20, rue de la Saussière. 92641 BOULOGNE BILLANCOURT Cedex - Tél.

01 46
 Sommaire REVUE MOTO TECHNIQUE n° 82
ÉTUDE TECHNIQUE ET PRATIQUE
SUZUKI « GSX-R 750 » 3
Caractéristiques générales et réglages .............. .. 7
Particularités techniques .. ..................... ........ .. .... . 11
Mode d'emploi de l'étude ............................ .. .... .. 21
Périodicité des entretiens .... ........................ .. ...... . 21
Entretien courant ............................... ... ... .......... .. . 22
Comment se dépanner sans tout démonter .... .. .. 38
Conseils pratiques ................. .. .. .. ....................... .. 40
- Fiche première urgence: KAWASAKI « KLE 500» .................... ........................ . 95
ADDITIF
SUZUKI « GSX 750 F » 99
Caractéristiques générales et réglages .............. .. 102
Entretien courant .................... ............................ .. 105
Conseils pratiques ........... ....... ............ .. .. .......... .. .. 114
ÉVOLUTIONS:
SUZUKI « GSX 750 F» (1992 à 95).. .. .. ........ .............................. .. ................ .. .... .. ... 123
SUZUKI « GSX 750 F» (1996 à 97).............. .. .. .. .. .. .. .. .. .......... ............ .. .. .. ............... 126
- LEXIQUE DES MÉTHODES ................................................................................ LDM 1
- LA MÉTROLOGIE .. .............. .............. .. .. ............ .. ...................... ...... ................... LDM 18
ISBN 13: 978-2-7268-9217-6
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e-
légales nécessaires à l'exécution des opérations décrites.
t, Les informations contenues dans la présente documentation sont établies conformément aux spéCifications techniques en vigueur. Elles sont susceptibles
ts d'être modifiées par le constructeur sans préavis ".
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E
E documentation contenue dans la présente publication.
C NI(;lUE T PRATI<;;l
SUIUKI "GSX-R 750"
J, K, Let M (1988 à 91)
PES: GR 778 et GR 7 AD
1
1
i
1
1
1
50 modèle M (1991) se différencie facilement par sa glace de phare ainsi que par son
en,semble caches latéraux et dosseret de selle (Photo RMT) ,
ns à remercier la société importatrice SUZUKI FRANCE pour
icace qu'elle nous a apportée dans la réalisation de cette étude.
Revue MOTO Technique - 3
 PRÉSENTATION GÉNÉRALE
os été traités à pied d'égalité tant pour l'esthétique que pour
ier la technique (commande des soupapes) comme nous le
de verrons plus loin .
ait
ue
la GSX-R 750 (J) modèle 1988
xé Portant le type Mines GR 77 B, ce tout nouveau modèle
uc- de GSX-R 750 a été commercialisé en France en janvier
pé 1988. La série démarre au n° de série GR 77 B -100 001 .
er-
es Trois présentations ont été disponibles (en France) :
on blanc-bleu (code couleur 9 SR) avec roues blanches;
ous - blanc-rouge (code couleur 7 JJ) avec roues blanches;
oix - noir-rouge (code couleur 9 HO) avec roues argent.
ue
du Cette version est entièrement modifiée par rapport à la
pas première GSX-R 750 (F) de 1985 comme en témoignent
et les caractérisques données au chapitre « Particularités
ssi Techniques ». Le moteur de cylindrée sensiblement égale
er- est plus super-carré (73 x 44,7 mm au lieu de 70 x 48,7).
L'alimentation est réalisée par une rampe de carburateurs
Mikuni type BST 36 SS à dépression alors que la version
Nouveau tableau de bord pour ces modèles de
ées précédente était équipée de Mikuni classiques type VM 29 GSX-R 750 tout aussi Racing avec comme touche
sur SS. L'allumage électronique est du type Digital à micropro- particulière le réservoir du maÎtre-cylindre de frein
ont cesseur. fixé au té supérieur de fourche (Photo RMT).
50 (J) de 1988 a fière allure avec son Le modèle L (1990) de la GSX-R 750 se reconnait très facilement par sa fourche avant inversée, par la
appements sont noirs alors qu 'ils seront bonbonne séparée de l'amortisseur arriére, par son silencieux d'échappement unique et par les disques
Photo RMT). de frein rainurés.
PRÉSENTATION GÉNÉRALE SUZUKI "GSX-R 750"
Bloc-moteurtrés particulier à refroidissement
air-huile de la GSX-R 750 (Photo RMT).
Emplacement du numéro du moteur
(Photo RMT).
Revue MOTO Technique - 5
 PRÉSENTATION GÉNÉRALE
te TABLEAU D'IDENTIFICATION DES MODÈLES
ec
e- Modèle J Modèle K Modèle L Modèle M
es (1988) (1989) (1990) (1991)
un
Homologation aux Mines:
- type GR 77 B GR 77 B GR7 AD GR 7 AD
ne - date 15/01/88 - 15/11/89 -
un Commercialisation . Janvier 1988 Janvier 1989 Déc. 1989 Janvier 1991
nt Série démarrant au n° .. GR 77 B GR77B GR7 AD GR7 AD
ns 100001 105049 100004 102352
00 Coloris disponibles :
- blanc-bleu (code) ° ° . 9SR 9 SR 3 SL 3 SL
- blanc-rouge (code) 7 JJ 7 JJ 3RZ 3RZ
- noir-rouge (code) . 9 HO - - -
s; - noir-gris (code) . - 3CG 3CG -
es. ° .
D'ir~~'o::~;;;;w.ëc;eïië:r;~de:bôi.;: arrière près du pneu très efficace CQntre les
nstructeur (Photo RMT). projections et laissant libre cours à des formes élancées de l'arrière de la moto (Photo RMT) .
 DELA
SUZUKI "GSX-R750" modèles J, K, L'et M
TYPES: GR 77 B et GR 7 AD
BLOC-MOTEUR Soupapes actionnées par 8 linguets dédoublés (modèles J, K
et L) et par 161inguets simples (modèle M). Levée de soupapes :
- Admission: 8,8 mm.
CARACTERISTIQUES PRINCIPALES - Echappement : 8,2 mm (sur modèles J et K) ;
- Echappement : 7,0 mm (sur modèles Let M).
Bloc-moteur, 4 temps, 4 cylindres en ligne face à la route
Réglage du jeu aux soupapes par vis et écrou (modèles J, K et
incliné de 18" vers l'avant, refroidi par air et par forte circu lation
L) et par pastilles d'épaisseur logées dans une cavité des sièges
d'huile, Commande des soupapes par double arbre à cames en
supérieurs de ressorts de soupapes (modèle M).
tête entraînés par chaîne centrale,

Jeu de soupapes, à froid

Modèles J (88) - K (89) L (90) - M (91)

Alésage x course (en mm) . 73.0 x 44,7 70.0 x 48.7 Admission Echappement
Cylindrée (en cm 3) . . . . , 748 749 (mm) (mm) (')
Rapport volumétrique , , . 10,7 ± 0,3/1 10,9 ± 0,3/1 »
Puissance maxi (kw/ch) . . 73,6/100 75,1/100,8 Modèles J . ..
Modèles K et L .
0,10 à 0,15
0,10 à 0,15
0,10 à 0,15
0,18 à 0,23
~
(')
Régime de puissance maxi. 10500 tr/mn 10500 tr/mn
Couple maxi (en m,daN) . 12,84 13,46 Modèle M . .. 0,10 à 0,20 0,15 à 0,25 -i
Régime de couple maxi 9500 tr/mn 9500 tr/mn
m
Régime de rotation maxi , 11 500 tr/mn 11 000 tr/mn ~
(j)
Puissance administrative 7 CV 7 CV DISTRIBUTION
-i
Deux arbres à cames en tête, tournant sur cinq paliers lisses à (5
chapeaux usinés dans l'alliage de la culasse. Entraînement des C
CULASSES deux arbres à cames par l'intermédiaire d'une chaîne centrale à m
(j)
Culasse monobloc, en alliage léger, avec chambre de combus- rouleaux. Tendeur de ct)aÎne de distribution automatique, à
crémaillère. G)
tion équipées de quatre soupapes. Guides de soupapes rem-
m·
plaçables. z
°
Fixation de la culasse par 12 écrous de 0 1 mm (8 écrous Diagramme de distribution m·
borgnes et 4 écrous classiques sur modèles J et K; 8 écrous
classiques et 4 borgnes sur les modèles L et M) et 1 vis de 0 Modèles Jet K L M
~
r
6 mm. à l'avant de la culasse. m
(j)
Chambre de combustion à double dôme favorisant la turbu- Avance ouvert. adm.
lance des gaz frais (brevet Suzuki : TSCC). (avant PM H) . . . . . 42" 42" 32"
Retard ferm et. adm.
SOUPAPES (après PMB) . . . .. 7O " 63 " 64"
Quatre soupapes par cylindre rappelées par 2 ressorts Avance ouvert. échap.
hélicoïdaux à pas progressif. (avant PMB) . . . . . 65" 55 " 55 "
Retard ferme!. échp.
Etanchéité aux queues de soupapes par joints à lèvre.
(après PMH) . . .. 39" 25" 25"

Diamètre des têtes de soupapes

BLOC-CYLINDRES
Monobloc en alliage léger aileté. Chemises en acier non rem-
Modèles . J et K Let M
plaçables mais réalésables : + 0,5 et + 1,0 mm . Fixation com-
Admission . .. 28,3 27,0 écrou de 0 6 mm à l'avant.
°
mune avec la culasse par les douze goujons de 0 1 mm, plus un
Echappement . 25,0 24,0
PISTONS en
c:
Angle de sièges de soupapes Pistons moulés équipés de trois segments: N
- Segment de feu (supérieur) de section légèrement arrondie et c:
Modèles J et K L et M
chromé (repèré R) . 2S
- Segment d'étanchéité (intermédiaire) de section trapézoïdale
(repèré RN) . ..C>
Adm. Ech. Adm. Ech. - Segment racleur (inférieur) en trois éléments, un expandeur en
Angle de portée . 45" 45" 45" 45"
encadré de deux segments plats. ~
:;:0
CARTER-MOTEUR ......
Angle extérieur 15" 15" 30" 15" U1
En alliage léger s'ouvrant suivant un plan de joint horizontal. o
c: équipés de demi-coussinets remplaçables . .
(1)

~ Bielles à chapeaux équipés de demi-coussinets remplaçables . Type . . . . . . . . . . . . . . BST 36 SS BST 38 SSS

Diamètre des manetons: 39 mm (sur les modèles J et K) et Diamètre de passage (mm) . . 36 38
@ 32 mm (sur les modèles Let M). Numéro de réglage . . 17C 20 17 D 20 (*)
Pieds de bielle traités accueillant directement les axes de Gicleur d'essence :
a}
o piston Ç2) 19 mm (sur les modèles J et K) et 18 mm (sur les -principaux . . . . 112,5 117,5
::r modèles Let M). - de ralenti . . .. .. .. 37,5 37,5
::1
li' - de starter . . .. . .. 45 40
c: Gicleurs d'air :
(1) GRAISSAGE-REFROIDISSEMENT
- principaux (mm) ... 0,5
HUILE MOTEUR - de ralenti (mm). . •. 1,4 1,2
Puits d'aiguille . . . . . . . V-5 0-8
Viscosité préconisée: SAE 10W/40. Aiguilles . . . . . . . . . . 5FZ89 6ZD 7
Classification: API SE ou SF. Cran de réglage . . . . . . . . 3e cran 3e cran
Hauteur de foltteur (mm) . . . . 14,6 ± 1,0 14,6 ± 1,0
Quantité d' huile (en litre) Niveau d'essence (mm) . . . 1,5 ± 0,5 1,5 ± 0,5
Vis de richesse desserrer de . 1,5 tour 1 tour 1/8
Modèles Jet K LetM Régime de ralenti (tr/mn) .,. 1100±100 1100±100

Vidange simple .. 4,50 3,20 (*) Sur modèle M, n' de réglage: 18 D O.

Vidange + filtre . . . 4,80 3,40
Démontage moteur 5,80 5,10
EQUIPEMENT ELECTRIQUE
Pompe à huile trochoïdale " double corps » entraînée par un
()
pignon à l'arrière de la cloche d'embrayage, un des corps servant
au graissage du moteur, le second servant au refroidissement. ALLUMAGE »
::0
Sur la version M, le taux de réduction de la pompe à huile Allumage, batterie-bobines, électronique transistorisé du type
passe de 1,954/1 à 1,898/1. TCI Digital à microprocesseur. Variation d'avance à l'allumage en f)
fonction du régime moteur. Coupure automatique d'allumage à -1
1) Circuit de graissage et radiateur d'huile: 12500 tr/mn (limitation de régime) . m·
::0
Circuit du type à carter humide.
Filtration de l'huile par crépine et cartouche filtrante interchan-
Valeur de contrôle de l'avance à l'allumage: 13' jusqu'à 1 500
tr/mn. ~
geablé. Ordre d'allumage : 1-2-4-3 (cylindre n'l, côté gauche). 5c
Pression d'huile à 3 000 tr/mn (à 60'C.) : 3,0 à 6,0 kg/cm2. m
Bougies préconisées:
Clapet de surpression taré à 6,0 kg/cm2. Cf)
- Sur version J :
Circulation de l'huile au travers du radiateur commandée par Ci)
• NGK type JR 9 C.
zm·
un clapet branchée en parallèle sur le circuit du radiateur: • Ecartement des électrodes: 0,6 à 0,7 mm.
- Si l'huile est froide, elle ne circule pas dans le radiateur et va
directement au filtre .
- Sur versions K, Let M (bougies à double électrode) : m·
.' NGK type CR 10 EK. ::0
- Si l'huile est chaude, le clapet s'ouvre et l'huile circule dans le
radiateur avant de rejoindre la cartouche filtrante.
• Nippon Denso type U 31 ETR. »
r
• Ecartement des électrodes: 0,6 à 0,7 mm. m
Cf)
2) Circuit de refroidissement de la culasse : Allumeur (rotor et capteur) situé en bout droit du vilebrequin.
Arrivée d'huile sur le dessus de la culasse dans des poches
autour des chambres de combustion pour évacuer leurs calories. ALTERNATEUR-BATIERIE
Acheminement de l'huile par deux durites à l'arrière de la Alternateur triphasé Nippon Denso du type à excitation, avec
culasse et retour dans le carter par deux tuyaux métalliques sur redresseur et régulateur incorporés. Entraînement par pignon à
le devant. taille oblique.

ALIMENTATION-CARBURATION Puissance de l'alternateur: environ 337 W. à 5 000 tr/mn.

Réservoir d'essence :
Réservoir à carburant en tôle d'acier d'une contenance de 21
litres dont 4 1. de réserve.
Utilisation de supercarburant, indiféremment avec ou sans
plomb.
Robinet de carburant à ouverture automatique par la dépres-
sion d'admission. Trois positions, dont une position " PRI » (ali-
mentation directe).
Carburateurs:
Rampe de quatre carburateurs Mikuni à boisseaux plats com-
mandés par dépression. Commande de starter par tirette côté
gauche des carburateurs.
Filtre à air
Boîtier de filtre à aï"r dissimulé à l'arrière du réservoir de carbu-
rant. Cartouche filtrante à sec en fibre polyesther. Nettoyage du
filtre à l'air comprimé.
Tension de régulation supérieure à 13,5 V à 5 000 tr/mn.
Batterie:
Batterie 12 volts, 14 ampères/heure, de marque Yuasa type
YB14L-A2, négatif à la masse. Dimensions de la batterie: long.
130 x larg. 88 x Haut. 165 mm.
DEMARREUR
Démarreur Mitsuba avec stator à aimants permanents. En-
traînement du moteur par roue libre à galets de coincement, fixés
sur l'extrémité gauche du vilebrequin.
FUSIBLES
Protection principale assurée par un disjoncteur réendenchable
d'une capacité de 30 A, situé sous le cache latéral droit de la
moto.
Cinq fusibles pour la protection de chacun des circuits sui-
vants:
 - 10 A. sur circuit de charge . - Marque et type: Takasago RK 50 GVSZ1 avec joints
toriques.
- Nombre de maillons: 108.
ECLAIRAGE ET AMPOULES
- Pas: 15,875 mm.
Phare avant: deux optiques ronds 0 130 mm équipés d'une - Diamètre des rouleaux: 10,16 mm.
ampoule H4 de 12 V-60/55 W (à gauche) et d'une ampoule Hi (à - Largeur entre plaques intemes : 9,60 mm.
droite).
- Feu de position ": 12 V-4 W. Rapports t otaux de démultiplication et vitesse à 1000 tr/mn
- Feu arrière et stop : 12 V-5/21 W.
- Clignotants: 12 V-21 W x 4. Rapport de démult. Vitesse à
- Eclairage plaque d'immatriculation: 12 V-5 W. .total (primaire x BV 1000 tr/mn
- Eclairage compteur/compte-tours: 12 V-3 W x 2. x secondaire) (en km/hl
Vitesses
- Témoin de niveau d'essencè : 12 V-3 W.
- Témoin de plein phare: 12 V-1 ,7 W. Mad. J et K Mod. L et M Mod. J et K Mad. L et M
- Témoin de pression d'huile: 12 V-1,7 W.
- Témoin de clignotants: 12 V-3 W. 1re 13,652 13,840 8,438 8,661
- Témoin de point mort: 12 V-3 W.
2e . 10,166 10,306 11,331 11,632
3e . 8,120 8,232 14,187 14,562
4e . 6,902 6,997 16,690 17,133
TRANSMISSION 5e . 6,042 6,1 32 19,066 19,549
6e . 5,398 5,473 21,341 21,903

TRANSMISSION PRIMAIRE Vitesses théoriques calculées suivant le développement de (')

Par pignons à taille droite, d'un rapport de 1,681 à 1 (74/44)
1 920 mm du pneu arrière 160/60 VR 17 (modèles Jet K) et de »
(sur les versions Jet K) et 1,744 à 1 (75/43) (sur les versions Let
1 998 mm du pneu arrière 170/60 ZR 17 (modèles L et M).
~
(')
M). Pignon du vilebrequin usiné sur la masse droite du maneton
n' 3. -1
PARTIE CYCLE m·
Amortisseur de couple par ressorts hélicoïdaux interposés :Al
entre la cloche d'embrayage et la couronne. ëi5
CADRE ET DIRECTION -1
EMBRAYAGE Cadre double berceau en alliage léger d'aluminium composé :0
de tubes de section rectangulaire soudés sur des pièces issues c
Multidisque en bain d'huile, composé de 8 disques garnis et de de fonderie (colonne de direction et partie arrière du berceau). m
Cf)
9 disques métalliques lisses comprimés par les 6 ressorts du
Dimensions des tubes (L x 1 x ép.) : (j)
plateau de pression.
- Tubes dorsaux 45 x 45 x 2,5 mm; m·
Sur version J jusqu'au numéro de cadre GR77B-105040 "puis - Berceau: 30 x 27 x 2 mm. z
sur les versions L et M, montage d'un premier disque garni - Structure arrière: 25 x 20 x 2 mm. m·
~
ondulé servant de mécanisme de progressivité d'embrayage. Colonne de direction pivotant sur roulements à rouleaux
Mécanisrne de débrayage du type externe, par l'intermédiaire coniques: ï
d'un levier agissant sur le poussoir du plateau de pression via une - Angle de braquage: 3D ' à droite et à gauche; m
Cf)
crémaillère. - Angle de chasse: 65 ' 10'(sur versions J, K et M) et 64' 10' (sur
Commande de l'embrayage par câble. la version L) ;
- Chasse à la roue: 99 mm (sur versions J et K) et 100 mm
(sur versions L et M).
BOITE DE VITESSES
Amortisseur (à friction) de direction monté de série sur les
Boîte de vitesses à 6 rapports composée de deux arbres versions L et M.
parallèles avec pignons en prise constante. Commande de sélec-
tion par mécanisme à cliquets entraînant en rotation un tambour FOURCHE
de sélection. Engrènement des vitesses assuré par trois four-
Fourche télescopique à amortissement hydraulique avec car-
chettes déplaçant latéralement les pignons baladeurs. Verrouil-
lage des rapports par un doigt à galet. Graissage sous pression touches intégrées.
des arbres et pignons assuré par la pompe à huile du moteur.
Mod. J & K Mod. L & M
-
Etagement de la boîte de vitesses Marque. . . . . . . . . . . . · . Kayaba Kayaba
Type . . . . . . . . . · . Normal Inversé
43 41 Cf)
:;0
CD Nbre dents Diamètre des tubes (mm) ·. c:
< des pignons Course (mm) . 120 120 N
c Vitesses Rapport à 1 Pourcentage
CD
(%) Réglages ressorts .. . 7 positions 7 positions c:
5: Réglages hydrauliques : 2S
o--1 Primaire Second. - Compression . .. Oui Oui ::::
o - Détente . .. . .. Oui Oui
Ci)
1'e . . ... . . 13 36 2,769 39,54 Huile (par élément) : Cf)
rot 2e .. 2,062 53,10 - Quantité (cm 3) . ... 407 (*) 462
()
::r
3e
..
.
. .. •
...
.
.. .
16
17
33
28 1,647 66,48 - Niveau (mm)** 141 107
><
1
:::J ;;0
.o'
c 4e . • o · • • •• 20 28 1,400 78,21 Huile pour fourche . . . . . . . . . SAE 10 SAE 10
......
CD 5e . . ....... 22 27 1,227 89,24 (TI
* Sur versions K : 416 cm 3 . 0
1 6e . . ....... 21 23 1,095 100,00
** Niveau mesuré ressort retiré et élément complètement enfoncé ~
 Avant Arrière
c< ROUES
(l)
C')
s:: Préchar. Réglage Hydrau. Long. Réglage Roues moulées en alliage léger à trois branches, prévues pour en
o-i ressort ressort amortis. le montage de pneus Tubeless. X
détente compres.
o Dimensions des jantes: ::0
roi
(")
Normal 4 5 6 187 mm 2 - Avant: MT 3,50 x 17" ; ......
:::; - Arrière : MT 4 ,50 x 17" ; (MT 5,5 x 17" depuis le modèle L). tri
:::J
S o
ii 0 Souple 5 8 9 190 mm 1
c PNEUMATIQUES
(l)
L
Ferme 3 2 3 182 mm 4 Pneumatiques sans chambre (Tubeless) à carcasse radiale
0 prévus pour des vitesses supérieures à 210 km/h o
DUO 3 2 3 182 mm 4 Dimensions:
- Avant:
2) Modèles L et M (solo et duo) o 120/70 VR 17 - V250 (modèle J) ;
• 120/70 ZR 17 (modèles K, Let M).
Avant Arrière - Arrière:
o 160/60 VR 17 - V250 (modèle J) ;
Pré· Réglage Hydrau. • 160/60 ZR 17 (modèle K) ;
Long. Réglage Hydrau. o 170/60 ZR 17 (modèles Let M).
charge
détente compres. ressort amortis. compres.
ressort
Pression de gonflage (kg/cm 2 ou bars)
Mad.
4 5 5 196 mm 2à4 6 Pneu Pneu
L Utilisation
avant arrière (")
Mod.
4 3 5 196 mm 2à4 6 »
~
M modo J & K 2,50 2,50
Solo
(")
SUSPENSION ARRIERE modo L & M 2,30 2,50 -1
Suspension mono-amortisseur central à flexibilité variable du
m·
;0
modo J & K 2,50 2,90
type «Full Floater». Débattement à la roue arrière: 136 mm.
Extrémité inférieure de l'amortisseur attaquée par un bascu-
Duo en
-1
modo L & M 2,30 2,50
leur, d'une part, relié directement au cadre et, d'autre part, relié
au bras oscillant par l'entremise de deux tirants. Articulations
.ô
C
montées sur roulements à aiguilles. m
Bras oscillant en alliage léger en tubes de section rectangu- DIMENSIONS ET POIDS (j)

laire. Articulations montées sur roulements à aiguilles. G)

Amortissement par amortisseur oléopneumatique Kayaba, monté
t
Modèles m·
avec réserve de gaz exteme fixée sur le cadre (côté droit de la
z
moto) à partir de 1990 (modèles L et M). Systèmes de réglages: J K L M m·
Longueur hors tout (mm) . 2060 2060 2060 2065
~
r
1) Modèles Jet K : m
Largeur hors tout (mm) .. 730 730 730 725 Cf)
Réglages de tarage du ressort par bague crénelée avec contre- Hauteur hors tout (mm) .. 1130 1130 1140 1140
écrou permettant de faire varier la longueur du ressort entre 182 Hauteur de selle (mm) .. 785 795 795 805
et 190 mm. Réglage d'amortissement hydraulique à la détente Empattement (mm) .... 1410 1410 1415 1415
sur 4 positions par molette située à la base de la fixation supérieure Garde au sol (mm) . . . 120 120 125 125
de l'amortisseur. Poids à vide (kg) ..... 195 195 193 208
Poids avec les pleins
2) Modèles L et M :
(kg) . . . . ..... . . . 222 222 227 234
Trois possibilités de réglages: Poids total en charge
- Tarage du ressort par bague crénelée et contre-écrou. (kg) . . . .... , . .. 402 402 410 410
- Réglage de l'amortissement hydraulique à la compression par
molette située sur la réserve séparée;
- Réglage de l'amortissement hydraulique à la détente (re- TABLEAU DES COUPLES DE SERRAGE
bond) par molette située à la base de l'amortisseur.
STANDARD (en m.daN)
FREIN AVANT
Deux disques flottants 0 310 mm x 4,5 mm (sur version J et Diamètre Boulon normal
Boulon
K) et 0 310 mm x 5,0 mm (sur les versions L et M). des vis ou marqué
marqué« 7»
Etriers fixes à quatre pistons opposés deux à deux et de ou écrous «4»
diamètres différenciés: 2 x 34 mm (sup.)et 2 x 30 mm (inf.).
Diamètre du maître-cylindre: 14 mm (sur version J et K) puis 4 0,1 à 0,2 0,15 à 0,3
15,9 mm (sur version L et M). 5 0,2 à 0,4 0,3 à 0,66
Liquide de freinage répondant à la norme DOT 3 ou 4 ou SAE 6 0,4 à 0,7 0,8 à 1,2
J 1703 sur les versions J et K. DOT 4 seulement sur les modèles B 1,0 à 1,6 1,8 à 2,8
Let M. 10 2,2 à 3,5 4,0 à 6,0
12 3,5 à 5,5 7,0 à 10,0
FREIN ARRIERE 14 5,0 à 8,0 11,0 à 16,0
16 8,0 à 13,0 17,0 à 25,0
Un disque fixe 0 240 x 6 mm équipé d'un étrier fixe à deux 13,0 à 19,0
18 20,0 à 28,0
pistons opposés de 0 38,20 mm.
 PARTICULARITÉS TECHNIQUES SUZUKI "GSX-R 750"
490
u~~
reste pas moins vrai qu'un certain
modifications est apparu au cours des
ifications qui subirent un certain reflux
aines d'entre elles disparurent au pro-
s antérieures.
Encombrement du moteur des GSX-R 750 versions L et M.
CULASSE-CYLINDRE puisque qu'un grand nombre de Suzuki 4 temps le
reçoit, a été légèrement modifié sur ces nouvelles
Avec l'apparition de la nouvelle génération de générations de GSX-R . Alors que sur les
GSX-R, en 1988, le moteur voit son alésage et sa premières versions, les quatre coins de la chambre
course modifiés. Si l' alésage augmente de 3 mm de combustion débordaient hors de l'alésage du
(73 au lieu de 70,0 mm), sa course perd 4 mm en
cylindre, nous trouvons ici un dessin beaucoup
passant de 48,7 à 44,7 mm. Suzuki reste fidèle
aux culasse à 4 soupapes par cylindre avec plus arrondi des bords latéraux de la chambre qui
chambre de combustion de forme particulière favo- suivent fidèlement l'alésage. Ceci est dû à la di-
risant la turbulance des gaz frais. Ce système, le mension des soupapes par rapport aux premiéres
« TSCC» qui n'est pas une nouveauté en soit versions de GSX-R 750.
ch KW
90
120
110 80 __ -- -- -- - --(-- , - ----t
100
70 -_._- - - -- - -
90
N.m rn .kg
BQ 60 - -- - - - ---. - - 140 1"
130 13
70
120 12
Courbes caracté-
ristiques du moteur
60 110 Il des GSX-R 750 J
100 10 et K (88 et 89).
50
00 9
40
30
20 .--- - . - -_ . -- -- - - - _ _ _ __
20
0 version J.
400Q 5000 6000 7000 BOOO 9000 10000 flOOO 12000 tr/ mn
Revue MOTO Technique - 11
 PARTICULARITÉS TECHNIQUES
12
I~·
Courbes caractéris-
tiques du moteur des
GSX-R 750 L et M (90
et 91).
0 8
tr/mn
GSX-R750J
Coupe verlicale du moteur GSX-R 750
1. Arbre a cames d'a dmission - 2. Linguet d'admission - 3. Soupape d'admission - 4. Piston -
tion des GSX-R 750. 5. Bielle - 6. Vilebrequin - 7. Chemise du cylindre - 8. Culasse - 9. Soupape d'échappement -
10. Tendeur de la chaÎne de distribution - 11. Linguet d'échappement - 12. Arbre à cames
d'échappement.
es mais moins évident, les guides de
es forment une moindre protubérance dans
ures d'admission et d'échappement.
u chapitre des inconvénients, on notera,
ce type d'angle nécessite une augmenta-
de la hauteur de culasse. Ce reproche n'est En effet, sur les GSX-R nouvelles versions, pas que les soupapes soient différentes (ex-
ble que dans le cas de double ACT atta- Suzuki a parfaitement étudié ce problème cepté leur diamètre) mais du fait du montage de
nt directement les soupapes. Pour les GSX- d'écoulements gazeux en soignant les points carburateurs plus gros puisque leur diamètre
présence de petits Iinguets intermédiaires suivants: passe de 29 mm, sur les premières versions, à
met d'avoir une culasse dont la hauteur Le coude de la tubulure d'admission est parti- 36 mm sur les versions J et K puis à 40 mm sur
cède pas celle d'un simple ACT. Défaut culièrement généreux, minimisant l'étranglement les versions L et M.
grave, le dessin des tubulures est loin et donc le freinage des gaz.
e idéal, formant un coude serré néfaste à Les sièges de soupapes ne possèdent pas - L'admission des gaz frais est très directe grâce
ulement des veines gazeuses. Cette ano- d'angle intérieur, afin d'augmenter le diamètre à un filtre à air logé sous le réservoir à essence.
e est largement compensée par la surface des tubulures. Ces sièges ne comportent donc La nouvelle configuration du cadre à permis de
e des passages de gaz autorisée par les que deux angles, portée et extérieur. monter un boîtier de filtre de forme différente de
re soupapes. - Les conduits de culasse ont été redessinés non celui des premières versions.
 PARTICULARITÉS TECHNIQUES
upe met en évidence les
'admission et d'échappement
teur - 2. BOÎlier de filtre à air -
e d'admission - 4. Soupape
ment - 5. Tube d'échappement.
pouvoir extraire les pastilles d'épaisseur pour ajus-
ter le jeu. Ce montage n'est pas une nouveauté en
soit puisqu'on le retrouve sur les versions M des
GSX-R 1 100 mais aussi sur les Kawasaki 1 000
Tomcat ou ZZR 1 100. Il concilie la facilité d'interven-
tion tant pour un réglage du jeu aux soupapes que
le fait que les pastilles d'épaisseur procurent une
meilleur garantie dans le maintien du jeu aux sou-
papes dès lors qu'il est correct au départ.
BAS-MOTEUR
Le bas moteur reste dans ses grandes lignes
identique à celui de la version de base apparu en
1985 (avec biensur l'adoption du calage latéral du
vilebrequin apparu courant 1986). Le vilebrequin,
en acier forgé à haute résistance associée à des
manetons et des tourillons plus importants (touril-
lons de 36 mm au lieu de 32 sur les versions avant
1988 et des manetons de 36 mm également au lieu
de 34 mm) ont permis de diminuer l'inertie du
vilebrequin grâce à des masses plus petites. Ce
nouveau montage sera abandonné deux années
plus tard sur la version L qui reviendra à des mane-
tons de 32 mm et des tourillons de 34 mm . Modifi-
cation importante aussi, la fixation de la tête de
bielle qui sur les versions J et K (88 et 89) se fait
toujours par vis et écrous, se fait à partir de la
version L (1990) par vis seulement.
Înement de la distribution.
TRANSMISSION
Le rapport de transmission primaire est légère-
ment allongé sur les version J et K (88 et 89) par
rapport à celui des précédentes GSX-R 750. Sur
SUZUKI "GSX-R 750"
Sur la version M (1991), cha-
cune des soupapes reçoit son
propre basculeur. Le réglage
de leurjeu de fonctionnement
se fait par interposition de pas-
tille.
les versions L et M, le rapport de transmission
primaire est revenu au même taux que celui des
premières versions.
L'em~rayage à commande mécanique externe
reçoit (excepté sur certains modèles J et sur les
modèle~ K) un disque garni ondulé servant de
mécaniSme de progressivité. Si le nombre de
disques gamis reste identique à celui des anciennes
versions, l'empilage différent des disques fait qu'il
ya un disque lisse de plus.
Contrairement au GSX-R 1 100 M, la version M
de la 750 conserve un plateau de pression ac-
tionné par ressorts hélicoïdaux et non à diaphragme.
La boite de vitesses reste elle inchangée.
1
GRAISSAGE REFROIDISSEMENT
Pour lutter ' contre le poids, le refroidissement
liquide s'est trouvé exclu . Mais, un simple refroidis-
sement par air paraissait bien léger pour un moteur
aussi performant destiné à être utilisé dans des
conditions aussi diverses que contraignantes. Idée
de génie ou presque, il fut décidé que l'huile serait
utilisée pour évacuer l'excédent de calories. Ce
type de refroidissement est directement inspiré de
celui du célèbre avion américain , le P51 Mustang,
l'avion à hélice le plus rapide au monde jamais
construit dont le moteur Allison utilisait ce type de
refroidissement.
Si l'on veut faire oeuvre d'historiens, ajoutons
que la paternité est bien antérieure, car il y eut, en
France, en 1939 une moto militaire, la Sevitam qui
utilisait un tel mode de refroidissement et même
dans la décennie précédente, un célèbre ingénieur
anglais, ICyril Bradshaw, utilisa plusieurs fois cette
technique.
Revue MOTO Technique - 13
 PARTICULARITÉS TECHNIQUES
e refroidissement.
ar le pignon installé à l'arrière de la cloche
ayage. L'une des pompes , celle de droite,
graissage du moteur, la pompe de gauche
refroidissement de la culasse. Sur les ver-
et K, le volume du radiateur d'huile ainsi
mélioration du circuit a permis d'accroître le
refroidissement de l'ordre de 48 % par
au version précédente. Ce gain est encore
portant sur les versions L et M du fait de
tion d'~n radiateur de forme concave direc-
issu des motos de compétition .'
de graissage:
ortie de pompe, l'huile est dirigée vers le
uile, soit directement si l'huile est froide soit
MAHOCOHTACT O'HUILE
CARTER D' HUILE
Tableau du circuit de graissage.
vers le radiateur si l'huile est chaude. Cette opéra-
tion est commandée par un clapet, logé au coin
avant droit de carter d'huile, clapet qui contrôle le
passage d'huile dans le radiateur :
Si l'huile est froide, donc épaisse, il y a une
perte importante de pression d'huile dans le
radiateur. Lorsque la différence de pression
d'entrée et de sortie est supérieure à 6,0 kgl
cm2, le clapet se retrouve repoussé et vient
masquer l'orifice que doit emprunter l'huile pour
sortir de la canalisation de retour du radiateur.
L'huile va donc directement au filtre sans circu-
ler par le radiateur, ce qui facilite la montée en
température .
Si l'huile est chaude, donc fluide, la différence
de pression est moins forte et le clapet reste
ouvert, libérant l'orifice de retour.
En sortie de pompe, on trouve également un
classique clapet de surpression qui évite que la
pression d'huile soit excessive. Sortant du filtre,
l'huile est acheminée dans la rampe principale de
graissage située en bas du carter-moteur sous le
vilebrequin. De là, à travers divers canalisations
internes, l'huile est conduite aux divers points à
lubrifier comme montré sur le tableau ci-joint. Il est
à noter que l'huile est amenée aux roulements
d'arbres de boite par deux canalisations obliques
et deux rigoles creusées à même le plan de joint du
demi-carter inférieur. Au niveau des manetons de
bielles, des orifices permettent d'arroser le des-
sous des calottes de pistons pour les refroidir.
Circuit de refroidissement de la culasse:
C'est la première fois que sur une moto on utilise
une circulation d'huile uniquement pour refroidir le
point chaud d'une culasse et les chambres de
combljstion. Ce qui nous vaut le « Suzuki Advan-
ced Cooling System» , c'est à dire système de
refroidissement avancé Suzuki.
Par les deux canalisations flexibles passant
derrière le bloc-cylindres et la culasse, l'huile est
acheminée au cache arbres à cames dans lequel
sont pratiqués des conduits. A travers ces derniers
et les vis creuses de fixation du cache, l'huile est
amenée à des petits tubes qui débouchent au des-
sus de poches pratiquées sur le dessus des
chambres de combustion, autour des puits de bou-
gie. Ce's poches sont masquées par des tôles qui
maintiennent l'huile en place. Un clapet limite à 5,0
kg/cm21a pression maximale de l'huile. Après avoir
absorbé les calories de la culasse, l'huile retombe
 PARTICULARITÉS TECHNIQUES SUZUKI "GSX-R 750"
sent le refroidissement des
pistons.
G_DU,J,DH____
L -__ ~ jl__~OO_W_D_N __ ~
1 1
'. ". ,
Il' Il'
,r - - - - - - - - - - - - -
1
1
1
1
a du circuit de refroidisse- COUVRE-CULASSE
ment de la culasse.
t t
DURITES
POMPE A HUILE
,
..
,• "
Il
l ,
,
, 1
" l' "
-==CARTER D'HUILE===
Tableau du circuit de refroidissement de la culasse.
au fond du carter, canalisée par deux grosses male, la température ne dépasserait pas 120· C
goulottes placées devant le bloc-cylindres . contre 165· C. Le moteur travaille donc dans de
D'après Suzuki, ce système de refroidissement bien meilleurs conditions avec une huile dont la
permet de ramener la température normale de fonc- viscosité ne risque pas de s'effondrer. La viscosité
tionnement au alentour de 100- C contre 140· C conseillée par Suzuki est tout simplement une SAE
pour un moteur refroidi par air. Sous charge maxi- 10 W 40, c'est à dire une classique multigrade.
Revue MOTO Techniqu e - 15
 PARTICULARITÉS TECHNIQUES -
le papillon des gaz régule la dépression du moteur basse. Par contre, pour une pleine ouverture du
pour commander la levée de boisseau. De ce fait, papillon, la dépression du moteur se communique
le boisseau n'est plus sollicité par de fortes dépres- au boisseau qui se soulève pour alimenter pleine-
sions aux faibles ouvertures des gaz. Autre avan- . ment le cylindre.
tage de ce type de boisseau, leur forme augmente
e la circulation d'huile dans le radia- le volume des gaz aspirés ainsi que la vitesse.
Chaque boisseau, maintenu en position basse
teur
Rappelons l'essentiel du fonctionnement d'un par un ressort (4), possède une membrane (5) qui
de la durit au radiateur - 2. Radiateur-
carburateur à dépression (voir les dessins en forme une séparation étanche dans la cloche à
e de sécurité - 4. Régulateur de pression
coupe). dépression (6) sans entraver son coulissement ver-
. Tamis filtrant de la pompe à huile -
tical. La dépression d'admission se communique à
n de la galerie d'huile 7. Raccord des
cette cloche par un perçage au fond du boisseau.
durits du radiateur.
La chambre inférieure à la membrane est mise à la
Fonctionnement d'un carburateur à dépression:
pression atmosphérique par un perçage (3 ) côté
Tout d'abord, il faut savoir que le rôle du papillon entrée du carburateur. La plus ou moins grande
des gaz (2) de chaque carburateur est de régler dépression réglée par l'ouverture variable du papil-
l'ouverture du boisseau (1) grâce à la plus ou lon se communique dans la cloche soulevant ainsi
moins grande dépression du moteur qu'il commu- le boisseau . On remarque que l'alimentation est
nique au boisseau. En effet, une faible ouverture plus progressive tenant compte du temps de
du papillon limite fortement la dépression du mo- réponse du moteur même si la poignée des gaz est
teur au niveau du boisseau lequel reste en position manoeuvrée à fond brutalement, le boisseau ne se
quence gêne moins l'aspiration du mélange
é au travers du gicleur d'aiguille. Les bois-
plats en aluminium des premières versions
ace à des boisseaux de section mixte, tou-
du type « Slingshot » (avec face plane côté
de carburateur et face cylindrique côté sor-
carburateur). Le guidage est assuré par deux
s latérales. De plus, la composition en matière
. - ECOULEMENT D'AIR . - ECOULEMENT D'AIR
tique de ces nouveaux boisseaux diminue
ids d'environ 40 % par rapport aux premiers
es, améliorant encore plus le temps de ~ DEPRESSION ~ DEPRESSION
e de l'ouverture des gaz.
Fonctionnement dû boisseau, à mi-ouver- Fonctionnement du boisseau, à pleine ouver-
ture, en fonction de la dépression ture, en fonction de la dépression
isque de succion sur ce type de boisseau 1. Boisseau - 2. Papillon des gaz 3. Perçage du 1. Boisseau - 2. Papillon des gaz - 3. Perçage
site l'installation de fort ressort de rappel et
boisseau - 4. Ressort de rappel du boisseau - du boisseau - 4. Ressort de rappel du boisseau
alement le montage d'un câble de retour des 5. Membrane - 6. Cloche à dépression. - 5. Membrane - 6. Cloche à dépression.
Ce risque est nettement moindre avec un
ateur dit à dépression par le simple fait que
 PARTICULARITÉS TECHNIQUES SUZUKI "GSX-R 750"
faire tourner le moteur au ralenti.
mbout conique (5) disposée sur le Circuit principal
églée en usine pour ajuster au mieux 1. Papillon des gaz en position ouverte -
essence et ainsi obtenir un bon 2. Boisseau - 3. Cuve à niveau constant - 4.
lenti. Gicleur principal - 5. Puits d'aiguille - 6. Gicleur
d'air - 7. Aiguille.
e du papillon, la quantité d'air aug-
lement et un orifice (6) en dérivation
alenti appelé by-pass s'ajoute pour
e bonne proportion du mélange et
e relais entre le ralenti et la marche
ncipal:
mesure de J'ouverture du papillon, le
e soulève graduellement en fonction
tion de la dépression. L'aiguille (7)
base du boisseau suit le mouvement
ns un puits (5). Grâce à une forme
ace annulaire entre l'aiguille et le
e en proportion du volume d'air ad-
boisseau pour maintenir un bon
~AtR
~ MELANGE AIR-CARBURANT
. . . . . . . CARBURANT
4
c) Circuit de starter: où règne une dépression. La quantité d'essence
Pour faciliter les démarrage à froid , un circuit de contenue dans la cuve (2) est calibrée par un gi-
starter dans chaque carburateur assure J'enrichis- cleur (3) pour être acheminée par un tube externe
sement du mélange. Une tirette (1) met en relation (4) dans le perçage (6) qui est démasqué par le
le circuit de starter avec le passage du carburateur plongeur de starter (5) du carbur!lteur.
r',
r"-"-"-"" I i
; ï ~
,,'
~
5
4
i
/ .

