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n
quotidie Tous au Mans pour 3 jours de fête
 ÉDITO SOMMAIRE#2351 Prochain numéro vendredi 05 mai

Allons
z’enfants !
D
ans l’élite du sport moto, nous, Français, avons réglé nos
comptes avec le passé le 24 octobre 2021. Le jour où Fabio
Quartararo s’est, au prix d’une saison époustouflante, adjugé le
titre de champion de monde, récompense jamais obtenue par
un Tricolore, effaçant à cette occasion 72 ans de frustration.
Croyez-vous que les fans allaient s’en satisfaire ?
Oui, enfin pas vraiment. Nous ne sommes pas très loin d’être fidèles
à notre réputation internationale de râleurs et de perpétuels insatisfaits.
Car après le titre suprême tant attendu, une autre consécration nous
manque aujourd’hui : la première victoire de Johann Zarco en catégorie
reine. L’Avignonnais n’est pas un lapin de huit jours, il est double
champion du monde Moto2. Mais 2015-2016, ça fait loin dans nos têtes.
Et ça se passait dans la catégorie en dessous, la ligue 2 du MotoGP,
alors on en attend plus.
En discutant avec Claude Michy pour évoquer le prochain GP de France, je 74
lui posai la question de la (non) réussite des Français au Mans en catégorie ENDURO PARK LASTOURS
reine, l’interrogeant sur un probable surplus de pression dans l’enceinte du
Bugatti. Le promoteur me répondit du tac au tac : « C’est pour cette année, Stage off-road en BMW R1250 GS
ils ont attendu la 1000è ! » Hasard du calendrier, il se trouve que le Shark
Grand Prix de France du 12-14 mai sera le millième GP de l’histoire depuis 4 Zoom 72 Concours Shark
1949. Sourire spontané puis rêve éveillé. Et si Michy disait vrai ? Et si un Le 6-cylindres Honda en 3D Un Skwal i3 à gagner !
Français gagnait enfin au Mans ? Et si notre Jojo national ouvrait enfin son 6 Plein phare 80 Shopping
compteur de victoires ? Et si le premier Grand Prix de la saison de MotoGP Le GP de France dans le viseur Trace ta route
en termes de succès populaire voyait enfin l’un des siens triompher ?
10 Entretien 66 Un motard, une histoire
Soyons lucides, c’est davantage sur l’Avignonnais qu’on miserait cette
Claude Michy, promoteur du GP de France Benjamin Merella
saison lors de la manche sarthoise. Le titre du papier en fin de mag,
“Un diable en enfer”, est la suite hélas logique du début de saison 12 Actus 68 Montre ta meule
chaotique de Fabio. On ferme les yeux et on imagine le tableau : après un Et bla et bla et bla : tous les potins Les bécanes des lecteurs
départ un peu laborieux où il peine à s’extirper du trafic, Johann reste en 20 Humour 88 Compétition
embuscade. Avec la régularité d’un métronome, sur un circuit dont il Le dessin de Faujour
WSBK Assen..........................................................88
connaît chaque cm2, il dévore l’un après l’autre ses adversaires. Il reste
22 Rencontre MotoGP Espagne.................................................82
trois tours. La Ducati blanche n°5 tend ses trajectoires, le public donne de
Vincent Betton, dir. commercial de Shark
la voix mais ce sont les mouvements de bras des spectateurs que voit 110 Courrier
Zarco derrière sa bulle. Il reste deux tours, le pneu arrière du leader de 28 Essais C’est vous qui le dites !
l’armada rouge, Peco Bagnaia se rapproche. À l’attaque des “S bleus”, la KTM 890 SMT.......................................................28
Pramac gobe la n°1. Les 115 000 spectateurs sont à l’unisson pour
Yamaha Tracer 9GT+.........................................38 112 Flash-back
Retour sur le Moto Journal
l’accompagner dans son dernier tour victorieux. Rhâââ ! On veut voir ce 48 Comparatif maxi-trails du 30 avril 2003
podium, on veut entendre la Marseillaise ! Allons enfants de la patrie… et BMW R1250 GS Adventure vs
du gaz ! Quel plus bel épilogue qu’une victoire d’un de nos deux Frenchies Ducati Multistrada V4 Rally vs 114 Bande dessinée
– Fabio nous comblerait tout autant Triumph Tiger 1200 Rally Explorer Les Brêles, la nouvelle BD moto
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– au Bugatti ? S’il veut marquer

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l’histoire, Johann Zarco n’a pas d’autre

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serait pour lui toutes cochées.  Triumph
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rédacteur en chef YAMAHA
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Moto Journal [ 3 ]

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 ZOOM Par Michaël Tora, photo Yves Kerlo

Légende imprimée
Championne du monde en 1966 avec Mike Hailwood, la Honda RC166 s’est hissée, pour beaucoup, au sommet des légendes
mécaniques grâce à son extraordinaire moteur. Un 6-cylindres en ligne de 249 cm3 pour 60 ch à 18 000 tr/mn ! Un véritable
chef d’œuvre qui tient presque de l’horlogerie et à qui les passionnés de mécanique vouent un culte. Cette légende,
jalousement conservée au Japon par Honda, sera néanmoins exposée à la Sunday Ride Classic les 6 et 7 mai prochains
au circuit Paul-Ricard. Par quel miracle ? Celui de l’impression 3D, puisque le moteur que vous êtes en train de
reluquer en photo est une réplique à l’échelle 1 : 1 mêlant découpe laser et fabrication additive. C’est Yves Kerlo,
bien connu pour sa passion de la course et de la mécanique, qui a chapeauté la production de cette pièce ainsi
que l’exposition qu’il viendra couronner. De toutes les époques et de toutes les architectures possibles,
42 autres moteurs mythiques (des “vrais” cette fois)seront mis en valeur à la
SRC 2023, du 50 Kreidler au V4 Ducati de MotoGP en passant par le 750 Suzuki
du SERT ou le Koenig 500. On a hâte d’y être rien que pour ça, le programme
de cette édition de l’événement varois réservant beaucoup d’autres points
d’intérêt ! Infos et billets sur : www.sundayrideclassic.com

Moto Journal [ 4 ]

Moto Journal [ 5 ]
 PLEIN PHARE
12-13-14 mai
Grand Prix
de France au Mans
Le week-end des 12, 13 et 14 mai est à marquer en rouge sur vos agendas. Si vous avez de la chance,
vous serez au Mans sur le circuit Bugatti pour assister au 1000è Grand Prix de l’histoire (depuis 1949)
et vivre un moment particulier, en plus du somptueux spectacle offert sur la piste par les pilotes des
cinq catégories (avec la première du MotoE et la Talent Cup). MJ vous donne le programme complet
du week-end, à déguster sur place ou devant votre écran.
Par Matthieu Cayrol, photos Gold and Goose et DR

TARIFS AUTOROUTES GRATUITES POUR LES MOTOS

Billet enceinte générale Sur l’A11 entre le péage de St-Arnoult et Le Mans, entre Angers et Nantes,
Dimanche : 77 € entre Angers et Le Mans
3 jours, vendredi/samedi/dimanche : 98 € Sur l’A81 entre Le Mans et La Gravelle
Gratuits pour les -16 ans accompagnés d’un adulte muni Sur l’A85 entre Angers et Restigné
d’un billet. Sur l’A28 : entre St-Christophe-sur-le-Nais et Le Mans, entre Alençon et Le Mans,
Les billets loges et tribunes (de 136 € à 180 €) sont tous vendus. entre Rouen et Alençon

LE PROGRAMME
Jeudi 11 mai
08:00 Ouverture du circuit Bugatti
17:00 – 18:30 Visite de la voie des stands
Vendredi 12 mai
08:25 – 08:45 Fim Enel MotoE World Cup Essais libres 1
09:00 – 09:35 Moto3 Essais libres 1
09:50 – 10:30 Moto2 Essais libres 1
10:45 – 11:30 MotoGP Essais libres 1
11:45 – 12:10 Red Bull MotoGP Rookies Cup Essais libres 1
12:25 – 12:45 Fim Enel MotoE World Cup Essais libres 2
13:15 – 13:50 Moto3 Essais libres 2
14:05 – 14:45 Moto2 Essais libres 2
15:00 – 16:00 MotoGP Essais libres 2
16:15 – 16:40 Red Bull MotoGP Rookies Cup Essais libres 2
17:00 – 17:10 Fim Enel MotoE World Cup Essais qualificatifs 1
17:20 – 17:30 Fim Enel MotoE World Cup Essais qualificatifs 2
17:50 – 18:10 Red Bull MotoGP Rookies Cup Essais qualificatifs
16:45 – 19:00 Rencontre avec les pilotes Fan zone AMV
21:00 Concerts Fan zone AMV
13:15 – 13:30 Moto3 Essais qualificatifs 2
13:45 – 14:00 Moto2 Essais qualificatifs 1
14:10 – 14:25 Moto2 Essais qualificatifs 2
15:00 MotoGP Course sprint (13 tours)
16:10 Fim Enel MotoE World Cup Course 2 (8 tours)
17:00 Red Bull MotoGP Rookies Cup Course 1
10:05 – 18:20 Rencontre avec les pilotes Fan zone AMV
19:45 – 21:30 Show mécanique Fan zone AMV
21:30 Concerts Fan zone AMV
Dimanche 14 mai
08:50 Red Bull MotoGP Rookies Cup Course 2
09:45 – 09:55 MotoGP Warm-up
10:00 MotoGP Parade pilotes
11:00 Moto3 Course (20 tours)
12:15 Moto2 Course (22 tours)
14:00 MotoGP Course (27 tours)

Samedi 13 mai
08:40 – 09:10 Moto3 Essais libres 3
09:25 – 09:55 Moto2 Essais libres 3
10:10 – 10:40 MotoGP Essais libres 3
10:50 – 11:05 MotoGP Essais qualificatifs 1
11:15 – 11:30 MotoGP Essais qualificatifs 2
12:10 Fim Enel MotoE World Cup Course 1 (8 tours)
12:50 – 13:05 Moto3 Essais qualificatifs 1

Moto Journal [ 6 ]

 ANIMATIONS RETRANSMISSION TÉLÉ
En crypté
Concerts vendredi 12 mai à partir de 21h  L’équipe de Canal+ sera présente au grand complet pour couvrir le 1000è GP de
Engine, groupe de reprises rock avec Christophe Guyot (voir encadré) l’histoire. Au programme, retransmission de toutes les séances Moto3, Moto2 et
Celkit, un groupe bien ancré dans la tradition celtique, vous fera vibrer MotoGP, un documentaire construit autour de la légende Giacomo Agostini, des
au son de leurs cornemuses et violons. reportages pour vous plonger au cœur de la course, des caméras sur les mécaniciens
Shows mécaniques samedi 13 mai dès 19h45 de Zarco… tout sera mis en œuvre pour vous immerger dans le GP.
Spectacle de stunt avec Florian Bugs, Axel Stunt Rider et Rok Bagoros. En clair pour tous
Démonstration de moto Freestyle avec Tom Pages, Luck Ackermann, Pour les non abonnés à Canal+, la course MotoGP sera diffusée à 14h en clair sur C8,
David Rinaldo et Petr Pilat. une des chaînes du groupe Canal.
Démonstration de slackline par les recordmen de la plus longue traversée,
avec 2,7 km à leur actif.
Concerts samedi 13 mai, à partir de 21h  LE GP DE FRANCE EN CHIFFRES
Frédéric Guérin, alias Five, ancien champion de motocross, s’est reconverti ■ 1er événement moto en France ■ 110 003 spectateurs le
dans le rap à la suite d’un accident de moto qui l’a rendu paraplégique. ■ 30è édition organisée par dimanche 15 mai 2022, 225 000
Les Tambours du Bronx, vont ambiancer le Mans avec leur musique PHA/Claude Michy (depuis 1994) sur l’ensemble du week-end
rythmée. ■ 127 pilotes répartis dans les (70 % d’hommes, 30 % de femmes),
Exposition sur Giacomo Agostini, 15 fois champion du monde, avec la cinq catégories (avec la Talent Cup) 11 900 motos stationnées.
présentation de plus de vingt motos d’exception dont la Moto Morini
■ 4,185 km, le tour du circuit
Setebello Aste Corte et les MV Agusta 350 et 500. ■ 16 tribunes
Bugatti
■ 15 écrans géants
■ 27 tours en MotoGP (113 km)
■ 80 000 baladeurs gratuits
■ 25 tours en Moto2 (104,6 km)
Christophe Guyot avec Engine et MJ sur ■ 22 tours en Moto3 (92,1 km) ■ 207 pays diffusent le MotoGP
scène ! ■ 20 tours en MotoE (83 km) dans le monde
Groupe de rock formé début 2022 à l’occasion des 100 ans du Bol d’Or, Engine
■ 1’30’’450, le record du tour détenu ■ 4è année de partenariat avec Shark,
a la particularité d’être composé de membres œuvrant dans le monde de
par Francesco Bagnaia, en 2022. 30è avec Motul, 22è avec Dunlop
la moto. C’est ainsi que Daniel Schwarz, le batteur, est le directeur général
de Motul, Sébastien Pernel, le guitar lead, est directeur marketing chez
Honda France (et bientôt DG d’Ipone), et Xavier de Montchenu, aux guitares
rythmiques, est le rédac’ chef de votre canard préféré. Quant à Dim, le brillant
chanteur et bassiste, il officie aussi chez Honda et collabore à plusieurs
groupes de la région parisienne. Cerise sur le gâteau pour le public motard,
comme au Bol d’Or où il se produira de nouveau en septembre prochain, ce
quatuor sera rejoint par un certain Christophe Guyot, le patron du GMT engagé
cette année en Superbike mondial. Grand fan de hard rock et guitariste au jeu
de scène généreux, Christophe viendra jouer des titres d’AC/DC et des Rolling
Stones. Rendez-vous le vendredi soir à 21 heures sur la grande scène dans la
fan zone AMV.

NOUVEAUTÉS 2023
Un nouveau restaurant, La Chapelle, situé derrière la tribune Dafy,
peut accueillir 300 convives le midi et le soir.
L’application MotoGP Circuit permet de suivre en direct les chronos et
d’avoir accès à différentes informations.
Pour les plus pressés, il sera possible de commander son repas en amont
entre le 12 avril et le 8 mai. Deux points de retrait seront disponibles
dans l’enceinte du circuit.

Moto Journal [ 7 ]

PLEIN PHARE LE PLAN GÉNÉRAL

Moto Journal [ 8 ]

 AVANT LE GRAND PRIX DE FRANCE

Claude Michy
Patron de PHA, promoteur du Shark Grand Prix de France

« Le 1000è GP au Mans,

c’est exceptionnel »
Alors que le compte à rebours est lancé avant le GP
de France les 12, 13 et 14 mai prochains, Claude Michy,
son promoteur, nous livre ses réflexions sur cette édition,
forcément spéciale puisqu’elle marque la 1000è épreuve
du championnat du monde moto né en 1949.
Propos recueillis par Xavier de Montchenu, photo Jean-Aignan Museau

Après le record d’affluence du
GP 2022 (110 000 spectateurs le
dimanche, ndlr), penses-tu que
l’édition 2023 puisse faire encore
mieux ?
Je vais te répondre autrement.
Je souhaite surtout stabiliser ce
chiffre pour que les spectateurs
qui vont y assister soient acceuil-
lis dans les meilleures conditions.
Ce n’est pas le tout de courir après
le nombre, on a déjà la plus grande
affluence mondiale, il faut surtout
qu’on soit attentif à la capacité
d’accueil. Et cette année on sera
très attentif. On a fait en sorte
d’améliorer un certain nombre
d’aires d’accueil, de parkings, du
côté de l’aérodrome par exemple
avec 900 places supplémentaires.
Le détenteur d’un billet, s’il a une
tribune, dispose d’une aire d’ac-
cueil ou d’un parking dédié. Et
avec un billet il peut aller partout,
sauf dans les quelques endroits
réservés, VIP et autres…
Qu’est-ce qui a été prévu pour les
spectateurs ?
Un petit document format
“pocket” intégrant tous les plans
sera distribué avec les billets et
surtout un QR code qui va per-
mettre aux gens de savoir en
temps réel où ils vont, ce qu’ils
font. On va ensuite envoyer un
mail à ceux qui ont acheté des bil-
lets à J-8 et à J-15 pour leur dire
comment arriver au circuit à par-
tir de l’endroit où ils se trouvent.
Contrairement aux 24 Heures du
Mans où l’entrée Nord était fer-
mée, l’ACO a amélioré l’accès au
circuit. On a aussi instauré un click
and collect pour éviter qu’il y ait
trop de queue au restaurant. Des
travaux non négligeables ont éga-
lement été effectués à l’intérieur
du virage de la Chapelle pour les
24 Heures auto. On en a profité
pour installer un restaurant de
300 places. On a encore augmenté
la capacité de certaines tribunes
puisqu’on avait un peu de marge
en termes de réglementation, soit
1500 places de plus. Et certaines
tribunes ont changé de nom,
comme la “Valentino Rossi” deve-
nue “Envie de rouler”.
Avec le nouveau format du week-
end, il est probable qu’il y ait
plus de monde le samedi que les
autres années ?
En fait non. Ce nouveau format a
été fait pour tous les GP européens
(à part l’Allemagne peut-être et
nous), comme en Espagne, où 70 %
du public est présent simplement
le dimanche. Le but est de redon-
ner de l’intérêt au samedi, qu’il y
ait plus qu’une qualification, afin
que ces 70 % deviennent 50 %. Au
Mans, 80  % du public dominical
est déjà venu le samedi. Les 20 %
qui ne viennent que le jour de la
course n’ont pas prévu de passer
un week-end au Mans.
Pour le promoteur que tu es,
quelle est la partie la plus délicate
à gérer ?
L’idée, c’est d’abord d’être prêt le
plus tôt possible. Tu peux toujours
improviser un peu si tu es bien or-
ganisé. Sinon c’est injouable. On a
l’énorme chance d’avoir un préfet
et une directrice de cabinet excep-
tionnels. Des gens qui sont là pour
valoriser le territoire et pour faci-
liter le travail des organisateurs.
Tout le monde se plaint souvent
des services de l’État, eh bien il
faut dire que ces personnes,ici,
font du très bon boulot.
La question de la tradition des
rupteurs a-t-elle été prise en
compte ?
On communiquera plus tard vu ce
qui s’est passé aux 24 Heures dans
le camping bleu notamment, où
les mecs ont fait des rupteurs non-
stop. Là, ça devient très dangereux
parce qu’il y a des concours du
plus gros cône, de la plus grosse
flamme  : résultat des courses, il
y a eu huit blessés, notamment
par brûlures. Moi, je ne suis pas
pour aller à la guerre  : je pense
que 99,5 % des spectateurs sont là
pour voir des courses et passer un
« 99,5 % des spectateurs sont là pour
voir des courses et passer un bon week-
end. Ils n’ont pas à subir une minorité
qui se comporte mal. »
bon week-end. Ils n’ont pas à subir
une minorité qui se comporte mal.
Ensuite, il faut tenir compte des
pilotes qui ne peuvent pas dormir,
ainsi les commissaires, qui sont
des bénévoles qui donnent de leur
temps… Cela concerne la sécurité
globale de la course. Les riverains
n’ont pas non plus à endurer du
bruit pendant trois nuits. Donc on
fera tout ce qui est possible pour
ne pas accepter ceux qui font ce
genre de choses et pour les éva-
cuer s’ils ne se tiennent pas bien.
Que dit le préfet à ce sujet ?
On est en phase. Mais en tant
qu’organisateurs, c’est une charge
qui nous incombe et puis c’est
rendre service à l’ACO pour les
24 Heures l’année prochaine. Sté-
phane Paulus a fait un post où il a
très bien dit les choses. J’ai aussi
parlé avec Johann et Fabio, eux
aussi tiennent ce discours qui ap-
pelle les gars à bien se tenir, que
tout le monde fasse la fête, que ça
reste raisonnable. Et que ce ne soit
pas Mad Max, on n’est pas là pour
ça. Ce phénomène est très limité,

Moto Journal [ 10 ]

 peut-être 12 ou 15 foyers. Ce
qu’ils ne savent pas, c’est qu’il y a
une loi très précise concernant le
tapage nocturne. Je ne parle pas
qui
de sont
la saisie du matériel parce que
ça ne vaut rien mais les sanctions
peuvent aller jusqu’à 15 000 eu-
ros d’amende et, peut-être, mé-
riter un séjour dans des endroits
moins agréables. Je pense qu’il
faut un peu de pédagogie, il suffit
d’expliquer les choses. Le gars qui
fait claquer son rupteur s’inscrit
dans une pensée communautaire
d’un autre siècle, complètement
dépassée aujourd’hui. Ce n’est
pas bon pour l’image de la moto.
Sur le plan sportif, les pilotes
français n’ont jamais gagné au
Mans. À ton avis, c’est un pro-
blème de pression ?
i aussi Non, c’est pour cette année
[rires] ! Ils attendaient que ce soit
le 1000è. Toutes les séries ont une
fin, ça viendra. On a quand même
deux très bons artistes avec Fa-
bio et Johann. Et quand tu vois
comment les choses évoluent
depuis le début de saison, tout
le monde peut gagner. Qui t’au-
rait dit que Rins allait s’imposer
sur une Honda  ? Qui t‘aurait dit
que Bagnaia se baladerait et irait
deux fois toucher la moquette  ?
Ou que Zarco allait faire un aussi
bon début  ? Si tu regardes bien
les points, c’est très serré. Le nou-
veau format est aussi plus attrac-
tif. L’intérêt de la course, ce sont
les émotions, non ?
Pour toi, le plus important, c’est
le 1000è GP au Mans ou les 30 ans
d’organisation par PHA ?
Ce qui est important, c’est l’his-
toire. Moi, je ne suis que de pas-
sage, la moto a commencé avant
moi et elle continuera après moi,
donc je suis très détendu. Ce
1000è GP au Mans est quelque
chose d’exceptionnel, on va pou-
voir offrir de belles choses et
mettre sur pied un beau GP.
Le retrait de Rossi a-t-il changé la
donne vis-à-vis du public ?
Rossi a décliné en pente douce
et la chance, c’est que des ta-
lents ont émergé pendant ce
temps-là  : Marquez, Johann
chez Tech 3 puis chez KTM, où
il a eu des soucis, et alors on
a vu Fabio allumer la mèche,
plus le titre derrière. Pour nous,
c’est grâce à ce gens-là que ça
fonctionne. S’il y a eu peu de
monde au Mugello l’an dernier,
c’est parce qu’ils ont pratiqué
des prix délirants à 180/200  €
l’entrée. Perdre son icône locale
et en même temps fracasser les
prix, c’est injouable. Nous, nous
sommes un organisateur pri-
vé qui propose des animations
autour de la course. Carmelo
[Ezpeleta, ndlr] a toujours pen-
sé qu’on était un exemple. Ça
ne tient pas du miracle, c’est du
temps et du travail. Au moment
où je te parle, on est à +  7 ou
8  % aujourd’hui sur le nombre
de billets vendus. 
Moto Journal [ 11 ]
 planète moto
Par Frédéric Poujouly et Xavier de Montchenu

Livewire S2 Del Mar Elle arrive !

Comme vous le savez, ou pas, Livewire
est devenu la marque de motos électriques
de Harley-Davidson. Et pour encore mieux
distinguer le nouveau modèle né sous ce label
de la Harley-Davidson Livewire sortie elle en
2019, la marque américaine l’a baptisé S2 Del
Mar, bien que cette moto soit très différente
(plus proche, dans le style flat-track,
d’une Indian FTR !) de son homologue HD.
Côté chiffres, on annonce un poids de 195 kg,
249,5 Nm de couple et une autonomie
en ville de 177 km, tout ça en pouvant passer
de 0 à 95 km/h en 3,1’’. Le temps de charge
est estimé à 75 mn pour passer de 20 % à 80 %.
La S2 Del Mar arrivera d’abord en édition
limitée en Europe. Très limité même puisque
seuls 100 modèles sont prévus pour les quatre
marchés européens (Angleterre, France, Pays-
Bas, Allemagne). Les réservations, moyennant
un acompte de 100 €, sont ouvertes depuis
le 27 avril. Les 100 exemplaires dénommés
“European Launch Edition” bénéficieront
d’une finition et d’un design de roues exclusifs.
Idem pour la peinture Himalaya White unique,
appliquée à la main lors d’un processus
qui prend, selon la marque, pas moins
de cinq jours.
La S2 Del Mar European Launch Edition
est vendue 20 190 € en France, 19 990 €
outre-Rhin, 20 390 € aux Pays-Bas
et 18 990 £ au Royaume-Uni.

Aux 24 Heures Moto, l’un des
pilotes de la Honda n°41
s’appelait Jonathan Hard.
ça nous fait Et sa femme… Jennifer ?
publiée par le sarcastique
hebdomadaire.
L’un des trois pilotes de
la BMW officielle n°37 qui a
Livewire S2 Del Mar Limitée 2023 dans un gobelet ses clés de
chez le concessionnaire Road (à 8 000 exemplaires) est moto égarées entre le parking
Star 92 à Boulogne mais en vente au prix de 725 €. et la rédaction.
la moto n’est pas arrivée Le communiqué Triumph Notre confrère de

une belle La réponse de Fred à Charlie

Hebdo, qui qualifiait la FFMC
fini 3e aux 24 heures du Mans
s’appelle Illya Mykhalchyk.
à temps, bloquée en douane
en Angleterre.
annonçant sortie de la T120
DGR évoque une « peinture
MR Bertrand Gold a fini sur
le podium lors de la première

jambe « d’abrutis du pot

d’échappement », a été
Harley-Davidson France devait
présenter la nouvelle
La montre (à quartz)
Tissot T-Race MotoGP Édition
monochrome à deux tons… »
Xavier a perdu puis retrouvé
manche de la Sima-Ipone
Continental Cup à Alès.

Moto Journal [ 12 ]

 Agenda sportif
Rallye de la Sarthe
n du 5 au 7 mai autour du Grand-Lucé
(72, donc), contact : rallyedelasarthe.com
Promosport
n du 5 au 7 mai au circuit Carole (93),
contact : 01.48.63.73.54, circuit-carole.com
MX Elite
n les 6 et 7 mai à Bitche (57),
contact : 06.89.11.10.54, umbitchoise.com
Championnat de France de side-car cross
n le 7 mai à Saint-Brieuc (22),
contact : facebook.com/motoclub.briochin
Championnat de France de trial
n le 14 mai à Saint-Mamet (15),
contact : trial-truyere.fr, 06.47.06.97.07.
Championnat de France de supermotard
n les 14 et 15 mai à Belmont-sur-Rance (12),
contact : 06.87.00.30.57, supermotard-france.fr
Championnat de France
de motocross féminin
n le 14 mai à Crisolles (60),
contact : motocross-crisolles.fr, 07.82.96.14.62.
Championnat de France d’enduro
n les 20 et 21 mai à Saint-Jean d’Angély (17),
contact : motoclub-angerien.com,
06.73.39.75.58.
Sunday Ride Classic
Tous au Castellet les 6/7 mai
Week-end sensations garanties pour la Sunday Ride Classic qui se profile dans quelques
jours, toujours dans le cadre magique du circuit Paul-Ricard. Cette nouvelle édition,
la 14è du nom, propose un tas de bonnes raisons d’y aller. Outre l’impressionnante
exposition de 43 moteurs de machines de Grand Prix (voir la repro du fameux Honda-6
en page 4), vous pourrez vous goinfrer les oreilles en écoutant le concert de moteurs
de 10 motos de GP légendaires, vous rincer les yeux devant les 50 Kawasaki 900 Z1
pour l’anniversaire de ce mythe, admirer les plateaux Spirit of Speed (avec 15 modèles
500 2-temps de GP et plus de 20 TZ 750), voir ou participer aux parades de Yamaha
XSR et Honda Hornet, sans oublier les rarissimes Brough Superior et Midual, la course
d’endurance de 4 heures, le concert du tribute ZZ Top, la piste d’initiation enfants...
Au total, un millier de motos sur la piste, 500 machines de collection, 50 motos d’essai,
Fondue
20 champions. Un tour sur le site de l’événement vous donnera une idée plus précise
de la richesse du contenu du week-end. En tous cas, nous, on y sera !
www.sundayrideclassic.com/billetterie à la silice
■ Le douzième album des Fondus
de moto débarque. Un tome qui sent bon
le sable chaud, puisque Thierry a décidé
de s’inscrire à l’Enduro des Sables…
Puisqu’ils ont égayé la page 98 de Moto
Journal pendant des années et comme
cet opus est dans la droite ligne des onze
précédents, vous savez s’il sera digne
de votre bibliothèque !
Par Bloz, Cazenove et Richez,
Bamboo éditions, 48 pages, 11,90 €.
 planète moto & aussi...
La North West 200, un temps menacée

FSBK Guarnoni se replace par des primes d’assurances en colossale

Après une manche mancelle où il
n’avait guère brillé, Jérémy Guarnoni
(BMW-Dunlop) s’est implacablement
replacé au championnat en scorant
deux podiums dans le Gers (3-1).
Mike Di Meglio (Honda-Michelin, 8-2)
conserve la tête du général, devant
son coéquipier Alan Techer (4-3) dont
la régularité pourrait s’avérer payante
résultats
Gérard Delio – Photopress
augmentation, se tiendra effectivement
du 9 au 13 mai prochains grâce
à l’intervention salvatrice et financière
d’un magnat local du nom de Derek
Keys. Huit courses au programme,
trois le jeudi en fin d’après-midi, cinq
le samedi. Une belle et bonne raison
de partir rouler sur l’île Verte
(cf. MJ 2185 et 2190). Tous les détails
sur northwest200.org
Zero Motorcycles, fabricant californien
de motos électriques, ajoute aux 900 €
de bonus écologique gouvernemental
Gloire à Labitte !

en fin de saison. Après sa chute en de jolies remises : 1 500 € sur

29-30 avril, circuit Paul Armagac Nogaro
Superbike
1. Di Meglio 79 ; 2. Techer 66 ; 3. Guarnoni 54 ;
4. Perolari 53 ; 5. K. Foray. 52…
Supersport 600
1. Gimbert 66 ; 2. Robert 55 ; 3. Perrin  51 ;
4. De la Vega. 48 ; 5. Lussiana 42…
Supersport 300
1. Chauveau 83 ; 2. Baby 66 ; 3. Rossignol 59 ;
4. Ritaine 49 ; 5. Nunes Mendes 49…
Side-cars
1. Payne-Rousseau 111 ; 2. Wyssen-Salmon 87 ;
3. Peugeot-Peugeot 76 ; 4. Léglise-Druel 70 ;
5. Le Bail-Leveau 43 ; 6. Palacœur-Cescutti 42…
première manche du Supersport
600, Johan Gimbert (Yamaha-Pirelli)
s’est bien rattrapé en venant à bout
de Matthieu Lussiana (Yamaha-
Michelin, 2-2) et conserve 11 points
d’avance au provisoire sur Robert
(12-6). Beau doublé de Cyprien Baby
(Yamaha-Pirelli) en Supersport 300,
qui empêche le leader du provisoire
Ryan Chauveau (Kawasaki-Pirelli, 3-3)
de creuser l’écart. Killian Rossignol
(Kawasaki, 5-2) reste en embuscade.
Prochaine réunion :
du 26 au 28 mai à Lédenon (30)
La phrase de la quinzaine
■ Si la Suzuki 1100 GSX-R est la vedette
du numéro de mai-juin de nos camarades
(et voisins de palier) de Moto Revue Classic
(avec notamment l’essai d’un modèle 1986
rédigé par le “MJ boy for ever” Zef Enault
et flashé par Alex K.), on pourra s’y flatter
la rétine, comme à chaque parution, avec de
belles prépas et faire plus ample connaissance
avec le pilote américain Dave Aldana,
célèbre pour sa combi à la déco squelette !
On y apprendra aussi (voire surtout !) que
la toute première course de moto, dispu-
tée le 11 juillet 1899 sur 100 km entre
étampes (91) et Chartres (28), a été remportée
par Eugène Labitte sur une Pernoo !
MRC #127, 132 pages 7,20 €.
les modèles S, DS, DSR, FX, FXF
et 3 500 € sur ses DSR/X, SR/F et SR/S.
Offre valable jusqu’au 31 mai,
voir www.zeromotorcycles.com/fr
Mash applique des promotions :
la New Seventy 125 est désormais
à 2 299 €, la Five Hundred 400 à 3 599 €,
la Six Hundred 650 à 4 499 €
et la X-Ride 650 à 4 999 € hors frais
de mise en route. Comme toute la gamme
beau(chi)noise, ces modèles sont garantis
3 ans. mash-motors.fr
Le photographe François Darmigny
exposera des clichés pris lors de
la Normandy Beach Race, de The Old Race
et du Wheels and Waves au 1er étage
de la galerie Dauphine, marché Dauphine,
132-140, rue des Rosiers à Saint-Ouen
(aux Puces, quoi !), les samedis
et dimanches, de 11 à 18 h, du 11 mai
au 25 juin. Entrée gratuite.

