Prologue

L'origine du modle W 650 est quelque peu originale. Les tudes menes pour la ralisation d'un modle classique sur la base d'une anglaise des annes 60, taient destines exclusivement au march japonais. Une fois l'tude acheve, le service marketing de Kawasaki Heavy Industries Ltd. a observ une forte demande des marchs occidentaux. L'une des attentes particulires du cahier des charges tait la ralisation d'un moteur Bicylindre 360 avec une distribution par renvoie d'angle.

Histoire Le principe de distribution par renvoie d'angle est assez ancien. Les premiers modles rencontrs datent des annes 1925. A l'poque ce systme tait mont sur des monocylindres 4 Temps de comptition.

Monocylindre Velocette 350cc Mono-arbre

1926

Quelques constructeurs marginaux ont utilis ce procd plutt esthtique

Vincent 1000cc Bi Cylindre doubles arbres. 1973

L'influence britannique L'aspect du W 650 fait rfrence trois motos de lgende: La Kawasaki W2 SS, IaTriumph Bonneville et la Norton Commando.

Triumph Bonneville

Kawasaki W2 SS

Norton Commando

Le bas moteur Sous son aspect rtro, se cache en ralit un vritable moteur moderne. 6

II s'agit donc, d'un bi-cylindre cal 360. Le vilebrequin est quip d'un volant inertie positionn derrire le rotor d'alternateur. Cette masse supplmentaire permet de diminuer les variations de couple engendrs par un calage 360. Cette masse complmentaire impose un carter d'alternateur plutt volumineux accentuant ainsi l'aspect rtro du modle. Cette masse fait que l'embiellage de la W650 est par rapport la cylindre, le plus lourd de la gamme Kawasaki. Masse / Cylindre

500 400 300 200

WR500

EN500C

VN800

VN1500D

W650

C'est aussi un moteur longue course. L'une des caractristiques de ce type d'architecture, cest de gnrer un moteur disposant d'un couple honorable un rgime de rotation faible. P.1'caniquement, ce choix implique que la W650 dispose d'un moteur n'accdant pas des rgimes de rotation levs (7.700 Tr/mn maxi.).

Le bas moteur est quip d'un balancier positionn devant le vilebrequin. Ce dernier tourne en sens inverse et la mme vitesse que l'embiellage. La couronne d'entranement du balancier est double denture pour limiter le bruit gnr par la taille droite des pignons.

Haut moteur Le graissage de la culasse et la distribution est achemin par un canal amovible situ entre les deux cylindres. Un seul arbre cames actionne les 8 soupapes du moteur. La culasse est munie de 4 soupapes par cylindre. Les 2 soupapes d'admission sont pilotes par un mme basculeur alors que les soupapes d'chappement sont actionnes par un basculeur individuel. Le remplacement des pastilles, lors d'un rglage de jeux aux soupapes, s'effectue simplement. En effet, les basculeurs sont maintenus en place par des ressorts, qu'il suffit de dcaler pour laisser apparatre les pastilles de rglage.

Le renvoie d'angle L'entranement de la distribution s'effectue par un systme de renvoie d'angle denture hypode. En ralit, il s'agit de 2 botiers couple conique relis par un arbre coulissant. L'intrt d'utiliser un arbre coulissant est qu'il ne sera pas ncessaire d'intervenir frquemment sur les rglages d'entre dents, notamment lors d'un resserrage de la culasse (prconis 1000Kms).

Principe d'entranement de la distribution

Schma du renvoie d'angle

Ce principe limite les jeux d'entranement mais gnre un sifflement caractristique. Cet effet sonore s'estompe lorsque le moteur monte en temprature et que l'ensemble des pices se sont dilates. Cela signifie que : -Les rglages ayant trait au renvoie d'angle doivent s'effectuer chaud. -Lors de la mise en main du vhicule, les clients doivent tre sensibiliss par le concessionnaire verdeur cette caractristique particulire.

Cette technique est utilise dans les annes 30 par Guzzi sur un monocylindre 250cc mont sur le modle Albatros

Puis l'aprs guerre, c'est Norton qui exploite ce principe sur deux monocylindres de 350cc et 500c

Le systme d'entranement par renvoie d'angle disparat pendant 20 ans avant d'tre utilis nouveau par Ducati dans !es annes 70 -72 sur plusieurs modles dont la 860 GTS et quelques 750cc.

