N˚49 - LE MAGAZINE MOTO 100 % SPORT - 148 PAGES

GP RACING

MICHELIN
DANS L’INTIMITÉ
MOTOGP, MOTO2, MOTO3, SUPERBIKE, SUPERSPORT, ENDURANCE : 100 % SPORT, 100 % PASSION

DU BIBENDUM

Marc Marquez

Francesco
Bagnaia

Fabio
Quartararo

LE GUIDE
MOTOGP
2024 MotoGP - Moto2 - Moto3
MotoE - WSBK - WSSP
EWC - FSBK
N˚ 49 - MARS-AVRIL-MAI 2024

Pour tout savoir sur la nouvelle saison

N°49 - 8,90 € - mars-avril-mai 2024 - Trimestriel
Circuits Entretien L 17147 - 49 - F: 8,90 € - RD
Les 21 tracés Zarco, le nouveau défi
de l’année Davide Tardozzi (Ducati)
BEL/LUX: 9.80 € - DOM S: 10.20 € - ESP/PORT.CONT/IT/GRECE: 9.90€ - POL S: 1 600 CFP - CAL S: 1375 CFP
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 ÉDITO

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Ont collaboré à ce numéro
Valérie Canale • Alexis Delisse
• Jean-Aignan Museau • Daryle Ramadier
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Responsable de la photogravure
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t ils vont rouler pendant 21 courses la marque italienne passer à côté de la

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E
de MotoGP. Bien malin celui qui
pourrait affirmer connaître dès à
présent le nom du champion du
monde 2024, même si, déjà, celui
du double maestro 2022 et 2023,
Francesco Bagnaia, tient la cote auprès de bien
des bookmakers. Il est clair que nanti d’une
expérience et d’une confiance gonflées par
deux dernières campagnes victorieuses, mais
également porté par une Ducati
Desmosedici GP24 bombesque, le pilote italien
dispose à priori de tous les atouts pour se
tailler le costard de favori du championnat,
d’autant que le Turinois a martyrisé les
références chronométriques lors des récentes
séances hivernales… Pourtant, tirer des plans
sur la comète avant même que le premier
départ ne soit donné serait pour le moins
hasardeux. Pour ceux qui ont la mémoire
courte, je le rappelle, il y a un pas, un pied, une
jambe que Bagnaia ne devra surtout pas laisser
traîner sur la piste, au risque sinon qu’un de
ses congénères ne prennent appel dessus
(rappelez-vous le GP de Barcelone 2023).
Blague à part, dans cet univers très
concurrencé, où l’on ne mesure plus les écarts
en secondes ni même en dixièmes, mais bien
en centièmes, il serait bien imprudent de lire
les dés avant qu’ils n’aient cessé de rouler.
Pour Ducati en revanche, à moins que la
glorieuse incertitude du sport ne se montre
particulièrement incertaine, difficile d’imaginer
couronne constructeur. Une moto aujourd’hui
au-dessus des autres, et surtout une union qui
fait la force avec huit Desmosedici pilotées par
des pilotes redoutables, ayant pour la majorité
d’entre eux déjà remporté des titres mondiaux
(certains en MotoGP, d’autres dans les classes
intermédiaires), des victoires dans la catégorie
reine, ou à minima des podiums. Sorte
d’escadrille… dont les chefs devraient piloter
les motos rouges, ce qui est dans l’odre naturel
des chose, selon la haute direction de Ducati, à
moins qu’un carénage violet frappé du
numéro 93 ne vienne semer la pagaille et
chambouler la hiérarchie espérée par la
direction bolognaise. On peut en effet compter
sur Marc Marquez pour jouer sa carte à fond !
Un octuple champion du monde ne quitte pas
un team d’usine pour une (petite) équipe
satellite pour endosser un pyjama de lieutenant.
Lui, c’est renfiler le costard de général qui
l’obsède, et avec une 9e étoile à la boutonnière.
Pas de quartiers à prévoir donc, et peu de
concessions, sauf celles octroyées aux marques
japonaises pour leur permettre de faire leur
retard, resserrer le niveau et favoriser le
spectacle. Qui sait d’ailleurs si, avec ces tests
supplémentaires, programmés tout au long de
l’année, les Honda et Yamaha de Johann Zarco
et Fabio Quartararo ne reviendront pas vite au
sommet ? Ne jamais insulter l’avenir, la roue
finit toujours par tourner.
Trac
GP RACING /003
 # 49 MARS-AVRIL-MAI 2024
GP RACING #
p. 026
WARM UP
Grand angle ...................... 006
Chiffres............................. 008
Casque : Marco Bezzecchi .... 010
Shopping pilote ................... 012
Pedro Acosta en 10 points .... 014
News ................................ 016
Shopping technique ............ 024
p. 024
004 /GP RACING
49
p. 042
MOTOGP
Essais de présaison .............. 026
Bagnaia marque les esprits
Entretien Zarco ...................... 034
Johann croit en sa Honda
Interview Tardozzi .................. 042
Le serial winner
MAG
Michelin ................................ 050
Visite de l’antre clermontoise
Welcome Rossi ! ................... 058
Quand Rossi imposait sa Yamaha à Welkom
L’école espagnole ................. 064
Rencontre avec la filière Martinez
GUIDE GP
Ducati ....................................072
L’armada Ducati veut frapper fort
Aprilia en outsider .................. 078
La marque de Noale vise l’excellence
KTM-GasGas ....................... 082
Le constructeur autrichien a de l’appétit
Honda en reconstruction ....... 086
La vie après Marc Marquez
Yamaha avec méthode.......... 090
Un projet à mener à maturité
 p. 050 p. 058

p. 034

p. 072 p. 078

Moto2 / les forces en présence .. 094 Supersport............................. 122

Motos, moteurs, pilotes, focus sur la classe moyenne Qui pour remplacer Bulega ? ABONNEZ-VOUS
Moto3 / l’école de la baston ... 100 Toutes no
nos
os offres ppage
agge 129
Bienvenue dans la turbulente classe des ¼ de litre ENDURANCE
Promesses de l’aube ............. 126
MotoE / Ducati année 2 ......... 106 La Yamaha du YART dans le viseur
Rencontre avec le boss et les pilotes

Les circuits de la saison ..........110 CHAMPIONNAT FSBK

21 rendez-vous pour rythmer la saison MotoGP
SUPERBIKE
Les enjeux de 2024 ................116
Bautista vise la passe de trois !
Championnat FSBK ............... 130
Des évolutions bien senties
GP Racing dans la course ...... 134
Chouette ! Le jeune redouble !

BONUS GP RACING

+
Les campers du MotoGP ....... 138
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Décrypte-moi un circuit ...... 144
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GP RACING /005
 GRAND ANGLE

BRACELET ÉLECTRONIQUE
De l’électronique, en fait, ce n’est pas à la cheville qu’il en a,
mais bien sous le poignet droit, celle qui commande sa
Ducati Panigale qu’il découvre – pour son plus grand
bonheur – lors de cette campagne 2024 de Mondial SBK.
Après quatre ans de purgatoire (condamnation pour dopage
aux amphétamines) et autant d’années d’interdiction de
pratique, Andrea Iannone a repris le chemin de la
compétition du côté de Philipp Island, en Australie. Et en
cette fin d’été austral, il a une nouvelle fois montré l’étendue
de son talent en grimpant sur le podium dès la première
manche. Très fort. Welcome back Maniac !
© Gold and Goose

006 /GP RACING

 NEWS
Par Alexis Delisse.
Photos DR.