« C’était marrant de voir depuis l’arrière Les deux nouvelles Harley-Davidson CVO,
la Street Glide et la Road Glide, seront
deux idiots se battre ? » dévoilées officiellement le 7 juin.
La deuxième manche de la Sima-Ipone
Jack Miller, s’adressant à Bagnaia et Binder dans la voiture qui amène les trois pilotes du podium Continental Cup courue sur
de la course sprint à la séance d’interviews. des Royal Enfield 650 aura lieu lors
de la Sunday Ride Classic.

Droit au Bukk !
Les Suédois de Cake annoncent pour la plateforme Bukk (“nuage
de tonnerre”, en patois de l’île de Gotland) un poids en ordre
de marche de 89 kg dans sa configuration la plus légère – les
options de personnalisation étant nombreuses. À commencer par
les motorisations à aimant permanent intérieur, de 13 ou 16 kW
(17 ou 22 ch), la version la plus puissante délivrant 456 Nm
de couple immédiat (46,5 mkg). Vous pouvez choisir les
suspensions chez Öhlins, WP ou Futura et vous bâtir un
engin pur tout-terrain ou homologué route… La Cake Bukk
vous met l’eau à la bouche ? Préparez au moins 10 270 €
et filez sur ridecake.com.

Dévouée. C’est Greta ou on entend chaque année à des remarques du genre : course sprint disputée les voies de sécurité.
Thunberg qui donnera à propos des courses de « Cette course s’est déroulée sur une moitié de course. Bosser huit heures. Si, en
le départ du prochain Bol 24 heures : « Cette édition a sans la moindre anicroche, Au Mans, les pilotes

infect
d’Or. « Je ne pouvais pas
faire moins pour une telle
course de 24 Heures au pays
NIOUZES des cigales ».
Cousu de fil blanc. On lit
vraiment été éprouvante,
pour la mécanique comme
pour les organismes .»
L’année prochaine,
on ne s’attend donc pas
fingers in the nose, la clope
au bec, tranquille pépère,
fastoche, easy ».
Demi-part. On va
comprendre ce qu’est une
couperont à droite au niveau
du Chemin aux bœufs pour
passer dans l’herbe, puis par
les stands avant de rejoindre
la chicane Dunlop via
langage syndical, une journée
d’action consiste à cesser
volontairement de bosser,
la rédaction de MJ en est
à 284 jours d’inaction depuis
le début de l’année.

Moto Journal [ 14 ]

Jeu des 7 erreurs
Harley ou Benelli ?
Fruit de la mondialisation invincible et d’un
partenariat avec Qianjiang Motors, la Harley-
Davidson X500 (ci-dessous) vient d’être
dévoilée au Shanghaï Auto Show. L’engin,
mu par un bicylindre parallèle de 47 ch,
vous rappelle la Benelli Leoncino
(à droite) ? Normal, la marque
de Pesaro appartient au géant
chinois susnommé.
Cette Harley low cost
sera-t-elle importée
chez nous ? Rien Faut casquer
n’est moins sûr… ■ Damien Bullot, le rédac’ chef des
hors-série dans notre grande maison est
aussi un auteur prolifique sur divers sujets

194 768
Le nombre de deux-roues neufs
et occasion vendus en France
au 1er trimestre 2023
(contre 194 391 unités en 2022).
Soit une variation de + 0,002 %.
de la moto. Il vient justement de signer un livre
tout à fait passionnant sur les casques
de champion. Car outre leur style, leurs courses
homériques voire leurs destins tragiques,
c’est bien à cet attribut spécifique et très
personnel qu’on reconnaît les grands pilotes,
dont le maître en la matière, Valentino Rossi.
Ce livre vous fera (re)découvrir l’histoire ces plus
grands champions et de leurs casques.
Casque de champions,
144 pages, Casa Editions, 27,95 €
(sortie le 20 avril)

Moto Journal [ 15 ]

 planète moto
Barouf et tradition
Notre confrère Régis Tomasina, photographe spécialiste
des compétitions moto, a souhaité lancer un cri d’alarme au sujet
de cette minorité qui mine l’ambiance des 24 Heures avec cette
tradition des rupteurs non-stop et des concours de flammes.
Son discours entre en résonnance avec l’avertissement du
promoteur du GP de France, Claude Michy (voir interview page 10).
Les dernières 24 Heures du Mans nous ont
offert encore un beau spectacle sur la
piste. 77 200 spectateurs (généreusement)
annoncés, c’était également
u n beau succès populaire. Mais derrière
cette réussite, des événements sont quand
même venus gâcher la fête : je veux parler
des concerts permanents de rupteurs
et des concours de lance-flammes dont
tout le monde a pu être témoin au niveau
des campings bleu et rouge.
Arrivé vendredi, je me suis arrêté à une
station essence à 5 km du circuit et déjà
j’entendais les rupteurs claquer. Bien sûr,
certains diront que c’est un circuit, qu’il y
a d’autres bruits, que c’est une tradition.
J’aimerais juste rappeler que cette
épreuve n’est pas marquée dans le marbre
et que ce genre “d’animations” pourrait
signer la mort du public lors de cette
épreuve. Des voix influentes, des lobbys,
Photos Régis Tomasina
se structurent au Mans pour demander
l’arrêt de ces courses au prétexte que
c’est « pire qu’une rave party ». Je viens
aux courses d’endurance au Mans depuis
1973 (Bol d’Or, 1 000 km, 24 H), je suis
issu des campings, j’y retourne chaque
année et honnêtement, le niveau de
“cirque” de cette année, je ne l’ai jamais
vu. À ceux qui disent qu’il n’y avait pas
cela avant, je dirai qu’ils se trompent.
Lorsque je suis arrivé au Mans en 73,
j’appréciais le côté cool de l’ambiance.
On pouvait faire péter les mégaphones,
certains faire des roues arrière devant
la police, ils restaient très tolérants. Tout
restait raisonnable. Au camping bleu,
à 1 h 00 du matin on pouvait dormir.
Et puis, comme à chaque fois, une minorité
a commencé à pousser les curseurs un peu
loin et ça a été les courses d’accélérations
en ville, surtout du côté de la gare qui
Moto Journal [ 16 ]
était devenue une zone de non droit. plus et que l’ACO ne pourrait pas financer
Résultat : des morts tous les ans et l’épreuve. Je leur rappelle que les 24 H
une véritable hécatombe en 93. ont été financées pendant le Covid, sans
Le préfet de la Sarthe a subi de telles le public, durant 2 ans.
pressions que les motards ont été Et j’entends suffisamment de motards
rabattus sur le circuit comme un troupeau dire qu’ils ne viennent plus à cause de ces
de moutons à qui on lâche les chiens excès qu’ils ne supportent plus et qu’ils
aux fesses. reviendraient, s’il n’y avait plus cela.
La FFMC a mis en place à une époque
Alors, l’avenir, c’est quoi ?
des animations internes (courses
À n’en pas douter, ça va discuter
d’accélérations et stunt), mais des motards
fermement à la Mairie, à la préfecture
ont commencé à faire ça en freestyle dans
et la conséquence inéluctable, c’est que
le camping bleu et à l’annexe du Houx.
les contrôles vont être renforcés avec
Comme ces choses-là font l’objet,
les forces de l’ordre dans les campings,
au fil du temps, de surenchère, est arrivée
les voitures et camions interdits
la période des voitures flambées, des
comme à Magny-Cours.
moteurs sur remorques avec des barils
Ces choses sont de la responsabilité
de 200 l comme pots d’échappement pour
des motards, dont je fais partie, et elles
bien éclater les tympans de la population.
ont complètement déraillé. À chacun
À petite dose, c’était rigolo, mais
de savoir comment il veut voir grandir
forcément, on en est venu aux voitures
cette épreuve et préserver cet espace
qui brûlaient tous les quarts d’heure
de liberté…. Ou s’il veut la voir mourir.
et au débordement des services de
sécurité, d’où les nouveaux tours de vis,
avec l’interdiction des moteurs de voiture
sur remorque.
Évidemment certains ne savent pas (ou
n’ont pas envie de) s’arrêter et aujourd’hui
ils s’organisent pour faire chaque année
plus fort que l’année précédente…
Pour justifier ces actes, ils nous expliquent
que s’il n’y avait pas ces “animations
sauvages”, la moitié du public ne viendrait
« La conséquence,
ce sera le renforcement
des contrôles »
 PLANÈTE MOTO
Un numéro sur deux, MJ donne la parole à la Ligue de défense des conducteurs,
défenseur des droits des usagers. Plus connue pour le monde l’automobile, la LDC
défend aussi les intérêts des 2-roues.

Voitures-radars privatisées :
dans un état déplorable, risque de som-
nolence au volant des chauffeurs : un
véritable inventaire à la Prévert de ce

l’anti-sécurité routière qu’il ne faut pas faire. Rappelons enfin

que contrairement aux forces de l’ordre,
ces salariés ne sont pas missionnés
Aux yeux de l’État, les voitures-radars privatisées, c’est bon pour la sécurité routière. pour intervenir en cas de comportement
Pourtant, le témoignage effarant d’un ancien chauffeur décrivant des conditions de dangereux au volant… ni pour contrôler
travail exécrables, des véhicules mal entretenus et des comportements poussant l’alcoolémie ou la prise de stupéfiants.
les automobilistes à la faute montre tout le contraire. Ces véhicules sont dangereux, Tout ce qu’on leur demande, c’est d’espion-
que ce soit pour les usagers de la route comme pour ceux qui les conduisent. ner automobilistes et motards pour piéger
Par Arsène Vassy, rédacteur à la Ligue de défense des conducteurs le moindre petit kilomètre-heure en trop
et ainsi « participer à une politique du
« Il m’est arrivé d’espérer me faire arrêter Voilà ce qui arrive lorsque ce ne sont plus Autre consigne élémentaire de sécurité chiffre » selon les mots de l’ancien chauf-
par les forces de l’ordre ». Cette phrase les forces de l’ordre qui conduisent ces vé- routière, qui là non plus ne semble pas feur de voitures-radars privatisées qui
n’est pas celle d’un fou du volant ou d’un hicules, mais des chauffeurs employés par respectée : éviter la fatigue au volant. Car s’est confié à L’Alsace. Alors c’est simple,
excité de la poignée de gaz qui exprime- des sociétés privées, dont on ne connaît avec trois tranches horaires de travail dif- si vous vous demandez à quel moment ces
rait des remords. C’est celle d’un ancien même pas les aptitudes au volant. férentes dans la même semaine, pouvant véhicules qui, dans plus de neuf cas sur
chauffeur de voiture-radar privatisée, osciller entre 5 h 30 et 3 h du matin, et dix, sanctionnent un petit dépassement
censé “œuvrer pour la sécurité routière”, Leur mission ? Espionner ! des journées de 300 à 500 kilomètres de de vitesse inférieur à 20 km/h (sachant
mais pour qui ces véhicules « sont des Le témoin entendu par le quotidien roulage, compliqué d’être suffisamment en qu’ils ne s’aventurent quasiment jamais
dangers ». Et en précisant que « certains alsacien en rajoute une couche sur l’état forme pour enchaîner les bornes pendant en agglomération), agissent positivement
chauffeurs roulent moins vite que de raison déplorable des véhicules-radars. Le plusieurs heures. sur la sécurité routière, à la Ligue de
pour obliger les automobiles à doubler journaliste qui l’interviewe a eu accès à Comportement dangereux envers les défense des conducteurs, on vous donne la
et à commettre un excès de vitesse » des photos et captures d’écran édifiantes : autres automobilistes, véhicules-radars réponse : jamais !
comme il l’explique dans les colonnes de voitures avec 300 000 kilomètres au
L’Alsace. Ce naïf ayant jeté l’éponge ne compteur, pneus lisses, plaques d’imma- « Certains chauffeurs roulent moins vite que de raison pour obliger
fait que confirmer des informations que triculation non conformes… On croit rêver. les voitures à doubler et à commettre un excès de vitesse. »
nos sympathisants nous font remonter
depuis plusieurs années. Comme Nadine,
rencontrée en Eure-et-Loir et qui nous
expliquait que dans son département « on
est persécuté par ces véhicules. Ici c’est
de la petite route et ils vous talonnent, ils
vous talonnent au point que vous ne voyez
même plus leur plaque d’immatriculation !
Je ne me laisse pas affoler, mais ça ne fait
que mettre la pression aux gens. Vraiment,
ils cherchent, ils vous provoquent, ils vous
poussent à doubler, à accélérer. Ce sont des
dangers publics, et il ne faut pas se voiler
la face, la sécurité routière n’a rien à voir
là-dedans ». Ce comportement provocateur
n’est donc pas le fait d’une seule région ou
d’un seul chauffeur ! Guy, autre sympathi-
sant de la LDC, rapportait sur notre page
Facebook sa rencontre avec une Peugeot
circulant sur l’autoroute A87 entre
La-Roche-sur-Yon et Cholet, « qui omet
systématiquement de mettre son clignotant
lorsqu’elle double. Arrivant à son niveau,
je remarque que c’est une voiture banalisée
avec radar embarqué. Pour info, le défaut
de clignotant c’est 35 euros et 3 points ! » * + deux autres caméras positionnées sur la lunette arrière.

Moto Journal [ 18 ]

Moto Journal [ 20 ]
 ENTRETIEN
Vincent Betton
Directeur commercial de Shark
« Le pilote sous contrat est garant de la sécurité
et de la performance de nos casques »
La marque de casques marseillaise Shark étant le
sponsor titre du Grand Prix de France, on a profité
de la récente présentation du Skwal 3i pour causer
un peu “implication en compétition et relation avec les
pilotes” avec l’un des nombreux passionnés de l’équipe.
Propos recueillis par Frédéric Poujouly, photos Shark, Stéphane Candé et Gold and Goose
P
eux-tu nous raconter ton parcours
dans la moto et l’industrie du casque ?
Je suis un passionné de moto depuis
ma plus tendre enfance : j’avais une
dizaine d’années quand j’ai eu mon
premier accident en 102 Peugeot  !
J’ai possédé des tas de motos (DT
125, R1, CBR 900, V-Max, R90, GS 1200...),
et je roule au quotidien sur un Tmax. On me
disait que la moto, c’était pas un métier, qu’il
fallait être médecin ou avocat, mais j’ai bra-
vé le tabou après avoir travaillé dans l’indus-
trie dans ma région d’origine, la Drôme. Dans
“
le cadre des 35 heures – belle invention ! –,
j’ai appris que Shark recrutait et j’y suis en-
tré comme commercial téléphone en 1999,
quinze jours après la victoire de Régis Laco-
ni à Valence. Pour moi, c’était fou  ! Et tous
les 3-4 ans j’ai eu des promotions, devenant
animateur de réseau, adjoint du directeur
commercial et depuis 2011, je suis directeur
commercial France avec grand bonheur. Je
gère nos chers représentants et fais en sorte
que tous les magasins de France puissent les
recevoir pour connaître notre gamme.
Quel est l’intérêt pour une marque d’endosser
un pilote ? Il aide à la technicité du produit ou
n’impacte que l’image de marque ?
Nous, on vend un organe de sécurité. Quand
un Johann Zarco ou un Miguel Oliveira teste
nos produits, on sait qu’il va le faire de façon
“agressive” et sans compromis. Un podium
en Argentine aura un impact sur la promo-
tion, sur les retombées médias, mais le client
ira-t-il le lendemain acheter un Race-R Pro
Zarco replica, ça, on ne sait pas… Mais qu’un
pilote soit garant de la sécurité et de la per-
formance du produit, là, oui !
Être le sponsor titre du GP de France, c’est
important ?
C’est déjà une grande émotion. La première
fois que j’ai fait le tour du circuit Bugatti
pavoisé à nos couleurs, ça m’a vraiment fait
quelque chose… Sinon, c’est principalement
pour l’international, même s’il y a bien en-
tendu des retombées en France. Ça va nous
permettre de conquérir des marchés en
Amérique du Sud, en Asie. Sponsoriser Jorge
Lorenzo nous a permis de trouver un vrai
bon importateur au Japon. C’est même eux
qui nous ont contactés, parce qu’ils l’ont vu
équipé d’un Shark.
« Être le sponsor-titre du
GP de France, c’est avant
tout une grande émotion
pour nous. »
Shark a équipé quelques fameux pilotes, si je
te donne un nom, me citeras-tu quelque anec-
dote  ? Commençons par le début, avec Ray-
mond Roche…
Raymond a été l’un des cofondateurs de la
marque. C’est un conquistador, un aventurier,
il nous a grandement aidés à développer
notre usine de Thaïlande, il a été un des pre-
miers à faire dans la rétro-ingénierie, avec
ses retours sur nos produits, et surtout il a
été champion du monde Superbike lors de
la deuxième année d’existence de Shark, il
a donc été un sacré accélérateur au niveau
Moto Journal [ 22 ]
international et l’année suivante, il nous a
présenté un p’tit jeune qui débutait du nom
de Carl Fogarty !
J’imagine que pour pénétrer le marché an-
glais, il a bien aidé…
On parlait d’accélérateur à l’instant, là, le
mot est faible [rires], il a été un ultraboos-
ter  ! Certes, étant Français, on a plus de
connivence avec les pilotes tricolores, mais
on a toujours cherché à s’associer avec des
étrangers, Alex Barros, Fogarty, Miguel Oli-
veira que l’on soutient depuis très longtemps
et avec qui on a une vraie belle relation. Carl
a ce regard qui peut paraître agressif, mais
il est très agréable au quotidien. Je me sou-
viens que quand le Bol d’Or est revenu au
Castellet, qu’il était ambassadeur Triumph
et plus sous contrat avec nous, il était venu
nous voir presque penaud pour nous deman-
der un casque pour pouvoir rouler…
Olivier Jacque ?
Ce qui me revient à l’esprit, c’est son retour
du Grand Prix de Chine 2005 disputé sous la
pluie, où il avait terminé deuxième. Nous, on
était ravis, en folie devant nos écrans, quand
il est revenu chez Shark, il était très en co-
lère parce qu’il avait eu un peu de buée…
Mais il n’avait pas respecté nos instructions,
notamment l’utilisation du “nez de cochon”,
et ça avait chauffé “à la marseillaise”, vu que
les deux parties étaient mécontentes… Ce
sont aussi ces petites anicroches qui font les
grands champions…
Régis Laconi ?
Un vrai passionné de moto, Régis ! Tout ce qui
concernait son image, il s’en foutait, c’était un
vrai mec, simple, authentique et naturel. Au
salon de la moto, il nous aidait à déballer et
à poser les casques, il faisait vraiment partie
de la famille. Les autres aussi, mais lui, plus !
Les frères Chambon, Stéphane et Boris ?
Des sur-passionnés  ! Stéphane, c’est un ar-
tiste de la moto, c’est aussi un sudiste !
Commercial chez Shark depuis
1999, Vincent Betton a commencé
sa carrière de motard passionné
sur un 102 Peugeot. Il a depuis
possédé maints café-racers sur
base BMW, des 900 CBR, des R1,
une 1200 GS, une Vmax et,
en bon Marseillais, il roule
au quotidien sur un… Tmax.

Moto Journal [ 23]

 ENTRETIEN
Troy Corser ?
Un Australien, un pur et dur, dur au mal, pi-
lote très attachant et très attaché à Shark,
j’essaye de me rappeler si c’était à l’Eicma ou
à Munich, mais comme Régis, il était présent
et nous filait des coups de main. Il était très
exigeant et il nous avait bien aidés à déve-
lopper le RSR  1 avec la longue ventilation…
Mais sinon, on est sur les old school là, t’as
pas des questions sur des pilotes plus ré-
cents ? [rires]

Je voulais aussi parler du tout-terrain, Cyril

Després, par exemple, David Vuillemin ou Mic-
kaël Pichon.
Je me souviens que Mika nous avait tous
impressionnés sur le Shark Xtrem [course
du début des années 2000 avec du VTT ou
du canoë, rassemblant des pilotes venus de
tous les horizons, remportée par Després,

“
Esquirol…] par ses capacités de franchisse-

« Jorge Lorenzo a été

souvent décrié pour ses
comportements, mais
c’est quelqu’un de normal
hors de la course. » Derrière ce regard quelque peu
intimidant, la quadruple champion
du monde de Superbike Carl Fogarty
(n°4, au-dessus) cache une
ment dans les gros blocs de pierre, il était
personnalité charmante au quotidien.
vraiment, avec Cyril Després, le plus touche-
à-tout, deux vrais couteaux suisses de la mo- GP de Valence 2002 : Arnaud Vincent
to. Cyril, qui habite en principauté d’Andorre, est sacré champion du monde 125 !

je lui avais dit «  Tiens, de temps en temps
je viens en Andorre sur un salon ou faire des
show-rooms pour les centrales d’achat et
nos gros clients », il m’avait répondu : « Ne
fais pas ça dans un hôtel impersonnel, fais
ça… dans mon garage  !  » On a organisé ça
peu après une de ses victoires au Dakar, les
clients n’en revenaient pas… Il nous préparait
les cafés avec sa Nespresso pimpée KTM…
Alors oui, bien sûr, on fait du sponsoring et
il y a une relation financière, mais les pilotes
sont de vrais passionnés, comme nous, et ça
va bien au-delà de l’argent. Tout ça, c’est des
vrais bons moments.
Donc, revenons à aujourd’hui… Johann Zarco
a toujours roulé Shark ?
Johann roule pour nous depuis 13 ou 14 ans.
On travaille beaucoup avec lui sur l’aéro-
dynamique, c’est un hypertechnicien, avec
une mémoire d’éléphant. Il est capable de te
dire « à tel GP, en 2012, au virage 14 lors du
Olivier Jacque aurait-il pu ravir la
victoire à Rossi s’il n’avait été gêné
par quelque buée lors du GP de Chine
2005 ? On ne le saura jamais…
23e tour, j’ai senti que la pression de mon pneu
avant avait un peu monté, j’ai dû changer
mon pilotage...  » C’est aussi cette mémoire
qui leur permet d’être si performants, ce sont
des jusqu’au-boutistes.
Miguel Oliveira ?
Notre chouchou portugais  ! Il est très
content qu’une partie de nos casques soit
produite au Portugal, où il est une supers-
tar, il est là-bas le sportif le plus connu avec
Cristiano Ronaldo. On lui apprend le fran-
çais à chaque rencontre… On discutait lors
du salon de Lyon, je lui demande : «  Alors,
ton home GP, comment tu le sens, avec l’Apri-
lia  ?  ». Il me répond  : «  I’m going to win
it  !  » «  Is it possible  ?  », je rétorque,

Moto Journal [ 24 ]

 ENTRETIEN
et là, il m’a lancé un regard de braise : « If
you believe it, everything is possible  !  »
Bon, ça s’est pas passé comme prévu [7è de
la course sprint, puis percussion par Marc
Marquez], mais on est très confiants pour la
suite de la saison… On a aussi Raul Fernan-
dez, qui était Shark il y a deux ans et nous a
rappelés parce qu’il n’était pas très content
de son matériel en 2022… Et surtout, on a
oublié quelqu’un qui nous a beaucoup ap-
porté tant en termes de notoriété que par
son exigence de travailleur acharné, c’est
Jorge Lorenzo. Il a été souvent décrié pour
ses humeurs ou ses comportements, mais
moi qui ai eu l’occasion de le fréquenter sur
“
et hors des GP, c’est quelqu’un de normal,
« Johann a une mémoire
d’éléphant, il est capable
de te dire “à tel GP, en
2012, au virage 14 lors
du 23e tour, j’ai senti que
la pression de mon pneu
avant a un peu
monté…” »
SHARK EN CHIFFRES
2 usines exclusives
12 % la part du chiffre d’affaires consacrée à la
recherche et au développement
20 % part de marché approximative en France (ça
varie selon les segments)
26 le nombre de modèles disponibles en 214 coloris
au total
31 le nombre de pilotes sous contrat (d’Alcoba, en
Moto3, à Zarco en passant par Fellon, Redding, Sykes,
Guintoli, Di Meglio…)
35 % part de marché du coloris noir mat pour
quasiment tous les modèles (suivent blanc et noir
brillant avec environ 10 % chacun)
70 % de la production sont exportés
78 titres de champion du monde (avec Zarco, Jacque,
Vincent, Philippe, Di Meglio, Guintoli, Foret, Chambon,
Lagrive, Mahias…)
80 personnes travaillent au siège à Marseille
(marketing, finance, racing, R&D, etc.)
165 personnes sont employées dans l’usine au
Portugal, qui a une capacité de 300 000 casques
par an (spécialisée dans les calottes en résine
thermoplastique)
Grand moment de bonheur pour le staff Shark
et pour tous les motards français (à part
peut-être OJ…) : la victoire en GP 500 de Régis
Laconi, à Valence en 1999.
Du motocross à la victoire aux 24 Heures du
Mans (2004), du supermotard au titre mondial
en Supersport (1999), Stéphane Chambon a su
faire preuve d’une polyvalence certaine !
Jorge Lorenzo, ici lors des tests de présaison 2018 à
Valence, a permis à Shark d’affermir sa notoriété
internationale.
Et si Johann Zarco, ici sur le podium du récent GP
d’Argentine, était celui qui offrira à Shark son premier
titre en catégorie reine ?
169,99 € prix du jet Nano, le plus bas prix de la
gamme
363,6 km/h record de vitesse en MotoGP par
Jorge Martin en 2022 qui a détrôné notre Jojo
national, titulaire d’un 362,4 km/h
430 personnes sont employées dans l’usine de
Thaïlande, spécialisée dans les calottes en fibres
(200 000 casques/an)
999,99 € prix du Race-R Pro GP, le casque plus cher dans la vie. C’est juste un jeune homme avec
de la gamme qui on parle de foot, de boxe, de femmes.
1989 année de la création de Shark par les frères Je me souviens qu’un mercredi avant le GP
André et Robert Teston, qui étaient auparavant les de France, le jour de son anniversaire, on
importateurs des casques Nava avait fait une opération commerciale, il était
3 500 € le prix de revient d’un casque de pilote très détendu, alors qu’on était au firmament
sous contrat (Sam Lowes en a utilisé 26 ou 27
des tensions entre lui, Marquez et Valentin
lors d’une saison 2018 particulièrement
[o Rossi, pas Roussel  !], il a été fabuleux,
mouvementée…)
très professionnel, le public français l’a très
5 000 revendeurs distribuent les casques Shark dans
77 pays bien accueilli. On s’est retrouvé le soir dans
Quelque 400 000 casques Shark sont produits un restau autour d’un gâteau surprise, on a
chaque année passé deux jours super détendus, et le jeudi,
Plus de 10 000 000 casques Shark ont été produits une fois arrivé sur le circuit pour les confé-
depuis 1989 rences de presse, il n’avait plus du tout le
même regard, c’était un autre homme. 
Moto Journal [ 26 ]
 ESSAI
KTM 890 SMT

Put*** de
jouet ! KTM a le don de concevoir des motos
qui vous font revenir en enfance, et la SMT
en est le parfait exemple. Son caractère
enjoué et sa partie-cycle dynamique
transforment chaque balade en récréation.
Par Matthieu Cayrol, photos Francesc Montero et Sebas Romero
105 ch
206 kg à plein
16 614 € (modèle essayé)

CONDITIONS DE L’ESSAI
250 km à attaquer, plus ou moins, sur les routes de
Sardaigne. Les conditions météo étaient idéales avec
une grosse vingtaine de degrés au thermomètre et un
temps sec. La SMT avait 1500 km au compteur et des
pneumatiques Michelin Power GP.
Moto Journal [ 28 ]
Moto Journal [ 29 ]
 ESSAI
KTM 890 SMT
C
oup d’embrayage en seconde,
la 890 SMT se lève sur sa roue
arrière, puis avale les virages
suivants avec une facilité dé-
concertante, le tout dans un
confort très acceptable ! Il faut
seulement quelques kilomètres
pour comprendre que cette KTM est un
vrai couteau autrichien, capable de tout
faire en donnant la banane à chaque
coup de gaz. Même si les 105 chevaux
peuvent paraître raisonnables à la lec-
ture de la fiche technique, le twin vous
communique son enthousiasme à tous
les étages. Sans compter qu’il est inséré
dans une partie-cycle très amusante à
emmener. Un vrai jouet on vous dit  !
Et lorsqu’il faut sortir la grosse attaque
sur une petite route de montagne si-
nueuse, la SMT démontre une efficacité
redoutable. D’ailleurs, KTM a pensé
à tout en organisant à la fin de l’essai
une course de côte entre essayeurs sur
route fermée. Pas de reconnaissance ni
de préparation, ce sera tout à l’improvi-
sation sur cette portion de route mêlant
parties rapides et lentes, sur un revête-
ment en bon état malgré quelques rai-
nures rayant le bitume sur ces quatre
kilomètres de montée. Et pour coller
parfaitement au slogan “Ready to Race”
(prêt pour la course) cher aux autri-
chiens, les chronos étaient forcément
de sortie.
Top départ
Pas le temps de réfléchir, le marshal
abaisse le drapeau devant moi. Poignée
vissée et lâcher d’embrayage sont sui-
vis d’un léger wheeling pour un départ
canon, pour ensuite replaquer avant le
premier virage à gauche. Le bon fee-
ling général permet d’être immédiate-
ment en confiance et d’aller chatouiller
RAMENER LA TÊTE DE FOURCHE À LA MAISON
KTM a poussé à fond
le concept de la course
de côte avec remise
de prix et podium lors
du pot de fin de
journée. Et c’est
Matthieu qui a fait
réalisé le meilleur
temps de la semaine
avec 4 secondes
d’avance sur Bertrand
Gold de Moto Revue,
qui termine second,
et 7 secondes sur
le troisième.
1 2
la limite d’adhérence des pneus qui
semble être infinie vu le grip qu’ils pro-
curent. En effet, la SMT est chaussée de
série des excellents Michelin Power GP
pensés pour un usage circuit, donc au-
tant vous dire qu’une fois chauds, ça
colle à la route. Accélération en sortie du
premier virage, le contrôle de motricité
positionné sur 2 (9 positions au total)
travaille discrètement pour juguler la
puissance sans nuire à la performance.
Encore une fois, le ressenti est excellent,
avec une poignée de gaz que l’on croirait
directement reliée au pneu arrière pour
informer le pilote du niveau d’adhé-
rence disponible. Cela permet de doser
au mieux la puissance sur l’angle et
d’optimiser ainsi les sorties de courbe.
3
Le bicylindre en ligne se plie parfaite- 1 et 2. La SMT est dotée d’une
ment à l’exercice en offrant un couple prise USB et d’une prise 12 volts
important dès les bas régimes pour faire qui sont placées au niveau du
bondir la SMT avec vivacité. Ensuite, il tableau de bord.
dévoile un autre visage passé 5 000 tr/ 3. Le tableau de bord en
mn avec une poussée croissante jusqu’à couleurs est bien agencé, mais le
la zone rouge dans une sonorité ré- compte-tours n’est pas très
jouissante, mais pas envahissante. Les lisible dans cet affichage Track
suspensions, réglées d’origine assez (optionnel) qui favorise le
souples, gomment bien les aspérités rapport engagé et le niveau
d’intervention du contrôle de 4
5 6
motricité, qui peut être ajusté en 7
roulant.
4. Les boutons du commodo
gauche offrent une navigation
intuitive dans les menus. Le
bouton du haut permet
d’actionner facilement le
régulateur de vitesse (option).
5. La bulle protège à peine le
ventre du pilote. Un modèle plus
haut est indispensable pour les
trajets autoroutiers. À l’inverse,
les protège-mains sont efficaces.
6. En option, on a accès a un té
de fourche anodisé. Mis à part
Moto Journal [ 30 ]
 En option, on peut supprimer le garde-boue
type cross (comme sur la moto d’essai) et
avoir un garde-boue ras de roue comme ici.
Esthétiquement cela allège la partie avant.
Le silencieux Rémus, comme toutes les pièces
anodisées orange, font partie des options.

l’esthétique, cela ne change rien.