Circuit de starter
1. Tirette de starter - 2. Cuve à
niveau constant - 3. Gicleur-
4. Tube extérieur - 5. Plongeur
1 du starter - 6. Orifice de déverse-
ment.
1
i
L.. .r:J
c:::::>
\, MELANGE

AIR
AtR.CAR8UAANT ~
nt - 3. Pointeau - 4. Gicleur d'air CARBURANT~
7. Orifice de déversement.
Revue MOTO Technique - 17
 PARTICULARITÉS TECHNIQUES
v
es en langage binaire avant d'être envoyées 45
"
moire. Ce langage binaire utilise le « Tout »
Rien » qui peut être traduit numériquement
/' ""- ..........
et le 0 ou électriquement par le passage et
passage d'un courant. On voit que cette
tion est pratiquement infinie et qu'elle est
ent réalisable d'après les informations trans-

40
r- ~
-/
r--
-
ar le capteur.
fet, les informations dont à besoin le boîtier 1
rer l'allumage sont la position du vilebre-
~
Commutateur Relais de
d'arrêt du moteur
- - -... o/W~OfB~OIY
béquille latérale
1
1
Fusible
110AI
o
~ J
~~~~~~.
10
~.3 'f/130AI
-L
1 :
:
Banerie
112V
14AHI

GSX-R 750.
e régime de rotation. Contrairement à cer-
uipements, celui de la GSX-R 750 n'utilise
eul capteur pour transmettre les informa-
fonctionnement du moteur . .
meur est situé côté droit du moteur, il est
é d'un capteur électromagnétique et d'un
é en bout de vilebrequin. Ce rotor est sous
e d'un disque comportant sur sa périphérie
protubérances également réparties dont une
up plus large ce qui permet de connaître la
du vilebrequin pour déterminer le cycle
age. Le passage de ces protubérances de-
capteur induit dans le bobinage de ce der-
courant appelé signal de déclenchement.
rence de forme du signal émit au passage
protubérance, la plus large, indique à tout
la position du vilebrequin. Les impulsions
es dans le bobinage du capteur au passage
tubérances du rotor sont comparées à la
ce fixe d'une horloge afin de déterminer la
de rotation du moteur. De fait, lorsque le
tourne lentement, le nombre de fréquences
eux impulsions du capteur est plus impor-
e lorsque le régime est élevé. Ces deux
tions de position du vilebrequin et du régime
nscrites en langage binaire dans le circuit
en forme incorporé au boîtier d'allumage.
gage est représenté par les créneaux qui
o
i
o 1000
i
2000 3000
i
4000
i
5000
i
6000
Vitesse rotation (tr/mn)
Courbe d'avance à l'allumage.
simulent les passages ou non passages du cou-
rant. Chaque « Mot» du langage est adressé à la
mémoire (ROM) pour lequel correspond un résultat
prédéterminé. Ce résultat est ensuite traité dans
un circuit complexe pour obtenir l'avance souhaitée.
Le cycle d'allumage:
Le boîtier d'allumage ne gère pas seulement les
caractéristiques de la courbe d'avance. D'autres
paramètres, non moins importants, sont également
pris en compte. C'est le cas de la mise sous tension
des bobines d'allumage. En .effet, chaque cycle
d'allumage se compose d'une alimentation et d'une
coupure dans le bobinage primaire de la bobine
haute tension sachant que l'allumage se produit à
la coupure. Le temps d'alimentation à une grande
importance sur la puissance de l'étincelle. Dans les
réglages, il se traduit par ce que l'on appelle l'angle
de came ou le pourcentage de Dwell . On comprend
que le temps d'alimentation est inversement pro-
portionnel au régime moteur, c'est à dire que plus
le moteur tourne vite, moins grand est le temps
d'alimentation et moins important est la haute ten-
sion d'allumage. C'est pour palier à cette in-
convénient que le boîtier fait varier électronique-
ment le temps d'alimentation des bobines suivant
le régime moteur pour conserver une bonne puis-
sance d'allumage. Ce temps pouvant être contrôlé
i
7000
BOOO
i i
9000
i
10000
i
11000
i
12000 tr/ mn
très précisément grâce aux possibilités du langage
informatique, les risques d'échauffement des bo-
bines haLite tension sont beaucoup moindres. On
peut donc avoir des enroulements primaires moins
résistants ce qui améliore le rendement des bo-
bines d'allumage.
ALTERNATEUR
Après l'avoir découvert sur la Yamaha FJ 1 100
et la Kawasaki Ninja, ce type d'alternateur, assez
nouveau pour la moto, équipe une grande partie
des mulli-cylindres japonais actuels. Il s'agit d'un
alternateur Nippon Denso à excitation incorporant
le redresseur et le régulateur et dont le rotor est
doté d'ailettes de refroidissement. Cette alterna-
teur développe une puissance de 430 W à 5 000 tri
mn. Suzuki a choisi un entraînement par pignons à
taille oblique, le pignon entraîneur étant accolé
derrière la couronne de la cloche d'embrayage. Un
amortisseur de couple par blocs en caoutchouc
filtre les à-coups de transmission.
FUSIBLE DISJONCTEUR
Ce n'est pas un fusible qui est employé pour la
protection principale du circuit électrique mais un
véritable petit disjoncteur réenclenchable, d'une
 PARTICULARITÉS TECHNIQUES
d ' arrêt du moteur Commutateur d'allumage
~~"lT
l6# ,~~<~" "y
'" om ,.
~
Bou ton de démarreur Rela is de béQuille latérale
l
PARTIE CYCLE
CADRE
Conçu et éprouvé en compétition, le nouveau
cadre en alliage d'aluminium des GSX-R 750 est
plus rigide et plus compact que celui des versions
de base. L'empattement plus court a été diminué
de 35 à 40 mm pour devenir 1410 mm sur les
versions Jet K et 1415 mm sur les versions L et M.
L'ensemble de la machine a été abaissé et le
centre de gravité se trouve 12 . mm plus bas. Les
éléments du cadre sont plus courts et de section
plus importante ce qui a permis d'accroître leur
résistance d'environ 11 % par rapport aux anciens
modèles. Toujours dans le but d'améliorer la résis-
tance du cadre, le diamètre du tube de colonne de
direction est plus important. Le montage de la co-
lonne de direction 'reste inchangé. Par contre, on
note à partir du modèle L (1990) le montage en
série d'un amortisseur de direction disposé côté
gauche de la colonne. La conception de cette amor-
usible
tisseur est nouvelle puisque ce dernier est du type
r d' allumage
à friction même s'il ressemble étrangement à un
~
classique amortisseur de direction hydraulique.
Il
FOURCHE AVANT
Là aussi les transformations apportées à la
fourche avant vont dans le sens d'une plus grande
rigidité . On distingue deux types de fourche cha-
cune signée Kayaba : Une fourche « convention-
nelle » dont le diamètre des tubes passe de 41 à
43 mm et une fourche dite « inversée» qui, du fait
de sa conception, a une rigidité égale avec des
tubes de 41 mm.
al Fourche dite « conventionnelle» :
Elle équipe les modèles J et K. Par rapport à
celle précédemment montée, nous avons vu que le
SUZUKI "GSX-R 750"
Circuit de démarrage.
diamètre des tubes est plus important. Outre cette
différence dimensionnelle, la fourche Kayaba est
du type « à cartouche d'amortissement », fourche
pour laquelle il existe de nombreuses positions de
réglages à la compression et à la détente en plus
d'un réglage du tarage du ressort interne. Ces
multiples possibilités de réglage en déroutera plus
d'un mais ils permettent de répondre à toutes les
conditions d'utilisation.
bl Fourche dite « inversée» :
Appelée aussi « Up Side Down », cette fourche
avant également signée Kayaba reprend la tech-
nique utilisée sur les modèles de course. Le fait
d'inverser la position des tubes en les mettant en
bas diminue l'effort qui s'exerce à leur niveau à
cause de la réduction du bras de levier. Ainsi, on
peut avoir recours à des tubes de diamètre inférieur
(41 mm au lieu de 43 mm) sans pour autant dimi-
nuer la rigidité de la fourche. Hormis cette inversion
de pièces entre tubes et fourreaux, la conception
de la fourche inversée est la même que celle dite «
conventionnelle ». On y retrouve une cartouche
d'amortissement hydraulique avec encore plus de
possibilités de réglages en compression et en
détente.
SUSPE;NSION ARRIERE
Toujours baptisée « Full Floater» par Suzuki,
nous avions déjà remarqué sur les précédentes
versions de GSX-R que cette appellation n'était
pas totalement méritée. En effef, si ce premier type
de suspension apparu sur les modèles RM de
Revue MOTO Technique - 19
 PARTICULARITÉS TECHNIQUES
Les GSX-R 750 reçoivent sur leur roue avant
des étriers de freins à 4 pistons agissant sur
des disques flottants. ·
pant les GSX-R 750 depuis 1988.
S
meilleurs techniques sont utilisées pour
le freinage sur ces modèles très efficace. A
, deux disques flottants de diamètre 31 0 mm
mm d'épaisseur (versions J et K) ou 5,0 mm
ersions L et M) sont freinés par des étriers
quatre pistons de diamètre différencié. La
n du levier de frein avant est réglable pour se
au mieux à la morphologie des mains de
e conducteurs. Le frein arrière ne diffère de
es précédentes versions que par le diamètre
que (240 mm au lieu de 220 mm).
S ET PNEUMATIQUES
ouveaux modèles, nouvelles roues. Elles sont
age léger coulé à trois branches simples.
dimensions sont totalement différentes tant
mètre (17" au lieu de 18" sur l'avant comme
rière) qu' en largeur (3,5" à l'avant au lieu de
, à l'arrière 4,5" voir 5,5" sur versions Let M
de 4,0"). Ces roues sont équipées de pneu-
es à carcasse radiale de la dernière généra-
ype ZR » (sauf sur version J type VR) . Si le
matique avant reste de dimension raisonnable
O) l'escalade continue sur les pneumatiques
puisque les versions L et M reçoivent un La version J ainsi que la version K des GSX-R 750 est équipée d'un échappement 4 en 2
matique de 170/60 (sur les premières ver- contrairement aux version L et M qui reçoivent un 4 en 1.
ou trouvaient un pneumatique de 140nO qui
6 était une taille plus que raisonnable). Vous
ez qu'il y a plus gros, la 1 100 recevant un
5.
 PÉRIODICITÉ SUZUKI "GSX·R 750"
PÉRIODICITÉ DES ENTRETIENS
Opération à effectuer Aux 1ers Tous les Tous les Tous les Tous les Voir
1000 km mois ou 3000 km 5000 km 10000 page
GRAISSAGE MOTEUR
Contrôle niveau d'huile moteur ................... 300 km 22
Vidange huile moteur ........ .. , . . ....... . ....... • • 22
Remplacement du filtre à huile .... . . . ... . . ....... • • 22
RÉGLAGES MOTEUR
Filtre à air . . " .. ... ................... . . . . . . . . . nettoyer remplac. 23
Reniflard moteur ...... .... .. . . . .. ... . .... ,. , .. , ,
• 24
Réglage du ralenti, jeu aux câbles de gaz ......... . • • 25
Bougies . ........ .. .. ... ........................ contrôler remplac. 26
Contrôle du jeu aux soupapes . ................... • • 26
TRANSMISSION
Réglage garde à l'embrayage ..... ... . . . .. ........ • 29
Graissage chaine secondaire . .. , .. . . . . . . . .... . ... 500 km 33
Contrôle tension chaine secondaire .. . .. . . .. . . .. . . 500 km 33
PARTIE CYCLE
Contrôle pneumatiques (pression, usure) .. " ....... 1500 km 36
Vidange huile de fourche . . . ........... ... ....... • 30
Contrôle usure freins, niveau liquide ....... . . .. ... • 33
Contrôle jeu à la colonne de direction . . . . . . . . . .. . . • • 32
Renouvellement liquide de frein . . . . . . . . . . . . . . . .. . . 2 ans 34
DIVERS
Batterie (niveau d 'électrolyte) ..................... 1 000 km 30
Contrôle serrage vis et boulons ............. ...... • • -
Graissage câbles, articulations, poignée des gaz . . . • -
Revue MOTO Technique - 21
 - HUILE MOTEUR -
TEUR
PHOTO 1 (Photo RMT)
rer le bouchon de remplissage d'huile.
rer le bouchon de vidange placé sous le
d'huile (clé de 21) (Photo 2).
dant que l'huile usagée coule, dévisser la
che de filtre à huile. Le peu de place oblige à
une clé pour filtre qui s'emboîte sur le des-
- Nettoyer la portée du joint sur le carter.
- Huiler le joint de la cartouche.
Lorsque le joint du filtre vient au contact de sa
face d'appui sur le bloc, visser la cartouche de
2 tours en vous aidant de la clé spéciale pour
filtre .
• Dans le moteur, verser la quantité d'huile sui- .
vante:
- 4,8 litres (modèles 1988 et 89) ;
- 3,4 litres (depuis modèle 1990).
• Démarrer le moteur en le laissa nt tourner au
ralenti (pas de régime élevé car il faut plusieurs
secondes pour que la pression d'huile s'établisse
quand le filtre est remplacé).
• Contrôler le niveau et le compléter si nécessaire
(voir précédemment).
- Soit la cloche multipan Suzuki, référence n-
09915-40611 (photo 3), utilisable avec une
douille de 14 et une rallonge .
Soit un outil que l'on peut se fabriquer soi-
même à partir d'un morceau de tube ou de bois
que l'on fend à une extrémité. Dans cette fente
on glisse les deux brins d'une sangle et en
tournant le tube sur lui-même on serre la sangle
autour du filtre.
• RemeUre la vis de vidange équipée si néces-
saire d'un joint neuf. Couple de serrage: 2,0 à 2,5
m.daN .
• Installer la cartouche neuve de filtre à huile, en
respectant les points suivants:
- Utiliser impérativement les filtres d'origine: Su-
zuki LFS 706. Un filtre différent pourrait créer
de graves dommages au moteur. PHOTO 3 (Photo RMT)
ALIMENTATION CARBURATION
RESERVOIR A ESSENCE
DEPOSE DU RESERVOIR (Photo 4) o Tirer le réservoir vers l'arrière pour le déboîter du
• Oter la partie avant de la selle en déverrouillant support avant.
la serrure située au-dessus du repose-pied passa-
ger côté gauche. o Tout en couchantle réservoir côté gauche, débran-
cher les deux tuyaux d'alimentation, le tuyau à
• S'assurer que le robinet de carburant est bien dépression ainsi que le tuyau de trop plein ..
sur la position « ON >), Dévisser la vis cruciforme
située au centre de la manette du robinet (photo 4) • Déposer le réservoir.
et retirer celle-ci.
o Déboîter l'avant des caches latéraux fixé au réser- Nota. Sur les modèles J, K et L (1988 à 90), le
voir par plot. silentbloc de montage avant du réservoir n'est pas
o Retirer les deux vis fixant l'arrière du réservoir et fixé au cad re. En conséquence, il se déboîte facile-
soulever celui-ci tout en maintenant dégager ment et tombe dès lors qu'on dépose le réservoir.
l'avant des caches latéraux. Si c'était le cas, ne pas oublier de le récupérer.
- ALIMENTATION - CARBURATION - SUZUKI "GSX-R 750"
FILTRE AAIR
DEPOSE , NETTOYAGE ET REPOSE
(Photos 5 et 5 bis)
Nettoyer le filtre à air, avec de l'air comprimé,
tous les 3000 km et le remplacer tous les
12000 km.
• Déposer les deux caches latéraux comme suit:
- Déposer la sell e du conducteur (serrure).
- Déposer la sell e du passager (deux vis).
Nota: Suzuki a eu la bonne idée de loger sous
la selle conducteur une clé Allen de 5 mm néces-
saire pour retirer les deux vis de fixation de la selle
passager (photo 5). N'oublions pas que l'accès de
la trousse à outils n'est possible qu'après dépose
de cette selle passager.
Retirer les deux vis cruciform es supérieures
maintenant les butées en caoutchouc de la
selle passager.
Retirer les deux vis cruci form es inférieures à
l'arrière des caches latéraux.
Enlever la vis hexagonale sous le garde-boue
arrière (modèle M).
- Débrancher les feux arrières (modèle M).
- Déboîter les caches latéraux maintenus par
RESERVOIR A ESSENCE quatre plots en caoutchouc (deux de chaq ue
côté).
- Pour le modèle M, sortir en un ensemble les
deux caches latéraux .
• Déposer la batterie comme suit :
Retirer la barrette de maintien (une vis).
- Débrancher les deux câbles (négatif puis posi-
tif) .
- Débrancher le tuyau de mise à air libre.
- Sortir la batterie.
ROBINET D'ESSENCE
1. Robinet camp/et - 2. Joint torique
- 3. Manette - 4 et 5. Vis 4 mm et
rondelle frein - 6 et 7. Vis 6 mm et
rondelles joint - 8. Durites d'essence
long. 300 et 270 mm - 9. Ressons
de protection - 10 et 11. Colliers
é/astatiques.
.1
PHOTO 5 (Photo RMT)
Revue MOTO Technique - 23
 ALIMENTATION - CARBURATION -
iip
Etriers de maintien - 5. Elément filtrant-
d moteur - 9. Tube de drainage - 10 à
de boitierde filtre - 15 et 16. Vis 6 mm
Eléments en caoutchouc - 26. Boitier de
7. Tube - 28 et 29. Colliers élastiques -
s 6 mm.
• Déposer le support de batterie comme suit:
- Enlever les deux vis latérales au niveau du
cadre .
- Retirer la vis arrière au niveau du garde-boue.
- Enlever les petites vis latérales au niveau des
caches en matière plastique noire.
- Dégager le cache droit pour accéder au boîtier
d'allumage puis tirer sur celui-ci pour le déboîter
des deux pattes du support de batterie.
- Ouvrir les deux pattes pour libérer les câblages
maintenus à l'arriére du support de batterie.
- Sortir le support le batterie.
pour permettre l'évacuation du mélange huile-eau
(Photo 5 ter) .
. '..
,- CARBURATION
CABLE DE GAZ
~ .... .. ~
ai Jeu au câble de gaz (Photo 6) :
PHOTO 5 ter (Photo RMT) Le câble de gaz doit avoir un léger jeu pour
compenser les variations de tension lorsqu'on
braque le guidon.
• Retirer ses 4 vis puis déposer le filtre à air.
• Avec précaution souffler de l'air comprimé sur
l'extérieur de la cartouche. Ne pas souffler de l'air
par l'intérieur, car ceci ne ferait qu'incruster encore
plus la poussière dans le filtre.
• A la repose de la cartouche filtrante,--rhettre sa
référence pièce vers le haut (photo 5 bis).
• A la repose de l'ensemble batterie et support,
prendre garde au cheminement du tube de mise à
air libre et rebrancher toujours en premier le câble
positif.
RENIFLARD MOTEUR
PURGE (Photo 5 ter)
Les vapeurs d'huile du carter-moteur sont re-
cyclées à l'admission. Un tuyau rejoint donc le
carter-moteur au boîtier de filtre à air. Le mélange
huile et eau de condensation est récupéré dans un
tuyau branché à la base du boîtier de filtre à air. En
temps normal, ce tuyau a son extrémité obturée
par un bouchon. Périodiquement, tous les 3 000
km ou tous les 6 mois, il faut retirer ce bouchon PHOTO 6 (Photo RMT)
 - ALIMENTATION - CARBURATION - SUZUKI "GSX-R 750"
e de ralenti est instable, s'assurer de bonne hauteur et le relier aux tuyaux alimentant les • Mettre le moteur en marche et le laisser tourner
gies et du filtre à air. Vérifier égaIe- carburateurs à l'aide de tuyaux supplémentaires et quelques minutes pour qu'il atteigne sa température
a pas de prises d'air aux carbura- de tubes de raccordement. de fonctionnement.
er le serrage des colliers, des capu- • Sur les modèles Jet K (1988 et 89), débrancher
e à dépression et des vis des cloches • Agir sur la vis de butée de ralenti (Photos 7 et 8)
au niveau de la pipe d'admission n' 4 (la plus à
de façon à obtenir un ralenti accéléré stable de
droite) letuyau à dépression d'ouverture automatique
1 750 tr/mn .
du robi(let.
correct, vérifier le réglage des vis de
eu aux soupapes, et enfin régler la • Retirer les capuchons des prises à dépression Si lai synchronisation est bien réglée, les quatre
au niveau des cloches à dépression des carbura-
on des carburateurs . dépressions doivent être sensiblement égales.
teurs n' 1, 2 et 3 (modèles J et K) et des quatre
carburateurs (modèles L et M) . Si le réglage de la synchro s'avère nécessaire,
• Brancher sur ces 4 prises les tuyaux du dépres- procéder comme suit:
siomètre.
Le carburateur n' 3 qui sert de référence, n'a pas
• Installer la moto verticalement pour que tous les
de vis de synchronisation. Cette opération s'ef-
carburateurs fonctionnent dans de bonnes condi-
fectue moteur chaud.
tions.
• Si ce n'est déjà fait, mettre le robinet d'essence • Dans un premier temps, agir sur la vis de syn-
sur la position PRI. chronisation (dessin, repère A) pour régler la dé-
ES VIS DE RICHESSE (photo 9)
en usine, les vis de richesse , situées
sous l'avant des carburateurs, sont
rigine d'un défaut de carburation. Si
églage s'avérait nécessaire, procéder
étant arrêté, revisser complètement
richesse (Photo 9) sans forcer pour . , ~
er l'extrémité de la vis et son siège
rrer de la valeur suivante (réglage de PHOTO 9 (Photo RMT) PHOTO 9 bis (Photo RMT)
pour modèles J et K (1988 et 89) ;
pour modèles Let M (1990 et 91).
a température de fonctionnement et
alenti, agir doucement dans un sens
e sur chaque vis de richesse jusqu'à
me le plus régulier et le plus élevé.
u réglage de base, on ne doit pas
de plus d'un 1/4 de tour dans un sens
e.
SATION DES CARBURATEURS
pération, ilfaut disposer d'un dépres-
olonnes de mercure (par exemple, le
re Benoit (Photo 9 bis), à 4 cadrans
ctronique. Les 3 vis de réglage de synchronisation des carbu-
réservoir à essence; l'installer à Capuchon (1) des prises à dépression. rateurs.
Revue MOTO Technique - 25
 ALLUMAGE -
ès réglage, remettre les capuchons avec leur
de serrage sur les prises à dépression des
DISTRIBUTION
ateurs. Rebrancher le tube à dépression du
t sur la prise à dépression du carburateur n' 4
les J et K seulement).
TENDEUR DE CHAINE DE DISTRIBUTION • Déposer les flancs de carénage (clé Allen de
aisser le régime de ralenti à sa valeur nor- Le tendeur de chaîne de distribution étant 4 mm).
1 .100 ± 100 tr/mn). entièrement automatique, il ne nécessite aucun • Débrancher les fils de bougies.
contrôle ou réglage. • Retirer sa vis de fixation et déposer le boîtier de
monter le réservoir à essence. mise à air libre des boisseaux des modèles L et M
JEU AUX SOUPAPES (1990 et 91) .
• Déposer la plaque supérieure du cache-arbre à
Contrôler le jeu aux soupapes aux premiers cames form ant reniflard moteur (4 vis).
1 000 km, à 6 000 km puis tous les 6 000 km, le
• Sur le bord arrière du cache-arbres à cames,
moteur étant froid . détacher les deux canalisations d'huile (Photo 10,
repère A), en utilisant une clé Allen de 6 mm.
a) Dépose du cache-arbres à cames et du cou- Attention de ne pas perdre leurs joints toriques
vercle d'allumeur (Photos 10 à 12) : (Photo 11).
• Retirer la selle, les caches latéraux et le réser- • Enlever les quatre vis avec rondelles
voir à essence (voir précédemment) . d'étanchéité (Photo 12 et Photo 10, repère B).
assurer que la « porcelaine» de la bougie
est pas fissurée .
nt de remonter les bougies, nettoyer leur
et mettre sur le filetage un peu de graisse
tée (ou au bisulfure de molybdène). Com-
er à les visser à la main pour être sûr de ne
étériorer le filetage de la culasse, et les blo-
sans exagération (couple de serrage: 1,4
N).
VS
ler à bien installer les capuchons qui bou-
les puits de bougies.
précaution, monter des bougies neuves tous
000 km . Les bougies préconisées sont du
résistance :
NGK Nippon Denso
JR9 C
CR10 EK U 31 ETR
6~
utres marques de bougies peuvent être
es à condition de respecter l'indice thermique,
mensions du culot (\li 12 x 19 mm pour bou-
R 9C et \li 10 x 19 mm pour bougies CR 10
U31 ETR) et l'antiparasitage incorporé.
Les fils de bougies sont repérés 1-2-3-4 de la
e vers la droite.
CE A L'ALLUMAGE
CACHE-ARBRES A CAMES
ns le cadre de l'entretien courant, il n'y a pas
cuper de l'avance à l'allumage, indéréglable, 1 et 2. Cache-arbres à cames et joint - 3 et 4. Joints des puits de bougies - 5. Vis spéciales long.
panne. Si l'allumage semble à l'origine d'un 5,5 mm - 6. Vis spéciales long. 19 mm - 7. Rondelles d 'étanchéité en caoutchouc - 8. Vis-raccord
t de fonctionnement, se reporter au para- 8 mm - 9. Rondelle joint 8 mm - 10. Bouchons 12 mm - 11. Rondelles joint 12 mm - 12. Douilles
e « Equipement Electrique » du chapitre de positionnement 8 mm - 13 et 14. Couvercle du reniflard moteur et joint - 15. Vis 6 mm.
seils Pratiques ».
 - DISTRIBUTION -
PHOTO 10
(Photo RMT)
HOTO 12 (Photo RMT)
de bougie avant de sortir le cache-
s côté gauche.
oit du vilebrequin, déposer le cou-
sque l'allumeur. Attention de ne pas
joint d'étanchéité.
et réglage du jeu aux soupapes
16) :
oupapes se contrôle en deux étapes
chaque fois les pistons 1 et 4 au
SUZUKI "GSX-R 750"
ECH et ADM 'N°l
ECH N D 2
ADM N"3'
Repère T du rotor de l'allumeur en regard du cap- PHOTO 13 (Photo RMT)
teur.
point mort haut (P.M.H .), comme expliqué dans les - Echappement et admission du cylindre n' 4.
lignes suivantes. - Admission du cylindre n' 2.
Le jeu se contrôle avec des cales glissées entre - Echappement du cylindre n' 3.
queues de soupapes et vis de réglage (photo 15). Si un réglage est nécessaire, procéder comme
Le jeu correct à froid est de : suit suivant les modèles.
Admission Echappement
(mm) (mm)
modèle J (1988) .. 0,10 0,15 0,10 à 0,15
Mod . K et L (89 et 90) 0,10 0,15 0,18 à 0,23
Modèle M (1991) 0,10 0,20 0,15 à 0,25
Procéder comme suit:
• S'assurer que le contact de la moto est bien
coupé.
• Avec une clé de 19 en prise sur le six-pans de
l'allumeur, tourner le vilebrequin dans le sens des
aiguiiles d'une montre jusqu'à aligner le trait du
repère « T » de rotor d'allumeur avec le milieu du
capteur d'allumage (voir le dessin).
• Regarder alors qu'elle est la position des deux
grandes encoches pratiquées aux bouts des
arbres à cames côté droit :
1) Si chacune d'elle regarde vers l'extérieur
(Photo 13), contrôler le jeu aux quatre paires de
soupapes suivantes en se rappelant que les cy-
lindres sont numérotés 1, 2, 3, 4 de la gauche vers
la droite (voir les fils de bougies qui sont numérotés :
- Echappement et admission du cylindre n' 1.
- Echappement du cylindre n: 2. ECHetAOM N°4
- Admission du cylindre n' 3. ADM N° 2
ECH N° 3
2) Si les encoches se font face (Photo 14),
contrôler le jeu aux quatre paires de soupapes
suivantes: PHOTO 14 (Photo RMT)
Revue MOTO Technique - 27
 - DISTRIBUTION -
NO. DE no 135 1-10 .' .!; l'}() ]')') 760 2", ~, ;1r; }75 113') 19'5 nt) 79S 30/) J05 JIO 315 320 325 330 335 J~O J-I5 350
SUFF1XE
E
SOIRS
REfmm)
'} J,) '} 35 ...1') ;>.1~ }:-of)" 5')-) ;> c,:. ;> ~ =. 270 '2 1:' ~ 90 '18~ .. 30 '195 J 00 J 05 310 J 15 J 2 J 25 J 3 33S 34 345 35
__O_OO_._O_O_._ _ _ _ Ik-~t_~+_'-)-O+2 J<:- 2 4 1) ~ (:,~ ;> :,'J ) "l;, ' .. 60 .. Ij') '} ~,) .. 75 .. '30 .. 85 290 295 .3 00 .3 OS 3. 10 3 . 15 3.. J 25 3.3 3 . 35 J 4
005-009 2302 .3524 '.. 24525') 25 ';11) 26,) 265 210215280255290295300 305 310 3 . 15 3 .2 325 JJ 335 3 .4 3.45
010 -0 W JEU SPECIFIE/AUCUN REGLAGE NECESSAIRE
021 025 2 .402 .452 . 50 1552602 .652 . 70 2752 .8028529029:; 300 305 3\0 31S 32 325 3J 33534 345
026030 245250255160 1 5':> 210 2J:, 2a'~' 285 290295300 )05 31031532 325 33 3 . 35 3 ..4 )45 35
031035 250255260265270 275280 2'E 29') 295 3 1..)() J05 310 3 1 5 3 2 3. 2 5 3 3 3 3 5 3 4 3 4 5 35
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056 - 060 275280285290295 3 00 )05 Jl0 31532 )J5 3] 33534 34535
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066 - 0 . 10 285 290 295 3 0') ) 05 J 1(1 J '5 J 2 325 33 335 ) J. 345 ) 5 TABLEAU DE SELECTION DES CALES
071 - 075 '] 90 2 95 3 00 3 0:; 3 10 3 15 J 2 3 20; ) 3 3 35 J J. 3 J') 3 5 • D'EPAISSEUR POUR LE JEU
AUX SOUPAPES D'ADMISSION DU MODELE M
076 - 080 295 ] 00 3 05 3 le ~'5 J 2 ) 25 33 3 J5 ) 4 3.s5 35
ljeu à froid: 0..10 à 0,20 mm)
0 .81 - 085 300 305 3 le 3 15 3'1 ) 25 33 J 35 ) J. 345 J 5
Exemple : Jeu mesuré.. 0,25 mm. Cale mise en
086 - 090 )05 J . 10 315 31 325 33 335 )4 J 45 35 place n· 270 (2, 70 mmrRemplacerla cale 270par
091 - 0 . 95 • 3103153. 2 3 2 5 3 3 3 3 5 3434535
une càle 280.
096-100 j 15 3 '2 ) 25 3) 3 35 J" 3 45 3 50
101 - 1.05 32 325 3J 335 3J 34; 3.5
1 06- 1 10 3 2 5 3 3 3. 3534 )J 5 35
1. 11 _ 1.15 33 3. 35 3 J 3 J. ; 35
Mettre de la pâte à joint dans la gorge du
cache-arbres à cames pour faire tenir le joint et
sur les quatre demi-lunes.
PHOTO 16 (Photo RMT) PHOTO 17 (Photo RMT)
 - DISTRIBUTION '- SUZUKI "GSX-R 750"
N~FF~~E
N
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1 00 3. 103153 2 32533335 ) 4 J olS J ')
105 3 15 3. 2 325 '33 3 J5 3 J ) .1 5 35
1 la 3232533335 3J )..15 35 TABLEAU DE SELECTION DES CALES D'EPAISSEUR POUR LE JEU AUX SOU-
PAPES D'ECHAPPEMENT DU MODELE M Üeu à froid: 0,15 à 0,25 mm)
1 15 3253.3 3. 353.4 )4535
Exemple: Jeu mesuré 0,27 mm. Cale mise en place n - 270 (2,70 mm) . Remplacerle
' 20 3. 3 3. 3 5 3 4 3 4 5 )5
cale 270 par une cale 280.
e à joint sur toutes les rondelles en
s vis de fixation du cache-arbres à
cames.
de problème de la commande d'em-
ssurer d'abord que la biellette sur le
e position correcte. Au repos, l'angle
âble et cette biellette doit être de 80·.
st très différent, il peut se faire que le
e débrayage soit mal positionné. Pour
réglage de base, il faut nécessaire-
le couvercle d'embrayage. Ce procédé
paragraphe « Embrayage» au cha-
ils Pratiques ». PHOTO 18 (Photo RMT) PHOTO 19 (Photo RMT)
Revue MOTO Technique -- 29
 EQUIPEMENT ELECTRIQUE -
uplement après avoir enlevé la goupille et les gratter à la brosse métallique. Ensuite, en- - Ignition 10 A : circuits d'allumage et de démar-
. duire de graisse cosses et bornes pour les protéger. reur (repère C) ;
- Signal 10 A: clignotants et leurs témoins, et
accoupler l'extrémité supérieure du câble au ampoule de stop (repère D) ;
FUSIBLES ET DISJONCTEUR (Photos 21 et 22)
du levier au guidon. Pour cela, faire corres- - Head 20 A : phares et témoins de plein phare
la fente de la molette et du tendeur avec La protection principale de la batterie est as- (repère E).
u levier, tirer sur la gaine du câble pour la surée par un disjoncteur (Photo 21) accessible
u tendeur, faire passer le câble par la fente sous le cache latéral droit. En cas de court-circuit, Important: Ne jamais remplacer un fusible par
deur et du levier en le faisant pivoter le disjoncteur fonctionne et son petit bouton rouge un quelconque conducteur métallique au risque de
urement puis désaccoupler l'extrémité du émerge alors de quelques millimètres. faire griller le circuit électrique et de mettre le feu à
du levier. la moto.
Après avoir remédié à la cause du court-circuit et
après environ 10 mn d'attente pour le laisser refroi- Toujours remplacer un fusible par un autre de
r le remontage , proèéder à l'inverse de la
dir, il peut être réenclenché en appuyant sur son même valeur et après avoir recherché la cause
e sans oublier de rég ler la garde à l'em-
bouton. ayant provoquée le grillage du fusible (court-circuit,
e comme précédemment décrit.
Quant aux fusibles (Photo 22), au nombre de fils mal branchés ou m'II isolés, etc ... ).
cinq, ils protègent les circuits suivants:
- Power 10 A : circuit de charge (repère A) ;
UE - Tail 10 A: feu arrière, éclairage cadrans et
avertisseur (repère B) ;
e de la batterie:
atterie doit être rechargée dès qu'elle donne
gnes de faiblesse. Egalement, si la moto
nutilisée durant plusieurs mois, surtout en
ne pas hésiter à la charger une fois par mois
n.
r plusieurs raisons, éviter de laisser une bat-
al chargée :
blèmes d'éclairage et de signalisation;
uvais entraînement du démarreur;
que de sulfatation des plaques ;
ue de gel.
rancher la batterie en commençant par le fil
(fil de masse), puis la déposer.
les six bouchons de la batterie et la rechar-
ec un courant d'une intensité égale au 1/10
e la capacité, c'est-à-dire 1,4 ampère.
otre chargeur débite une intensité trop élevée, PHOTO 21 (Photo RMT) PHOTO 22 (Photo RMT)
ser en série un consommateur, par exemple
mpoule de clignotant.
ant la charge, la température de la batterie
jamais dépasser 45' C pour éviter la défor-
des plaques. En pareil cas, cesser momen-
ent la charge puis utiliser un courant de
plus faible .
PARTIE CYCLE
que des bulles d'hydrogène s'échappent en
ance de l'électrolyte. la charge est suffisante
être arrêtée . En fin de charge, la densité de
olyte doit être comprise entre 1,27 et 1,29 à
vérifiable avec un densimètre.
repose de la batterie, brancher les fils' cor-
FOURCHE AVANT
ent en commençant par le fil positif. La
se fait par le négatif (fil noir).
pas oublier de rebrancher le tube d'aération ,
pincer, et en positionnant correctement son REGLAGE DE DURETE ET D'AMORTISSEMENT être tourner pour laisser ap paraître 7 traits circu-
ité inférieure pour éviter d'attaquer métaux (Photos 23 et 24) laires (Photo 23, repère A) ;
ture .
La fourche dispose de trois possibilités de
réglages: En amortissement hydraulique à la détente
s: - En tarage de ressort grâce à un écrou supérieur grâce à une vis de réglage située au centre
s bornes et les cosses sont sulfatées, les à chaque élément qui peut, à l'aide d'une clé du bouchon supérieur de chaque élément
er avec de l'eau et du bicarbonate de soude, plate , qui peut prendre plusieurs positions, cha-
 SUSPENSION AVANT ET ARRIERE -
HOTO 24 (Photo RMT)
st sur la droite. Un verrouillage à bille
positions qui apparaissent tous les
L'HUILE DE FOURCHE
2 à 15 000 km, vidanger l'huile de
Ceci entraîne sur ces modèles Su-
e et le désassemblage des éléments
car il n'y a pas de vis de vidange. Ces
nt décrites plus loin au paragraphe «
(voir les « Conseils Pratiques»).
Réglage hydraulique
étente Compression
5 6
8 9
2 3
2 3
églage hydraulique
Compression
5 du commerce de dimension adéquate ou la clé
5 ter la précharge du ressort, tourner la bague dans
SUZUKI "GSX-R 750"
SUSPENSION ARRIERE
MODELES J et K (1988 et 89)
1) Réglage du ressort :
Pour ce réglage, il est nécessaire de disposer de
deux clés à ergot ou de la clé spéciale Suzuki réf.
09910-60611 pour agir sur l'écrou ainsi que sur le
contre-écrou crénelés disposés en bas du ressort.
Après déblocage du contre-écrou, en tournant
l'écrou dans le sens des aiguilles d'une montre la
précharge du ressort augmentera et en tournant
dans le sens inverse, la précharge diminuera. Le
ressort est réglé dès l'origine à une longueur de :
187 mm.
Important:
Ne pas régler le ressort pour une longueur
inférieure à 182 mm. De même, ne pas détendre
le ressort sur une longueur supérieure à 190 mm.
PHOTO 25 (Photo RMT)
2) Réglage d'amortissement:
L'amortissement à la détente est réglable sur 4
positions grâce' à une molette située à la partie
supérieure de l'amortisseur. Plus on tourne cette le sens des aiguilles d'une montre et inversement.
molette dans le sens des aiguilles d'une montre, La longueur de 196 mm du ressort correspond' au
plus l'amortissement est important. tarage standard.
3) T<jbleau de réglages de l'amortisseur (modèles J et K) :
Longueur Réglage amortissement
ressort
Normal 187 mm 2
SOLO Souple 190mm
Fermé 182mm 4
DUO 182mm 4
MODELES L ET M (1990 et 91) 2) Réglage d'amortissement à la détente
(Photo 26) :
1) Réglage du ressort (Photo 25) : Une molette placée à la base de l'amortisseur
Comme pour les précédents modèles, le réglage peut être manoeuvrée pour régler l'amortissement
de tarage du ressort de l'amortisseur arrière se fait à la détente (rebond) (Photo 26).
en agissant sur la bague crénelée après avoir
débloqué le contre-écrou crénelé. Par contre, ce 3) Réglage d'amortissement à la compression
dispositif n'est pas placé en bas mais en haut de (photo 27) :
l'amortisseur (Photo 25). Utiliser deux clés à ergot Une molette sur la bonbonne arrière permet par
rotation de régler l'amortissement à la compression
spéciale Suzuki réf. 09910-60611. Pour augmen- (Photo 27). Il Y a plusieurs positions, chacune
d'elle ètant verrouillée.
Revue MOTO Technique - 31
 - DIRECTION -
L et M) :
Réglage hydraulique
ente Compression
à4 6
à4 6
nverse, une direction trop serrée provoque
accélérée des roulements et gêne la préci-
conduite.
un contrôle précis, suivre les instructions
es;
oser le bas de carénage .
oser un cric à parallèlog ramme de chaque
la moto, sous chacun des tubes inférieurs
taux, et soulever l'avant de la moto pour
roue avant ne touche pas le sol.
es modèles L et M (1990 et 91), enlever le
extérieur de l'amortisseur de direction fixé
bride situé sur l'élément droit de la fourche
dessin).
ier que rien ne gêne le pivotement de la
n (câbles, fils électriq ues).
re la roue bien droite.
Contrôle du pivotement de la direction à l'aide d'un Désaccoupler l'amortisseur des modéles L et M en
peson (1). retirant la vis (1) pour contrôler le pivotement de la
direction.
• Accrocher un peson à ressort à l'une des
poignées du guidon, et tirer sur le peson jusqu'à ce
que la direction commence à pivoter.
• Lire alors sur le peson l'effort nécessaire à ce
pivotement.
• Faire de même sur l'a utre poignée de guidon.
L'effort normal doit être compris entre 200 et 500
g ra mmes.
Si l'effort nécessaire est supérieur à 500 gr., il
faut desserrer la direction.
A l'inverse, un effort trop faible dénote une direc-
tion pas assez serrée . Procéder comme suit pour
un réglage ;
b) Réglage du jeu à la direction (Photo 28) :
• Desserrer les vis bridant les tubes de fourche
dans le « T » supérieur (A).
• Desserrer de quelques tours l'écrou qui cha-
peaute la colonne de direction (clé de 30) (B).
• Agir sur l'écrou crénelé de réglage (C) .
• Rebloquer l'écrou supérieur de colonne de direc- PHOTO 28 (Photo RMT)
tion ainsi que les deux vis de bridage du « T »
supérieur.
• Refaire le contrôle avec le peson comme ex-
pliqué précédemment. Si nécessaire, recommen-
cer les opérations.
• Remonter l'amortisseur de direction (modéles L
etM).
Couples de serrage (en m.daN) :
• Ecrou supérieur de la colonne de direction;
- modéles J et K ; 3,0 à 4,0 ;
- modèles L et M ; 5,0 à 8,0.
• Vis de bridage supérieures de la fourche;
- modèles J et K ; 3,5 à 5,5 ;
- modèles L et M ; 2,2 à 3,5.
• Ecrou de fixation de l'amortisseur de direction
(mod. Let M) ; 3,0.
AMORTISSEUR DE DIRECT ION
(modèles Let M) Sur les m odéles L et M, lorsque la direction est en
butée à gauche, l'espace (A) entre le corps de
• Contrôler visuellement l'état des silentblocs ainsi l'amortisseur et le contre-écrou de la tige doit être
que des différents joints . de2 mm.
 CHAINE SECONDAIRE
. Ne jamais agir sur l'écrou en
ge d'amortisseur pour obtenir la
mm. L'écrou est repéré 3 sur le
réglage de positionnement de
ur.
HOTO 29 (Photo RMT)
longueur entre 21 axes du brin
chaîne, ce qui correspond à la lon-
aillons.
sure excède 319,4 mm, remplacer
mplacement implique la dépose du
puisque la chaîne est d'un seul te-
ter au paragraphe « Partie Cycle »
onseils Pratiques», ou cette dépose
ENT DU PIGNON
E BOITE
angement de ce pignon entraîne le
e la chaîne secondaire ainsi que de
e roue arrière.
couvercle de pignon comme suit:
biellette de l'axe de sélecteur, après
sa vis de bridage.
s six vis de fixation et déposer le
pignon comme suit :
à un aide de bloquer la transmission
nt énergiquement sur la pédale de
e.
SUZUKI "GSX-R 750"
- Débloquer et retirer la vis centrale. Récupérer - Sur le carter-moteur, vérifier la présence des
la rondelle plate et la rondelle frein. deux douilles de positionnement du couvercle .
- Défreiner l'écrou en redressant la rondelle en - Remettre en place le couvercle et serrer ses six
tôle. vis de flxation.
- A l'aide' d'une clé de 32 (douille ou pipe), dévis- - Reposer la biellette d'axe de sélecteur dans la
ser l'écrou du pignon . même position que trouvée au démontage pour
- Oter la rondelle frein en tôle et sortir le pignon que la pédale de sélection soit à la même hau-
équipé de la chaîne . Si nécessaire, détendre la teur. Serrer la vis de bridage.
chaîne.
REMPLACEMENT DE LA COURONNE ARRIERE
Nota. Si le pignon doit être réutilisé, noter son sens
Nota.. - Le remplacement de la couronne de
de montage pour ne pas modifier sa position de
roue arrière s'effectue en même temps que celui
travail.
de la chaîne secondaire et du pignon de sortie de
Reposer le pignon et le couvercle en procédant boîte .
à l'inverse de la dépose et en notant les points
• Déposer la roue arrière (voir plus loin, para-
suivants :
graphe correspondant).
Utiliser de préférence une rondelle frein neuve.
- Bloquer fortement l'écrou du pignon : 10 à • Défaire les cinq boulons de fi xation et retirer la
13 m .daN. couronne .
- Freiner l'écrou en rabattant la rondelle sur l'un
• Si la couronne n'est pas à changer, marquer
de ses pans .
impérativement son sens de rotation ainsi que sa
Remettre la vis centrale équipée de sa rondelle
face externe de façon à la remonter comme installé
plate et de sa rondelle frein puis la serrer normale-
au préalable.
ment (couple de 1,0 m.daN).
Régler la tension de chaîne (voir précédem- • Les écrous fixant la couronne sont à serrer entre
ment). 4,8 et 7,2 m.daN.
FREINS
LIQUIDE DE FREIN
NIVEAU DE LIQUIDE DE FREIN
Tous les 1 000 km, ou tous les mois, contrôler le
niveau de liquide de frein dans le réservoir au
guidon et dans le réservoir de frein arrière, acces-
sible sous le cache latéral droit.
Frein avant (Photo 30) :
Guidon braqué pour que le réservoir de liquide
soit à l'horizontale, le niveau ne doit pas être en-
dessous du trait tracé sur le réservoir (Photo 30) .
Pour un appoint, déposer la patte d'immobilisation
du couvercle (1 vis), dévisser le couvercle et utiliser
du liquide de frein norme DOT 3 ou 4 .
Attention . - Prendre garde de ne pas renver-
ser du liquide de frein sur la peinture ou sur les
pièces en matière plastique, car elles seraient at- PHOTO 30 (Photo RMT)
taquées. Les protéger efficacement avec un chif-
fon.
Vérifier que le bouchon du réservoir est bien Frein arrière (Photo 31) :
revissé, sinon les projections de liquide de frein ne
tarderaient pas'à attaquer la peinture ou la matière Aprés dépose de la selle, le réservoir du maître-
plastique. cylindre de frein arrière est situé à l'arrière de la
Revue MOTO Technique - 33
 FREINS -
PHOTO 32 (Photo RMT)
ande et répéter l'opération jusqu'à ce que le
sorte sans bulles du tuyau.
a même façon , purger l'autre étrier de frein
UVELLEMENT DU LIQUIDE DE FREIN
quide de frein est à renouveler tous les deux
r il se charge d'humidité, ce qui abaisse sa
nce à l'échauffement (abaissement du point
tion) et peut provoquer l'oxydation des pis-
e maître-cylindre ou d'étrier.
éder comme pour une purge, en complétant
au avec du liquide neuf jusqu'à évacuation
du liquide usagé, ce qui est visible à travers
u transparent que l'on branche sur les vis de
PLAQUETTES DE FREIN
ROLE D'USURE DES PLAQUETTES
les 3000 à 6000 km (selon conduite),
l'usure des plaquettes, visibles après avoir
é leur cache (étrier arrière seulement). Elles
t être remplacées lorsque la rainure centrale
quettes avant n'est plus visible. Par contre,
es plaquettes arrière, c'est leur rainure
érique qui marque la limite d'usure (voir les
s).
LACEMENT DES PLAQUETTES
uettes avant (Photo 33) :
er la goupille fendue (A) à l'extrémité de
e maintien des plaquettes (depuis le modèle
• Dévisser l'axe (B) à l'aide d'une clé Allen de
5 mm.
• Retirer la tôle ressort.
• Sortir l'une des plaquettes et repousser ses pis-
tons pour pouvoir loger la plaquette neuve. Utiliser
un outil plat suffisamment large pour faire levier et
repousser les pistons.
Nota 1. Eviter de repousser les pistons lorsque les
deux plaquettes sont retirées, car le fait de repous-
ser les pistons d'un côté peut provoquer l'avancée
des pistons opposés.
Nota 2. Si l'on n'arrive pas à repousser suffisam-
ment les pistons, retirer un peu de liquide du réser-
voir, ou bien brancher un tuyau sur la vis de purge,
ouvrir cette vis, enfoncer les pistons et refermer la
vis.
• De la même façon, installer la deuxième pla-
quette.
• Les plaquettes étant logées, remettre en place la
tôle ressort puis, tout en appuyant dessus, enfiler
PHOTO 33 (Photo RMT)
2 Nota. Tenir compte des nota 1 et 2 mentionnés
Témoin d'usure des plaquettes de frein avant (1) et
arrière (2).
l'axe de maintien, le visser et le serrer (couple de
1,5 à 2,0 m.daN).
• Sur les modèles qui en sont équipés, installer la
goupille fendue.
• Appuyer plusieurs fois de suite sur la commande
de frein pour rapprocher les plaquettes contre le
disque.
A noter que la pleine efficacité de freinage ne
sera obtenue qu'après plusieurs dizaines de
kilomètres, le temps que les plaquettes se rodent
et portent sur toute leur surface.
b) Plaquettes arrière (Photo 34) :
• Déboîter le cache masquant les plaquettes.
• Retirer les deux goupilles Beta (A) qui calent
latéralement les axes de plaquettes .
PHOTO 34 (Photo RMT)
• Sortir l'un des axes (B) en le saisissant par son
milieu, car il ne dépasse pas suffisamment.
• Oter les deux ressorts en épingle (C) accrochés
au dos des plaquettes et sortir le deuxième axe (B).
• Sortir l'une des plaquettes et repousser le piston
pour pouvoir loger la plaquette neuve. Utiliser un
outil plat suffisamment large pour faire levier et
repousser le piston.
précédemment au paragraphe traitant du rempla-
cement des plaquettes de frein avant.
• Installer de la même façon la deuxième pla-
quette.
• Les plaquettes étant installées, enfiler un des
axes de maintien et les deux ressorts en épingle,
leur crochet vers l'extérieur ei en passant une de
leurs extrémités sous l'axe déjà enfilé. ,
• Appuyer sur l'autre extrémité des ressorts en
épingle puis enfiler le deuxième axe.
• Remettre les deux goupilles Beta.
 - ROUES ET PNEUS - SUZUKI "GSX·R 750"
ROUE AVANT ET DISQUES DE FREIN
1. Roue avant - 2. Roulements à billes - 3. Entretoise centrale 4. Axe de roue - 5. Rondelle
entretoise droite - 6. Prise de compteur - 7 et B. Disques de frein droit et gauche - 9. Vis spéciales
8 mm - 10. Pneu - 11. Valve - 12. Plomb d'équilibrage.
un support pour ne pas les laisser
ut de leur canalisation.
axe (clé de 22 mm), l'extraire et sortir
PHOTO 36 bis
n manque de place, déposer le garde-
(PhotoRM7)
ose, suivre les opérations suivantes:
a prise d'entraînement du câble du
emettre cette prise en faisant corres-
rgots d'entraînement avec les loge-
yeu de roue.
Revue MOTO Technique - 35
 - ROUE ET PNEUS -
PNEUMATIQUES
Entretien courant:
• Contrôler fréql,lemment la pression des pneus
(se reporter au tableau des « Caractéristiques
générales et réglages »). Ne pas oublier qu'à haute
vitesse, un pneu sous-gonflé surchauffe et subit
des contraintes anormales pouvant aller jusqu'à
l'éclatement. D'autre part, la tenue de roue peut en
être dé.gradée.
• Inspecter l'état des pneus et changer tout pneu
qui présente des traces de coupures ou d'usure. La
profondeur minimale des sculptures doit être de
1,6 mm à l'avant et 2,0 mm à l'arrière.
Montage de pneus neufs :
Nota. - Pour mémoire, les opérations de mon-
tage et de démontage des pneus sont décrites
dans les pages couleur du « Lexique des
Méthodes ». Mais il faut savoir que des pneus
Tubeless sont très durs à manipuler, et il est
conseillé de confier ces opérations à un spécialiste
doté du matériel nécessaire. Par ailleurs, respecter
les points suivants:
• Monter obligatoirement des pneus type Tube-
less (sans chambre à air) et de la série « VR
» ou
« ZR » (catégorie « Hyper Sport Radial ») .
• Lors du montage de pneus, ne jamais laisser la
roue reposer directement sur le disque de frein qui
pourrait être endommagé . Interposer des cales de
bois sous les branches de la roue.
• Toujours protéger le rebord des jantes, pour ne
pas les marquer avec les démonte-pneus.
• Respecter le sens de rotation indiqué par une
flèche sur le flanc du pneu.
• Faire correspondre le point repère du pneu avec
la valve.
Réparation des pneus Tubeless :
Nota. - Remplacer tout pneu déformé, déchiré,
ou percé d'un trou de plus de 6 mm de diamètre.
En cas de crevaison, deux méthodes de répara-
tion sont possibles :
Réparation provisoire par l'extérieur du pneu
(donc sans démontage), avec un kit de répara-
tion approprié. Dans ce cas, ne pas rouler à des
vitesses élevées tant que le pneu n'est pas
réparé de façon définitive.
Réparation définitive par l'intérieur du pneu avec
ROUE ARRIERE ET DISQUE DE FREIN un matériel approprié.
Roue arriére - 2. Disque de frein - 3. Vis spéciales 8 mm - 4. Supporl d'étrier de frein - 5. Joints
évre - 6 et 7. Bagues de montage - 8. Porle-couronne - 9. Blocs en caoutchouc amorlisseurs de
uple - 10. Axe de roue - 11. Entretoise épaulée - 13. Ecrou 20 mm - 14. Entretoise centrale - Ne jamais mettre une chambre à air dans un
et 16. Roulements de roue droit et gauche - 17. Roulement du porle-couronne - 18. Joint à lévre pneu Tubeless, car dans ce cas, on perd tous les
9. Couronne arriéré - 20 et 21. Ecrous et vis 10 mm - 22 à 24. Tendeurs de chaÎne avec écrous avantages du pneu Tubeless, à savoir dégonfle-
de réglage et circlips - 25. Pneu - 26. Valve - 27. Plomb d 'équilibrage. ment progressif du pneu en cas de crevaison, et
moindre échauffement en cas d'utilisation à haute
vitesse .
 - CARENAGES - SUZUKI "GSX-R 750"
- 15 , 1 7 ··
1a
16 19
-63
\-62
S J, K ET L CARENAGE ET SUPPORT DU MODELE M
Revue MOTO Technique - 37
 PARTICULARITÉS T ECHNI QUES
DEPANNER
EMONTER
LE DÉ MARREUR TOURNE
Si nécessaire,
OP ERATIONS ET CONTROLES passer à l'opération
A EFFECTUER
suivante
1. Démonter une bo ugie et exami ner
ses électrodes_
al Electrodes séches et pas d'odeur Faire op. n° 2
d'essence
bl Electrod es humides Faire op. n° 3
2. Contrôler que rien n'empêche
l'alimentation en essence.
TIONS ET REMEDES - Vérifier que le robinet d'essence est
correctement positionné.
are. Si son intensité es t - Vérifier le niveau dans le réservoir.
t faible. la batterie est à - Vérifier que le tuyau du robinet
d'essence n'est ni coincé, ni plié.
- Voir si le tuyau de mise à air libre du
. S'il sa ute à nouveau , réservoir n'est pas bouché.
ause du court-circuit
3. Successivement démonter, net-
coupe-contact est bien toyer et régler chaque bougie, et
n " RUN " . Au besoin , leur culot étant mis à la masse,
fier que ses fils ne son t actionner le démarreur:
al Pas d' étincelles Faire op. n° 4
bl Eti ncell es franches et bleues Faire op . n° 5
le circuit ai nsi que le
émarreur (voir le pa ra- 4. Contrôler les fi ls QU circuit d 'allu-
ui pemen ts El ectriqu e ,, ). mage et vérifier qu 'il n'y a pas de fils
coupés, débranchés ou humides.
e bouton de démarreur ; Contrôler tous les éléments du cir-
dre un claquement dans cu it d'allumage comme décrit au
espondant au coulisse- chapitre « Conseil s Pratiques ».
u plongeur. Sinon dépo-
e contrôler à l'o hmmétre 5. Contrôler si rien n'obstrue l'en-
e remplacer . t rée du filtre à air.
ésassembler et véri fier 6. Vérifi er si le star ter n'est pas
ais et du collecteur. ain si ma lencontreusement mis, alo rs q ue
nages. le moteur est déjà chaud.
 PARTICULARITÉS TECHNIQUES
MAIS ...
CONTROLES
me d'allumage (hormis une bougie
e peut être en cause, alimentant
par 2.
main d'un épais chiffon et tâter
chaque tube d'échappement.
est celui du cylindre défaillant.
ugie et examiner ses électrodes.
es, 2 cas possibles :
cé sur siége et empêchant l'es·
endre dans la cuve. Frapper un
cuve avec un outil.
pal bouché : cas peu probable et
dépose des carburateurs.
des d'essence : nettoyer, au be·
artement et rebrancher la bougie
asite . Mettre le culot de bougie à
cher le contact et actionner le
.
ou étincelles faibles , recommen·
u~ie neuve. S'il n'y a toujours pas
separer le fil de bougie de son
pprocher le fil de bougie à 5 mm
sse et actionner le démarreur. En
doit se produire· une étincelle, ce
éfaut de l'antiparasite.
ncher.
he" Allumage»
et la synchronisation
l'écartement des électrodes . Au
des bougies neuves.
le et qui nécessite la dépose de
urateur.
au imbibé d'essence tout autour
s, moteur tournant au ralenti. Le
era lorsqu 'on passera le pinceau
prise d'air.
ragraphe " synchronisation des
moteur tient malle ra lenti une fois
. Usure du tambour et
ampe stroboscopique .
ent filtrant et vérifier son état. S'il
é, le remplacer par un neuf.
ession avec un compressiométre
rigine de ce manque de compres ·
décrit dans le " l.exique des
SUZUKI "GSX-R 750"
SYMPTOMES CAUSES POSSIBLES CONTROLES
5. Cliquette à la re- Essence de qualité in- Utiliser uniquement du super.
prise, et éventuelle- appropriée.
ment surc.hauffe
Carburation trop pauvre Contrôler te bon serrage des colliers de carbura-
due à des prises d'air. teurs, ainsi que des brides d'admission et voir cas
n° 4. 1
Vérifier que les capuchons de prises de dépres-
sion sont bien emboit.és. _
Excés d'avance Contrôler l'avance ainsi que tous les éléments du
à l'allumage. circuit d'allumage.
1
Points chauds dans la
culasse.
- calamine Peut arriver après un important kilométrage,
- bougie trop chaude. Vérifier le degré thermique des bougies et au
besoin remplacer par des bougies de qualité
appropriée.
PROBLEMES DE TRANSMISSION
SYMPTOMES CAUSES POSSIBLES VERIFICATIONS ET REMEDES
1, Embrayage patine Grippage du cylindre ré· Démonter et vérifier.
cepteur de débrayage.
Disques usés ou res· Normal après un certain kilométrage et si la
sorts affaissés. machine est utilisée intensivement. Démonter,
contrôler et remplacer les disques usés, ou les
ressorts, à diaphragme.
2. Embrayage Présence d'air dans le Vérifier et purger.
entraîne ou broute circuit de débrayage.
Mauvais coulissement Déposer l'embrayage et vérifier le bon état de la
des disques. noix et de la cloche d'embrayage qui ne doivent
pas être matées.
Disques voilés. Déposer les disques et les contrôler.
3. Les vitesses Embrayage ne fonction· Voir cas précédent.
passent difficilement nant pas correctement.
Axe de sélecteur tordu
ou frottant contre le
carter-moteur.
Mécanisme de sélec- Le contrôle du mécanisme externe de sélection
teur défectueux. nécessite la dépose de l'embrayage.
4, La pédale de sélec- Ressort de rappel Voir cas précédent.
teur ne revient pas en cassé ou décroché. Vérifier, au besoin déposer l'axe de sélection et
position changer son ressort.
5, Présence de faux- Usure du mécanisme Voir n° 3.
points morts de sélection .
6, Les vitesses Usure du mécanisme Voir n° 3,
sautent de sélection .
des fourchettes.
Crabots des pignons Les 2 derniers cas sont assez rares , mais peuvent
usés. être envisagés aprés un trés long kilométrage ou
une utilisation trés dure ou trés brutale.
7. A-coups de Chaine détendue. Régler la tension.
transmission
Tassement des blocs Démonter la roue et le moyeu de couronne.
en caoutchouc du Remplacer les caoutchoucs.
moyeu de roue arriére.
Revue MOTO Technique - 39
 - CARBURATEURS -
AILLÉ
ATIQUES
UR
SITANT PAS
OTEUR
MOTEUR ET EQUIPEMENT
................. p. 40
... .. .. . .. . . ..... . p. 44
.. .. .. .... .... . .. p. 48
.............. . .. . p. 51
. . . . ......... . .. . p. 53
. . . . . . . . . . . . . . . .. p. 56
.. ... .. . . . . .. .. ... p. 57
.. . ........ . . . ... p. 59 < , 1
................. p. 60
INTERVENTIONS POSSIBLES
SSITANT
MOTEUR DANS LE CADRE
OTEUR
.... . ......... ... p. 61
ur ..... . .. . .. .... p. 63
.......... . .. . ... p. 66
. . . . ...... . . ..... p. 69
CARBURATEURS
. . . . . . . . . . . . . . . .. p. 70
Les réglages courants de carburation sont • Déposer le filtre à air.
décrits dans le chapitre « Entretien courant ». Le • Déboîter les deux conduits doubles d'admission.
CTRIQUE présent paragraphe traite de la dépose et du désas-
semblage des carburateurs.
................. p. 72 .
. . . . . . . . . . . . . . . .. p. 75 DEPOSE ET REPOSE
................. p. 76 DES CARBURATEURS
.............. .. . . p. 77
.... . .. . ..... . ... p. 78 1) Dépose:
. . . . . . . . . . . . . . . .. p. 79 • Déposer les éléments suivants '(voir « Entretien
.. . .... .. . .. . ..... p. 80 Courant ») :
- Selle.
- Les caches latéraux.
LE - Le filtre à air.
- Réservoir à carburant aprés avoir positionné le
robinet sur ON et avoir ensuite retiré la manette
..... . .. . . . ... . . .. p: 83 du robinet.
.. ... . ....... .... . p. 86 - Le sabot et les flancs de carénage.
.. .. .... . ......... p. 88 • Desserrer largement les huit colliers maintenant
.... ...... .. ...... p. 90 les carburateurs au boîtier de filtre à air et aux
.................. p. 94 pipes d'admission.
. . . . . . . . . . . . . . . .. p. 94 • Extraire latéralement les deux étriers d'accou-
plement (un de chaque côté) des pipes d'admis-
sion au boîtier de filtre (photo 37). PHOTO 37 (Photo RMT)
 - CARBURATEURS - SUZUKI "GSX-R 750"
exemple, Loctite Frenetanch) puis, ava nt d'être
serrées définitivement, poser les quatre car-
burateurs accouplés côté sortie sur une surface
bien plane.
Faire un préréglage de la synchronisation des
papillons des gaz . Pour cela, l'arê te inférieure
de chaque papillon doit venir à l'aplomb de
l'orifice de by-pass du ral enti. Au besoin , agir
sur la vis de butée de ralenti et finir d'équilibrer
avec les trois vis de synchronisation .
Après avoir effectué ce pré-rég lage, installer
la rampe de carburateurs sur la moto comme
décrit auparavant et effectuer les réglages sui-
vants, qui vous sont décrits au chapitre « Entre-
tien courant» :
Réglage du régime de ralenti ;
Jeu au câble de poignée des gaz;
Synchronisation des carburateurs au dépres-
siomètre .
CUVE-GICLEURS D'ESSENCE-POINTEAUX
1) Niveau de cuve:
Le niveau d'essence dans les cuves déte rmine
l'alimentation de tou s les circuits.
Un niveau d'essence trop bas dans la cuve ap-
pauvrit la carburation et ri sq ue de perturber le bon
fon ctionnement du moteur.
A l'inve rse, un niveau de cuve trop élevé aura
tendance à noyer le moteur et à a ugmenter la
consommation . Ce niveau est fonction de la posi-
tion des flotteurs.
o Après avoir retirer les cuves des carburateurs,
retourner la rampe des carburateurs et, à l'aide
d'un réglet, mesurer la distance (A) entre le bas du
flotteur et le plan de joint de la cuve (voir le dessin).
- Hauteur correcte: 14,6 ± 1,0 mm.
ANDE DE STARTER ET ASSEMBLAGE DES CARBURATEURS (MODELES J ET K)
commande de starter - 2. Clip - 3. Etrier de commande 4. Platine de fixation supérieure
fixation - 6. Platine de fixation inférieure - 7. Glissière - 8. Durites de mise à l'air libre -
oise - 10. Guide ressort - 11. Siège de ressort - 12 et 13. Durites - 14. Ressort -
Méthode de contrôle de la hauteur de flotteur.
15. Rondelle - 16. Raccords d'alimentation - 17. Joints.
Revue MOTO Technique - 41
 - CARBURATEURS -
3-r
CARBURATEURS (MODELES L ET M)
ntage spécifique au modèle L
- 3. Vis de fixation - 4. Platine de fixation
ir libre - 8. Raccords en té - 9. Axe de
sort - 13. Siège de ressort - 14. Raccords
e fixation - 18*. Câble de commande du
régime de ralenti (mod L) - 19. Siège de
dement - 23 à 25. Papillon, ressort et vis
on - 27*. Tige de maintien du câble de
d. L).
CARBURATEURS (MODELES J ET K)
1 à 4. Carburateurs complets - 5. Membrane - 6. Boisseau - 7. Clip d'ancrage d'aiguille - 8. Siège
de ressort - 9. Rondelle plastique - 10. Ressort - 11. Aiguille - 12 et 13. Ecrous et rondelles - 14.
Ressort de rappel central gauche - 15. Axe de papillon gauche - 16. Axe de papillon central gauche
- 17. Biellette d'acco uplement central gauche - 18. Biellette d'accouplement central droit - 19.
Ressort de rappel central droit - 20. Axe de papillon droit - 21. Joints - 22. Rondelles 23. Vis de
synchronisation - 24. Vis de papillon - 25. Papillon des gaz - 26. Joint de cuve - 27. Gicleur de
ralenti - 28. Puits d'aiguille - 29. Joint torique - 30. Gicleur principal - 31. Vis de vidange de cuve-
32. Ensemble flotteur, support et pointeau 33 et 34. Joints toriques - 35 et 36. Vis - 37 et 38.
Ressorts d'accouplement - 39 et 40. Capuchon de prise de dépression et jonc de serrage - 41. Axe
de papillon central droit - 42. Secteur de commande - 43. Cloche à dépression - 44. Capuchon - 45.
Durit - 46. Vis de butée - 47. Ressort - 48. Rondelle - 49 à 51. Chapeau, ressort et plongeur de
starter - 53 à 56. Vis de richesse de ralenti, ressort, rondelle et joint torique.
 CARBURATEURS - SUZUKI "GSX-R 750"
o Si un réglage est nécessa ire, plier légère- dans le pointeau, cette tige doit ressortir après
ment la languette d'appui sur le pointeau. qu'on l'ait enfoncée. Si ce n'est pas le cas, rempla-
cer le pointeau.
o Vérifier l'état du siège de pointeau incorporé au
1 2) Gicleurs d'essence: support de flotteur. .
~r36 Les gicleurs (principal et ralenti) sont acces-
C) sibles après dépose de la cuve . Ensuite, déboîter
BOISSEAU ET AIGUILLE (voir la vue éclatée)
l,---~~1- 43 le support de flotteur pour retirer le flotteur afin de
rendre les gicleurs accessibles. Ne jamais nettoyer
~ . les gicleurs avec un fil métallique au risque d'agran- 1) Démontag~ :
dir leur orifice. Les nettoyer à l'air comprimé ou o Retirer la cloche à dépression du carburateur
~10 avec un fil de nylon rigide. après avoir desserrer ses vis.
Il,
,
o Oter le ressort de rappel du boisseau .
o Sortir le boisseau équipé de sa membrane et de
3) Pointeau: l'aiguille.
o Retirer l'aiguille sur laquelle sont installés la ron-
Un mauvais état de surface du pointeau peut
provoquer un débordement de la cuve par son trop delle siège de ressort, le clip de réglage et la
plein et également une tendance à engorger au rondelle d'appui.
o Vérifier l'état des pièces et notamment celui de
ralenti et à bas régime car le niveau d'essence ne
peut plus être régularisé. Le pointeau est incorporé la membrane. Il faut remarquer que cette mem-
au support de flotteur. Pour déposer le pointeau: brane est détachable du boisseau et peut donc être
remplacée séparément.
o Extraire l'axe du flotteur et ôter le flotteur et le o Vérifier l'état du boisseau.
pointeau avec son petit ressort d'accrochage.
o Vérifier le bon coulissement de la petite tige
interne au pointeau . Sous l'effet du petit ressort 2) Aiguille et puits d'aiguille :
logé
Si l'aiguille et son puits sont usés, cela entraîne
un enrichissement excessif de la carburation aux
faibles et moyennes ouvertu res de gaz.
Pour déposer le puits d'aiguille, retirer le gicleur
principal ainsi que sa rondelle entretoise et chasser
le puits qui sort par le haut du carburateur, le
boisseau devant être préalablement retiré.
3) Remontage:
Procéder à l'inverse du démontage en obser-
vant les points suivants:
o Aligner la rainure des puits d'aiguille avec l'ergot
correspondant.
o Le circlip des aiguilles doit être.. au 3e cran
L'extrémité du pointeau ne doit pas être compté depuis le haut de l'a iguille. Placé plus bas,
marquée. Procéder à son remplacement si tel l'aiguille sera remontée, ce qui enrichira la carbura-
est le cas. tion ; à l'inverse, si le circlip est placé plus haut, la
carburation sera appauvrie.
CARBURATEURS (MODELES L ET M)
1 à 4. Carburateurs complets - 5. Membrane - 6. Boisseau - 7. Clip d'ancrage d'aiguille - 8. Siège
de ressort - 9. Rondelle plastique - 10. Ressort - 11. Aiguille - 12 et 13. Ecrous et rondelles -
14. Ressort de rappel central gauche - 15. Axe de papillon gauche - 16. Axe de papilion central
gauche - 17. Biellel/e d'accouplement central gauche - 18. Biellel/e d'accouplement central droit
- 19. Ressort de rappel central droit - 20. Axe de papillon droit - 21. Joints - 22. Rondelles 23. Vis
de papillon - 24. Papillon des gaz - 26. Gicleur de ralenti - 27. Gicleur d 'aiguille - 28. Joint torique
- 29. Gicleur principal - 30. Joint torique - 31. Pointeau et siège de pointeau - 32. Gicleur -
33. Flol/eur et support de flol/eur - 34 et 35. Joints toriques - 36 et 37. Vis de fixation -
38. Capuchon de prise de dépression de synchronisation - 39. Clips - 40. Vis de vidange de la cuve
- 41. Axe de papillon central droit - 42. Secteur de commande - 43. Cloche à dépression - 44.
Capuchon 45. Durit - 46. Vis de butée - 47. Plongeur de starter - 48 et 49. Gicleurs d'air - 50. Joint
- 51. Durit - 52. Clips - 53 à 56. Vis de richesse de ralenti avec ressort, rondelle et joint -
B. Spécifique à la version L - 57. Joint torique - 58. Bouchon de vidange de cuve.
Revue MOTO Technique - 43
 DISTRIBUTION -
• Retirer la grosse vis-bouch on du tendeur et récu-
brequin pour mettre les pistons 1 et 4 au point mort
pérer son ressort.
haut (aligner le repère « T» comme pour un
• Déposer le tendeur après avoir retiré ses deux réglage du jeu aux soupapes ).
vis de fixation (clé ail en de 5 mm) . • Pour que les cames enfoncen t le moins possible
GNEMENTS les soupapes , donner un jeu maximum en agissant
sur les vis de réglage de jeu aux linguets (sur les
versions J, f< et L). Procéde r en deux étapes
3) Dépose des arbres à cames:
er aux pages couleur du « Lexique des comme pour un réglage du jeu aux soupapes .
• Déposer le couvercle d'allumeu r en bout droit de • Déposer le pignon-gu ide supérieur , fixé par
vilebrequi n et avec une clé de 19, tourner le vile- quatre vis.
Valeurs sta ndards Valeurs limites
(en mm) (en mm)
33,878 à 33,918 33,580
33,876 à 33,936 33,580
33,896 à 33,944 33,600
33,533 à 33,573 33,240
33,604 à 33,664 33,310
32,872 à 32,932 32,580
32,906 à 32,954 32,610
21,959 à 21,980
22,012 à 22,025
0,032 à 0,066 0,150
0,100
158
19 ---TC}- - 19
~17
0,8
5.
ARBRES A CAMES - LlNGUET S ET SOUPAP ES (MODELE
S J,K ET L)
1. Arbre à cames d'admissi on - 2. Pignon d'entraîne ment - 3.
Vis de fixation - 4. Arbre à cam es
d'échapp ement - 5. pignon - 6. Vis de fixation - 7. Linguet double
- 8 et 9. Vis et contre-éc rou de
se du tendeur de chaîne de distrib ution: réglage du jeu aux soupapes - 10. Axes de linguets - 11. Ressort
de calage latéral - 12. Vis de
r J'écrou (3) afin d'accéder au ressort de fixation des axes de linguets 13. Rondelle (sur version L)
- 14. Soupapes d'admissi on - 15.
ée (4)-avant de déposer le tendeur (5) lui- Soupapes d 'échappem ent - 16. Jeu de ressorts de soupapes
- 17. Siége supérieur des ressorts -
même. 18. Siège inférieur des ressorts 19. Demi-lunes de clavetage - 20.
Joint de queue de soupape.
 - DISTRIBUTION SUZUKI "GSX-R 750"
ISTRIBUTION ET PIGNONS
e distribution ne doit présenter au-
après avoir observé avec attention
ns et axes. Egalement, contrôler son
urant la distance entre 21 axes en
e bien tendre.la chaîne:
mite entre 21 axes : 158 mm .
17
oJ
~~
~14 lS
13
12
16 (}--15
~13
9
ARBRES A CAMES - LlNGUETS ET SOUPAPES (MODELE M)
TION
1. Arbre à cames d'admission - 2. Arbre à cames d'échappement - 3. Pignon d'entrainement -
ons J et K 4. Vis de fixation - 5. Linguets de soupapes - 6. Axes de linguets -7. Ressort de calage latéral-
e supérieur - 4. Vis de fixation - B. Vis de fixation - 9. Soupapes d'admission - 10. Soupapes d'échappement - 11. Jeu de ressorts
,2 mm) - 7*. Si/entbloc (épais: de soupapes - 12. Siège supérieur des ressorts - 13. Siège inférieur des ressorts internes -
eur - 10 et 11. Vis de fixation et 14. Demi-lunes de clavetage - 15. Joint de queue de soupapes - 16. Plaque d'appui infèrieur des
Vis obturateur - 14. Joint torique ressorts de soupapes d'èchappement - 17. Pastilles de réglage du jeu aux soupapes.
- 30. Guide arrière de tension.
Revue MOTO Technique - 45
 DISTRIBUTION -
arbres à cames est munie d'une encoche. (Photo
39, repère Al.
MISSION ECHAP • Prendre l'arbre à cames d'échappement, lubri-
IN EX fier ses tourillons et le passer sous la chaîne. Le
tourner de sorte que la flèche du repère 1 sur le
pignon soit dirigée vers l'avant et alignée avec le
plan de joint de la culasse.
• S'assurer que le vilebrequin est toujours posi-
tionné au repère « T » et, tout en évitant de le faire
tourner, tendre le brin avant de la chaîne et mettre
la chaîne en prise sur le pignon de l'arbre à cames
d'échappem ent dont la flèche repérée 1 doit tou-
jours être vers l'avant et parfaitement correspondre
avec le plan de joint supérieur de la culasse.
on des chiffres sur les pignons par rap- • Glisser sous la chaîne l'arbre à cames d'admis-
l'encoche (A) pratiqué à l'extrémité de sion , repère 3 vers le haut et compter 21 axes de
chaque arbre à cames. c haîne à partir de la fl èche repérée 2 du pignon de Calage de l'arbre à cames d'échappement dont
l'arbre à cames d'échappement, sachant que le la flèche (1) est en regard du plan de joint et
premier axe compté est celui en face de la fl èche dont la flèche (2) indique le premier axe de
repérée 2 et le 21 ème axe est celui qui doit être en chaîne à compter.
regard de la fl èche repérée 3 (voir le dessin).
,~-"1'''''''''--- 21 ème
PHOTO 39 (Photo RMT)
Tourner le vilebrequin dans le sens de la flèche
pour amener le trait repère T du rotor en regard
du repère du capteur d'allumage (PMH des Calage de l'arbre à cames d'admission dont la
cylindres 1 et 4). flèche (3) indique le 21 6 axe de chaîne de
distribution à compter.
• Poser la chaîne sur le pignon d'a rbre à cames les demi-paliers avec repères A et B dans un
d'admission. cercl e sont les numéros 2 et 4 ;
• Disposer leurs douilles de centrage et poser les le demi-palier avec le repère A dans un triangle
demi-paliers à leurs places re spectives comme est le n' 3.
montré sur le dessin ci-joint:
en place du guide chaîne de distribution 1) Demi-paliers repérés A et B pour l'arbre à 2) Demi-paliers repérés C et D pour l'arbre à ·
avant. cames d'échappement sachant que: cames d'admission en su ivant les même recom-
les demi- paliers avec repères A et B dans un mandations de repérage décrits ci-avant pour déter-
carré sont les numéros 1 et 5 ; miner leur emplacement.
 - DISTRIBUTION -
alage de la distribution.
s supérieurs d'arbres à cames.
de son cache doit pointer vers l'avant
(voir le dessin).
o ublier les deux entretoises
es de chaque côté ' du support de
ur les versions Jet K, celle de 5,2 mm
ur va côté droit et celle de 8,6 mm se
gauche .
également les quatre entretoises.
vis au couple de 1 m.daN.
e la distribution est toujours correcte-
onformément au dessin joint .
SUZUKI "GSX-R 750"
Le tendeur agira automatiquement dès que l'on
tournera le moteur. (Photo 42) .
• Tourner le vilebrequin de deux tours dans le
sens des aiguilles d'une montre, pour aligner à
nouveau le repère « T » et contrôler le bon calage
de la distribution.
• Si le calage est correct, régler le jeu aux sou-
papes (des modèles J, K et L) (se reporter au
chapitre « Entretien Courant »).
3) Repose du couvercle d'arbres à cames et du
couvercle d'allumeur :
Les précautions nécessa ires à cette repose sont
indiquées dans le chapitre « Entretien Courant »
dans le paragraphe consacré au réglage du jeu
aux soupapes.
PHOTO 40 (Photo RMT)
• Dans chaque poche de culasse, verser environ
50 cm 3 d'huile- moteur.
2) Repose du tendeur de chaîne de distribution
(Photos 40 à 42) :
• Si ce n'est déjà fait, dévisser et ôter le bouchon
arrière du tendeur.
• Soulever le cliquet et repousser à fond le pous-
soir.(Photo 40) .
• Insta ller le tendeur sur le moteur équipé d'un
joint en parfait état. Serrer ses vis de fi xation sans
excès (1,0 m.daN) . (Photo 41) .
• Loger le ressort du poussoir et remettre le bou-
chon que l'on serre au couple de 3,0 à 4,5 m.daN. PHOTO 42 (Photo RMT)
Revue MOTO TeChnique - 47
 - CULASSE-SOUPAPES
PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS (suite)
COUPLES DE SERRAGE (m.kg ou m.daN)
Les douze écrous de fixation de culasse: 3,5 à 4,0 ;
NEMENTS r- La vis sous le rebord avant de culasse: 0,8 à 1,2 ;
1- Vis de catage des axes de linguets : 0,8 à 1,0 ;
r- Bouchons de passage d'axes de linguets : 2,5 à 3,0.
au « Lexique des méthodes ». Voir les
étrologie ». OUTILS SPECIAUX
Jeu de fraises en cas de rectification de sièges de soupapes.
Valeurs standards Valeurs limites Pour un remplacement de guides de soupapes:
(en mm) (en mm)
- Chassoir/emmanchoir Suzuki (réf. 09916-44310) ;
- Alésoir pour logement de guide Suzuki (réf. 09916-34580) ;
- Alésoir de guide Suzuki (réf. 09916-34570).
- Lève-soupapes Suzuki (réf. 09916-14510) et pièce d'adaptation (réf. 09916-14910) ou lève-
0,20 soupapes du commerce de dimensions adéquates.
- Clé dynamométrique d'une capacité de 4,0 m.daN.
11,973 à 11,984
12,000 à 12,018
CONTROLE DES COMPRESSIONS • Retirer les quatre bouchons qui obturent les lo-
Se reporter au mot « Compression » dans les gements d'axes de linguets.
0,50
pages couleur du « Lexique des Méthodes »). • Dévisser les quatre vis qui immobilisent les axes .
0,9 à 1,1
- Compressions normales: 10 à 14 kg/cm 2 . • Extraire chaque axe à l'aide d'une vis 0 8 mm
0,05
- Compression minimale tolérée : 8 kg/cm 2• au pas de 125 que l'on visse dans l'extrémité ta-
- Différence de compression entre cylindre: raudée des axes (Photo 43) .
2 kg/cm 2 maxi. • Récupérer les linguets et les ressorts en évitant
45' de les mélanger. Les disposer dans l'ordre trouvé
15' (30' sur admis modoL & M) au démontage pour éviter toute inversion au re-
2,5 LlNGUETS DE SOUPAPES montage .
Les linguets sont à remplacer si leur surface de
1) Dépose (Photo 43) : frottement est écaillée ou creusée ou s'ils ont trop
4,965 à 4,980
4,945 à 4,960 Nota: Cette dépose qui peut se faire culasse en de jeu sur leur axe .
place, n'est pas nécessaire pour déposer les sou-
5,000 à 5,012
papes.
Les arbres à cames étant enlevés (voir le 2) Repose:
0,020 à 0,047 0,35 précédent paragraphe), cette dépose se fait • S'assurer de la propreté des orifices de grais-
0,040 à 0,067 0,35 aisément : sage.
0,35
• Huiler les pièces.
• Disposer les linguets à leurs places respectives.
Pour les modèles J, K et L, les ressorts calant
latéralement les linguets doubles doivent être
33,9 orientés vers la droite pour ceux de la moitié droite
de la culasse, et vers la gauche pour ceux de la
37,3 moitié gauche. Pour les linguets simples du mo-
dèle M, les ressorts s'intercalent entre les deux
28/6,0 à 6,8 linguets commandant les soupapes semblables d'un
même cylindre .
31,5/15,4 à 17,8
• Enfiler les axes et les orienter convenablement
pour pouvoir remettre les vis d'immobilisation. Ne
pas oublier les rondelles sur ces ·vis. Respecter les
35,0 couples de serrage :
37,8 - Vis d'immobilisation: 0,8 à 1,2 m.daN ;
- Bouchons latéraux: 2,5 à 3,0 m.daN.
31/5,3 à 6,5 • Vérifier que les linguets pivotent sans point dur.
34,5/13,1 à 15,1 • Après repose des arbres à cames, régler le jeu
aux soupapes (voir le paragraphe correspondant
PHOTO 43 (Photo RMT) au chapitre « Entretien Courant »).
 CULASSE-SOUPAPES
@-11
@-13
1
!~ 29
---
ON
ers d'arbres à cames - 5. Douilles
Douilles de centrage - 9. Vis de
- 11. Ecrous de culasse - 12 et
Tubes de graissage longs - 16 à
4. Pipes d'admission - 25. Joints
Vis obturateur des alésage pour
31 et 32 Durit de dépression -
Montage spécifique aux modèles
SUZUKI "GSX-R 750"
CULASSE
1) Dépose de la culasse (Photo 44) :
o Effectuer les déposes suivantes:
- le cache-arbre à cames (voir le paragraphe
« Jeux aux Soupapes » au chapitre « Entretien
Courant ») ;
les arbres à cames et la rampe de carburateurs
(voir précédemment) ;
- les échappements (voir plus loin le paragraphe
« Dépose du Moteur du Cadre »J.
o Retirer la vis sous l'avant de la culasse (Photo
44, repère A), et desserrer de quelques tours l'écrou
(B) à l'avant du bloc-cylindres.
o Débloquerd'un 1/4 de tour les 12 écrous fixantla
culasse. Les desserrer selon l'ordre inverse de
serrage indiqué sur la photo 47.
o Finir de ,retirer progressivement les 12 écrous et
récupérer leurs rondelles.
o Déposer la culasse; la décoller en frappant ses
bords avec une cale de bois. Prendre garde de ne
pas abîmer les ailettes.
Nota : Pour le modèle M, prendre garde que les
pastilles de réglage de jeu au soupape ne se délo-
gent des sièges supérieurs de ressorts de sou-
papes .
2) Repose de la culasse (Photos 45 à 47) :
o Parfaitement nettoyer les plans de joint.
o Sur le bloc-cylindres, installer les éléments sui-
vants (Photo 45) :
- Six joints toriques neufs (repère A) ;
- Deux douilles de centrage (repère B) ; PHOTO 46 (Photo RMT)
Revue MOTO Tec hnique - 49
 - CULASSE-SOUPAPES -
L'inscription « UP » sur les pipes d'admission
PHOTO 47
indique la partie supérieure de celle-ci.
(Photo RMT)
Peint en rosé
RS
HADUT~
@~~~
t
s de montage des ressorts de soupapes.
spires les plus rapprochées vont c6té
culasse.
i de dépose-repose (réf. 09916-44310) pour
re en place le guide. Après repose, aléser le
à la cote voulue à l'aide de l'alésoir Suzuki
9916-34570) .
ès remplacement d'un guide, contrôler la
de la soupape et refaire au besoin le siège
e de fraises comme décrit précédemment. Montage d'un guide de soupape à l'aide de l'outil
spécifique Suzuki.
D'ADMISSION
on dépose ou remplace les pipes d'admis-
es carburateu rs, noter les points suivants
a repose: Références pipe d'admission
aller un joint torique neuf sur chacune des
Passage Mod. J & K Mod. L Mod. M
que pipe est différente et ne peut être mon-
e sur un seul passage. Se reporter au ta- 1 (gauche) . . 13110-17 CO 13110-17 DO 13101-17 DO
ci-après pou r déterminer leur position d'af- 1 (central gauche) . 13120-17 CO 13120-17 DO 13102-17 DO
on par rapport à leur référence pièce détachée. 1 (droit) 13130-17 CO 13130-17 DO 13103-17 DO
scription « UP » doit être tournée vers le haut. 1 (central droit) 13140-17 CO 13140-17 DO 13104-17 DO
 - CYLINDRES - PISTONS - SUZUKI "GSX-R 750"
PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS (suite)
Valeurs standards Valeurs limites
(en mm) (en mm)
ENTS
Axes de pistons:
o des axes:
18,996 à 19,000 18,980
- Modèles J et K . . . . . . . . . . • . . . . . ..
Lexique des méthodes n. Voir les .
- Modèles L et M . . . . . . . . . . . . .... 18,002 à 18,008 10,030
Métrologie ». Alésage pieds de bielles:
- Modèles J et K. . . . . .. . . ... . ..... .. 19,010 à 19,018 19,040
standards Valeurs limites
- Modèles L et M . .. . . . . .. . . . ·. 18,010 à 18,018 18,040
Alésage de pistons:
mm) (en mm) - Modèles J et K. . . . . . . . . .. . . . . . · . 19,002 à 19,008 19,030
- Modèles L et M ....... . .. .. . .. · . 17 ,996 à 18,000 17,980
à 73,015 73,090
à 70,015 70,075
~
ref J et K Let M
à 72,970 72,880
à 69,955 69,880 2 10 l( 144 10)( 150
à 0,050
à 0,065
0,120 3 10 l( 137 10 )( 143
'0,120
~
- 0,20
et + 1,0 4 10 l( 157
à 0,83 -
à 0,79 -
0,180
à D,3D 0,70
à 0,25 0,70
à 0,35 0,70
on 9,60 7,70
on 8,20 6,60
n 9,80 7,80
à 0,83 -
à 0,79 - 6)--5
0,180
BLOC-CYLINDRES
à 0,30 0,70 1. Cylindre - 2 à 4. Goujons - 5. Joint
à 0,35 0,70 3 d'embase - 6. Goujons de la fixation
avant - 7. Ecrou de fixation avant - 8.
n 6,90 5,50 Douilles de centrage - 9. Durits d'huile
n 7,70 6,20 - 10 et 11. Joints torique - 12. Vis de
raccordement des durits d'huile.
à 1,53 -
Revue MOTO Technique - 51
 - CYLINDRES - PISTONS -
~
Coupe et repérage des segments.
Premier segment: segment su-
périeur. Second segment: segment
â:". ,m,..
~
intermédiaire.
~
.
q:: .
Second segment .
ECHAPPEMENT
~
1 cote
S "P";'""-
:=-=-_~:~::~=--_
__ 0,5 mm
~
() Cote
--- '" supérieure,
_____- 1,Omm
10r segment :
Entretoise
ADIMISSION
----- Entretoise
Tierçage des segments. de se gment
racleur
Peinture
PHOTO 50 (Photo RMT) Marquage des segments en côte réparation
der d'un chasse-axes ou bien chauffer légèrement Un autre dessin précise comment tiercer les
les pistons. segments.
Les pistons ont un sens de montage. La flèche
sur leurs calottes doit pointer vers l'échappement
(photo 50). Si l'on monte des pistons en cot!' majorée su ite
De préférence, remplacer les circlips d'axes de à un réalésage, noter les poi nts suivants:
pistons. Les segments supérieurs et intermédiaires sont
marqués 50 ou 100 (selon la majoration) près
de leur coupe.
2) Segments: L'expandeur des seg ments ra cleurs d'huile
r retirer ou installer le clip de maintien des Un dessin ci-joint illustre la section des seg- porte une touche de peinture:
s de piston, mettre un chiffon autour du ments supérieurs et intermédiaires, tous deux • Bleue pour cote standard ;
piston. marqués respectivement d'une lettre « N » ou des • Rouge pour majoration de 0,5 mm;
lettres « RN » sur leur face supérieure. • Jaune pour majoration de 1,0 mm.
 - EMBRAYAGE - SUZUKI "GSX-R 750"
ENTS
5 .7
rter au « Lexique des méthodes ». 5 ·7
standards Valeurs limites
mm) (en mm)
24
J
à 2,28 1,82 23
à 0,40 -
- 0,10
- 38,1
- 47,5
) ;
12
~ 20
15
de millésime sur le modèle 1988 20
des anciennes mais l'inverse ne 29
29
20
21 2B--+-:=-9
0 sont apparue s les modifications
20
20
: 7 disques garnis + 1 disque garni
eu de 50 mm .
'un câble acier. 18 19 26
COUVERCLES LATERAUX DU BLOC·MOTEUR
Nouvelle référence 1. Couvercle d'embrayage - 2. Hublot de contrôle de niveau d'huile - 3. Joint d'étanchéité - 4.
Douilles de centrage - 5. Rondelles d'étanchéité - 6 à 8. Vis de fixation - 9 et 10. Bouchon de
21441-17C02 remplissage d'huile avec son joint torique - 11. Couvercle d'allumeur - 12. Joint d'étanchéité - 13
23271-17COO et 14. Vis de fixation et rondelle d'étanchéité - 15. Couvercle de roue libre de démarreur - 16. Joint
538200-17C01 d'étanchéité - 17. Douilles de centrage - 18 à 21. Vis de fixation - 22. Rondelle d'étanchéité - 23.
Couvercle de pignon de transmission secondaire. 24. Douille de centrage.
Revue MOTO Technique - 53
 - EMBRAYAGE -
8~"'"""'f,~
21.~..À.
24
11- '~23 ~17A ~17[j
fi:'~~ l~: ~ ~.~ SS
13
acement des vis de fixation du Couvercle
d'embrayage.
butée à aiguilles a été retirée, ne pas oublier
oger (Photo 51).
ettre le plateau de pression en l'encastrant
s cannelures de la noix.
ettre les ressorts et vis que l'on serre pro-
~'
ement. Les bloquer sa ns excès (1,1 à
aN) .
er que l'embrayage fonctionne correctement.
que d'embrayage ondulé porte un repère
« E » sur ses faces garnies.
se du couvercle d'embrayag e : . EMBRAYAGE
yer les débris de vieux joint. 1. Ensemble cloche/couronne d'embrayage - 2. Rondelle de butée 3. Roulement à aiguilles - 4.
e bord du carter, étaler une fine couche de Noix d'embrayage - 5. Ecrou de maintien de la noix - 6. Rondelle frein - 7. Rondelle conique - B.
oint sur 3 à 4 cm de part et d'autre du plan Rondelle entretoise (sur version M) - 9. Entretoise - 10. Disques d'embrayage garnis -11. Disque
des deux 1/2 carters. garni ondulé (sur 1re version J puis sur version L et M) - 12. Disques d'embrayage lisses - 13.
ser les deux douilles de centrage et un Plateau de pression - 4. Ressolt d'appui - 15. Vis de fixation des ressolts - 16. Pignon d'en-