Procdure de dsaccoupleme nt de s deux botiers

Lors d'un dmontage de la culasse, il est ncessaire de dsolidariser les deux botiers de couple conique. Cette manipulation, si elle est respecte, n'engendre pas de modification du jeu d'entre dents.
1 / Retirer le jonc A (Photo 1 )

2/ Faire coulisser le tube cache poussire suprieur B dans le tube infrieur afin de dcouvrir l'axe d'entranement des deux botiers (Photo 1)

Photo 1

3/ Une fois l'axe dcouvert, retirer le circlips A (Photo 2)

4/ A l'aide d'une pince et d'un chiffon (pour prserver l'axe), faire coulisser le demi-axe suprieur B dans le demi axe infrieur. (Photo 2)

Photo 2

Lors du remontage 1/ Retirer les deux trappes de visite situes sur le carter d'alternateur.

2/ Amener le repre du vilebrequin face au repre du carter en tournant le moteur.

3/ Faire tourner la distribution jusqu' positionner les deux repres de l'arbre cames dans l'alignement du bloc de la culasse comme indiqu sur la photo ci-dessous. (Photo 3)

Photo 3

4/ Engager le demi axe dans le botier suprieur.

5/ Replacer le circlips

5/ Engager le demi cache poussire suprieur dans le botier suprieur.

7/ Placer le jonc entre les deux demis cache poussire.

8/ Dmarrer le moteur

9/ Une fois le moteur chaud, s'assurer que le bruit de transmission est normal

10/ Ajuster le bruit si ncessaire en respectant les prconisations s'y rapportant.

Ajustement du rglage au bruit

1 / Dmarrer la moto.

2/ Faire chauffer le moteur.

3/ Si le bruit de transmission semble excessif, continuer la procdure de rglage, sinon ne pas aller plus loin.

4/ Retirer la vis pointeau A positionner sur le botier suprieur (Photo 4).

Photo 4

5/ A l'aide de l'outil spcial Kawasaki Rf. 57001-1100, desserrer le contre crou crneaux B (Photo 5).

! ne pas utiliser une cl amortisseur comme celle que l'on trouve dans les trousses outils
d'utilisateur. Elles ne sont pas adaptes.

Photo 5

6/ A l'aide d'une cl plate, desserrer la vis C jusqu' rduire le bruit puis resserrer la vis C la limite du bruit (Photo 5). 7/ En maintenant la vis C en position, bloquer le contre crou B (Photo 5).

! En resserrant le contre crou B , on rattrape le jeu des filets et le bruit s'amplifie (Photo 5).
Ajuster la position de la vis C et contre crou B afin de trouver la position gnrant le bruit de fonctionnement normal (Photo 5). 8/ Une fois la position tablie, remettre la vis pointeau A en place (Photo 5).

9/ Suivre la mme dmarche pour le rglage du botier infrieur (Photo 5).

Procdure de dmontage du boitier infrieur

1l Dsaccoupler l'axe d'entranement en respectant les prconisations cites dans les chapitres prcdents.

2/ Dmonter le carter latral droit A (photo 6 )

Photo 6

3/ Dmonter le botier infrieur C en dvissant les 5 vis de fixation {photo 6 )

4/ Retirer l'axe d'entranement.

51 Retirer la vis pointeau A {Photo 7)

Photo 7

6/ A l'aide de l'outil B Kawasaki rf. 57001-1100, desserrer le contre crou crneaux A (Photo 8).

Photo 8

7/ Dvisser le support du pignon d'attaque.

6/ Retirer la plaque de fixation du pignon de vilebrequin B en dvissant les 4 vis A (Photo 9).

Photo 9

9/ Retourner le botier pour rcuprer le pignon et son roulement.

10/ Replacer le pignon et son roulement sur la queue de vilebrequin (photo).

11/ Desserrer les 3 vis C permettant la fixation du pignon sur son roulement

Photo 10

12/ Retirer le pignon du roulement.

13/ Utiliser l'outil spcial Kawasaki A Rf. 5 7001-1419

Photo 11

14/ Introduire le pignon d'attaque B dans l'outil A de sorte que la vis pointeau E traverse les deux trous C

15/ Placer le montage dans un tau

Photo 12

16/ Desserrer la vis B afin de dcouvrir l'crou crneau.