EN CHIFFRES

21
Soit, en litres,

260
la nouvelle capacité
maximale des
réservoirs de
carburant en World
Superbike, qui
Soit le nombre de pneus alloués à Honda et Yamaha devront tous
pour leurs essais privés en 2024 grâce aux être équipés d’un système de contrôle du débit
concessions, contre seulement 170 pour Ducati. d’essence en 2025 pour encourager
les « orientations environnementales ».
Soit, en bars, la

1,8 16 100
pression minimale
obligatoire durant un
Grand Prix pendant
au moins 60 % de la Soit, en tours par minute, le régime maximal autorisé
course, contre pour la Ducati Panigale V4 R en Mondial Superbike.
1,88 en 2023. C’est 1 000 tours de plus que la Kawasaki.

En équipant les championnats nations ont remporté au

150 30
du monde Moto2 et Moto3 en plus moins un Grand Prix au
du World Superbike et de
nombreux autres championnats cours de l’Histoire. L’Italie
sur piste et en tout-terrain, Pirelli domine (888 victoires),
participe cette année à plus de devant l’Espagne (722).
150 championnats dans le monde. 30 pays ont accueilli une
épreuve, avant l’arrivée
du Kazakhstan cette année.

338,5
C’est la meilleure vitesse de pointe de
Fabio Quartararo durant le test de Sepang, à
3 371
Grands Prix
ont été
courus
dans les
différentes
catégories
depuis les débuts du Championnat du monde,
égalité avec la KTM de Brad Binder. La Yamaha
en 1949, au cours de 1 015 week-ends de course.
a manifestement progressé sur ce point !

Augusto Fernandez ferait-il

En hausse : Raul Fernandez Plutôt transparent depuis
ses débuts en MotoGP, Raul
Fernandez semble enfin avoir
retrouvé le chemin de la
vitesse qu’on lui connaissait
dans les catégories inférieures.
L’Espagnol a réalisé une fin de
saison 2023 en progrès avant
de se mettre en évidence lors
du premier test de l’intersaison à
Valence, puis de récidiver lors des
derniers tests au Qatar après avoir dû
faire l’impasse sur la Malaisie suite à
une chute. Au guidon d’une Aprilia
RS-GP 2023, en attendant de recevoir
la version 2024 en cours de saison, le
pilote Trackhouse doit maintenant
confirmer qu’il a bel et bien retrouvé
son niveau de performance d’antan.
08 /GP RACING
un petit complexe face à son
nouveau coéquipier, le
phénomène Pedro Acosta ?
Toujours est-il que le pilote
GasGas, qui a réalisé une
première saison en MotoGP
honnête en 2023, était loin
des performances de son
voisin de box cet hiver,
pourtant débutant dans
la catégorie. Augusto a
passé les tests
d’intersaison dans le
fond du classement et
termine même bon dernier en Malaisie, ainsi que lors de l’ultime
répétition au Qatar. Des résultats inquiétants, surtout lorsqu’on sait
combien les places sur la grille sont chères et à quelle vitesse se
négocient les contrats pour l’année suivante.
Augusto Fernandez
 HEAUME SWEET HEAUME

L’AGV PISTA GP RR
DE MARCO BEZZECCHI

U
n casque flamboyant et haut en
couleur, représentant bien le
tempérament du pilote italien, qui a
des airs de son employeur actuel,
Valentino Rossi ! Un design qui est l’œuvre
de Starline Designers, basé à Pesaro,
et qui s’occupe également des casques de
Brad Binder, Maverick Viñales, Joan Mir,
Francesco Bagnaia et Jorge Martin !

10 /GP RACING
 SHOPPING ÉQUIPEMENT PILOTE
Pages réalisées par Trac. Photos DR.

Givi 50.9
Enigma
Modèle haut de gamme du
fabricant italien, le 50.9
Eni
Enigma avance avec de
solides arguments. Trois
soli
cho de calottes, deux
choix
visi
visières livrées de série
(tra
(transparente et iridium),
des m mousses intérieures à
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libération rapide en cas
d’u
d’urgence, cache-nez et
défleecteur, et un style très
réussi.
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n’est
n’ ici qu’illusion, la
matière bien en
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avant d’être vernies, donnant un superbe rbe effet
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airs sont
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MaxVision et excentriques pour Tear-Off…
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Bag est un incontournable quand il s’agit de
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nos équipements techniques, porté à la fois par
sa résistance et ses fonctionnalités. Un produit
haut de gamme auquel s’associe ici la tout aussi
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012 /GP RACING

 Sweat-shirt zippé
Kawasaki
Nouvelle gamme 2024 de sportswears
qui accompagnera les fans de la
marque verte aussi bien dans les
Shoei X-SPR Pro Marquez tribunes du mondial Superbike que dans
Il s’appelle même Barcelona TC-10, le nom de code leur quotidien hebdomadaire passé
de ce modèle haut de gamme du faiseur japonais et loin des paddocks. Réalisé avec 80 %
porté par son pilote vedette lors du GP éponyme. de coton et 20 % de polyester, ce
Imaginé pour les pilotes pratiquant le circuit, le sweat douillet et bien coupé va devenir
X-SPR Pro soigne à la fois la sécurité, la un incontournable dans la garde-robe
performance aérodynamique, le confort (mousses, des kawasakistes.
ventilation) et le champ de vision (accru sur sa Tailles : du S au 3XL.
partie supérieure). Un must. Prix : 99 €.
Tailles : du XS au 2XL. Prix : 949 €. www.shoei-europe.com www.kawasaki.fr

Sacs Yamaha
Paddock Blue
Parce que vos poches ne sont
pas assez grandes, Yamaha a
imaginé cette collection de
trois sacs. À dos pour le
Backpack, avec un volume de
21 litres ; en bandoulière pour
Sac KTM Team le Sling Bag, très pratique
Circuit Backpack avec ses nombreuses poches
C’est le préféré des assistants de tout poil, et de (3,7 litres de contenance) ;
tout bord, un sac à la fois solide et hyperfonctionnel. et à l’épaule ou en bandoulière
Avec ses nombreux compartiments, vous aurez la pour le Crossbody Bag
possibilité d’organiser les choses, les outils (3 litres), qui accueillera
indispensables d’un côté, les affaires du pilote d’un toute votre vie dans son
autre, et le cahier ou l’ordinateur pour terminer unique poche.
les choses. Un sac également rêvé par pléiades de Prix : Backpack 37 €,
collégiens et de lycéens fans de KTM pour Sling Bag 46 €,
transporter leurs cours… Crossbody Bag 29 €.
Prix : 108,18 €. www.ktm.com www.yamaha-motor.eu

GP RACING /013
 MÉMO
Par Alexis Delisse.
Photos DR.