Comme sur la version de série, le
guidon est ajustable. Notez au
second plan les réglages
hydrauliques positionnés en haut
des tubes de fourche. Ils se
manipulent facilement sans outils.
7. Par rapport à l’Adventure R, la
partie basse du réservoir a été
supprimée pour améliorer la garde
au sol, étant donné qu’avec les
jantes de 17 pouces la moto est
plus basse.
La KTM 890 SMT est capable de claquer un chrono sur une
route sinueuse tout en permettant de traverser la France
dans un confort tout à fait correct. Un outil à tout faire !
de la route, même si les grands débat- shifter et il faut prendre les freins. Pas
tements occasionnent quelques mou- de souci de puissance, ça freine fort sans
Les différences vements de l’arrière lorsque les routes avoir besoin de forcer sur le levier droit.
avec la KTM 890 sont en mauvais état, toutefois sans Le mode Supermotard de l’ABS permet
Adventure R  jamais amoindrir l’efficacité de la SMT. de rentrer en travers dans le virage,
Plus loin, une série de pif-paf démontre mais surtout de retarder l’intervention
E 14 599 € vs 15 699 € E Nouveaux
carénages E 194 kg vs 200 kg à sec à quel point la vivacité de la KTM faci- de l’antiblocage, qui agit alors unique-
lite la vie du pilote qui n’a pas besoin ment sur la roue avant, sans jamais se
E Hauteur de selle 860 mm vs 880 mm
de forcer sur le large guidon pour virer déclencher inutilement. Et même en
E Débattements de suspensions
de bord, exercice favorisé par le poids gardant le frein avant sur l’angle, la SMT
180 mm vs 240 mm E Roues avant et
assez léger de la moto, 206 kg avec les plonge à la corde sans jamais s’en écar-
arrière 17 pouces vs 21 et 18 pouces
pleins. Une grande ligne droite se des- ter. Un vrai avantage à l’attaque, même
E Nouvelle fourche plus longue sine devant moi et le rupteur coupe la si on aurait aimé un frein arrière plus
E Pieds de fourche différents avec un chique du bicylindre  : le temps de cla- dosable. L’arrivée approche, avec une
offset de 0 mm E Nouvel amortisseur quer le quatrième rapport grâce au dernière grande courbe à droite où “faut
E Nouveau réservoir pas mollir”. Encore une fois, le feeling
de moindre capacité général permet d’être en confiance et de
(15,8 litres vs 20 litres) conserver une bonne vitesse de passage
pour gratter encore quelques dixièmes
sur le chrono.

Redescente
Après ces deux minutes trente-trois
de folie, retour à l’hôtel dans un

Moto Journal [ 31 ]

 ESSAI
KTM 890 SMT

Malgré des suspensions à grands

débattements aux réglages assez
souples, la SMT montre une belle
stabilité même dans les courbes
rapides. Ses Michelin Power GP
lui offrent un excellent grip.
4
1. Il faut appuyer 1
Le bicylindre en ligne est une réussite avec fort sur la pédale
de frein arrière

un caractère débordant, que ce soit à bas pour avoir de la

puissance, ce qui

régimes ou dans les tours. Il s’accorde nuit au feeling.

2. Pour sangler un
parfaitement avec la partie-cycle ultra joueuse. sac ou installer un
top-case, on peut
compter sur le
rythme plus coulé pour profiter des son assise bien dessinée a plutôt bien
porte-paquets
5
qualités de routière de la SMT. C’est
rare de pouvoir faire une spéciale
préservé notre séant. Il est seulement
dommage que sa hauteur impose à un
monté de série. Les 2
larges poignées
de rallye et ensuite de rentrer tran- pilote d’1,70 m d’avoir uniquement les
passager sont
quillement avec la même moto, sans pointes de pieds au sol, un point faible
pratiques.
avoir touché un seul réglage. En effet, lors des évolutions en milieu urbain. En
la SMT est accueillante pour le pilote, revanche, pour voyager, KTM a pensé 3. Le frein avant
avec une position de conduite tout à à tout avec un régulateur de vitesse et brille par sa
fait naturelle. Au niveau des mains des poignées chauffantes (options), une puissance. Il stoppe
comme des jambes, on est suffisam- prise USB placée à côté du compteur et la SMT avec une
ment bien installé pour envisager des de larges protège-mains (de série). Il ne facilité
trajets au long cours, tandis que les manque plus qu’une bulle un peu plus déconcertante,
suspensions haut perchées s’occupent haute pour soulager les trapèzes lors même s’il manque
d’encaisser les petits chocs comme les des longs trajets autoroutiers, mais cela un poil de
grosses bosses en mode balade. Le peu se réglera facilement en piochant dans progressivité pour
de kilomètres effectués dans la jour- les accessoires. C’est d’ailleurs certaine- être parfait.
née ne permet pas de donner un avis ment le seul accessoire à installer pour 4. Le silencieux
définitif sur le confort de selle, mais avoir LA moto à tout faire. y Rémus fait partie

Moto Journal [ 32 ]

 5 questions à
Adrian Sinke

Responsable développement produits KTM

Pourquoi avoir attendu aussi longtemps
pour ressortir une SMT ?
On n’a pas vendu beaucoup de 990 SMT à
l’époque, ce n’était pas un modèle très populaire.
De fait, ces dernières années, on a mis plus de
moyens sur les gammes Roadster et Adventure.
Dès qu’on a eu le bicylindre en ligne 790 en
2018, on a commencé à développer l’idée en
faisant des comparatifs avec la concurrence.
Cela a pris du retard à cause du Covid et du
rachat de GasGas, donc ce n’était plus vraiment
une priorité. Mais quand on a lancé le projet 890
Adventure, on a avancé en parallèle sur celui
de la SMT.

Sur quelle base repose la SMT ?

On est parti de la 890 Adventure R, et en fait il
n’y a pas de grosses différences. Le châssis et le
moteur sont identiques, la plus grosse différence
vient des suspensions, de l’esthétique et du
réservoir. On a été obligé de remonter le
réservoir et d’enlever sa partie basse, car le fait
d’abaisser la moto, la SMT étant posée sur des
roues de 17 pouces, n’offrait plus assez de garde
au sol sur l’angle. Mais la difficulté de ce projet
était de concevoir une vraie SMT, une moto pour
jouer et faire de la route. Une moto à tout faire.

Pourquoi ne pas avoir choisi le moteur de la

890 Duke R qui développe 115 chevaux ?
On a préféré conserver le twin qui développe
105 chevaux car il est mieux rempli celui de la
Duke R, bien que ce dernier soit plus performant
sur le papier. Jusqu’à 7 500 tr/mn, cette version
“105” a plus de couple et plus de puissance. Cela
correspond mieux à la philosophie de la SMT.

Quelle est la clientèle visée ?

On peut aussi bien toucher un motard qui roule
des options, et il en roadster qu’un autre possédant un trail
apporte une évoluant uniquement sur le bitume et qui veut
sonorité plus de performance. En général, on devrait
sympathique sans plutôt capter un client sportif qui aime la marque
KTM, ses produits. On devrait aussi toucher les
être envahissante.
anciens possesseurs de 990 SMT, car c’est un
5. L’amortisseur modèle qui a eu de vrais fans. La nouvelle est un
arrière s’ajuste peu moins puissante, mais le caractère moteur
facilement en moins on/off. Je pense que pour la majorité des
précharge grâce à motards elle sera plus agréable à rouler.
la molette plutôt Pourquoi avoir communiqué avec un
bien placée. La numéro 42 ?
détente demande Tu connais Le guide du voyageur galactique ?
un tournevis plat Dans ce roman de fiction humoristique, la
pour être réglée. réponse à toutes les questions est 42. Nous avons
fait pareil, avec la SMT, qui répond à toutes les
possibilités d’usage. Voilà, c’était la petite blague
pour le lancement de la moto.

Moto Journal [ 33 ]

 ESSAI
KTM 890 SMT

14 599 € // 206 kg à plein // 105 ch

Données constructeur
ÉQUIPEMENT Les rivales
Fiche technique

* À partir de ** À sec *** À plein

▷ De série Tableau de bord en couleurs, deux trips, température moteur et
Prix (modèle essayé) 14 599 € (16 614 €, silencieux
extérieure, ordinateur de bord, jauge à essence, horloge, indicateur de rapport
Akrapovic + Tech Pack) engagé, tension batterie, autonomie, leviers de frein et d’embrayage réglables,
Coloris noir/orange/blanc durits en acier tressé, guidon ajustable sur le té de fourche, amortisseur ajustable
Garantie 2 ans pièces et m.-o., km illimité en précharge et détente, fourche ajustable en compression et détente sans outils,
Importateur KTM France porte-paquets, protège-mains. BMW F900 XR
tél. : 04.37.25.14.60 ▷ En option Connectivité du tableau de bord (157 €), shifter montée et 11 790 €*//105 ch//219 kg***
www.ktm.com/fr descente (392,46 €), contrôle de frein moteur MSR (166,22 €), régulateur de
vitesse (274,43 €), silencieux d’échappement Akrapovic (1081 €), poignées
MOTEUR
chauffantes (195,78 €), contrôle de pression des pneus (195,78 €), Track Pack
Type bicylindre en ligne, avec mode de conduite piste + réglage du contrôle de motricité (244,92 €), Tech
refroidissement liquide Pack avec Track Pack + shifter + MSR + régulateur de vitesse (933 €)
Distribution 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée 889 cm3 Ducati Hypermotard 950
Alésage x course 90,7 x 68,8 mm Notre verdict 14 590 €//114 ch//176 kg**
Puissance maxi 105 ch à 8 000 tr/mn ➥ Polyvalente, c’est l’adjectif qui colle le mieux à la SMT. Peu de motos
Couple maxi 10,1 mkg à 6 500 tr/mn
permettent à la fois de voyager dans un confort notable comme d’attaquer
sur petites routes, tout en procurant un sourire non-stop au pilote tant son
Alimentation injection électronique
caractère est agréable. Elle convaincra à coup sûr les motards en quête
Électronique 3 modes de conduite, ABS de d’agrément au quotidien et de performances pour suivre les copains en
virage, contrôle de motricité non roadsters le week-end. Ne lui manque qu’une bulle un peu plus haute pour
réglable et déconnectable améliorer sa protection aérodynamique, sinon tout y est.
Boîte de vitesses à 6 rapports
Embrayage multidisque en bain d’huile ,
commande par câble
Trans. secondaire par chaîne
Le caractère du moteur Le shifter et la commande
PARTIE-CYCLE La polyvalence de boîte un peu secs
Cadre treillis tubulaire en acier, L’agilité Le manque de feeling
moteur porteur Les aides au pilotage du frein arrière
Suspension avant fourche inversée WP APEX Ø 43 mm abouties La hauteur de selle
Le côté joueur un peu élevée
(débattement) (180 mm)
L’agrément général
Réglages avant compression et détente
Suspension arrière mono-amortisseur WP APEX
(débattement) (180 mm)
Réglages arrière précharge et détente
Frein avant 2 disques Ø 320 mm,
étriers radiaux 4 pistons
Frein arrière 1 disque Ø 260 mm, étrier 2 pistons
Pneus 120/70 x 17 - 180/55 x 17
Réservoir 15,8 litres
Poids à plein 206 kg
KTM 890 SMT
n.c.

25,8°/111,6 mm
n.c.

860 mm

La SMT brille par une belle

agilité lorsque les virages
227 mm s’enchaînent, en se plaçant
naturellement et sans forcer.
1 502 mm

Moto Journal [ 34 ]

ESSAI
YAMAHA TRACER 9 GT+

Moto Journal [ 38 ]

Y a-t-il un
pilote dans
l’avion ?
Un gros “plus” en termes de sécurité, un gain en confort
et praticité : la 9 GT+ ajoute une nouvelle corde à l’arc
de la gamme Tracer. Quel est donc le secret de cette
Yamaha ? Rien qui tape à l’œil, puisque le meilleur est
à l’intérieur ! Ceux qui l’ont découverte dans nos pages
ou sur les salons savent de quoi il s’agit et doivent
donc se taire, les autres ont droit à trois réponses.
Par Philippe Chanin, photos Jonathan Godin

119 ch
223 kg à plein
16 999 € (modèle essayé)

CONDITIONS DE L’ESSAI
Ciel bleu, température de 28 °C : des conditions idylliques pour
cette prise en main de 230 km sur des routes sardes parfaitement
entretenues. Avec du roulant, de l’étroit et de la montagne avant de
finir par une portion d’autoroute afin de tester le régulateur adaptatif,
nous avons été gâtés. Des Bridgestone Battlax S22 chaussaient les
motos, la nôtre affichant 1000 km au compteur.
 ESSAI
YAMAHA TRACER 9 GT+
R
égulateur calé sur 130 km/h, je
déboule sur la première voie
de l’autoroute, étonnamment
peu fréquentée. Au loin, un se-
mi-remorque fumant peine sur
un faux-plat montant. Serein, je
sifflote en voyant approcher le
gros cul du camion. No stress. Au tableau
de bord, quatre petits traits symbolisent
les quarante mètres me séparant encore
de “l’obstacle” lorsque… la Tracer coupe
les gaz en freinant énergiquement sans
intervention de ma part. Je mets le cli-
gnotant à gauche et dégage sur la se-
conde file, vierge de circulation : captant
que la voie est libre, le radar ordonne à
la moto de réaccélèrer jusqu’à reprendre
sa vitesse de croisière. Magique !
Sécurité maximale
Certes, le régulateur adaptatif n’est
pas une réelle nouveauté. Répandu en
automobile, il est apparu sur la Ducati
Multistrada V4 voilà deux ans, avant
d’équiper les BMW RT et KTM Super Ad-
venture, des bestiaux aux tarifs dépas-
sant largement la barre des 20 000  €.
Aujourd’hui, la Yamaha Tracer 9 GT+,
affichée juste en deçà de 17 000  €,
est la première à démocratiser cette
technologie. Petit tour du propriétaire.
Partie-cycle, moteur : rien ou presque
ne semble avoir changé en 2023 sur ce
modèle déjà bien connu. Le passage au
grand écran TFT de 7 pouces est l’évo-
lution la plus visible et personne ne
regrettera les deux petits cadrans sur-
chargés d’informations de l’ancienne
planche de bord. La nouvelle, qui in-
tègre un GPS Garmin, s’avère bien plus
1
lisible. Sous un revêtement classieux, la
selle a été rembourrée. Elle devrait se
montrer moins sèche, sans changer la
position, et sa partie pilote est réglable
sur deux niveaux. La bulle, dont on peut
ajuster la hauteur, a été (très) légère-
ment redessinée, le shifter a été adouci
et le diamètre du disque plus important
devrait offrir un meilleur rendement.
À ces retouches cosmétiques, on en
ajoutera une autre, plus sensible que
visible, avec des suspensions semi-ac-
tives désormais reliées au calculateur.
Comme la Tracer GT, la GT+ dispose 2
d’une béquille centrale et de nouvelles 1 et 2. Parfaitement lisible, la
valises latérales de 30 litres de série, le planche de bord propose trois
top-case restant une option. Inspirée de ambiances différentes. Elle affiche
la R1, la tête de fourche donne même l’essentiel… et même plus : conso et
un méchant regard à la sport-GT Yam. vitesse moyennes, autonomie en
Sous les optiques, un des petits projec- km, rapport engagé, mode de 3
teurs, à gauche ou à droite, s’allume en conduite, position du shifter, etc.
fonction de la prise d’angle. Pour profiter des services du GPS
Garmin, il faudra souscrire un
Qui veut le plus peut le abonnement payant.
moins 3. Sous l’écran TFT, on trouve une
Rembobinons un peu la pelloche. Nous
prise de charge USB.
sommes à une centaine de kilomètres
d’Olbia, au centre de la Sardaigne. 4. Placé dans la face avant,
Devant l’hôtel où trônent les motos, sous les phares, le radar à ondes
j’ignore encore l’existence du camion millimétriques ne pèse que 200 g.
cité plus haut, même s’il y rame pro- Il s’enclenche de 30 à 160 km/h. 4
bablement déjà à l’instant où je prends
le guidon de cette Tracer high-tech. En
moi plane le sentiment que tout motard
décriera forcément une telle débauche
d’électronique. L’assistance, c’est pour
les nuls  ! Pire, ça peut déstabiliser les
pilotes aguerris dans la pratique de
leur art. Je me retrouve pourtant en
terre connue sur cette GT+ conjuguant
5
La distance d’intervention du 6
régulateur adaptatif est réglable
de 10 à 40 m.
5. Selon que vous soyez petit ou
grand, vous positionnerez la selle
à 810 ou 825 mm du sol. Encore
critiquée pour sa fermeté sur la
version précédente, la nouvelle
fait preuve d’un confort acceptable.
La position du passager, qui dispose
de larges poignées de maintien,
est également correcte.
6 et 7. Le système de freinage
unifié est relié au radar. Il régule les
forces de freinage avant et arrière
Moto Journal [ 40 ]
 À première vue, l’indice principal
qui vous aidera à distinguer la GT+
de la GT tout court sera son coloris :
le Power Grey ici même et le Icon
Performance, avec touche de bleu,
sont en effet réservés à la Plus.

via la centrale hydraulique Bosch,

pour éviter une collision imminente.
Le contrôle en virage épaulé par Dans le monde d’après, le pilote déchargé
l’ABS ajuste automatiquement la
force de freinage si celle impulsée des contraintes de la conduite se
par le pilote est insuffisante avant
de percuter le véhicule qui précède, concentrera sur la beauté des paysages.
tout en empêchant le dérapage des
pneus lorsque la machine est la position naturelle, l’agilité et l’équi- mastodontes d’antan. Sur le mode 1, le
inclinée. Le freinage est lié aux libre de ses sœurs de gamme. La selle plus énergique des trois (le 4è est pa-
suspensions électroniques et ajuste revisitée est immédiatement adoptée. ramétrable), le moteur CP3 crie sa rage
également l’amortissement pour D’un geste de la main, j’abaisse le pare- de vivre. Il exprime toute la fougue de
maintenir la stabilité du châssis. brise et nous partons à l’assaut des pre- ses 119 chevaux au-delà de 5 000 tr/mn
7 L’ABS fonctionne toujours, que le BC mières routes à virages. Nul doute que dans une savoureuse mélodie. Pas vrai-
(brake control) soit allumé ou éteint. la nouvelle catégorie des GT extrapo- ment l’esprit GT, mais on ne saurait l’en
lées de trails routiers signe la fin des blâmer. Les rapports montent à la volée,
le quickshifter bidirectionnel de troi-
Les plus de la Tracer GT+  sième génération étant simplement par-
fait ! Souple et rempli en bas, le cœur de
E Nouveau système de freinage unifié et assisté (UBS) par un radar à l’avant et à l’arrière cette routière techno sait abaisser ses
E Radar à ondes millimétriques E Nouvelle connectivité smartphone E Nouveau tableau battements pour qui veut cruiser avec
de bord TFT couleur de 7 pouces E Régulateur de vitesse adaptatif ACC E Nouvelle raison, mais c’est en le titillant qu’il pé-
navigation Garmin plein écran E Suspensions à commande électronique KYB intégrée et tille et exulte, aux antipodes du V-twin
repensée E Nouvelle unité de contrôle des communications E Nouveaux modes de de la Moto Guzzi V85 TT à laquelle nous
conduite intégrés E Nouveaux commodos au guidon E Prise USB-A E Selle pilote réglable avions opposé la Tracer en novembre
en hauteur et nouveau revêtement E Nouveaux réservoirs de liquide de frein avant/arrière dernier.
fumés clairs E Points d’ancrage pour sacoches latérales repensés avec système
d’amortissement E Système de passage rapide des rapports de 3è génération E Disque de Conduite au radar
frein arrière de plus grand diamètre E Étrier, maître-cylindre et pédale de frein arrière Les suspensions pilotées complètent
remaniés E Coloris et finition dédiés le séduisant tableau de cette

Moto Journal [ 41 ]

 ESSAI
YAMAHA TRACER 9 GT+

3 questions à
François Tarrou

Directeur marketing de
Yamaha Motor France
Le régulateur adaptatif, grosse nouveauté
de cette Tracer GT, est-il appelé à se
démocratiser au sein de la gamme ?
Logique pour une voyageuse, un tel système
ne sera pas utile en ville ni sur les petites
routes. Si un modèle actuel devait l’adopter,
ce serait bien la Niken, mais nous n’avons
pas d’information en interne. On pourrait
l’imaginer sur d’autres produits comme
les SSV qui roulent parfois en convoi en
rallye-raid ou sur la route.

L’abondance d’assistances ne risque-t-elle

pas d’infantiliser le motard, réputé plus
attentif que l’automobiliste ?
Pas du tout, car nous savons que ce type
de machines ne sera pas acquis par des
débutants qui laisseraient toute l’initiative
à l’électronique. C’est juste une aide indéniable
en matière de sécurité, pas sur un col de
montagne mais en duo sur l’autoroute lorsque
l’attention peut se relâcher. Le système est
intuitif, réactif, la même démarche
est la même que pour un airbag !

La Niken est porteuse d’ambitions pour la

marque. À quelle tranche d’âge
s’adresse-t-elle et le concept pourrait-il
s’appliquer à des motos de plus petites
cylindrées ?
Il ne faut pas se le cacher, le public est âgé,
entre 50 et 65 ans. C’est un produit de niche
qui touche des gens expérimentés voulant
optimiser leur sécurité. La Niken apporte des
solutions encore mal comprises parce qu’en
avance sur leur temps, comme la GTS 1000
le fut. Elle vise un tout autre segment que
la Tracer GT+ à vocation sport-GT. Avec
l’expérience des Tricity 125 et 300, on sait
que de petites motos seraient capables
d’embarquer la technologie trois-roues. Rien
n’est impossible, mais je n’en sais pas plus.
livrée  GT. Fermes ou plus onctueuses
suivant le mode sélectionné au tableau
de bord, elles gomment efficacement
les reliefs et confèrent un comporte-
ment exemplaire en virage. Je vous
disais plus haut qu’elles étaient reliées
au radar anti-rapprochement. Ainsi, ce-
lui-ci en ajuste-t-il en permanence l’en-
foncement pour optimiser leur travail
et éviter l’effet de bascule au freinage,
pour sa part progressif et puissant à

La GT+ bondit en gardant les roues au sol, s’arrache

sans jamais glisser, freine avec puissance et
progressivité sans jamais bloquer. Même la
circulation ne lui fait pas peur.
Moto Journal [ 42 ]
1
2 son audace (XT 500, RDLC), le tripode
1. On ne peut qu’adorer le
bouillant 3-cylindres ! Sobre
(5,6 l/100 km à bon rythme - 350
km d’autonomie) et musical, il
s’exprime pleinement de 5 000 tr/
mn à 10 000 tr/mn. Son shifter de
troisième génération fait oublier
l’utilisation du levier d’embrayage.
2. À défaut de carénage intégral,
la GT protège efficacement le haut
des jambes et le buste. Sous les
projecteurs, deux feux éclairent
automatiquement l’intérieur du
virage au-delà de 5 km/h dès que
l’angle dépasse 7°. Le pare-brise
s’ajuste d’une main (à l’arrêt) sur
10 niveaux et +/- 70 mm.
souhait. Encore plus fort, en courbe il
calcule automatiquement la distance
avec le véhicule qui précède, agit sur le
frein moteur en plus de l’amortissement
et renforce sensiblement le freinage
(UBS) si le pilote n’en met pas assez.
Cela en équilibrant les forces avant/ar-
rière mieux que le Dual CBS (freinage
couplé mécanique) de Honda jadis. Tout
aussi étonnant, l’électronique régule en
douceur l’accélération sur l’angle tant
qu’elle le juge nécessaire. C’est tout
simplement bluffant et aussi transpa-
rent que l’est un ABS actuel  ! À aucun
moment, sur les routes sardes échauf-
fées par le soleil, les assistances n’ont
pu être prises en défaut, pas plus que
les excellents Bridgestone S22 catégo-
risés “hypersport”. C’est tout dire…
Après 200  km de pur plaisir, nous ar-
rivons maintenant à l’entrée de l’auto-
route où je vais retrouver le semi-re-
morque. J’enclenche le régulateur de
vitesse, choisis la distance de sécurité
optimale et me laisse guider. Juste le
temps d’apprécier la protection de la
bulle en position haute sans pester sur
l’absence d’un bas de carénage qui gar-
derait les jambes au sec en cas de pluie,
et voilà que la tortue pointe au lointain.
Relax, mon ange gardien veille ! y
Disponible seul, le top-case de 50 l fait
partie du Pack Travel Pro, ou comment
transformer sa GT+ en Adventure+ pour
2 749 €. Au menu : bulle haute, pare-carters,
feux de brouillard à leds, extension de
béquille, protection de radiateur et nombre
d’autres attentions…
Moto Journal [ 43 ]
La Niken dans la foulée
L’OVNI de Yamaha évolue pour la deux roues de 15 pouces peuvent
première fois. Projet fou d’un difficilement décrocher une fois en
constructeur souvent remarqué pour appui. Rassurant ! Malheureusement,
à allure réduite ce train avant cherche
Yamaha n’a pour l’instant rencontré un peu sa route, même en ligne droite.
qu’un succès d’estime. Sa nouvelle Si le confort a gagné en agrément,
version à valises sera-t-elle plus le freinage manquant de mordant sur
séduisante ? En 2023, la Niken gagne les modèles essayés ne nous a pas
42 cm3 en faisant sien le moteur CP3 convaincus. Idem pour la mécanique,
des Tracer, incliné de 5° et remanié que les aménagements spécifiques
pour l’occasion : masse de vilebrequin privent de sa personnalité légendaire.
augmentée avec couple maxi abaissé Volonté des ingénieurs qui affirment
de 1 500 tr/mn, commande de gaz avoir eu des retours en ce sens,
électronique, boîte à air et le moteur est désormais linéaire,
échappement revus. Modes de conduite, parfaitement exploitable mais fade tant
contrôle de traction, aide au démarrage en termes de sensation que de sonorité,
enrichissent le tableau, ainsi qu’un et son nouveau quickshifter très
grand écran TFT connecté équipé d’un accrocheur se révèle peu agréable.
GPS, comme sur la Tracer 9 GT+. Bref, il n’est pas certain que la Niken
Mais pas de régulateur de vitesse 2023 devienne un best-seller…
adaptatif. Côté châssis, le cadre a été
légèrement redessiné et la suspension FICHE TECHNIQUE
revue s’appuie sur un bras plus léger.
Comme sur la MT-09, outre les touches
● Moteur : 3-cylindres, refroidi par
eau, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre,
bronze de l’habillage, la selle est plus
généreusement garnie. 890 cm3, 114,9 ch à 10 000 tr/min,
La prise en main surprend toujours 9,2 mkg à 7 000 tr/min,
par sa facilité. La direction refroidissement liquide, boîte
LMW-Ackermann, sensiblement plus 6 vitesses ● Partie-cycle : cadre
lourde à basse vitesse que sur un Diamond, fourches inversées,
deux-roues, devient plus alerte à débattement 110 mm, mono-
mesure que celle-ci augmente, sans amortisseur débattement nc,
jamais égaler celle d’une moto. Il faut 2 disques Ø 298 mm, 1 disque
toujours s’occuper de l’animal… Ø 282 mm, pneus : AV/AR :
Le point fort du train avant réside dans 120/70R15 – 190/55R17, réservoir
de 18 litres, hauteur de selle 825 mm,
l’absorption des chocs et la stabilité.
En virage, l’on sent et l’on sait que les 270 kg à plein ● Prix : 17 999 €
Ce qui change 
E Nouveau moteur 890 cm³ CP3 EU5 plus puissant E Nouveau tableau de bord
TFT couleur de 7 pouces E Nouvelle connectivité smartphone E Nouvelle
navigation Garmin plein écran E Nouvel ECU et technologie de contrôle
électronique améliorée E Nouvel accélérateur électronique E Commandes au
guidon redessinées E Nouvelles poignées chauffantes E Nouveau système de
passage rapide des rapports E Nouvel embrayage antidribble assisté (A&S)
E Nouvelle bulle réglable de +/- 70 mm E Nouvelle selle confort pour le pilote
E Cadre redessiné E Système de biellettes de suspension et réglages révisés
E Conception d’admission plus silencieuse E Système d’échappement revu
E Nouveau radiateur E Sacoches rigides avec nouveaux supports de fixation
 ESSAI
YAMAHA TRACER 9 GT+

16 999 € // 223 kg à plein // 119 ch

Données constructeur
ÉQUIPEMENT Les rivales
Fiche technique

* À sec ** Hors options

▷ De série Pontets de guidon réglables sur 9 mm av/ar et 4 mm en hauteur,
Prix modèle essayé 16 999 €
platines de repose-pieds réglables sur 4 et 14 mm, tableau de bord TFT couleur
Coloris Power Grey - Icon Performance
7 pouces connecté, GPS Garmin intégré, ordinateur de bord, prise USB, levier de
Garantie 2 ans pièces et m.o. frein réglable en écartement, contrôle de motricité, anti-wheeling, embrayage
Importateur Yamaha Motor France antidribble, suspensions semi-actives Kayaba, quickshifter haut et bas de 3è
01.34.31.31.00 génération, pare-brise et selle réglables en hauteur, poignées chauffantes (10 BMW F900 XR
yamaha-motor.eu positions), sacoches rigides extractibles, feux de virage. 11 790 €** // 105 ch // 219 kg*
MOTEUR ▷ En option Top-case 50 litres, platine, coussin et sac intérieur, grille de
Type 3-cylindres en ligne refroidi par eau protection de radiateur, ligne d’échappement Akrapovic titane et convertisseur
Distribution 2 ACT, 4 soupapes par cylindre catalytique, clignotants Plus à leds, bulle haute et déflecteur, selles confort,
Cylindrée 890 cm3
contrôle de pression des pneus, carter de chaîne alu, kit de fixation et feux
antibrouillard, support de plaque alu, sliders de protection moteur, couvercle de
Alésage x course 78 x 62,1 mm
maître-cylindre taillé masse, leviers taillés masse, liserés de jantes.
Puissance maxi 119 ch à 10 000 tr/mn
Ducati Multistrada V2 S
Couple maxi 9,5 mkg à 7 000 tr/mn 18 690 € // 113 ch // 196 kg*
Alimentation injection électronique Notre verdict
Électronique 4 modes moteur, ABS adaptatif, ➥ Excitante et prêtant peu le flanc à la critique, la Tracer 9GT+ vise encore
antipatinage, anti-wheeling, davantage l’excellence. Si elle ne portait pas de sacoches, on en oublierait
contrôle de traction parfois sa vocation touring, mais elle ne réclame pourtant qu’un top-case pour
Boîte de vitesses 6 rapports assumer pleinement son statut de grande voyageuse. Nul doute que son package
Embrayage multidisque en bain d’huile, électronique réclame désormais des futurs clients une nouvelle vision de la
commande par câble, antidribble route, plus sereine, plus assistée pour l’utilisateur qui en sera par là-même moins
responsabilisé. Et dans ce cas, pourra-t-on encore le nommer “pilote” ? Kawasaki Versys 1000 SE GT
Trans. secondaire par chaîne, rapport final 19 799 € // 120 ch // 230 kg*
(braquet) (15/46)
L’histoire est en route…

PARTIE-CYCLE
Cadre périmétrique Diamond aluminium
Suspension avant fourche inversée Kayaba Ø 41 mm
(débattement) (130 mm)
Réglages avant précharge manuelle, hydrauliques Performances routières Triumph Tiger 900 GT Pro S
automatiques Sécurité maximale 16 195 € // 95 ch // 194 kg*
Suspension arrière mono-amortisseur KYB semi-actif Prix encore abordable
(débattement) (137 mm) Moteur sensationnel
Boîte + shifter extra
Réglages arrière précharge manuelle, hydrauliques
automatiques
Frein avant 2 disques Ø 298 mm,
étriers radiaux 4 pistons
Frein arrière 1 disque Ø 267 mm, Pousse au crime
étrier double piston GT sans carénage,
Pneus 120/70 x 17 – 180/55 x 17 ni confort optimal
Réservoir 18 l Bouton des clignotants
Poids à plein 223 kg (200 à sec) mal placé
Yamaha Tracer 9 GT+
2 175 mm
1 430 - 1 470 mm

25°/108 mm
810 – 825 mm

135 mm

1 500 mm

Moto Journal [ 44 ]

COMPARATIF
MAXI-TRAIL GT

Le bon, la brut

Ducati Multistrada
V4 Rally
Modèle essayé : 29 017 €
Triumph Tiger 1200
Rally Explorer
Modèle essayé : 24 095 €

Moto Journal [ 48 ]

e et le truand
Une BMW bonne partout, une Triumph
qui sculpte ses biceps, une Ducati qui
dissimule sa vraie nature. De ce trio
sans foi ni loi, il devra n’en rester
qu’une. Pour ce règlement de compte
haut en couleur, direction Sad Hill…
Enfin la Bourgogne, mais c’est presque
pareil hein, on ne va pas chipoter pour
un peu de géographie.
Par Aurélien “Tuco” Ranéa, photos Jacky “Arch Stanton” Ley

BMW R1250 GS
Adventure
Modèle essayé : 26 570 €

CONDITIONS DE L’ESSAI
Un bon millier de kilomètres entre Paris et la Bourgogne. Le minium syndical pour ce genre de gros trails GT. La BMW
affichait 3 000 km et était chaussée en Michelin Anakee Adventure. 100 km et des Metzeler Karoo Street pour la
Triumph. 1 000 km et des Pirelli Scorpion Trail 2 sur la Ducati. Températures entre 8 et 17 degrés, soleil et routes
sèches. Seul souci rencontré, un embrayage un peu fatigué sur la Tiger, étonnant pour une moto si peu kilométrée.
 COMPARATIF
MAXI-TRAIL GT

Il faut parfois s’entraider pour escalader ces

trails haut perchés. En particulier la Tiger.