17/ Retirer l'outil spcial Kawasaki A

18/ Engager l'outil spcial Kawasaki Rf. 57001-1422 dans le pignon comme indiqu sur la photo et positionner le tout dans un tau.

Photo 13

19/ Utiliser l'outil spcial Kawasaki B Rf. 57001-1420 pour desserrer l'crou crneau A

Photo 14

20/ Une fois l'crou retir, remonter l'ensemble dans l'outil spcial Kawasaki A Rf. 57001-1419.

Photo 15

21/ Utiliser l'outil spcial C Rf. 57001-1421 et un maillet pour chasser le pignon.

Procdure de dmontage du botier suprieur : 1/ Dsaccoupler l'arbre de transmission tel que cela est indiqu prcdemment.

Photo 16

2/ Retirer la vis pointeau A du botier suprieur (Photo 16).

3/ Desserrer le contre crou crneau B(Photo 16)

4/ Dvisser le botier du pignon d'attaque C(Photo 16).

5/ Pour dmonter le pignon d'attaque de son botier, appliquer !a mthode dtaille partir de la phase 13 du paragraphe Procdure de dmontage du botier infrieur .

Procdure de remontage du botier infrieur.

! si l'un des pignons du botier montre des signes d'usure, il est impratif de remplacer les 2 pignons.

Schma 17

71 Placer le roulement intrieur A et la bague extrieure B dans le botier D jusqu' ce que l'ensemble soit en contact (Schma 17).

2/ Engager le pignon E puis la bague intrieure C (schma 17)..

3/ Mettre le roulement suprieur en place (schma 17)..

4/ Serrer l'crou crneau au couple de 6 daN.m (Schma 17).

5/ Serrer la vis F de la cage extrieure au couple de 13.5 daN.m (schma 17).

6/ S'assurer que le pignon tourne librement.

7/ Placer le pignon de vilebrequin sur la queue de l'arbre (Photo 18).

Photo 18

8/ Mettre le roulement en place et serrer les vis de fixation C au couple de 2 daN.m (Photo 18).

9/ Placer le pignon et son roulement dans le botier (Photo 19)

10/ Installer la plaque de maintien B et les 4 vis de fixation A et serrer au couple de 7.8 daN.m (Photo 19)

Photo 19

11/ Mettre de la sanguine sur les pignons puis placer le botier sur le carter et visser ce dernier (Photo 19).

12/ ferrer le rglage du pignon jusqu'au couple de 2 daN.m. S'assures que le jeu entre dents a totalement disparu.

13/ Faire tourner les pignons dans le sens horaire pendant 30 secondes.

14/ Dmonter l'ensemble et s'assurer que les traces de contact sont quilibres sur les dents comme indiqu sur le schma.

15/ Si les marques de contact sont correctement centres entre le haut et le bas des dents, aller directement la phase 19 (Schma 20)

Schma 20

16/ Si les marques sont incorrectes suivre la dmarche suivante.

17/ Le contact est trop haut sur les dents du pignon de vilebrequin rduire les cales derrire le roulement du pignon de vilebrequin (Schma 21).

Schma 21

18l Le contact est trop bas sur les dents du pignon de vilebrequin Augmenter l'paisseur des cales derrire le roulement du pignon de vilebrequin (Schma 22).

Schma 22 19/ Une fois le rglage correct, dmonter le pignon de vilebrequin et augmenter l'paisseur des cales de 0.15 mm en guise de prcontrainte. 20/ Fixer les vis de plaque l'aide d'un frein filet du type Loctite. 21/ Remonter l'ensemble du botier sur le moteur.

Procdure de remontage du botier suprieur

!Cette procdure peut tre ralise culasse dpose.

1/ Procder comme indiqu dans les phases 1 6 du chapitre procdure de remontage du botier infrieur . 2/ Installer l'arbre cames puis serrer les paliers au couple de 2.5 daN.m 3/ A l'aide d'un pinceau, dposer de la sanguine sur les pignons.

4/ Visser le botier de pignon d'attaque 2 daN.m . Vrifier qu'il n'y a pas de jeu entre dents.

5/ Faire tourner l'engrenage 30 secondes dans le sens horaire.

