 695
TURISMO VELOCE ROSSO 15 200 HORS FTD
VERSYS 1000 S*** 15 649 525 ACX** 6 595
TURISMO VELOCE LUSSO 19 200 HORS FTD
VERSYS 1000 SE*** 17 749 650 DS** ET*** 7 200
TURISMO VELOCE LUSSO SCS 21 200 HORS FTD
KTM TURISMO VELOCE RC SCS 22 200 HORS FTD 650 DSX EQUIPÉE** ET*** 8 295
390 RC** 7 299 SUPERVELOCE 800 20 300 HORS FTD YAMAHA
390 DUKE** 6 499 SUPERVELOCE 800 S 23 200 HORS FTD MT-03** 6 499
390 DUKE 2024** NC F3 ROSSO 16 200 HORS FTD R3** ET*** 6 899
390 ADVENTURE** 7 399 F3 800 RR 21 600 HORS FTD R6 RACE 13 999
690 ENDURO R* 12 125 F3 RC 26 400 HORS FTD R6 GYTR 19 499
690 SMC R* 12 125 LUCKY EXPLORER 9.5 20 400 HORS FTD MT-07* 7 999
790 DUKE 8 999 BRUTALE 1000 RS 25 100 HORS FTD TRACER 7* 9 499
KTM 790 ADVENTURE BRUTALE 1000 RR 31 800 HORS FTD TRACER 7 GT* 10 499
RIEJU TENERE 700* 10 999
TENERE 700 WORLD RALLY* 14 299
AVENTURA 500** 7 499
TENERE 700 RALLY EDITION 12 699
ROYAL ENFIELD TENERE 700 WORLD RAID* 12 999
HUNTER 350** ET*** 4 490 TENERE 700 EXTREME* 11 899
METEOR 350** ET*** 4 990 TENERE 700 EXPLORE EDITION* 11 799
CLASSIC 350** ET*** 5 390 XSR 700* ET*** 8 799
HIMALAYAN 410** ET*** 5 690 R7* ET*** 9 999
SCRAM 41** ET*** 5 390 MT-09 2023 10 499
CONTINENTAL GT 650** ET*** 7 990 MT-09 SP 2023 12 499
INTERCEPTOR 650** ET*** 7 690 MT-09 2024 NC
INTERCEPTOR 650 LIGHTNING ED.** ET*** 7 390 MT-09 SP 2024 NC
SUPER METEOR 650** ET*** 8 390 TRACER 9 12 499
SUZUKI TRACER 9 GT 14 999
SV650* 6 999 TRACER 9 GT+ 16 999
SV650X* 6 999 XSR 900 11 499
V-STROM 650* ET*** 8 999 XSR 900 GP NC
V-STROM 650XT* ET*** 9 599 NIKEN GT 17 999
GSX-S 8S* ET*** 8 899 MT-10 15 999
V-STROM 800SE * ET *** 10 499 MT-10 SP 18 999
790 ADV.* 11 399 V-STROM 800 DE* ET*** 11 499 R1 20 499
890 ADV. 14 599 GSX-S 950 35/70 KW* 9 999 R1 M 27 999
890 SMT 14 599 V-STROM 1050 SE 15 399 R1 GYTR 28 299
890 ADV. R 15 699 V-STROM 1050*** ET 70/35 KW** ET*** 15 399 ZERO
890 DUKE 2022 10 799 V-STROM 1050 XT*** ET 70/35 KW** ET*** 15 099 ZERO FXE** 15 135
890 DUKE R 12 999 V-STROM 1050 DE 15 999 ZERO DSR** ET*** 20 130
890 DUKE GP 11 399 KATANA 14 299 ZERO S** 18 560
RC8C 39 900 GSX-S1000 13 499 ZERO SR** 21 115
990 DUKE NC GSX-S1000 GT 15 199 ZERO SR/F*** 25 790
1290 SUPER DUKE R 20 250 HAYABUSA 19 199 ZERO SR/S*** 26 635
1290 SUPER DUKE RR 26 499 TRIUMPH ZERO DSR X*** 28 775
1290 SUPER DUKE R EVO 22 199 SPEED 400** 5 695 ZERO DS*** 18 560
1290 SUPER DUKE GT 21 999 SCRAMBLER 400X** 11 495 ZONTES
1290 SUPER ADVENTURE S 20 665 TRIDENT 660* 8 695 310 T2** 5 590 4590
1290 SUPER ADVENTURE R 21 199 TIGER SPORT 660* 9 695 310 R1** 5 190
LIVEWIRE STREET TRIPLE 765 R 10 295 310 R2** 4 990
ONE*** 25 290 STREET TRIPLE 765 RS 12 695 350 T** 5 690 5290
S2 DEL MAR*** 20 190 STREET TRIPLE 765 MOTO ED. 15 395 350 GK** 5 490

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ci-dessous (cachet de La Poste faisant foi) le coupon-réponse ci-dessous était en jeu. Les extraits des phrases à retrouver étaient en
préalablement découpé et complètement rempli. pages 114, 84 et 20. Le tirage au sort a désigné Jérôme
Une fois rassemblées, toutes les bonnes réponses donneront lieu à un tirage au sort Ruffin, de La Garde (83), qui roule sur une Honda 750 VFS.
Merci à tous et rendez-vous dans notre prochain numéro,
organisé au sein de la rédaction. Il désignera au final l’heureux(se) élu(e), qui pourra jouer
qui sortira à partir du 07 décembre.
et gagner de nouveau par la suite, puisque c’est le tirage au sort qui a le dernier mot…
Un seul bulletin par nom et par foyer sera accepté. La participation sur papier libre est possible.
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Moto possédée : oui – non Marque :.................................................................... Type : .............................................................
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RETROUVEZ LES EXTRAITS SUIVANTS DANS CE NUMÉRO DE MOTO REVUE (DATE LIMITE DE PARTICIPATION LE 24 NOVEMBRE)
Extrait n° 1 : « Suspensions multiréglables, freinage puissant et jantes alu tubeless complètent le package. » .............................................................................Page : ...........
Extrait n° 2 : « Un coup les uns gagnaient, un coup les autres… C’était le truc ultime, un peu comme le Real et le Barça. » ................................................ Page :............
Extrait n° 3 : « Avec six étoiles floquées sur son maillot de champion du monde MotoGP, le futur ex-pilote Honda en sait quelque chose. » ........................... Page :............
Les informations recueillies font l’objet d’un traitement informatique destiné à gérer votre participation au jeu « Cadeau du mois ». Sous réserve de votre autorisation,
vos coordonnées pourront être conservées par la Société des Éditions Larivière et utilisées à des fins de prospection commerciale pour des produits et/ou services de Moto Revue.
Vous bénéficiez d’un droit d’accès et de rectification des informations qui vous concernent, que vous pourrez exercer en vous adressant à : dpo@editions-lariviere.com

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