10 CHOSES
À SAVOIR SUR PEDRO ACOSTA
1 Pedro Acosta est né le 25 mai 2004, à Mazarrón,
dans la région de Murcie. Passé par la filière espagnole
classique, il ne tarde pas à se distinguer avec un titre
en pré-Moto3 en 2017 avant de se lancer en championnat
du monde Moto3 Junior l’année suivante.
5 Les débuts en
Moto2 seront
un peu plus
compliqués, mais le
pilote Ajo décroche
tout de même trois

2 Vainqueur de la Red Bull

Rookies Cup en 2020 après
avoir remporté les
six premières courses de la saison,
succès en même temps
que le titre honorifique
de rookie de l’année.

Pedro Acosta s’affirme

rapidement comme un
phénomène et accède
aux Grands Prix par
la grande porte,
6 À 18 ans et
quatre jours,
Acosta est le
plus jeune
vainqueur d’une
celle du team Ajo. course de Moto2,
battant le précédent

3 Acosta réalise des débuts tonitruants

sur la scène mondiale. Le jeune
Espagnol remporte trois de ses
record établi par
Marc Marquez.

quatre premiers Grands Prix en

carrière et décroche finalement le
titre dès sa première année en
Moto3. Il est d’ailleurs le premier
rookie à être titré en Moto3.
7 Sept victoires et 14 podiums lui
permettent de remporter le titre
Moto2 dès la saison suivante pour
se voir proposer une place en MotoGP,
sur la GasGas du team Tech3.

8 Afin d’être préparé

au mieux pour son
défi du MotoGP,
Pedro a pris 7 kg de muscle

4 À Losail, en 2021, pour sa deuxième course

seulement dans la catégorie, Pedro Acosta
en un an.

9
s’est imposé en s’étant élancé depuis la Acosta s’inspire de
pit lane ! Un tour de force rarissime qui en dit l’UFC, et notamment
long sur le potentiel du garçon. de Conor McGregor et
Ilia Topuria, pour développer son
esprit combatif et son mental.

10 Son surnom est

« el tiburón
de Mazarrón »
(le requin de Mazarrón).
Il arbore d’ailleurs
un logo de requin sur
sa combinaison,
dessiné, quand il avait
6 ans, par son père qui
est pêcheur.

014 /GP RACING

 NEWS GP RACING
AC
CING
G
Pages réalisées par Alexis Delisse.
e.
Photos Gold and Goose et DR.

Lorenzo sur
quatre roues
Comme son ancien
meilleur ennemi
Valentino Rossi, Jorge
Lorenzo tente une
reconversion en auto
pour tuer le temps.
L’ex-champion du
monde MotoGP, dont le
coup de volant reste
encore à prouver,
pilotera cette saison
l’Aston Martin Vantage
GT3 du nouveau team
italien Lazarus Corse.

La der de
Clair
Stéphane Clair passera
en 2024 sa dernière
année à la direction
générale du circuit
Paul-Ricard, un poste
qu’il occupait depuis
une douzaine d’années.
L’ancien pilote se
consacrera dès 2025
au développement de
l’activité d’organisation
de voyages à moto
tout-terrain à travers
les États-Unis et laisse
« une entreprise en
grande forme »,
selon son président,
Jean Alesi.
Le MotoE manque de jus
À l’
l’abord
b d dde sa sixième
i iè saison,
i ett malgré
l é l’
l’arrivée
i é en 2023 d
2024 devraitit ddonc voir
i dde nouveau M tt FFerrari,
Matteo i M tti
Mattia
d’un grand constructeur en tant que fournisseur unique du Casadei, Eric Granado et Jordi Torres se disputer le titre
championnat avec Ducati, le championnat du monde MotoE alors que le semi-retraité Chaz Davies fait son arrivée.
peine toujours à convaincre. Le public se désintéresse de la Un championnat qui rencontre en tout cas un franc succès
formule électrique mise en place par la Dorna et la grille de auprès des pilotes italiens, qui représentent plus
départ manque de stars pour attirer la lumière. de la moitié de la grille ! Ouverture prévue à Portimão.
SI JE PARVIENS À BATTRE MARC
MARQUEZ CETTE ANNÉE, JE ME
CONSIDÉRERAIS COMME L’UN DES
MEILLEURS PILOTES DE L’HISTOIRE
Jorge Martin

ABUS EN LIGNE
La moto et le monde du sport
dans son ensemble ne sont pas
épargnés par le harcèlement des
athlètes sur les réseaux sociaux.
Un phénomène qui avait poussé
Maverick Viñales à fermer son
compte Twitter en 2021 ou Fabio
Quartararo à désactiver les
commentaires sur une de ses
photos Instagram, suite à des
insultes homophobes cet hiver. Un
problème pris au sérieux par les
fédérations, dont la FIM, qui s’est
récemment associée à la
campagne « United Against
Online Abuse » (Unis contre les
abus en ligne) qui a réalisé un
premier baromètre édifiant sur le
sujet. 75 % des sportifs interrogés
ont ainsi déclaré faire
régulièrement l’objet de menaces
violentes à leur encontre ou celle
de leur famille, alors que 90 %
des fédérations craignent que ce
problème n’incite des stars à
quitter le sport, tout en pointant la
responsabilité des plateformes.
« En collaborant avec d’autres
fédérations sportives, notre
approche commune est l’un des
meilleurs moyens de limiter ce
type d’abus, commente Jorge
Viegas, le président de la FIM.
À partir des résultats de l’enquête,
nous pouvons maintenant
chercher à renforcer certains
domaines et nous assurer que
nous concentrons nos efforts pour
la prochaine partie de cet
important processus. »

016 /GP RACING

 24 FEMMES
POUR L’HISTOIRE

LINFOOT REJOINT LE SERT

Suite au départ de Sylvain Guintoli quatrième aux dernières 8 Heures de
pour BMW, le team SERT Yoshimura a Suzuka sur une Suzuki. « J’adore la
dû opérer un recrutement. Et c’est Dan compétition en endurance, avec ses
Linfoot qui évoluera sur la Suzuki stratégies, et je suis très excité
« officielle » en EWC cette saison, aux d’annoncer mon nouveau challenge.
Le 16 juin prochain auront lieu à Misano les grands débuts du
championnat du monde FIM féminin. Un championnat disputé en
côtés de Gregg Black et Étienne Intégrer l’équipe est très spécial, son
marge du World Superbike sur six rendez-vous européens et au Masson. Le pilote de 35 ans, comme histoire et son pedigree parlent
guidon d’une Yamaha R7 pour tout le monde. 40 femmes ont ses coéquipiers, a déjà pu goûter à d’eux-mêmes et je crois vraiment qu’en
postulé à cette première édition, avec finalement 24 pilotes l’endurance après une carrière en tant qu’équipe, nous ne pouvons que
retenues, dont la championne du monde Supersport 300, British Superbike, et même terminer viser la victoire et le titre. »
Ana Carrasco (photo), qui fera partie des stars de la grille. Deux
Françaises, Emily Bondi et Ornella Ongaro, seront également
engagées sur un plateau on ne peut plus international, qui compte IL NE FAUT PAS EXCLURE
cinq Espagnoles, deux Sud-Africaines, deux Françaises, une LA POSSIBILITÉ D’UN RETOUR
Australienne, une Israélienne, une Américaine, une Colombienne,
une Allemande, une Tchèque, une Norvégienne, une Taïwanaise, DE MARC (MARQUEZ)
une Anglaise, une Autrichienne, une Japonaise, une Ukrainienne, CHEZ HONDA EN 2025 Livio Suppo
une Mexicaine, une Italienne et une Chilienne !