uf. traÎnement se la pompe à huile - 17. Poussoir - 1B. Axe de commande de débrayage - 19. Butée
ler le couvercle en notant que ses deux vis à billes - 20. Rondelle d'appui - 21. Joint à lèvre - 22. Roulement à aiguilles - 23. Roulement - 24.
t sont munies de rondelles d'étanchéité. Levier de commande de débrayage - 25. Vis de bridage du levier.
52).
 - EMBRAYAGE-
etirer l'écrou de noix d'embrayage,
sser la rondelle frein d'écrou.
clé de blocage de noix d'embrayage
de débloquer l'écrou central.
de la clé d'immobilisation de noix
d'embrayage.
Pour déposer la couronne retirer préalablement,
la cale (3), le roulement à aiguille (1) puis l'entre-
toise (2) .
Avant remontage de la couronne d'embrayage,
assurez-vous de la présence du pignon d'en-
traÎnement de la pompe à huile (6) derrière
cette dernière.
Installer la cloche d 'embrayage puis mettre en
place, son entretoise ainsi que son roulement à
aiguilles.
SUZUKI "GSX-R 750"
Récupérer l'écrou (1), la rondelle frein (2) et la
rondelle conique.
• Mettre la rondelle plate et installer la noix d'em-
brayage.
• Sur la version M, installer la rondelle entretoise.
• Loger la rondelle conique (face en creux coté
noix) puis mettre la rondelle frein et l'écrou.
• Bloquer l'écrou à un couple de serrage compris
entre 8,0 et 10,0 m.daN, puis rabattre contre un
plat de l'écrou, la bordure de la rondelle plate.
• Réinstaller les disques d'embrayage comme
précédemment décrit.
PHOTO 53 (Photo RMT)
Revue MOTO Technique - 55
 MÉCANISME DE SÉLECTION
TION mettant le brin contre-coudé vers le haut.
• Si par malchance les cliquets ont sauté de leur
logement, il faut observer les points suivants
(photo 57):
Introduire les ressorts dans leurs trous.
Les poussoirs se mettent avec leur extrémité
arrondie côté cliquets .
gt de verrouillage des vitesses: Remontage du mécanisme à cliquets de sélec-
doigt et son ressort sont accessibles après tion : La partie la plus large (A) des cliquets (4)
e du carter d'huile (voir plus loin le para- doit se trouver côté secteur denté. Assurez-
e « Carter d'huile »). vous de la présence des douilles (5) sous les
cliquets ainsi que des ressorts (6).
montage du mécanisme (Photos 57 et 58) :
céder à l'inverse en respectant les points
ts:
e ressort de sélection est à remplacer, bien
à l'ancrer sur la butée du secteu r denté, en
oigt de verrouillage des vitesses (2) se
dans le carter d'huile. Pour sa dépose,
er le clip (3) ainsi que son ressort de rappel
(5).
PHOTO 57 (Photo RMT) PHOTO 58 (Photo RMT)
 PRESSION DE GRAISSAGE - CARTER D'HUILE -
urs vis de fixation avec du produit
ntre du secteur denté de l'axe de
a dent centrale du secteur de porte-
58).
che de l'axe de sélection, ne pas
lle et le circlip.
e excède 6,0 kg/cm2, le clapet de
oincé en position fermée.
ès inférieure à 3,0 kg/cm2 à des
eurs à 3 000 tr/mn, soit le clapet de
partiellement ouvert, soit le circuit
st défectueux (pompe usée, fuite
e moteur).
t du bouchon obturateur de la
ampe de graissage.
d'un manocontact de pression
sur la rampe de graissage.
SUZUKI "GSX-R 750"
CARTER D'HUILE
DEPOSE DU CARTER D'H UILE (Photos 59 à 62)
o Retirer le bas de carénage.
o Déposer les échappements comme décrit plus
loin au paragraphe « Dépose du Moteur du
Cadre ».
o Vidanger l'huile moteur (voir « Entretien Cou-
rant »).
o Déposer le carter d'huile fixé par 14 vis (clé Allen
de 5 mm) (photo 59).
o Si nécessaire, déposer l'un ou l'autre des
éléments suivants:
PHOTO 60 (Photo RMT)
Clapet de décharge (photo 60), vissé dans le
carter d'huile.
- Clapet de circulation d'huile dans le radiateur
(photo 61), logé dans le carter d'huile.
Ressort du doigt de verrouill age des vitesses
(photo 62) . Pour ôter le doigt, extraire son
circlip. Le ressort s'accroche au carter par son
brin le plus long.
Crépine d'aspiration d'huile.
PHOTO 61 (Photo RMT) PHOTO 62 (Photo RMT)
Revue MOTO Technique - 57
 - CARTER D'HUILE -
CARTER D'HUILE ET CREPINE DE POMPE A
HUILE
A. Carter versions L et M - B, Carler versions J et K -
1, Carter d'huile,- 2 Joint d'étanchéité - 3 à 6, Vis de
fixation - 7, Rondelle d'étanchéité - 8, Vis de vidange -
g, Rondelle d'étanchéité - 10 et 11, Obturateurs - 12,
Joint d'étanchéité 13, Crépine d'aspiration - 14, Vis de
fixation - 15, Supporl de crépine - 16, Joint d'étanchéité
- 17, Rondelle épaulée - 18, Joint torique - 1g, Vis de
fixation du supporl - 20, Clapet de surpression -' 21,
Rondelle - 22 et 23, Clapet de dérivation vers radiateur
d'huile avec son ressorl,
11
REPOSE DU CARTER D'HUILE (Photos 63 à 65)
• Installer la crépine d'aspiration avec sa flèche
dirigée vers ,'avant du moteur (photo 63) , L'équi-
per d'un joint neuf.
• Sur le carter-moteur, installer un joint torique
neuf sans oublier la rondelle qui vient par des-
sus ,(photo 64). Les enduire de graisse pour qu'ils
restent en place,
• Installer le carter d'huile en notant les points
suivants (photo 65) :
- Equiper le carter d'un joint neuf.
- L'une des vis reçoit une rondelle d'étanchéité,
- Ne pas oublier la patte guide-tuyau.
- Serrer les vis au couple de 1,2 à 1,6 m.daN,
PHOTO 63 (Photo RMT)
La vis repérée (A) du carter d 'huile reçoit une
rondelle d'étanchéité.
 - ALLUMEUR - ALTERNATEUR -
rotor d'allumeur avec une clé de
r retirer la vis centrale à l'aide d'une
clé Allen de 6 mm.
peu de pâte à joint à la jonction des
des demi-carters moteur.
cle d'allumeur doit être équipé ·d'un
e pas oublier la rondelle d'étanchéité
rieure de fixation.
Passage du fil du capteur d'allumage.
ALTERNATEUR
Nota: Ce paragraphe ne traite que de la dépose
de l'alternateur. Pour les contrôles électriques et le
remplacement des charbons, du redresseur et du
régulateur, se reporter plus loin au paragraphe
« Equipement Electrique ».
DEPOSE DU COUVERCLE D'ALTERNATEUR
La dépose du couvercle, fixé par trois écrous
borgnes, donne accès aux charbons, au redres-
seur et au régulateur.
SUZUKI "GSX-R 750"
CAPTEUR ET BOIT/ER D'ALLUMAGE
1. Boi/ier d'allumage - 2. Vis de fixation - 3.
Platine support de capteur - 4. Doigt d'allu-
mage - 5. Vis de fixation du doigt - 6. Vis de
fixation de la platine - 7. Collier de serrage.
5
Faire correspondre la rainure (1) du rotord'allu-
meur avec le pion (2) du vilebrequin.
DEPOSE-REPOSE DE L'ALTERNATEUR
• Déposer le couvercle de pignon de sortie de
boîte, opération décrite dans le chapitre « Entre-
tien Courant» dans le paragraphe traitant du
remplacem ent de ce pignon.
• Débrancher les fils de l'alternateur.
• Retirer ses trois vis de fixation et déposer l'alter-
nateur, un peu dur à déboîter à cause de son joint
torique (photo 66).
• Si les caoutchoucs d'accouplement sont endom-
magés, les remplacer (voir plus loin le chapitre
« Equipement Electrique»).
Revl1e MOTO Technique - 59
 DÉMARREUR
PHOTO 66 (Photo RMT)
LIBRE
placement des fixations du démarreur.
de d'une clé à ergots (clé Suzuki N" 09920-
ou équivalent), maintenir la roue libre et
er sa vis de fixation centrale .
• Installerl'extracteurSuzuki N "09930-33720. Ser-
rer à fond le corps de l'extracteur sur le filetage du
moyeu de roue libre, puis serrer la vis centrale de
l'extracteur tout en le maintenant avec une clé
plate (photo 68).
Nota: Ci-joint, plan côté de l'extracteur. ·Ne pas
tenter d'arracher la roue libre avec un classique
extracteur à griffes au risque de l'endommager.
4
3
ROUE LIBRE DE DEMARREUR
1. Pignon intermédiaire - 2. Axe du pignon
intermédiaire - 3. Roue libre - 4. Vis de fixation
de la roue libre .
Pour déposer le pignon intermédiaire (3) de la
Nota: Desserrer la vis de quelques tours , mais 'ne roue libre du démarreur, retirer en premier son
pas la retirer car la vis de l'extracteur prendra appui axe (4) .
dessus.
 DÉPOSE ET REPOSE DU MOTEUR
on de la roue libre du démarreur à
l'aide de l'outil Suzuki.
couvercle de roue libre (Photos 69
de la présence du pignon relais
rfaitement les plans de joint et étaler
he de pâte à joint à la jonction des
des demi-carters moteur (voir le des-
douille de positionnement et un joint
uvercle dont l'une des vis supérieures
delle d'étanchéité (photo 70) .
HOTO 69 (Photo RMT)
SUZUKI "GSX-R 750"
M 42)( 150
filet. e i droite
27 20
10 55
Plan coté de l'extracteur de roue libre de démarreur.
1
OPÉRATIONS NÉCESSITANT
.. 1
LA DEPOSE•. D.U MOTEUR
1
,
DEPOSE ET REPOSE DU MOTEUR
Nota: Si l'on envisage l'ouverture du moteur, il o Sortir la rampe de carburateurs comme précédem-
est préférable de déposer le maximum d'organe, ment décrit au paragraphe « Carburateur » de ce
moteur dans le cadre. En effet, il est plus facile de même chapitre.
débloquer les vis et écrous, moteur dans le cadre
que sur un établi (exemple: vis de roue libre de • Débrancher les connecteurs des fils électriques
démarreur serré à 15,7 m.daN aveç produit frein- suivants:
filet). De plus, le bloc moteur ainsi dépecé sera plus Câ~le de masse de la batterie .
facile à extraire du cadre. En conclusion, nous Fils! de l'alternateur.
vous con~eillons de sortir le moteur de son cadre - FiI?u contacteur de point mort.
aprés avoir effectué les opérations décrites au pa- - Fil ?, u manocontact de pression d'huile.
ragraphe « Opérations possibles moteur dans le - Fil du contacteur de béquille latérale.
cadre » du présent chapitre, à l'exception près du Fils de l'allumeur.
carter d'huile. Câ\Jle d'alimentation du démarreur.
o Déposer l'échappement comme suit:
- Retirer les huit vis de bridage des tubes d'échap-
DEPOSE DU MOTEUR EQUIPE pement à la culasse.
DE TOUS SES ORGANES - Enlever le support des échappements sous le
moteur.
- Retirer les deux boulons fixant les silencieux au
1) Dépose préalable: cadre.
o Déposer le bas de carénage ainsi que les flancs.
o Oter la selle; .les caches latéraux, puis retirer le Nota: Ne pas égarer les demi-entretoises de main-
réservoir de carburant. tien des tubes d'échappement à la culasse. Ex-
• Déposer la batterie et le filtre à air. traire les joints de collecteur d'échappement qui
Revue MOTO Technique - 61
 DÉPOSE ET REPOSE DU MOTEUR
, J
ions J et K)
pement droites - 3. Pipe d'échappement
s d'échappement - 6 à 8. Vis de fixation
ndelle plate - 9. Joints de raccordement
13 et 14. Silencieux droit et gauche - 15.
ns de fixation inférieur de silencieux avec
on inférieur de silencieux avec rondelles
de fixation.
aximum la chaîne pour vous permettre de
le pignon· de l'axe de sortie de boite.
anger l'huile moteur.
irer la cartouche filtrante d'huile .
s le carter d'huile, dévisser à l'aide d'une clé
les deux raccords « banjo » reliant le moteur
radiateur d'huile, puis déposer le radiateur.
irer le cache-arbres à cames (voir le para-
e « Réglage du jeu aux soupapes » au cha-
Entretien courant »).
ECHAPPEMENT (sur versions L et M)
1. Collecteur d'échappement - 2. Vis - 3. Joints de collecteur 4. Plaque de bridage des pipes
d'échappement sur culasse - 5. Brides des collecteur - 6. Vis de bridage - 7. Joint de raccordement
collecteur/silencieux - 8. Vis de bridage - 9. Silencieux - 10. Vis de fixation inférieure - 11. Rondelle
- 12. Silentbloc - 13. Rondelle épaulée - 14. Palte de fixation - 15 et 16. Vis de fixation de la patte
de maintien du silencieux inférieur - 17 et 18. Boulon de fixation arrière du silencieux 19. Cache -
21. Obturateur.
2) Sortie du moteur du cadre: démonte pour permettre la dépose du bloc-moteur.
Pour faciliter la sortie du cadre, l'élément droit du • Déposer le moteur par la droite.
double berceau se dépose :
• Placer un cric ou une cale sous le bloc moteur.
REPOSE DU MOTEUR
• Retirer toutes les fixations du bloc-moteur dans Nola : A la repose du moteur dans le cadre,
le cadre (écrous, vis, pattes et entretoise). Pour nous vous conseillons de remonter les pistons et le
cela, s'aider du dessin ci-joint. A remarquer que bloc-cylindre sur le bloc-moteur. Le tierçage des
l'élément droit du double berceau du cadre se segments ainsi que leur passage da~s les che-
 CARTER MOTEUR - SUZUKI "GSX-R 750"
OUVERTURE ET FERMETURE DU MOTEUR
1) OUVERTURE DU CARTER-MOTEUR • Côté gauche, après avoir déplié ses languettes,
~
déposer la tôle de maintien des joints à lèvre
Nota: Le haut-moteur (distribution, culasse, bloc-
(photo 72).
cylindres, pistons) laissé en place n'entrave pas
l'ouverture du carter-moteur. Ainsi on peut limiter • Si le tambour de sélection doit être déposé,
~ les démontages pour une simple intervention sur la
boîte de vitesses, sur le tambour et les fourchettes
retirer le contacteur de point mort et récupérer le
plot de contact et son ressort logés dans le tam-
@ ~ de sélection ou sur la pompe à huile. Par contre, bour (photo 73).
lorsqu'on veut intervenir sur le vilebrequin et les • Retirer les vis d'assemblage disposées sur le
j @
i! ~
bielles, il est nécessaire d'éffectuer préalablement
la dépose du haut-moteur comme décrit précédem-
ment.
• Déposer les pièces suivantes:

demi-carter supérieur: 6 vis visibles sur photo 74,

une vis et un écrou fléchés sur photo 71.
Le démarreur électrique .
L'alternateur.
i
......
........
J.
l...
.
·........ · 0
..
.

L'allumeur (rotor et capteur) .

L'embrayage complet (noix et cloche).
Le filtre à huile qui masque deux vis d'assem-
blage .
- Le couvercle de roue libre de démarreur.
- Les plaquettes de calage latéral du tambour de
... sélection (uniquement si l'on veut déposer le tam-
." . IJ bour et les fourchettes de sélection) .
- Les arbres à cames, le bloc-cylindres et les
pistons, uniquement si le vilebrequin et les bielles
doivent être déposés;
- retirer la canalisation d'huile.
- La roue libre de démarreur si le vilebrequin doit
être remplacé.
@
.
ur se serrent à un couple de serrage
2,5 et 3,5 m.daN. Ne pas oublier les
éité de part et d'autre du raccord
ation de tou s les composants du
porter aux paragraphes correspon-
pages précédentes.
moteur réinstallé , effectuer les
nts:
e de gaz. J>HOTO 71 (Photo RMT)
u ralenti.
la garde à l'embrayage. • Ensuite, côté droit du moteur, déposer la pla-
chaîne secondaire . . quette de calage latéral du roulement d'arbre pri-
uile moteur (ne Pas oublier la car- maire (photo 71). Utiliser un tournevis à choc pour
d'huile). desserrer les deux vis à tête fraisée. PHOTO 73 (Photo RMT)
Revue MOTO Technique - 63
 CARTER MOTEUR -
• Retourner le moteur.
• Déposer le carter d'huile ainsi que la crépine
d'aspiration d'huile (voir un précédemment para-
graphe).
• Retirer le bouchon à l'extrémité droite (côté em-
brayage) de la rampe principale de graissage, ce
bouchon empêchant le retrait d'une des vis d'as-
semblage (photo 75).
• Dans l'ordre suivant, retirer l'écrou et les 23 vis
fixant le demi-carter inférieur :
1) L'écrou près de la sortie de boite (repère B,
13 photo 72).
2) Les 11 vis 0 6 mm repérées A sur la photo
76, dont l'une fixe le tuyau d'huile gauche.
3) Les 12 vis principales 0 8 mm repérées en
ordre inverse de serrage, donc en allant de 12 vers
1. Les vis 2 et 4 sont des vis à tête hexacave
accessibles après dépose du filtre à huile.
• A l'aide d'un maillet, décoller avec précaution les
demi-carters et retirer le demi-carter inférieur, le
vilebrequin et les arbres de boite restent dans le
demi-carter supérieur (photo 77). PHOTO 75 (Photo RMT)
2) REMPLACEMENT DU CARTER-MOTEUR ci-jointes) et le petit goujon sur le demi-ca rter
inféri eur.
En cas de remplaceme nt du ca rter-moteur, Les huit gicleurs d'huile en notant leur emplace-
récup érer les pièces suivantes sur le vieux carter: ment.
- Les goujons de bloc-cylindres (voir leur lon- Les différents bouchons de passage d'huile.
gueur et leur emplacement sur les vues éclatées Les douilles de centrage .
~
~23
PHOTO 74 (Photo RMT)
~2S
~ DEMI-CARTERS MOTEUR
I~
43 41
1. Demi-carters - 2 et 3. Douilles de centrage - 4. Vis (0 6 x 105 mm) - 5. Vis (0 8 x 105 mm)-
6. Vis (0 8 x 125 mm) - 7. Vis (0 8 x 115 mm) - 8 à 21. Vis d'assemblage - 22. Vis (0 8
x 95 mm) - 23 et 24. Goujons - 25. Ecrou - 26 et 27. Joints torique - 28 à 30. Gicleurs d'huile - 31.
Rondelle d'étanchéité - 32. Obturateur - 33. Rondelles d'étanchéité - 34. Obturateur - 35. Rondelle
d'étanchéité - 36. Obturateur - 37. Rondelle d'étanchéité - 38. Goujon de maintien de la car/ouche
filtrante d'huile - 39. Vis (0 10 x 150 mm) sur version M - 40 Vis (0 10 x 175 mm sur version M
et 150 mm sur versions J, K et L) - 41 et 42. Vis - 43 et 44. Ecrous - 45. Entretoises si/entblocs-
46. Entretoise long. 27 mm (sur version M) - 47. Sonde de pression d'huile - 48. Vis de montage
(0 10 x 175 mm sur versions J à L) - 49. Entretoise long. 27 mm (sur versions J à L) - 50. Ecrou
(sur versions J à L) - 51 à 54. Pattes d'ancrage sur cadre avec vis et rondelles (sur versions J à L).
 - CARTER MOTEUR -
ontact de pression d'huile.
ents et pions de calage des roule-
bres de boîte.
locs de fixation du moteur.
autres pièces non fournies avec le
, comme les tuyaux de retour d'huile
ssement.
RE DU CARTER-MOTEUR
80)·
rfaitement et'dégraisser les plans de
u diluant cellulosique pour dissoudre
pâte à joint.
i-carter supérieur, installer les pièces
de boîte de vitesses avec les précau-
s plus loin au paragraphe « Boîte de
rière de chaîne de distribution.
s deux dés de caoutchouc qui ap-
xe de pivotement du patin doivent
he dirigée vers l'avant du moteur
Les demi-coussinets de vilebrequin à leur place
respective et le vilebrequin équipé de sa chaîne .
Ne pas oublier de lubrifier les demi-coussinets
(graisse au bisulfure de molybdène) .
Les trois joints toriques de passages d'huile
(photo 78, repères J). Monter des joints to-
riques neufs.
Les quatre douilles de centrage (photo 77,
flèches).
- Ne pas oublier les butées de calage latéral du
vilebrequin (voir plus loin, au paragraphe vilebre-
quin).
• Le demi-carter inférieur doit être équipé de la
pompe à huile, du tambour de sélection et des
fourchettes.
• S'assurer que les plans de joint sont bien
dégraissés et étaler une fine couche de pâte
d'étanchéité sur le plan de joint du demi-carter
inférieur. Observer les précautions suivantes:
- Ne pas mettre de pâte à joint au bord même
des demi-coussinets de vilebrequin pour ne
pas risquer d'entraver leur graissage.
Pour la même raison, veiller à ne pas boucher
les rigoles amenant l'huile aux arbres de boîte.
SUZUKI "GSX-R 750"
• Mettre la boîte de vitesses au point mort :
- Aucun pignon ne doit en craboter un autre.
- Le doigt de verrouillage doit être dans le cran
de point mort du tambour de sélection .
• En veillant à ce que les fourchettes s'engagent
bien dans les gorges de pignons baladeurs, poser
le demi-carter inférieur. Il doit s'emboîter sans for-
cer.
• Remettre les 12 vis principales (repérées 1 à 12
sur la photo 76 et les serrer selon cet ordre en
plusieurs passes, jusqu'au couple de 2,4 m.daN.).
Au niveau de la vis n' 9, ne pas oublier de
remettre le bouchon de rampe de graissage.
Les vis référencées 9 et 11 sur la photo 76
reçoivent une rondelle d'étanchéité en cuivre .
• Remettre les vis et l'écrou de 0 6 mm et les
serrer en deux passes: 0,6 puis 1,3 m.daN.
• Retourner le moteur et" mettre les vis du demi-
carter supérieur, dont l'une à l'arrière reçoit le fil de
masse de la batterie (photo 79).
• Reposer les diverses plàquettes de calage dont
les vis se montent au produit frein-filet.
Revue MOTO Technique - 65
 - VILEBREQUIN -
b) Epaisseur et référence (modèles L et M) :
Epaisseur Référence 1/2 coussinets Référence 1/2 coussinets
Couleur
NEMENTS (en mm) du 1/2 carter supérieur du 1/2 carter inférieur
Vert .. 1,486 à 1,490 12229-27 A 10-0AO 12229-27 A OO-OAO
Noir .. 1,490 à 1,494 12229-27 A 10-0BO 12229-27 A OO-OBO
: Embiellage, Plastigage . Voir également Marron 1,494 à 1,498 12229-27 A 10-0CO 12229-27 A OO-OCO
Jaune. 1,498 à 1,502 12229-27 A 10-000 12229-27 A 00-000
otocistes ou distributeurs de fournitures
c) Tableau de choix des demi-coussinets de paliers (sur tous modèles)
tableaux qui suivent, se reporter au texte.
Lettre inscrites sur masses de vilebrequin
Valeurs standards Valeurs limites Repère A B C
(en mm) (en mm)
Lettres inscrites sur 1/2 carter
supérieur . . . . . . . .... . . ..... A Vert Noir Marron
- 0,05 6 Noir Marron Jaune
0,05 à 0,13 -
0,055 à 0,110 - 2) Demi-coussinets de bielles
35,976 à 36,000 - a) Epaisseurs et références (sur versions J et K) :
31,976 à 32,000 -
0,020 à 0,044 0,080 Couleur Epaisseur (en mm) Référence
35,976 à 36,000 - Vert ...... 1,480 à 1,484 12164-17 C OO-OAO
33,976 à 34,000 - Noir . .. .. . 1,484 à 1,488 12164-17 C OO-OBO
21,10 à 21,15 - Marron . . . . . 1,488 à 1,492 12164-17 C OO-OCO
Jaune . . . . . . . 1 ,492 à 1,496 12164-17 C 00-000
0,10 à 0,20 0,30
20,95 à 21,00 - a) Epaisseurs et références (sur versions L et Ml :
0,032 à 0,056 0,080
Couleur Epaisseur (en mm) Référence
39,000 à 39,016 -
37,000 à 37,016 - Vert . . . . 1,480 à 1 ,484 12164-27 A OO-OAO
Noir .. 1,484 à 1,488 12164-27 A 00-060
Marron . .... 1,488 à 1,492 12164-27 A OO-OCO
Jaune . ..... 1,492 à 1,496 12164-27 A 00-000
39,000 à 39,016 -
35,000 à 35,016 - b) Tableau de choix des demi-coussinets de bielles (tous modèles) :
Chiffres inscrits sur masse de vilebrequin
liers) ou des chiffres (demi-coussinets de Repère 1 2 3
les. Oes précisions sont données dans le
ssinets neufs. Toujours contrôler les jeux Chiffres inscrits sur bielles .... 1 Vert Noir Marron
« Lexiq ue des Méthodes ». 2 Noir Marron Jaune
CHOIX DE LA BUTEE DE CALAGE LATERALE GAUCHE DU VILEBREQUIN
Jeu latéral (sur versions J et K) :
ssinets Référence 1/2 coussinets Mesuré côté gauche Epaisseur Jeu latéral
Repère
périeur du 1/2 carter inférieur sans butée gauche Référence de butée à ,
de butée standard
couleur (en mm) (en mm)
en place choisir
0AO 12229-06 B OO-OAO
0BO 12229-06 B OO-OBO 2,44 à 2,49 12228-48 B OO-OHO Noir 2,36 à 2,38
0CO 12229-06 B OO-OCO 2,49 à 2,54 12228-48 6 OO-OEO Vert 2,42 à 2,44 0,05 à 0,13
-000 12229-06 B 00-000 2,54 à 2,59 12228-48 B OO-OCO Rouge 2,46 à 2,48
 - VILEBREQUIN - SUZUKI "GSX-R 750"
S (SUITE)
Epaisseur
de butée
(en mm)

Jeu latéral
stanllard
(en mm)
A~
~~
~ 11
9
I~,~'
2,350
2,375
2,400

à 2,375
à 2,400
à 2,425
0,055
0,060
0,060

à 0,110
à 0,110
à 0,110
8 ~~
"" ..
~• ..-<
.
10 ~~ "
~~"
2,425 à 2,450 0,060 à 0,110
N, '
~o1
2,450 à 2,475 0,060 à 0,110
2,475 à 2,500 0,060 à 0,110
, . b
quelle couleur de demi-coussinets
ur un tourillon repéré A et son palier
sir des demi-coussinets repérés en
nt: Les demi-coussinets allant dans
nférieur sont percés d'un orifice de
oto 81, repère 2).
ontage des butées latérales du
hoto 82) :
in et ses butées gauche et droite
dans le demi-carter supérieur,
latéral du vilebrequin de la façon
e vilebrequin au maximum du côté
émarreur de façon qu'il n'existe au-
au de la butée droite.
VILEBREQUIN - BIELLES ET PISTONS
----~20-----~ A. Montage sur modèles L et M - B. Montage sur versions J et K - 1. Bielle complète - 2. Fixation
de la tête de bielle - 3. Coussinets de bielle - 4. Vilebrequin - 5. Pion de maintien du doigt de capteur
d'allumeur - 6. Demi- coussinets inférieurs de palier de vilebrequin - 7. Demi-coussinets supérieurs
s six tourillons de vilebrequin. de palier de vilebrequin - 8. Piston - 9. Jeu de segments - 10. Axe de piston - 11. Clips de maintien
de l'axe de piston - 12. Demi-butée droite de calage latéral du vilebrequin - 13. Demi-butée gauche
de calage du vilebrequin .
Revue MOTO TeChnique - 67
 - VILEBREQUIN -
SupéCD CD CD CD
neur CD
Mesure du jeu latéral afin de déterminer l'épais-
seur de la butée gauche du vilebrequin.
PHOTO 80
(Photo RMT)
'aide de cales d'épaisseur, mesurer le jeu
Code de couleur
l côté gauche. Celui-ci doit être compris entre CD Palier à gorge (pour carter /
et 0,13 mm sur les versions J et K et 0,055 et supérieur)
sur les versions L et M.
e jeu est supérieur ou inférieur, procéder à un
o Palier à gorge muni d'un trou de
graissage (pour carter inférieur)
ge comme indiqué ci-après.
Identification et implantation des différents demi-
coussinets de tourillons de vilebrequin.
hoix de la butée gauche :
ota: La butée laté rale droite doit êt re
rativement repérée par une touche de pein-
verte.
ant de procéder au choix de la butée gauche,
rer l'épaisseur de la butée droite qui est Emplacement du repérage de code d'épais-
pri se entre 2,42 à 2,44 mm (sur les seur des butées latérales de vilebrequin.
versions J et K) ou 2,425 à 2,450 (sur les versions
L et M). Si ce n'est pas le cas, remplacer cetle
butée par une autre butée verte de bonne épais-
seur puis recontrôler le jeu comme précédemment
décrit.
Repousser le vilebrequin au maximum vers la • Butée droite en place, vilebrequin venant la ca-
gauche pour pouvoir contrôler le jeu à la cale ler, mesurer, à l'aide de cale, le jeu latéral sans la
gauche. butée gauche en place.
• Choisir ensuite une butée gauche en fonction du
jeu. (Voir tableau en tête du paragraphe).
• Installer la nouvelle butée gauche puis remesu-
rer le jeu fonctionnel. Votre choix est bon si vous
rentrez dans la tolérance de jeu de 0,05 et 0,13 mm
ou 0,055 et 0,11 mm suivant le modèle (voir ta-
bleau en tête de chapitre).
b) Exemple (pour un modèle J ou K) :
Après avoir contrôlé l'épaisseur de la butée
droite, le vilebrequin installé de façon à coincer
cette butée, je mesure un jeu côté gauche de
Contrôle du jeu latéral du vilebrequin. 2,58 mm. Il me faudra donc monter, d'a près le
PHOTO 81 tableau , une butée repérée rouge de 2,45 à
(PhotoRMT) 2,51 mm d'épaisseur.
 POMPE A HUILE -
OTO 83 (Photo RMT)
ux dés de caoutchouc doivent avoir
ée vers l'avant (Voir photo 78).
epose des bielles:
e, faire un repère sur chaque bielle
au n· de cylindre.
des bielles, respecter les points
demi-coussinets, ou mieux, les en-
sse au bisulfure de molybdène (par
l Ray MC 8).
pas inverser les chapeaux par rap-
bielle. Pour cela, il suffit de faire
s deux moitiés des chiffres inscrits à
a tranche de la tête de bielle.
e sens de montage des bielles:
nstallé dans le demi-carter supérieur,
père des bielles doit regarder vers
oto 83). - Les écrous de boulons de
rrent à un couple compris entre 4,9
N
etons du vilebrequin.
SUZUKI "GSX-R 750"
sur les versions J et K, et les vis de tête de bielle brequin et se rapportant chacun à un des mane-
sur les versions L et M se serrent à un couple tons (voir le dessin), et par des chiffres marqués
compris entre 6,5 à 6,9 m .daN. sur chaque bielle. (Photo 83).
Le tableau en début de paragraphe indique la
couleur des demi-coussinets à installer selon l'as-
b) Choix des demi·coussinets de bielles (Photo sociation des repères.
83) :
Ce choix s'effectue selon le même principe que
pour les demi-coussinets de vilebrequin , par asso- Exemple: Demi-coussinets marron pour un ma-
ciation de chiffres marqués sur une masse de vile- neton repéré 3 et une bielle marquée 1:
POMPE A HUILE
• Retirer le pignon de la pompe après avoir extrait
DEPOSE ET REPOSE (PHOTO 84) son circlip et la rondelle. Récupérer l'axe clavetant
Installée dans le demi-carter inférieur, la pompe le pignon.
à huile n'est accessible qu'après ouverture du carter- • Retirer ses trois vis de fixation avec une clé Allen
moteur. Pour sa dépose: de 5 mm (photo 84) et déposer la pompe.
bJ~Ak.8~ .
POMPE A HUILE - FILTRE ET CONDUITS
1. Cartouche filtrante - 2. Pompe à huile -
rf1'lf!j)J
~ ~./ 1
YI
({j)
3 et 4. Joints toriques - 5 et 6. Vis de ~ '0 1
fixation de la pompe - 7. Douille de cen- 9
trage - 8. Poulie d'entraÎnement de la
pompe - 9. Rondelles plates - 10. Goupille
- 11. Circlip - 12. Conduits d'huile avant -
13. Joints torique - 14 et 15. Conduits
d'huile inférieurs.
0-- '3
'3 - 0
0 - '3
Revue MOTO Technique - 69
 - BOITE DE VITESSES
: Les pièces internes de la pompe ne sont
disponibles séparément. La pompe se rem-
en un ensemble.
a repose de la pompe, observer les points
nts:
ur le demi-carter, disposer la douille de cen-
age et le joint torique rond.
ur la pompe à huile, installer le joint torique
vale.
époser quelques gouttes de produit frein-filet
ur les filets des vis et les serrer au couple de
0 m.daN.
O 84
RMT)
à observer lors du désassemblage des arbres,
s de leur repose dans le carter-moteur. Dans
nes qui suivent, les chiffres entre parenthèses
spondent aux repères de la vue éclatée ci-
.
PIGNONS ET ARBRES DE BOITE DE VITESSES
1. Arbre primaire avec pignon menant de 1re (13 dents) - 2. Pignon menant de 2éme (16
ents) - 3. Circlip - 4. Pignon menant baladeur de 3 et 4éme (17/20 dents) - 5. Pignon menant
e 5éme (22 dents) - 6. Entretoise épaulée - 7. Circlip - 8. Pignon menant de 6éme (21 dents)
9. Rondelle - 10. Roulement à billes - 11. Jonc de calage de roulement - 12. Joint à lévre - 13.
bturateur - 14. Plaque de maintien de roulement - 15. Vis de fixation - 16. Roulement à
guilles - 17. Douilles de calage 18. Arbre secondaire de boite - 19. Pignon mené de 1re (36
ents) - 20. Bague - 21. Rondelle - 22. Rondelle - 23. Pignon mené de 2éme (33 dents) - 24.
ague - 25. Rondelle - 26. Circlip - 27. Pignon mené de 3éme (28 dents) - 28. Bague cannelée
29. Rondelle - 30. Rondelle cannelée (épais. 1,5 mm) - 31. Rondelle cannelée (épais.
,0 mm) - 32. Pignon mené de 4éme (28 dents) 33. Bague cannelée - 34. Rondelle - 35.
ignon mené baladeur de 5éme (27 dents) - 36. Pignon mené baladeur de 6éme (23 dents) 37.
oulement à aiguilles - 38. Douilles de maintien- 39. Roulement à billes - 40. Jonc de calage
e roulement - 41. Joint à lévre - 42. Plaque de maintien du joint à lévre - 43. Vis de fixation -
4. Pignon de sortie de boite (15 dents) - 45. Rondelle - 46. Bague entretoise - 47. Ecrou de
sortie de boite - 48. Vis de maintien - 49. Rondelle plate.
 BOITE DE VITESSES -
récisant
ondelles
secondaire. Il suffit d'ôter les divers
lles.
e, utiliser un extracteur à griffes pour
le roulement à billes et l'entretoise.
ent des roulements:
de remplacement des roulements
e « LeJ<ique des Méthodes », pages
'ouvrage. Veiller à positionner cor-
roulements à billes pour que leur
s'encastrer dans le demi-segment
ge des arbres de boite:
s pignons sur les arbres de boite en
la vue éclatée et de la coupe ci-
s, veiller aux points suivants :
SUZUKI "GSX-R 750"
- Les pignons fous de 6ème et 5ème, sur l'arbre
primaire ainsi que ceux de 1re à 4ème sur l'arbre
secondaire sont montés sur bague. Ces bagues
possèdent un orifice de graissage qu'il convient
d'aligner avec l'orifice de graissage équivalent sur
l'arbre primaire ou secondaire.
- Les rondelles à languettes s'imbriquent dans
les rondelles à créneaux après les avoir tourné.
- A la pose ou à la dépose d'un circlip, prendre
garde de ne pas élargir sa coupe plus que néces-
saire. Respecter son sens de montage comme
indiqué dans les pages couleur du « Lexique des
Méthodes» en fin d'ouvrage.
- Installer des joints à lèvre neufs.
5) Repose des arbres dans le demi-carter
supérieur:
o Veiller à bien encastrer les roulements à aiguill es
dans leur pion de maintien sur le demi-carter
supérieur (Photo 85).
• Loger les goupilles des roulements à billes dans
les découpes du carter prévues à cet effet (Photo
86).
TAMBOUR ET FOURCHETTES DE SELECTION
1) Dépose:
• Si ce n'est déjà fait, retirer l'axe de sélection et
les plaquettes calant latéralement le tambour de
sélection .
o Décrocher le ressort du doigt de verrouillage .
o Sortir l'axe des fourchettes et récupérer celles-
ci.
o Déposer le contacteur de point mort et récupérer
le plot de contact et son ressort. Sortir ensuite le
tambour.
2) Contrôles:
o Mesurer l'épaisseur des dents des fourchettes et
la largeur des gorges des pignons baladeurs :
Epaisseur des fourchettes:
- sur arbre primaire de boite: 4,80 et 4,90 mm.;
- sur arbre secondaire de boîte: 4,60 et 4,70 mm.
Largeur des gorges de fourchettes :
- pour fourchette d'arbre primaire: 5,00 à
5)10 mm.;
- pour fourchettes d'arbre secondaire : 4,80 à
4,90 mm.
- Jeu fourchette/gorge: 0) 10 à 0)30 mm (limite: PHOTO 87 (Photo RMT)
0,50).
tambour de sélection. Les vis des plaquettes se-
o Vérifier également que les fourchettes ne sont
pas vrillées. ront dégraissées et enduites de produit frein-filet.
o Remettre le ressort du doigt de verrouillage (se
3) Repose (Photo 87) : reporter à la (voir photo 62).
o Huiler les pièces. o Reposer le contacteur de point mort après avoir
o Installer le tambour de sélection. relogé le plot de contact et son ressort.
o Positionner chaque fourchette (photo 87) et en- o Si les cliquets de sélection doivent être installés,
filer leur axe. se reporter dans les pages précédentes au para-
o Remettre les plaquettes de calage latéral du graphe « Mécanisme de sélection» .
Revue MOTO Technique'- 71
 CIRCUIT DE CHARGE
37
DE SELECTION
Tambour de sélection - 6. Porte cliquets
Plaquettes de maintien - 12 et 14. Vis de
s - 17. Circlip - 18. Doigt de verrouillage
e - 22. Circlip - 23. Etoile de verrouillage
e rappel- 28. Butée du ressort de rappel
e - 33. Tige de renvoi - 34 et 35. Ecrous
38. Protection caoutchouc - 39. Rondelle
int torique - 43. Vis de fixation - 44 et 45.
nt mort.
; ;
EQUIPEMENT ELECTRIQUE
PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS
Circuit de charge:
Tension de régulation : 13,5 V à 5000 tr/mn .
Longueur mini des charbons d'alternateur: 4,5 mm.
o mini des bagues collectrices : 14,0 mm.
Circuit d'allumage:
Bobines haute tension:
- résistance primaire: 2,4 à 3,2 n ;
- résistance du second avec antiparasites: 30 à 40 K n.
Résistance du capteur d'allumage : 135 à 200 n.
Démarreur électrique:
Longueur des balais:
- normale: 9 mm ;
- mini:6 mm.
Profondeur des rainures de collecteur :
normale: 0,45 à 0,75 mm;
- mini: 0,20 mm.
CIRCUIT DE CHARGE
Si la batterie ne tient pas la charge, vérifier que Avec un fil auxiliaire, relier à la masse la vis de
celle-ci est en bon état. Après une charge de 10 fixation commune au régulateur et au porte-balais
heures, contrôler la densité dans chaque élément, (borne du régulateur repérée « F » dans les des-
et refaire ce contrôle quelques heures après . Si la sins joints à ce chapitre). Démarrer le moteur et
densité (à 20· C) est inférieure à 1,10 dans un ou mesurer la tension aux bornes de la batterie :
plusieurs éléments, la batterie est à remplacer. Si la tension est supérieure à 14,5 volts, vérifier
Nota. Le circuit de charge ne peut être contrôlé le régulateur.
qu'avec une batterie correctement chargée (den- Si la tension demeure inférieure à 13,5 volts,
sité de 1,26 à 1,28). vérifier les balais, les enroulements de l'al-
ternateur et le redresseur.
CONTROLE DE LA TENSION DE CHARGE CONTROLE DE L'ALTERNATEUR
Si malgré une batterie en bon état, celle-ci ne 1) Contrôle des balais (Photo 89) :
tient pas la charge, vérifier la tension de charge à
l'aide d'un voltmètre branché en parallèle aux Oter le couvercle de l'alternateur. Déposer le
porte-balais, simplement fixé par trois vis. (Photo
bornes de la batterie . Si nécessaire, utiliser une
batterie neuve pour que ce contrôle soit valable: 89). Mesurer la longueur des balais.
- Longueur minimale : 4,5 mm.
- Tension normale: 13,5 V mini à 5 000 tr/mn . Pour rempla cer les balais, il est nécessaire d'utili-
Si la tension est trop faible, faire le contrôle ser un fer à souder pour retirer le fil positif (voir le
suivant: dessin, repère 3).
 - CIRCUIT DE CHARGE -
21
ALTERNATEUR
eur complet - 2. Stator - 3. Roulement - 4. Rondelle - 5. Flasque - 6. Vis - 7. Gougeons
- 9. Rondelle - 10. Roulement - 11. Bague - 12. Demi-support - 13. Porte~redresseur 14.
ur- ·15. Balais et support - 16. Redresseur - 17. Câblage - 18. VIS - 19. VIS ~ x 1.7 mm -
x 18 mm - 21. Couvercle - 22. Ecrous - 23. Jeu de Jomts - 24. Feutre de lubnficatlOn - 25.
- 26. Vis 8 mm - 27. Pignon 30 dents - 28 et 29. Support t;t blocs en caoutchouc
amortisseurs de couple - 30 et 31. Rondelle 10 mm et ecrou.
SUZUKI "GSX-R 750"
PHOTO 89 (Photo RMT)
Branchement des cosses de l'alternateur avec
les bornes (2) du redresseur et la borne (3) du
parte-balais.
3) Contrôle des enroulements de l'alternateur
a) Contrôle du stator:
Débrancher le connecteur des fils de l'alterna-
teur (fils rouge et orange qui sortent de l'alterna-
teur). Avec un ohmmètre sélectionné sur l'é.chelle
x 1 n, relier deux par deux chacune des extremltés
des trois fils soudés sur le redresseur cela fait donc
trois mesures. L'ohmmètre doit indiquer un pas-
sage de courant avec un minimum de résistance
sinon il faut remplacer le stator.
b) Contrôle du rotor:
DépOser le pOrte-balais comme expliqué précédem-
ment. Avec un ohmmètre sélectionné sur l'échelle
x 1 n, relier les deux bagues collectrices sur les
Revue MOTO Technique - 73
 - CIRCUIT DE CHARGE -
Branchement des diodes du redresseur.
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tG ' B{)f'n, d'allumA9'
e texte). E M,s, ~ la molS!'
Démontage du pignon de l'alternateur serré
dans étau (A) muni de mordaches (B).
quelles frottent les balais. Il doit y avoir passage de
courant avec un minimum de résistance sinon rem-
lrôle de l'enroulement du rotor (la dépose placer le rotor. Contrôler également la bonne isola-
du rotor n'étant pas obligatoire). tion de l'enroulement du rotor. Entre chaque bague
collectrice et la masse, l'ohmmètre sélectionné sur
l'échelle x k n doit indiquer une résistance infinie.
4) Contrôle du redresseur :
Important: Pour éviter toute détérioration du
redresseur de courant, il faut veiller aux points
suivants:
Ne pas créer de surcharge par un branchement
inapproprié.
Ne pas créer un court-circuit.
Ne pas inverser le branchement des fils de la
batterie. Ne pas relier le circuit de redressement
directeme'nt à la batterie.
Débrancher le connecteur des fils de l'alterna-
teur. Avec un ohmmètre sélectionné sur l'échelle
tification des bornes du redresseur de cou- x 1 n, relier la borne B et la masse (E sur le
rant. dessin). Refaire ce test, en inversant le branche-
ment de l'ohmmètre.
Extraction du flasque d'entraÎnement (1) de
l'alternateur.
Dans un sens, la résistance doit être infinie, et
dans l'autre elle doit être très faible .
Si le redresseur doit être remplacé, utiliser un fer
à souder pour défaire ses connexions.
DESASSEMBLAGE DE L'ALTERNATEUR
Après dépose de l'alternateur, procéder comme
suit:
• Dans un étau muni de mordaches, serrer le
flasque où sont logés les pavés de caoutchouc et
retirer l'écrou en bout d'arbre.
• Retirer le pignon, puis extraire le flasque d'ac-
couplement à l'aide d'un arrache-roulement. Les
pavés de caoutchouc seront remplacés s'ils présen-
tent des signes de faiblesse .
• Retirer le couvercle de l'alternateur (trois écrous
borgnes).
• Dessouder les trois fils du redresseur, ainsi que
le fil rouge.
• Retirer leurs trois vis de fixation et enlever le
porte-balais et le redresseur.
• A l'autre extrémité de l'alternateur, retirer les
trois vis à tête cruciforme et récupérer leurs joints
toriques.
• Séparer le stator et son couvercle.
• Chasser le rotor à la presse.
• Extraire les roulements à l'aide d'un arrache à
griffes. Les roulements devront être remplacés.
Nota. Les roulements de l'alternateur ne sont
pas de dimensions courantes, et il est donc prati-
quement obligatoire d'utiliser les roulements d'ori-
gine qui sont à commander auprès des conces-
sionnaires de la marque.
Au réassemblage, respecter les points suivants:
Remplacer le joint à lèvre du stator.
Remplacer les joints toriques.
Mettre du produit frein-filet sur les trois vis de
l'entretoise de maintien du roulement.
Serrer l'écrou en bout d'arbre de rotor au
couple de 5,5 à 6,5 m.daN.
 - SCHÉMA DE CABLAGES ÉLECTRIQUE - SUZUKI "GSX-R 750"
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CHEMA ELECTRIQUE DES GSX-R 750 MODELES J ET K (1988 ET 89)
gauche - 3. Ampoule phare de l'optique droit - 4. Clignotants avant gauche et droit - 5. Comodo droit au guidon (a. Contacteur d'éclairage
ntacteur de stop sur le frein avant - 7. Relais de clignotants - 8. Tableau de bord (TA. Compte-tours - SP. Compteur de vitesses - HI. Témoin
mort - TU. Témoin de clignotants) - 9. Contacteur principal à clé - 10. Bobine d'allumage gauche et bougies (1 et 4) - 11. Bobine d'allumage
béquille latérale - 14. Relais de sécurité de démarrage sur circuit de béquille latérale - 15. Diodes de sécurité de démarrage - 16. Clignotants
laque minéralogique - 19. Boite à fusibles - 20. Disjoncteur- 21. Batterie - 22. Relais de démarreur- 23. Contacteur de stop sur le frein arrière
nsemble alternateur et redresseur-régulateur de courant - 27. Allumeur (rotor et capteur) - 28. Contacteur de point mort - 29. Monocontact
au guidon (a. Inverseur code-phare - b. Contacteur d'appel de phare - c. Contacteur d'avertisseur sonore - d. Inverseur de clignotants) - 32.
Relais de phare
Codes de couleurs des fils
un - G. Vert - Gr. Gris - Lbl. Bleu clair - Lg . Vert clair - O. Orange - R. Rouge - W. Blanc - Y. Jaune.
Revue MOTO Technique - 75
 - CIRCUIT D'ALLUMAGE -
ER D'ALLUMAGE
n défaut d'allumage persiste alors que le
d'allumage semble sans défaut, remplacer
er d'allumage pour voir si c'est lui qui est à
e de ce défaut. Cette méthode n'est pas à la
du particulier, à moins de connaître un autre
étaire de GSX-R qui accepte de prêter son
professionnels de la marque dispose d'un
il spécifique pour contrôler le boîtier d'allu-
~
digital à micro-processeur qui équipe ces
es de GSX-R 750. La référence Suzuki de
pareil est 09931-64410.
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rôle à l'ohmmètre des enroulements pri-
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es et secondaires d'une bobine d'allumage.
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BOBINES D'ALLUMAGE ET RELAIS DU DEMARREUR
1. Re/ais du démarreur - 2. Vis 6 x 10 mm (6 x 8 mm sur modèles L et M) - 3. Ecrous - 4. Câble
rôle à l'ohmmètre de l'enroulement du cap- d 'alimentation du démarreur - 5. Capuchon protecteur - 6. Plaque-support - 7 et 8. Bobines
teur l'allumage. d'allumage - 9. Entretoises 6,4 x 10 x 32 mm - 10. Vis 6 mm - 11 et 12. Capuchons de bougies
coudés et bagues d'étanchéité (modéles J et K) - 11A et 12A. Capuchons de bougies droits et
bagues d 'étanchéité (modèles L et M) - 13. Bagues supérieures 14. Obturateurs.
 SCHÉMA DE CABLAGE ÉLECTRIQUE SUZUKI "GSX-R 750"
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SCHEMA ELECTRIQUE DE LA GSX-R 750 MODELE L (1990)
ue gauche - 3. Ampoule phare de l'optique droit - 4. Clignotants avant gauche et droit - 5. Comodo droit au guidon (a. Contacteur d'éclairage
Contacteur de stop sur le frein avant - 7. Relais de clignotan/s - 8. Tableau de bord (TA. Compte-tours - SP. Compteur de vitesses - HI. Témoin
t mort - TU. Témoin de clignotants) - 9. Contacteur principal à clé - 10. Bobine d 'allumage gauche et bougies (1 e/4) - 11. Bobine d'allumage
de béquille la/éraIe -14. Relais de sécurité de démarrage sur circuit de béquille latérale - 15. Diodes de sécurité de démarrage -16. Clignotants
a plaque minéralogique -19. Boite à fusibles - 20. Disjoncteur- 21. Batterie - 22. Relais de démarreur - 23. Contac/eur de stop sur le frein arriére
. Ensemble alternateur et redresseur-régulateur de courant - 27. Allumeur (rotor et capteur) - 28. Contacteur de point mort - 29. Monocontact
uche au guidon (a. Inverseur code-phare - b. Contacteur d'appel de phare - c. Con/ac/eur d'avertisseur sonore - d. Inverseur de clignotants)
Codes de couleurs des fils
Brun - G. Vert - Gr. Gris - Lb!. Bleu clair - Lg . Vert clair - O. Orange - R. Rouge -'w. Blanc - Y. Jaune.
Revue MOTO Technique - 77 .
 CIRCUIT DE DÉMARRAGE
E
tacteur de béquille latérale;
tacteur principal;
tacteur d'arrêt d'urgence;
tacteur d'embrayage.
er que le disjoncteur et le fusible (IGNI-
n'ont pas sauté . • Sur le démarreur lui-
s'assurer du bon branchement de son câble
ntation.
oser la selle et la batterie pour accéder au
u démarreur.
des fils suffisamment gros, relier la batterie
s en veillant à ne pas inverser les polarités,
branchant sur le fil de masse, et le (+) se
ant sur le fil rouge.
ager les capuchons masquant les bornes du
, avec un fil de très grosse section, relier les
ornes, ce qui met le démarreur en alimen-
irecte.
démarreur tourne, il est donc en bon état;
er alors le circuit de démarreur (relais, contac-
ls).
démarreur ne tourne pas ou très faible -
e démonter pour l'examiner.
ntion. Ne pas faire de court-circuit en tou-
ne masse de la moto au risque de détériorer
des du redresseur.
11 12 13
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DEMARREUR ELECTRIQUE
AGE 1. Démarreur complet - 2. Rotor - 3. Joint à lévre - 4. Jeu de rondelles - 5. Joints toriques - 6.
ontacteur principal à clé - 5. Démarreur Support, ressorts et balais négatif - 7. Ressorts de balais - 8. Balais positif - 9 et 10. Rondelles
oint mort - 9. Fusible - 10. Fusible - 11. isolantes - 11. Joint torique - 12. Vis d'assemblage 13. Joints toriques - 14. Vis 6 mm - 15. Joint
sécurité - 13. Vers le circuit d'allumage torique - 16. Ecrou.
ge - 16. Contacteur de béquille latérale.
 - SCHÉMA DE CABLAGES ÉLECTRIQUES - SUZUKI "GSX-R 750"
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SCHEMA ELECTRIQUE DE LA GSX-R 750 MODELE M (1991)
veilleuse) - 4. Phare droit - 5. Clignotant avant droit - 6. Eclairage du compteur de vitesses - 7. Compte-tours et éclairage - 8. Témoin de point
émoin de clignotants - 12. Contacteur principal à clé - 13. Comodo droit au guidon (a. Contacteur d'éclairage - b. Coupe-circuit de sécurité-
avant - 15. Bougies et bobines d 'allumage - 16. Diodes de sécurité de démarrage sur le circuit de béquille latérale - 17. Contacteur de point
p sur le frein arrière - 19. BoWerd'allumage - 20. Relais de sécuriré de démarrage sur le circuit de béquille latérale - 21 . Relais de clignotants
ant arrière droit - 25. Batterie - 26. Disjoncteur - 27. Relais du démarreur électrique - 28. Démarreur - 29. Boite à fusibles - 30. Allumeur (rotor
32. Contacteur de pression d'huile - 33. Comodo gauche au guidon (a. Contacteur d'avertisseur sqnore - b. Inverseur de clignotants - c.
ntacteur d'appel de phare - d. Inverseur code-phare) - 34. Avertisseur sonore.
Codes de couleurs des fils
un - G. Vert - Gr. Gris - Lbl. Bleu clair - Lg. Vert clair - O. Orange - R. Rouge - W. Blanc - Y. Jaune.
Revue MOTO Technique - 79
 ÉQUIPEMENTS DIVERS
e isolation des spires avec la masse (Photo
touchant deux lamelles la résistance doit être
uement nulle (Photo 91).
R,QO
PHOTO 91 (Photo RMT)
assemblage du démarreur
os 92 et 93) :
server les points suivants:
tention à ne pas endommager le joint à lèvre
u couvercle arrière du démarreur;
couvrir les cannelures du rotor avec du ruban
d hésif.
platine porte-balais se positionn e en alignant
on encoche rectangulaire avec un bossage
u boîtier (Photo 92).
igner les deux traits-rep ère s du co u-
rcle avant avec le repère carré du boîtier
hoto 93).
PHOTO 92 (Photo RMT)
RELAIS DE DEMARREUR
Lorsqu'on appuie sur le bouton de démarrage on
doit entendre un claquement dans le relais, ce qui
prouve le bon coulissement du noyau plongeur.
Si malgré cela, le démarreur n'est pas alimenté,
il faut s'assurer que les contacts internes au relais
ne sont pas brûlés. Pour cela, retirer les câbles
d'a limentation du démarreur au niveau du relais et
brancher sur les bornes du relais un ohmmètre
sélectionné sur x 1 n, puis appuyer sur le bouton
de démarrage.
La résistance doit être très faible: 3 à 5 n. Sinon
remplacer le relais.
PHOTO 93
(Photo RMT)
EQUIPEMENTS DIVERS
cm
ELEMENTS DE SECURITE SUR LE CIRCUIT
DE DEMARRAGE
~r~
Diode:
La diode de sécurité de démarrage se trouve r r
devant la boile à fu sibles (sous la selle).
A l'aide d'un ohmmètre sélectionné sur l'échelle CDCV® CD CV ®
x 1 n, toucher simultanément les bornes 1 et 2 Contrôle de la diode de sécurité de démarrage
puis les bornes 3 et 4 de la prise de la diode (voir le (voir le texte).
dessin). Lire le résultat puis inverser le branche-
ment de l'ohmmètre.
Pour chacun de ces branchements, on doit enre-
gistrer un passage de courant dans un sens et une
résistance infinie dans l'autre sens sinon il faut
remplacer la diode.
CD
Contacteur de béquille latérale :
Après débranchement des fil s du contacteur,
vérifier avec un ohmmètre entre le vert et le noir!
blanc que:
- le courant passe , béquille relevée;
- le courant ne passe pas, béquille abaissée .
Contacteur de point mort :
Contrôle du relais du circuit de la béqui/le.latérale
80ile de vitesses au point mort, il doit y avoir (voir le texte).
continuité entre le fil bleu débranché du contacteur
et le plot central du contacteur.
 CABLAGES ÉLECTRIQUES SUZUKI "GSX-R 750"
voir le dessin). Ensuite, en alimen-
courant continu de 12 V (courant de
sur la borne 3 et négatif sur la
dessin), l'ohmmètre ne doit enregis-
stance entre les bornes 1 et 2.
2
L_
18
~20
~19
~
4~
13~ ~_
20
m
~ $-21
6 24
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19
29
~22
1- 23 ~
ODELES L ET M) CABLAGES ET EQUIPEMENTS ELECTRIQUES (MODELES JET K)
e maintien - 4 et 5. Colliers - 6. 1. Câblage principal - 2. Diode de sécurité de démarrage - 3 et 4. Clips de maintien - 5 à 8. Colliers
Vis - 12. Ecrous - 13. Câblage - 9. Boitier à fusibles 10. Fusibles 10 A - 11 à 13. Vis - 14. Câblage de phare - 17. Disjoncteur - 18.
principal à clé - 17. Vis - 18. Contacteur principal à clé - 19 et 20. Vis et rondelles - 21. Contacteur de stop sur le frein arrière -
- 20 et 21. Support et vis 6 mm 22. Ressort d'accouplement - 23 et 24. Support et vis 6 mm - 25 à 27. Contacteur de béquille
aintien - 25. Relais de béquille latérale, vis et rondelles - 28. Relais de béquille latérale - 29 et 30. Avertisseur sonore et vis 8 mm
8 mm. 31 . Clé de contact.
Revue MOTO Technique - 81
 - CABLAGES ÉLECTRIQUES -
5
CHEMINEMENT DES CABLES ELECTRIQUES
1. Relais de clignotants - 2. Bride du contacteur principal à clé - 3. Brides
du câblage sous le contacteur principal - 4. Brides - 5. Vers le feu de
position - 6. Bride du feu arrière - 7. Bride du feu arrière, du clignotant
arrière droit et de l'éclairage de la plaque d'immatriculation - 8. Câblage de
l'éclairage de la plaque d'immatriculation - 9 et 10. Brides du câblage
principal- 11. Bride du câblage principal et du câble de gaz - 12. Brides des
câblages des contacteurs au guidon - 13. Brides du câblage des phares -
14. Prise du câblage bagué bleu destiné au phare gauche - 15. Prise du
câblage destiné au phare droit.
10. 12 4
CHEMINEMENT DES CABLES ELECTRIQUES
1. Brides - 2. Bride des câblages du phare et du clignotant droit - 3. Câble
du compteur de vitesses - 4. Câblage du comodo gauche au guidon - 5.
Câblage du comodo droit au guidon - 6. Passer le câble du compteur de
vitesses au-dessus des câblages des comodos au guidon - 7. Câble du
compteur de vitesses - 8. Guide du câble de compteur - 9. Bride de câble
de l'avertisseur sonore et du tuyau d'huile - 10. Bride du câblage de
l'avertisseur sonore - 11. Vers le positif de la batterie - 12. Vers le
démarreur - 13. Relais du démarreur - 14. Bride du câblage du démarreur
- 15. Bride du câblage du contacteur de béquille latérale - 16. Faisceau des
contacteurs de béquille latérale et de point mort - 17. Brides des câblages
de l'allumeur, de l'alternateur et des contacteurs de béquille latérale et de
point mort - 18. Contacteur de frein arrière.
 FOURCHE AVANT - SUZUKI "GSX-R 750"
DEPOSE ET REPOSE 2) Les éléments étant enfilés dans les tés dans
DES BRAS DE FOURCHE la position indiquée ci-dessus, sans oublier pour
LE 1) Dépose : celui de droite des modèles L et M la bride d'an-
crage de l'amortisseur de direction, serrer simple-
o Déposer les éléments inférieurs du carénage.
ment les vis de bridage du té inférieur et des demi-
o Détacher les étriers de frein avant (voir plus loin).
guidons pour immobiliser les éléments. Ne pas
o Déposer la roue avant (se reporter au chapilre «
serrer les vis du té supérieur ce qui gênerait le
Entretien Courant») .
serrage des bouchons des éléments .
o Déposer le garde-boue avant (4 vis).
o Desserrer les vis de bridage du « T » supérieur
3) Serrer les bouchons supérieurs des éléments
de fourche.
au couple suivant :
o Desserrer la vis bridant chaque demi-guidon à
- 1,5 à 3,0 m.daN (modèles J et K) ;
l'élément correspondant de fourche .
EMENTS o Débloquer seulement sans les retirer les bou-
- 3,0 à 4,0 m.daN (modèles L et M).
chons supérieurs des éléments de fourche, après
4) Pour être assuré que les tubes sont bien
avoir réglé les ressorts au plus souple .
positionnés l'un par rapport à l'autre, enfiler l'axe
o Sur les modèles L et M, desserrer la vis de -la
de roue et réajuster au besoin la hauteur d'un des
u « Lexique des Méthodes », en fin bride d'ancrage de I!amortisseur de direction sur
éléments après desserrage des vis de bricjage du
l'élément droit de fourche. Remonter un peu la
té inférieur. Resserrer enfin les vis du « T» inférieur
bride d'ancrage pour pouvoir déloger le jonc de
au couple de :
butée.
od. K Mod. L & M o Desserrer les vis de bridage du « T » inférieur.
o Tirer vers le bas chaque élément de fourche.
ssique Inversée
AE10 SAE10
407 462 2) Repose (Photos 94 et 95) :
141 107 o A la repose des éléments de fourche, procéder
06,5 267 dans l'ordre suivant :
1) Enfiler chaque élément de fourche dans les
supérieure de l'élément, élément tés de direction et les demi-guidons jusqu'à ce que
la cote de dépassement de l'extrémité supérieure
de chacun d'eux par rapport à la face du té supérieur
soit atteinte, soit:
- la ligne supérieure tracée sur chaque tube de
fourche pour les modèles J et K (Photo 94) ;
- 10 mm pour les modèles L et M (Photo 95).
1 0).
Nota, Pour l'élément droit des modèles L et M, ne
pas oublier de remettre la bride d'ancrage de l'amor-
tisseur de direction avec son jonc de butée. Cette
bride sera positionnée correctement par la suite.
intien (réf.09940-94920).
- 2,5 à 4,0 m.daN (modèles J et K) ;
- 2,2 à 3,5 m.daN (modèles L et M).
(avec produit frein-filet).
5) Bloquer les vis de bridage du « T » supérieur '
au couple de :
- 3,5 à 5,5 m.daN (modèles J et K) ;
- 2,2 à 3,5 m .daN (modèles L et M).
6) Resserrer les vis de bracelets de guidon
(couple de 1,5 à 2,5 m.daN).
7) Sur les modèles L et M, positionner correcte-
ment la bride d'ancrage de l'amortisseur de direc-
tion en respectant les points suivants:
- La bride doit venir s'appliquer sur le jonc de
butée (voir le dessin).
Lorsque la direction est tournée complètement
à droite, il doit rester un espace de 2 mm entre
le corps de l'amortisseur et le contre-écrou de
L et M) : 1,0 avec produit frein file\. la tige sinon faire pivoter la bride (voir le des-
PHOTO 94 (Photo RMT) sin) . .
Revue MOTO Technique - 83
 - FOURCHE AVANT -
1~~
21--1 31
-B
23-----<> 30~
es modèles L et M, remettre la bride d'an-
e (1) de l'amortisseur de direction contre le
j onc de positionnement (2).
~r
les modèles L et M, respecter la cote de
m (A) de l 'amortisseur, direction
plètement braquèe à gauche. Ne jamais
dévisser le contre-ècrou (3).
01f <S2>-15
16
FOURCHE AVANT DES MODELES J ET K (1988 et 89)
1-14
1. Fourreau infèrieur droit - 2. Fourreau infèrieur gauche - 3. Bague de guidage - 4. Rondelle siège
- 5. Joint à lèvre - 6. Jonc de maintien - 7. Cache-poussières - 8. Mécanisme de réglage
d'amortissement - 9. Joint torique - 10. Bille de verrouillage - 11. Jonc de maintien - 12 à 15.
Embase de la cartouche d'amortissement, joint, vis hexacave et rondelle j oint - 16. Vis de bridage
Séparation tube- fourreau. d'axe de roue - 17. Cartouche d'amortissement - 18. Vis de règlage d'amortissem ent - 19. Joint
torique - 20. Vis de règlage de tarage du ressort - 21 et 23. Joints toriques - 22. Bille de verrouillage
- 24. Bouchon supérieur - 25. Joint torique - 26. Contre-écrou - 27. Tube plongeur - 28. Bague du
tube - 29. Ressort - 30 à 32. Rondelle siège, entretoise et rondelle d'appui.
 FOURCHE AVANT -
-17
6
5 cartouche d'amorti ssement avec une clé plate.
T M (1990 et 91)
e réglage d'amortissement - 5.
d'amortissement - 9. Bague de
de bridage d'axe de roue - 13.
rondelle d'appui - 18. Fourreau
- 22. Bague de guidage - 23.
e-poussières - 27. Bague - 28.
age de ressort - 31 et 32. Joints
34. Bille de verrouillage - 35.
38. Joint torique - 39. Jonc de
41 . Vis 8 mm.
2) Modèles Let M (fourche inversée) :
• Dèvisser le bouchon supérieur qui a été préala-
blement débloqué. Appuyer sur le bouchon pour
contrer la poussée du ressort.
• Prendre l'outil Suzuki (réf. 09940-94930) et le
glisser sous le bouchon de sorte à pouvoir compri-
mer le ressort (voir le dessin).
• Tout en le maintenant enfoncé, glisser la cale
(réf. 09940-94920) (voir le dessin).
• Dévisser le bouchon supéri eu r con tenant le dis-
positif de réglage tout en maintenant la tige de la
• Récupérer la rondelle siège, le tube entretoise et
le ressort.
• Retourner l'élément pour le vidanger en ma-
noeuvrant plusieurs foi s la tige de la cartou che
d:amortissement.
• Débloquer et retirer la vis inférieure de fixation
de la cartouche d'amortissement en utilisant une
clé Allen de 8 mm . Si cette vis est trop difficile à
être débloquée, utiliser un tournevis à choc.
• Sortir de l'élément la cartouche d'amortissement.
Ne pas te nter de désassembler cette cartouche
d'amortissement.
Compression de l'entretoise de ressort (1) avec
l'outil Suzuki (A) pour dégager le contre-écrou
(fourche avant inversée des modèles L et M).
• Déboîter le cache-poussiére et extraire du four-
reau le circlip de maintien du joint à lèvre .
• Ensuite, pour séparer tube et fourreau, serrer le
tube au niveau du support d'étrier dans un étau
équipé de mors doux et tirer par secousses sur le
fourreau pour le séparer du tube. Il faut tirer assez
fort pour déboîter le joint à lèvre et la bague de
guidage.
Nota. Pour le remontage, prévoir obligatoi rement
des bagues de gu idage et un joint à lèvre neufs.
CONTROLES
• Remplacer le tube et le fourreau s'ils sont rayés .
• Remplacer tout tube faussé.
SUZUKI "GSX-R 750"
• Remplacer les cartouches d 'amortissement si
elles semblent fatiguées.
• Remplacer les ressorts si leur longueur libre est
inférieure à : '
- 267 mm (modèle K) ;
- 34 1 mm (modèles L et M).
REASS EMBLAGE DE CHAQUE ELEMENT
DE FOURCHE
1) Modèles J et K :
• Nettoyer soigneusement toutes les pièces.
• Enfiler dans le tube la cartouche d 'a mortisse-
ment puis glisser cet ensemble dans le foureau de
fourche .
• Fixer la cartouche d'amortissement à l'aide de la
vis hexacave qui doit être enduite de produit frein -
filet et équipée d'une rondelle d'étanchéité en bon
état. Au serrage de cette vis, immobi liser la car-
touche avec l'outil Suzuki comme au démontage
(couple de serrage 3,0 à 4,0 m.daN) .
• Equiper le tube d'une bague de coulissement
neuve. Attention de ne pas endom ma ge r le
revêtement en Téflon de cette bague. Mettre en-
suite la rondelle et un joint à lèvre neu f.
• Remettre le bras de fourche en pos ition normale
et retirer l'outil de maintien.
• En haut du fourreau , installer une bague de
coulissement neuve. La pousser autour du tube
avec l'outil Suzuki n" 09940-50112, ou un tube de
43,5 mm de diamètre intérieur. Interposer une
bague usagée pour ne pas marquer la bague
neuve.
• Remettre la rondelle plate.
• Avec une douille de diamètre adéquat, ou l'outil
Suzuki , installer un joint à lèvre neuf après l'avoir
huilé.
• Remettre le jonc de maintien.
• Mettre le cache-poussière en haut du fourreau.
• S'il a été retiré, remettre en place le système de
réglage en bas du fourreau (couple de serrage:
1,5 à 2,0 m.daN).
• Dans chaque tube, verser 407 cm 3 d'huile de
fourche SAE 10.
• Faire aller et venir le tube dans son fourreau,
quatre à cinq fois de suite, pour bien pomper l'huile.
• Enfoncer à fond le tube dans son fourreau.
• Elément de fourche maintenu à la verticale, me-
surer la distance entre le haut du tube et le niveau
d'huile. Dans chaq ue bras, cette distance doit être
de 141 mm.
• Au besoin , ajouter ou retirer un peu d'h uile.
Cette opération.est facilitée en utilisant le système
Suzuki (réf. 09943-74111) composé d'un tube dont
la position en hauteur peut être réglée et sur lequel
est branché une pompe à main aspiran te (voir le
dessin).
• Remettre le ressort dans l'élément, son extrémité
conique vers le bas.
• Remettre à l'extrémité de la tige de la cartouche
d'ammortissement la rondelle siège du ressort, le
tube entretoise et la rondelle supérieure de butée.
• S'assu rer que le dispositif de réglage d'amortis
Revue MOTO Technique - 85
 - COLONNE ET AMORTISSEUR DE DIRECTION -
nt à la détente est dans la bonne position .
cela, la cote de dépassement de la tête de la
vis centrale de réglage (A sur le dessin) doit
e 1,5 mm. Au besoin, agir sur cette vis cen-
ser le dispositif de réglage à l'extrémité de la
e la cartouche d'amortissement après ilvoir
posilionné la rondelle d'appui. En maintenant
u de la tige, serrer le dispositif de réglage
le de 2,5 à 3,0 m.daN) .
visser le bouchon en haut des tubes. On le
era après repose de l'élément de fourche.
dèles L et M (fourche inversée) :
ttoyer parfaitement toutes les pièces.
iler dans le tube la cartouche d'a mortisse-
et la fixer avec la vis hexacave munie d'une
lle joint en bon état. Cette vis doit recevoir du
it frein-filet et être serrée au couple de 3,0 à
.daN .
elle doit être remplacée, monter une bague
lique neuve sur le tube de fourche. Prendre
de ne pas abîmer le revêtement en Téflon de
bague.
iler successivement sur le tube, le cache-
ière, le jonc de calage, un joint à lèvre neuf,
delle d'appui et une bague de guidage neuve.
Pou r ne pas détériorer la lèvre des joints,
vrir la bague du tube d'un e protection (ruban
sif, par exemple) comme montré sur le dessin
t.
iler le tube de fourche ainsi équipé dans le
au et mettre en place simultanéme nt la
e et les joints en utilisant le poussoir Suzuki
09940-52820) ou un poussoir de dimension
uate.
ger l'élément amortisseur comme suit:
omprimer complètement l'élément amortisseur
le maintenir en position bien verticale.
111L
:6:
ur enfiler le cache-poussières (1), le jonc (2),
int à lèvre (3), la rondelle (4) et la bague de
dage (5), sans que la bague (6) abÎme ces
pièces, mettre une protection (A) .
Le remplir d'huile préconisée (SAE 10) puis dessin). La quantité déterminée par cette hauteur
faire coulisser une dizaine de fois la tige cen- est (par bras de fourche) :
trale de la cartouche d'amortissement jusqu'à - 462 cm 3 (modèle L) ;
ce qu'il n'y ait plus de bulles d'air. Cette ma- - 452 cm 3 (modèle M).
noeuvre est facilitée en utilisant le tube spécial o Si ce n'est déjà fait, étirer a u maximum la tige de
Suzuki (réf. 09940-52840) qui vient se visser à la cartouche d'amortisseme nt.
l'extrémité de la tige centrale.
o Remettre le ressort avec son extrémité à spires
rappro chées vers le bas puis monter l'entretoise
équipée de ses deux rondelles siège .
o Elé ment de fourc he toujours enfon cé
complètement et maintenu à la verticale, établir le o Prérég ler le dispositif de réglage d'amortisse-
niveau d'huile qui doit être, par rapport à l'extrémité ment en tournant la petite vis cen trale du bouchon
supérieure de l'élément, de : de sorte que sa tête dépasse de 1,5 mm .
107 mm (modèle L) ; o Visser le dispositif de réglage sur la tige de la
123 mm (modèle M). cartou che d'amortissement e n utilisant l'outillage
Suzuki comme au démontage. Après avoir vissé le
bouchon jusqu'à ce qu'il soit e n butée, le maintenir
en position tout en bloquant l'écrou (couple de
o Au besoin, ajouter ou retirer un peu d'huile.
Cette opération est facilitée en utilisant le système serrage de 1,8 à 2,2 m.daN).
Suzuki (réf. 09943-74111) composé d'un tube dont o Revisser le bouchon supéri eur sans le bloquer
la position en hauteur peut être rég lée et sur lequel définitivement car il le sera à la repose de l'é lément
est branché une pompe à main aspirante (voir le sur la moto .
COLONNE ET AMORTISSEUR
DE DIRECTION
1" COLONNE DE DIRECTION
a) Réglage du jeu à la colonne:
Cette opération, qui doit être effectuée avec soin,
est décrite au chapitre « Entretien Courant ».
b) Dépose de la colonne de direction :
o Déposer tous les éléments suivants:
- le carénage,
- le garde-boue et la roue avant,
- les éléments gauche et droit de fourche.
o Retirer les vis positionnant les guidons sous le
« T » supérieur.
o Débrancher le contacteur à clé.
o Détacher le raccord trois voies des canalisations
de frein avant, fi xé par une vis (clé Allen de 5 mm)
sous le « T » inféri eur. Il suffit alors de détacher le
maître-cylindre du guidon pour ôter tout le système
de freinage avant.
o Oter l'écrou supérieur de colonne de direction et
déposer le « T » supé rieur. Le déboît e r de
quelques coups de maillet.
o Tout en soutenant l'ensemble « T » inférieur et
colonne de direction, dévisser totalement l'écrou à
créneaux de réglage, puis laisser glisser l'ensemble
par le bas.
o Enlever la cage à rouleaux supérieure.
Exemple d'outil pour remettre en place les
bagues de roulements sur le cadre à l'aide de
c) Contrôle et remplacement des roulements: rondelles épaisses (1) et d'une tige filetée (2)
Après nettoyage , vérifier le parfait état des roule- avec écrous.
ments à roul ea ux coniques.
 COLONNE ET AMORTISSEUR DE DIRECTION -
• Si nécessaire , extraire les deux roulements
-s comme suit:
- La cage à rouleaux supérieure est déjà déposée.
- La cage à rouleaux inférieure s'extrait de la
9 colonne de direction en faisant levier avec deux
tournevis diamétralement opposés pour la déga-
ger du « T » inférieur. Si cela n'est pas possible,
utiliser un décolleur à couteaux du commerce .
- Les deux cages extérieures de roulement se
chassent du cadre à l'aide d'un jet en bronze.
• Installer sur la colonne de direction le roulement
inférieur à l'aide d'un tube assez long d'un diamètre
équivalent à la bague interne de la cage et en
utilisant soit une presse, soit un marteau assez
,
lourd . Bien centrer le tube par rapport à la cage
pour ne pas abîmer cette derni ère.
Nota. Pour dilater le roulement, on peut le chauffer
dans un four (60 à 80' Cl.
• Remettre les deux chemins de roulements sur le
cadre à l'aide d'un poussoir d'un diamètre équiva-
lent au diamètre externe des chemins. S'assurer
qu'ils sont remis bien à fond de logement. On peut
10 aussi utiliser un outil composé d'une tige filetée,
d'écrous et de rondelles de diamètre extérieur égal
à celui des cuvettes (voir dessin).
d) Repose de la colonne:
• Graisser les roulements avec une graisse de
bonne qualité.
• Enfiler la colonne dans le cadre .
1
13
N 3
nférieur - 3. Vis hexacaves de AMORTISSEUR DE DIRECT/ON (MODELES L ET M)
6. Roulement supèrieur - 7. Té 1. Amortisseur complet - 2. Corps de l'amortisseur - 3. Tige de l'amortisseur - 4. Rotule - 5 à 9. Vis
ves de bridage - 11. Bride de 8 mm, cache-poussières, rondelles, entretoise et écrou - 10. Bride-support avant - 11. Vis de
ntien - 13. Guide de câble de bridage 6 mm - 12 à 14. Vis 8 mm, cache-poussiéres et rondelles - 15. Patte d'ancrage arrière-
16. Vis 6 mm.
SUZUKI "GSX-R 750"
• Remettre la cage à rouleaux supérieure, puis le
cache-poussière.
• Remettre l'écrou à créneaux et le serrer au
couple de 4,0 à 5,0 m.daN pour bien placer les
roulements. Pour cela, utiliser la clé à ergots Su-
zuki (réf. 09940-14911) sur laquelle on peut monter
une clé dynamométrique. A défaut, se confection-
ner un outil en sacrifiant une vielle douille de di-
mensions adéquates.
• Faire pivoter la direction cinq ou six fois, puis
desserrer l'écrou à créneaux de 1/4 à 1/2 tour de
manière à ce que la direction pivote librement mais
sans jeu.
• Remonter provisoirement les tubes de fourche
pour pouvoir centrer correctement le « T » supérieur.
Ne pas oublier les bracelets de guidon.
• Monter le « T » supérieur, la rondelle puis l'écrou
de la colonne qu'on serre au couple de :
- 3,0 à 4,0 m.daN (modèles J et K) ;
- 5,0 à 6,0 m.daN (modèles L et M).
• Régler définitivement le jeu à l'aide d'un peson à
ressort comme expliqué dans le chapitre « Entre-
tien Courant» .
• Serrer définitivement les vis de bridage du té
supérieur aux couples suivants:
- 3,5 à 5,5 m.daN (modèles J et K) ;
- 2,2 à 3,5 m.daN (modèles L et M).
• Serrer les vis de bridage des demi-guidons
(couple de 1,5 à 2,5 m.daN).
Revue MOTO Technique - 87
 - SUSPENSION ARRIERE -
. Ne jamais toucher le contre-écrou et
23
ou de la tige (côté tête) .
6
pose:
isser les articulations et les cache- ~
ères. 22
r l'amortisseur avec ses deux boulons aprés
voir mis du produit frein-filet. Ne pas oublier
che-poussières et les rondelles.
uple de serrage: 1,5 à 2,0 m.daN.
fier le bon positionnement de l'amortisseur 5
e décrit précédemment au paragraphe « Re-
des bras de fourche ».
5
emplaçable . Par contre, les joints anti-
ière latéraux sont à remplacer pour la
re détérioration.
les modèles L et M, le montage supérieur de 2
isseur se fait sur un silent-bloc. En cas de
oration, il faut remplacer l'amortisseur com-
ntage inférieur de l'amortisseur:
montage inférieur de l'amortisseur est réalisé
ule , lequel montage se fait dans le bascu- 1
e remplacement de la rotule se fait de la
suivante:
les deux entretoises épaulées et déboîter
nts anti-poussières.
c un fin tournevis, extraire les joncs élas-
qui maintiennent latéralement la rotule.
aide d'une douille ou d'un tube, chasser la
céd er à l'inverse pour installer la rotule
en notant les points suivants:
nter obligatoirement des joncs élastiques
ufs et veiller à ce qu'ils soient bien logés 1
ns leur gorge à leur remontage .
nter des joints anti-poussiére neufs et les
isser. ,
1
Modèles J et K
l _____ _ 9
lements à aiguilles d'axe de bras
ant: BRAS OSCILLANT ARRIERE
r les extraire, utiliser l'outil Suzuki n' 09941- 1. Bras oscillanl complel- 2. Roulemenls à aiguilles 25 mm - 3. Roulements à aiguilles 20 mm-
ou un extracteur à inertie, muni de pinces 4. Entretoise centrale - 5. Tendeurs de chaine secondaire - 6. Bagues de roulemenls 17 mm - 7.
ibles. Rondelles d'épaisseur 1,0 et 1,5 mm - 8. Cache-poussières - 9 à 11 . Axe, rondelle el écrou - 12
pose des roulements neufs, observer les el 13. Bague de réglage et contre-écrou (modèles L el M) - 14.Bague entreloise - 15 à 17.
suivants: Protecleur du bras, vis 6 mm el entretoise - 18. Bras d'ancrage du support d'étrier de frein - 19.
Rolule - 20. Vis 8 mm - 21,. Cache-poussières - 22. Vis 8 mm - 23. Entreloise - 24. Ecrous.
uffer légèrement le logem ent des roulements
un pistolet à air chaud par exemple).
 - SUSPENSION ARRIERE -
RIERE (MODELES J ET K)
. Joncs de maintien - 5. Bague
poussières - 11. Collerelles - 12.
mplet - 17. Cache-poussières - 18.
Ecrous.
SUZUKI "GSX-R 750"
16
23
18 ~ 22
. BIELLETTES DE SUSPENSION ET AMORTISSEUR ARRIERE (MODELES L ET M)
1. Biellelfe - 2. Roulem ents à aiguilles 20 mm - 3. Rotule - 4. Joncs de maintien - 5. Bague
entretoise - 6. Rondelles - 7 et 8. Axes - 9. Ecrous - 10. Cache-poussières - 11. Collerettes - 12.
Tirants - 13. Axe - 14. Rondelles - 15. Ecrou - 16. Amortisseur complet - 17 et 18. Vis 8 mm - 19.
Ecrous - 20. Plaque de protection de la bonbonne sèparée - 21. Colliers de serrage - 22 et 23.
Brides de maintien.
Revue MOTO Technique - 89
 - FREINS
Alle de pivot de hritS oscillan t - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ,
~~~~
-
ll
C t éc 0 85 - 11 5 N·m
on le · r ~adre 18.5 - 11.5 ko·m. 61 ' 5 83 .0 Ih ·'t,
Oisl10~jlil de fp.!lI,1nr. dt! BrilS oscitl;lIIl
jeu de lJutee de pivot
~~I~~de~b~,.s~O~5d~t1ao§,t~~~~~~~~~~~~~~~~:~--J
O~tr~~' ~~~-~'-§§:'~' ~'c:'
Gaucho ~ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _...,.,-_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ c::::::::::-- Droit8 _ _ __ _----'
age du bras oscillant avec dispositif de
glage du jeu latéral (sur modèles L et M).
FREINS
PRINCIPAUX RENSEIGNEMENTS
aide de la clé spéciale Suzuki (réf. 09940-
), tourner ensemble dans le sens des ai- CONTROLES
s d'une montre tout le dispositif de réglage Pour les prinCipes de contrôle, sè reporter aux pages couleur du « Lexique des Méthodes », en fin
côté gauche jusqu'à venir en butée mais sans d'ouvrage.
Ainsi, la douille de réglage vient en contact
le couvercle du joint anti-poussière côté Valeurs (mm)
e de sorte que le jeu latéral du bras oscillant
ul. Mad, J et K Mod, Let M
t en maintenant la tête de l'axe du bras
nt avec une clé Allen de 14 mm, serrer l'écrou Maitre-cylindre avant:
axe au couple de 8,5 à 11,5 m.daN . - Alésage 14,000 à 14,043 15,870 à 15,913
- III piston 13,957 à 13,984 15,827 à 15,854
rer le contre-écrou à créneaux côté gauche
uple de 6,0 à 7,0 m.daN en utilisant la douille Maitre-cylindre arrière :
eaux Suzuki (réf. 09940-14940). - alésage 12,700 à 12,743
- III piston " 12,657 à 12,684
Etriers avant:
- Alésages (gros logements) , . 33,960 à 34,010
- Alésages (petits logements) 30,230 à 30,280
- III (gros pistons) 33,878 à 33,928
- III (petits pistons) ... 30,130 à 30,180
Etrier arrière:
- Alésages. 38,180 à 38,256
- III des pistons 38,098 à 38,148
ulifs Suzuki pour tourner la bague de
glage (A) du jeu latéral du bras oscillant Epaisseur des disques avant:
pour bloquer (B) le contre-écrou à - Standard. ·. 4,5 ± 0,2
4,0
5,0 ± 0,2
créneaux (modèles L et M). - Limite . 4,5
Epaisseur du disque arrière:
- Standard .
- Limite .
·.
. ..
6,0 ± 0,2
5,5
6,0 ± 0,2
5,5
Voile limite des disques ·. 0,3 0,3
 - FREINS - SUZUKI "GSX-R 750"
S (suite)
2
0- 7
~6
< _------~5
o-4~J
8 9
er, avec son système de réglage
s qui en sont équipé .
~~D
-poussière.
ce fermante à circlips, ôter le circlip
sortir l'ensemble piston-coupelles-
on neuf est fourni équipé de ses
"'.~ 0 '3
~©12
u maître-cylindre est rayé, le rem-
lubrifier les pièces neuves avec du
neuf.
10
~~~11
du maître-cylindre sur le guidon,
ement son demi-palier de fixation,
» vers le haut.
~
EIN AVANT
dispose pas d'air comprimé pour
ons, déposer les plaquettes et ac-
ent le levier de frein pour sortir les
18 19 t'1
-
1
~
) t.-.Jf
retirera entièrement après ouver- \. q
ose de l'air comprimé, procéder
14 15
il 16
,'\l
a canalisation de l'étrier. Pour cela,
d après avoir retirer sa vis. 17
ier après avoir débloqué ses vis
ce qui est plus facile lorsque l'étrier
eau.
aquettes de frein. MAITRE- CYLINDRE DE FREIN AVANT
eux moitiés de l'étrier en retirant les 1. MaUre-cylindre complet - 2. Nécessaire de réparation (piston, coupelles, ressort et circlip) - 3.
mblage. Les joints toriques seront à
Cache-poussière - 4 et 5. Joint torique et raccord - 6. Circlip d'intérieur - 7. Obturateur - 8 et 9.
Demi-palier de fixation et vis-10. Réservoir du maUre-cylindre -11. Membrane -12 et 13. Rondelle
pistons en soufflant de l'air com- de maintien et couvercle - 14 et 15. Plaquette de verrouillage et vis - 16 et 17. Vis 6 mm et
orifices d'alimentation, avec les . Patte-support - 18. Durite - 19. Colliers élastiques.
vantes:
es demi-étriers dans un chiffon.
er une trop forte pression d'air.
e pointe, retirer les anneaux anti-
joints.
Revue MOTO Technique - 91
 - FREINS -
6
1-
~13

12
ETRIERS DE FREIN AVANT
1. Jeux de pistons avec joints - 2 et 3. Joints et cache- poussières des gros pistons - 4 et 5. Joints
et cache-poussières des petits pistons - 6. Joints toriques - 7. Plaquettes de frein - 8. Vis
d 'assemblage des demi-ètriers - 9. Tôle-ressorts anti-bruit - 10. Axes de maintien des plaquettes
11. Goupilles fendues (sauf modèle J) .- 12 et 13. Vis de purge et capuchons - 14. Vis de fixation.
• Nettoyer les pièces avec exclusivement du li- FREIN ARRIERE
quide de frein ou de l'alcool à brûler et remplacer
toute pièce endommagée ou usée.
• Introduire les pistons avec leur extrémité fermée DEPOSE ET DESASSEMBLAGE
orientée vers le fond de leur logement. DU MAITRE-CYLINDRE
• Réassembler l'étrier après avoir mis deux joints
toriques neufs et le reposer. Respecter les couples
de serrage donnés dans le tableau ci-avant. • Déposer la selle et retirer la vis de fixation du
• Purger le circuit comme expliqué au chapitre « réservoir de liquide de frein.
Entretien Courant ». • Détacher la platine de repose-pied droit. Le maître-
cylindre est fixé sur la face arrière de la platine.
• Débrancher les fils du contacteur de stop.
DISQUES DE FREIN AVANT • Après avoir mis un chiffon, débrancher la canali·
AVANT sation du maître-cylindre en défaisant son raccord
En cas de rayures excessives, d'usure trop im-
3 à 5. Durites - 6. T de répartition - 7. Vis portante ou de voile supérieur à D,3D mm, rempla- banjo.
. cer les disques de frein . • Désaccoupler la tige de commande et détacher
Au remontage, mettre du produit frein-filet sur le maître-cylindre.
toutes les vis de fixation et serrer ces derniéres au • Oter le cache-poussière, extraire le circlip et sor-
couple prescrit de 1,5 à 2,5 m.daN. tir la tige de poussée, le piston et son ressort.
 FREINS - SUZUKI "GSX-R 750"
5-0 o

Procéder à J'inverse pour le réassemblag e et le

remontage du maître-cylindre.
-
-

Les pistons sont dotés de soufflets anti-

poussiére. .
A la repose de l'étrier, mettre J'embout de cana-
lisation en contact contre sa butée avant de
serrer les vis du raccord banjo.
3~ DEPOSE ET DESASSEMBLAGE
DE L'ETRIER ARRIERE
Procéder comme pour un étrier avant, en notant
o
~ /~
16
les points suivants:
- Il n'y a qu'un seul joint torique entre les demi-
DISQUE ARRIERE
Les contrôles et les précautions de montage
étriers. sont les mêmes que pour les disques avant.
1
17
9-1
~ 10
6
ERE ETRIER DE FREIN ARRIERE
coupelles et ressort) - 3. Chape 1. Etrier complet - 2 et 3. Anneaux joint et cache- poussières des pistons - 4. Joint torique -' 5.
6. Soufflet - 7. Circlip d'intérieur Plaquettes de frein - 6. Vis d'assemblage des deux demi-étriers - 7 et 8. Ressorts et axes de
2. Réservoir du maUre-cylindre - maintien des plaquette de frein - 9. Goupilles Beta - 10. Couvercle - 11 et 12. Vis de purge et
m - 16. Vis 6 mm - 17 et 18. capuchons - 13. Cache-priussières - 14. Tôles an ti-bruit au dos des plaquettes - 15. Vis de fixation
support - 20. Protecteur - 21 . 8 mm.
ondelles joint 10 mm - 24 à 26.
fendue.
Revue MOTO Technique - 93
 - ROUES -
1
e interne, ce qui endommagerait le roule-
Modèles J. K et l 1
et prendre soin de ne pas le monter de 1
. 1
on. Respecter les points suivants:
1
1
côté avec flasque d'étanchéité doit ,être
rné vers l'extérieur. 1
ser en premier le roulement gauche, c'est-à- 1
le roulement côté prise de compteur.
A la repose des disques, ne pas les interver- 1
En cas de doute, se reporter aux vues 1 27 ----<:::::;:>
atées en fin du chapitre « Entretien
urant ». _.J 26~
29~
e arrière: 30~
oser la roue arrière.
oser le disque de frein.
arer la couronne dentée et le porte-couronne
yeu de roue .
aire le joint à lèvre du porte-couronne, si l'on
mplacer son roulement.
placer les roulements de la même manière
ur la roue avant en notant les points sui-
.
oulement côté droit (côté disque) est équipé
n flasque d'étanchéité en métal. Ce roule-
nt est à installer en premier.
roulement côté gauche est étanche, avec
ques d'étanchéité en matière synthétique.
n remplace le roulement du moyeu de cou-
l'équiper d'un joint neuf.
ssification documentaire et rédaction:
e LE GUYADER et Bernard LACHARME
o 25x20x12,O
1
CADRE ET FIXATIONS DU BLOC·MOTEUR
RCHITECTURE DU CADRE 1. Cadre complet - 2. Elément droit du double berceau - 3 à 6. Vis 8 mm, rondelles plates,
Section des tubes en mm) rondelles frein et écrous - 7 à 10. Support, vis et rondelles - 11 à 14. Supports avant, vis 8 mm,
rondelles frein et rondelles plates - 15 à 18. Supports latéraux, vis 8 mm, rondelles frein et
rondelles plates - 19 à 22. Supports arrière droit et gauche, vis 8 mm et rondelles frein - 23. Arceau
arrière - 24. Protecteur - 25. Vis 8 mm - 26 à 30. Support de la trousse à outils, plaquette
d'avertissement, sangle de maintien, rondelles et écrous.
MIÈRE .URGENCE" KAWASAKI
TECHNIQUE « KLE 500 »
665
PLAN DU CADRE DE LA "KLE 500 "
Cylindrée: 498 cm ' . Mode de transmission secondaire : par chaine.
Taux de compression: 10,8 à 1. - Type el marque: DAIDO DIO 520 V 2.
Puissance maxl : 35,7 kW (50 ch). - Nombre de maillons: 108.
Régime de pu issance maxl : 8500 tr/mn.
Couple maxi : 4,6 m.daN (en sortie moteur). PARTIE CYCLE
GÉNÉRALES Régime de couple maxl : 7000 tr/mn.
Régime de rotation maxl : 9 000 tr/mn.
Mode et type d'alimentation du moteur: 2 carbura·
Type de cadre: cadre tubulaire double berceau en
acier.
- Angle de chasse: 27°.
teurs Kelhln CVK 34 à dépression . - Angle de colonne: 27°.
- Carburant utilisé : Super sans plomb (98 ron) ou - Chasse : 105 mm.
super carburant. Type de suspension avant: fourche télescopique
e carburant (l.Idont de réserve) : 15/3. hydraulique.
TRANSMISSION Type de suspension arrière : Unl·Track, mono·
r:
AE 10W·40; 10W·50; 20W·40 ou 20W·50. Embrayage: amortisseur.
ns filtre : 2,8 1. - Type : multidisque à bain d'huile. Réglage de suspension: 5 positions: de 1 souple à