U
ne longue bande grise trace
sa voie au milieu d’un désert
vert et jaune. C’est la saison
du colza. Le vent du nord,
chargé de fraîcheur, balaie
la trace rectiligne qui mène
nos trois héros vers Aval-
lon et, accessoirement, leur destinée.
Ils roulent ensemble mais ne sont pas
dupes. Chaque occasion sera bonne
pour prendre le pas sur ses rivaux. Et
vice versa. Ils se surveillent donc, mu-
tuellement, du coin de leur phare à leds.
Chacun jugeant ses forces, jaugeant les
qualités et les faiblesses des maxi-trails
concurrents. Maxi, c’est bien le mot. Y a
pas plus gros dans la catégorie. Avec un
réservoir de 30 litres, des débattements
d’échassiers et une liste d’équipements
longue comme le bras, les GS Adven-
ture, Multistrada Rally et Tiger Rally Ex-
plorer impressionnent le pékin moyen
tout comme le motard chevronné. Si
l’on parle de traverser l’Ouest sauvage
à cheval, on est plus près du percheron
que du mulet. Chers amis lecteurs, ins-
tallez-vous confortablement et « ouvrez
bien vos oreilles, on va faire un peu de
pétards ».
Diligences de luxe
« Les gros comme toi, ça me fait toujours
rigoler, parce que quand ça dégringole ça
fait un boucan d’enfer ». Gros, oui, on l’a
déjà mentionné. Bruyants, non, pas vrai-
ment. Mis à part la BMW, peut-être. Sur On demeure étonné par
voies rapides, à 140 km/h compteur, le l’aisance avec laquelle la
Boxer galope à 5 000 tours par minute GSA se pilote. Elle passe d’un
angle à l’autre avec une
tout en balançant par l’échappement un progressivité et une fluidité
son métallique assez présent. Et encore, toutes naturelles.
comme nous voyageons léger, on a viré
la paire de valises métalliques, celle
de droite ayant tendance à faire caisse
de résonnance avec les pétarades du
silencieux, genre mitrailleuse Gatling
qui crache du plomb. Juchés sur nos

LE BON. Colonel, âge secret, passé tout aussi

secret, maître rouleur en chef

“
C’est un fait, au cours de ce comparo, aucun
de nous trois ne se sera vraiment battu
pour accaparer la clé de la Triumph. Ni son
moteur, ni son élégance toute british n’ont suffi à nous
détourner de ses rivales d’un jour. La Ducati cochait
toutes les cases pour remporter le match. Mais à quoi
sert une autonomie conséquente si le manque de
confort vous oblige à faire des pauses régulières ?
Dommage. La BMW, une fois de plus, et n’en déplaise à
ses détracteurs, fait carton plein (à l’exception du
shifter générateur d’à-coups). Un papi morvandiau qui
passait par là, pantoufles aux pieds et baguette sous
le bras, confirme spontanément le classement. La BM c’est la meilleure, la Bugatti
elle va vite et l’autre... elle est belle ! Comme quoi la vérité sort aussi de la bouche
des anciens !

Moto Journal [ 50 ]


« Le monde se divise en deux catégories,
ceux qui ont un flat et ceux qui
creusent. Toi, tu creuses. » Le bon
destriers ultramodernes, on est parfai-
tement installés pour voyager loin, long-
temps, le tout dans un confort royal. Si
l’exercice de l’autoroute n’est pas le plus
marrant à moto, là, on prendrait presque
plaisir à observer chaque kilomètre dé-
filer gentiment sur les tableaux de bord
TFT dernier cri. Il fait un peu frais ? Hop,
poignées et selles chauffantes entrent
en action (vu le tarif de ce genre de bé-
canes, c’est assez incompréhensible que
BMW et Ducati ne proposent pas ces
accessoires de série !). Les suspensions
sont un peu trop fermes ? On assouplit
tout ça d’une simple pression du pouce.
T’as la flemme de gérer la poignée des
gaz ? No problemo, il suffit d’enclencher
le régulateur de vitesse. La V4 est même
équipée d’un système adaptatif avec
radar, qui fait ralentir ou accélérer seul
suivant l’état du trafic devant soi. Gad-
get agaçant pour les uns, sécurité active
Moto Journal [ 51 ]
Avec 30 litres d’essence, vous
pouvez envisager de longues
balades frôlant les 400 kilomètres
avant d’avoir à ravitailler.
Ça laisse la possibilité de traverser
la France profonde l’esprit serein.
pour les autres, à vous de voir. N’em-
pêche, l’image du cowboy rustre et mini-
maliste en prend un coup. Elle ploie aisé-
ment face au plaisir coupable du confort
bourgeois, faut bien l’admettre. Et fina-
lement, on en conclut qu’on ne serait
pas beaucoup mieux installé sur des GT.
Bref, poursuivons avec la GSA. L’assise
est excellente, la position de conduite
naturelle et les vibrations parfaitement
filtrées. On pouvait craindre que les re-
pose-pieds dépourvus de caoutchouc
soient source de quelques fourmille-
ments dans les arpions. Ce n’est pas le
cas. Petit bonus, le bicylindre à plat offre
une protection supérieure au niveau des
tibias, tout comme le très large réser-
voir (le plus massif du lot) chouchoute
idéalement les genoux et les cuisses du
pilote. Plus haut, rien à dire. Le buste est
bien préservé des flux d’air et à peine
ressent-on quelques pressions
 COMPARATIF
MAXI-TRAIL GT
Grâce à cette vue de face, on distingue
bien la finesse de la roue avant de
21 pouces de la Tiger Explorer Rally.
On a presque l’impression d’avoir
cloqué une roue de vélo
sur la massive anglaise.
« L’ennui, c’est que je finis toujours le
voyage pour lequel on me paie. » La brute
aérodynamiques sur l’intérieur des
bras et le sommet du casque. La bava-
roise est à la hauteur de sa réputation :
bonne, tout simplement. Face à cette
légende, comment s’en sort la nouvelle
Multistrada Rally ? Super bien au début.
Puis, seulement bien vers la fin. Avec ce
genre de machines haut de gamme, il
est impératif d’engranger beaucoup de
kilomètres pour espérer faire apparaître
quelques défauts. L’italienne offre une
position de conduite plus dynamique.
Les mains tombent sur des poignées
plus basses, les jambes sont légèrement
plus repliées, la selle est plus ferme. Le
V4, quant à lui, mouline plus vite que la
concurrence (5 700 tr/mn à à 140 km/h)
mais demeure étonnamment discret.
Faut dire qu’il dispose, et de loin, de
l’allonge la plus importante (puissance
maxi mesurée à 10  500  tr/mn). Là, à
140, il trottine tranquillou à mi-régime,
l’air de rien. Dans la nature, le rouge
criard est signe d’aposématisme. C’est
un indice naturel, un avertissement à
destination des autres espèces. Trop
policée pour être honnête, on sent bien
que la Multi cache quelque chose. Ultime
membre de notre trio, la Tiger Explorer.
On a opté pour la version Rally, avec sa
jante avant de 21 pouces et des débat-
tements de 220 mm. L’anglaise étant la
seule de la catégorie à proposer ces di-
mensions (il existe néanmoins une ver-
sion GT Explorer en 19), on était curieux
de voir ce que cela apportait en plus ou
en moins. Sur autoroute, autant dire que
cela ne change absolument rien. Grim-
per à bord de la Triumph exige toutefois
un peu plus de dextérité et de souplesse.
Reste qu’une fois en selle, on est parfai-
tement à l’aise. La position de conduite
est tout aussi relax que celle proposée
par la BMW, même si les bras rejoignent
Moto Journal [ 52 ]
 un guidon plus haut. La selle est aussi
accueillante qu’un bon vieux chester-
field, le dos est droit et vu l’altitude à
laquelle le pilote est perché, il domine
idéalement la route. Étant donné le ga-
barit de l’engin, on aurait pu s’attendre à
une meilleure protection. Les pieds sont
assez exposés et la bulle manque de lar-
geur. La pression aérodynamique sur les
épaules et les bras est plus présente et,
même si on ne sait pas par où il passe,
on a tous ressenti un petit filet d’air frais
qui tourbillonnait autour de notre bide.
Notre point de ravitaillement pointe
enfin le bout de son nez. Avant de s’en-
foncer plus avant sur les petites routes
du coin, histoire de régler nos comptes
La Triumph est une en toute discrétion, on en profite pour
super routière animée
faire une première conso  : la Tiger an-
d’un moteur attachant.
Elle pèche cependant nonce un 6,5  litres aux 100  km, belle
sur quelques points perf pour le 1160 cm3 ! 7,1 pour la BMW,
pour espérer faire
trébucher la GS.
LA BRUTE. Jérôme, 37 ans, dit le couteau-suisse !
Mécano moto-pistard-agent immobilier et motard de presse…
7,7 pour la Multi… plutôt gourmand sur
autoroute, ce V4.
Personnalités propres
Utiliser les personnages du film Le bon,
la brute et le truand comme métaphore
de nos trois motos permet d’agré-
menter cet essai de quelques citations
mythiques. Au-delà de ça, il faut bien
reconnaître qu’il y une vraie compa-
tibilité entre ces fameux cowboys et
les caractères de nos maxi-trails. Sur
le papier, GSA, Multi et Tiger semblent
assez proches. Bien qu’il existe quelques
écarts de prix, de poids ou de puissance,
on s’attendait à des prestations dyna-
miques quasiment semblables. En pra-
tique, au fil des kilomètres et des heures
de selle, des tendances bien distinctes
se sont dessinées. Tant mieux dans un
sens, ça rend notre boulot un peu

“
3e, la Triumph : j’aime ses lignes et son vert anglais.
Le moteur est efficace et sa sonorité envoûtante. La
roue avant de 21 n’offre pas la confiance de ses
concurrentes en virage mais la position haute à l’avant la rend
plus agréable pour les longs trajets. Malgré mon grand 1,75 m,
je me suis senti un peu court une fois assis. La boîte de vitesses
parfois difficile et le cardan bruyant la pénalisent. Disons qu’elle
souffre de la comparaison avec ses camarades. 2e, la Ducati :
quel moteur ! Ce V4 est incroyable. À la fois silencieux sur
autoroute et magique lorsqu’on joue avec. La boîte de vitesses et
son shifter sont fantastiques eux aussi ! On enchaîne les virages
en confiance. La moto est précise et son freinage est capable de
rattraper les erreurs car attention, cette moto pousse à se prendre pour Bagnaia. Mais là n’est
pas son but. On s’éloigne de l’idée que j’ai du trail avaleur de kilomètres. 1re, la BMW : j’ai
essayé de lui trouver des défauts. Ce n’est pas la plus jolie, son shifter n’est pas parfait et c’est
la plus large. Mais elle est redoutable dans toutes les circonstances. J’adore le son du
bicylindre et son couple permet d’enchaîner les virages sans user ses chaussures sur le
sélecteur. Son système de suspension offre un maintien inégalable la rendant imperturbable
dans les parties sinueuses. Une moto qui donne confiance et qui rattrape les excès c’est quand
même génial ! Pour ces avantages et l’absence de défauts majeurs, elle grimpe donc sur la
première marche de mon podium !

Moto Journal [ 53 ]

 COMPARATIF
MAXI-TRAIL GT

plus simple et votre choix plus aisé.

Honneur à la dernière venue, la Mul-
tistrada, le truand, Tuco. J’entends déjà
les mauvaises langues persifler… Alors
non, on ne l’a pas affublé de ce surnom
parce qu’elle est italienne, ni parce que
son tarif prohibitif dépouillera vos éco-
nomies aussi rapidement que Butch Cas-
sidy pénétrant dans une banque. Non,
c’est juste qu’elle trompe son monde en
dissimulant un caractère bouillant der-
rière des allures de gros trail voyageur.
Ça, elle le doit en grande partie à son
moteur aussi addictif que démoniaque,
une boîte ultraprécise et rapide, une par-
tie-cycle vive, un freinage très puissant
mais surtout une ambiance générale à
bord bien particulière. Quand on l’asti-
cote, la transalpine est la seule capable
de vous plonger dans une atmosphère
si grisante. Passé 6  000  tours, le bloc
plutôt placide jusque-là change de ton
et se précipite avidement vers la zone
rouge dans le feulement agressif que
seul un V4 peut offrir. Quand ses rivales,
à bout de souffle, s’écroulent entre 7 et
8  000  tours, la Multistrada allonge en-
core la foulée et affiche bien haut ses
169  chevaux (mesurés sur notre banc
de puissance). Un chiffre impression-
nant, que l’on retrouve habituellement
sur des roadsters velus genre KTM Su-
perduke R. 169, c’est tout de même
26  chevaux de plus que la Triumph et,
surtout, 47 de plus que la BMW ! L’am-
biance racing est renforcée par un shif-
ter qui enquille les rapports à la vitesse
d’une balle de Smith & Wesson. Chaque
détonation vous hérisse les poils sur
les bras, provoque un frémissement le
LE TRUAND. Aurélien,
44 ans, journaliste polymorphe
et nyctalope
« J’ai pas trop le droit de donner mon avis mais je le
fais quand même : ma préférée c’est la Ducati ! Son
V4 me rend complétement dingue. »
long de la moelle épinière. On sent que
Ducati œuvre en compétition et sait fa-
briquer des boîtes de course. Jamais la
montée ou la descente d’un rapport, sur
l’angle ou moto droite, ne perturbe la
tenue de route ou la trajectoire de l’ita-
lienne, comme cela peut être le cas sur
la Triumph et, à un degré encore supé-
rieur, sur la BMW. Côté suspension, avec
200 mm de débattement, la Multi Rally
est la plus avare du lot. Fourche et amor-
tisseur, plus fermes que les éléments des
autres concurrentes du jour, privilégient
la tenue de route aux dépens d’un peu
de confort. D’ailleurs, lorsqu’on assou-
plit tout cela, la partie-cycle perd en
rigueur et la V4 prend un peu de mou-
vements. Attention, tout cela se joue sur
des nuances et dès que l’on reprend un

Moto Journal [ 54 ]


Les suspensions plus
fermes que la concurrence
ont tendance à se révéler
« Quand on roule, on ne raconte pas sa
moins confortables mais
assurent une tenue de
vie, on soude. » Le truand
route sans faille.
rythme plus balade, la belle italienne
retrouve un comportement dynamique
proche de la perfection. Son agilité fait
merveille sur les petites routes viro-
leuses, où elle passe d’un cap à l’autre
sans effort. Le moulin, s’il tourbillonne
toujours un cran plus vite que les autres
(sa plage de régime habituelle se situe
entre 4 et 6  000  tours), retombe dans
une pondération plus compatible avec le
voyage à long terme. Et s’il fait preuve
d’une certaine souplesse à bas régime, il
demeure plus linéaire et offre moins de
rondeur que le flat et le trois-cylindres. Il
n’y a qu’en ville, à très faible allure, que
le banc de cylindres arrière se décon-
nectera, réduisant ainsi la chaleur émise
vers l’entrejambe du pilote. Oui, aussi
fougueuse et impulsive soit-elle, la Mul-
tistrada peut se promener. Oui, elle peut
être placée entre des mains pacifiques.
Mais dorénavant, vous voilà prévenu sur
ses réelles capacités : « Si tu manques la
corde, ne manque pas le pendu. Celui qui
fait me une entourloupette et me laisse la
Moto Journal [ 55 ]
« Ils ne se doutent de rien les deux autres
devant, mais au prochain virage je leur
fais l’exter’ puis je les enfume avec mes
169 chevaux ! » Réaction logique
lorsqu’on chevauche cette diablesse
de Multistrada.
vie sauve, c’est qu’il n’a rien compris au
señor Tuco. Non, rien… »
Mesure et demi-mesure
Dans le célébrissime western de Sergio
Leone, Blondin et Sentenza sont l’an-
tithèse l’un de l’autre. Le gentil contre
le méchant, le bon contre la brute, la
finesse contre la force. Si l’on comprend
assez rapidement que la Ducati trace sa
propre voie, la GSA et la Tiger Explorer
empruntent le même chemin, au pre-
mier abord du moins, celui de l’aventu-
rière au long court. Pour remplir cette
mission, l’anglaise mise tout d’abord
sur un rapport prix-équipement-pres-
tations quasiment imbattable. Elle se
repose aussi sur un trois-cylindres en
ligne au calage à 270° baptisé T-Plane.
Cette disposition donne un cycle d’ex-
plosions irrégulier et, par la même oc-
casion, un caractère et un son particu-
liers. Les battements de pistons sont
plus perceptibles, un peu comme sur un
bicylindre en V. Cette once de vie
 COMPARATIF
MAXI-TRAIL GT
supplémentaire colle assez bien avec
l’esprit baroudeur de ces maxi-trails et
se révèle agréable à rouler. Sur la pre-
mière moitié du compte-tours, de 2 000
à 5 000 tours, on sent une réelle force
accompagner les montées en régime.
Sur la seconde, ça dépote méchamment
jusque 8 000 tours avant de, peu à peu,
s’assagir. Si l’on peut s’amuser à tirer des
boulets de temps à autre, le plus sou-
vent il est inutile de tordre la poignée.
Seuls quelques millimètres de rotation
suffisent à propulser la bestiole d’un
virage à l’autre (c’est encore plus vrai
en mode Sport, avec une poignée des
gaz plus sensible et réactive). C’est gras,
c’est souple, ça pousse, c’est cool, ça ri-
valise avec le flat mais ça vibre aussi pas
mal. À plusieurs reprises, on a ressenti
des fourmillements désagréables dans
les mains, surtout la droite. À cela, ajou-
tons un cardan qui claque à la reprise
du filet. C’est sur ce genre de petits dé-
tails que l’on remarque les nuances qui
existent entre une très bonne moto… et
une excellente moto. Une nouvelle fois,
la BMW nous a épatés par son degré
d’aboutissement, son homogénéité et sa
polyvalence. 282,1 kilos tous pleins faits
sur notre balance (avec les supports de
valises), ce devrait être elle la brute et
non la Tiger, qui se révèle la plus légère
du trio. Sauf que l’excellente répartition
des masses ainsi qu’une gravité parfai-
tement centrée font toute la différence.
En particulier lorsqu’il s’agit d’embar-
quer 30 litres de carburant ! Si l’on veut
parler d’efficacité pure, l’incroyable
qualité de la partie-cycle de la bava-
roise, son degré de stabilité au freinage
Moto Journal [ 56 ]
comme en virage, sa façon de gommer
le moindre défaut du bitume… Tout cela
compense sans le moindre problème le
déficit de puissance de son moteur. À
aucun moment de notre roulage, le pi-
lote au guidon de la GS ne s’est retrouvé
distancé par ses petits camarades. Ce
ne fut pas forcément le cas avec les
deux autres machines. Mais, plus que
la vitesse à laquelle vous pouvez rou-
ler, c’est surtout la facilité avec laquelle
vous pilotez qui demeure bluffante. Et
donc le nombre d’heures que vous pou-
vez passer en selle sans vous fatiguer.
La BMW vous rend bon, tout simple-
ment, et prodigue un sentiment de sé-
curité inégalable. Il faut plus de doigté
et d’expérience pour manier la Tiger
Explorer. On sent que le poids est haut
perché, qu’une bonne poigne est
« - Dis donc toi, tu sais que t’as la tête de quelqu’un
qui possède une bécane qui vaut plus de 25 000 € ?
- Oui, mais toi t’as pas la tête de celui qui les encaissera ! »

Moto Journal [ 57 ]

 COMPARATIF
MAXI-TRAIL GT
ET POUR LE TOUR ?
En plus des manifs, de l’actu
et autres événements sportifs,
Jérôme a suivi 7 Tours de France
en tant que motard de presse. Il a
donc une certaine expertise dans
le domaine et on lui a demandé
si nos trois trails étaient “Tour de
France compatibles”.
Ducati : Oui sans doute. Et
puis tout le monde ne verrait
que moi ! Mais ce n’est pas la
meilleure dans l’exercice, sauf
peut-être pour descendre un col
sans passager.
Triumph : Non. Le feeling du
train avant n’est pas idéal et si
je ne peux pas suivre les vélos
en descente (ils sont rapides les
loustics) alors mon amour propre
ne s’en remettra jamais !
ÉQUIPEMENTS
BMW Ducati Triumph
R1250 GS Multistrada V4 Tiger 1200 Rally
Adventure Rally Explorer
Bon, on n’a pas
trouvé le cimetière Horloge série série série
de Sad Hill pour Deux trips série série série
notre scène finale
Jauge à essence série série série
mais on a déniché
le château de Température extérieure série série série
Chastellux-sur- Température moteur série série série
Cure, c’est toujours Indicateur de rapport engagé série série série
ça de pris. Ordinateur de bord série série série
Tab de bord connecté Bluetooth série série série
Tension de la batterie série série -
Commodos rétro-éclairés - série série
Warnings série série série
Prise 12 V - série série
Prise USB série série -
Clé mains libres pack Confort 950 € série série
Ouverture du réservoir sans clé série 294 € série
Poignées chauffantes pack Confort 950 € pack Adventure série
Travel & Radar
2 400 € (ou 308,72 €)
Selle chauffante pack Confort 950 € Pack Adventure série
Travel & Radar (pilote et passager)
2 400 € (ou 267,07 €)
Levier de frein réglable série série série
Levier d’embrayage réglable série série série
Régulateur de vitesse pack Touring 820 € série série
Régulateur de vitesse adaptatif - série -
Détecteur d’angle mort - série série
Suspensions semi-actives pack Dynamic 1590 € série série
Shifter haut et bas pack Dynamic 1590 € série série
Béquille centrale série série série
Valves coudées série série série
Capteur de pression des pneus pack Confort 950 € 350,82 € série
Protège-mains pack Touring 820 € série série
Vide poches série série -
Feux de virages adaptatifs pack Connected 1 550 € série série
Feux additionnels pack Connected 1 550 € 386 € série
Feux diurnes à leds série série série
Clignotants freinage d’urgence pack Connected 1 550 € 104,98 € -
Appel d’urgence série - -
Durites avia série série série
Porte-paquet série série série
Alarme pack Connected 1 550 € 293,78 € -
Pare-moteur série 534,14 € série
Support valises pack Touring 820 € Pack Adventure 325,96 €
Travel & Radar
2 400 € (ou 898,80 €)
nécessaire pour la faire virer de bord, en 19 pouces avant et 17 pouces arrière.
qu’il faut plus bouger son corps sur les Ensuite, parce durant nos trois jours de
portions très sinueuses. Bref, qu’il faut roulage, jamais il ne nous est venu l’en-
s’engager un peu plus physiquement. Il vie d’aller crapahuter dans les chemins
est vrai que dans certaines conditions, au guidon de ces pachydermes hauts
la roue avant de 21 pouces s’est révélée sur pattes. Si la Ducati et la Triumph ont
handicapante (18 à l’arrière). Elle n’aide choisi d’arborer sur leur flancs l’appel-
pas à mettre beaucoup d’angle, offre un lation Rally, c’est à notre sens juste du
feeling plus flou en entrée de virage, marketing. L’aventure, le voyage, les ti-
BMW : Oui, et pour cause, je l’ai rend la moto moins tranchante dans les rées de 400 kilomètres d’une traite… Oui
utilisé en 2022. Elle est sans grandes courbes… En revanche, l’absorp- avec plaisir. Mais sur route uniquement !
doute la mieux adaptée pour mon tion des chocs est excellente sur les pe- Sauf si vous êtes un pilote chevronné,
passager et à l’aise dans toutes tites routes défoncées. Autre avantage s’aventurer en off-road avec ces engins
les conditions que l’on trouve sur de ces roues plus étroites, la possibilité comporte une prise de risque. Celui de
cette course. En revanche, j’opte- de s’aventurer un peu plus loin hors des faire sienne la réplique de Blondin assis-
rais pour la version standard qui sentiers battus. Avantage théorique, tant à une bataille de la guerre de Séces-
tout du moins. Déjà, il est possible de sion : « J’avais encore jamais vu crever
est moins imposante.
trouver des pneus mixtes ou à tétines autant de monde. » y
Moto Journal [ 58 ]
 COMPARATIF
MAXI-TRAIL GT

Le gabarit
Cette image prise en hauteur permet de bien
comparer les gabarits de nos trois maxi-trails.
On remarque facilement que la Multistrada est
la moins large du lot, y compris au niveau du
guidon. C’est l’avantage du 4-cylindres en V,
plus étroit que ses concurrents. Si l’on fait
abstraction de ses crashbars, le Tiger joue dans
la même catégorie que la Ducati. Notez le
dessin particulier du réservoir, qui s’affine
énormément au niveau des genoux mais
demeure imposant sur sa partie avant. La GSA
semble massive par rapport à ses rivales. Son
flat déborde de chaque côté, tout comme le
réservoir qui semble s’élargir au même niveau
que les cylindres. Le guidon est aussi le plus
large. C’est enfin la plus lourde et, malgré tout
cela, c’est elle qui s’avère la plus équilibrée.

Le duo*
BMW R1250 GS Adventure Ducati Multistrada V4 Rally Triumph Tiger 1200 Rally Explorer
*Pilote de 1,75 mètre, passager de 1,80 mètre.

Le passager est assis assez bas mais les jambes ne sont pas
trop pliées. Le confort de selle est bon. Grâce au Telelever, on
subit moins de transfert de masses vers l’avant lors des
freinages. Le coffre du flat permet d’enrouler sur le même
rapport, c’est appréciable. C’est la seule à proposer un réglage
pour être plus ou moins proche du pilote.
Le casque du pilote entre pas mal dans le champ de vision. Les
poignées sont très bien disposées et permettent de bien gérer
les accélérations et les freinages. L’assise est correcte, un peu
moins confortable que les deux autres. Les coupures très
courtes du shifter sont idéales pour minimiser les mouvements
et éviter les coups de casque.
On est assis vraiment plus haut que le pilote, impossible de
monter sans prendre appui sur le repose-pied. On profite bien
du paysage mais cela génère aussi plus de mouvements, en
particulier sur les freinages car le débattement avant est
important. Les poignées sont un peu trop à la verticale du
buste, on part un peu en arrière sur les accélérations.

La protection*
BMW R1250 GS Adventure Ducati Multistrada V4 Rally Triumph Tiger 1200 Rally Explorer
Jambes, buste, La bulle Les pieds sont
épaules ou remonte assez exposés mais
casque, la GSA haut et s’avère les jambes se
*Bulle en position haute, selle en position basse, pilote de 1,80 mètre

est celle qui assez large glissent

offre la pour bien parfaitement
meilleure protéger les derrière le
protection à épaules et le réservoir.
son pilote. On buste. Une fois Dommage, la
peut remercier fermés, les bulle est plus
le flat qui déflecteurs au petite et
protège bien niveau des protège moins.
les tibias de jambes sont On sent aussi
l’air et du froid. efficaces. un filet d’air sur
le ventre.

Moto Journal [ 60 ]

 COMPARATIF
3
MAXI-TRAIL
GROS TRAILS
GT

BMW R1250 GS Adventure // 26 570 €* 122,5 ch* au vilebrequin 282,1 kg*

*modèle essayé

1 2 3

Moto Journal [ 62 ]

 4 8

6 1. Lisibilité et sobriété, les maîtres mots de ce tableau de bord

que l’on retrouve sur quasiment toutes les BMW animées par le
moteur Boxer.
2. Bien pratique ce vide-poches pour y loger sa carte bleue ou
une paire de bouchons d’oreilles. L’ouverture se fait via une vis
quart de tour.
3. Le flat twin équipé du système Shiftcam offre un répondant
assez hallucinant. Qu’importe le régime ou le rapport engagé,
une simple rotation de la poignée propulse en avant les 280 kg
de la BMW. Les protections sont de série.
4. Le réglage de la bulle se fait via cette molette. Le système
est moins rapide que sur la Tiger ou la Multistrada. Il est aussi
moins pratique à actionner en roulant. On aperçoit la prise USB
7 située juste en dessous.
5. La molette de navigation dans les menus du tableau de
bord permet de minimiser le nombre de boutons sur le
commodo. Une bonne chose.
6. Le shifter ne se marie pas super bien avec l’architecture du
flat et fonctionne de façon optimale seulement sur une certaine
plage de régime. Bas dans les tours, il accroche parfois.
7. Grâce au système Telelever, la GSA ne plonge pas
exagérément au freinage malgré un débattement de 210 mm.
En pratique, cela permet de garder un peu plus les freins en
entrée de virage grâce à une assiette plus horizontale.
*mesures MJ

8. La hauteur de la selle se règle via cet élément : côté L pour

à plein et avec supports de valises et top-case
bas (low), H pour haut (high). À noter que la GS est la seule
offrir un réglage au niveau de la selle passager pour que ce
dernier soit plus ou moins près du pilote.
9. Le cardan fait aussi office de monobras, ce qui permet de
bien dégager la jante à rayons côté droit. Puissant, le frein
arrière est parfait pour aider à ralentir la bête ou simplement
corriger ses trajectoires en virage.