Juin-Juillet-Août 2013 - GP RACING /017

 NEWS GP RACING
ACING
CING

L’Argentine
à la trappe
Le MotoGP ne se
rendra pas en
Argentine cette année.
En difficulté, le
promoteur local n’a pu
assurer à la Dorna qu’il
pourrait remplir les
conditions pour
accueillir la 3e épreuve
du championnat. Il
reste tout de même
21 courses au
programme…

Most
progresse
S’il n’est pas le circuit
le plus sexy de la
saison, Most fait tout
pour devenir une
Laguna Seca
enceinte moderne et
pérenniser sa place
dans le calendrier du
World Superbike. Cet
hiver encore, des
travaux ont eu lieu pour
améliorer les Il n’y a pas qu’en France que les riverains
menacé
menacé par la plainte de la « Highway 68 réclame un retour de son taux d’occupation
dégagements, ajouter mènent la vie dure aux circuits. Aux Coalition », une association de riverains de de 1985. Ce qui ne serait évidemment pas
de l’IA aux caméras États-Unis aussi, les problèmes de la route 68 attenante au tracé et qui ne viable économiquement pour un circuit qui,
du circuit ou entamer nuisances sonores occasionnés par les supporte plus le bruit généré par celui-ci. on le rappelle, est vieux de 67 ans. Pour
la construction circuits auprès du voisinage commencent à Tout ce joli monde reproche une résoudre le problème, on peut aussi
d’un nouveau centre devenir problématiques. C’est ainsi que le augmentation de l’activité et des nuisances décider de ne pas acheter une maison juste
médical. mythique tracé de Laguna Seca se trouve du circuit ces dernières décennies et à côté de la piste californienne…

QUAND TT RIME
AVEC SANTÉ
Course considérée comme l’une des plus dangereuse
Sécurité au monde, le Tourist Trophy fait tout pour maintenir
Après plusieurs années une image acceptable et minimiser les risques pour
de partenariat avec ses participants. Et le promoteur de l’événement a
Hyundai, le World ainsi annoncé son intention d’aller plus loin pour la
Superbike aura une santé physique et mentale des pilotes engagés sur l’île
nouvelle safety car en
de Man avec la mise en place d’un test médical
2024. Et c’est Dodge,
avec sa Challenger SRT obligatoire avant la première séance d’essais à partir
équipée d’un V8 de 2025. Il suffisait jusqu’à présent de fournir un
de 6,2 l de 717 ch (!) rapport médical de son médecin pour pouvoir Gareth Davies. Le degré de connaissances qu’il est
qui paradera désormais s’inscrire sur l’épreuve reine des courses sur route. possible d’atteindre est désormais inestimable pour de
en marge des Les premiers bénévoles se soumettront au nouveau nombreux sports dans tous les domaines, depuis les
courses du Mondial. processus dès l’édition 2024, au travers d’une série athlètes internationaux de haut niveau jusqu’aux
De quoi mettre d’évaluations physiologiques, mécaniques et individus s’entraînant en salle de sport. Mais c’est un
dans l’ambiance avant biochimiques. Parmi les données récoltées, on secteur dans lequel les courses de motos sont
le départ… retrouve les niveaux de lactate, la glycémie, la certainement en retard, et le TT ne fait pas exception.
fréquence cardiaque et la force de préhension, avec Nous adoptons une approche proactive et
des examens qui auront lieu avant et après les séances systématique des normes médicales du TT. Les
de qualifications et courses pour aider à mieux données que nous collecterons cette année
comprendre les contraintes physiques du TT et établir contribueront à éclairer notre stratégie pour garantir
les normes médicales du futur. « La science du sport que les concurrents sont physiquement et
est un champ de la médecine qui a évolué à un rythme mentalement aptes à participer au TT et à réduire les
incroyable, explique le médecin-chef de l’épreuve, risques évitables autant que possible. »

018 /GP RACING

 ROUSSEAU
FAIT LE GRAND SAUT

Kevin Rousseau (à droite sur la photo) a reçu un joli cadeau de

Noël en apprenant qu’il participerait au Tourist Trophy 2024 en
TOUT EN ROUGE
Autrefois sous les couleurs KTM qui affichera dorénavant CFMOTO
compagnie de la légende Ben Birchall. Le pilote anglais, qui a (très similaires à celles du team sur ses carénages, et un choix
remporté 14 éditions avec son frère Tom, a dû trouver un nouveau Ajo, pour le plus grand plaisir des logique pour l’équipe d’Hervé
passager pour l’accompagner après l’annonce surprise de la commentateurs), Tech3 portera Poncharal, qui sera à l’avenir toute
retraite de son singe de toujours. Kevin aura donc la lourde tâche désormais les couleurs GasGas en de rouge vêtue dans les deux
de succéder à Tom Birchall pour tenter de continuer à faire grossir Moto3, comme en MotoGP. La catégories. Daniel Holgado et
le palmarès de la famille Birchall qui domine sans partage le conséquence du changement de Jacob Roulstone seront chargés de
Tourist Trophy depuis de nombreuses années. Et avec une seule sponsor du team d’Aspar Martinez, faire briller ces nouvelles couleurs.
expérience sur l’île de Man en 2012, la mission est de taille pour
le jeune Français qui a hâte d’en découdre avec les stars de la
catégorie. « Ben est évidemment avec Tom depuis longtemps, mais
c’est un nouveau chapitre pour nous deux. Il nous faudra un peu J’AI PLUS PARLÉ À ALEX
de temps pour accélérer, mais c’est la bonne façon d’aborder les RINS EN UN TEST QU’AVEC
choses au TT. La clé est d’être en confiance, et Tom m’a donné
beaucoup de conseils. J’ai hâte que le TT commence et finir sur le FRANCO MORBIDELLI
podium cette année serait incroyable. Je l’ai fait sur la scène EN QUATRE ANS Fabio Quartararo
mondiale, donc le faire au TT est mon prochain objectif. »