6/ Vrifier que le contact des dents sur le pignon d'arbre cames est centr sur les dents.

7/ Si les empreintes de contact sont parfaitement centres, augmenter l'paisseur des cales de 0.15 mm en guise de prcontrainte.

3/ Si le contact n'est pas correct, effectuer la manipulation telle quelle est dcrite dans les phases 17 19 du chapitre Procdure de remontage du botier infrieur .

Procdure de rglage de la distribution

1/ Dmonter les 2 trappes de visite du carter d'alternateur.

2/ Faire tourner le vilebrequin pour l'amener au repre PMH

3/ Dmonter l'arbre cames et retirer la plaque B viss sur l'arbre cames (Photo 23).

Photo 23

4/ Retirer la clavette

5/ Amener l'arbre came son repre

6/ Engager l'arbre de transmission entre le botier suprieur et infrieur (Photo 24).

Photo 24

7/ Placer le circlips A (Photo 24).

3/ Engager la clavette de l'arbre cames dans le l'orifice p qui correspond au meilleur calage (Photo 25).

Photo 25

V En cas de mauvais calage, il y a risque de contact en les soupapes et le piston. tre

9/ Dmonter l'arbre cames 10/ Fixer la plaque sur le pignon de l'arbre cames en serrant les vis au couple de 1daN.m 11/ Remonter l'arbre cames au calage. 12/ Serrer les vis de paliers au couple de 2.5 daN.m

13/ Une fois le moteur remont, faire chauffer puis ajuster la contrainte des pignons d'attaque comme cela est prcis dans le chapitre Ajustement du rglage du bruit

lectricit lectronique :

Malgr son aspect rtro, la V1! 650 est une machine totalement moderne dote d'lments lectroniques innovants

Temporisateur de pression d'huile : Lors de fonctionnement de la motocyclette avec un niveau d'huile lgrement suprieur au niveau minimum, il arrive que le tmoin de pression d'huile s'allume lors d'acclrations ou dclrations soudaines.

Cet allumage intempestif du tmoin est la consquence d'un temps de rponse trop rapide du capteur de pression d'huile. Pour viter d'alarmer le pilote de la motocyclette, la W 650 est quipe d'un temporisateur de pression d'huile. Ce dernier dclenche l'allumage du tmoin au tableau de bord si la pression reste faible pendant plus de 3 secondes.

Schma simplifi du temporisateur

Fonctionnement du temporisateur

Mthode de diagnostic 1 / Dmonter le cache latral droit 2/ Dbrancher le capteur de pression d'huile 3/ Utiliser un shunt pour mettre le connecteur du capteur la masse 4/ Mettre le contact - Le tmoin d'huile s'allume : Remplacer le capteur - Le tmoin d'huile reste teint : Contrle de l'ampoule et du faisceau 5/ Mettre la moto en route 6/ Mesurer le dlai d'allumage du tmoin - Si le dlai est suprieur ou infrieur 3 secondes : Remplacer le temporisateur.

Mthode de diagnostic

Systme anti-retour : L'pure de distribution du modle W 650 est presque symtrique. Cette architecture la particularit de permettre au moteur de dmarrer dans le sens horaire ou anti-horaire.

Pour viter ce phnomne, la W650 est quip d'un dispositif qui permet d'alimenter la bobine d'allumage la condition que le moteur tourne dans le bon sens.

La W650 est quipe de 2 capteurs et de 2 barrettes

Le rotor d'alternateur est quip de 2 barrettes : Une longue permettant de dfinir le sens du moteur. Une courte dfinissant le point d'allumage. Pour que la bobine d'allumage soit alimente, il est ncessaire que le signal gnr par la barrette la plus longue parvienne au CDI avant celui de la barrette d'allumage.

! Lors d'un diagnostic sur la bobine, il est impratif d'entraner le moteur l'aide du kick pour
s'assurer que la bobine est bien alimente.

Rchauffage des cuves de carburateurs : Le modle W 650 est quip d'un dispositif de rchauffage lectrique des cuves de carburateurs.

Ce systme limite les anomalies de fonctionnement Icing pouvant survenir lors d'une utilisation par temps froid et humide. Les rsistances chauffantes visses dans le corps des carburateurs sont alimentes en fonction de la temprature atmosphrique. Le capteur de temprature atmosphrique se situe sous le cache latral droit.