Rondeur et couple du moteur Boxer

Partie-cycle imperturbable
Agilité malgré le poids
Centralisation des masses parfaite
Confort général

Shifter peu compatible avec le Boxer

Bruit trop présent sur autoroute
Tout le monde a une GS !

Moto Journal [ 63 ]

 COMPARATIF
3
MAXI-TRAIL
GROS TRAILS
GT

Ducati Multistrada V4 Rally // 29 017 €* 169,1 ch* au vilebrequin 269 

*modèle essayé

1 2 3

Moto Journal [ 64 ]

 8
4

5 9

1. La présentation visuelle est assez sportive, faisant la part

belle au compte-tours. La Ducati est celle qui offre la plus
6 grande amplitude de réglages électroniques.
2. Sur la gauche du carénage on trouve un vide-poches assez
profond. Il est équipé d’une prise USB et pourra accueillir votre
smartphone.
3. Sur la Rally, de petits volets permettent d’ouvrir ou de
fermer ces aérations disposées au niveau des cylindres avant
du V4. En fonction de la température extérieure, le pilote peut
ainsi décider de se rafraîchir les arpions, ou pas.
4. Dans le genre souci du détail, voici l’éclairage déporté et à
leds de la plaque. C’est propre !
5. La présentation des commodos est sobre, la navigation se
fait en grande partie via le bouton situé à droite du klaxon. La
nuit, les commandes sont rétro-éclairées.
7 6. Sous la selle passager on trouve un kit de réparation pour
les crevaisons. L’assise pilote est réglable en hauteur sur
2 positions : 870 ou 890 mm.
7. On pince, on tire vers le haut ou on pousse vers le bas…
Le réglage de la bulle est rapide et aisé. La protection
du haut du corps est très bonne, malgré une bulle
d’apparence plutôt étroite.
 kg* à plein et avec supports de valises
*mesures MJ

8. La Multi est la seule de notre trio à être dotée d’un

régulateur de vitesse adaptatif. Elle est aussi équipée de
voyants d’alerte pour les angles morts, système que l’on trouve
aussi sur la Tiger.
9. Quand la BMW et la Triumph misent sur une transmission
par cardan, la Ducati opte pour une chaîne. Vu le caractère
plutôt sportif de l’engin, c’est finalement assez logique.

Efficacité et caractère du V4
Boîte rapide et précise
Feeling de la partie-cycle
Les sensations de pilotage
Les nombreux réglages électroniques

Confort de selle et de suspensions en retrait

Consommation du V4
Prix

Moto Journal [ 65 ]

 COMPARATIF
3
MAXI-TRAIL
GROS TRAILS
GT

Triumph Tiger 1200 Rally Explorer // 24 095 €* 143 ch* au vilebrequin 268,4 
*modèle essayé

1 2 3

Moto Journal [ 66 ]

 4 8

5 9

1. Le tableau de bord TFT est assez balèze mais le nombre

d’informations affiché est plutôt limité. Deux ambiances sont
disponibles, elles demeurent toutefois très proches. Seules les
parties colorées changent : rouge ou bleu.
2. La selle pilote de la Tiger est la plus moelleuse de notre trio
du jour. Quand elle est en position basse, comme sur cette
photo, on remarque une sacrée différence avec la hauteur de la
selle passager.
3. À la différence du moteur des Speed Triple, le trois-pattes
bénéficie du calage T-plane. Il est parfaitement protégé par des
crashbars qui remontent assez haut au niveau du réservoir.
4. Les selles pilotes et passager chauffantes sont de série.
À côté du réglage de la chaleur, on trouve aussi cette prise
12 volts.

7 5. Ça en fait des boutons, non ? À bord de la Tiger, mieux vaut

être agile du pouce gauche. Heureusement, l’ensemble est
rétro-éclairé. On remarque le bouton qui actionne les poignées
chauffantes (de série).
6. Le réglage de la hauteur de la bulle se fait aisément, il suffit
de tirer dessus. Ou de pousser, si on veut baisser l’ensemble.
7. La Rally est équipée d’une jante de 21 pouces,
contre 19 pour ses concurrentes du jour. C’est elle qui offre

kg* à plein et avec support de top-case

les plus grands débattements de suspensions : 220 mm.
*mesures MJ

Une GT Explorer est aussi dispo, avec jante de 19 et

débattement de 200 mm.
8. Comme sur la Ducati, on trouve sur la Triumph des capteurs
et voyants d’alerte d’angle mort. Un plus en matière de
sécurité.
9. Beau boulot d’ingénierie pour ce bras oscillant au design
particulier. De l’autre côté, on distingue une partie du cardan.

Position de conduite confortable

Équipement de série pléthorique
Moteur coupleux
Prix

Poids haut perché

Claquement du cardan à la reprise du filet
Protection du haut du corps perfectible
Vibrations dans les mains

Moto Journal [ 67 ]

 COMPARATIF
MAXI-TRAIL GT LES DONNÉES CONSTRUCTEURS
BMW R1250 GS Adventure Ducati Multistrada V4 Rally Triumph Tiger 1200 Rally Explorer
2 270 mm n.c. nc

1 460 mm

????? mm
24,9°/95,4 mm 24,7°/105,5 mm 23,7/112 mm

n.c.
890 / 910 mm

870/890 mm

875-895 mm
n.c. 235 mm n.c.

1 504 mm 1 572 mm 1 560 mm

Prix (modèle essayé) 21 190 € (modèle essayé : 26 570 €) 27 590 € (modèle essayé : 29 017 €) 23795 € (modèle essayé : 24 095 €)
Coloris gris, blanc/rouge/bleu (790 €), rouge, noir/rouge blanc, noir (+200 €), kaki (+300 €)
noir (585 €), bleu (950 €)
Garantie 3 ans, pièces et m-o, 4 ans, pièces et m.-o 3 ans, pièces et m.-o.
Importateur BMW France Ducati West Europe Triumph France
01.30.43.93.00 01.56.05.60.00
www.bmw-motorrad.fr www.ducati.fr www.triumphmotorcycle.fr

FICHE TECHNIQUE
Moteur
Type Bicylindre à plat longitudinal, refroidissement 4-cylindres en V à 90°, refroidissement liquide 3-cylindres en ligne, calage T-plane,
liquide refroidissement liquide
Distribution 2 ACT, 4 soupapes par cylindre, système Shiftcam 2 ACT, 4 soupapes par cylindre 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée 1 254 cm3 1 158 cm3 1 160 cm3
Alésage x course 102,5 x 76 mm 83 x 53,5 mm 90 x 60,7 mm
Puissance maxi 136 ch à 7 750 tr/mn 170 ch à 10 500 tr/mn 150 ch à 9 000 tr/min
Couple maxi 14,58 mkg à 6 250 tr/mn 12,3 mkg à 8 750 tr/mn 13,26 mkg à 7 000 tr/min
Alimentation injection électronique injection électronique injection électronique
Électronique modes de conduite, contrôle de motricité, modes de conduite, contrôle de motricité, modes de conduite, contrôle de motricité,
ABS de virage ABS de virage ABS de virage
Boîte de vitesses à 6 rapports à 6 rapports, shifter montée / descente à 6 rapports, shifter montée / descente
Embrayage multidisque en bain d’huile, commande hydraulique multidisque en bain d’huile, commande hydraulique multidisque en bain d’huile, commande hydraulique
Transmission secondaire par cardan par chaîne par cardan
Partie-cycle
Cadre tubulaire en acier monocoque en alumium tubulaire en acier
Suspension avant (débattement) Telelever, Ø 37 mm, mono-amortisseur (210 mm) fourche inversée Marzocchi Ø 50 mm (200 mm) fourche inversée Showa Ø 49 mm (220 mm)
Réglages avant ESA Dynamic en option, réglages électroniques électronique en compression et détente, semi-actifs réglages électroniques semi-actifs
Suspension arrière Paralever, mono-amortisseur mono-amortisseur Sachs mono-amortisseur Showa
(débattement) (220 mm) (200 mm) (220 mm)
Réglages arrière ESA Dynamic en option, réglages électroniques, électronique en précharge, compression et détente réglages électroniques semi-actifs
précharge automatique
Frein avant 2 disques Ø 305 mm, étriers 4 pistons 2 disques Ø 330 mm, étriers Brembo 4 pistons 2 disques Ø 320 mm, étriers Brembo
à fixation radiale, ABS Integral à fixation radiale Stylema 4 pistons à fixation radiale
Frein arrière 1 disque Ø 276 mm, étrier 2 pistons 1 disque Ø 265 mm, étrier Brembo 2 pistons 1 disque Ø 282 mm, étrier 1 piston
Pneus 120/70 x 19 ; 170/60 x 17 120/70 x 19 ; 170/60 x 17 90/90 x 21 ; 150/70 x 18
Réservoir 30 l 30 l 30 l
Poids avec pleins 268 kg 260 kg 261 kg

BMW
BMW RR1250
1250GS
GS DUCATI
DUCATI MULTISTRADA
MULTISTRADA TRIUMPH
TRIUMPH 1200
1200TIGER
TIGER
ADVENTURE
ADVENTURE V4
V4RALLY
RALLY RALLY
RALLYEXPLORER
EXPLORER

34
34,70
,70 34
34,70
,70 34
34,70
,70

**Tarifs
Tarifsmensuels
mensuelsvalables
valablesauau25/05/23
25/05/23pour pourununassuré
assurédede3535ans,
ans,résidant
résidantààToulouse
Toulouseetetjustifiant
justifiantentre
entreautres
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50%dedebonus
bonusdepuis
depuis++dede33ans
ansacquis
acquisgrâce
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permisAAououBBdepuis
depuisauaumoins
moins1616ans
ansetetayant
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auxconditions
conditionsdedesouscription.
souscription.Tarifs
Tarifsvalables
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Cervantès- 33700
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Mérignac- Courtage
- Courtaged’assurances.
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N°ORIAS0707000
000513.
513.Compagnie
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l’Equité.Assurance
Assuranceimmédiate
immédiatesursurInternet
Internetsous
sousréserve
réserved’acceptation.
d’acceptation.

Moto Journal [ 68 ]

 COMPARATIF
MAXI-TRAIL GT LES MESURES MOTO JOURNAL
Passage au banc
170
Puissance (ch) au vilebrequin
160

150

140 Puissance, poids, conso, budget

130 BMW Ducati Trimph
R1250 GS Adventure Multistrada V4 Rally Tiger 1200 Rally Explorer
120 Puissance* 122,5 ch à 7 600 tr/mn 169,1 ch à 10 503 tr/mn 143 ch à 8 372 tr/mn
110
Couple* 12,5 mkg à 6 374 tr/mn 12,4 mkg à 7 534 tr/mn 12,8 mkg à 6 779 tr/mn
Puissance** 113,0 ch à 7 600 tr/mn 155,4 ch à 10 503 tr/mn 131,3 ch à 8 372 tr/mn
100
Couple** 11,6 mkg à 6 374 tr/mn 11,4 mkg à 7 534 tr/mn 11,7 mkg à 6 779 tr/mn
90 Poids avec plein, 282,1 kg (avec supports de 269 kg (avec supports de 268,4 kg (avec support
valises et top-case valises et top-case) valises) de top-case)
80
Consommation 7 l / 100 km/100 km 7,9 l/100 km 6,55 l/100 km
70 Autonomie 428 km 379 km 458 km

60
Vidange tous les 10 000 km tous les 15 000 km tous les 16 000 km
Jeu aux soupapes tous les 20 000  km Tous les 60 000 km tous les 32 000 km
50
Prix du filtre à air 35,40 € (tous les 20 000 km) 35 € 32 €
40 1) Ducati Multistrada V4 Rally
169,1 ch à 10 503 tr/mn Prix du filtre à huile 22,75 € (tous les 10 000 km) 23,50 tous les 15 000 km 12 € tous les 16 000 km
2) Triumph Tiger 1200 Rally Explorer
30 143,0 ch à 8 372 tr/mn Prix des plaquettes AV 125,50 € (la double paire) 110 € 95 €
3) BMW R 1250 GS Adventure Prix du kit chaîne cardan 247 € cardan
20 122,5 ch à 7 600 tr/mn
Prix du levier 95,48 € 132 € 119 €
10 d’embrayage
0
tr/mn x 1000 Prix du rétroviseur 95,48 € 107 € 125 €
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
*mesuré(e) au vilebrequin ** mesuré(e) à la roue
15
Couple (mkg) au vilebrequin
NOTES* SUR 10
14
13
12 *dans la catégorie et sur les modèles essayés
11
BMW Ducati Triumph Tiger 1200
10 R1250 GS Adventure Multistrada V4 Rally Rally Explorer
9
Position de conduite 9 8 9
8
7 Facilité de prise en main 8 8 7
6 1) Triumph Tiger 1200 Rally Explorer Performance moteur 8 10 9
5 12,8 mkg à 6 779 tr/mn
2) BMW R 1250 GS Adventure
Agrément moteur 10 9 9
4 12,5 mkg à 6 374 tr/mn Efficacité du châssis 10 9 9
3 3) Ducati Multistrada V4 Rally
2 12,4 mkg à 7 534 tr/mn Confort 10 8 9
1
tr/mn x 1000
Duo 9 8 7
0 Finition 9 9 9
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Équipement de série 7 9 10
▶▶▶ Notez un peu la différence d’allonge entre le flat-twin, qui s’écroule
Note moyenne 8,8/10 8,6/10 8,6/10
très vite, alors que le V4 s’envole pour afficher ses 169 ch à plus de
10 000 tours. Reste qu’avec ce type de gros trail GT, on ne passe pas son Rapport qualité/prix «««« ««««« ««««
temps à titiller la zone rouge mais plutôt à enrouler sur le gras du couple. À Classement final 1re 2e 2e ex eaquo
ce petit jeu, entre 4 000 et 6 000 tours, la BMW et la Triumph font jeu égal.

Puissances et couples mesurés sur un banc Mi Systems chez

Vince Préparation, 48, rue du Petit-Pont, 78320 La Verrière.
Tél. : 01.34.61.49.30, www.vincepreparation.fr
Notre verdict
➥ Le bon, la brute ou le truand, faites votre choix ! Comme dans le film, notre comparatif se conclut par la
victoire du bon, soit la BMW. Encore, vous allez me dire. Oui, encore. Mais en toute honnêteté, il n’aurait pu
en être autrement. La GSA atteint un tel niveau de prestations, d’homogénéité, de sécurité, de facilité, qu’elle
surpasse ses concurrentes. La Multistrada Rally et la Tiger Explorer Rally sont toutes les deux de très bonnes
motos, gavées de qualités. Mais elles restent pénalisées par quelques défauts là où la BMW réalise un sans-
faute. C’est vrai, en étant tatillon, on pourrait lui reprocher un shifter capricieux qui cohabite mal avec le
caractère du flat. Reste qu’il suffit d’utiliser le levier d’embrayage pour gommer cet écueil. Si la Ducati et la
Triumph terminent ex-aequo dans nos notations, elles sont toutefois très différentes l’une de l’autre. Grisante,
l’italienne sait voyager paisiblement mais elle ravira surtout les amateurs de sensations fortes, dotés d’un
pouvoir d’achat conséquent. En face, l’anglaise dispose du meilleur rapport prix-équipement-prestations et peut
compter sur un trois-cylindres attachant et peu gourmand.

Moto Journal [ 70 ]

 JEU-CONCOURS SHARK
Par FP, photos Shark

Gagnez un
Skwal i3 
d’une valeur
de 390 € ! Si le prix de base du
Skwal i3 est de 279,99 €,
ce coloris Rhad Bus Gloss
est à 319,99 €, l’écran
La marque marseillaise Shark iridium bleu homologué
vient de lancer le Skwal i3,
le premier casque au monde
LÉTAKISSEKASK ? coûtant 70 €.

à intégrer des feux à leds, Voici neuf heaumes ayant été glorieusement portés par neufs cadors sur les circuits du monde entier… Qui sera le/la plus
de couleur blanche dans la prompt(e) à nous envoyer les neuf noms dans l’ordre à motojournal@editions-lariviere.com (objet : létakissekask) recevra
à domicile un Shark Skwal i3 Rhad Bus Gloss bleu accompagné de son écran iridium assorti, d’une valeur totale de 389,99 €.
mentonnière, intelligents
La première bonne réponse reçue gagne, donc à vos claviers, éksasaute !
et rouges de type feu stop
à l’arrière. Reliés à un
accéléromètre, ces derniers
se mettront à clignoter en cas
de freinage ; lentement en cas
de freinage modéré (3 flashs
par seconde), rapidement en
cas de freinage brusque (5).
Trois options sont possibles,
outre la mise hors tension des
loupiotes : leds éteintes, les
feux stop s’activent uniquement 1 2 3
lors d’un freinage détecté ;
toutes les leds clignotent en
permanence (au rythme d’un
éclair par seconde), les feux
stop flashant avec une intensité
accrue en cas de freinage ; les
leds sont allumées de façon
fixe, les feux stop clignotant
donc à la seule faveur d’une
décélération.
Autre nouveauté, le pare-
soleil est traité antibuée
4 5 6
et antirayures. Boucle
micrométrique, calotin en EPS
multi-densités, écran de classe
optique 1, nouveau système
d’extraction d’écran facile,
écran antibuée Pinlock fourni.
Bien entendu, le Skwal i3 est
homologué 22-06. Poids mesuré
en taille L : 1 694 g. À partir
de 279,99 €, du XS au XXL
(deux tailles de calotte en 7 8 9
polycarbonate).

Moto Journal [ 72 ]

 ADVENTURE
LE STAGE MAXI-TRAIL D’ENDURO PARK LASTOURS

GS en TT,
on a testé
Cette mode d’emmener des maxi-trails de 250 kg et 25 000 € faire
mumuse hors bitume m’avait toujours semblée farfelue. Alors j’ai
suivi le stage maxi-trail d’Enduro Park Lastours. Depuis, je ne vois
plus la BMW R 1250 GS du même œil…
Par Frédéric Poujouly, photos Maxence Penfornis

M
enaçantes, de noires nues cotonneuses obs-
curcissent le ciel des Corbières… Tout alentour,
Avant de partir défier le sol aride est jonché de caillasse hostile, là
les chemins audois et acérée et coupante, ici massive et contondante,
escarpés, on s’est fait
parfois saillante, parfois roulante. Une sueur
les dents et les pneus
sur ce spot aux déclivités aigre couvre l’intégralité de mon corps chétif,
variées… et parfois transformant mon Shoei en éponge, se déver-
vertigineuses ! sant en un filet piquant sur mes yeux, dont je ne peux en
croire… Ce gars pense VRAIMENT que je suis capable de
lancer ma GS à l’assaut de cette grimpette qui affiche une
déclivité de 60°, de m’arrêter à son sommet et de replon-
ger direct à gauche dans une descente tout aussi pentue ?
Gloups… Bon, ben… banzaï, gaz et tout ce genre de chose…
Oh ! incroyable ! Je l’ai fait ! Enfin, une fois revenu sur le
plat, j’aurais dû virer court encore à droite pour repiquer sur
une nouvelle montée, mais je suis tellement soulagé

Moto Journal [ 74 ]

Rhabillé pour la circonstance
en baroudeur, notre expert en
balades bucoliques a tenté une
SUR QUOI ? BMW
expérience nouvelle en terrain
a priori hostile. Il en est revenu
R1250 GS Trophy
plutôt convaincu.
J’ai effectué ce stage sur une R 1250 GS Trophy,
qui se distingue par son coloris gravity blue
metallic matt, sa selle rallye basse et ses jantes
noires à rayons. Elle était équipée du pack confort
à 4 500 €, qui inclut collecteur chrome, silencieux
design, capteur de pression des pneus (qui
s’inquiète de les voir gonflés à seulement
1,8 bar), poignées chauffantes et contacteur sans
clé. Son poids en ordre de marche est de 249 kg,
sa puissance de 136 ch et son prix de 26 025 €.
Après deux jours à jouer les funambules à son
guidon, j’ai mieux compris pourquoi la GS était
la meilleure vente de motos en France en 2022
(en additionnant les 3 110 unités de l’Adventure
et les 3 025 de la standard).

Moto Journal [ 75 ]

 ADVENTURE
LE STAGE MAXI-TRAIL D’ENDURO PARK LASTOURS

d’avoir survécu à l’épreuve que je m’autorise un petit tout

droit pour aller un peu à l’écart reprendre mon souffle et
laisser mon rythme cardiaque se détendre un peu.

Quand faut y aller...

C’est pas que l’ambiance soit au stress, dans ce stage maxi-
trails Enduro Park sur le domaine du château de Lastours
(prononcez Lasstour), non loin de Narbonne, dans l’Aude.
Notre instructeur Bruno n’impose rien : si on le sent pas, on
le fait pas, mais vu mon expérience pitoyable du tout-ter-
rain en maxi-trail (voir MJ 2302), difficile de ne pas nourrir
quelque inquiétude à contempler les itinéraires escarpés
qu’il s’agit de vaincre. Et même si j’ai gagné en confiance
à la faveur de ces deux précédents jours de stage, parfois,
mon naturel pusillanime ne tardait pas à rappliquer au
galop au moment de devoir m’élancer dans quelque pente
particulièrement vertigineuse.

Admirable de courage et de volonté, notre envoyé spécial a mené

ce reportage héroïque à son terme malgré une douloureuse
fracture du 4è métacarpien gauche contractée à l’occasion d’une
chute dès la deuxième heure de stage…

Utile : Bruno explique la meilleure

OÙ ÇA ? Château de Lastours façon de relever une GS sur le flanc.
Voyez comme not’Fred est attentif !

Jadis théâtre de prologues du Dakar, le labergerie@chateaudelastours.com) où

domaine du château de Lastours s’étend
sur quelque mille hectares striés d’une
centaine de kilomètres de pistes parmi
les vallons calcaires des Corbières.
Outre l’Enduro Park, cette propriété du
patron d’AMV Frank Allard accueille le
restaurant La Bergerie, ouvert du jeudi
midi au dimanche midi (06.43.53.43.32,
l’on s’est régalé, tant du service de
Margot que de la cuisine de Thomas
(menu déjeuner à 27,50 €, dîner à 35)
et 12 chambres d’hôtes tout confort
(135 € la nuit, 15 € le petit-déj,
réservation auprès de Victoire au même
numéro). Parmi les garrigues aux
senteurs provençales, on trouve
10 hectares d’oliviers et, last but not
least, 100 hectares de vignes. Conseillés compagnon d’un dîner savoureux
par la très souriante Francesca, on a pu (château de Lastours 2017, 15 €).
déguster quelques nectars du domaine, Nombreux sont les constructeurs auto
les rosé 2022 et rouge 2019 de la à profiter de ces belles infrastructures
gamme Bergerie (à 8,50 €) faisant un pour venir tester leur matériel, et les
triomphe en nos gosiers desséchés. Forces Spéciales viennent s’y entraîner
Les cépages typiques du sud, syrah, quinze jours par mois.
carignan et grenache réunis, donnent Infos et contact : 04.68.48.64.74,
un rouge puissant mais fruité, idéal chateaudelastours.com

Moto Journal [ 76 ]

Regard portant au loin sur la ligne
grise de la Corbière : bien !
On peut s’inscrire
directement auprès d’EPL
ou acquérir la box Enduro Park
chez son concessionnaire BMW, les
prix et prestations sont les mêmes !
Moto Journal [ 77 ]
Hostie d’calice, j’ai eu un
bon p’tit coup d’flip avant
de m’élancer dans celle-ci !
« Vivant,
je dois rester
vivant ! »
Plus que mes aptitudes inédites à “peterhanseller” (un tout
petit peu hein !), ce sont celles de la R 1250 GS à se rire des
embûches qui m’ont bluffé. Ainsi donc, il est possible, au
guidon de cette respectable enclume, de survoler vilaines
montées, dévaler méchantes descentes, avaler pierriers,
c’est fou, ça m’en a bouché un fameux coin !
Tel le tigre prêt à bondir
Pour cela, quelques règles s’imposent. Choisir le mode
Enduro, se souvenir des instructions de Bruno (pas forcé-
ment facile dans le feu de l’action) et les appliquer (même
remarque)  : rouler debout, regarder loin, adopter la po-
sition du Tigre-qui-va-bondir à la moindre occasion, être
mobile, décontracté (même remarque encore)… Entre les
(mauvaises) habitudes acquises en presque trente ans de
pratique, les réflexes et les coups de panique, pas toujours
facile d’avoir la bonne partie du cerveau aux commandes.
Tiens, par exemple  : tu sais quel est le seul et meilleur
moyen d’effectuer un arrêt d’urgence en montée, ô lecteur
mon ami  ? Trop facile en théorie  : tu coupes les gaz
 ADVENTURE
LE STAGE MAXI-TRAIL D’ENDURO PARK LASTOURS

Faut pas rouler assis, AVEC QUI ? Enduro

Park Lastours
pétarouille, ni tenter de
rattraper une gamelle avec
le pied, vu le poids de la
moto, c’est un coup à se
Si EPL est partenaire privilégié
casser du peton ! Pas facile
de BMW Motorrad France,
de museler réflexes et
ses services sont ouverts aux
habitudes !
possesseurs de trails de toute
marque. Sont à la location deux
F 750 GS, deux F 850 GS (A2
possible, 220 € les 2 jours, 320 €
pour 3 jours), 20 R 1250 GS (dont
6 Adventure, 270/370 €), la tenue
rallye (bottes, veste, pantalon à
100 € les 2 ou 3 jours). Les stages
collectifs (un moniteur pour
6 stagiaires maxi, 3 repas inclus) :
à partir de 550 € les 2 jours.
Si vous n’aimez pas les gens et
exigez un stage personnalisé, un
moniteur pour Vous Tout Seul
vous coûtera 750 € pour une
journée (tarifs dégressifs si vous
avez des amis et optez pour une
seconde journée). Six moniteurs
diplômés et l’excellente Manon
(supportrice du RC Lens !) vous
chouchouteront dans la joie et la
bonhumeur de mi-mars à début
juillet et de septembre
à novembre.
En attendant que le site internet
soit ouvert, vous trouverez toutes
les infos complémentaires par
mail, tél ou réseaux sociaux :
04.48.16.04.19,
contact@enduro-park.fr,
@enduroparklastours

Merci à Manon (intendance et community management d’EPL, à gauche)

et Francesca (sommelière du château de Lastours, à droite) pour leur très
chaleureux et souriant accueil.

et actionnes le coupe-circuit SANS TOUCHER AUX LEVIERS !
Ben oui, si tu débrayes, tu glisses en arrière, et si tu freines,
c’est un coup à perdre l’avant fissa ! Ce qui n’est pas si simple
à mettre en pratique, tant on a l’habitude de solliciter nos
vaillantes branches d’alu à longueur de trajet. Il a fallu s’y
prendre à plusieurs fois pour enfin maîtriser la manœuvre.
À l’issue de trois demi-journées d’exercices, la récompense
de notre assiduité acharnée fut, outre la satisfaction d’avoir « Pour garer ta moto sur le
considérablement progressé, une belle balade par les che- sable facile, qu’il a dit
Bruno, tu fais comme pour
mins jusqu’à la plage du Rouet, où il est encore possible de
un burn ! Mais faut
rouler à moto. Et si c’est avec un certain plaisir mâtiné de déconnecter le DTC… »
soulagement qu’on a retrouvé le bitume pour s’en retourner
au domaine, ces deux jours laissent incontestablement un
bon p’tit goût de reviens-y-donc… y

Moto Journal [ 78 ]

 SHOPPING GARMIN ZUMO XT2 599,99 €
Le dernier Garmin spécial moto intègre un nouvel écran extralumineux de 6 pouces, un boîtier plus
résistant conforme à la norme d’étanchéité IPX7 et de nouvelles fonctions de navigation améliorées,
Par Xavier de Montchenu, photos fabricants comme l’intégration des routes Michelin, la prise en compte du relief et des trajectoires, l’affichage
des itinéraires les plus populaires, un nouveau carnet de bord, etc.
garmin.com/zumo

HJC RPHA 11 TWO FACES 629,90 €

Encore un nouveau graphisme pour le classique RPHA 11 inspiré
par le super-vilain emblématique de DC, Double-Face, illustrant
la dualité du personnage. Le casque prend vie grâce
à une combinaison de finitions métalliques brillantes
et mates et est orné à l’arrière de la pièce de
HEVIK AVIOR LADY 299 € monnaie caractéristique de Double-Face.
Une ligne vintage classique pour ce cuir Du XS au 2XL, 1300 g (en S).
(mat, de buffle) à l’esprit héritage inspiré hjchelmets.eu
de la philosophie café racer des
années 1960. Son truc ? Éliminer le
superflu. D’où un look minimaliste sans
coutures ni rembourrages encombrants.
L’Avior existe donc en Lady du XS au 2XL
et aussi pour les gaziers (réf. HJL304MB)
du S au 4XL, au même prix.
hevik.fr

VANUCCI VU-J4 329,99 €

Vanucci a conçu cet
équipement pour être le plus
proche possible d’un vêtement
normal. Cette veste classe et
discrète se porte ainsi en ville
et dans la vie civile comme
n’importe quelle autre, tout
en confort. Elle n’oublie pas
pour autant les protections
GUIDES DAFY TRIP 4,90 € aux épaules et aux coudes,
MJ vous a déjà vanté les qualités de ces guides concoctés par un expert les coutures de sécurité,
du tourisme hexagonal à moto. Trois nouvelles éditions viennent d’arriver dans le matériau réfléchissant
le réseau Dafy, le Haut-Languedoc, les Alpes du Sud et le Limousin. Pour rappel, et la dorsale en option.
chaque guide (de 64 pages) présente un parcours de 700 à 900 km divisé en louis-moto.fr
4 étapes et indique les plus belles routes, les plus beaux panoramas,
les tops endroits où se restaurer, dormir… Bref, une mine !
dafy-moto.com
Moto Journal [ 80 ]
 SHOPPING NOLAN N30-4 VP À PARTIR DE 259,99 €
Désireux de créer le casque disposant du meilleur système de ventilation
possible, Nolan a donné naissance au N30-4 VP, un casque au look futuriste taillé
pour la ville avec ses nombreuses prises d’air avant et arrière surdimensionnées.
Le design de la ventilation de la mentonnière et des ventilations à l’arrière
de la calotte s’inspire du diagramme de Voronoï.
Du 2XS à 2XL, 2 tailles de calotte, homologation ECE 22-06.
nolan.it

GIVI MAXIA 5 À PARTIR DE 474 €

Style et structure totalement renouvelés pour la 5è version du top-case star de Givi,
offrant ici un volume de 58 litres pouvant loger deux intégraux. La version V58N dispose
de 4 capots peints en couleur gris métal, de catadioptres rouges le long de l’avant et de
deux décors chromés sur le fond.
L’ouverture et la fermeture du
capot sont facilitées grâce à
des charnières à peigne
avec butée d’arrêt.
Poids 5,4 kg, poignée
extractible.
Sac intérieur : 54 €.
givi.fr

BREMBO CORSA CORTA RR 834 €

Le nouveau maître-cylindre Brembo, pièce racing taillée
dans la masse et utilisable en compétition, est équipé du
système RCS (Ratio Click System). Plus léger, plus compact,
plus résistant à l’usure que le modèle moulé, il dispose
d’une finition anodisée dure couleur titane.
semc-pro