Juin-Juillet-Août 2013 - GP RACING /019

 INTERVIEW
LORIS BAZ
« JE ME SENS TOUJOURS JEUNE »
Après une saison compliquée en World
Superbike sur la BMW du team Bonovo, Loris
Baz fera son retour en MotoAmerica cette
saison, sur la Ducati officielle qu’il avait
pilotée en 2021. Et les objectifs sont forcément
revus à la hausse…
Loris, 2023 n’a pas été facile avec cette
blessure dès le début de saison
et les résultats qui ont été compliqués
toute l’année…
Je me suis détruit le pied. Tous les ligaments
de la cheville ont été arrachés, le péroné cassé,
les ligaments internes du genou… Ce n’était
pas une blessure banale, même si j’ai quand
même réussi à ne louper aucune course. J’ai
fini par revenir avec une condition physique
correcte, mais j’avais toujours une gêne. Pour
que les ligaments se refassent, ils ont dû
m’immobiliser la cheville et je n’avais presque
plus de mobilité à ce niveau. Ça me
handicapait beaucoup sur la moto et je l’ai
traîné longtemps sur la saison. Je me suis
rendu compte, en me faisant opérer en fin
d’année pour retrouver ma mobilité, que j’étais
vraiment bloqué. Et cette blessure a été le
facteur numéro 1 des mauvaises performances,
même s’il y a eu quelques jolies courses. Et
puis, pour couronner le tout, j’ai eu plein de
problèmes techniques et de galères, comme à
020 /GP RACING
Portimão où je suis parti des stands alors que
j’étais rapide. On s’est battus toute l’année,
avec un beau week-end à Imola, mais c’est
comme ça. Ce sont des années dans une
carrière où cela ne veut pas le faire. Ça fait
partie du jeu, et maintenant je regarde devant.
Toprak Razgatlioglu a été très rapide cet
hiver avec la BMW, tu penses que cette moto
a le potentiel pour jouer le titre ?
Compliqué à dire. BMW est le team qui investit
le plus pour gagner et des choses vont dans la
bonne direction depuis la moitié de la saison
passée. C’est une moto qui a du potentiel, je
l’ai vu en 2022 où on a quand même fait une
bonne saison. C’est une alchimie qui doit
prendre. Ce qui est sûr, c’est que Toprak a un
talent énorme, quand un mec comme ça arrive,
on l’écoute peut-être plus que les autres. Cela
peut marcher, mais de là à être champion du
monde la première année, je ne sais pas.
Tu n’avais aucune piste pour rester
en WSBK ?
Si, c’est même passé assez près. Et puis,
finalement, c’est tombé à l’eau avec un pilote
qui a dû être replacé en fonction du jeu des
chaises musicales. Mais dans tous les cas, s’il
n’y avait pas une opportunité de rester sur une
bonne moto, je préférais aller ailleurs.
Dès lors, le choix de Ducati en MotoAmerica
est arrivé comme une évidence ?
Ça a quand même été difficile, car ce n’était
pas prévu que je me retrouve sans guidon.
Mais on a compris assez vite avec Éric que ça
allait être plus compliqué qu’escompté et on a
continué à se battre un moment pour trouver un
guidon en Superbike. Et en l’absence de bon
guidon, l’option numéro 1 que je considérais
était de retourner aux États-Unis avec Ducati.
Mais cela a été complexe à mettre en place, car
c’est un team avec une seule moto qui avait
déjà son pilote avec Josh Herrin. On a des liens
assez forts avec Ducati New York et HSBK, et
je suis resté proche d’eux. Ils voulaient que je
revienne. Mais les budgets sont quasiment
doublés pour engager une seconde machine.
On a travaillé fort pour que cela se fasse, et je
suis heureux de retourner dans cette équipe sur
une Ducati qui est une moto que j’adore.
Comment faire pour aller battre
Jake Gagne qui a raflé tous les titres
depuis que tu es parti ?
Je vais bosser. Je sais où je vais. Jake vient de
gagner trois titres de suite et est en totale
confiance. Mais je sais aussi que je n’aurai pas
à apprendre tous les circuits comme en 2021,
ni la moto. Le package a énormément
progressé et j’ai en tête les erreurs à ne pas
... suite page 22
 INTERVIEW LORIS BAZ
Z

faire. Et le fait d’avoir un coéquipier tel que

Josh, de travailler ensemble, va être utile.
C’est un championnat atypique, avec peu de
roulages avant les courses le vendredi, donc
collaborer pourra être judicieux. C’est
l’objectif du team et de Ducati, qui veut
absolument gagner aux États-Unis. Mais je
n’ai pas envie de me mettre de pression, je
cherche à me faire plaisir et on verra à la fin de
l’année si on a réussi à faire le job.

Tu vas pouvoir profiter de tes données

de 2021 ?
Oui. Quand j’y repense, je ne sais pas
comment on a pu faire certaines performances
en 2021. Nous n’avions aucune donnée en
arrivant sur les circuits. On ne connaissait pas
les braquets, on ne savait rien. On partait à
l’aveugle. Depuis, l’équipe a roulé avec
Danilo Petrucci, avec Josh Herrin… Et il y a
plein de problèmes qu’on a pu avoir en 2021,
comme la chauffe des pneus Dunlop, qui était
différente de celle des Pirelli qui équipent
principalement la Ducati dans le monde. Ça va
être beaucoup plus facile au niveau de la base
de réglage. La position… Plein de choses que
nous n’aurons pas à faire.
L’usine s’investit également de plus en plus
chez Ducati…
Oui. En 2021, c’était le retour, et Ducati a
peut-être un peu sous-estimé le niveau du
championnat. Il y a des vraies Superbike, de
bons teams et d’excellents pilotes. Cela
demande du travail. Ce sont des pistes
différentes du Mondial, plus bosselées, avec
d’autres pneus… Mais ils veulent gagner ce
championnat, donc ils ont investi. Ils ont
développé des pièces originales pour s’adapter
à ces épreuves, des ingénieurs de Ducati
assistent à chaque course, les motos viennent
de l’usine… C’est un projet semi-officiel.
C’est le seul championnat qu’ils n’ont pas
remporté depuis longtemps et ça a un sens
pour eux d’investir là-bas surtout que c’est un
des plus gros marchés au monde pour eux
commercialement.
Loris retrouve une Ducati
qu’il adore, avec l’ambition
de décrocher le titre US.
Les États-Unis, c’est cool comme
championnat ?
Oui, moi j’adore. C’est un championnat qui
mérite d’être connu et qui reprend beaucoup
de notoriété depuis 2021 aux États-Unis. Il y a
de plus en plus de spectateurs. On va sur des
pistes magiques, comme Laguna Seca, Austin,
Road America… Et c’est un championnat
exceptionnel qui est presque plus gros que le
Mondial sur la distance parcourue quand tu
passes de la côte est à la côte ouest. C’est
aussi le seul championnat national avec des
vraies Superbike. Ducati, Yamaha ou BMW, ce
sont les mêmes motos qu’en Mondial. C’est
pour moi un des deux championnats nationaux
ayant le plus haut niveau avec le BSB.
À 31 ans, tu penses avoir encore des choses
à montrer ? Ce n’est pas une voie de garage
le MotoAmerica ?
Je suis déjà revenu en Superbike en étant passé
par le MotoAmerica, donc c’est que ce n’est
pas une voie de garage. C’est sûr que, quand je
suis arrivé en Superbike, les pilotes de
Superbike de 31 ans, je disais que c’était des
vieux. Mais comme le dit Fernando Alonso, à
41 ans, il est en meilleure forme qu’il n’a
jamais été. Physiquement, je progresse saison
après saison, je m’entraîne de mieux en mieux.
Je me sens jeune. J’ai encore la même passion
et le même amour pour la moto, et surtout
pour la course. J’aime toujours autant cette
sensation, cette prise de risque, cet
engagement et tout faire pour réussir. Avec
l’expérience, je prends les choses année par
année. De toute façon, quand on est pilote
moto, on ne sait jamais où on sera la saison
d’après. J’ai hâte de me faire plaisir, car l’an
passé, il n’y a pas vraiment eu beaucoup de
courses où ça a été le cas, et j’en ai besoin, je
fonctionne comme ça. Hâte de retrouver une
équipe que j’aime beaucoup, des gens que
j’adore et de partager ça avec Joyce, qui va
sûrement m’accompagner pendant une grande
partie de la saison.
Pas question de penser à la retraite alors !
Je ne me vois pas du tout arrêter tôt, j’ai envie
de rouler pendant encore pas mal d’années et
c’est ce qui est cool aujourd’hui. Avant, à
30 ans c’était compliqué de continuer à rouler.
Là, Alvaro Bautista a été champion du monde
à 38 ans. On a de moins en moins de
blessures, on est de mieux en mieux protégés
grâce aux équipements et aux circuits plus
sécurisés. On s’entraîne aussi nettement mieux
qu’avant… Et cela donne des carrières qui
peuvent durer beaucoup plus longtemps.