us fillre : 3,0 1. - Nombre de disques (lisses/garnis) : 617. 5 rigide.
ontage moteur: 3,4 1. Type de la commande : mécanique externe. Directi on : montée sur deux roulements â rouleaux
efroidissement (qualité): 4 saisons. Démultiplication et vlles se à 1 000 tr/mn: coniqu es.
e permanent pour moteur aluminium).
einage (qu alit é): (DOT 3). Démultiplication Rapporl Démultiplication
rche (qualité) : (SAE 10W·20). Combinaison
primaire de boite finale
nge: 440 ml.
ontage: 515 ± 4 ml. 1" .. . .... .......... 2,652 (61/23) 2,571 (36/14) 18,750
2- ........ ..... . . 2,652 (61/23) 1,777 (32/18) 12,959
r : 2 cylindres 4 temps, double arbres à 3' . .. .. .. .... ....... . 2,652 (61/23) 1,380 (29/21) '10,064
4' .... . . . ... . . ... . . 2,652 (61/23) 1,125 (27/24) 8,204
, 4 soupapes par cylindre, refro idisse·
5' . . .. .. .... .. ... .. . 2,652 (61/23) 0,961 (25/26) '7,008
6' . . .... 2,652 (61/23) 0,851 (23/27) 6,206
ourse: 74,0 x 58,0 mm.
Revue MOTO Technique - 95
 sion de gonflage des pn.eumatlques (kglcm' ) :
Avant Arrière
le 1,50 1,50 CALAGE DE LA DISTRIBUTION
arge ... 1,50 2,25 (cylindre N° 2 a u PMH)
1. Index de repèrage des pIgnons - 2.
Pignon d'entrainement sur arbre é cames
irage et fusibles: d'échappement - 3 . .Plgnon d 'entrafne-
ment sur arbre à cam es d 'admIssIon - 4.
Chafne de dIstribution - 5. Points repère
Quantité Puissance pour calage du second arbre - 6. Plan de
la/nt supérieur de la cu/a sse
e route . . . . .. _.. 1H4 2 V 60155W
e position . . . ... 1 12V 5W
uge et stop .. . . 2 12 V 5121 W
ignotant . . . .. 4 12 V 21 W
ge Instrument. . 3 12 V 3,4 W
ge Instrument. _ 2 12V 1,7 W
ge compteurs . . 3 12V 3W Ecartement des électrodes: 0,6 à 0,7 mm. COUPLES DE SERRAGE (en m .daN)
e principal 1 +1 rech. 30 A Calage de l'altumage : De 10° avant PMH à 1 300
es auxiliaires ... 4+1 rech. 10 A trlmn a 35° avant PMH a la 000 trlmn. MOTEUR:
Bobine d'a llumage : Culasse : vis 0 10 mm: 5,2; vis 0 6 mm: 1,0.
- Résistance de l'e nroulement primaire: 2,6 à 3,2 Paliers d'a rbre à cames : 1,2
ohms. Carter moteur: vi s 0 8 mm: 2,7 ; vis 0 6 mm: 1,2.
- Résistance de l'enroulement secondaire: 13,5 à Alternateur : 7,0.
16,5 K.ohms. Cloche d 'embrayage: 13,5.
- Résistance des capteurs d'allumage: 113 à 139 Bielle : 3,7.
ohms. Pignon de sortie de boîte : 1,0.
Cache culbuteurs: 1,0.
ONTRÔLES CARBURATION
Marque et type: KEIHIN CVK 34.
Ecrou de vis de réglage du jeu aux soupapes: 2,5.
Pignon d'entraînement d'arbre à cames : 1,5 (avec
Gicleur principal: 112. freln·fllet).
Gicleur <j'air principal : 100. Axe de culbu te urs : 4,0.
Gicleur de ralenti : 35. Cartouche filtrante d'huile : 1,75.
lgelguide de soupapes: Gicleur d'air de ralenti: 80. Turbine de pompe à eau: 1,0.
m : 0,02 à 0,08 (0,22). Aiguille: N 96 J.
: 0,07 à 0,14 (0,27). Vis de rég lag~ de richesse : dévis ser de 1,5 tours. PARTIE CYCLt= :
eur des sièges de soupapes : Gicleur de starter: 52 Roue avant: 9,0.
m et Ech : 0,5 à 1,0. Hauteur du flolleur : 17,0. Vis de brldage d'axe de roue avant : 1,6.
ètre extérieur des sièges de soupape: Niveau de cuve : 0,5± 1,0 au dessus du plan de joint Roue arrière : Il ,0.
l : 28,3 à 28,5. de cuve. Té supérieur: 2,1.
: 24,0 à 24,2. Régime de ralenti: 1 300±100 trlmn. Té Inférieur: 2,1.
ueur libre des ressorts de soupapes: Jeu à la poignée des gaz: 2 à 3 mm. Ecrou de colonne de direction : 4,0.
m et Ech Int. : 36,3 (35). Ecrou de réglage du jeu à la colonne de direction :
m et Ech ext. : 40,4 (39). CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT 0,5.
eur des cam es : Fixation amortisseur (supérleurennférleure): 6,0110,0.
m et Ech : 35,419 à 35,527 (35,319). Pressi on de tarage du bouchon de radiateur: 0,95
à 1,25 kglcm'. Axe de bras oscillant : 12,0.
pallerlarbre à cam es: Frein avant : 3,3.
m et Ech : 0,030 à 0,071 (0,16). Thermostat :
- Début d'ouverture : 80,5 à 83,5 oC. Disque de frein avant: 2,3.
ètre des tourillons d'arbres: Vis de purge : 0,8.
m et Ech : 24,950 à 25,970 (24,92). - Pleine ouverture : 8 mm à 95°C.
- Point de congélation : - 35°C. Frein arrière : 2,3.
age des paliers d'arbres: Disque de frein arrière : 2,3.
m et Ech : 25,000 à 25,021 (25,08). Thermocontact du ventilateur : mise en route
ueur chaîne de distribution (prise sur 20 mail· a
98°C; fermeture 91 oC. Couronne de transmission secondaire: 3,3.
127,0 à 127,4 (128,9). COUPLE DE SERRAGE STANDARD
age de cylindre : 74,000 à 74,012 (74,1). ÉLECTRtCITÉ SUIVANT DIAMÈTRE DE VIS OU D' ÉCROU
ètre de piston: 73,942 à 73,957 (73,79). Circuit de charge :
possible de réal ésage: + 0,5 mm. Les couples de serrage donnés dans letableau cl-après
Alternateur (typelpuissance): triphasé 1238 W a 6 000 indiquent la relation entre le diamètre des vis et le cou-
plstonlcylindre : 0,044 à 0,070.
à la coupe des segments :
trlmn.
Rési stance d'u bobinage du stator: 0,38 à 0,48 O .
ple de serrage. Ces valeurs ne peuvent s'appliquer a
érieur et intermédiaire: 0,20 à 0,35 (0,70). toutes les vis , prendre en considération les coupl es
Tension de régulation: 14 à 15 V à 4 000 trlmn . indiqu és dans le texte en priorité.
leur (rails) : 0,2 à 0,70 (1,00). Circuit de démarrage:
gorgelsegment : Longueur des balais du démarreur: 12,0 à 12,5 mm
érieur : 0,03 à 0,07 (0,17). (6,0). Diamètre des vis Couple de serrage
rmédiaire : 0,02 à 0,06 (0,16). Diamètre du collecteur: 28 mm (27 mm). et écrous (en mm) (en m.daN)
atéral des têtes de bielle: 0,13 à 0,33 (0,50). Profondeur des encoches du coll ecteur : 0,7 mm
·rond des manetons: (0,05). (0,2 mm). 5 0,35 a 0,50
sseur des disques d'e mbrayage : 2,9 à 3,1 (2,75). 6 0,60 à 0,80
rmation des disqu es lisses: > à 0,2 (0,3) <. 8 1,40 à 1,90
ueur libre des ressorts d'embrayage: 34,2 (33,1). PARTIE CYCLE 10 2,60 à 3,50
Valeurs de contrôle: 12 4,50 à 6,20
Longueur libre des res sorts de fourche : 500 mm (490 14 7,40 a 10,00
AGE mm). 16 Il,5 à 16,00
e d'allumage: 1-2 de gauche à droite. Niveau d'huile dans tubes de fourche (sans ressort 18 17,0 à 23,00
ie (marque et type): NGK DR9E ou Nippon et t ube compressé) : 177 ± 2 mm. 20 23,0 à 33,00
X27ESR-U . Voile de roue : (0,5 mm).
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-Π19
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27-----'
1 SCHÉMA ÉLECTRIQUE DE LA " KLE 500"
- 3. Capteur de température d'eau - 4. Motoventilateur du radiateur de liquide de refroidissement - 5. Commande au guidon droit - a. Contacteur
age - d. Contacteur de démarreur - 6. Bougie - 7. Bobine d'atlumage - 8. Contacteur de frein arrière - 9. Diode r iO. Boit/er de jonction - a. Relais
éclairage - d. Fusible 10 A sur circuit de phare - e. Fusible 10 A sur circuit de refroidissement - Il. Relais de '(lIgnotants - 12. Clignotant arrière
15. Clignotant arrière gauche - 16. Capteur d'allumage - 17. Boft/er d'a llumage - 18. Batterie - 19. Relais de démarreur - 20. Fusible principal
4. Contacteur de point mort - 25. Manocontact de pression d'huile - 26. Contacteur de béquille latérale - 27. Commande au guidon gauche -
- c. Inverseur codefphare - d. Contacteur d'appel de phare - e. Contacteur à clé d'allumage - 28. Avertisseur sonore - 29. Clignotant avant gauche
hare - 33. Témoins au tableau de bord - a. témoin de plein phare · b. Témoin de clignotant· c. Témoin de ppint mort· d. Témoin d'alarme de
e. Témoin d'alarme. de température d'eau· 34. Indicateur de vitesse - 35. Eclairage compteurs 1
hocolat - DG. Vert foncé· G. Vert· GY. Gris· LB. Bleu clair LG. Vert clair· O. Orange - P. Rose - PU. Violet· R. Rouge· W. Blanc · Y. Jaune
Revue MOTO Technique - 97
La théorie et surtout la pratique
pour mieux connaître et entretenir les nl0tos.
 TU D 5 SUZUKI U<3SX-R750"
a SUZUKI ·"GSI 750 F"
: GR 78 A, modèle K, L et M
1991, apparaît comme une alternative intéressante par rapporl aux 750 sporlives dont
l'usage reste exclusif (Photo RMT) .
s à remercier la société importatrice SUZUKI-FRANCE pour l'aide
ace qu'elle nous a apporté dans la réalisation de cette étude.
Revue MOTO Technique - 99
 - PRÉSENTATION GÉNÉRALE
600 Modèle K 1989
age. La série démarre au numéro de cadre: 100001 Couleur
mille de base:
avec
à un Fond Bleu (réf. 24 V) avec ramage (réf. 13 L).
dèle - Fond argent (réf. 0 FP) avec ramage (réf. 0 19).
e un
pour Modèle L 1990
ation La série démarre au numéro de cadre: 105765 Couleur
meux de base:
., le
opre Fond blanc (réf. 2 ME), décoration rouge (réf. 3 VW).
et un - Fond argent (réf. 3 WC), décoration noire (réf. 3 W).
ison
acté- Modèle M 1991
e la La série démarre au munéro de cadre : 113118 Couleur
de base:
par Fond rouge (réf. 28 V), décoration grise (réf. 0 ZG).
- Fond noir (réf.33 J), décoration grise (réf. 0 ZF). Cadre en acier, repris des 600 GSXF (Photo RMT).
e 1989 et premier succès. Sur le modèle 1990, seule change la décoration.
 - PRÉSENTATION GÉNÉRALE - SUZUKI "GSX 750 F"
dèle L Modèle M
479 473
990) (1991)
78A GR 78A
- -
- -
78A GR 78A
5765 113118
- -
- -
WC -
ME - o
- 33 J
(0
l(')
28 V
Tableau de bord classique
et complet (Photo RMT).
Encombrement du moteur de la GSX 750 F.
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BD 60 v· 130 13
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JO
20
20
4000 5000 6000 7000 . 8000 9000 10000 11 000 12000 Ir/mn
Courbes caractéristiques de la GSX 750 F. Le S.P.S.E. (Suzuki Power-up Exhaust System) (Photo RMT).
Revue MOTO Technique - 101
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SUZUKI "GSX750 F" .......
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MODELES K, L, M type GR 78 A
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BLOC MOTEUR DISTRIBUTION
Deux arbres à cames en tête, tournant sur cinq paliers lisses à
CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES chapeaux usinés dans l'alliage de la culasse. Entraînement des
Bloc-moteur, 4 temps, 4 cylindres en ligne face à la route deux arbres à cames par l'intermédiaire d'une chaîne centrale à
incliné de 18' vers l'avant, refroidi par air et par forte circulation rouleau x. Tendeur de chaîne de distribution automatique, à
d'huile. Commande des soupapes par double arbre à cames en créma illère.
tête entraînés par chaîne. Diagramme de distribution :
- Avance ouvert. adm. (avant PMH) : 32' ;
Modèles K - L - M - Retard ferme. adm. (après PMB) : 64' ;
- Avance ouvert. échap. (avant PMB) : 55 ' ;
Alésage x course (en mm) 73,0 x 44,7 - Retard ferme. échap. (après PMH) : 25'.
Cyl indrée (en cm3) .. . 748
BLOC CYLINDRES
Rapport volumétrique .. . 10,7/1
Puissance maxi (KW/ch) 67,7/92 Monobloc en alliage léger aileté . Chemises en acier non rem- ()
Régime de puissance maxi 10400 tr/mn plaçables mais réalésables : + 0,5 et + 1,0 mm . Fixation com-
mune avec la culasse par les douze goujons de 10 mm , plus un
»
Couple maxi (en m.daN)
Régime de couple maxi
11,9
9800 tr/mn écrou , de 6 mm à l'avant. ~
()
Régime de rotation maxi 11 400 tr/mn -1
Puissance administrative 7CV
PISTONS m,
Pistons moulés équipés de trois segments : ;;0
- Segment de feu (supérieur) de section légèrement arrondie et en
-1
CULASSE chromé (repéré R).
Culasse monobloc, en alliage léger, avec chambre de com- - Segment d'étanchéité (intermédiaire) de section trapézoïdale .ô
bustion équipée de quatre soupapes. Guides de soupapes rem- (repéré RN).
C
- Segment racleur (inférieur) en trois éléments, un expandeur
m
pla çables. Fixation de la culasse par 12 écrous de 10 mm (8 Cf)
écrous borgnes et 4 écrous classiques) et de 1 vis de 6 mm à encadré de deux segments plats. G)
l'avant de la culasse. Chambre de combustion à double dôme m
favorisant la turbulence des gaz frais (brevet Suzuki : TSCC) CARTER MOTEUR z
En alliage léger s'ouvrant suivant un plan de joint horizontal.
m
SOUPAPES
~
r
Quatre soupapes par cylindre rappelées par 2 ressorts hélicoï- VILEBREQUIN ET BIELLES
daux à pas progressif. Etanchéité aux queues de soupapes par m
Vilebrequin monobloc en acier forgé tournant sur 6 paliers de Cf)
joints à lèvre . o 36 mm équipés de demi-coussinets remplaçables. Vilebre-
quin calé latéralement par 2 cales d'épaisseur de part et d'autre
Diamètre des têtes de soupapes du 2 ème palier du demi-carter supérieur en partant de la droite
du· moteur. Bielles à chapeaux équipés de demi coussinets rem-
o des têtes (en mm) plaçables. Diamètre des manetons: 36 mm . Pieds de bielle
traités accueillant directement les axes de pistons 0 19 mm.
Admission . .. 28,3
25 GRAISSAGE-REFROIDISSEMENT
Echappement .
HUILE MOTEUR
Viscosité préconisé : SAE 10 W 40.
Angles de sièges de soupapes
Classification: API SE ou SF.
Quantité d'huile (en litre):
Adm Ech
- Vidange simple: 3,6 ;
Angle de portée 45' 45' - Vidange + filtre: 3,9 ;
15' 15' - Démontage moteur : 4,9.
Angle extérieur .
Pompe à huile « double corps» entraînée par un pignon à
l'arrière de la cloche d'embrayage, un des corps servant au
Soupapes actionnées par 8 linguets dédoublés. graissage du moteur, le second servant au refroidissement.
Levée de soupapes :
1) CIRCUIT DE GRAISSAGE ET RADIATEUR
- Admission : 8,2 mm ;
- Echappement: 7 mm . Circuit du type à carter humide. Filtration de l'huile par crépine
et cartouche filtrante interchangeable. Pression d'huile à 3 000
Réglage du jeu aux soupapes par vis et écrou . tr/m m (à 60' C.) : 3,0 à 6,0 kg/cm2. Clapet de surpression taré à
Jeu aux soupapes à froid: 6,0 kg/cm2. Circulation de l'huile au travers du radiateur com-
- Admission: 0,10 à 0.15 mm; mandée par un clapet branché en parallèle sur le circuit du
- Echappement : 0,18 à 0,23 mm. radiateur :
 2) CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT DE LA CULASSE DÉMARREUR
Arrivée d'huile sur le dessus de la culasse dans des poches Démarreur Mitsuba avec stator à aimants permanents. Entraî-
autour des chambres de combustion pour évacuer leurs calories. nement du moteur par roue libre à galets de coincement, fixés sur
Acheminement de l'huile par deux durits à l'arrière de la culasse l'extrémité gauche du vilebrequin .
et retour dans le carter par deux tuyaux métalliques sur le devant.
FUSIBLES
Protection principale assurée par un disjoncteur réencJenchable
ALIMENTATION-CARBURATION d'une capacité de 30 A, situé sous le cache latéral droit de la
Réservoir à carburant en tôle d'acier d'une capacité de 20 litres moto. Quatre fusibles pour la protection de chacun des circuits
dont 5 1. de réserve. Utilisation de super carburant ou de carbu- suivants:
rant sans plomb à l'indice d'octane égal à 98 RON. Robinet de - 10 A. sur circuit de code/phare ;
carburant à trois positions, dont une position « pri » (alimentation - 10 A. sur circuit de clignotants;
directe des carburateurs). - 10 A. sur circuit d'éclairage ;
- 10 A. sur circuit d'allumage.
Carburateurs
Rampe de quatre carburateurs Mikuni à boisseaux plats com- ÉCLAIRAGE ET AMPOULES
mandés par dépression. Commande de starter au guidon coté Phare avant simple optiqué : équipé d'une ampoule H4 12 V -
gauche. 60/55 W.
- Feu de position: 12 V - 4 W.
Réglage de la carburation - Feu arrière et stop: 12 V - 5/21 W.
Type ............ ...... .. ... .. .................. .. ... .. ... .. ......... .. ........ BST 36 SS - Clignotants: 12 V - 21 W x 4.
Diamètre de passage (en mm) ............ .. .......... ........................ 36 - Éclairage compteur/compte-tours: 12 V - 1,7 W x 2. o
Numéro de réglage .. ................................ .............. ........ 20 CO 0 - Témoin de niveau d'essence: 12 V - 1,7 W :P
Gicleur d'essence: - Témoin de plein phare : 12 V -1 ,7 W :::xJ
:P
- Principaux .................. ............. ........................ ...... .. ...... 112,5
- De ralenti ....................................................... .. ................ 37,5
- Témoin de pression d'huile: 12 V -1,7 W. o-i
- Témoin de clignotants: 12 V - 3,4 W.
- De starter ........ ...... .. .. ....... ............................ ............... .... 37,5 - Témoin de point mort : 12 V - 3 W. m
Gicleur d'air :
:::xJ
- Principaux .................................................. .. ... ..... ....... ...... 0,5 ~
- De ralenti .............................. .... ....................... .... .............. 1,4
Puits d'aiguille .............................................................. ......... Y-5 o
C
Aiguilles .............................................. ..... ............ ... .... .... . 5EZ 61 TRANSMISSION m
Cran de réglage ......................... .. .. .... .. : ........................... 3' cran Cf)
Hauteur de flotteur (mm) ................................. ........... 14,6 ± 1,0 TRANSMISSION PRIMAIRE G)
Vis de richesse ........................... ............ ..................... 1 tour 5/8 Par pignon à taille droite, d'un rapport de 1,681 (74/44). Pignon m
Régime de ralenti .. ... .. .. .. .. .. ... .. ....................... 1 100 ± 100 tr/mn du vilebrequin usiné sur la masse droite du maneton n° 3. Amor- Z
tisseur de couple par ressorts hélicoïdaux entre la cloche d'em-
m
:::xJ
Filtre à air brayage et la couronne. :P
r
Boîtier de filtre à air dissimulé à l'arrière du réservoir de carbu -
EMBRAYAGE
m
Cf)
rant. Cartouche filtrante à air en fibre de polyester. Nettoyage du
filtre à l'air comprimé. Multidisque en bain d'huile, composé de 8 disques gamis et de 1
9 disques métalliques lisses comprimés par les 6 ressorts du pla-
teau de pression. Mécanisme de débrayage du type externe, par
l'intermédiaire d'un levier agissant sur le poussoir du plateau de
ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE pression. Commande de l'embrayage par câble.

ALLUMAGE BOITE DE VITESSES

Allumage, batterie bobines, électronique transistorisé du type Boite de vitesses à 6 rapports composée de deux arbres
TCI Digital à microprocesseur. Variation d'avance à l'allumage en parallèles avec pignons en prise constante. Commande de sélec-
fonction du régime moteur. Coupure automatique d'allumage à tion par mécanisme à cliquets entraînant en rotation un tambour
12 200 tr/mn (limitation de régime). de sélection. Engrènement des vitesses assuré par trois four-
chettes déplaçant latéralement les pignons baladeurs. Verrouil-
Valeur de contrôle de l'avance à l'allumage : 13° jusqu'à 1 500 lage des rapports par un doigt à galet. Graissage sous pression
tr/mn. des arbres et pignons assuré par la pompe à huile du moteur.
Ordre d'allumage: 1-2-4-3 (cylindre n01, coté gauche).
Bougies préconisées: Étagement de la boîte de vitesse.
:Il
!lc1 - NGK type JR 9 C - Écartement des électrodes: 0,6 à 0,7 mm.
tn
<1> Allumeur (rotor et capteur) situé en bout droit du vilebrequin . Nb dents des pignons C
s: Rapport N
Vitesse à1 Pourcentage

~ Primaire Secondaire C
ALTERNATEUR-BATTERIE 2S
;ni Alternateur triphasé Nippon Denso du type à excitation, avec 1~ 12 37 3,083 35,51
Cl
:::r redresseur et régulateur incorporés. Entraînement par pignon à 2' 16 33 2,062 53,10 c5
::> taille oblique. 3' 17 28 1,647 66,48 tn
li"
c 4' 20 28 1,400 78,21 ><
<1> Puissance de l'alternateur : environ 337 W. à 5 000 tr/mn. 5' 22 27 1,227 89,24 ......
c.n
Tension de régulation supérieure à 13,5 V à 5 000 tr/mn. 6' 21 23 1,095 100,00 o
o
~
'"
::0 ristiques de la chaîne secondaire : Avant Arrière ~
<1l
<
c
- Marque et type: Takasago RK 50 GSVZ2 avec joints to-
riques .
c;
<1l
- Nombre de maillons: 118.
Force force d'amort. en
~
o~ - Pas: 15,875 mm.
d'amort. ext. comp. ><
........
o - Diamètre des rouleaux: 10.16 mm . C1I
- Largeur entre plaques internes: 9,60 mm. Normal 2 4 10 ±2 0
roi
() ~
~
::J Rapports totaux de démultiplication et vitesse à '1000 tr/mn solo Souple 1-2 1- 2 Normal + 5
li"
c
<1l Ferme 3 2-3 Normal- 5
Rapport
Vitesse de démultiplication Vitesse à 1000 tr/mn
total (primaire· x BV DUO 3 2 Normal- 5
(en km/hl
x secondaire)
SUSPENSION ARRIÈRE
1 16,236 7,198 Suspension mono amortisseur central à flexibilité variable du
2 10,859 10,763 type « Full Floater ».
3 8,674 13,474 Débattement de la roue arrière: 140 mm.
4 7,373 15,852 Bras oscillant en profilé d'aluminium, de section rectangulaire.
5 6,462 18,087 Amortissement par amortisseur oléopneumatique.
6 5,766 20,270
Systèmes de réglage:
Vitesses théoriques calculées suivant un développement de 1) Modèle K
1 948 mm du pneu arrière 150/70 VB 17. Réglage de l'amortissement hydraulique à la détente par mo- o
lette située en haut de l'amortisseur coté droit. »
~
Réglage de tarage de ressort par une molette située à la base
PARTIE CYCLE de l'amortisseur.
o
--i
2) Modèle L et M m-
Réglage de l'amortissement hydraulique à la compression par
;:u
CADRE ET DIRECTION
Cadre en acier double berceau tubulaire, à structure latérale une molette avec réserve de gaz externe fixée sur le cadre. U5
--i
- Réglage de l'amortissement hydraulique en détente par une
berceau inférieur démontable.
molette située à la base de l'amortisseur. o
C
Dimensions des tubes (L x 1 x ép.) : - Tarage du ressort par bague crénelée et contre écrou .
- Tubes dorsaux: 50 x 20 x 2,3 mm. m
Cf)
- Berceau: 21 x 16 x 1,4 mm . FREIN AVANT G)
Colonne de direction pivotant sur roulements à rouleaux Deux disques flottants 0 290 mm x 4,5. Etriers fixes à quatre m-
coniques . pistons opposés deux à deux 0 27 mm. z
- Angle de braquage: 32' à droite et à gauche; m-
Diamètre du maître cylindre: 14 mm.
- Angle de chasse: 65 ' ;
- Chasse à la roue: 101 mm.
Liquide de frein répondant à la norme DOT 3. ~
r
FREIN ARRIÈRE
m
Cf)
FOURCHE
Un disque fixe 0250 mm x 0,6 équipé d'un étrier fixe à deux
Fourche télescopique à amortissement hydraulique. pistons opposés de 0 38 mm .
Caractéristiques: Maître cylindre, commandé par pédale, 0 12,7 mm.
- Débattement total : 125 mm. Liquide de frein répondant à la norme DOT 3.
- Diamètre des tubes: 41 mm.
- Réglages ressorts: 3 positions. ROUES
- Quantité d'huile par élément: 491 cm 3 . Roues moulées en alliage léger à trois branches, prévues pour
- Niveau d'huile: 97,3 mm. le montage de pneus Tubeless.
- Huile pour fourche: SAE 10.
Dimensions des jantes:
Réglages des suspensions - Avant : MT 3,00 x 17.
- Arrière: MT 3,50 x 17.
1) Modèle K
PNEUMATIQUES
Avant Arrière Pneumatique sans chambre (Tubeless).
Dimensions:
Force Dureté du Force - Avant : 110/80 V 17-V 250.
d'amort. ressort d'amort. - Arrière: 150/70 VB 17-V 250.

Normal 2 4 2 Pression de gonflage (kg/cm 2 ou bars)

solo Souple 1 4 1 Utilisation Pneu avant Pneu arrière

Ferme 3 4 3 Solo 2,50 2,50

DUO 2-3 4-6 2-3 Duo 2,50 2,90

 HUILE MOTEUR - SUZUKI "GSX 750 F"
~
'<>"
.!!!
.è:
~''""
'"c:
0
<> HUILE MOTEUR
'"
ID
.Q
.2
'"
ID
1:> HUILE MOTEUR PRÉCONISÉE sont identiques à l'étude de la GSX-R. Le complé-
ment se fera aprés avoir ouvert la trappe de l'orifice
c:
;g de remplissage coté droit du ca rénage (Photo 1).
<> Utiliser une huile multigrade de viscosité SAE 10
ID
..
~ C/) W 40 et répondant à la norme API SE ou SF.
Autres viscosités possibles :10 W 30; 10 W 50; VIDANGE ET REMPLACEMENT
~ 15W50;20W50. DU FILTRE A HUILE (Photo 2)
N L'huile moteur et son filtre sont à remplacer aux
0 QUANTITÉ D'HUILE
premiers 1 000 km , à 6 000 km, puis tous les 6 000
- Vidange périodique : 3,6 1. km ou tous les ans. Faire cette vidange moteur
- Vidange avec filtre à huile: 3,9 1. chaud pour fa ciliter l'écoulement de l'huile.
o Mettre la moto sur la béquille centrale.
NIVEAU D'HUILE MOTEUR (Photo 1)
Tous les 3 000 à 5 000 km, vérifier l'huile mo- o Déposer le couvercle de l'orifice de remplis sage.
teur.
o Mettre la moto sur la béquille centrale, sur un o Les opérations de vidange et de remplacement
<0
(V)<ONOOOOOOO plan horizontal. de filtre à huile sont identiques à celles de la GSX-
èciT"""~N-cDci<rill"ioo o Les opérations de controle et de complément R (Photo 2).
T"""T"""NN
·co ·ro ·ro ·ro ·ro ·co ·ro ·ro .·ro
l!)
T"""("')C()coooooo
O-O-ÔT"""-..q--,.....-~,...:ô
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PHOTO 1 (Photo RM7J PHOTO 2 (Photo RM7J
Revue MOTO Techn ique - 105
 ALIMENTATION - CARBURATION -
RATION
position « ON » (Photo 3).
serrer les vis supérieures du carénage coté
e et droit.
rer les deux vis fixant l'arrière du réservoir, le
lisser vers l'arrière et le soulever.
rancher les fils conducteurs de la jauge de
d'essence .
t1I( RÉSERVOIR A ESSENCE
l'
• Débrancher les tuyaux d'essence et le tuyau de
dépression.
• Déposer le réservoir.
NETTOYAGE DU TAMIS
Procéder de maniére identique à l'étude de la
GSX-R,
REPOSE OU RÉSERVOIR
Procéder à l'inverse de la dépose.
FILTRE AAIR
AU D'ESSENCE
d'essence - 6 et 7. Colliers de serrage - DÉPOSE, NETTOYAGE ET REPOSE
Vis - 11: Plaque - 12. Joint - 13. Vis- (Photo 4 et 5)
lier de serrage. • Nettoyer le filtre à air, avec de l'air comprimé,
tous les 3 000 km et le remplacer tous les 12 000
km.
PHOTO 3 (Photo RMT) • Déposer la selle (serrure).
 ALIMENTATION - CARBURATION
ion milieu, gauche - 4. Conduit
nt filtrant - 7. Vis - 8. Collier de
ques - 12. Tube de drainage -
IFLARD MOTEUR
opérations décrites au parag raphe
-R.
CARBURATION
Z.
e de gaz:
ns de vérification et de réglage sont
lles de l'étude GSX-R.
SUZUKI "GSXF 750"
PHOTO 4 (Photo RMT) PHOTO 5 (Photo RMT)
b) Graissage de la poignée des gaz:
Se rélerer à l'étude de la GSX-R.
cl Remplacement du cable de gaz
Procéder de la manière indiquée dans l'étude
GSX-R
CABLE DE STARTER
al Jeu au cable de starter (Photo 5 bis)
Pour être assuré que les systèmes de starter
des carburateurs sont bien coupés lorsque la ma-
nette au guidon est repou ssée, veiller à ce qu'il yait
un léger jeu au câble de commande. Pour régler ce
jeu, ag ir sur le tendeur du câble de starter au
niveau du guidon (Photo 5 bis).
b) Graissage de la commande de câble
Ouvrir le commodo gauche au guidon (2 vis) et
graisser la manette.
PHOTO 5 bis (Photo RMT)
Remplacement de câble de starter
• Dépo ser le ré servo ir à esse nce (voir
précédement).
• Désaccoupler le câble au niveau des carburateurs
après avoir suffisament désséré la bride mainte-
RÉGLAGE DES VIS DE RICHESSE
nant la gaine.
• Désaccoupler le câble de la manette au guidon Préréglées en usine, les vis de richesse, situées
après avoir ouvert le commodo gauche (2 vis). verticalement sous l'avant des carburateurs, sont
• Remonter le câble neuf après l'avoir lubrifié et rarem ent à l'origine d'un défaut de carburation . si
régl é le j eu comme expliqué précédement. toutefois, un rég lage s'avérail nécessaire, procéder
ainsi.
RÉGLAGE DU RÉGIME DE RALENTI • Le moteur étant arrêté, revisser complétement
Ce réglage s'effectue lorsque le moteur est chaque vis de richesse, sans forcer pour ne pas
chaud . Le régime de ralenti doit être de 1 100 ± marquer l'extrémité de la vis et son siège, puis les
100 tr/mm. Pour ajuster ce régime , agir sur la vis de désserrer de la valeur suivante, (réglage de base) :
butée de palonnier des gaz placée coté gauche. - 1 tour 5/8
Si un réglage de ralenti est nécessaire, procéder • Moteur à sa température de fonctionnement et
comme pour la GSX-R. tournant au ralenti, agir doucement dans un
Revue MOTO Technique - 107
 - ALLUMAGE -
ET RÉTROVISEURS
s et cache - 5. Bouchon - 6. Platine de
lle, écrou, goupille, cache) - 14. Embout
sse - 18. entretoise - 19 et 20. Rétrovi-
ge - 23. Câble de gaz - 24. Câble de
HRONISATION
RBURATEURS
r le principe de synchronisation des carbu-
s il faut se reporter au paragraphe de l'étude
R.
GUIDON GAUCHE
1. Poignée gauche - 2. Levier com-
plet - 3. Levier d'embrayage - 4 . Vis-
5. Ecrou - 6 et 7. Tendeur et écrou -
8. Vis - 9. Rondelle - 10. contacteur
complet - 11 et 12. Vis - 13. Levier de
starter- 14. Entretoise - 15. Ressort-
. ~
~
•
. 16 et 17. Plaque et vis.
ALLUMAGE
BOUGIES (Photo 6)
Tous les 6 000 km, démonter les bougies pour
vérifier leur état.
• Déposer· la selle.
• Déposer le carénage (voir paragraphe corres-
pondant).
• Déposer le réservoir (voir paragraphe précédent).
• Déposer le renforcement du cad re (4 boulons)
(Photo 6) .
• Débrancher les capuchons de bougies.
• Démonter les bougies à l'aide de la clé contenue
dans la trousse à outils ou à l'aide d'une clé de
longueu r équivalente, environ 120 mm.
Pour l'inspection et le remontage des bougies,
se reporter au paragraphe de l'étude GSX-R.
Par précaution monter des bougies neuves tous
les 12 000 km. Les bougies préconisées sont du
type à résistance:
- NGK type JRC 9 C. PHOTO 6 (Photo RMT)
 PARTIE CYCLE -
er le contrôle du jeu aux soupapes,
omme indiqué dans l'étude de la
réglage du jeu aux soupapes:
t à froid est de :
0,10 à 0,15 mm ;
ent: 0,18 à 0,23 mm;
e de contrôle est identique à celle
s le paragraphe correspondant de
-R, relative aux modèles J. K. L.
cache arbres à cames
opérations décrites dans le même
la GSX-R.
ontage, procéder à l'inverse de la
ublier de régler la garde à l'em-
e précédement décrit.
HOTO 7 (Photo RMT)
HOTO 8 (Photo RMT)
SUZUKI "GSX 750 F"
ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE
BATTERIE
Niveau d'électrolyte:
Le principe de vérification est identique à celui
traité dans l'étude de la GSX-R.
Charge de la batterie :
Se référer au paragraphe correspondant, de
l'étude GSX-R.
Bornes:
Si les bornes sont sulfatées, les nettoyées avec
de l'eau et du bicarbonate de soude, et les gratter
à la brosse métallique. Ensuite, enduire de graisse
cosses et bornes pour les protéger.
FUSIBLES ET DISJONCTEUR (Photo 9)
La protection principale de la batterie est as-
surée par un disjoncteur, accessible après dépose
de la selle. En cas de . court-circuit, le disjoncteur
fonctionne et son petit bouton rouge émerge alors
PHOTO 9 (Photo RMT)
de quelques millimètres.
Après avoir remédié à la cause du court-circuit et
aprés environ 10 mm d'attente pour le laisser re-
froidir, il peut être réenclenché en appuyant sur son Important : Ne jamais remplacer un fusible par
bouton. un quelconque conducteur métallique au risque de
Les fusibles au nombre de quatre, protègent les faire griller le circuit électrique et de mettre le feu à
circuits suivants (Photo 9) : la moto.
- Clignotants 10 A (repère A). Toujours remplacer un fusible par un autre de
- Phare 10 A (repère B). même valeur et après avoir recherché la cause
- Feu arrière 10 A (repère Cl. ayant provoqué le grillage du fusible. (court-circuit,
- Allumage 10 A (repère 0). fils mal branchés ou mal isolés, etc ... ).
PARTIE CYCLE
1
FOURCHE AVANT
RÉGLAGE D'AMORTISSEMENT (Photo 10) VIDANGE DE L'HU ILE
La fourche dispose d'une seule possibilité de DE FOURCHE (Photo 11)
réglage: Pour lui conserver sa parfaite efficacité, l'huile
- En amortissement hydraulique à la détente, doit être remplacée tous 'Ies 12 000 km. Procéder
grace à une molette située au centre du bouchon comme suit:
supérieur de chaque bras de fourche, 3 positions
prèréglées, chaque position étant vérouillée
(Photo 10). (Voir tableau au chapitre « Ca- • Installer la moto sur sa béquille centrale, roue
ractéristiques »). avant décollée du sol.
Revue MOTO Technique - 109
 SUSPENSION ARRIÈRE
ndelle d'étanchéité, ne pas la serrer excessi-
nt.
ttre dans chacun des deux tubes de fourche
valent de 491 ml d'huile de fourche répondant
orme SAE 10 W.
ntroler l'état général du joint torique de l'obtu-
r de tube de fourche . Le remplacer si néces-
taller l'obturateur de façon à aligner les repères
s de l'obturateur et du support de guidon.
visser, les vis bridant les tubes de fourche, au
e prescrit 1,5 à 2,5 m.da N.
mper légèrement la fourche afin de répartir
ctement l'huile dans la fourche.
JEU AUX ROULEMENTS Couples de serrage (en m.daN)
DE COLONNE DE DIRECTION
• Ecrou de serrage de la colonne de direction:
a) Contrôle du jeu à la direction: - 3,5 à 5,5.
Cette opération est identique à celle de l'étude
de la GSX-R. • Vis de bridage supérieures de la fourche:
- 1,5 à 2,5 .
b) Réglage du jeu à la direction:
Effectuer les opérations décrites dans le même
PHOTO 11 (Photo RMT) paragraphe de l'étude GSX-R.
CHAINE SECONDAIRE
que sur le contre-écrou (repère B) crénelés
sés en haut du ressort. GRAISSAGE DE LA CHAINE
rés déblocage du contre-écrou, en tournant Cette opération est identique à celle de la GSX-
u dans le sens des aiguilles d'une montre la R.
harge du ressort augmentera et en tournant
le sens inverse, elle diminuera.
TENSION DE LA CHAINE (photo 14)
La flèche de la chaîne doit être de 30 à 40 mm .
églage d'amortissement à la compression
Pour le réglage, voir paragraphe traitant de cette
to 13) :
opération dans l'étude GSX-R.
réglage s'effectue par l'intermédiaire d'une
tte sur la bonbonne arrière, 20 positions CONTROLE D'USURE DE LA CHAINE
ue position étant vérouillée.
Effectuer les opérations décrites dans le même
paragrahe de l'étude GSX-R.
églage d'amortissement à la détente:
ne molette placée à la base de l'amortisseur REMPLACEMENT DU PIGNON DE SORTIE DE
être manoeuvrée à la main pour régler l'amor- BOITE
ment à la détente 4 positions.
Nota Le changement de ce pignon entraîne le
ur les réglages d'amortisseur voir dans le ta- changement de la chaîne secondaire ainsi que de
u des caractéristiques . la couronne de roue arrière. PHOTO 14 (Photo RMT)
 FREIN·S
ions sont identiques à celles de la
. refermer la vis.
ENT DE LA COURONNE ARRIÈRE
à l'étude de la GSX-R pour ce para-
O 16 (Photo RMT)
QUIDE DE FREIN
s mêmes recommandations concer-
de frein, que dans le paragraphe de
e de la GSX-R.
ns avant et arrière:
er est pourvu d'une vis de purge.
a même façon que dans l'étude de
X-R.
EMENT DU LIQUIDE DE FREIN
frein est à renouveler tous les deux
harge d'humidité, ce qui abaisse sa
chauffement (abaissement du point
peut provoquer l'oxydation des pis-
-cylindre ou d'étrier.
er cette opération, voir dans l'étude
-R le paragraphe traitant de cette
PLAQUETTES DE FREIN
CONTROLE D'USURE DES PLAQUETTES
Comme pour la GSX-R les plaquettes sont mu-
nies de repères qui délimitent l'usure maxi voir
l'étude de base GSX-R.
REMPLACEMENT DES PLAQUETTES
a) Plaquettes avant et arrière (Photo 17) :
L'étrier avant est à double piston alors que celui
de l'arrière est à Simple piston (Photo 17), mais le
remplacement des plaquettes reste identique.
• Déboîter le cache masquant les plaquettes.
• Retirer les deux goupilles Beta (A) qui calent
latéralement les axes de plaquettes.
• Sortir l'un des axes (B) en le saisissant par son
milieu, car il ne dépasse pas suffisamment.
• Oter les deux ressorts en épingle (C) accrochés
au dos des plaquettes et sortir le deuxième axe (B).
• Sortir l'une des plaquettes et repousser le ou les
pistons pour pouvoir loger la plaquette neuve. Utili-
ser un outil plat suffisamment large pour faire levier
et repousser le piston .
Nota 1. Eviter de repousser les pistons lorsque les
deux plaquettes sont retirées, car le fait de repous-
ser les pistons d'un côté peut provoquer l'avancée
des pistons opposés.
Nota 2. Si l'on n'arrive pas à repousser suffisam-
ment les pistons, retirer un peu de liquide du réser-
voir, ou bien brancher un tuyau sur la vis
SUZUKI "GSX 750 F"
de purge, ouvrir cette vis, enfoncer les pistons et
• Installer de la même façon la deuxième pla-
quette.
• Les plaquettes étant installées, enfiler un des
axes de maintien et les deux ressorts en épingle,
leur crochet vers l'extérieur et en passant une de
leurs extrémités sous l'axe déjà enfilé.
• Appuyer sur l'autre extrémité des ressorts en
épingle puis enfiler le deuxième axe.
• Remettre les deux goupilles Beta.
Attention. Veiller à ce que les goupilles ne vien-
nent pas buter contre l'étrier ce qui les empêcherait
d'être installées correctement.
• Remettre le cache.
• Agir plusieurs fois de suite sur la commande de
frein pour approcher les plaquettes contre le
disque.
Les plaquettes neuves doivent être rodées, c'est
à dire qu'il faut parcourir plusieurs dizaines de
kilomètres en freinant modérément avant de re-
trouver la pleine efficacité du freinage.
COMMANDES DE FREINS AVANT ET ARRIÈRE
a) Réglage du levier de frein avant
Comme pour la GSX-R le levier est équipé d'un
réglage, voir le paragraphe correspondant dans
l'étude de base GSX-R.
b) Réglage de la pédale de frein arrière
(Photo 18) :
Au repos la pédale de frein arrière doit être de
45 mm plus basse que le dessus du repose- pied
(Photo 18). La procédure de réglage est identique
à celle de l'étude de base GSX-R.
PHOTO 16 (Photo RMT)
Revue MOTO Technique - 111
 - ROUES ET PNEUS -
MATIQUES
ien courant:
us reporter au chapitre traitant de cette opéra-
ans l'étude GSX-R.
ge de pneus neufs :
a. Pour mémoire, les opérations de montage
démontage des pneus sont décrites dans les
couleur du « Lexique des Méthodes ».
r le montage, voir les conseils donnés dans
graphe traitant de cette opération dans l'étude
R.
ation des pneus tubeless .
us reporter au chapitre traitant de cette opéra-
ans l'étude GSX-R.
ROUE AVANT ET DISQUE DE FREIN
1. Roue avant - 2. Roulements à billes - 3. Entretoise centrale - 4. Axe de roue - 5. Rondelle -
6. Ecrou - 7. Entretoise droite - 8. Entretoise gauche - 9. Prise de compteur - 10 et 11. Disques
droit et gauche - 12. Vis - 13. Pneu - 14. Valve - 15. Plomb d 'é quilibrage.
CARÉNAGE
1) Déposelrepose du sabot de carénage: • Déposer les sabot du carénage (voir ci-avant).
Le sabot du carénage est maintenu de part et • Dévisser les vis sous le phare.
d'autre de la moto par trois vis plus une vis de part • Retirer la fixation sur l'avant au niveau du réser-
et d'autre sur l'avant. voir de carburant .
2) Dépose des flancs de carénàge : • Retirer la vis à mi-réservoir puis dévisser la fixa-
E tion arrière commune avec le flanc du carénage.
• Retirer le pare-brise maintenu par 4 vis (clé Allen
rt d 'ètrier de frein - 5. Entretoise droite -
de 3 mm) . Les vis les plus longues sont installées 3) Repose des flancs du carénage :
aoutchouc - 8. Axe de roue - 9. Coupelle
en bas du pare-brise
. Entretoise centrale -14. Roulements à Procéder à l'inverse des opérations de dépose
e - 17. Couronne arrière - 18 et 19. Vis • Retirer les rétroviseurs maintenus chacun par
deux vis (clé Allen de 5 mm). en vous aidant de la vue éclatée ci-jointe.
ondelle replHe - 24. Pneu - 25. Valve-
age. • Retirer les clignotants maintenus au treillis sup- Ne pas oublier de rebrancher les fils électriques
port de carénage par un écrou (clé de 14). Débran- des clignotants puis de contrôler le bon fonctionne-
cher ensuite les fils électriques de ces derniers. ment de ces derniers.
 - CARENAGE SUZUKI "GSX 750 F"
est commune avec le carénage
fixation arrière située sous la poi-
en passager.
carénage encore maintenu par un
n arrière.
carénage arrière:
'inverse des opérations de dépose
de la vue éclatée ci-jointe.
CARI$NAGE ET SUPPORT
Revue MOTO Technique - 113
 EMBRAYAGE
EMBRAYAGE
Suite à une intervention, qui nécessite la dépose
des disques d'embrayage, il est nécessaire de régler
la garde à l'embrayage comme indiqué dans le
chapitre « Entretien Courant ».
les opérations de démontage-contrôle- 5 . 1
M.). Tout ce qui n'est pas décrit ici reste
onnées dans l'étude de base de la GSXR - 5·7
TEUR
GNEMENTS
rter aux pages couleur du « Lexique des
eurs standards Valeurs limites
(en mm) (en mm)
COUVERCLES LATÉRAUX DU BLOC-MOTEUR
1 et 3. Couvercle d'embrayage et joint - 2. Hublot de contrôle de niveau d'huile - 4. Douilles de
,594 à 33,634 33,300 centrage 9 mm - 5. Rondelles joint 6 mm - 6 à 8. Vis 6 mm - 9 et 10. Bouchon de remplissage
,882 à 32,922 32,590 d'huile et joint torique - 11 et 12. Couvercle efjoint - 13 et 14. Vis 6 x 23 mm et rondelle joint -
,959 à 21,980 - 15 et 16. Couvercle d'alternateur et joint - 17. Douilles de positionnement 11 mm - 18 à 21. Vis
,012 à 22,025 - 6 mm - 22. Rondelle joint 6 mm - 23. Couvercle du pignon de sortie de boite - 24. Douilles de
,032 à 0,066 0,150 positionnement 9 mm - 25 à 29. Vis 6 mm - 30. Obturateur du système de règlage de la
- 0,10 commande d'embrayage.
 DEPOSE ET REPOSE DU MOTEUR - SUZUKI "GSX 750 F"
La commande de débrayage au niveau du Liaison assurée par une tige avec extrémité
plateau de pression est composée de la plate côté poussoir et par une autre tige
rondelle de butée (1), de la butée à ai- avec extrémité arrondie côté mécanisme à
guilles (2) et du poussoir de débrayage (3). rampe.
DÉPOSE-REPOSE DU MOTEUR
DÉPOSE DU BLOC MOTEUR • Débrancher la batterie (négatif puis positif).
• Déposer la selle, le carénage, le réservoir à • Débrancher les connecteurs des fils électriques
essence comme indiqué dans le chapitre « Entre- suivants.
tien Coura.nt », puis déposer la potence de mon- - Opération identique à l'étude de base de la
tage du réservoir d'essence/filtre à air. GSX R 750 .
• Débrancher les fils des manchons de bougie
• Desserrer suffisamment les colliers de serrage d'allumage.
des carburateurs déposer le boîtier de filtre à air.
• Desserrer la vis de fixation des tubes d'échap-
• Déboîter et sortir la rampe de carburateur. pement sous le moteur.
• Débrancher les câbles de gaz et de starter voir • Retirer les huit vis de bridage des tubes d'échap-
chapitre« Entretien Courant ». pement à la culasse. .
A RAMPE
ée - 3. Roulement à aiguilles -
le frein - 7. Rondelle conique -
- 10. Disques garnis classiques
et 14. Ressort d'appui et vis -
16. Rondelle d'appui 15 x 28
brayage - 21 . Joint à lèvre - 22. "
SYSTÈME D'ÉCHAPPEMENT
ntre-écrou - 25. Vis 6 mm - 26.
1. Joint d'échappement - 2 et 3. Demi- entretoises et plaques de fixation - 4. Vis 8 mm - 5 et
6. Colliers de serrage et vis 6 mm - 7 et 8. Tubes et silencieux droit et gauche - 9 à 13. Fixations
arrière (vis 8 mm, rondelles, entretoises épaulées, silentblocs et écrous). •
Revue MOTO Technique - 115
 - DEPOSE ET REPOSE MOTEUR -
niveau du carter d'huile dévisser les deux REPOSE DU BLOC MOTEUR - 7,0 à 8,0 m.daN (boulons 1 et 2 respectivement
rds Banjo. de longueur 175 et 130 mm).
Procéder à l'inverse de la dépose.
poser le radiateur dans son ensemble en dévis- - 5,0 à 6,0 m.daN (boulons 3 et 4 de longueur
es deux vis de fixation . Le dessin ci-joint précise l'emplacement des 55 mm).
acer un cric ou une cale sous le bloc moteur. différents point de fixation. Respecter les couples - 2,5 à 3,8 m.daN pour les vis et boulons de
de serrage suivants (voir le dessin). fixation du demi berceau au cadre .
poser les fixations arrière du bloc moteur
us, vis, et entretoise).
tirer les fixations du demi berceau au cadre.
aisser graduellement le bloc moteur encore
ans le demi berceau.
poser le demi berceau du bloc moteur.
---- - - - . . . Côté droit
3
po;nt~
1~
~;~~1
Entretoise ®
Point® ~
--- 3--~~
1
Coussinet
Point ©
b
4
po;nt@~
l ; 1 1 2
20
DANS LE CADRE
m) Couples de serrage (m.daN) COMMANDE DE STARTER ET ASSEMBLAGE DES CARBURATEURS
7,0 à 8,0 1. Etrier de commande - 2 et 3. Platine supérieure et vis 5 mm - 4. Platine inférieure - 5. Glissière
7,0 à 8,0 - 6 et 7. Durites de mise à air libre et tés de raccordement - 8. Patte de maintien - 9. Collier élastique
5,Oà 6,0 - 10 et 11. Manchons - 12 et 13. Ressort et rondelle siège - 14. Tés de raccordement d 'alimentation
5,0 à 6,0 en essence - 15. Bagues d'étanchéité - 16. Durite à déprèssion d 'ouverture automatique du robinet
- à essence (long. 360 mm) - 17 et 18. Pattes de maintien - 19. Vis 5 mm - 20. Commande pour le
2,5à 3,8 réglage du régime de ralenti.
 - ÉQUIPEMENT ÉLECTRIQUE -
NTS
ards Valeurs limites
(en mm)
8,6
odèle GSXR 750 J.
précision de l'indicateur de Ili-
nce, fils débranchés et reliés à
ance de 110 n (voir le texte).
précision de l'indicateur de ni-
nce, fils débranchés et reliés à
tance de 3 n (voir le texte).
SUZUKI "GSX 750 F"
Contrôle de l'émetteur de niveau d'essence
(voir le texte).
SCHÉMA ÉLECTRIQUE DES GSX 750 F MODÈLES K, L et M
1. Cligllotant avant gauche - 2. Feu de position (veilleuse) - 3. Ampoule code/phare - 4. Clignotant
avallt droit - 5. Indicateur de Iliveau d'essence - 6. Eclairage du compte-tours - 7. Témoin de
clignotant gauche - 8. Témoin de clignotant droit - 9. Console de témoins (a. Pression d'huile -
b. poillt mari - c. phare) - 10. Eclairage du compteur de vitesse - 11. Contacteur principal à clé -
12. Contacteur de stop sur le frein avant - 13. Comodo droit au guidon (a. Bouton poussoir de
démarrage - b. Coupe-circuit de sécurité - c. Contacteur d'éclairage) - 14. Bobines d'allumage -
15. Bougies d'allumage - 16. Diode sur le circuit du contacteur de béquille latérale - 17. Relais de
béquille latérale - 18. Contacteur de béquille latérale - 19. Relais de clignotants - 20. Contacteur de
stop surIe frein arriére - 21 . BoWerd'allumage - 22. Clignotant arriére droit - 23. Feu arriére et stop
- 24. Eclairage de la plaque d'immatriculation - 25. Clignotant arriére gauche - 26. BoWer à fusibles
(a. 10 A sur circuit d'allumage b. 10 A sur circuit code/phare - c. 10 A sur circuit d'éclairage -
d. 10 A sur circuit des clignotants) - 27. Disjoncteur - 28. Allumeur (rotor et capteur) - 29. Relais du
démarreur - 30. Démarreur électrique, 31. Batterie - 32. Alternateur - 33. Contacteur de point mari
- 34. Manocontact de pressioll d'huile - 35. COlltacteur d'embrayage - 36. Comodo gauche au
guidon (a. Contacteur d'appel de phare - b. III verseur code/phare - c. III verseur de clignotants -
d. Contacteur d'averiisseur sonore) - 37. Emetteur de niveau d'essence - 38. Averiisseur sonore.
(voir au verso)
Revue MOTO Technique - 117
 - SCHÉMA DE CABLAGES ÉLECTRIQUES -
ll--CD-'!22
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26
 - FOURCHE AVANT - SUZUKI "GSX 750 F"
ENTS
SAE 10W40
491
97,3
310
de réglage d'amortissement et le
e en extension du tube plongeur.
,-!il
~/ /.
remontag e prévoir obligatoirement
guidage et un joint à lèvre neufs.
contrôles indiqués dans l'étude de
contrôler l'état de surface et l'usure
gtage d'amortissement.
E D'UN ËLËMENT DE FOURCHE 19 ~

2l
~--
J'/
:'. /
l'inverse du désassemblage en
especter les points suivants : '8
es les pièces.
ube plongeur verticalement et net- 17
/
U
de la bague métallique, poser cette Z,
ain, attention de ne pas endomma-
nt Téflon de cette bague.
tige de réglage d'amortissement
ongeur.
er la partie mâle de l'extrémité de la 14 ----®
~
ment avec la partie femelle du cône
ulique.
mble, tige de réglage d'amortisseur/
13-J
dans le fourreau en ayant soin de
dre l'encoche du cône de butée
ec sa vis (sur le fourreau).
de réglage d'amortisseur avec la vis
oit être enduite de produit frein filet
age 1,5 à 2,5 m.daN).
ourreau d'une bague de coulisse- FOURCHE AVANT
mettre en place avec l'outil Suzuki 1. Fourreau inférieur droit - 2. Fourreau inférieur gauche - 3. Bagues de guidage - 4. Rondelles
2, mettre en place la pièce de re- siège - 5. Joints à lèvre - 6. Joncs de maintien - 7. Cache-poussières - 8. Embases support - 9.
à lèvre, le joint à lèvre, l'anneau Clapets inférieurs des tubes plongeurs - 10. Joncs de maintiens 11 et 12. Vis de vidange 6 mm et
à lèvre et le cache-poussières. rondelles joint - 13 et 14. Vis hexacaves de fixation des pipes d'amortissement et rondelles joint -
e tube, verser 491 ml d'huile de 15 et 16. Vis de bridage 8 mm et écrou - 17. Pipes d'amortissement - 18. Ressorts de butée
0. d'extension - 19. Segments - 20 et 21. Tubes plongeurs et bagues inférieures - 22. Ressorts
er le tube dans son fourreau pour principaux - 23 et 24. Sièges supérieurs des ressorts et entretoises - 25 à 27. Tiges de réglage
uile. d'amortissement, rondelles et bagues d'étanchéité - 28 et 29. Bouchons supérieurs et joints
veau dans chaque tube, au besoin toriques - 30 à 34. Commandes de réglage d'amortissement (bagues de réglage, ressorts, billes
er de l'huile. de verrouillage, vis et chapeaux).
tionnement des tubes de fourche
ment.
Revue MOTO Technique - 119
 SUSPENSION ARRIÈRE
N
--
COTEGAUCHE~~~~~~~
~~lJ:jIl'A
5
10.
o 4
/
~
6
5 5
ASSEMBLAGE DE LA SUSPENSION ARRIÈRE
1. Amortisseur - 2. Bras oscillant - 3. Tirants - 4. Biellette inférieure - 5. Points à lubrifier avec de la
graisse à roulements.
Couples de serrage (m .daN) :
t important de respecter les couples de ser- A et B. 4,8 à 7,2 - C. 1;3,2 à 19,2 - D et E. 8,4 à 12,0.
pécifiques à la GSX-F :
ou d'axe de bras osci llant : 5,5 à 8,8 m.daN.
 SUSPENSION ARRIÈRE SUZUKI "GSX 750 F"
B
A
1.1

MAITRE-CYLINDRE DE FREIN
AVANT
1. Nécessaire de réparation (piston,
coupelles, ressort, circlip et soufflet) -
2. Membrane - 3 et 4. Couvercle et
vis tête fraisée - 5 et 6. Demi-palier
de fixation et vis .
. ~9
5
r~~
7~3 3
"
2
5
BIELLETTES DE SUSPENSION ARRIÈRE
ET AMORTISSEUR (modèle K.A - modèle L & M-B)
1. Biellette complète - 2 à 4. Roulements à aiguilles de la
8~
3~
biellette - 5 à 7. Bague du roulement avant; vis et écrou - 8
à-.1urmédiaire, vis et écrou - 11. Bague du roulement arrière-
12 et 13. Tirant droit et roulement à aiguilles - 14 et 15. Tirant 8
gauche et roulement à aiguilles - 16 à 18. Bagues des roule-
ment des tirants, vis et écrous - 19. Amortisseur complet - 20 à CANALISATIONS DE FREIN AVANT @-3
25. Système de réglage d'amortissement (étrier- support, vis 1 et 2. Vis des raccords Banjo - 3. Rondelles d'étanchéité 10 mm
4 mm, câble de commande, rondelle et goupille fendue) - 25 et - 4. Canalisation supérieure - 5. Canalisations inférieures -
26. Vis de fixation et écrous - 27 et 28. protecteur en caout- 6. Pièce de raccordement - 7. Vis 6 mm - 8. Raccords inférieurs
chouc et caliers de serrage - 9. Plaque support.
Revue MOTO Technique - 121
 - FREINAGE -
s d'assemblage d'étrier : 3,0 à 3,6.
s de bridage du maître cylindre : 0,5 à 0,8.
s de purge : 0,6 à 0,9.
s de raccord « Banjo » : 1,5 à 2,0 .
s de fixation de disque : 1,8 à 3,0.
uple de serrage pour l'étrier arrière (en m.daN) :
s de fixation d'étrier : 1,8 à 3,0.
s d'assemblage d'étrier : 2,8 à 3,2.
s de fixation de maître cylindre : 0,8 à 1,2.
s de raccord « Banjo » : 1 ,5 à 2,0.
s de fixation de disque : 1,8 à 3,0 .
daction et classification documentaire:
Olivier LANGtN
EIN ARRIÉRE
n (piston, coupelles et ressort) - 3. Chape
ontre-écrou - 6. Soufflet en caoutchouc -
ique - 10 à 12. Vis 4 mm, rondelle frein et
tre-cylindre - 15. Membrane - 16 et 17.
20. Canalisation d'alimentation et colliers
s des raccords Banjo et rondelles joint 10
ment, rondelle plate et goupille fendue.
ÉTRIERS DE FREIN AVANT
1. Nécessaire de réparation (pis-
tons, bagues d'étanchéité et souf-
flets) - 2. Bagues des pistons -
3. Soufflets - 4. Joints toriques
- 5. Plaquette de frein - 6. Vis
d'assemblage des deux demi-
étriers - 7. Axes support des
plaquettes - 8. Ressorts de main-
tien des plaquettes - 9. Gou-
pilles Beta - 10. Caches
supérieurs - 11 et 12. Vis de
purge et capuchons - 13. Vis de
fixation des étriers. 13
~ 15
ÉTRIER DE FREIN ARRIÈRE
1. Etrier complet - 2 et 3. Anneaux joint et cache-poussières des pistons - 4. Joint torique -
5. Plaquettes de frein - 6. Vis d'assemblage des deux demi-étriers - 7 et 8. Ressorts et axes de
maintien des plaquettes de frein - 9. Goupilles Beta - 10. Couvercle - 11 et 12. VIS de purge et
capuchons - 13 et 14. T61es anti-bruit au dos des plaquettes gauche et droite - 15. Vis de fixation
8 mm.
HNIQUE DE LA SUZUI<I « GSX 750 F »
dèles N• P • Ret S (1992 à 95)
Type: GR 78 A
odèle " N " de 1992 de présentation noire possède un décor de couleur dégradée du plus bel effet.
chniquement, ce modèle reste inchangé par rapport à la GSX 750 F de 1991 .
à remercier ici la société Suzuki France, pour l'aide efficace qu'elle
nous a apportée dans la réalisation de cette étude,
Revue MOTO Technique - 123
 - PRÉSENTATION GÉNÉRALE-
Deux présentations sont au catalogue :
- Noir (réf. 33 J) avec décor zébré des flanc du
carénage en gris argent souligné de bleu. La
selle est noire et les roues sont de couleur gris
clair.
. - Bleu (réf. 1 LE) avec décor zébré des flancs du
carénage en bleu clair souligné de blanc .
Comme pour l'autre présentation, la selle est
noire et les roues sont gris clair.
GSX 750 F MODÈLE « R » (1994)
Aucune modification n'est à signaler sur ce
modèle 1994 à l'exception du décor, les deux
coloris de base restant les mêmes :
- Noir (réf. 33 J) avec un graphisme stylisé GSXF
sur les flancs du carénage de couleurs rose et
jaune. La selle comme les roues sont de cou-
leur violette.
- Rouge (réf. 19 A) avec graphisme stylisé GSXF
sur les flancs du carénage de couleurs bleu et
gris. Le sabot du carénage est de couleur grise.
Le selle est noire et les roues sont gris foncé.
GSX 750 F MODÈLE « S» (1995)
Comme pour le précédent modèle, la version
« S " reste techniquement inchangée. On retrou-
ve également les deux mêmes coloris noir et
rouge avec toutefois une nouvelle décoration.
- Noir (réf. 33 J) avec le sabot du carénage de
couleur violette qui se prolonge sur les flancs
du carénage et sur les caches latéraux sous
forme de taches également violettes virant au
bleu et soulignées d'orange. Les roues et la
selle sont également de couleur violette.
- Rouge (réf. 19 A) avec un décor semblable à
celui de la présentation noire mais de couleur
grise. La selle est noire et la roues sont peintes
en gris foncé .
Photos de haut en bas:
1994 1995 En 1993, la GSX 750 F
modèle " P " change
(mod. R) (mod. S) de robe et cannait
une modificaiton
GR78A GR78A de l'équipement électrique.
131 112 134 162 Le modèle" R " de 1994
est agrémentée
d'un graphisme très stylisé
de l'appellation GSXF.
33 J 33 J
En 1995, la GSX 750 F
19 A 19 A modèle " S "
est de présentation rouge
- - ou noire avec une décoration
- - tachetée des flancs latéraux.
 - SCHÉMA ÉLECTRIQUE - SUZUKI « ,GSX 750 F » (1992 à 95)
1 10 1
8 abc ~" '
9 ~~~ 11
~. ~jJr~~ 12 13 14 15 16 17
t ml !fïll!m r, mInn' n
1 0' mè
1'.,;~l®20
23 22
CHÉMA ÉLECTRIQUE DE LA SUZUKI GSX 750 F (DEPUIS LE MODÈLE 1993)
Ampoule code/phare - 4, Clignotant avant droit - 5, Jauge à essence et éclairage - 6, Compte·tours et éclairage - 7, Témoins lumineux: 01, De
e clignotants gauche. TR, De clignotants droit - 8, Compteur de vitesses et éclairage - 9. Contacteur principal à clé - 10,Contacteurs au guidon
age. d. De stop sur le frein AV - 11. Bobines d'allumage - 12. Diode sur circuit de béquille latérale - 13. Relais de béquille latérale - 14. Relais
cteur de stop sur frein AR - 17. Boitier d'allumage - 18. Clignotant arrière droit - 19. Feu arrière et stop - 20. Eclairage de plaque minéralogique
(clignotants). b, 10 A (allumage), c. 10 A (code/phare) , d, 25 A (principal) - 23, Capteur d'allumage - 24. Démarreur électrique - 25, Relais du
e pression d'huile - 29. Contacteur de point mort - 30, Contacteurs au guidon (côté gauche) : a. D'avertisseur sonore, b, De clignotants,
l de phare, d, De code/phare- 31 , Avertisseur sonore - 32, Emetteur de niveau d'essence,
Code de couleurs des fils :
clair - Lg, Vert clair - 0 , Orange - R. Rouge - W. Blanc - y, Jaune - B/Br, Noir/Brun - B/G, NoirNert - B/BI. Noir/Bleu - B/R. Noir/Rouge -
ert/Jaune - O/B, Orange/Noir - O/BI, Orange/Bleu - O/G, OrangeNert - O/R, Orange/Rouge - O/W. Orange/Blanc - OIY, Orange/Jaune -
Revue MOTO Technique - 125
LUTION TECHN QUE DE LA
SUZUKI cc QSX 750 F ~~
...
de 1996 a 1997 (fin de fabrication)
commercialisation, la GSX 750 F, reçoit des nouveau coloris ainsi qu'un nouveau graphisme de sa décoration . Ici dans sa
livrée 1997, la GSX reçoit des coloris plus sobres.
type FOURCHE AVANT (MODELE V - 1997) : - Ressorts de fourche:
isme • Longueur libre du ressort: 325,4 mm.
rete- - Huile de fourche:
des • Qualité: 10 W 40. • Longueur en place du ressort: 317,4 mm.
rche • Capacité: 505 cm' . - Fourche réglable en amortissement hydraulique à la détente sur
ge. • Niveau d 'huile de fourche: 97,3 mm. 4 crans
 ,
UE DES METHODES
nt, grâce à une pince à induction
entourer le fil h aut e tension.
ournant au rég im e p resc rit, l a
temps au ralenti et en diri geant la
g. 1, repère 1) sur l' orifice d e
repè re 2), les rep ères d'a llum age
corre spondre. En accé léran t, le
obil e doit di sparaître pour laisser
n autre repère qui co rrespond à
ma x im ale. Les donn ées d u
t eur p e rmettent d e vér i fie r l a
de l'avance aux régimes prescrits'
REPERES
l '+"I'
V
EGIME DE
fj) U
AVANCE AVANCE MAXI
RALENTI (RETARD) (RETARD MA XI)
e de l'avance
cep tion , il n 'es t p as po ss ibl e
r de réglage sur les allum ages de
ctro niqu e. Lorsqu e su rv i ent un
al lum age, il convient de co ntrôler
v eme nt tous l es é l ément s
co mp osan t 'Ie c ir c uit et de remp l ace r
l 'é l ém ent d éfect u eu x. D an s l e cas d es
allum ages à rupteurs, o n peut mod ifi er la
va leur d e l'ava nce en faisa nt pivot er le
pl ateau d'a llum age monté sur boutonni ères.
Dans le cas d' un mote ur mu lti cy lindres, il
p e u t se fa ire qu e c h aqu e cy lin dre (o u
g r o up e de cy lin dres) pui sse êt re réglé
sé p ar ém en t. Pour l es mod èles l es p lu s
sim p l es (vo l ants m ag n étiqu es des
cyc l omoteurs , notamment) , l 'ava nce à
l 'a llum age se règ l e en jou an t su r
l 'éca rtem e nt du rupteur. On ve ill era
toutefois à ce que l'écartement des contacts
du rupteur après réglage reste dans la p lage
no rm ale (s o it le p lu s souvent 0,35 à 0,4 5
mm). Si cette pl age est dépassée, le rupteur
ou l a came so nt u sés et doi ve nt êtr e
rempl acés .
AMORTISSEUR DE
TRANSMISSION
Ces amo rtiss eurs 1imitent le s à-coups de
transmission en absorbant élastiquement les
c ho cs dûs à d e b ru sques var i atio ns de
régim es ou à un usage brutal du mécanisme
d'embrayage. Ils adoptent la form e d' une
li aison souple (b lo cs ou bagu es en
cao utchouc, ressorts hélicoïdaux, rampes à
ress orts ) et peuv ent être in stall és sur la
transmission prim aire ou secondaire se lon
l es modèles et l e typ e de tran smiss ion
secondaire utili sé (ca rd an ou chaîne).
Amortisseurs par blocs ou
bagues caoutchouc
C'est l e mont age l e p lu s fréqu emm ent
r e n co ntré dan s l es en se mbl es c l oc h e
d 'e mbrayage/co uronne de transm iss i o n
pr im a ire o u dan s l es mo ye u x de roue
arri ère. On ne doit co nstater aucu n jeu entre
l es p i èces acco u p l ées par ce type
d 'a m o rti sse ur . Af in d e limit er l es
frottements, pense r à lubrifi er les éléments
cao utc ho uc à l'occas ion d'un démontage
(l ubrifiant sil ico ne pa r exempl e).
Amortisseurs par ressorts
hélicoïdaux
Là auss i, le jeu doit être nu l. Si les ressorts
so nt démontables, mesurer leur lon gueu r
li bre (o u so us c harge si le con structeur le
spéc ifi e) et, au beso in, les rempl ace r.
Amortisseurs à rampes
Ce typ e d 'a morti sse ur de transm i ssio n
éq uip e co mmun ém ent les m o t os à
transmission final e par arbre à ca rd an. Le
dé sasse mblag e d ' un t el amorti sseur
nécess ite l' utilisation d'une presse ou d' un
compresseur de resso rt. La longueur li bre ou
so us c harge du ressort rense igne su r son
é t a t. Les rampe s n e do ivent pas ê tre
marqu ées.
B
BATTERIE
Niveau d'électrolyte
Afin d'éviter la sul fatation, les plaqu es d' une
b a tt e ri e doi ve nt ê tr e en perman ence
recouvertes par l'électrol yte. A l'exception
des batteri es sa ns entreti en (typ e MF), tou s
les qu in ze jours à un moi s, vérifier le niveau
d'élec trolyte dan s c haq u e élément et le
co mp léter si besoin es t en respectant les
points sui va nts:
- Au démonta ge de l a batte ri e, tou j ours
co mm encer par le fil négatif afin d'éviter les
éventuels ri sques de court-ci rcuits si l'outil

de la batteri e. Pour effectuer ce
on utili se un densimètre qui, la
temps, comporte des zones de
n fonct ion de la densité. Pour une
e de 20°C., on a :
teri e comp lètement chargée,
terie à demi chargée,
n-desso us : batterie comp lètement
40 oC
ment, tous les 6 moi s par exemple,
elle ne présente pas de signe de
l est conseillé de recharger une
fi n d'évi ter tout prob lèm e de
, d'a llumage, de signa lisation et
de gel auque l ne rés iste pas un
dé c h a rg é . Il es t fortem ent
dé de déposer une batterie avant
charge et d'utiliser un chargeur
ivrant un 'co urant de c harge de
ensité, en p arti c uli er pour les
de typ e " MF ". On co n sid è re
harge durabl e sans risqu e de
on doit se faire avec un co urant
nsité inféri eure ou éga le à 10 %
cité de la batterie, et ce pendant 5
es suivant l'état de décharge. Si
geur débite un e intensité trop
qui est le cas des chargeurs pour
e, il faut interposer en série un
ateur de co urant, ampoul e de
12 V - 2 1 W par exempl e. Durant
la température de l'électrolyte ne
s dép asser 45 °C. de mani ère à
déformation des plaques. En cas
LEXIQUE DES MÉTHODES
de surchauffe, arrêter momentanément la
charge puis reprendre avec un courant de
plus fa ibl e intens ité. En fin de c harge, la
densité de l'électro lyte doit être de 1,27 à
1,29 à 20°C., vérifiable avec un densimètre.
D'un e manière p lu s empirique, on p eut
estimer que la charge est suffisante et peut
être stoppée lorsque les bu lles d'hydrogène
s'échappent en abondance de l'électrolyte.
BOÎTE DE VITESSE
Contrôle
Les co ntraintes normales app liqu ées à la
boît e d e v itesse (tra nsmission de l a
puiss a n ce et du co uple) m a i s aussi sa
manipul ation sa ns précaution fini sse nt par
user ses co mposa nts, notamment pignons et
four c h ettes de sé l ec tion et gêner l eur
fonctionnement. Contrôler:
- Le j eu entre fo urc hette de sé lection et
gorge (fig. 3 bis).
FIG. 3 BIS
- La largeur des gorges de fourchette
(fig. 3 bi s).
- L'épaisseur fourchette de sélection
(fig. 3 bis).
- L'état des gorges de guidage du tambour
de sélection (fig. 3 ter).
- L'état des arbres et pignon s. Leur surface
ne doit pas être marquée.
GORGES DE GUIDAGE
FIG. 3 TER
BOUGIE
Montage
Le montage et l e serrage d'une bougie
do ivent respecter des règles très précises.
Avant tout, l e filet d e l a boug ie et l e
taraudage pratiqu é dans la cul asse doivent
être propre.
- Bougie neuve : serrer à la main jusqu'au
blo cage puis ajout er 90 ° d e rot ation
supplémenta ire (1/4 d' heure d'équivalent
cadran) à l'a ide d' une clef appropri ée. (fig 4) .
- Bougie usagée: serrer à la main jusqu'au
blo cage pui s· ajouter 30° d e ro tation
supplémentaire (5 mn d'équiva lent cadran)
à l'a ide d'une clef appropriée. (fig. 4).
LDM3
tage
out d' abord la bougie de quelques
lorsque cela est nécessaire (puits
gés), nettoyer le puits grâce à de
prim é ou à un pin cea u. D évisser
mpl ètem ent la bougie.
e est difficile à desserrer, s'assurer
que l a c l e f es t bi en ad apt ée .
te nt er d e l a d év is se r tr ès
nt, verse r un dégri ppant (produit
e, huile, pétro le) dans le puits et
Tenter de nouveau le démontage
lques minutes. Si la bougie a été
ée, il est poss ible de repasser un
rrespond ant afin de netto ye r le
de le redresser. Si le fil etage est
gé, il faudra poser un fil et rapporté
ter à ce te rm e) . Enfin , en c as
e diffi c ulté, il res te po ss ibl e de
a cul asse au four ou à l' aide d'un
a u afin d ' o b t enir un e l égè re
et faciliter ain si le démontage.
c
E SECONDAIRE
es second aires sont des orga nes
ités, qui nécessi tent un entreti en
ificati on, tension et alignement) et
nt qu e lqu es pr éca uti o n s d e
à attache rapide
n es se renco ntrent aujourd'hui
ment sur les petites et moyennes
. Le princ ipe de l'attache rapide
(fig . 5, repère 1) autori se les montages et (fi g. 6, repère 1) lorsqu' il est logé dans une
démontages faci les et répétabl es. La se ule go rge p é riph ériqu e à un arbr e, un
préca ution à prendre consiste à positionner roul ement... Un c irclip est dit " d' intéri eur"
correctement l'agrafe de l'attache rapid e: le (fig. 6, repère 2) lorsqu'il prend pl ace dans
côté fermé doit sui vre le sens de rotation de une rainure interne. Pour d époser un circ lip
la rou e (fi g. 5, repère 2). d 'ex t éri eur, utili se r un e pin ce à c irc lip
o uvrante et, pour un c irc lip d ' intéri eur,
prendre une pince ferm ante. Éviter d'utiliser
un autre outil pour ne p as d éfo rm er le
circ lip.
1
O~U
fiG. 5
Chaîne rivetée
Réservées aux grosses cylindrées en raison
de leur ca ractère plus fiabl e, ces chaînes
sont vendues so it fermées, soit ouvertes avec
un maillon à ri veter. On distingue donc troi s
méthodes de montage :
2
O~
1) On laisse la chaîne entièrement ferm ée,
ce qui impos e l e d émontag e du br as
oscillant afin de permettre son passage sur le
pi g non d e so rti e d e boîte. C' es t un e
op érati o n plu s longue mais la chaîne reste
intègre.
2) On d ériv e la c h aîne avec un dériv e
chaîn e, en prenant soin de ne pas détériorer
le maillon démonté. On pl ace la chaîn e sur
le pi gno n de sorti e de boîte, et un e foi s
montée, on la ri vette à nouveau.
3) On monte la chaîn e ouverte et on ri vette
fiG. 6
le maillon fourni par le fabri cant.
Remplacement et sens de
CIRCUP montage
Un c irc lip déformé ou ayant perdu de son
Rôle et dépose élasti c ité ne peut s' in sérer ferm ement dans
sa rainure et ri squ e de se déboîter. " doit
Le rôle des c irc lips est de caler latéral ement être impérativement rempl acé. D écoupé à
une pi èce, pignon ou autre. Leur élasti c ité l'emporte pi èce, un ci rcl ip présente touj ours
leur permet de se maintenir dans une gorge, une face plane à angl es vifs et un e face
tout en rés istant à l'effort latéral auquel ils légèrement arrondie : la face à angles vifs
sont soumis. Un circlip est dit " d'extéri eur" doit être placée dans le sens où s'ex erce

MANDE
AULIQUE
me hydrau lique se co mpos e de
éléments: l'émetteur, le récepteur
ts. L'émetteur sert de réserve au
draulique et envoie la pression au
par le biais d'un levier commandé
ment ( l ev i er de frein ou
ge), ou avec le pied (péda le de
e délicate, co nsiste à chasser l'a ir vers le haut
e les durits ne sont ni craq uelées,
es, ni poreuses. Le liquid e doit
être propre et au niveau
dé. Vérifier les éventuelles traces
u niveau des raccords de durits et
s internes (maît re- cy lindre et
). Si une fuite est apparente,
du c ircu it sera diminuée (fre in age
ébrayage insuffisant) . Un
ment de l a pièce défectueuse
ain si qu'une purge complète du
L-_______________
LEXIQUE DES MÉTHODES_______
Méthode de purge
L'opération est simple, mais nécessite un
certain matériel. Les ateliers spécialisés ·
disposent souvent d'un appare il qui se
branche sur la vis de purge du récepteur, et
qui asp ire l'air contenu dans le c ircuit afin
de faciliter son amorçage. En l'absence de
cet apparei l procéder com me suit (fig. 9) :
- Brancher sur la vis de purge un e durit
transparente et plonger son autre extrémité
dans un ré c ipient contena nt du li quide
hydraulique.
- Remplir avec précaution le bocal de
l'émetteur et pomper sur le lev ier ou la
pédale. Répéter cette opération cinq ou six
fois puis, en maintenant la commande
enfoncée afin de co ns erver l a pression,
ouvrir brièvement la vis de purge puis la
refermer. La baisse de pression qui en
résulte facilite l'évacuation de l'air contenu
dans le circu it.
- Survei ller que les bulles d'air sortent bien
fiG. 9
par la durit, et répéter l'opération jusqu'à ce
que tout l' air soit évacué, et que le levier ou
la' pédale ait retrouvé une certaine fermeté. bocal, resserrer la vis de purge et s'assurer
- Durant le déroulement de la purge, de la montée en pression du ci rcuit en
toujours s'assurer que le niveau du liquide pompant à la commande .
dans le bocal de l'émetteur est suffisant et - Une fois l 'opé ration comp l ètement
que l'a ir ne risque pas de s' introduire par le terminée, s'assurer du serrage correct de la
haut du circuit. vis de purge et de tous les raccords .
- Une fois l'op érat i o n comp l ètemen t
terminée, s'assurer du serrage correct de la
Nota.' Le fluide hydraulique doit
vis de purge et de tous les raccords.
ê tre remplacé tous les 2 ans. Les
Une autre méthode, plus rapide mais plus durits et raccords tous les 4 ans.
à l 'a id e d'une seringue emplie de fluide
hydraulique neuf, branchée sur la vis de
purge par l'i ntermédia ire d'une durit.
- ôter le couvercle du bocal de l'émetteur et
retirer le maximum de liquide usagé.
COMPRESSION DU
- Brancher la ser in gue et sa durit (sa ns MOTEUR
aucune trace d'air) su r la vis de purge.
- Ouvrir la vis de purge (il est recommandé
de l 'e ntourer d'un ch iffo n absorbant) et Vérification
inj ecter avec pr écaution le liquide en
surveillant l e niveau dans l e bocal de Ce contrô le s'applique principalement aux
l'émetteur. Vider ce lui -ci au fur et à mesure. moteurs à cycle 4 temps, les constructeurs
- Lorsque le liquide neuf apparaît dans le n'indiquant que très rar ement la
toM 5
uv e ll e v a l eur es t n ett em ent
, c'est donc la segmentati on ou
cy lindre qui est à incriminer.
si les soupapes, portées, guides et
nt en ca u se en v ersa nt d ans l e
admi ss ion ou d'échappement un
uid e (esse nce ou kér osè n e) .
ensuite les i nfiltrati o ns d ans le
SINET
métral aux couss inets (vil ebrequin,
peut s'évaluer par différences de
u, da ns le cas de montage sur
ss in ets, pa r l a m ét h ode d u
e" (se reporter au terme " Palier") .
SE
ns d' une cul asse se serrent ou se
moteur froid afin d'é\(iter toute
on . A u mo ntage d'un e c ul asse,
specter l'ordre de serrage prescrit
1 3
par le co nstru cteur, lequ el part en règ le
gé n ér a l e d es fi xa ti o n s c entr a l es p o ur
atte indre progress ive ment les fi xati ons les
plus éloi gnés (fig. 10). Serrer les fi xations en
tro is ou quatre passes avant de les bl oquer
au coupl e de serrage fin al (vo ir le chapitre
"M étrolog ie") .
Planéité - Rectification
Po ur obtenir une bonne étanchéité, le p lan
de jo int de la cu lasse doit être parfaitement
p lan. Ce contrô le s'e ffectu e à l'a ide d' un
marbre (o u d' une règle rectifi ée en métal) et
de ca les d'épaisseur. En di sposa nt la règle
(fig. 11 , repère 1) en travers et en di agonale
du pl an de joint (fi g. 11 , repère 2) et en
gli ssa nt une ca le d'épaisse ur sou s la règle en
di fférent points, il est poss ible de détermin er
un éve ntu e l d éf au t d e pl an é it é . Les
co n st ru cteurs to lèr ent gé néral em ent un
défaut d e l' ordre de 0,05 à 0, 10 mm, qui
peut être rattrapé en rôdant la cul asse en lui
im p rim ant un mouvement circulaire sur une
surface parfaitement p lane (marbre) enduite
de p âte à rod er f in e o u rec ou ve rte d 'un
pa pi e r à p o n ce r tr ès fin (4 00 à 6 00 )
pa rfaitement tendu.
Si le défaut est plu s important, sa ns toutefo is
dépasser la cote limite, la cul asse peut être
co nfi ée à un sp éc i ali ste p o ur un e
r ec ti f i ca tion . Il fa ut to utefois ê t re tr ès
pru dent ca r, en ce qui conce rn e les mote urs
FIG. Il
de motos, l'espace entre pi ston et soupapes
es t tr ès fai bl e et un e r ec tifi ca tion m a l
co nduite p e ut avo ir d e gr av es co n sé-
quences . Les constru cteurs indiquent parfo is
l a h au te ur minim a l e d e la c ul asse en -
dessous de laquelle il ne f aut pas descendre
(c om p r es sion excess i ve, pi ston v en an t
cogner, etc. ).
Soupapes
(se reporter à ce term e)
CYLINDRE ET
BLOC-CYLINDRES
Contrôle de l'alésage
L'a lésage d' un cy lindre se mesure avec un
co m pa rateur d'a lésage (vo ir l e c hap itre
"Métro log ie"). O n mes ure les cotes en 3
endro its, sur 3 hauteur s (f ig. 12) : haut,
m i li eu et bas du cy lindre parall èlement à
l 'axe du pi st o n ; h aut , ce ntre e t b as,
perpendiculairement à l'axe du pi ston. O n
d é t ermin e a insi l ' u sure, l a co ni c it é et
l'o vali sa ti o n du cy lindre. La méth o de de
mes ure est simil aire pour les cylindres 2 et 4
temps.
4 TEMPS 2 TEMPS
HAUT _-=:'---:1 ~;::::t==~ HAUT
lf--f--I"<il(l CENTRE
lUMIERES
Jc4---I'---~ BAS
FIG. 12

lications ci-dessus va lent
m e nt pour les m o te urs
tionnels" avec cylindre ou
ndres indépendant comme
uvent le cas en moto. Elles
liquent pas aux moteurs à
lindres, technique automo-
is qui se ren c ontre sur
mote urs multicylindres à
sement liquide (notamm ent
).
D Les co nstru cteurs indiquent généralement
LEXIQUE DES MÉTHODES
DI RECTION
Contrôle
Les ro ulements à bill es ou de type co nique
qui équipent les directions conventionnell es
(fourche télescopi que) doive nt être se rrés
avec précision afin de ne pas se détériorer et
gê n er l es mou ve m ents d e dir ec ti o n. TUBE PLONGEUR
Co ntrô ler l 'état de surface de la pi ste de
ro ulement et des bill es ou des roul ea ux et
FIG. 13 TER
rempl acer si les pi èces sont marquées.
Serrage
une va leur de co upl e de serrage pour les
roulements de col onne. Res pecter ce co uple
en utili sa nt une cl é dynamométrique (voir le
c h apitre " M étro log ie") o u en sui va nt la
méthode suivante (Fi g. 13 ter) :

REUR ÉLECTRIQUE
inc ipales sources de panne d' un
électriqu e so nt l'usure des balais
on et l' usure du co llecteur. Sur
es démarreurs, il est poss ible de
es balais. O n pourra éga lement
oll ecteur au papi er de verre fin
ca uti o n s) e t pro cé d er à l a
du mica à l'a ide d'une lame de
obtenir un état de surface co rrect
LAMELLE
- M es urer la distance D entre les .para ll èles
passant par l'axe de co lonne de d irecti on et
l'axe d'un tube de fo urche (fig. 13 bi s).
- D écoller la rou e avant du sol et la pl acer
dans l'axe de la machine.
- In st a ll e r un p eso n à resso rt e ntre t é
in fé ri eur et supéri eur, perpendicul airement
aux tés et procéder au se rrage du roul ement
d e f aço n à av o i r : M = P/ D (a v ec P :
pr éco ntra inte pro pr e à c haqu e m o d è le
donn ée par le constru cteur (en kg-ml ; M :
mesure à lire sur le peson (e n kg) et D :
di stance entre l'axe de co lonne de direction
et l'axe du tu be de fo urche (en cm).
DISTANCE
COLONNE DE DIRECTION
FIG. 13 BIS
E
EMBIELLAG E
Types d'embiellage
L'embiell age (ensembl e masse + mani vell e)
de la p lupart des mo teurs multi cylindres
4 temp s es t c ompo sé d ' un v il ebr equin
m o n ob l oc et d e b i e ll es d émontab l es
m o ntées sur demi-co uss in ets. Celui d es
moteurs 2 temps (mono ou multicy lindres)
a in si qu e ce lui d e l a p lup art d es
monocy lindres 4 temps est du type assembl é
av ec vil ebr e quin e n plu si eurs p a rti es
montées à la presse et bi ell es mon obl ocs.
Ces emb iell ages so nt to uj o urs montés sur
roul ements.
Contrôle et réfection d'un
embiellage assemblé
a) Jeu latéra l de la tête de bielle (fig. 14)
Ce j eu se con t rô le en gli ssa nt des ca les
d'épaisseur entre tête de bi elle et masse de
v il ebrequin. En règ le générale, la tête de
LDM7
 du vilebrequ in. Désassemblage
uin présente un faux rond (se
e terme) si ses touri ll ons sont
Cette opération ne présente d' intérêt que si
décentrés. Le faux rond se
les pièces constitutives de l'embiellage sont
avec un co mparateur, l e
d isponibl es sépa rément. Si ce n'est pas le
tournant sur deux vés ou entre- A cas, un embie ll age dét é rior é doit être
un tour.
-=:::..:.--t--+-+_-) PO IN TS DE
MESURE
remp lacé intégra lement, tout assemblé. Le
désa sse mblage d'un emb i e ll age n ' est
A' réal isab le que par un atelier disposant d' une
presse et de l'outillage nécessaire.
ge et alignement
érativement ces opérations à un
disposant du matériel et de
indi spensables, seu l le principe
est exposé ici. EMBRAYAGE
equin est simp lement décentré FIG. 16
elques co ups de maill et peuvent
éaligner l es tourillons . Un
Contrôle
vo ilé se traduit par un défaut de
me de ses m asses (fig. 16), En cas de problème d'embrayage (patinage,
par des mesures d iamétralement brout age ... ), on co ntrô l e ra l es point s
elon les cas, on frappe sur un suivants:
gli ssé en tre les masses (fig. 17) - L'épa isseur des di sq ues li sses, à l'aide d'un
och e les masses par quelques pied à cou li sse (fig.19).
de mail let jusqu'à réa lignement
g. 18). Pour que les masses du
puissent bouger suffisamment, il
un maillet d'un certain po ids
FIG. 17
o
..
CORRECT
FIG. 18 FIG. 19

F G
ROND
ou toute pièce cy lindrique dont
s t pas parfait ement rectiligne
avec un faux rond , c'es t-à-dire
certai n e excentr i cité . Pour
le faux rond, la pi èce doit être
deux vés reposant sur un marbre
ible, placée entre les pointes d'un
un comparateur, on peut éva luer
d en faisant tourner la pièce (fig.
des pièces cy lindriques (axes de
s de fourche), le faux rond peut
cté à l'aide d'une réglette
nt rectili gne. posée sur la pièce.
de rectitude se traduira par un
e la pièce et l a rég l ette. Les
urs donnent généra lement une
imale adm issible du faux rond.
RAPPORTÉ
porté (fig. 23) est un insert fileté
ment et extérieurement qu i permet
er" une pièce dont l e ou les
DETERIORE
.u
PERÇAGE
~
TARAUDAGE
1 2
LEXIQUE DES M~THODES
FIG. 22
taraudages ont été détruits . L'exemp le le
plus courant est ce lui des trou s de bougie
endommagés. Dans ce cas, percer dans le
trou endommagé à un diamètre légèrement
in fé ri eur (fig. 24, repère 1) à cel ui du filet
rapporté puis tarauder (repère 2) et enfin
mettre en place le filet rapporté (repère 3).
De n ombreux rectifieurs ou ate li ers d e
mécaniqu e générale pratiquent cette
réparation.
FIG. 23
J
CONTROLE
~ POSE
3
GOUPILLE
FENDUE/ÉLASTIQUE
Ces goupilles sont utilisées avec les écrous à
créneaux ou des écrous classiques qu'elles
imm ob ili se nt en rotation. Ell es ne sont
th éoriquement pas réutil i sab les et doivent
être remplacées après ch aque démontage.
Leur pose doit être réalisée en respectant
certaines règles élémentaires (fig. 26 et 27) .
Dans certa ins cas (axe de roues notamment),
ces goupill es peuvent être avantageusement
remplacées par des goup i Iles élastiques de
type Beta, réuti li sables (fig. 25) . D ' une
manière généra le, et en particul ier sur les
machines de tout terrain , la tête d ' une
GOUPILLE
~FENDUE
~~~ GOUPILLE
H~'A~UE
FIG. 25
RUPTURE
•
FILET REPARE
LDM9
cement
cas de joints nervurés ex té-
nt ou enfermés, l es joints
s de l'extérieur peuvent so uvent
acés sans ouverture du moteur.
a lement le cas des joints de sortie
e vitesses ou des joints de queue
quin côté alternateu r ou volant
e. Pour extraire le joint, si l'on ne
s d' un extracteur à inertie, percer
oll dans sa cage avec un foret en
attention de ne pas détériorer les
s ou les pièces attenantes. D ans
sser un crochet et tirer le joint ou
v is du type Parker pour assurer
uffisante. Si le joint est monté sur
etoise amov ible, ôter cette
et d éboîter l e joint avec un
en veillant à ne pas rayer l'arbre
ement du joint. La méthod e du
est à la rigueur valabl e pour un
é directement sur un arbre mais se
ue la moindre rayure sur ce lui -c i
par une fuite. Pour poser le joint
cter plusi eurs points:
l'intérieur de sa lèvre (fig. 28,
r le sens de montage : la norme
es inscriptions portées sur le joint
rences) so ient toujours dirigées
érieur, mais on peut parfois
es exceptions dûment signal ées .
, la face du joint peut parfoi s être
une fl èche qui doit correspondre
rotation de l'a rbre.
ser dans so n logement avec un
de diamètre adéqu at. En règle
a fa ce du joint doit affl eurer le
son logement. Sa mise en p lace
parfa it e pour qu ' il so it
laire à son arbre.
DU FABRICANT 1 Nota
.~
p 3) En évitant de faire tourner l'arbre, reposer
PALIER
Contrôle du jeu
La méthode du " Plastigage " (m arq ue
déposée) permet d'évaluer un faible jeu ,
qu'il s'agisse d' un j eu diamétral (montage
des arbres sur pali ers) ou d'un jeu latéral. Le
Plasti gage est prin c ip alement utili sé pour
d é terminer le j eu diamétral aux demi-
couss inets de bielles et de v ilebrequin. Pour
ce l a, on utilise d es brins de Plastigage
déformables disponibles en plusi e urs
di a m è tres selon la va l eur des j e u x à
mesurer. On procède comme suit:
1) Essuyer soigneusement la surface des
paliers (ou des 1/2 coussinets) e t d es
tourillons de l'arbre.
2) Couper un brin de Plastigage de longueur
adéquate et le pos er sur le tourillon en
évitant de le mettre sur un orifice du c ircuit
de gra issage (fig. 29, repère 1).
FIC. 29
se lon le cas les demi-pali ers (bie ll e, arbre à
cames) ou le 1/2 carter moteur (vilebrequin)
et 'serrer les fixations au coup le préconisé
par le co nstructeur. Le bri n de Plastigage va
s'ap latir lors de ce serrage.
4) Redémonter sans faire tourner l'arbre.
5) En s'a idant de l'éche ll e imprimée sur
l'emba ll age du Plastiga ge, che rcher que l
segment de l'échelle a la même largeur que
ce ll e du brin ap l ati et déterminer le jeu
correspondant (fig. 29, repère 2).
Nota
Si le brin aplati présente une nette
différence de largeur entre ses deux
extrémités, cela dénote une conicité
du tourillon.
PÂTE À JOINT
Les pâtes à joints sont à utiliser uniquement
aux endroits où le constructeur le prescrit
ou, l e cas échéant, pour rempla ce r
provisoirement un joint de couverc l e
moteur. En aucun cas un e telle pât e ne
devra être utilisée pour remplacer un joint
de culasse ou un joint d'embase. Lorsq ue le
const ructeur a prévu un montage sans joint,
il est inutile et même proscrit de mettre de la
pâte. Utilise r de préférence des pâtes à joint
qui se n ettoient faci l e ment l ors d'un
démontage.
Ne pas mettre de pâte à joint sur un
orifice de graissage ou à proximité
immédiate. Ne pas mettre de pâte
'en excès,