SC PROJECT POUR MT-10

560 € (CARBONE),
620 € (TITANE)
Ce modèle Slip-On s’adresse
à la MT-10 2023. Disponible en
enveloppe titane ou carbone,
il permet de gratter quasi
700 grammes, ramenant le poids
à seulement 800 g. La section
de sortie de la cartouche
est pourvue d’une grille
qui accentue le côté sportif
du roadster Yamaha. 
sc-project.com
 UN MOTARD
UNE HISTOIRE
Benjamin Merella
« La 500 2-T, c’est mythique »
Benjamin fait partie de ces puristes qui ne jurent que par les
cylindres à trous et vouent un culte immodéré aux anciennes
500 2-temps, stars des GP jusqu’en 2000. En bricoleur de
génie, le Marseillais s’est construit sa propre machine en
greffant des cylindres de Yam 125 YZ sur un moteur de
500 RDLC. Un chantier de plusieurs centaines d’heures
de boulot dont le résultat sera exposé à la prochaine SRC…
Par Thierry Butzbach, texte et photo
I
l est rare de découvrir un atelier mécanique
niché au cœur d’une bâtisse historique. Ce-
lui de Benjamin Merella n’occupe certes que
l’ancienne chaufferie (de seulement 20 m2) du
château de la Pomme, mais ça en jette quand
même auprès du visiteur. Un indice aurait
pu nous mettre sur la route  : nous sommes
à Marseille, non loin du quartier de La Cayolle
où était située la concession de la famille Bolley,
dont le rejeton, Frédéric, fut deux fois champion
du monde de motocross (1999 et 2000). Une
époque où le 2-temps régnait en maître en com-
pétition… Une époque à laquelle Benjamin reste
profondément attaché. « Que ce soit en mob, en
scoot, en tout-terrain ou sur la piste, je n’ai tou-
jours bandé que pour le 2-temps, qui allie légè-
reté et performance », déclare-t-il avec calme et
douceur dans un large sourire. Car malgré son
crâne rasé et sa longue barbe blanche, le colosse
est loin d’être un excité du Hellfest. Sauf quand
il s’agit de mettre du gaz… Petit, son père l’em-
menait déjà à moto, lui inoculant le virus. Les
moyens de la famille étant limités, il se tourne à
10 ans vers le vélo-trial, sur lequel il acquiert le
sens de l’équilibre et celui de la trajectoire. Sélec-
tionné en équipe de France, il participera même
au mondial par équipe 2002 de la discipline, en
Autriche. À l’époque, tous ses copains font de la
voile, mais Ben aime trop les moteurs et s’en-
gage en rallye au volant d’une BMW 320 E30 en
classe F 2000. Une catégorie réservée aux pro-
totypes, dans laquelle il peut laisser libre court
à son imagination. Il faut dire qu’entre-temps le
jeune Benjamin a passé son BTS Conception des
produits industriels avant de s’installer à son
compte sous l’enseigne MB Fabrication. Depuis
2006, il rectifie, tourne, fraise et soude, beau-
coup pour des bureaux d’études liés à l’indus-
trie, de plus en plus pour les sports mécaniques.
Faute de moyens, il arrête le rallye en 2008,
pour replonger immédiatement dans la moto  !
Après une Suzuki RGV 250, il acquiert une Hon-
da RS 250 avec laquelle il fait des roulages et
participe au Klass GP depuis 2017. Avec suc-
cès puisqu’il figure régulièrement dans le top-5
des courses de ce championnat réservé aux an-
ciennes compétition-clients 125 et 250 des an-
nées 1990 et 2000 (2’’27 au Castellet s’il vous
plaît).
Soif de bricole
Si sa Honda est restée stock, le Marseillais
étanche sa soif de bricole avec la création d’un
prototype de 500 2-temps sur la base d’un mo-
teur de Yamaha 500 RDLC. Un projet né de sa
rencontre avec Michel Ducros, préparateur mar-
seillais notoire de biztas associant le moteur de
500 RDLC dans des cadres d’Aprilia RS 250 ou
Yamaha TZR 125. Le projet occupe beaucoup de
son temps libre depuis qu’il est employé à la ré-
gie des transports de Marseille, en 2012. «  La
500, c’est la cylindrée mythique en 2-temps et je
voulais faire ma propre réplique.  » Le premier
chantier, entamé en 2012, consiste à installer le
V4 dans un châssis de R6. Il roulera avec ce proto
un bon moment et ira même jusqu’à partir en
vacances avec. « Je me suis fait arrêté deux fois
par les flics mais ça s’est bien passé. En fait ils
étaient plus intéressés qu’autre chose. » En 2014,
il se met en tête de fabriquer son propre châssis
tubulaire, en partant des cotes de celui de la R6,
équipé d’un bras banane de Suzuki 500 RG modi-
fié. Fin 2020, il se lance un ultime défi : équiper
« Que ce soit en mob, en scoot, en tout-terrain ou sur la
piste, je n’ai toujours bandé que pour le 2-temps, qui allie
légèreté et performance. »
Moto Journal [ 84 ]
le V4 Yamaha de cylindres modernes en le do-
tant d’une admission à clapets par carter, face à
la route. Rappelons que le moulin de la 500 RDLC
possède, d’origine, la particularité d’avoir une
admission dissociée – directement dans les cy-
lindres arrière et par le carter pour les cylindres
avant. Une usinage à gaz délicate à régler.
Concrètement, il s’agissait donc de greffer des
cylindres de Yamaha 125 YZ (le meilleur com-
promis performance/prix/disponibilité) sur un
bloc de Yamaha 500 RDLC aux carters modifiés
pour que les quatre admissions se fassent par
carter. Un choix qui a nécessité un énorme tra-
vail d’usinage à l’ancienne – comprenez  sans
CAO. L’atelier est rempli de copeaux mais dénué
du moindre ordinateur. « J’ai acheté beaucoup de
pièces d’occasion pour étudier la faisabilité du
projet  ; j’ai même coupé des cylindres pour voir
comment ils étaient faits et pouvoir les assembler
sur le carter de manière fiable. » Il a fallu incliner
un peu le moteur et modifier les carters pour
passer en cotes 54 x 54 (contre 50 x 56 d’ori-
gine) avec des bielles plus longues et un vilo mo-
difié, sans oublier d’adapter le moteur de val-
ves… Surtout, il a fallu concevoir une pièce
venant se placer au centre du V du moteur pour
accueillir les pipes d’admission. « Au début, elles
étaient trop longues, les carbus touchaient
presque la roue avant et il n’y avait plus de place
pour la boîte à air. Au fil des roulages et des essais
au banc, il y a eu cinq évolutions de la boîte à air
et des pots d’échappement pour arriver à une
puissance exploitable de 131  ch à la roue, à
11 600 tr/mm pour environ 140 kg. » Pour par-
venir à ce résultat, Benjamin a beaucoup échan-
gé avec Francis Payart et Franck Virmaux, deux
autres “papes” du 2-temps en France. Sa belle
500 devrait faire ses premiers tours de roues à la
prochaine SRC début mai et participer à quelques
manches du Klass GP, hors classement. Pour
2024, c’est relâche, Ben n’a rien prévu si ce n’est
de se marier. Mais comme sa future travaille le
samedi, il se pourrait bien qu’il revienne rapide-
ment mener la vie de château dans son atelier. 
 TRAJECTOIRE
1984 : naissance à Marseille 2008 : plonge dans la
2002 : met fin à sa carrière moto de vitesse
en vélo-trial 2012 : premier proto de
2003 : goûte aux rallyes 500 RDLC à cadre R6
routiers 2014 : deuxième proto
2004 : obtient son BTS à châssis maison
2006 : s’installe à son compte 2022 : troisième proto
comme usineur-soudeur à moteur modifié

sur un

concevoir une pièce

carbus touchaient

t et Franck Virmaux, deux

Moto Journal [ 85 ]

 VAS-Y, MONTRE TA MEULE
Tu estimes que ta moto mérite de passer dans MJ ? Parce qu’elle est belle, unique, spéciale, historique…
Envoie-nous quelques photos en bonne définition bien cadrées de ta (tes) meule(s) accompagnées d’un
commentaire à rédac.mj@editions-lariviere.com et zou, à toi la gloire pour l’éternité !

La Barigo 560
Magie Noire de
Laurent
Je vous présente le
premier supermotard
commercialisé au monde.
Présenté au salon de
Paris en 1986 et élu “plus
belle moto de l’année”
dans la foulée. Pour
l’anecdote, tout le staff
de Honda avait déboulé
sur le stand Barigo
pour voir cette moto. À
l’époque, c’était un must
avec son monocylindre
Rotax de 560 cm3 pour
55 chevaux et 120 kg
seulement. La fourche
était une Marzocchi de
42 mm de diamètre.
Malheureusement la
moto française n’a jamais
motivé les investisseurs
et la production n’a pas
pu décoller. Moins de 10
exemplaires pour cette
machine homologuée.

La MV Agusta
Brutale 1078 RR
d’Aymeric
Je vous présente ma
MV Agusta Brutale 1078 RR,
nommée Superleggera
Titanium, légèrement
préparée : ligne complète en
titane, visserie quasiment
complète en titane,
amortisseur Nitron, fourche
Öhlins FG9750, maître-cylindre
taillé dans la masse tout
comme les étriers, carénages
quasiment tous en carbone,
jantes Marchesini Legend,
boucle arrière modifiée et
encore plein de pièces taillées
dans la masse. Le résultat
est un gain de 17 kg sur la
balance.

Moto Journal [ 86 ]

Les Suzuki de Ludovic
Suite à votre post sur Facebook, je vous
propose de montrer mes deux motos qui
sont peu communes. La première est une
SV 650 X (en bas), mais pas n’importe
laquelle, un beau café racer. Avec ma
compagne, nous avons fait le tour des
concessions et ça a été le coup de foudre
alors qu’on l’avait vue uniquement sur le
catalogue. Je l’ai directement commandée,
et cette moto fut mon premier gros cube.
Pour la mettre parfaitement à mon goût, je
l’ai accessoirisée comme elle le mérite. J’y
ai fait installer une ligne complète Arrow,
des petits rétros en bout de guidon, des
clignotants à leds avant et arrière, des
feux longue portée, un support de plaque
court, pour qu’elle soit parfaitement à mon
goût.
Et c’est là que commence l’histoire avec ma
seconde moto. Étant donné que la SV était
toute neuve, me voilà à la recherche d’une
deuxième moto à retaper. J’ai donc trouvé
une Kawasaki ER5 accidentée, et petit à
petit j’ai fait naître un frankenbike, pas
super bien fini mais plein de caractère. J’ai
découpé la partie arrière du cadre avec
fabrication de fixations pour la selle, j’ai
soudé et replacé l’échappement avec une
pose de bande thermique et un éclairage
tout neuf à l’arrière. À l’avant, un peu de
peinture et remplacement de la fourche,
l’optique est à l’ancienne en jaune avec
fabrication d’un support pour un nouveau
compteur. Pour passer partout, j’ai monté
des pneus à crampons et un grand guidon.
Une moto simple et à mon goût sans trop
dépenser d’argent.

Les Ducati de Franck

Bonjour Moto Journal, je vous propose deux motos à faire paraître dans votre
rubrique Montre ta Meule. La première, une Ducati 750 Super Sport de 1992,
moto que j’ai achetée complète mais non roulante en 2018, et que j’ai fini de
faire retaper cette année. C’est un modèle dont je rêvais (la 900 surtout), je
ne pouvais passer à côté de ce petit 750 déniché dans une brocante moto. J’ai
aussi une Ducati 996 Monster S4R, trois années que je l’ai, et très difficile pour
moi de me résoudre à la changer, même avec ses 60 000 km actuels.

Moto Journal [ 87 ]

 SPORT
SUPERBIKE MONDIAL À ASSEN

1
2

Debise retrouve
des couleurs
Après deux premières courses un peu délicates en Australie et en
Indonésie, Valentin Debise est remonté dans la hiérarchie à Assen En plus d’avoir gagné huit
le week-end des 21-23 avril, grâce à une base de réglages désormais des neuf premières courses,
Bautista a offert à Ducati sa
bien déterminés. De bon augure pour la suite, même s’il faudra se 400è victoire en Superbike
coltiner le coriace Nicolo Bulega et sa Ducati pour la victoire... à Assen. Fort !
Par Valentin Roussel, photos Gold and Goose

I
l aura suffi d’une séance d’essais pour mettre les
choses à plat et oublier un peu les deux premières
courses de la saison, qui furent un peu en deçà de ses
attentes, Valentin Debise étant un homme plutôt exi-
geant envers lui-même et pas vraiment du genre à se
satisfaire des accessits. Le temps pour régler tout ça ?
Trois petites heures, à Carole, avant de partir aux Pays-
Bas, pour comprendre, identifier et surtout trouver des
solutions. Avec, à la fin, un sourire qui voulait tout dire.
«  On a bossé sur une fourche, deux amortisseurs et une
cartographie de poignée de gaz par rapport au nouveau
moteur que nous avons cette année, explique l’Albigeois à
Moto Journal. Ce ne sont pas des gros changements mais
cela m’a permis de mieux me sentir sur la moto. » Résultat,
le protégé de Christophe Guyot a retrouvé le haut du pa-
nier à Assen et il n’était d’ailleurs pas loin de monter sur
le podium de la première manche, avant de le chatouiller
à nouveau lors de la deuxième, alors qu’il avait pourtant
perdu du temps derrière des adversaires ayant à chaque
fois confondu vitesse et précipitation. Deux courses pour
confirmer le bon travail effectué à Paris et surtout élargir
le champ des possibles pour les prochaines courses. Car la
base de réglages est désormais trouvée. « Et elle est solide,
surtout, explique Debise. Je sais que je peux m’appuyer

Moto Journal [ 88 ]

 3
1 et 2 RETOUR
Valentin Debise a lancé sa saison à
Assen, en s’appuyant notamment sur
une base de réglages qui lui donne
désormais satisfaction. Les
prochaines courses s’annoncent
prometteuses pour l’Albigeois.
3 et 4 TOO FAST ?
Avec quatre victoires lors des six
premières courses, Nicolo Bulega
mène la vie dure à ses adversaires.
Alors que les performances de sa
Panigale V2 ne cessent de faire
couler de l’encre...
5 BRISCARD
Le routier Raffaele de Rosa continue
de tracer son chemin. Après les GP
250, le 1000 Superstock, le
Napolitain traine sa bosse en
Supersport, où il se montre au coup
par coup.
6 VARESE
Après des années galères en Moto2,
Marcel Schrötter n’a pas loupé sa
transition vers le Supersport. Il a
d’ailleurs obtenu son premier
podium dans la catégorie à Assen.
Intéressant.
7 JEUNE
Gravement blessé en Australie,
Adrian Huertas, champion 300
Supersport en 2021, est revenu à
Assen avec le couteau entre les
dents. Un gamin à suivre.
4 7
dessus, car elle me plaît. Et ça change un peu la vie car,
sur chaque circuit, nous allons pouvoir partir de cette base
pour tourner autour et trouver la bonne performance selon
les tracés et leur adhérence. Car c’est l’un des bons points de
la R6 : nous n’avons pas besoin de chercher midi à quatorze
heures. Il faut juste trouver le bon équilibre. Et c’est ce que
nous avons réussi à faire.  » Ce qui est prometteur pour
la suite. Car Debise est un homme ambitieux. Il n’est pas
5 là pour admirer les tulipes ou autres fleurs qui poussent
dans les champs aux Pays-Bas. Mais pour montrer ce qu’il
vaut et intégrer le trio de tête du championnat à la fin de
la saison, comme il nous le confiait cet hiver. Surtout qu’il
ne cache pas que, son but, à terme, est d’aller en Mondial
Superbike.
Comment battre la Ducati ?
Pour y parvenir, il devra continuer sur sa lancée. Mais
Christophe Guyot, son patron, n’a que peu de doutes sur le
sujet. « Valentin a saisi le mode d’emploi de sa R6, explique
le team manager du GMT 94. Il suffit de regarder ses chro-
nos en fin de course pour se rendre compte que le podium
lui tendait les bras  ». Il devra aussi se frayer un chemin
jusqu’au sommet, où la Ducati ne lui rendra pas les choses
faciles. C’était d’ailleurs l’un des gros débats de cette troi-
sième manche à Assen : la Panigale V2 est-elle aujourd’hui
trop forte pour être battue ? Il faut dire que les victoires
à la chaîne de Nicolo Bulega depuis le début de la saison,
6 à chaque fois avec plusieurs secondes d’avance, en

SUPERBIKE Bautista dans son monde

Trois rendez-vous et on a déjà l’impression que les jeux sont
faits. À Assen, Alvaro Bautista n’a pas faibli et il a même
augmenté encore le rythme, ce qui fait un peu peur pour la
suite de la saison. Après ce nouveau triplé, deux questions
méritent donc d’être posées. Se dirige-t-on vers une
domination outrageuse, qui sera peut-être encore plus
importante que celle des plus belles heures de l’ère Rea ? Ou
va-t-on voir, à un moment ou un autre, une petite faiblesse
apparaître ? De ce qu’on a pu voir jusqu’à présent, la
première hypothèse est la plus plausible. Car l’Espagnol ne
semble plus avoir de limites. Il manie sa Panigale à la
perfection, il connaît son équipe technique sur le bout des
doigts, les Pirelli n’ont plus aucun secret pour lui, ce qui
n’était pas le cas quand il est arrivé en Superbike, et, surtout,
il a cette confiance du champion, suite à son titre obtenu en
fin de saison dernière. Bautista lui-même ne dit pas autre
chose. « C’est vrai que tout va bien en ce moment, confie-t-il.
Je suis en osmose avec ma machine. Je n’ai presque pas
besoin de parler pour que mes ingénieurs comprennent ce
dont j’ai besoin. Et le moral est au zénith. » Alors que faire ?
Ses adversaires se creusent la tête, sans succès pour le
moment. Forcer ? Jonathan Rea a essayé. Mais à Assen, sur un
circuit qu’il adore et où il a toujours réussi à faire des choses
incroyables, même quand il roulait avec la CBR de Ten Kate,
il a fini par mordre la poussière en seconde manche, le
laissant dans l’expectative pour la suite des évènements.
Comme Toprak Razgatlioglu, qui a certes rentré des gros
points à chaque fois, mais qui voit son débours sur le pilote
Ducati augmenter, petit à petit. Il faut donc attendre. Une
erreur ? C’est toujours possible, mais Bautista a montré qu’il
savait gérer un championnat la saison dernière. À l’analyse,
c’est plutôt un miracle que ses concurrents doivent espérer,
désormais, même si rien n’est jamais écrit d’avance.
« C’est certain que ce n’est pas fini, nous confirme un
ingénieur d’une marque concurrente. Je suis d’accord. Mais
regarde, la prochaine course, c’est Barcelone. Et qu’est-ce qu’il
s’est passé là-bas l’an dernier ? Il a mis une pilule à tout le
monde. Lors des trois courses. Et tout porte à croire que ça va
être la même musique cette année ! » Bref, Bautista semble
pour le moment invincible !

Moto Journal [ 89 ]

 SPORT RÉSULTATS
SUPERBIKE MONDIAL À ASSEN SUPERBIKE
1re manche A. Bautista (E,
Duc) ; 2. J. Rea (GB, Kaw) ; 3.
T. Razgatlioglu (T, Yam) ; 4. A.
Locatelli (I, Yam) ; 5. A.
ont fait tiquer plus d’un dans le paddock. Et ce n’est pas Bassani (I, Duc) ; 6. D. Aegerter
un hasard si la FIM, la Fédération internationale de moto- (CH, Yam) ; 7. A. Lowes (GB,
cyclisme, a décidé de castrer un petit peu le V2 italien, en Kaw) ; 8. R. Gardner (Aus,
Yam) ; 9. D. Petrucci (I, Duc) ;
faisant passer l’ouverture maximale des papillons de 82 à 10. S. Redding (GB, Bmw)…
77 %. « Mais je ne sais pas si c’était vraiment nécessaire, Course sprint  A. Bautista ; 2.
confie à MJ un fin connaisseur du Mondial Supersport. J. Rea ; 3. T. Razgatlioglu ; 4. A.
C’est vrai que Bulega empile les succès depuis le début de Lowes ; 5. A. Locatelli ; 6. A.
Bassani ; 7. D. Aegerter ; 8. S.
la saison. Il a gagné quatre des six premières courses. Mais
Redding ; 9. X. Vierge
quand on regarde les autres Ducati, on ne peut pas vraiment (E, Hon) ; 10. M. Van der Mark
1 (NL, Bmw)…
2e manche A. Bautista ; 2. T.
1 TENDRE
Razgatlioglu ; 3. A. Locatelli ;
Principal rival de Bulega 4. D. Aegerter ; 5. A. Bassani ;
sur les deux premières 6. R. Gardner ; 7. S. Redding ;
manches, Stefano Manzi a 8. D. Petrucci ; 9. A. Lowes ;
10. M. Rinaldi (I, Duc)…
été un peu plus en retrait Classement provisoire
à Assen. Et l’écart grossit. Bautista 174 pts ; 2.
2 PANIGALE Razgatlioglu 118 ; 3. Locatelli
104 ; 4. Bassani 77 ; 5. Rea
Dans le clan Ducati,
73 ; 6. Rinaldi 54 ; 7. Petrucci
Federico Caricasulo est la 51 ; 8. Aegerter 50 ; 9. Vierge
deuxième cartouche. Mais 49 ; 10. Lowes 44... 17. Baz 6
sans dominer comme SUPERSPORT
Bulega peut le faire. 1re manche N. Bulega (I,
2 3 3 HOME HERO Duc) ; 2. M. Schrötter (D, Mv)
3. G. Van Straalen (NL, Yam) ;
Comme la saison passée, 4. V. Debise (F, Yam) ; 5. S.
dire qu’il y a une domination. Par exemple, Caricasulo se bat
Glen Van Straalen a été le Manzi (I, Yam) ; 6. F. Caricasulo
avec les Yam, MV et autres Triumph. » Selon certains, cette
héros local en montant sur (I, Duc) ; 7. C. Öncü (T, Kaw) ; 8.
le podium de la première Y. Montella (I, Duc) ; 9. R. De
réduction de la puissance ne devrait pas changer grand- Rosa (I, Duc) ; 10. J. Navarro
chose. C’est l’avis de Fabien Raulo, chez Kawasaki. « Pour manche. Il doit maintenant (E, Yam)
moi, c’est normal, nous dit-il. Car Ducati démonte tout en confirmer sur la durée. 2e manche N. Bulega ; 2. S.
Supersport. Bulega s’échappe à chaque fois... Et même s’il 4 GUIGNE Manzi ; 3. F. Caricasulo ; 4. M.
Percuté par Yari Montella, Schrötter ; 5. N. Tuuli (Fin,
y a eu cette baisse, cela n’a pas changé la donne outre me- Tri) ; 6. V. Debise ; 7. J.
sure, vu qu’il a fait le doublé à Assen. Sans compter que, Can Öncü va sans doute
Navarro ; 8. A. Huertas (E,
par rapport à la forme du papillon dans le throttle body, la manquer la prochaine Kaw) ; 9. R. De Rosa ; 10. T.
distribution de la puissance n’est pas linéaire. Ce n’est pas manche, blessé à Booth-Amos (GB, Kaw)
parce que tu retires 8 ou 10 % de l’ouverture du papillon que
4 l’avant-bras gauche. Classement provisoire  Bulega
127 pts ; 2. Manzi 90 ; 3.
tu vas réduire d’autant la puissance. » « L’année dernière, Schrötter 79 ; 4. Caricasulo 77
de mon point de vue, les règles étaient plutôt bien faites car très fair-play. Le seul truc que nous pouvons faire, c’est de ; 5. Öncü 63 ; 6. Tuuli 61 ; 7.
c’était plus une histoire de pilote que de moto, pense De- travailler et se concentrer sur ce qu’on a. » Pour poursuivre Debise 44 ; 8. Navarro 44 ; 9.
Van Straalen 39 ; 10. De Rosa
bise. Alors que cette année, clairement, les mecs qui ont des son chemin vers les podiums et les victoires. Debise a des
32
grosses machines sont avantagés. Pour moi, ce n’est pas raisons d’y croire et le talent pour ça. y
SUPERSPORT 300
1re manche P. Svoboda (CZ,
Kaw) ; 2. S. Di Sora (F, Kaw) ;
SUPERSPORT 300  Di Sora démarre du bon pied 3. D. Geiger (D, KTM); 4. J.
Perez Gonzalez (E, Kaw) 5. M.
Fabien Raulo croit dur comme fer en son protégé. doute l’une des plus performantes du plateau, avec Gaggi (I, Yam) ; 6. H. Maier
Pour sa quatrième saison complète dans la catégorie, Ricardo en charge du budget et de la stratégie et (Bre, Yam) ; 7. D. Bergamini (I,
Samuel Di Sora semble en effet avoir tout ce qu’il faut surtout Salvatore, dont les mains sont toujours Yam) ; 8. J. Buis (NL, Kaw) ; 9.
pour bien faire. Et ce n’est d’ailleurs pas pour rien efficaces sur le plan technique. Une mayonnaise L. Veneman (NL, Kaw) ; 10. F.
que son nom ressort sans cesse quand il s’agit de prometteuse qui n’a pas tardé à prendre. À Assen, Seabright (GB, Kaw)…
dégager un favori à la couronne cette année. le gamin de Bayonne, qui vit depuis toujours du côté 2e manche P. Svoboda ; 2. H.
« Ce môme, c’est un vrai talent, confirme Raulo, le d’Alicante, en Espagne, n’a pas arrêté de prendre la Maier ; 3. M. Vannucci (I, Yam)
grand manitou du 300 Supersport chez Kawasaki. lumière et il n’est surtout pas passé loin de remporter ; 4. J. Perez Gonzalez ; 5. M.
Gennai (I, Yam) ; 6. S. Di Sora ;
Il est motivé et il a faim. Tu le sais quand tu le la première manche de la saison. Avant de gratter les
7. D. Geiger ; 8. E. Valentim
regardes au fond de ses yeux. Il fait aussi attention points de la 6è place lors du deuxième acte, après
(Bre, Yam) ; 9. K. Sabatucci (I,
aux détails. Il est calme. Il a 21 ans mais il est déjà s’être écharpé toute la course pour la gagne. Une Kaw) ; 10. M. Gaggi...
hyper mature, avec le recul nécessaire pour bien gérer entrée en matière convaincante qui lui donne sans Classement provisoire
Samuel Di Sora n’a pas
les moments forts et faibles d’une saison. » Dans sa doute encore plus d’idées pour la suite de la saison. Svoboda 50 pts ; 2. Maier
loupé son entrée en quête du titre, Di Sora a aussi changé de crèmerie, « Je suis content de cette première manche, même s’il 30 ; 3. Di Sora 30 ; 4. Perez
matière. Le voilà 3è après une fin de saison 2022 en eau de boudin du faudra peut-être que je sois moins nerveux dans le Gonzalez 26 ; 5. Geiger 25 ; 6.
du général après cette côté de chez Flembbo, ce qui explique sa deuxième dernier tour. Reste que c’est intéressant en vue du Gaggi 17 ; 7. Vannucci 16 ; 8.
première manche. partie d’année en demi-teinte. Et il a trouvé refuge championnat », confie Sam. L’objectif est fixé. Gennai 16 ; 9. Valentim 12 ;
chez Prodina, une formation italienne qui est sans Et il a bien l’intention de l’atteindre. 10. Seabright 11

Moto Journal [ 90 ]

 Moto2-Moto3
Grands Prix d’espagne

Ortola confirme
« Ivan est désormais libéré,
il sait qu’il peut gagner. »
À dix-huit ans, Ivan Ortola se place comme l’un des prétendants
au titre de champion du monde Moto3 à la fin de l’année. Victorieux
de son GP national à Jerez, le gamin a montré qu’il avait de solides
arguments dans sa manche. Même s’il préfère ne pas trop y penser,
se réfugiant plutôt dans le travail.
Par notre envoyé spécial Valentin Roussel, photos Gold and Goose

I
van Ortola aime faire les choses bien. Vainqueur de
son premier Grand Prix à Austin, l’Espagnol a pour-
suivi sur sa lancée en remportant l’une des courses
les plus importantes de la saison, à Jerez, devant
son public, qu’il a régalé de la plus belle des façons
et dont les yeux se sont sans doute encore amadoués
davantage pour ce jeune môme à qui on donnerait le
bon dieu sans confession. Alors qu’il n’est pourtant pas
du genre à rigoler, une fois le casque sur la tête. Son
dépassement d’anthologie lors du dernier tour, dans
une cassure rapide où, pour passer, il faut avoir le
cœur bien accroché et en avoir surtout dans le pan- Avec Ortola, c’est aussi l’équipe MTA
talon, le prouve de manière éclatante. Un véritable qui s’impose. Une formation qui met
chef d’œuvre. Qu’il raconte avec un calme olympien, en avant la mixité et le mérite, puisque
comme si rien de foufou ne s’était passé. « Je savais de nombreuses femmes y travaillent,
que j’étais super vite dans les courbes rapides. J’ai es- notamment à la technique. Girl power !
sayé. Et j’ai réussi  », dit-il. Simple et clinique. Et qui
promet des lendemains qui chantent. Car tout s’est Deniz Öncü (n°53) a mené quelques tours avant de baisser
accéléré depuis Austin pour le gamin de Calicanto, de rythme en fin de GP, en plus d’être pénalisé par un long Après deux GP à oublier, Ayumu Sasaki (n°71)
dans la région de Valence. Lui-même le confirme. lap. Le Turc est la déception de ce début de saison. a réagi en terminant quatrième, son meilleur
résultat depuis le début de la saison. Il est ici
suivi par son compatriote Tatsuki Suzuki (n°24).
«  Cette première victoire en GP a changé ma menta-
lité, confirme-t-il. Je suis plus concentré. J’ai cinquante
points au championnat. Et cela me permet d’être plus
calme, plus relax. Mais cela ne change pas non plus mon
approche. Je l’ai toujours dit : il faut garder les pieds sur
terre, continuer à travailler et faire du mieux possible ».
Apaisé
Une méthode qu’il applique à la lettre et qui marche,
donc. Au point de faire de lui un des prétendants à la
couronne, en fin d’année ? Il ne le dit pas clairement,
mais il confie tout de même qu’il a sans doute cela dans
un coin de sa tête, malgré le fait de vouloir prendre
les courses les unes après les autres, tranquillement,
sans se mettre trop de pression. Adrien Chareyre, qui
le connaît sur le bout des coutures pour s’occuper de
ses cuirs à chaque GP, préfère lui aussi ne pas mettre la
charrue avant les bœufs et attendre de voir comment
les choses évoluent, dans les prochaines semaines.
« Le truc, c’est qu’il a désormais confiance en lui-même,
et cela change forcément les choses », relate à MJ l’ancien
champion de Supermotard, aujourd’hui responsable de
la structure Furygan sur les Grands Prix. Dans les faits,
il est par exemple plus apaisé. « En fait, Ivan, c’est un
faux calme, poursuit Chareyre. L’année dernière, quand
ça n’allait pas, il avait tendance à s’énerver un peu. Ce
n’est plus le cas aujourd’hui. Car il sait qu’il est capable
de gagner. Cette victoire à Austin l’a libéré ». Sa gestion
de course et son magistral dépassement à Jerez l’ont
démontré de la plus belle des manières. y

« Ivan est un faux calme. Il avait tendance

à s’enerver. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. »
Adrien Chareyre, Furygan

Moto Journal [ 93 ]

 Moto2-Moto3
Grands Prix d’espagne
Lowes a toujours
du répondant
Après une année 2022 où il a touché
le fond, Sam Lowes a décidé de
repartir à l’abordage cette année.
Avec réussite, puisqu’il s’est imposé
avec l’art et la manière à Jerez.
Reste maintenant à confirmer, ce qui
sera sans doute le plus dur.
L
a victoire de Sam Lowes à Jerez  ? Gilles Bigot,
son chef-mécanicien, est loin d’en être surpris.
L’ancien technicien d’Alex Crivillé, avec qui il fut
champion du monde 500 en 1999, l’avait en effet
vu venir dès les essais hivernaux. «  En fait, il nous
manquait un petit truc sur les premières courses, nous
explique-t-il, en sortant du camion Öhlins, où il a ré-
cupéré un ressort qu’il a ensuite trituré de ses mains
expertes pendant toute notre conversation. En fait, si
tu prends le temps d’analyser, tu te rends compte qu’on
était déjà bien au niveau du rythme de course. Pour
moi, c’est donc une confirmation. Car on voyait le poten-
tiel, qu’il y avait quelque chose à faire ». Le britannique
a donc réussi à assembler toutes les pièces du puzzle
en Andalousie. Une pole position stratosphérique avec
pratiquement six dixièmes d’avance sur Pedro Acosta,
ce qui place déjà le niveau, avant un cavalier seul ron-
dement mené lors du Grand Prix. Une démonstration,
que même Acosta n’a pu contrer. « Il volait sur la piste,
image celui qu’on annonce prochainement en MotoGP.
Il n’y avait tout simplement rien à faire ». « Moi aussi,
je ne suis pas surpris par cette victoire, reprend Lowes.
À Portimao, on a loupé notre qualification mais on était
bien en course. En Argentine, notre rythme était aussi
intéressant. Pour moi, les résultats des premiers GP ne
reflétaient pas notre potentiel. C’est pourquoi je  suis
Sam Lowes peut serrer fort
son trophée. Le Britannique,
protégé de Marc Van Der Straten,
le boss de VDS, a réalisé
une véritable démonstration
à Jerez. Chapeau !
Pedro Acosta, grâce
à sa deuxième place à Jerez,
rejoint Tony Arbolino en tête
du championnat Moto2.
Moto Journal [ 94 ]
content d’avoir montré ce qu’on a dans le ventre à Jerez.
Car je me sens bien sur la moto cette année. Je m’amuse
avec. Et tout cela me donne de la confiance. » Qui lui
manquait tellement, ces derniers mois.
Trouvera-t-il la régularité ?
Pour Lowes, cette victoire est en effet importante
car elle montre qu’il a enfin réussi à tourner la page
d’une saison 2022 où tout aura été de travers, avec
une épaule gauche qui lui causa bien des tracas, au
point de le laisser sur la touche pendant pratiquement
toute la deuxième partie de saison, en plus de faire
naître quelques incertitudes sur la suite de sa carrière.
«  C’est vrai que ce n’était pas simple, confirme Bigot.
Il a vraiment souffert l’an dernier. Mais il a réussi à re-
venir, à se remettre d’attaque, et ce n’est pas donné à
tout le monde. Il a montré une belle force de caractère,
du répondant. De plus, depuis le début de l’année, je
le sens calme, serein. Il faut toucher du bois pour que
ça continue  ». Car si certains doutes, notamment
physiques, se sont évaporés, il en reste encore d’autres
à évacuer. Et pour cela, seul le temps pourra donner
une réponse. Avec une question centrale et primor-
diale, qu’on se pose pratiquement chaque année avec
lui  : va-t-il enfin trouver cette régularité  qui lui fait
tant défaut ? y
MOTOGP
GRAND
GP D’ESPAGNE
PRIX DE LA COMMUNAUTÉ DE VALENCE

Moto Journal [ 96 ]

Le diable
enfer
en
Fabio Quartararo a connu un week-end cauchemardesque
à Jerez, entre des pénalités aberrantes et un manque
criant de sensations avec sa Yamaha. Si la marque aux
trois diapasons travaille d’arrache-pied pour trouver des
solutions et revenir sur le devant de la scène, cela ne se
fait pas du jour au lendemain. MJ a décrypté la situation
des Bleus marine en Andalousie.
Par notre envoyé spécial Valentin Roussel, photos Gold and Goose

Si les KTM de Binder et Miller ont

brillé en Andalousie, ça n’est pas le cas
de l’infortuné Fabio Quartararo, empêtré
entre le fonctionnement de sa moto qui
ne lui convient pas et des pénalités
très contestables.