Le botier de contrle du dispositif se situe sous le t de fourche infrieur.

Allumage :

Le modle W 650 est quip du systme K-tric. Ce dispositif permet d'optimiser la courbe d'avance en fonction de la charge du moteur. Le capteur K-Cric est un potentiomtre qui envoie au CDI une information concernant l'ouverture des papillons. Le CDI optimise la courbe d'avance en prenant en compte le rapport de vitesse engage.

En cas de sur-rgime (7700 tr/mn), le CDI coupe l'allumage.

Couples de serrage : Lgende des lettres utilises : G : Application de fa graisse Hte temprature sur les filets. L : Application de frein filets type Loctite LG : Application pte d'tanchit O : Application d'huile moteur sur les ttes et les filets. R : Pices de remplacements. S : Serrage au couple et dans l'ordre dfini. SS. : Application de pte silicone (Kawasaki Bond : 56019-120) sur les filets.

Ecrou de noix dembrayage

130

13.5

Vis de ressorts _ Vis de couvre dumper de carter Vis de carter d'embrayage Vis de commande Vis de mcanisme Vise de carter de mcanisme Sytme de graissage moteur Vis de pipe d'huile Vis de carter de reniflard Vis de passage d'huile Contacteur de pression d'huile Vis de pignon pompe huile Vis de couvercle de pompe huile Clapet de dcharge Bouchon d'huile

9.8 12 12 9.8 12 12 9.8 12 20 15 12 9.8 15 1.5 ( la main) 20 9.8 12 9.8 25 23 44 20 29 41 29 20 36 42 9.8 69 12 12 12 4.9 20

1.0 1.2 1.2 1.0 1.2 1.2 1.0 1.2 2.0 1.5 1.2 1.0 1.5 0.15 ( la main) 2.0 1.0 1.2 1.0 2.5 2.3 4.5 2.0 3.0 4.2 3.0 2.0 3.7 4.3 1.0 7.0 1.2 1.2 1.2 0.5

L (1,L)

SS L L L

Bouchon de vidange Vis de carter infrieur Vis de dumper de carter Filtre huile Pie de passage d'huile Moteur Dpose / Repose Vis de pattes de fixation Ecrou d'axs AR. Vilebrequin / Transmission: Vis carter suprieur M6 M8 Vis carter infrieur M9 M8 M6 Ecrous de bielles i Axes Vis de carter de slection Vis de kick Vis de couvercle de kick Vis de maintien de ressort de kick Vis de reniflard Plaque de reniflard Passage d'huile

(2, L) L O SS

L L

Blocage de barillet Vis Philips de barillet Vis de barillet _ _12 Screw 'Roues / Pneumatiques: Vis de '/2 coquilles Axe de roue AV Axe de roue AR 'Transmission finale: Vis de capteur de vitesse Ecrou sortie de BV Vis de carter de sortie de BV Vis de dumper de carter Ecrou de biellette Vis de guide chane Vis de rglage de chane Ecrou de couronne Freins: Vis d'axe de renvoie Contre crou Rservoir de frein AV Vis de matre cylindre AV Contacteur de frein AV Vis Banjo de freins Vis d'triers Vis de purges Vis de disque de frein Vis de pdale de frein Vis de repose pieds AV. Ecrou de biellette ;Suspension Bouchons de fourche sup. Vis de t suprieur Vis de t infrieur Vis de bas de fourche Vis de fixation d'axe de roue Ecrou d'axe de bras oscillant Vis de rglage de chane Ecrous suprieurs d'amortisseurs crous infrieurs d'amnortisseurs

12 12 4.9 20 88 98 9.8 125 12 12 34 9.8 39 74 1.0 5.9 1.5 11 1.2 25 34 7.8 23 25 59 34 23 20 28 30 20 98 39 59 34

1.2 1.2 1.2 0.5 2.0 9.0 10.0 1.0 13.0 1.2 1.2 3.5 1.0 4.0 7.5 0.1 0.6 0.15 1.1 0.12 2.5 3.5 0.8 2.3 2.5 6.0 3.5 2.3 2.0 2.9 3.0 2.0 10.0 4.0 6.0 3.5