en cote réparation
le cylindre est réalésable, le
eur commercialise des ensembles
egments don! le diamètre est
en conséquence.
nts
er à ce terme)
e montage
n possède toujours un sens de
généralement indiqué par une
n sur sa calotte. Sur un piston de
temps, en cas d'absence d ' ins-
se repérer à la position des ergots
des segments : en aucun cas l'un
gots ne doit se trouver en face
ière ou d'un transfert.
MATIQUE
d'un pneu avec
re à air
re de précautions, disposer des
bois sous la roue afin d' éviter de
LEXIQUE DES METHODES
DEMONTE-PNEUS
PROTECTEUR DE JANTE
porter directement sur le moyeu ou sur un
disque de frein. Prévoir également des
protections en tôle ou en plastique semi-
souple pour éviter de marquer la jante lors
du montage/démontage du pneu.
Opérer comme suit:
- Dégonfler complètement la chambre à air
en dévissant l'obus de valve.
- Dévisser et enlever l'écrou de valve .
- Si la roue est équipée d'un gripster,
dévisser l'écrou de fixation et repousser le
gripster dans le pneu.
- Roue posée sur les cales, décoller avec les
pieds les talons du pneu.
- A 10 cm de part et d'autre de la valve,
engager deux leviers (démonte-pneu) entre
le talon de pneu et le rebord supérieur de la
jante; éviter d'enfoncer les démonte-pneus
de plus de 1 à 2 cm de manière à ne pas
risquer de pincer la chambre à air (fig. 31) .
- Rabattre le premier des deux démonte-
pneus vers le moyeu en s'assurant que la
chambre à air n'est pas pincée et en
appuyant sur le pneu en un point
diamétralement opposé à la valve de
manière que son talon descende dans le
creux de la jante.
- Tout en maintenant le premier en place,
rabattre le second démonte-pneu vers le
moyeu puis le dégager lorsque le talon est
passé au-dessus de la jante.
- Engager de nouveau le second démonte-
FIG. 31
pneu à 5 cm de la partie dégagée puis
répéter l'opération jusqu'à ce que le talon
soit entièrement dégagé.
- Sortir la chambre à air en commençant par
la partie opposée à la valve. Soulever le
talon du pneu pour faciliter son extraction;
Repousser la valve à travers l'orifice de la
jante et finir de sortir la chambre à air.
- Mettre la roue verticalement.
- Introduire un démonte-pneu entre le talon
encore en place et le rebord de la jante qui
se trouve caché entre les deux talons.
- Soulever le démonte-pneu pour faire
passer le talon du pneu par dessus le rebord
de jante tout en maintenant la" partie
opposée du talon à fond de jante.
- Répéter l'opération jusqu'à ce que le pneu
soit définitivement dégagé.
Pose d'un pneu avec chambre à
air
- Vérifier la chambre à air et la nettoyer avec
un chiffon propre pour la débarrasser de
tout corps étranger. Nettoyer également le
fond de la jante ainsi que l'intérieur du
pneu.
- Dans le cas d'une roue rayonnée, mettre
en place le fond de jante et le centrer.
- Introduire la chambre dans le pneu. Si le
pneu est muni d' un repère d'équilibrage,
aligner la valve avec ce repère. Gonfler très
LDM 11
 pneumatiques tubeless
ambre à air)
comme pour un pneu avec
n notant les points su ivants :
s monter une chamb re à air dans
ubeless (risques d'arrachage de la
clatement par échauffement).
ore qu'a vec un pneu c lassiq ue,
igneusement les rebords de jante
pas les marquer ou les déformer
e créer une fuite.
impérativement un produit
pécifique au montage.
une valve n euve à chaque
nt de pneu.
age
à ce terme)
À HUILE
e d'une pompe à huile
dale
rotor externe et corps de pompe
PS
ROTOR EXTERIEUR
R
EUR
b) Jeu entre rotors
PRESSION D'HUILE
Positionner parfaitement une dent du rotor
interne dans un creux du rotor externe. Avec
des ca les d'épaisseur, mesurer le jeu Le co ntrôle de la pression d' huile nécessite
(fig. 32 b is). l' utili satio n d'un manom ètre de pression
d'huile. Cet appareil se branche so it à la
c) Jeu ent re faces des rotors et corps de p lace du manocontact de press ion d'huile,
pompe soit à la place d'un bouchon en un point du
Poser une réglette parfaitement plane sur le c ircuit de graissage. Ce co ntrô le se fait avec
p lan de joint et insérer les cales d'épaisseur un moteur à sa température normale et ne
entre cette réglette et les rotors (fig . 32 ter). concerne que l es moteurs à 4 temps.
S'assurer du niveau correct de l'hui le. Le
manomètre étant branché, faire tourner le
Contrôle d'une pompe à moteur au régime prescrit par l e
engrenage constructeur et comparer la press ion relevée
avec la pression standard.
- Si la pression est supérieure, le clapet est
Contrôler le jeu entre les dents des pignons
et le corps de pompe en utilisant un jeu de probablement endommagé et ne s'ouvrira
donc pas en cas de surpression. Il en
cales d'épaisseur.
résultera un e détériorat ion des jo i nts et
(fig. 33).
l'apparition de fuites.
- Si la pression est inférieure, le circuit est
probablement bouché en amont du
manomètre. Une perte de pression peut
éga lement être attribuée à des joints ou une
pompe usée.
FIG. 33
o
CALIBRE
D'EPAISSEUR
FIG. 32 BIS FIG. 32 TER