Moto Journal [ 97 ]

 MotoGP
Grand Prix d’ESPAGNE

Textos
Guerre
Deux nouveaux modèles d’ailerons
arrière ont fait leur apparition
à Jerez. Chez KTM, Dani Pedrosa
disposait d’un élément d’une forme
totalement carrée, contrairement
à l’appendice en triangle aperçu
jusque-là sur les RC16. Alors que
Honda a rajouté un demi-cercle,
plein, au bout du dosseret de selle
de la moto de Stefan Bradl, en plus
des ailerons dinosaures. Bref,
la guerre de l’aéro fait rage !
Avorté
Enea Bastiniani devra encore
attendre quelques jours de plus
pour enfin disputer son premier GP
en rouge. Blessé à l’omoplate depuis
le sprint de Portimao, l’Italien a dû
avorter son retour et se résoudre
à déclarer forfait à Jerez, la douleur
étant trop forte. « Sans compter
que ne voulions pas non plus
prendre de risques », explique
Davide Tardozzi, le team-manager
des rouges. Rendez-vous au Mans,
dans un peu moins de quinze jours.
C ’
est à se demander si Freddie Spencer connait
quelque chose à la moto. L’attaque est sans
doute un peu rude, d’autant qu’on parle là d’un
champion d’exception, capable de gagner la
même année la 250 et la 500. Mais l’Améri-
cain se prend tellement les pieds dans le tapis, « Beaucoup
de gars sont là
ces derniers temps, qu’on en vient à mettre en
cause sa crédibilité, ce qu’on ne devrait surtout pas faire,
quand on connaît son palmarès et la trace qu’il a laissé
dans l’histoire des Grands Prix. Sacré paradoxe. Et ce à se plaindre
n’est pas avec ce qui s’est passé à Jerez, le week-end der-
nier, que la roue va tourner dans son sens. Car la ques-
de leur moto, du
tion mérite clairement d’être posée  aujourd’hui  : Spen-
cer a-t-il toujours la légitimité de présider le collège des
fait que les autres
commissaires de la FIM sur les GP ? Comment peut-on en
effet donner une pénalité de long lap à Fabio Quartararo
sont meilleures.
alors que le Niçois n’avait nulle part où aller au départ Si vous voulez
du Grand Prix, pris en sandwich entre Marco Bezzecchi
et Miguel Oliveira ? C’est l’exemple typique de l’incident vraiment, allez-y,
de course du premier ou du deuxième virage, où per-
sonne ne peut rien faire pour éviter la collision. Même faites-le. »
un enfant de cinq ans aurait eu la jugeote nécessaire Jack Miller à propos de sa prise
pour s’en rendre compte. Et ce n’est pas une question de
chauvinisme. Car comment ne pas se révolter, aussi, pour
de risque à quitter Ducati.
cette pénalité infligée à Bagnaia ? Son tort ? Avoir profité
de la petite erreur de Jack Miller sur un freinage pour
s’infiltrer à l’intérieur. Oui, il y a eu une touchette. C’est
vrai. Mais comment peut-on sanctionner ce genre
1

Influence
Toprak Razgatlioglu sera-t-il en
MotoGP la saison prochaine ? Rien
n’est moins sûr. Selon Kenan
Sofuoglu, son manager, le test
à Jerez ne se serait pas si bien passé
que ça et il ne verrait pas non plus
d’un bon œil cette promotion,
assurant que son poulain a été fait
pour le paddock du Superbike.
« Mais je pense qu’il a surtout peur
de perdre son influence sur lui »,
a confié à MJ un expert du SBK. 2
Changement
Alors qu’il regrettait de ne pas
être réellement impliqué dans
le développement de la RCV avant
sa victoire à Austin, Alex Rins
semble maintenant dans les petits
papiers du HRC. Pour preuve,
il a pu essayer le châssis qu’utilise
Joan Mir depuis le début de
la saison lors des essais d’après GP,
histoire d’avoir une vue globale
sur les performances de la Honda.

Moto Journal [ 98 ]


1 Sandwich
Coincé entre Bezzecchi et Oliveira,
Quartararo n’a pas pus éviter
la chute. Pas de fracture, mais
le pilote français est sorti groggy
de cette chute et le drapeau rouge
a été sorti. Cela ne l’a pas
empêché de prendre le second
départ, et de marquer les points
de la dixième place.
2 Heureux
Binder et Miller sur le podium de
la course GP. Il semblerait que KTM
ait trouvé des solutions pour faire
marcher sa RC16. D’ailleurs Binder
gagne la course sprint du samedi.
Après avoir suivit Binder et Miller pendant quasiment
tout le GP, Bagnaia a pris la tête du GP à quatre tours
de l’arrivée. Il ne la lâchera pas.
Blessé et à la maison Marquez, l’âge de raison ?
Une petite blessure aux grosses conséquences. Absent des circuits depuis que si tu roules, tu vas ruiner l’opération que tu viens d’avoir, il n’y a pas
sa boulette au Portugal où il a envoyé Jorge Martin et Miguel Oliveira dans de raison d’aller contre leur avis. » Ce qui est tout de même un changement
le décor, Marc Marquez a aussi dû se résoudre à regarder le Grand Prix dans son attitude, malgré ce qu’il dit. Il suffit de se rappeler
d’Espagne depuis son canapé. Un crève-cœur pour lui. Mais une décision le GP d’Indonésie, l’an passé, où il était prêt à aller sur la piste après une
chute monstrueuse au warm-up alors que le corps médical et son équipe lui
nécessaire, qu’il a prise sans le moindre doute. Car il sait que cet os cassé
à la base du pouce pourrait lui jouer de très mauvais tours et surtout mettre intimaient de rester au stand. Seul Alex, son frère, avait fini par trouver
un terme définitif à une carrière qu’il entend prolonger encore quelques les mots pour qu’il ne prenne pas le départ. Bien sûr, avec des dizaines
années, lui qui n’a pas abandonné l’idée d’aller gratter encore un ou deux et des dizaines de points de retard au championnat et un titre qui semble
titres. « Je suis de nature optimiste mais là, c’était vraiment trop risqué, désormais impossible à aller chercher, la pilule était forcément plus facile
confirme-t-il. Et cela n’a rien à voir avec la possibilité d’une éventuelle chute. à faire passer cette année. Pour Marquez, l’objectif est donc d’être au Mans,
C’est juste que le simple fait d’avoir le guidon en main, avec la pression qui va dans un petit peu moins de deux semaines. Et s’il n’est pas prêt et que
avec, peut à nouveau abîmer la blessure. Et les médecins ont été très clairs : le risque existe encore, il attendra le Mugello, au mois de juin. « J’ai vu
si je devais me blesser à nouveau à ce doigt, qui est quand même l’un des plus à Portimao, aussi
importants pour freiner, cela ne serait pas une histoire qui se réglerait bien le vendredi que
en seulement quelques semaines de repos. Mais bel et bien la fin le samedi, que je me
de ma carrière. » La décision a donc été facile à prendre. Et Marquez, qui sentais bien,
nous avait habitués depuis toujours à des retours stratosphériques et à une que je pouvais faire
envie parfois irrationnelle de remonter le plus vite possible sur sa moto, de belles choses,
s’est montré raisonnable. Pour une fois. Une question d’âge, alors qu’il a fêté dit-il. Je veux donc
ses trente ans en début d’année ? Le Catalan n’est pas d’accord avec cette prendre le temps
analyse. Pour lui, cela n’a même rien à voir. De son point de vue, c’est plutôt et essayer de revenir
une suite logique à ses différents rendez-vous médicaux. Car s’il a bien sûr le plus vite possible
tout tenté pour rouler en Andalousie, ses toubibs lui ont aussi rapidement en prenant surtout
fait comprendre que la seule option possible, à leurs yeux, était de continuer soin de moi .»
sa rééducation. Tranquillement. Dans son coin. À la maison. Que ce soit Des paroles de vieux
sa brigade de médecins à Madrid ou le corps médical de Red Bull, en passant sage : il sait que c’est
par les spécialistes de la clinique Mayo, où il s’est fait opérer l’an dernier la seule solution
pour régler une bonne fois pour toute ses soucis à l’humérus. Marquez a pour faire de lui le Forfait en Argentine et aux États-Unis, Marc
donc écouté. Religieusement. « Mais même “l’ancien” Marc aurait pris plus grand champion Marquez a également fait l’impasse sur le GP
cette décision, assure-t-il avec conviction. Ce n’est pas une question d’avoir de l’histoire d’Espagne. Le champion espagnol espère être
vingt ou trente ans. Quand tu as trois structures médicales qui te disent du sport moto. de retour au Mans, dans moins de quinze jours.
Moto Journal [ 99 ]
 MotoGP
Grand Prix d’ESPAGNE

d’action  ? Pour qu’on ne voie plus aucune tentative de

dépassement, à terme ? Difficile à comprendre. D’autant
qu’aucune décision n’est expliquée afin de saisir le bien-
fondé éventuel de ces sanctions. Sans compter qu’il n’y
a aucune cohérence, aucune ligne directrice, entre les
différentes pénalités, parfois pour le même type d’accro-
chage. Ça fait plusieurs années que ça dure. Au moment
de donner son point de vue, quelques heures après la
fin du GP, Quartararo était donc un peu désabusé par
la tournure des événements : « Je ne comprends pas, et
l’équipe non plus. Quand on n’essaye pas de faire un dé-
passement dangereux mais simplement de tenter de sur-
vivre à une situation où on a un pilote à droite et un autre
à gauche, et qu’on n’a nulle part où aller, ça peut arriver
d’avoir ce genre d’accident. Malheureusement, j’ai em-
porté quelqu’un [Miguel Oliveira, qui souffre d’une épaule
luxée, ndlr] mais je n’avais pas d’autre solution. Je ne
pouvais rien faire d’autre ». Massimo Meregalli, le team
manager des Bleus marine, a beau être aller plaider la
noble cause, il a rapidement reçu une fin de non-recevoir.
Et pour ne rien arranger, Quartararo a eu le droit à un
nouveau long lap quelques tours plus tard, pour ne pas
avoir bien effectué le premier, en sortant de quelques
centimètres des limites à la sortie. Une pénalité dure à
accepter mais qui est à la rigueur plus compréhensible.
Car une règle est une règle. Conclusion d’un Grand Prix
où rien n’est allé dans le sens du Français.

Yamaha en mutation...
En arrivant en Andalousie, on se disait pourtant que le
champion du monde 2021 allait pouvoir continuer

Technique Pression sur les pneus !

Un petit vent de révolte a soufflé sur le paddock de Jerez, avec des avis
divergents, souvient bien tranchés, et une polémique qui n’est sans
doute pas près de dégonfler. La raison ? La mise en service prochaine
d’un capteur permettant de contrôler la pression du pneu avant,
un sujet à la mode ces derniers mois en catégorie reine. Avec pour
conséquence, in fine, de pénaliser les pilotes et les équipes
en infraction. Une nouvelle règle qui était censée entrer en vigueur
au Grand Prix d’Espagne mais qui ne sera finalement d’actualité
qu’à partir du Mugello, au mois de juin, même si la date, d’après ce que
nous avons compris, n’est pas non plus arrêtée de manière définitive.
Johann Zarco donne une ampleur de la défiance des pilotes sur ce sujet
ô combien délicat : « Je pense que ça ne vaut pas le coup que cette règle
passe. Au départ, c’était pour une question de sécurité, afin de ne pas
partir avec des pneus trop dégonflés. Mais on voit que, même avec
Les senseurs pour contrôler la pression du pneu avant,
mais aussi de l’arrière, seront fournis par l’entreprise française
LDL, basée en Haute-Garonne.
une pression plus basse, il n’y aucun problème de ce point de vue.
C’est même l’inverse : quand le pneu devient trop gonflé, tu peux
tomber. C’est d’ailleurs ce qui m’est arrivé à Jerez l’an dernier pendant
le GP, car le pneu était très chaud et la pression trop haute. Sincèrement,
je ne sais pas si cette règle va voir le jour. Il y a au moins dix-huit
pilotes qui ne veulent pas qu’elle soit adoptée. » Si elle était tout
de même amenée à voir le jour, ce qui, selon les informations que nous
avons recueillies, est la tendance forte, comment ce système va-t-il
fonctionner ? Déjà, il faut savoir que les données seront accessibles en
direct par la direction de course. Et cela a été l’un des points les plus
complexes à développer, car il a fallu programmer tout un tas de calculs
et rentrer plusieurs algorithmes dans le boîtier, qui sera évidemment
confié à Magnetti Marelli. Alors que les capteurs seront fournis par LDL,
1
une société française. Ensuite, la limite minimale à respecter pour le GP 2
sera donnée aux équipes dès le jeudi, en sachant que la pression de
base est déjà connue, puisqu’elle est fixée à 1,88 bar, même s’il peut
toujours y avoir des ajustements, notamment du fait de la pression
atmosphérique. « Et il y aura aussi une tolérance avec le senseur,
de 0,03 bar, explique Piero Taramasso, le responsable de Michelin sur
les GP, interrogé par nos soins. Cela nous amène donc à 1,85 bar, ce qui
est tout de même une valeur assez basse. Sans compter que cette
pression minimale sera à respecter pendant 50 % de la course et pas
pendant tout le GP, ce n’est donc pas impossible à faire. C’est juste le
système qui change, mais la façon de travailler reste la même. Ce n’est
pas une révolution. » En cas de non-respect de la règle, le pilote sera
tout simplement disqualifié du GP, à l’image de ce qui était arrivé à
Fabio Quartararo au Japon en 2018, alors qu’il avait remporté la course
Moto2 de main de maître. Bref, les discussions risquent d’être encore
animées dans les prochaines semaines.

Moto Journal [ 100 ]

 Textos
Trompettes
Dans sa quête de progrès, Yamaha a
testé, par l’intermédiaire de Franco
Morbidelli, un nouvel échappement,
avec une position beaucoup plus
haute par rapport à celui en vigueur
pour l’instant. Le but ? Jouer avec
le caractère du moteur et tenter
de gagner quelques km/h,
le développement des blocs étant
gelé pendant la saison. Pour quel
résultat ? Difficile à dire, l’élément
ayant été essayé seulement en P1
et uniquement par Morbidelli.

Technologie
En plus de son nouvel aileron, la KTM
de Dani Pedrosa adoptait aussi une
Binder en tête devant Miller et toute nouvelle entrée d’air. Si celle-ci
Bagnaia durant la course sprint est toujours rectangulaire et dispose
du samedi. Un schéma qui sera encore d’une ouverture périphérique,
identique lors de la course du notamment pour refroidir l’ECU situé
dimanche, avec les mêmes dans le faux réservoir, elle est en
pilotes sur le podium mais pas revanche plus petite. Autre petit truc
dans le même ordre. intéressant : elle a été entièrement
réalisée à partir d’une imprimante
3D. On n’arrête pas le progrès !
3
1 Dommage
Départ correct pour Zarco qui
conserve sa 8è place, avant
d’entamer une remontée
jusqu’à la cinquième position,
avant de chuter au 16è tour.
2 pige de luxe
Miller (43) félicite Dani Pedrosa
(26) venu faire une pige
au GP d’Espagne, avec
une certaine réussite. 6è de
la course sprint et 7è du GP,
la performance est des plus
4 notables pour le pilote d’essai.
3 en visite
Rossi était en visite sur le
paddock espagnol, mais cela n’a
pas porté chance à ses poulains.
Bezzecchi chute à la course
du dimanche et Marini termine
à la 6è place. Les pilotes de la
VR46 nous ont habitué à mieux.
4 aspi impossible
Quartararo a mis un paquet
de tours à doubler Fernandez.
D’après lui, sa M1 ne permet
pas de rouler en paquet
et de doubler facilement.
 MotoGP
Grand Prix d’ESPAGNE
Pige Pedrosa, la parenthèse enchantée
Dani Pedrosa a vécu un week-end unique,
affichant un sourire qui ne l’a jamais quitté
et des performances qui font toujours de lui l’un des
meilleurs pilotes du monde. Malgré ses 38 printemps.
Hormis cette petite mèche grise qui se balade dans ses
cheveux noirs, juste au-dessus de son front, le temps ne
semble pas avoir de prise sur Dani Pedrosa. Et ce n’est pas
sa prestation de haute volée à Jerez qui dira le contraire.
Invité par KTM à se mesurer aux meilleurs pilotes du
monde, le jockey espagnol a montré qu’il avait toujours son
rond de serviette à la table des cadors de la catégorie reine.
À trente-huit ans. Et alors qu’il ne roule plus qu’à quelques
occasions pendant la saison et dans un contexte totalement
différent : avec des séances d’essais devant des tribunes
vides, sans enjeu et sans stress, à part celui de donner la
bonne information et le bon ressenti pour aider le
constructeur autrichien à progresser et se battre, à terme,
pour le titre de champion du monde. Une tâche dont il
s’acquitte d’ailleurs avec brio. Avec le professionnalisme
qui l’a toujours caractérisé et surtout un coup de guidon qui,
malgré les années, reste intact. Car quand Pedrosa est en
piste, la magie n’est jamais bien loin. Son meilleur temps
au terme de la première séance l’a encore prouvé.
« Les gens oublient qu’il a gagné trois titres de champion
du monde dans les petites catégories et qu’il a terminé
à de nombreuses reprises vice-champion en MotoGP, tranche
Jack Miller. C’est une légende. Ce n’est pas pour rien qu’un
virage porte son nom ici. » Il y a donc fait honneur.
En signant une 6è place plus que solide lors du sprint,
Moto Journal [ 102 ]
Après une chute à la course sprint,
Alex Espargaro a redressé la barre
avec une belle 5è place à la course du
dimanche. Son coéquipier, qui a
perdu la chaîne dans le dernier tour,
ne verra pas la ligne d’arrivée.
un type de course qu’il découvrait et qui demande pourtant
une mise en action ultrarapide, ce qui aurait pu le mettre en
difficulté, lui qui n’avait plus connu l’intensité d’une course
depuis sa pige en Autriche, il y a deux ans. Mais aussi
en terminant 7è du Grand Prix, à seulement six secondes
du vainqueur. Bien sûr, Pedrosa a eu tout ce qu’il lui fallait
pour performer. Et la séance d’essais qu’il a effectuée
quelques semaines avant la course n’en était d’ailleurs pas
vraiment une. « Je peux te dire qu’il n’a pas fait des tours
pour essayer un carénage ou autre. C’était de la préparation
pure. Uniquement pour le GP. Des runs ultracourts pour se
mettre dans le bain en vue des qualifications ou des
simulations de course : la totale », m’a confié un technicien
proche de la marque. Reste que la performance est
remarquable. De là à le pousser à remettre une pièce dans
la machine et repartir pour une saison complète ?
Non, évidemment. Pedrosa est trop content de sa vie
actuelle, où il se fait plaisir en pilotant l’une des meilleures
machines du monde et où il prend aussi du bon temps en
faisant glisser les quatre roues d’une voiture, de temps à
autre, dans des compétitions officielles. Revient alors cette
phrase d’un gamin à son père, alors que Pedrosa venait
de finir son point presse, après le sprint : « Papa, j’ai eu de
la chance, j’ai eu le bonheur de voir Dani rouler en GP. »
Pour la toute dernière fois ?
 1 mécanique
Zarco a été victime d’une lourde
chute lors de la course
du dimanche, les mécaniciens
vont avoir un peu de travail
sur la moto.
2 optimiste
Peu de temps après avoir doublé
Marquez (73), Bezzecchi (72)
partira à la faute.
3 première honda
Nakagami finit à la 9è place
et termine première Honda de
1 la course du dimanche.
2 déclarations, envoyer des messages. À l’analyse et
3
« Je ne m’attendais ni à la
première ni à la deuxième.
Deux pénalités que
je ne comprends pas. »
Quartararo, au sujet des deux pénalités
reçues lors du GP.
Moto Journal [ 103 ]
sur sa lancée, après avoir accroché un podium à Austin.
Sauf que Fabio s’est rapidement retrouvé en délicatesse,
avec une machine loin de lui donner satisfaction. À la
clé, sans doute l’une des pires journées de sa carrière
de pilote de GP, le samedi, avec une lointaine seizième
place en qualification suivie d’un sprint où tout a été
de travers, là aussi, comme en témoigne sa douzième
place. Il aurait pu prétendre à mieux, pourtant, avec un
départ du tonnerre qui l’avait propulsé dans la bonne
partie du peloton. Mais la chute de Franco Morbidelli,
Marco Bezzecchi et Alex Marquez et le drapeau rouge
qui en a découlé ont encore contrarié ses plans. Poisse.
Déception. Dur à encaisser. Quarta a donc eu du mal à
contenir sa colère. Et il a lâché quelques tacles à son
employeur. « On ne peut pas dire qu’il manque de la mo-
tivation mais, pour moi, il manque quelqu’un qui impose
ce qu’on doit faire, a tonné le tricolore. Par exemple, lors
du drapeau rouge au premier tour du sprint, la personne
qui gère ça ne sait même pas si je repars de la même place
sur la grille. On est en championnat du monde, Yamaha
officiel... Sincèrement, pour moi, il manque des gens com-
pétents  ». Des propos tenus sous le coup de la décep-
tion, peu de temps après l’arrivée de la course. Massimo
Meregalli, le team manager de Yam’ sur les GP, que j’ai
rencontré, n’a d’ailleurs pas souhaité réagir aux mots
du Tricolore, même s’il a compris qu’il voulait, par ses
 Moto GP
MotoGP
Grand Prix d’Espagne
d’ESPAGNE

Luca Marini, du team

VR46, en pleine attaque

Textos
lors d’un freinage
de trappeur.
Impressionnant.
Calendrier
Il n’y aura finalement pas de Grand
Prix au Kazakhstan cette année.
La raison ? Les travaux
d’homologation de la piste, qui
traînent, et aussi le contexte
géopolitique actuel, ce qui était
à prévoir. Dorna, le promoteur des GP,
espère néanmoins pouvoir se rendre
à Sokol dès la saison prochaine et
ainsi éviter le spectre de la Finlande,
où le Grand Prix n’a finalement
jamais eu lieu. Affaire à suivre.

Légende
Valentino Rossi était de retour dans
le paddock MotoGP à Jerez, pour
le plus grand bonheur de ses fans.
Mais plutôt que de se tourner
les pouces ou faire de la figuration,
le nonuple champion du monde
a surtout donné un coup de main
à ses ouailles, que ce soit dans le
garage ou en bord de piste. « Il a l’œil
pour voir les choses et l’expérience
pour nous aider et donner les bons
conseils », confirme Pablo Nieto,
le team manager de l’équipe VR46.

1
1 stunter en prenant un peu de recul, la firme aux trois diapasons
Miller est sûrement semble pourtant être en pleine mutation en ce moment.
l’un des spécialiste Elle n’a jamais mis autant de millions qu’aujourd’hui sur
des roues avant sur les GP. L’an dernier, elle a recruté un motoriste étranger
le paddock Moto GP, en la personne de Luca Marmorini, un ancien de chez
même si ce n’est pas Ferrari F1. Ce qui traduit une certaine idée d’ouverture
toujours du goût et surtout que rien n’est gravé dans le marbre, qu’il y
des team managers. a de la place pour évoluer, s’adapter. Bref, un change-
2 solide ment de mentalité est en train de s’opérer. On l’a aussi
Martin (89) a fait vu à Sepang en février pour les essais hivernaux, avec
une course solide en un nombre de pièces impressionnant à tester, comme
terminant au pied jamais Yamaha n’en avait ramené. Peut-être trop, d’ail-
du podium. Zarco leurs. Pareil en interne, au Japon, où plusieurs choses
n’a pas réussi à suivre sont actuellement en train d’être revues. Éric de Seynes
le rythme et finira nous l’a confié à Jerez, au cours d’un entretien exclusif.
par chuter. Car il sait que le chantier est important. « On voit qu’il
y a des recherches qui sont parties tous azimuts ces der-
nières années, surtout en aéro, notamment par Audi, car
2 Ducati a bénéficié de la synergie avec le groupe VAG. Et
on voit aussi qu’Aprilia a bougé. Mais les Japonais n’ont
pas réagi moins vite car ils sont plus conservateurs. C’est
tout simplement une question de protocole, analyse le
patron de Yamaha Europe, qui observe de près les ac-
tivités de la marque en GP. Chez les Japonais, et entre
autres chez Yamaha, le protocole d’essais se révèle en
effet extrêmement rigoureux. Et avant de mettre une
nouveauté sur la piste, tu dois passer, une, deux, trois,
quatre, ou cinq étapes. Aujourd’hui, je peux certifier que
Yamaha a mis beaucoup plus de moyens pour accélé-
rer ce temps de développement. Et on est aussi en train
de revoir les différents protocoles.  » Afin de gagner en

Moto Journal [ 104 ]

Martin a chassé le podium durant
toute la course, sans jamais
parvenir à inquiéter le troisième.

3 dans le désordre
Le podium de la course sprint
et celui de la course GP sont
identiques, mis à part
l’inversion des pilotes.
Bagnaia, Binder et Miller pour
le dimanche, Binder, Miller
et Bagnaia pour le samedi.
4 baston
Alex Marquez a poursuivi
Dani Pedrosa une bonne
partie de la course, sans
jamais réussir à inquiéter
3 le pilote KTM.
4 et ses influences sur son développement. Et malgré ce
réactivité, mais aussi en souplesse. Dans ce cadre, le
boss de Yamaha estime que Sumi-San, le chef de pro-
jet de la M1, remplit parfaitement sa fonction, avec un
leadership technique qu’il endosse parfaitement. « Pour
moi, il n’y a pas le feu à la maison, nous dit de Seynes.
Il y a juste des agacements, des frustrations. Mais je n’ai
pas de doutes que cela va finir par payer. »
... Une M1 en chantier
Tout n’est d’ailleurs pas à jeter. Le moteur de la M1, qui
a été revu cet hiver, donne la plupart du temps satisfac-
tion. Et on peut s’attendre à ce qu’il progresse encore
pour la saison prochaine, surtout que Marmorini aura
cette fois eu le temps nécessaire pour imposer sa patte
qu’on peut entendre de temps à autre, Moto Journal a eu
la confirmation qu’il n’y avait aucun V4 dans les tiroirs
du côté d’Iwata. « On en a discuté en interne, convient
Meregalli. Mais on pense que les performances d’un
quatre en ligne sont bonnes. » Ce qui est vrai. La Suzuki
n’avait-elle pas la meilleure accélération du paddock, la
saison dernière ? Sans compter que mettre un V4 dans
la M1 reviendrait aussi à revenir à la case départ, et
donc à une nouvelle période d’attente pour tout

De retour aux affaires Bagnaia redresse la barre

Le numéro un, c’est lui. Francesco Bagnaia a tenu à
le rappeler en pointant ostensiblement le museau de sa
Ducati à son arrivée dans le parc fermé, après sa nouvelle
victoire, avec ce chiffre qu’il est allé durement chercher
en fin de saison dernière. Mais aussi pour montrer qu’il était
toujours le patron et ainsi remettre l’église au centre
du village, après deux derniers Grands Prix où il a lâché
la bagatelle de 45 points, en partant à la faute sur
la patinoire de Termas et en chutant alors que la victoire lui
tendait les bras au Texas. Des contre-performances qui
ont interpellé et qui ont aussi fini par instiller un peu
de doute parmi certains, surtout quand on s’attendait
à ce que Bagnaia déroule son plan sans aucune fausse note,
notamment après les essais hivernaux où il avait dégoûté
la concurrence. « Cette célébration avec le numéro un, c’était
pour mon égo, sourit le Turinois. Car j’ai montré pas mal
de belles choses lors de cette course. Mentalement, j’ai par
exemple été solide. J’ai aussi réussi à rester calme. » Au point
qu’il range ce Grand Prix dans son petit panthéon personnel.
Il faut dire que les embûches n’ont pas manqué. Il a dû faire
preuve de sang-froid en se rangeant sur le bas-côté
pour laisser passer Jack Miller après avoir été pénalisé,
de manière incompréhensible, pour une touchette avec
l’Australien par la direction de course. Avant de remettre
l’ouvrage sur le métier en allant à nouveau chercher
son ancien coéquipier chez Ducati et mettre un dernier coup
de rein pour prendre l’avantage sur Brad Binder, le vainqueur
du sprint, à quatre tours de l’arrivée. Une affaire bien ficelée.
Qui lui permet de reprendre les rênes du championnat,
Marco Bezzecchi étant parti à la faute peu après la mi-course.
Une embellie et un statut qu’il entend confirmer au Mans,
à l’occasion du 1000e GP de l’histoire.