L L S, L S, L

L G

Direction Vis de pontets de guidon Vis de colonne Vis de t de fourche suprieur Vis de t de fourche infrieur crou cache poussire de direction Systme lectrique: Vis de capteur de vitesse Contacteur de frein AV Bougies Vis de dmarreur Vis de roue libre Vis de couvre alternateur Vis Allen de stator Vis Allen de guide cble de stator Vis de rotor Contacteur de position de rapport Capteur de pression d'huile Vis de capteur de pression d'huile Plaque de protection de faisceau Vis capteur d'allumage Vis de support de capteur Vis de contacteur de bquille Vis de bquille

23 44 20 28 4.9 7.8 1.2 13 9.8 34 12 12 7.8 155 3.9 15 1.6 9.8 7.8 12 8.8 44

2.3 4.5 2.0 2.9 0.5 0.8 0.12 1.3 1.0 3.5 1.2 1.2 0.8 16.0 0.4 1.5 0.16 1.0 0.8 1.2 0.9 4.5

L L (2, L) L L

SS. L L L L

Le tableau suivant donne les couples de serrage des vis et crous en fonction de leur diamtre. Utilisez les donnes suivantes pour serrer les lments qui ne sont pas dtaills dans le tableau prcdent. Couple de serrage gnral

Diamtre. (mm) 5 6 8 10 12 14 16 18 20

Couple de serrage Nm 3.4 4.9 5.9 7.8 14 19 25 34 44 61 73 98 115 155 165 225 225 325 km 0.35 0.50 0.60 0.80 1.4 1.9 2.6 3.5 4.5 6.2 7.4 10.0 11.5 16.0 17.0 23.0 23 33

Spcifications Gnrales Ite ms Dimensions: Longueur totale Largeur totale Hauteur totale Empattement Garde au sol Hauteur de selle Poids en ordre de marche Rpartition des masses Capacit du rservoir Performance Rayon de braquage Moteur Type Systme de refroidissement Alsage x Course Cylindre Taux de compression Puissance maxi Couple maxi Systme d'alimentation Systme de dmarrage Systme d'allumage Gestion de l'avance Point d'avance Bougies Mthode de reprage des cylindres Ordre d'allumage Epure de distribution Admission EJ 650-A1 2.185 m 0.905 m 1.140 m 1.450 m 0.125 m 0.800 m 212 kg 97 kg 115 kg 15 litres 2,70m 2 Cylindres cals 360 Par air 75 x 83 mm 676 cm 3 8.6 +/- 0.5 37 Kw 7000 tr/mn 56 N.m 5500 tr/mn 2 Carburateurs Dmarreur lectrique & Kick Batterie et bobine Avance lectronique (Digital) 10 avant le PMH NGK CR7E / CR8E / CR9E de gauche a droite 1-2 1-2 Ouverture Fermeture Dure Ouverture Fermeture Dure Grade Viscosit Capacit 25 55 55 25 Pompe huile SAE 10W40, 20W40, ou 20W50 3,0 l

Avant Arrire

Echappement Systme de lubrification Huile moteur

Transmission primaire Type kdk: Dmultiplication Type d'embrayage Transmission: Type Rapport ratios: er 1 2me me 3 4me me 5 Transmission finale Type Dmultiplication Dmultiplication totale Cadre: Type Angle de chasse

2.095 (88 / 42) Multi-disque bain d'huile

Mcanique 5 rapports 2.294 (39 / 17) 1.591 (35 / 22) 1.240 (31 / 25) 1.000 (28 / 28) 0.852 (23 / 27) Chane 2.600 (39 / 18) 4. 641

Tubulaire 26

Pneu Avant Pneu Arrire Suspension Avant Suspension Arrire:

Type Dimension Type Dimension

Dunlop TT 100 GPG 100 / 90 - 19 57H Dunlop TT 100 GP 130 / 80 - 18 66 H

Type Fourche tlescopique Dbattement Type Bras oscillant Dbattement Simple Disque Tambour mchoires mixtes

Freins Avant Type Arrire Equipement Electrique: Batterie alternateur:

Type Donnes

12V Triphas alternatif 252 W

Outils spciaux Kawasaki dvelopps pour la W 660

Tableau de maintenance priodique : Le tableau de maintenance doit tre suivi de sorte que le vhicule fonctionne dans des conditions optimum. L'entretien initial est vital et ne doit pas tre nglig.