R Le balourd dynamique est provoqué par une
age
rité de répartition des masses
la roue (jante + pneumatique) se
ous deux formes:
statique.
d statique est provoqué par une
inégale des masses autour de la
nce . Au roulage, ce balourd en
veloppe une force qui croit avec
la vitesse et peut provoquer des
ésagréables et néfastes pour la
oute de la moto (e n particulier
oue avant) et l a longé v ité du
que. L'é quilibrage du ba lourd
peut être réalisé de plusieurs
proximativement sans aucune
u in stallation, la roue restant en
a moto.
une précision acceptable, la roue
e la moto étant fixée sur un axe
li bre monté sur roul ements et
ar un bâti.
une parfaite précision en utilisant
reuse cinétique "électronique " .
part des pneumatiques
ent une "marque d'équili-
qui indique le point de
d du pneu (ou plus
ment l'opposé du point de
. Au montage, cette marque
e placée en regard de la
air.
X~gUE DES MÉTHODES
......___....,_L_E___
2) Balourd dynamique.
répartition irréguli ère des masses de part et
d'autre du plan vertical de l'enveloppe. Au
roulage, ce balourd, qui tourne avec la roue,
développe un couple de forces qui croit
avec le carré de la vitesse . La valeur
possible du ba lourd dynamique est, en fa it,
très faible et le couple qu' il peut développer
reste sans influenc e. Sauf cas très
exceptionnel, l'équilibrage dynamique est
donc pratiquement inutile.
Équilibrage de la roue montée
La rou e étant soulevée du sol et
parfaitement libre en rotation, c'est-à-dire
avec un minimum de frottements (p laquettes
de frein retirées et, pour l'arrière ,
désaccouplement de la transmission en
retirant la chaîne), la laisser tourner
librement autour de son axe. Après
oscillation et arrêt, identifier le point bas qui
indique le point lourd de la roue.
Renouveler l'opération afin d'éliminer les
risques d'erreurs puis, une fois le point bas
définitivement identifié, placer sur la jante,
au point diamétralement opposé, un ou
plusieurs poids d 'é quilibrage: masse
adhésive, crochetable ou conique fendue
DEPLACEMENT
AXIAL"~~
1 2
FIG. 34
pour les roues à rayons. En faisant de
nouveau tourner la roue, la position d'arrêt
doit être aléatoire. Autrement dit, si la roue
est correctement équilibrée, elle doit rester
immobile dans n'importe quelle position. La
même méthode sera employée pour faire
l'é quilibrage sur un axe tournant (roue
déposée) sachant que la précision obtenue
sera supérieure grâce à l'absence de
frottements parasites.
ROULEMENT À BillES
Contrôle
Un roulement usé prend du j eu, ses billes ne
sont plus parfaitement sphériques et les
chem in s de rou lement sont marqués. Son
fonctionnement devient alors bruyant et
imparfait. Si on le secoue vigoureusement,
on l'entend cliqueter. En le faisant
rapidement tourner à la main, après l'avoir
nettoyé et légèrement huilé, il émet un bruit
de crécelle qui trahit son usure excessive. À
l'a ide d'un pied à coulisse et d'une règle, on
peut vérifier que les jeux (ax ial, fig 34,
repère 1 et radial , repère 2) d' un roulement
restent bien dans les limites définies par le
constructeur.
JEU
ru: RADIAL
t
DE PLACEMENT
RA DIAL
~
toM 13
tra le est chanfrei née d'u n côté, de Dans ce type de montage, le roulement peut pose du roulem ent n e uf, p o ur n e p as
ouser un congé (petit épaulement être re mpl acé sans o uve rture du mo teur. l' endommager, interposer une ronde ll e qui
ce chanfrein doit alors être diri gé Pour l' extraire, utili se r un outi l spécial dont appui era conjointemen t sur ses deux bagues
té ri eur. Se l on l es montages, les griffes so nt suffi sa mm ent min ces pour (fig. 38).
o mme suit: s' insé rer dans la cage, entre les b ill es. À la
m ent in stall é da ns un loge ment
nt à n e p as déformer le car ter1
uni formément le loge m ent du
, s' il ne tombe pas de lui -même,
à l' aide d'un jet ou d' un tube (fig.
e 2). Huil er la bague extern e du
nt n e uf af in d e fac iliter so n
' introduire avec précau ti on (bien
cula irem e nt) en frappant uni -
ur sa bagu e ex terne pour ne pas SKF INCORRECT
ager (fig. 36)
ment in stall é dans un logeme nt
FIG. 3 6
du logement es t ajouré, utili ser
our chasser le rou lement. Sinon,
n arr ac h e- roul ement à pinces
es qui prendra l'élément derri ère
ntéri eure. Au besoin, chauffer le
Pour la pose, procéder com me
précédent.
ent monté sur un arbre.
po se d e l ' arbre, ex traire le
avec un outil c lass ique à prise INCORRECT
À la po se du roul em ent neuf,
n tube qui port e sur l a bague SKF
FIG. 37
du roul ement. Ne pas frapper sur
extérieure. Au bes o in, dilater le
en le p longeant dans de l' huile
auffée à 100°C (fig. 37).
m ent monté sur un arbre, m ais
ntre une paroi .
as, par exempl e, des rou lements
ge. Pour les extraire, utilise r un
ulem ent muni de 1/2 co quill es
qui enserrent l'é lément. A utre
décoller le ro ul ement avec un
à couteaux puis finir avec un outi l
à griffes.
INCORRECT
ment encast r é, ext rayab l e d e
avec arbre en p lace. FIG. 38
 LEXIQUE DES MÉTHODES
- Écartement au repos de becs de segment:
sans écarter le segment, mesurer l'écar-
tement entre ses becs à l'aide d'un pied à
coulisse. Un écartement trop faible traduit
une perte d'élasticité.
- Épaisseur des segments.
- Jeu latéral dans les gorges: ce contrôle
nécessite d'avoir au préalable nettoyé les
gorges du piston. Évaluer ce jeu en glissant
SEGMENT RACLEUR
LEVRES des cales d 'é paisseur sous le segment
METALLIQUES
(fig. 41).
JI:o..........,P''W_ ~~E~~~~SION
COUPE
SEGMENT DE PISTON
age des segments (marquage
s le haut).
FIG. 41
SOUPAPE
e des segments
Dépose
coupe: le segment étant déposé,
e à 1 à 2 cm du bas du cylindre en
nt avec le piston afin qu'il soit À l'aide d'un lève-soupape (fig. 42, repère
ent positionné. Avec des cales 1), comprimer les ressorts pour pouvoir
r, mesurer le jeu entre les becs retirer les demi-lunes de clavetage (repère 2)
1 Contrôle
FIG. 42
de queue de soupape. Les retirer avec une
pincette, ôter la coupelle supérieure, les
ressorts et la coupelle inférieure puis la
soupape. Au cours du démontage, ranger
soigneusement les pièces en repérant leur
place.
Repose
- En premier lieu, nettoyer parfaitement
toutes les pièces à l'essence puis les sécher
à la soufflette.
- Si nécessaire, poser un joint neuf en haut
du guide de soupape.
- Lubrifier la queue de soupape avec de
l'huile moteur puis la mettre en place.
-Glisser la soupape dans son guide en la
tournant doucement sur elle-même pour ne
pas endommager la lèvre du joint.
- Mettre le siège inférieur des ressorts, les
ressorts interne et externe, le siège supérieur
puis comprimer l'ensemble avec le lève-
soupape pour remettre les demi-clavettes .
S'assurer èlu parfait clavetage de la soupape.
Nota
S'ils sont à pas progressif, ce qui est
le cas le plus fréquent, respecter le
sens de montage des ressorts de
i soupapes. Les spires les plus serrées
! doivent se trouver côté culasse.
1) Vérifier le bon état de surface de la queue
de soupape et de l'absence de gommage,
c'est à dire de vernis constitué par l'huile
brûlée suite à une mauvaise étanchéité du
joint.
2) Mesur er l 'é paisseur de la tête de la
soupape et la remplacer si la valeur est
inféri eure à la limite donnée par le
constructeur.
3) Mettre la soupape sur deux "V " et, à
~--A
our (so luti on préférable) , soit
nt autour du gu id e avec un
u. S'assurer du sens d'extraction
(intér ieur vers ex téri eur ou le
et utiliser le poussoir préconisé
structeur ou, le cas échéant, un
e dimension adéquate. Pour la
guides neufs, respecter les points
de est épaul é, ne pas oub lier de
n joint toriqu e neuf.
e est muni d' un circlip de butée,
blier.
tre les guides neufs, réchauffer au
cul asse et huil er impérativement
ent. Après refroidi ssement, aléser
au diam ètre nominal. Les
s d 'a l ésage sont déli ca tes et
nt un a l ésoir de dimension
Après tout rempl ace ment de
tifier obli gatoirement le siège de
o ir ci-après).
s constructeurs vendent des
neufs dont le diamètre
r est majoré par rapport à
s guides d'origine. En pareil
est n écessaire d'aléser le
nt du g uide a u diamètre
e des sièges
rô ler la portée et la largeur du
uire la portée de la so up ape de
u de bl eu de Prusse; Remettre la
en plac e, la p laquer co ntre son
faire légèrement tourner: la trace
ur l e si ège indiqu e sa l argeur
onstructeurs donnent parfois le
xtérieur maximal de la portée) et
En cas d e portée légè rement
petites irrégul arités sur la trace),
rodage de soupape suffit. Si les
ont trop larges, trop étroites ou
s - tra ce interrompue ou très
1 BON 2 TROP LARGE
00
3 TROP ETROIT 4 IRREGULIER
FIG. 44
irréguli ère - (fig . 44), on doit re~ourir à une
rectifi ca tion qui s' impose également si la
port ée du si ège sur l a soupape est m al
positionnée.
Rectifications des sièges
Cette opération est rarement à la portée du
parti culier puisqu 'ell e nécessite un outi llage
app roprié et très coûteux (jeu de fraises,
man che et tige pilote). Un siège de soupape
c omport e 2 ou 3 angles différents qui
nécess iteront autant de fraises . On remarque
(fi g. 45):
1. L'a ngle ex téri eur (entre 60° et 80 0 )
2. L'angle de portée (généralem ent de 45°)
3 . L' angle intéri eur (e ntre 10° et 30°)
4. La largeur de portée
Après l'opération de rodage et un nettoyage
mét ic uleu x, co ntrô lez l'é tan c héité de la
portée. Remettre en place la so upape et ses
ressorts pui s verser d e l'ess ence dans les
condu it s d 'a dmission et d'é chapp ement.
Aucune trace d'essence ne doit apparaître
dan s l a c hambre de combustion. En
dirigeant un jet d'a ir sous pression sur les
portées , aucune bulle d ' air ne doit
apparaître dans l'essence.
FIG. 45
Nota
En cas de rectificatio n, il est
primordial de ne retirer qu'un
minimum de métal du siège, sinon il
ne sera pas possible de centrer
correctement la portée. Si le siège
n 'es t plus rectifiable, le faire
remplacer par un atelier spécialisé.
Rodage des sièges et des
soupapes
Après rectification d' un siège et montage
d'une soupape neuve, ne j amais rod er ce
si ège, sa uf indication co ntr a ire du
constructeur. En effet, bien souvent, l'angle
de portée de la soupape diffère trè s
légèrement de ce lui du siège (environ 1°) de
sorte qu' aux premiers tours du moteur, la
soupape " fait" elle-même son siège, ce qui
ga rantit un ma x imum d' étanc hé it é. Un
rodage est à fa ire uniqu eme nt en cas de
léger défaut de portée et à condition que le
siège n'a it pas une largeur excessive.
Pour un rodage, procéder co mm e suit:
- Endu ire la portée avec un peu de pâte à
roder.
- A l'a ide d' une ventouse à roder, tourn er la
so upape sur so n siège par un mouvement
alternatif des mains, en exerçant un légère
pression (fig. 46).
- Le rodage est terminé dès que l'état de
surface est lisse et régulier.
 LEXIQUE DES MÉTHODES
'---------'.
v
mon tage d'un écrou conventionnel sur un Enfin, noter qu'un écrou à créneau s'util ise
arbre canne lé, le freiner avec un coup de avec une goupille fendue (no n réutil isable)
pointeau en correspondance du creux d'une ou une goup ille de type Bêta (fig. 25 à 27) .
cannelure. Lors de l 'ut ili sat i o n d' un e
ronde ll e frein à rabat, ne pas oublier de
rabattre la l anguette sur le coté plat de Source des illustrations : Honda, Kawasaki,
l 'écrou et non pas sur une arête vive Suzuki, Yamaha, SE DC Indu str ie s, SKF
RIE (fig. 49) . France, FACOM, BOSCH, FNCRM, ETAI. ..
age des vis
oquer une vis, respecter les points
impérativement l'outi l adéquat,
nevis plat, cruciforme "Phi llips" ou
, embout "Torx" ou "BTR" (A llen,
FIG. 47
manière générale et plus
èrement en cas de difficulté,
a vis en tapant sur sa tête avec un
vis refuse de se débloquer, utiliser
vis à choc .
ion d'une vis cassée
ECROU
qu'une v i s casse lor squ'on l a
Si elle dépasse encore en partie du RONDELLE-FREIN
oint, utiliser une pince étau, sc ier
pour utiliser un tournevis, ou limer
'7"/~~~~RONDELLE PLATE FIG. 48
lats parallèles pour pouvoir utili ser
plate. Si la vis est cassée au ras du
~
rcer avec précaution en son centre
iser un tourne-à-gauche ou une
e cochon. Si cette méthode est
, percer la vis avec un foret d'un
légèrement inférieur au diamètre
in qu'il ne reste que l e filet à
e filetage est trop abîmé, tarauder
ètre supérieur ou poser un filet
vo ir paragraphè correspondant).
FIG. 49
ge des écrous
s classiques se freine nt avec une
con iqu e (fig. 47), une rondelle
ass iqu e (f ig. 48) ou éventa il ou
âce à un contre-écro u . Lors du
LDM 17
 u curseur - afin d'effectuer une n'oubliera pas de rajouter à l a mesure également équipés d'une tige de
récise . Sur un instrument au l'épaisseur des points, soit généralement profondeur. Là encore, la procédure de
on remarque que les graduations 10 mm. Enfin, certains pieds à cou li sse sont mesure reste la même (fig. 3).
u curseur correspondent aux
s 0 et 9 de la règle (fig.l) : l'écart 12 6 FIG. 2
divisions du curseur est donc
de 1/10ème de mm à celui des
e la règle. C'est la lecture de cet
déterminera la mesure précise de
5 10
l Il
1 11
I 11111
Il REGLE
CURSEUR
5 10 OU VERNIER FIG. 3
dre une cote, on commence par
mesure approchée en notant où
ait 0 du curseur. Soit entre 12 et
exemple illustré (fig. 2) . Puis l'on
quelle graduat i on du curseur
exactement avec l'une des
e la règle. Soit la 6ème dans notre
sure exacte sera de 12 + 6 = 12,6
un peu d'habitude, lorsque les
sont pas rigoureusement alignés,
qu' il est possible d'apprécier une
1/20 ème de mm avec un
t au 10ème. La procédure de
t similaire avec des instruments les jauges d1épaisseur
ème et 1/50ème mais réclame
plus d'attention, notamment au Également connues sous le nom de jeu de
extraire la pièce des becs et au cales (fig. 4), elles permettent de mesurer un
e la lecture. Si le pied à coulisse écartement du 10ème au 100ème de mm.
de becs concentriques, il est Ces jauges sont constituées de fines lames
effectuer des mesures d' intérieur d'acier ca li brées, assoc iées par un ax e.
nt la même procédure. Si Chaque jeu comporte des lames différentes,
ent ne possède pas de becs de la p lu s fine à la plus épaisse, avec des
u es, mais des becs à pointes, on intervalles relatifs en 10ème ou en 100ème FIG. 4
de mm. La mesure se fait par appréciation,
en gli ssa nt les lames dans l'écartement à
contrôler et en jugeant ce lle qui autorise un
j eu minimal (frotteme nt à la limite du
se rr age). Les j auges d'épai sse ur sont
largement employées pour la mesure et le
contrô le du j eu aux soupapes.
la jauge profondeur
Constituée d' un e règle (o u pige) et d'un
curseur (o u cou li ssea ul, e ll e p ermet
d'effec tuer des mesures de creux o u de
dépress ion au 50ème de mm (fig. 5). Le
principe de lecture est identique à ce lui du
pied à cou li sse.
JAUGE DE PROFONDEUR
FIG. 5
Micromètre ou palmer
Capab le de mesurer une cote d'extérieur
avec une précision de l'ordre du 1OOème de
mm , l e palmer o u mi c ro m èt re (fig. 6)
comprend un corps en demi cercle (repère
1), supportan t à l' une de ses ex trém ités une
enc lum e fixe (repère 2) et à l'a utre un e
doui ll e cy lindrique fixe, filetée et graduée
en mm (repère 3). Sur cette dou ille vient se
visser un e broche mobile (rep ère 4)
supportée par un tambour, éga l ement
gradué avec 50 d i v i sions (repè re 5).
23 23,37
o '2
o , 2:..~
""1 37
E3fj- ~
Enclume et broche sont des surfaces planes,
rec tifi ées et rodées afin d'être rigou-
reusement parallèles . Le pas du f il etage
mentionné éta nt de 0 ,5 mm, 2 tours
comp lets sont necessa ires à un déplacement
d ' l mm du tambour. Une division du
tambour correspond donc à un dép lacement
de 11100 ème de l a touche mobile. La
mesure s'effectue en serrant la pièce entre
l 'enc lum e et l a br oc h e par rotat i o n du
tambour. Comme sur un pied à coulisse, il
est possible d' immobili ser ce lui-ci à l'a ide
d'un système de blocage afin de faci liter la
lecture. À l'exception de l'attention portée
au serrage de l a pièce , l a principale
précaution d'utilisation d' un pa lmer cons iste
à ne pas commettre d'erreur de lecture:
sachant qu'il faut deux tours de vernier pour
"couvrir" un millimètre, il fa ut s'assu rer de
la position précise du tambour avan t de
re lever la cote (fig. 6 bis).
Se lo n le type de mesure à effec tuer, on
pourra choisir un pa lmer de capac ité 0/25
mm, 25 1 50 mm ou bien encore 50 1 75
mm. Toutefois , les palmer s à gra nd e
capacité disposent en général de rallonges
ou de touches fixes interchangeab les afin de
pouvoir effectuer des mesures à plus petite
échelle.
FIG. 6
23 23,87 FIG.
----
: 50+37=87
Micromètre d'intérieur
jauge micrométrique
Identique au pa lmer, cet appareil
mesurer au 1Il OOème de mm
intérieure (fig. 7). Même
d'utilisation et même précautions
Comparateur/comparat
d'alésage
Cet appa rei l permet de juger d'
surface ou d' une différence de
entre engrenages, jeu ax ial, cen
rond d ' une pièce tournant
dépassement d' une chemi se, pla
surface, retra it o u PMH d'un pi
avec une précision au 100ème d
8). Il est constitué d' une montre
(repère 1) avec cadran pivotant (r
d' un toucheau mobile (repère 3).
est particuli è reme nt facile
puisqu 'ell e s'effectue de manière
le cad ran. Le tou cheau mobile f
position de l'a iguille grâce un
pignon et est rappelé à sa pos iti
par un système de ressort en
 LEXIQUE DES MÉTHODES