RÉSULTATS WORLD SUPERBIKE

LOWES S’IMPOSE EN AUSTRALIE

Au moment de boucler ce numéro, les artificiers du championnat du monde SBK et Classement provisoire
SSP venaient de tirer leur premier feu d’artifice du côté de l’Australie, de quoi mettre
en perspective notre présentation de la saison que vous retrouverez dans ce numéro
(après 1 épreuve sur 12)
1. Alex Lowes (GB-Kawasaki), 50 pts
(p. 116). À voir notamment si sir Alex Lowes, étincelant sur le bitume de Philipp
2. Nicolò Bulega (I-Ducati), 41
Island, saura se montrer aussi performant pour la suite de la série. En attendant, on
3. Andrea Locatelli (I-Yamaha), 29
reste babas devant le dépassement qui lui offre la victoire lors de la seconde course
4. Andrea Iannone (I-Ducati), 29
(et la tête du classement provisoire), un extérieur magnifique dans l’avant-dernier
5. Alvaro Bautista (ESP-Ducati), 27
long gauche du circuit qui aura déventé un Alvaro Bautista stupéfait de se faire
6. Danilo Petrucci (I-Ducati), 24
attaquer à cet endroit. Pas tous les jours que l’on parvient à mystifier de la sorte un
7. Dominique Aegerter (CH-Yamaha), 19
double champion du monde en titre… Champion qui aspire à réaliser la passe de
8. Toprak Razgatlioglu (TUR-BMW), 18
trois, même si les opposants crédibles se montrent de plus en plus nombreux, à
9. Michael Van Der Mark (NL-BMW), 16
l’image des solides ou encourageantes prestations livrées par les Bulega, Locatelli,
10. Garret Gerloff (USA-BMW), 15.
Razgatlioglu, Iannone, Petrucci… La saison Superbike est bien lancée.

022 /GP RACING

 SHOPPING TECHNIQUE
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Amortisseur
de direction Öhlins
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024 /GP RACING

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GP RACING /025
 TESTS DE PRÉSAISON

MOTOGP
LE COUP DU
CHAPEAU ? Double champion du monde en titre,
Francesco Bagnaia vise cette année la passe
de trois. Au vu de ce qu’il a montré lors des
séances de tests de présaison, le pilote Ducati
peut légitimement prétendre à ce coup du
chapeau que seuls avant lui Valentino Rossi et
Marc Marquez ont réalisé depuis l’avènement
de la catégorie MotoGP en 2002.
Par Michel Turco (LBSM). Photos LBSM et Gold and Goose.

026 /GP RACING

GP RACING /027
 TESTS DE PRÉSAISON

Francesco Bagnaia a fait

preuve de méthode pour
ces premiers tests, signant
les meilleurs temps
en Malaisie et au Qatar.

A
près avoir apprécié les qualités
du nouveau moteur de la
Desmosedici GP24 lors de la
journée d’essais organisée à
Valence, fin novembre, puis
s’être réjoui des ultimes
évolutions apportées par les ingénieurs
Ducati à Sepang, début février, Francesco
Bagnaia s’est félicité au Qatar, à l’issue des
deux derniers jours de tests hivernaux, de
disposer pour le début de saison d’une
machine d’ores et déjà prête à établir de
nouveaux records. « Je suis satisfait du
travail que nous avons réalisé cet hiver,
résume l’Italien. Au-delà des très bons
chronos que j’ai signés à Sepang et à Lusail,
je suis content des sensations que j’ai eues
avec la nouvelle moto durant nos cinq
journées d’essais, même six en comptant
celle de Valence en novembre. Cette GP24
est meilleure partout, elle est pour moi un
mélange des points forts qu’avait la GP22 Ducati
Chez Ducati, on a peaufiné cet hiver l’aéro pour améliorer la stabilité au freinage, quitte à rendre
avec ceux de la GP23. Je sais que beaucoup
la GP24 moins agile à haute vitesse. Une évolution qui a enchanté Bagnaia, un peu moins Martin.
de choses peuvent être différentes au cours
d’un week-end de course, mais je suis quoi
qu’il en soit plus confiant que je ne l’ai
jamais été avant d’attaquer une nouvelle
saison. » Après avoir amélioré de 8 dixièmes
le temps de la pole qu’il avait signée en

Jorge Martin a eu un peu

plus de mal à trouver ses
marques avec la GP24 que
028 /GP RACING Francesco Bagnaia.
 Bastianini veut retrouver
son rang, indispensable
pour espérer son
guidon officiel.

Aprilia
Aprilia a dévoilé un dosseret
de selle bien différent et
surtout bien plus imposant
que celui de la RS-GP 2023.
Le constructeur italien
travaille énormément avec
des logiciels de simulation,
mais aussi en soufflerie,
grâce à un dispositif de
sondes Pitot. Plus efficace,
la nouvelle Aprilia semble
en outre beaucoup plus
physique à piloter.

Performant cet hiver avec la nouvelle

Aprilia, Aleix Espargaro entend contester la
suprématie Ducati pour ce qui pourrait être
sa dernière saison de Grands Prix.

GP RACING /029
 TESTS DE PRÉSAISON

Satisfait des efforts déployés

par Yamaha, Fabio Quartararo
aimerait toutefois que cela se
concrétise davantage par une
machine plus performante.