Moto Journal [ 105 ]

 MotoGP
Grand Prix d’ESPAGNE

mettre en place avant de performer. Ce qui semble cer-

Textos
Écart
Iker Lecuona a vécu un petit calvaire
pour son retour en catégorie reine,
où il avait la lourde tâche de
remplacer Marc Marquez sur la Honda
Repsol. Il faut dire que terminer
dernier des qualifications derrière
Jonas Folger qui, avant Austin, n’avait
roulé que quelques jours en
pratiquement un an, n’a rien de très
réjouissant... « Mais c’est quand
même dingue de faire un GP chez
Repsol », souriait le fer de lance
du HRC en Superbike.
Girls
Les femmes auront le droit à leur
propre championnat du monde à
partir de la saison prochaine. Jorge
Viegas, le patron de la FIM, l’a
annoncé en grande pompe à Jerez.
Celui-ci comportera au moins six
manches qui se disputeront en lever
de rideau du Mondial Superbike,
avant peut-être de passer dans le
cadre des GP en 2025. La machine
n’est pas encore connue, mais la base
devrait tourner autour d’une 600.
tain, en revanche, c’est que Yamaha doit progresser en
aéro, où les constructeurs européens possèdent un net
avantage. On l’a vu à Jerez, où la M1 était moins à son
aise dans les grandes courbes rapides du fond du cir-
cuit, ne disposant par exemple pas de carénage à effet
de sol. Sans compter que les nombreuses solutions es-
sayées cet hiver n’ont pas vraiment fonctionné et que
la marque a dû se résoudre à repartir avec les mêmes
moustaches que la saison passée. «  Les ingénieurs ont
cherché à améliorer la vitesse de pointe mais aussi à don-
ner plus d’appui à la moto avec des ailerons différents,
m’explique Meregalli. Sauf que la moto est devenue im-
possible à piloter. On est en plein processus d’apprentis-
sage. Il faut le dire. On a donc appris de ça et on continue
à bosser. » Yamaha est donc dans cette phase d’attente,
de réadaptation. Une période où il ne se passe peut-être
pas grand-chose sur la piste mais où ça fourmille dans
la coulisse. Crucial moment. Éric De Seynes ne nous dit
pas autre chose. « Le moteur fonctionne, on a trouvé des
chevaux, de la vitesse de pointe. Et c’est bien. Mais ce
faisant, tu perturbes aussi l’équilibre de la moto, note-il.
1

« Je n’aurais pas

pu dormir
si je n’avais pas
essayé. »
Binder à propos de sa tentative
de dépassement sur Bagnaia
dans le dernier tour.

1 solide 2
En remportant la course du dimanche
avec une certaine aisance, Bagnaia
montre que c’est bien lui le patron
lorsqu’il ne commet pas d’erreur.
2 bousculade
Après un début de course rapidement
arrêté sous drapeau rouge pour cause
de chute, le second départ s’est passé
sans encombre.
résultats
Course Sprint
1. Brad Binder
2. Francesco Bagnaia à 0”428
3. Jack Miller à 0”680
4. Jorge Martin à 0’’853
5. Miguel Oliveira à 1”638
6. Dani Pedrosa à 1”738
7. Maverick Viñales à 3’’248
8. Johann Zarco à 3”380
9. Marco Bezzecchi à 5’’711…
 Pedrosa a impressionné le paddock
dès la première séance d’essai, en
signant le meilleur temps. Il termine
les courses à la 6è et 7è place.
On peut dire que KTM a misé sur
le bon pilote d’essai.

A écouter Fabio, la M1 perd

Car avoir une aéro qui te donne de la vitesse de pointe, ce
en performances en pneus neufs
et lorsqu'elle roule dans n’est peut-être pas non plus celle qui va te permettre de
les échappements de la moto rentrer fort dans les virages et te donner plus de stabilité
qui précède. Pas simple. sur le train avant. » Une histoire de compromis, donc.
À trouver le plus vite possible. Car si la M1 n’est pas
super loin, les dixièmes qui lui manquent aujourd’hui se
paient cash sur une grille qui n’a jamais été aussi serrée,
avec un top 20 souvent regroupé en une petite seconde.
Des solutions doivent donc être trouvées. Et vite. Car
en attendant les points défilent. Ainsi, dans l’immédiat,
le problème le plus urgent à régler est de trouver des
solutions pour pallier le manque de rythme de la M1
sur un tour, ce qui est un point primordial aujourd’hui
en MotoGP, afin de pouvoir faire une bonne course.
« On a la vitesse en pneus usés mais on n’arrive pas à
l’avoir avec le pneu neuf, ce qui est incompréhensible »,
confirme Fabio. C’est l’un des enjeux des prochains
jours, avec des essais qui vont être menés en ce sens
pour tenter de solutionner une bonne fois pour toutes
ce problème. Alors qu’il faudra aussi se pencher sur les
difficultés du Français pour passer ses adversaires en
course. « On peut être derrière le premier ou le dernier,
c’est impossible, je n’arrive pas à doubler. Je roule une
seconde et demie plus lentement », explique Fabio. Pour
le reste, il faut en revanche donner du temps, comme
souvent, ainsi que nous l’a confié de Seynes. Même si on
a toujours envie que tout soit proche de la perfection le
plus rapidement possible. « Un diagnostic a été fait, des
moyens ont été débloqués et des investissements ont eu
lieu, analyse le dirigeant de Yamaha. On est sur le che-
min ». Que Quartararo espère évidemment le plus court
possible. Un champion n’aime jamais trop attendre. y
Prochain GP au Mans le 14 mai.

Moto Journal [ 107 ]

 ❶ ❷ 100 km/h
160 km/h ❸ 265 km/h ❺

RÉSULTATS
❷ ❷
⓫ 180 km/h ❸
❸ 75 km/h
115 km/h ❷ ❿ ⓬ ❸ 160 km/h
❽ ❹
❷ ❸ 160 km/h
Circuit de Jerez 100 km/h ❷ ❾
130 km/h
Longueur de la piste : 4 423 m
Nombre de virages : 13 155 km/h ❸
❼ ⓭ ❷ 75 km/h
(8 à droite, 5 à gauche)
❶ n° virage 75 km/h ❸
❺ 130 km/h
Longueur de la ligne droite : 600 m ❷ ❺ 275 km/h
❶ rapport engagé ❻

MotoGP

*Addition des points de la course sprint et du GP

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1. F. Bagnaia (I, Ducati), les 24 tours en

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39’29’’085 (161,3 km/h) 1. F. Bagnaia (I, Ducati) 37 4 12 34 87
2. B. Binder (AfS, KTM).................... +0.221 A. Espargaro
3. J. Miller (Aus, KTM)...................... +1.119 (E, Aprilia) 2. M. Bezzecchi (I, Ducati) 16 34 14 1 65
4. J. Martin (E, Ducati).................... +1.942 1’37”216 3. B. Binder (AfS, KTM) 10 12 8 32 62
vitesse
5. A. Espargaro (E, Aprilia).............. +4.760 maxi 4. J. Miller (Aus, KTM) 15 10 1 23 49
6. L. Marini (I, Ducati)..................... +6.329 D. Pedrosa
5. M. Viñales (E, Aprilia) 25 7 13 3 48
7. D. Pedrosa (E, KTM)..................... +6.371

Grand Prix annulé

(E, KTM)
6. L. Marini (I, Ducati) - 15 23 10 48
8. A. Marquez (E, Ducati).............. +14.952 299,1 km/h
9. T. Nakagami (J, Honda)............. +15.692 7. J. Martin (E, Ducati) 9 13 7 19 48
meilleur
10. F. Quartararo (F, Yamaha)........ +15.846 tour en 8. A. Rins (E, Honda) 6 7 34 0 47
11. F. Morbidelli (I, Yamaha)......... +17.209 course 9. J. Zarco (F, Ducati) 15 20 9 2 46
12. F. Di Giannantonio (I, Ducati).............. +17.911 F. Bagnaia
10. A. Marquez (E, Honda) 12 21 - 8 41
13. A. Fernandez (E, KTM)............. +19.010 (I, Ducati)
14. S. Bradl (D, Honda)................. +27.294 1’37”989 11. F. Quartararo (F, Yamaha) 8 10 16 6 40
15. R. Fernandez (E, Aprilia)......... +36.371 (tour 19)
12. F. Morbidelli (I, Yamaha) 2 19 8 5 34
record
13. A. Espargaro (E, Aprilia) 11 1 6 11 29
Abandons : Viñales (E, Aprila), Zarco (F, Ducati), du tour
14. M. Oliveira (Por, Aprilia) 3 - 13 5 21
Bezzecchi (I, Ducati), Rins (E, Honda), Mir (E, Honda), F. Bagnaia (2022)
Oliveira (P, Aprilia). 1’37”669 15. Di Giannantonio (E, Ducati) 0 6 7 4 17

Moto2
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1. S. Lowes (GB, Kalex), les 21 tours en

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35’45’’107 (155,8 km/h) 1. P. Acosta (E, Kalex) 25 4 25 20 74
S. Lowes
2. P. Acosta (E, Kalex)...................... +2.841 2. T. Arbolino (I, Kalex) 16 25 20 13 74
(GB, Kalex)
3. A. Lopez (E, Boscoscuro)............. +9.618 1’40”750 3. A. Canet (E, Kalex) 20 13 8 11 52
4. T. Arbolino (I, Kalex).................. +10.163 vitesse
5. A. Canet (E, Kalex).................... +11.056 maxi 4. A. Lopez (E, Boscoscuro) - 20 9 16 45
6. J. Dixon (GB, Kalex)................... +11.923 F. Aldeguer 5. S. Lowes (GB, Kalex) 9 6 3 25 43
7. S. Chantra (Tha, Kalex)............. +12.586 (E, Boscoscuro) 6. F. Salac (CZE, Kalex) 13 9 11 7 40
8. A. Arenas (E, Kalex)................... +14.948 253,5 km/h 7. J. Dixon (GB, Kalex) 10 16 - 10 36
9. F. Salac (Cz, Kalex).................... +16.470 meilleur
tour en 8. S. Chantra (THA, Kalex) 7 8 5 9 29
10. F. Aldeguer (E, Boscoscuro).........+18.550 course
11. S. Garcia (E, Kalex)................. +22.134 9. A. Arenas (E, Kalex) 8 7 4 8 27
S. Lowes
10. M. Gonzalez (E, Kalex) 11 5 6 4 26
12. M. Gonzalez (E, Kalex)............. +22.817 (GB, Kalex)
13. B. Baltus (B, Kalex)................. +23.080 1’41”366 11. F. Aldeguer (E, Boscoscuro) 3 1 10 6 20
14. J. Roberts (USA, Kalex)............ +25.110 (tour 4)
12. J. Alcoba (E, Kalex) 6 0 13 0 19
15. L. Tulovic (D, Kalex)................. +26.709 record
13. S. Garcia (E, Kalex) 1 11 - 5 17
du tour
14. B. Bendsneyder (NL, Kalex) - 0 16 0 16
Abandons : Ogura (J, Kalex), Kelly (USA, Kalex), S. Lowes (2022) en
Vietti (I, Kalex). 1’41”313
15. C. Vietti (I, Kalex) 5 3 7 - 15

Moto3
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1. I. Ortola (E, KTM), les 19 tours en

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position
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33’57’’506 (148,4 km/h) 1.

D. Holgado (E, KTM) 25 13 11 10 59
D. Öncü
2. D. Alonso (Col, GasGas)........................ +0.034 2.
D. Moreira (Bré, KTM) 16 20 13 6 55
(Tur, KTM)
3. J. Masia (E, Honda)............................... +0.215 1’45”668
4. A. Sasaki (J, Husqvarna)....................... +0.422 3.
I. Ortola (E, KTM) - 0 25 25 50
vitesse
5. J. Antonio Rueda (E, KTM)..................... +0.549 maxi 4.
J. Masia (E, KTM) 11 - 20 16 47
6. D. Holgado (E, KTM).............................. +0.640 D. Moreira 5.
X. Artigas (E, CFMoto) 8 8 16 9 41
7. X. Artigas (E, CFMoto)........................... +0.738 (Bré, KTM) 6.
T. Suzuki (J, Honda) 2 25 - 8 35
8. T. Suzuki (J, Honda)............................... +1.991 219,0 km/h 7.
D. Alonso (Col, GasGas) - 2 8 20 30
9. D. Öncü (Tur, KTM)................................ +3.862 meilleur
10. D. Moreira (Bré, KTM).......................... +4.397 tour en 8.
J. Rueda (E, KTM) 13 0 6 11 29
course 9.
A. Sasaki (J, Husqvarna) 10 - - 13 23
11. R. Fenati (I, Honda)............................. +4.412
12. S. Ogden (GB, Honda)......................... +4.722 R. Yamanaka

10.
D. Öncü (Tur, KTM) 6 0 10 7 23
13. M. Bertelle (I, Honda)........................ +10.012
(J, GasGas)
1’46”016
11.
D. Muñoz (E, KTM) 20 0 - - 20
14. F. Farioli (I, KTM)............................... +11.335
(tour 5)
12.
S. Nepa (I, KTM) 9 10 - 1 20
15. S. Nepa (I, KTM)................................ +11.613
ancien record
13.
K. Toba (J, Honda) 5 9 5 - 19
du tour
Abandons : Toba (J, Honda), Rossi (I, Honda),
14.
D. Salvador (E, KTM) 3 6 9 - 18
A. Canet (2020) en
Salvador (E, KTM). 1’46”060
15.
S. Ogden (GB, Honda) - 11 2 4 17

[ 108 ] Moto Journal

 VOTRE COURRIER
La liberté d’expression ne s’use que si l’on ne s’en sert pas. Alors pour ne pas en arriver à la

Rouler en groupe Content

B
onjour à toute l’équipe de MJ. Contrairement à plusieurs
lecteurs, j’ai trouvé excellent tous les numéros de MJ depuis
le début de l’année (sauf le n°2343, lourd, les 23 pages sur
Groland).
Des essais ou comparatifs de moto récentes, des motos
anciennes ou d’occasion, les articles sur les motos mythiques, de
la technique avec M. Tora, les reportages d’aventuriers comme
Tom et Caro, les entretiens avec des personnalités passionnées
du monde de la moto comme E. De Seynes, J. Montchanin ou J.-P.
Goy. Bravo à tous (moi, je garde mon abonnement).
Concernant le contrôle technique, j’ai trouvé excellente l’idée
d’Hubert Jund dans un des derniers courriers des lecteurs.
Boycottons les centres qui demandent le CT. L’annonce d’une telle

J
’ai lu avec un peu d’effarement la
chronique mensuelle de Laurent
Simon sur la “construction de
l’ego”, rubrique que j’apprécie
beaucoup par ailleurs.  rigueur au niveau de l’organisation.  pilotes, je lui conseille de s’inscrire sur les courses de côtes du
On ne rappellera jamais assez que
dans un groupe de motos, les débutants
doivent être placés juste derrière
l’ouvreur et non pas à l’arrière comme il
l’a fait. On préférera mettre les motards
les plus aguerris sur les motos les plus
puissantes en fin de groupe.  qui me furent imposées. Je ne fais pas
La raison ? Dans un groupe de motos,
les écarts se creusent et s’accumulent
vers l’arrière. Il faut parfois rouler à 20
ou 30 km/h en plus de l’ouvreur pour
rattraper le groupe quand on est le
dernier. Ce sont aussi ceux qui prennent
les prunes… Pas si étonnant que ça que
les deux jeunes permis qu’il a si bien
briefés se soient mis au tas à l’arrière
du groupe. Au passage, on décalera les
motos sur la chaussée pour ne pas rouler
en file indienne et augmenter encore le
problème.
Au plaisir de vous lire dans les pages de
MJ !
zz Éric, Motoclub de Vincennes et grand
 
ouvreur de balades à moto !
Laurent répond Bonjour Éric, je
comprends parfaitement ta position,
tu es ouvreur dans un moto club,
responsabilité qui implique une grande
Ce n’est pas le cas de mon petit groupe
de motards. Si tu relis attentivement
ma chronique, tu pourras noter que je
refuse par principe les débutants pour
nos sorties, excepté en tête-à-tête avec
moi. Les cas relatés étaient des erreurs
des routes à virages pour rouler en
quinconce, ni être directement suivi par
des motards moins rapides. Si j’ouvrais
la route avec ces derniers, je devrais
rouler à leur main et m’interdire de me
tirer (gentiment) la bourre avec mon
(très raisonnable) Joe Bar Team. Je n’ai
pas la vocation...  “Collection”, que vous réitèrerez j’espère.
Nous échappons aux règles d’un club, les
nôtres sont fondées sur la responsabilité
de chacun de trouver son rythme et sa
place parmi nous. C’est sans doute plus
risqué que ta méthode, mais nous avons
choisi cette liberté. Bonne route à ton
moto club et au plaisir de nous croiser
(tu me reconnaîtras facilement, je ne
porte pas de gilet jaune !). 
initiative dans les revues spécialisées comme MJ pourrait peut-
être faire réfléchir les responsables des centres comme Dekra. Il
n’est jamais trop tard pour agir.
Par contre pas du tout d’accord avec Stefcoyote qui critique
la façon de rouler des motards. S’il veut se mesurer à d’autres
championnat de France de la montagne ou les rallyes, cela ne
coûte pas très cher et là, il pourra mettre du gaz (plusieurs sont
d’ailleurs organisées pas trop loin de chez lui). Si les gars lui font
signe de passer, c’est peut-être pour profiter des beaux paysages
de sa région et ont, cependant, une licence FFM dans leur
portefeuille. Salut à tous.
zz Philippe de Franche Comté
À refaire
Bonjour à vous tous et merci pour la page
Merci. Cordiales salutations motardes à
toute l’équipe.
zz
Gégé de Sérignan
Xavier répond Eh oui, le photographe hollandais qui nous a
proposé ces photos pour promouvoir son studio et son activité
ne manque pas de ressources. Nous en avons un certain nombre
sous le coude, toutes magnifiques, plus ou moins rares.

Sociétés d’autoroute, leader en électro… nique

N
ous avons tous remarqué
ces dernières années sur nos
autoroutes la floraison de
nouveaux portiques munis de
radars et caméras. Ils sont capables
quasi instantanément d’enregistrer la
vitesse et d’afficher l’immatriculation
de tout véhicule, même la nuit,
sans flash, et même en très grand
excès de vitesse. Des merveilles de
l’électronique. Mais vous avez sans
doute remarqué aussi qu’aux péages,
le tarif qui s’affiche pour les motos
est très souvent celui de la classe 1
(environ une fois sur deux dans la
région Rhône-Alpes). C’est le tarif
voiture, le tarif moto correspond
à la classe 5 et est environ 40 %
moins cher. Bien sûr, quand tu
t’en rends compte, tu presses le
bouton rouge et tu attends, puis tu
essayes de faire corriger cela par
la téléopératrice car beaucoup de
sorties sont actuellement totalement
démunies d’opératrices. Tu te fais
klaxonner voire insulter par ceux
qui attendent derrière toi. Et quand
comme moi tu es presque muet suite
à un cancer de la gorge et que la
téléopératrice ne t’entend pas, là tu
risques en plus de te faire achever à
coups de manivelle [voir la BD dans
le MJ 2350 !, ndlr]. Vu les promesses
technologiques de leurs portiques,
nous faire croire qu’ils ne sont pas
capables de différencier une moto
de 2 m d’une voiture de 4,50 m
n’est que mensonge à une époque
où beaucoup d’iPhone sont capables
de reconnaître un visage. C’est
donc une tentative d’escroquerie,
manifeste, organisée, ancienne et
qui fonctionne souvent et surtout
avec les étrangers. C’est à même
d’engendrer des poursuites pénales
et de lourdes sanctions envers ces
sociétés et même leurs dirigeants.
Je pense que la communauté
motarde est en droit d’attendre
que ce problème technique soit
résolu au plus vite, mais aussi des
excuses de la part de ces sociétés
avec en indemnisation amiable les
péages gratuits tout le mois de juin
par exemple pour les motos ; soit
la gratuité pour les 4 principaux
événements motocyclistes de l’année
2023. Ceci me semble le minimum
acceptable.
zz Pierre, Montélimar

Moto Journal [ 110 ]


toile, à vos claviers...
Utilitaire,
vraiment
B
onjour à toute l’équipe, ci-joint une
photo d’une 125 Honda utilitaire
dans le vrai sens du terme qui sévit
dans la région du Mondolkiri au
Cambodge (janvier 2023).
Bonne route à vous. Cordialement.
zz Dominique de Lésigny (77)
Avec monsieur Schwantz
CT. L’annonce d’une telle
J
e voudrais rebondir
sur deux des courriers
parus dans le n°2347.
Tout d’abord sur
celui de Bastien qui
s’interroge sur les
essais de motos très peu
kilométrées, et donc pas du
tout finies de roder. Je suis
d’accord avec toi sur le fait
que ces motos ne donnent
peut-être pas encore le
meilleur d’elles-mêmes,
ainsi que sur leur vie future
avec un “rodage” aussi peu
scrupuleusement respecté !
Je veux juste raconter mon
expérience, sans en tirer de
conclusions d’ordre général.
En juillet 2004, j’ai eu
l’immense bonheur d’effectuer
un stage de pilotage
exceptionnel, proposé par
Suzuki France : stage sur 2
jours, sur le circuit du Pôle
mécanique d’Alès, motos
fournies (des SV 1000 S
quasi neuves : de mémoire
autour de 300 km pour “la
mienne”, sachant qu’elle
avait déjà été utilisée sur un
stage précédent !), avec pour
formateurs la Kevin Schwantz
Suzuki School ! Oui, monsieur
Kevin Schwantz en personne,
avec toute son équipe. Un
stage de rêve, alternant
théorie et pratique, avec lors
des roulages 1 moniteur pour
3 élèves ! Bref, je m’emballe
tout seul, là n’est pas le sujet.
Environ deux mois plus
tard, je reçois un courrier de
Suzuki France, me proposant
de racheter une des motos
du stage : environ 700 km
au compteur, pour même
pas 2/3 du prix neuf. J’ai un
peu hésité, principalement à
cause de ce fameux rodage :
effectué sur circuit dès les
premiers km de la moto, on
est très, très loin de ce qui est
préconisé ! J’ai gardé cette
moto pendant 13 ans et 74
000 km (j’avais une autre
moto plus économique pour
les trajets quotidiens, d’où le
peu de km comparé à l’âge),
sans jamais le moindre souci
et avec un moteur que j’ai
adoré (même s’il était réputé
moins sensationnel que son
prédécesseur équipant la TL
1000 S) ! Entre parenthèses,
son comportement, un peu
“démoli” par la presse, s’est
grandement amélioré grâce
à des conseils trouvés sur un
forum (notamment remonter
de quelques millimètres les
tubes de fourche dans les
tés...). Elle a malheureusement
terminé sa vie contre un
sanglier et a terminé épave.
Garder la tête froide
Enfin, je voulais aussi réagir
au courrier de Djeff du 17,
qui s’est dit atterré par les
30 pages consacrées à la R1.
Comme quoi nous sommes
tous bien différents, parce
que moi j’ai adoré ! De mon
point de vue, 2 ou 3 pages
n’auraient absolument pas été
suffisantes. Après, 30, était-ce
nécessaire ? Je pense que 28
ou 29 auraient suffi ! Selon
moi, les sportives sont quasi
emblématiques de la passion
pour la moto, le haut du
panier, la crème de la crème :
technologie, performances,
efficacité, sensations,
esthétique ! Même si ça ne
m’empêche pas d’aimer
TOUTES les motos ! Si je ne
Moto Journal, rubrique courrier
motojournal@editions-lariviere.com
12, rue Mozart, 92587 Clichy Cedex.
roule plus en sportive depuis
peu, c’est seulement parce
que malgré mes 50 ans bien
tassés, je suis absolument
incapable de garder la tête
froide sur une moto qui me
susurre en permanence de
lui tirer dessus et que sur
les sportives modernes, ça
veut dire très rapidement
beaucoup trop vite ! J’ai
décidé de passer à autre
chose avant un éventuel
drame pour moi, et un drame
certain pour mon permis.
Il n’empêche, j’ai très
récemment croisé une Aprilia
RSV4 (ma dernière moto).
J’en ai eu des frissons rien
que de l’entendre passer ! Je
me régale (presque) autant
avec ma 650 V-Strom, et
beaucoup plus souvent. Bon,
c’est sûr que sur la corniche
des Cévennes, ce n’est pas
exactement le même genre
de pied.
Je ne dis pas que c’est un
choix définitif, car parfois
ça démange un peu. Tout ça
pour en revenir au fait que
je n’ai pas du tout trouvé
ça “trop”, et qu’en plus, on
va dire que ça compense
un peu la diminution (en
relation avec celle du
marché très certainement)
de la visibilité des sportives
dans MJ, comparé à il y a
quelques années... Je ne
peux m’empêcher d’avoir
une pensée pour Sébil au
passage, lui qui est en partie
responsable, je pense, de mon
amour des sportives. Merci
pour sa Motobiographie qui
est parue pendant plusieurs
mois, j’ai adoré.
zzRichard, de Sommières
 
Moto Journal [ 111 ]
Que choisir ?
J
e suis en mode recherche pour une nouvelle moto
et je ne trouve pas mon bonheur malgré tous les
modèles disponibles. Je pense que c’est un peu de
ma faute mais aussi celle des constructeurs que
ne proposent pas mon “idéal” et cette mode manga,
bof, bof pour moi. Vieux motard habitué plutôt aux
4-cylindres, j’essaye de trouver un modèle mid-size
qui ne marche pas trop mal avec un minimum de
protection ET une selle accueillante ET qui ne soit pas
un trail, mais je désespère. L’idée étant une machine
comme les modèles précédents “dans le temps”, 125
GT Suzuki, 400 KH, 900 BO, 1100 BO, 600 Fazer, Z
750 (confort et protection, bof), 1200 ZRX-R, mais je
ne vois rien.
La mode étant plutôt aux bicylindres, j’ai essayé les
Z650 (et aussi 900 RS), le nouveau Hornet, le F900 R
et la Trident 660, mais rien qui me fasse accrocher
direct.
Les bi, pas pour moi en fait, la Z900 RS bien, mais
trop “posé” dessus et un peu encombrant aussi, la
Trident, bien mais un peu “court” en moteur, les bi
trop “tracteurs” en bas. Donc je pose la question,
suis-je seul dans ce cas (c’est possible !) ou bien ces
modèles sont vraiment passés de mode (possible
aussi !) ?
Je crois que la Trident avec une tête de fourche
(genre Fazer) et en 900 ou la Z650 RS avec le moteur
du MT-09 seraient parfaites, donc y a-t-il un modèle à
venir qui me correspondrait ou dois-je me résigner à
me rabattre sur un choix par défaut ?
Merci de m’avoir lu, j’espère ne pas être le seul à
désespérer...
zzJy Finet
Xavier répond Difficile de te dire quoi acheter tant les
critères de choix sont larges et vu la liste de modèles
anciens que tu cites, assez hétérogène. Look, bruit,
performances, caractère, comportement routier, fiabilité,
entretien, prix d’achat… qu’est-ce qui compte le plus à tes
yeux ? De notre côté, nous établissons des classements
les plus objectifs possibles sans nous priver de préciser
nos coups de cœur.
Mieux avant
J
e ne suis pas nostalgique,
mais dans la vie d’avant
il y avait un programme
papier encarté dans MJ et
d’autres distribués à l’entrée
du circuit. Maintenant c’est
un fichier virtuel impossible
à imprimer ou à sauvegarder
sur son portable (obligatoire…).
Le e-billet est à imprimer soi-
même également. Bientôt il
n’y aura plus de journal non
plus. En tout cas pour les
collectionneurs et les porteurs
de lunettes, c’était mieux avant.
zzLaurent Dubray du 91
 FLASH-BACK
Par Xavier de Montchenu
Il y a 20 ans
Coup d’œil sur le Moto Journal du 30 avril 2003
D
rôle de constater
les ponts entre
deux époques.
Tiens, vingt ans
après, on ne peut
pas dire que le
sujet d’ouverture
de ce numéro 1566 soit
très folichon. Le spécialiste
technique de l’époque, le
formidable Jean-François
Robert, dévoile dans cet
article les secrets de la moto
diesel. Gloups ! Et d’entamer
son écrit par « marre de
ravitailler à plus d’un euro
le litre [sic, ndlr]. Marre de
voir partir votre pognon
en fumée. La moto diesel
est peut-être la solution
de demain. Des normes
antipollution sévères pointent
le bout de leur nez… ». Mis
en phase avec la situation
actuelle, on sourit… jaune.
On est aujourd’hui à près
de 2 €/l et en alternative au
thermique, nos chères têtes
pensantes veulent nous
forcer la main pour passer à
l’électrique. Alors la solution
diesel, qui plus est sur une
moto, fallait oser y penser.
Où l’on apprend aussi que
techniquement, le système
n’est pas si simple, avec une
technologie coûteuse qui doit
associer la suralimentation
d’un turbo pour obtenir des
performances suffisantes
“
et une injection directe.
Ajoutez à cela des questions
« Marre de ravitailler à plus d’un euro
le litre. La moto diesel est peut-être la
solution de demain. Des normes sévères
pointent le bout de leur nez. »
de pression de combustion
très élevées imposées à
l’équipage mobile du moteur
diesel, ceci obligeant à
dimensionner largement le
bloc, et vous avez une idée
Depuis 1971
du côté rédhibitoire de la
formule mazout appliquée
à la moto. On a échappé
au pire. En actu, autre
clin d’œil à notre époque :
on apprend que la mairie
Moto Journal [ 112 ]
de Paris s’attaque au
stationnement des 2-roues
dans la capitale. Deux
emplacements sont créés
dans le 12è arrondissement.
C’est le début des aires de
stationnement dédiées (avec
un arceau à partager pour
2 places) parce que se garer
sur un trottoir peut être
passible d’une contravention.
Tiens, tiens. Vingt ans plus
tard, ces emplacements sont
payants pour les 2-roues
à l’exception de ceux à
propulsion électrique.
Au chapitre nouveautés,
MJ publie un dessin de
la future nouvelle R1. Là
encore, clin d’œil à 2023
avec le 25e anniversaire de
cette sportive. La Yamaha
se fait tailler dans les
comparatifs, si bien que la
marque l’a en travers de
la gorge et veut remettre
les pendules à l’heure des
diapasons. Objectif, détrôner
la Suzuki GSX-R, la reine du
moment. L’année suivante,
les amateurs de sportive
ne seront pas déçus, la R1,
totalement revue, 180 ch à
la clé, sera la plus légère de
la lignée. Belle réaction. 
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BANDE DESSINÉE
LES BRÊLES
Scénario : Yann Marian et Alexandre Huez.
Dessin : Fred Coicault

Moto Journal [ 114 ]