comparateur avec une bague éta lon, puis de
le présenter délicatement dans l'a lésage à
mesurer et de l'orienter afin qu'il soit dans
l'axe (pour ce la, basculer le support à droite
et à gauche, et l 'immob ili se r lor sque
l'aiguille passe par une position minimale).
La mesure précise de l'a lésage pourra se lire
en plus ou en moins du zéro, su ivant que
l'a lésage est plus grand ou plus petit que la
bague éta lon (un tour de cadran = un
millimètre).
Nota
1/ est préférable d'armer le
déformation sous contraintes (co mpression,
chaleur, etc.). Les vés sont des supports de
pièces présentant des qualités sim ilaires à
ce ll es d'un marbre.
On utilise des vés posés sur un marbre pour
contrô ler le centrage, le voile et le faux rond
de certaines pièces mécaniques, vi lebrequ in
par exemp le. L' utilisation de vés sur une
autre surface fausserait la précision de la
mesure. La procédure de contrô le consiste à
la placer la pièce tournilnte sur des vés, puis
à fixer un comparateur sur le marbre. Par
rotation de la pièce, la lecture permettra de
déterminer le faux rond en question.
diverses façons: l ettres, chiffre
touches de peinture, etc.
Enfin, il arrive que certaines pièce
être emmanchées l'une dans l'autr
serrage, c'est-à-d ire un jeu tellem
que l'assemblage ne peut se faire
d'u n maillet, d'une presse ou e
faisant appel au princ ipe de la dila
matériaux. Dans ce cas, les to
d'exécution sont calculées de fa
que la pièce femelle so it légère
petite que la pièce mâle. C'est not
cas de l 'e mmanchement des g
soupapes dans les cu lasses en alli a