Yamaha
Si la vitesse de pointe de la
Yamaha est en progrès grâce à
un moteur plus véloce, le grip à
l’accélération laisse encore à
désirer. Pour l’améliorer, le
constructeur japonais travaille lui
aussi sur l’aéro avec différents
ailerons destinés à corriger
l’appui en sortie de virage. Une
nouvelle selle a également vu le
jour pour permettre au pilote
d’abaisser davantage l’arrière
de la moto à l’accélération.

novembre à Sepang, Bagnaia a gratté

1 seconde sur le meilleur chrono réalisé au
dernier Grand Prix du Qatar. Les ingénieurs
Ducati ont beau tout gagner, ils ne relâchent
pas leurs efforts. Preuve en est, Enea
Bastianini et Jorge Martin se sont également
illustrés cet hiver avec la nouvelle Ducati, ce
que n’a pas pu faire Franco Morbidelli,
absent des tests en Malaisie et au Qatar suite
à sa chute à Portimão au guidon d’une
Panigale d’entraînement. Néanmoins, aussi
bien son coéquipier que son plus sérieux
rival de la saison passée en conviennent,
Pecco semble avoir une petite longueur
d’avance au moment d’attaquer un
championnat qui s’annonce plus passionnant
que jamais. Martin, qui a mis un peu de
temps à valider le nouvel aéro de la GP24, a
été confronté au Qatar à un problème de
dribble de l’arrière qui l’a laissé sur sa faim.
Bastianini, lui, s’est plaint de la même chose,
mais à l’avant. « Je ne suis pas encore à
100 %, témoignait le pilote de Rimini au soir Impressionnant pendant les tests hivernaux, Pedro Acosta doit désormais confirmer son potentiel
de la dernière journée de test. Pour le durant les week-ends de course qui vont s’enchaîner.

030 /GP RACING

 TESTS DE PRÉSAISON

Brad Binder semble

confiant quant
à ses chances de
devenir un véritable
candidat au titre.

KTM
La nouvelle RC16
est une évolution
de la moto 2023.
Les Autrichiens ont
surtout travaillé
sur l’électronique
et l’aéro pour
améliorer
l’accélération et
l’usure du pneu
arrière.

moment, Pecco a un petit truc en plus que
nous. Mais compte tenu de ma saison 2023,
je suis tout de même très heureux d’attaquer
ce nouveau championnat en ayant fait de
bons chronos, aussi bien en Malaisie qu’au
Qatar. » Bien que limités dans leur capacité à
travailler sur le développement de leur
machine, les responsables Ducati pourront
compter sur les pilotes de la GP23 pour faire
resplendir les couleurs de la firme italienne.
S’il a mis un peu de temps à trouver ses
marques avec la moto championne du monde
en titre, Marco Bezzecchi devrait à nouveau
pouvoir briguer le podium, tout comme
Fabio Di Giannantonio, son nouveau
coéquipier, ou les frères Marquez qui font
dorénavant la paire chez Gresini. Sans
chercher à briller coûte que coûte durant les
essais de présaison, Marc a signé de bons
chronos, bien qu’il avoue ne pas avoir encore
totalement compris le mode d’emploi de la
Ducati. Face au rouleau compresseur de
Borgo Panigale, Aprilia et KTM devraient
pouvoir tirer leur épingle du jeu après avoir
confirmé leurs progrès en février. Cela
risque d’être en revanche plus compliqué
pour Yamaha et Honda. Même si les
deux constructeurs japonais ont montré des
signes encourageants, la M1 et la RC213V
semblent toujours en retrait par rapport
aux motos européennes. Souhaitons que
les concessions qui leur sont désormais
accordées leur permettent de recoller au bon
wagon avant la seconde moitié de saison.
Fabio Quartararo et Johann Zarco ne sont
pas les derniers à l’espérer.

Comme Fabio Quartararo,

Johann Zarco va devoir se
Honda
Chez Honda, on
montrer patient au guidon
multiplie les ailerons
d’une Honda encore
pour améliorer la
en chantier.
stabilité au freinage
de la RC213V. Sur le
dosseret de selle,
mais aussi au niveau
de la fourche, comme
déjà vu chez Ducati.

032 /GP RACING

 ENTRETIEN

JOHANN ZARCO
SUR L’AUTOROUTE
DU KIFF
Après quatre saisons chez Ducati conclues
par une première victoire en MotoGP
et une belle cinquième place au classement
général, Johann Zarco débarque cette année
dans l’équipe Honda LCR avec l’ambition
d’aider le premier constructeur mondial
à retrouver le premier plan. Un sacré défi
qui excite le Français.
Par Michel Turco (LBSM). Photos DR et Gold and Goose.

034 /GP RACING

GP RACING /035
 ENTRETIEN / JOHANN ZARCO

F
in février, Johann Zarco a rempli
son fourgon et pris la direction
d’Andorre pour s’installer dans son
nouvel appartement. À bientôt
34 ans, le double champion du
monde Moto2 a résolu de faire du
passé table rase. « J’ai décidé de me donner
les moyens de faire fructifier les quelques
années dont je vais encore pouvoir profiter
en MotoGP », explique-t-il. L’Azuréen est
conscient que sa nouvelle aventure avec le
team Honda LCR sera sa dernière en tant
que pilote titulaire. Mettre un peu d’argent
de côté, ce qu’il n’a pas vraiment pu faire
depuis ses débuts en Grands Prix, fait partie
de ses ambitions, mais ça n’est pas tout.
Loin de là. En rejoignant la principauté où
résident désormais la plupart des pilotes
MotoGP, Johann Zarco entend se consacrer à
plein temps à sa préparation et à son
entraînement. « Quitter le Sud de la
France va me permettre de relancer le
projet sportif en étant encore plus focus,
assure-t-il. En Andorre, ça sera le sport
et dodo, j’aurais beaucoup moins
de sollicitations venues des gens
autour de moi. » Après avoir
remporté l’an dernier sa
première victoire en
MotoGP, et bouclé sa
meilleure saison depuis
ses débuts en classe
reine, le vétéran
tricolore s’est
préparé à des moments plus difficiles avec
une Honda encore en chantier. En novembre,
à Valence, lors de ses premiers tours de roue
avec la RC213V, Johann n’avait toutefois pas
été déboussolé par une moto qu’il avait
brièvement eu l’occasion de piloter, fin 2019,
lorsque, après avoir claqué la porte de
l’équipe KTM, il avait été appelé pour
remplacer Takaaki Nakagami. « J’ai retrouvé
le comportement Honda dont je me
souvenais, une moto facile à prendre en main
au premier abord, expliquait-il alors à Moto
Revue. Tu prends un pilote du dimanche et tu
lui fais essayer la Honda et la Ducati, je suis
certain qu’il préférera la Honda. Il y a plein
de petits trucs avec lesquels tu es plus à
l’aise. En revanche, pour aller très vite avec,
c’est une autre histoire. » Les deux séances
de tests auxquelles il a participé en février,
en Malaisie et au Qatar, l’ont conforté dans
ses impressions. « À Valence, j’avais
commencé par faire quelques tours avec la
moto 2023. J’avais rapidement compris que
les chronos ne viendraient pas. Dès que je
suis passé sur la nouvelle, j’ai roulé
beaucoup plus vite, ce qui m’a grandement
rassuré. D’habitude, Honda ne fait pas de
gros changements d’une année sur l’autre.
Là, il y en avait énormément. Les Japonais
ont totalement revu leur concept. »
ENCORE EN PHASE
DE DÉCOUVERTE
Bien qu’à Doha et Lusail il soit resté à
chaque fois à 1,2 seconde du meilleur chrono
réalisé par Bagnaia et qu’il n’ait pas réussi à
se glisser dans le top 15 de la feuille de
temps, Zarco avoue demeurer serein à
l’attaque de ce qui sera sa huitième saison en
MotoGP. « Je ne m’inquiète pas, car je sais
qu’on ne va pas viser la première place ni
même le podium tout de suite, affirme-t-il.
Bien sûr, quand tu n’arrives pas à faire un
chrono qui te permet de rentrer dans les dix,
il y a toujours un peu de déception, mais
l’expérience fait que ça va, je ne
m’alarme pas. Par rapport à la moto que
j’avais essayée à Valence en
novembre, on avait plein
d’évolutions à évaluer. On a testé
énormément de choses… Les