comparateur sur trois ou quatre

millimètres de façon à éviter les
mesures en fin de course de la
touche.
FIG. 9
Marbre et vés
Il ne . s'agit pas à proprement parler
d'instruments de mesure mais plutôt
d'instruments de contrôle. Le marbre est une
surface de référence, en fonte ou en granit,
rabotée et rect ifiée de manière à présenter
une p lané ité optima le et une absence de
SERRAGE
JEUX ET TOLÉRANCES
La recherche d'une grande précision dans la Couple de serrage
mesure des dimensions est dictée par le
Le couple de serrage est l'effort ap
souci de pouvoir assembler différentes
serrage d'une v is ou d'un écrou
pièces afin de leur permettre so it de tourner,
par le bras de levier offert par la
soit de cou li sser les unes par rapport aux
un effort de 10 kg. F appliqué au b
autres dans des conditions bien définies. Cet
clé longue de 0,20 m donne un
appairage ou appariement n'est possible que
serrage de 2,0 mkg. Pour mé
si l 'o n connaît avec exact itud e la cote
mkg = 10 Newton-mètre (Nm) = 1
nominale des pièces, l es tolérances
Lorsqu'un. serrage doit s'effe
autorisées lors des opérations de fabrication
plusieurs passes, cela signifie
et enfin les jeux prévus par le constructeur.
d'arriver au ser rage final, les écro
Dans une fabrication en grande sé rie, les
vis doivent être serrés à des
tolérances sont calculées de façon à ce que
intermédiaires, par exemp le :1,8
les pièces se montrent indistinctement, tout
puis 2,8 m. daN, puis 4,0 m . daN .
en conservant à l'o rgane concerné une
qualité constante du point de vue des jeu x
de fonctionnement. Un principe qui permet
Serrage angulaire
également d'avoir des pièces détachées Pour des assemblages particuli
rigoureusem ent interchangeables. ex igeants pour lesque ls le couple
Les pièces à tolérances très faibles, réservées doit être très précis, de plus e
à des organes précis ou aux mécaniques co nstructeurs recommandent l
"nob les" (compétition par exemp le), sont angulaire. C'est le cas notammen
plus onéreuses. Elles exigent un co ntrôl e fixations de cu lasse ou de tête d
plus rigoureux de la qualité de fabrication, Cette méthode consiste , à pa
des mesures enco r e plus précises (qui
peuvent aller jusqu' au micron) et la mise en
place d'un vér itable processus d'appairage -
ou appariement - afin d'obtenir le jeu réduit
figurant au ca hi er des charges de l'organe.
On citera pour exemp l e l e cas des
ensembles piston/a xe et cy lindre/p iston. Les
pièces appairées peuvent être repérées de

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de
XL 600 VTransalp (1 987 à 2000)
VT 600 C Shadow (1988 à 94)
68
93
12929
9624
Zing 125 (1997 à 99) et Meteorit 125 (1999) _ _ _ _ 112 15766 750 et 900 cm3 3 cylindres à carburateurs - sauf Tiger
(1991 à 2001) 93 9624 ~
693 CX 650 E- GL 650 02 39 5141
MINARELLI
Moteur" P6 CS " 29 5130 750 et 865 cm3 2 cylindres (2001 et 2006) 141 20625 ~
NX 650 Dominator (1988 à 98) 71 10894 Moteurs 885 - 955 - 1050 injection (1997 à 2006) _ _ 142 20626
336 SLA 650 (1997 et 98) 71 10894 MOTOBECANE - MBK Z0
XRV 650 Africa Twin (1988 et 89) 72 12652 125 S, L, LT, Ln, LT2 et IT3 6 5163 YAMAHA Cl:)
NTV 650 AEVERE (88 à 97) 92 7887 YP 125 A " Skyliner " (1998 et 99) 115 15769 TV 50 M - DT50 M - AD50 M 32 51 34 1\)
163 NT 650 V" Deauville" (1998 à 2001) 124 18678 YP 125 A " Skycruiser " (06-07) 144 21526 DT 50 MX automatique (1981 à 87) 65 10664
121 XL 650 V ' Transalp" (00-01) 126 18680 YP 125 0 et E" Skyliner" (01/07) 145 21527 LB 50 Chappy (1982 à 96) 94 13637 1
NT 700 VDeauville (06/07) 146 21528 PEUGEOT 125 RS et RS DX tous modèles (1975 à 81) 21 5122 en
CS 750 tous types K1 à K7 - F1 et F2 (1969 à 78) _ _ 28 5129 103 - 104 - TSA - GL 10 - GT 10 28 5129 DT 125 F(1975 et 76) 22 5123 C
767 CB 750 tous types KZ à F2 C (1979 à 82) 38 5140 Scooters SC 50 et SC 50 L (1984 à 92) 54 5157 DT 125 R(93-01) - DT 125 AE(89-97) - TOR 125 (93-01) _ 96 14533 N
533 CBX 750 F (1984 et 86) 64 5168 Scooters SC 80 L (1984 à 87) et SX 80 L (1988 à 92) _ 54 5157 DT 125 RE et DT 125 X(2004 à 2006) 141 20625 C
184
654
CB 750 Fil" Seven Fifty" (92 à 2000)
VF 750 S et Custom C et 0 (1982 et 83)
95
51
12653
5154
SV 125 et 125 L (91 à 95) 95 12653 DT 125 MX (1977-1991)
AD 125 LC et DT 125 LC(1981 à 83)
30
48
5132
5151
2S
125 Satelis (06/07) 146 21528 G)
885 VF 750 F, (1983 et 84) 56 5159 RD 125 LC(1985 à 89) - DT 125 LC (1984 à 91) - DT 125
624 VFR750 F (1986 à 89) 63 10943 PIAGGIO
Ténéré (1988 à 91) 58 5161 en
974 VFA 750 F (1990 à 97) 81 12932
Vespa P 125 X(1978 à 82) - PX 125 E(1983) _ _ _
Vespa PX 125 E et 200 EArcobaleno à démarreur électrique
37 12767
XT 125 (1982 à 94) - SA 125 (1982 à 2002) 55 12654 ><
1
527 XLV 750 R(0) et (F) (1983 et 85) 62 5166 XT 125 RIX (05/06) 139 20160 jJ
(1984 à 90) 77 5182
XRV 750 Africa Twin (1990 à 98)
VFA 800 FI (1998 et 01)
91
115
7886
15769
Casa LX 125 et LX 200 (1988 à 90) 77 5182 XV 125 et XV 125S" Virago " - XVS 125 " Drag Star"
(1997 à 2001) 106 13184
.....
01
Hexagon 125 (1994 à 96) 99 11274
-
127 VFR 800" V-Tee" (02 à 04) 133 19651 YP 125 R" Majesty" (1998 et 99) 115 15769 0
"X9" 125 cm' (00 et 01 ) 124 18678
CS 900 tous types FZ à F2C (1979 à 82) 38 5140 YP 125 0 et E" Majesty" (01/07) 145 21527 CD
CS 900 F Hornet (02 et 03) 131 19112 ROTAX YPA 125 R" Xmax " (06-07) 144 21526
383 CSR 900 AR (1992 à 99) 88 11569 Moteur 500 (504 - 506 GS/A) et 560 (560 GS/A) _ _ _ 56 5159 YBR125 (05/06) 139 20160 G)
CSR 900 AA injection (2000 et 2001) 122 18166 SACHS TZR 125 modo jap. (1987 à 92) - DT 125 A(1988 à 92)- en
XL 1000 V" Varadero" (1999 et 2001) 118 17068 Moteurs types" 1251 "et" 1751 " 16 5119 TOR 125 modo ital. (1990 à 92) 72 12652 ><
.....
767 XL 1000 VNA (injection) (2003 à 2006) 140 20624 TW 125 (1999 à 2001) 123 18167
SUZUKI 01
VF 1000 Fet F2 (1984 à 87) 56 5159 GT - TS - ER 50 (boite mécanique) 36 5138 DT 175 (1974 à 76) 22 5123 0
VTR 1000 F (1997 à 03) 111 14336 TS 50 Automatique (1982 à 87) 64 5168 DT 200 A (1989 à 94) 72 12652
165 70 13528 "Tl
CSR 1000 F(1987 à 96) GT 125 L, M, A, C, EC, EN - GT 185 K, Let M _ _ _ 16 5119 WR 250 (1994 à 96) 101 12381
CS 1100 F(1983) 38 5140 TS 125 C - C2 et EA (1977 à 81) 33 5135 RD 350 LC (modèle 1980-81-82) 40 5143
294 CSR 1100 XX Super Black Bird (1997 et 98) _ _ _ _ 107 13185 AD350 LC (modèle 1983 à 90) 52 5155
TS 125 A (1989 à 96) 84 13517
ST 1100 Pan European tous types (1990 à 2001) ___ HS9 12978 DA 125 S (de 83 à 92) - DR125 SE(1994 à2000) _ _ 62 5166 XT 350 (85 à 94) - TI 350 S (86 à 93) 61 5165
RM 125" air" (1979 à 81) 43 5146 XJ 400 47 5150
156 HUSQVARNA 117 17067
RG 125 Gamma (1985 à 88) 71 10894 WR 400 F(1998 à 2000)
122 125 - 240 - 390 - 430 WR (1980 à 83) 49 5152 XT et SA 400 et 500 tous types (1 976 à 86) 29 5130
RG 125 F et Wolf (1992 à 96) 90 7885
TE 350/400/410/570/610 (1990 à 2001) 120 18164 XT 400 S et 550 (1982 et 83) 50 12930
RV 125 " Van-Van" (03 et 04) 133 19651
GN 125 (1987 à 2001) 104 13182 XS 500 tous types 39 514 1
KAWASAKI
664 GZ 125" Marauder" (1998 et 99) 114 15768 XP 500/A (injection) (2004 à 2006) 140 20624
80 AR et AE 52 5155
972 18 5121 VL 125 " Intruder " 130 19111 XV 535 Virago (1988 à 96) 83 13569
125 KS - KX - KE - KH et KEA
697 68 12929 PE 175 (1980 et 81) 43 5146 XT 600 et K (1984 à94) - 600 Ténéré sans dém. élec. (83-85) 50 12930
KMX 125 (1986 à 2002)
KDX 125 SA (1990 à 2001) 98 11273 TS 200 R (1991 à 94) 84 13517 XT 600 Z Ténéré à démarreur électrique (1986 à 89) _ _ 73 13093
110 14335 DR350 S et SH - DR 350 SE(1990 et 99) 86 5192 XT 600 Eà démarreur électrique (1990 à 2002) _ _ _ 73 13093
BN 125 Eliminator (1998)
144 Z 400 J et F- ZX 400 - Z 500 B - GPZ 550 - ZX 550 42 5145 GSX400S- T -XetZ 47 5150 XJ 600 (1984 à91 ) - FZ 600 (1986 et 88) 67 10593
GPZ 500 S (1987 à 02) 76 12627 GS 500 E(1989 à2001) 83 13569 XJ 600 S Diversion (1992 à 01) - XJ 600 N (1994 à 01 ) _ 88 11569
97 11272 DR 600 S et RDjebel (1985 à 89) 60 12928 FZS 600 et 600 S" Fazer" (1998 à 2002) 113 15767
KLE500 (1991 à 95)
664 ER-5 (1997 et 2002) 108 14333 GSF 600 S et N Bandit (1995 et 99) 99 11274 FZ6 " S " et " N " Fa,er (04/05) 135 19653
173 ER-6 n et f (2006 et 2007) 143 20627 GSF 600 et 600 S Bandit (2000/2001) 121 18165 YZF600 RThunder Cat (1996 et 97) 105 13183
123 ZZ-R600 (1990 à 2002) 86 5192 GSA 600 (06-07) 144 21526 YZF R6 (1999 et 2000) 116 17066
158 KLA600 -A1- B1 - B2 - B3 (1984 à 87) 58 5161 GSX 600 F(98 à 01) 126 18680 XJ 650 (1981 à 84) 43 5146
123 ZX-6R (1995 à 99) 102 12382 GSX-R600 (1997 à 2000) 110 14335 XVS 650 Drag Star et Classic (1997-98) 109 14334
127 ZX-6R (2000 et 2001) 122 18166 RF 600 R(1993 à 96) 100 12380 XTZ 660 Ténéré (1991 à 96) 87 5193
650 KLA 650 (1987 et 88) et Tengai (1989 à 91) 58 5161 DL 650 K4 et K5 (2004 et 2005) 138 20159 XT 660 R et X(2004-05) 137 20158
136 DR 650 R-AS-ASE (1990 et 96) 81 12932 XS 750 - XS 850 tous types 36 5138
Z 650 tous types (1977 à 83) 30 5132
884 Z750 E1 (80) - Z750 LI à L4 (81 à 86) - GPZ 750 (82 à 85) - DA 650 SE (1 996 à 2002) 108 14333 XJ 750 (1984-87) - XJ 900 (1983-90) HS2 5107
156 GSF 650/S/NSA (2005) 139 20160 FZ 750 (1985 à 93) - FZX 750 (1987 à 93) 69 5173
Z 750 GT (82 à 84) (mot. 4 cylindres) 49 5152
928 Z 750 et 750 S (2004-05) 136 20157 XF650" Freewind" (1997 à 2002) 108 14333 YZF 750 (1993 et 94) 92 7887
179 SV 650 et SV 650 S (1999 à 2001) 118 17068 XTZ 750 Super Ténéré (1989 à 96) 76 12627
750 Zephyr (1991 à 99) 94 13637
561 SV 650 et 650 S (03) 131 19112 TOM 850 (91 -95) 85 13561
NINJAZX 750 G2 (1985) 59 5162
179 DR 750 S (1988 et 89) - DR 800 S (1990 à 97) _ _ _ 75 11721 TOM 850 (96 à2001) 104 13182
ZR-7 (99 à 03) et ZR-7S (01 à 03) 119 17069
110 GS 750 0 - E- EN (1977 à 79) 34 5136 XJ 900 S Diversion (95/2002) 102 12382
GPX 750 R(1987 à 89) 73 13093 GSX 750 et 1200 "Inazuma" (98 à 02)
561 125 18679 TOM 900 (02 et 03) 130 19111
ZXA 750 H1 et H2 Stinger (1989 et 90) HS6 5111 GSX-R750 J-K-L-M (1988 à 91)
380 82 12167 FZA 1000 Genesis (1987 et 88) et Exup (1989 à 93) __ HS5 511 0
ZXR 750 J et L (1991 à 95) HS6 5111 GSX-R750 W(1992 et 93)
069 89 7884 FZS 1000 Fazer (2001 et 2002) 127 18681
ZX-7R (1996 à 2002) 128 19109 GSX-R750 (1996)
679 103 12383 YZF-Al (1998 à 2001) 112 15766
VN 800 et Classic (95 à 98) 109 14334 GSX-R750 (00 à 03)
653 132 19650 YZF-Rl (injection) (2004 et 2005) HS14 20681
NINJA ZX900 AI àA3 etA6 (1984 à86et 89) _ _ _ 59 5162 GSX 750 F(1989 à 97)
144 82 12167 XS 1100 et 1100 S 33 5135
ZX-9R "Ninja" (1994 à 97) 106 13184 GSX 750 F(98 à 01)
165 126 18680 FJ 1100 (1984 et 85) 57 5160
ZX-9R (2000 à 2001) 123 18167 VX 800 (1990 à 95)
134 97 11272 FJ 1200 (1986 à 92) - FJ 1200 ABS (1991 à 95) _ __ 57 5160
KLV 1000 (04) HS13 19859 GS850 G- GS 1000 E-S-G - GS 1100 G
134 42 5145 XJR 1200/1300 et SP (1995 à 03) 107 13185
GPZ 1000 AX (1986 et 87) 67 10593 GSX-Rl000 (2001-2002) 128 19109
160 ZX l 0-l000Tomcat 77 5182 VMX 12 V-Max (1986 à 01) 78 5183
144 DL 1000 "V-STAOAM" (02104) HS13 19859 XVZ 12 TITO Venture (84-88) et XVZ 13 TO (89 et 90) _ 78 5183
Z 1000 (2003 et 2004) 134 19652 SV et SV 1000 S (03 et 04) HS13 19859
164 GTA 1000 (1986 à 96) 67 10593 FJ A 1300 (01 à 03) 129 1911 0
141 GSX 1100 Etous types (1980 à 86) 40 5143
GPZ 1100 tous types Z 1100 Bl-B2 et ZX 1100 AI et A2 _ 51 5154 GSX-A 1100 G-H (1986 et 87) 66 5170
273 ZZ-A 1100(1990à2001) 84 13517 COLLECTION INITIATION MOTO
GSX-A 1100 K-L-M-N (1 989 à 94) 80 11693 Entretien et Technique de la Moto 32851 51 95
768 ZRX 1100 et 1100 R(1997 à 2000) 116 17066 GSX-A 1100 W(1993 à 97) 91 7886 32852 5196
159 Z 1300 modèles AI à A5 et Injection (1979 à 84) _ _ 54 5157 Réparation des motos
157 GSF 1200/S Bandit (1996 à 2000) 105 13183 La Préparation aux Raids Motos 32853 5197 ()
GSF 1200/S Bandit (2001 et 2002) 127 18681 Pannes et Diagnostics Molo 10636
721 KTM ""0
Enduro 125 GS (1980 à 83) 240 GS (1981 à 83) et fiches GSX 1400 (2002 à 2006) 143 20627 15384
193 Pratique de l'électricité moto
652 techniques 175, 240, 390, 420 GS 48 5151 SWM (à moteur 2 T Rotax) La préparation des moteurs motos 15483 CP
Enduro 250 et 300 GS/EGS/EXC (1992 à 2000) _ _ _ 117 17067 125/320 TL - NW. RS 125-175-240 GS - TF1 20147 1'0
108 41 5144 Injection électronique moto 0J