1 Après Randy de Puniet, Johann Zarco est le second

Français à évoluer dans l’équipe MotoGP de Lucio Cecchinello.
2 S’il ne s’est pas illustré au chrono cet hiver, Zarco a essayé beaucoup de choses
pour les ingénieurs du HRC. 3 Dernière séance de tests et première course au Qatar.
4 Johann s’est vite adapté à l’ambiance du garage LCR.

036 /GP RACING

 2

3 4

GP RACING /037
 ENTRETIEN / JOHANN ZARCO
Une Honda qui manque de grip
en pneus usés, mais avec
laquelle Zarco se dit en
confiance pour attaquer.
« CETTE NOUVELLE HONDA ME DONNE
BEAUCOUP D’ESPOIR. L’IMPORTANT EST QUE
LES SENSATIONS SOIENT BONNES »
journées ont été bien remplies. On sent que
les Japonais essaient de travailler dans la
direction de Ducati, avec une machine moins
rigide et beaucoup d’aéro. On a récupéré un
moteur plus puissant pour justement pouvoir
utiliser cet aéro en conservant de la vitesse.
En fait, on a essayé tellement de choses que
je n’ai jamais vraiment eu l’occasion
d’aller chercher de la performance pour faire
un chrono. On est plus à travailler encore
pour trouver une base. » Toujours en phase
de découverte, le Français affine ses
commentaires. « Avec la Ducati, tu as
l’impression de devoir te battre davantage
qu’avec cette Honda qui est plus simple à
prendre en main, plus facile en entrée de
virage. Mais pour l’instant, cette confiance
que la Honda te donne, je n’arrive pas à la
traduire avec le chrono. Je me dis qu’en
ayant cette sensation de pouvoir continuer à
travailler sur moi-même pour parvenir à ce
relâchement qui, à mon sens, est la clef de la
performance et surtout de la régularité, je
suis sûr qu’on pourra rapidement jouer les
cinq premières places. Mon objectif, c’est de
ramener à Honda de la constance dans le
résultat. Quand on y sera, on pourra alors
hausser le niveau. Ce qui me fait du bien,
c’est de sentir que je peux encore progresser
avec cette moto. Ce n’est pas comme lorsque
je suis arrivé chez KTM et que j’avais le
sentiment que je n’allais rien pouvoir faire,
038 /GP RACING
que j’allais perdre mes capacités. Cette
nouvelle Honda me donne beaucoup
d’espoir. Encore une fois, l’important est que
les sensations soient bonnes et que l’équipe
bosse super bien. Je suis vraiment content du
feeling que j’ai avec tout le monde. » Avec
Lucio Cecchinello, évidemment, le patron du
team LCR s’étant démené pour convaincre le
tricolore de prendre la suite d’Alex Rins.
Mais aussi avec Christophe Bourguignon, le
directeur technique de la structure italo-
monégasque. « On a eu l’occasion de partir
ensemble au Japon, après Sepang, pour faire
des essais en soufflerie, raconte Johann.
Ça nous a permis de mieux nous connaître. »
Et il y a David Garcia, son nouveau chef
mécanicien qui était son « data guy » en 2015
et 2016, saisons de ses deux titres de
champion du monde Moto2. « Ça m’a un peu
fait comme l’an dernier quand j’ai rejoint
Massimo [Branchini]… J’ai retrouvé les
méthodes de chez Ajo… Et puis être avec
quelqu’un qui t’a aidé à gagner, ça met
du positif. Ça me fait vraiment plaisir. »
UN NOUVEAU CHAPITRE
À ÉCRIRE
Lors des huit journées de tests auxquelles il a
participé en février, Zarco s’est aussi frotté
aux ingénieurs japonais dont, il l’atteste,
l’approche n’est pas si distincte de celle qu’il
a connue chez Ducati. « En fait, c’est Beefy
et David qui établissent les plans de travail.
La façon de faire n’est pas très différente de
celle que j’ai rencontrée chez Pramac. Les
Japonais, eux, sont très respectueux, ils me
remercient tout le temps pour mon travail.
C’est agréable de sentir que je suis important
pour eux, même si je n’évolue pas dans
l’équipe officielle. » Voilà pourquoi le fait
que la GP24 soit encore nettement au-dessus
de la concurrence ne lui fait pas regretter
d’avoir quitté l’usine de Borgo Panigale.
« Je suis content de ce chapitre qu’il me reste
à écrire, assure-t-il. C’est un nouveau projet
sportif avec un peu moins de pression. Au
stade où j’en suis de ma carrière, ça n’est pas
désagréable. Je sais que j’ai toujours la
niaque pour être devant, et heureusement, car
sinon je ne pourrais pas courir. Il y a
tellement de bons pilotes aujourd’hui chez
Ducati. Cette année, Marquez arrive… Je
suis heureux d’avoir un autre job à faire et
d’avoir refermé le chapitre Ducati sur cette
belle saison 2023. Ma victoire en Australie
m’a ôté un poids des épaules. Ne plus avoir
cet agacement quand tout le monde te
répète : “Alors, cette victoire, c’est pour
quand ?” Si maintenant on me dit : “À quand
la prochaine ?”, c’est beaucoup plus positif.
J’aurais pu gagner avant, certainement, mais
voilà, ça s’est fait en Australie. Juste un petit
regret, ne pas avoir remporté la dernière
 ENTRETIEN / JOHANN ZARCO

À bientôt 34 ans,
l’attaque est toujours là.

à Valence, car elle était à ma portée. »
Quant au fait que les Italiens n’aient pas
cherché à le retenir, Johann n’en a cure.
« J’ai très bien compris leur position. Ils
m’ont donné ma chance, j’ai eu trois ans
avec la meilleure moto du plateau et je n’ai
gagné qu’une seule course. J’étais considéré
comme un candidat au titre mondial et je n’ai
pas réussi. Et puis j’ai toujours eu des
contrats d’un an. Je n’avais pas d’agent…
Peut-être que si j’avais eu un contrat sur
2023-2024, les choses auraient continué
différemment… Mais je n’ai aucune
amertume, c’est normal que d’autres aient à
leur tour leur chance. De toute façon, je crois
qu’il était temps pour moi d’envisager un
autre challenge. J’ai passé trois ans avec une
super moto et une super équipe, avec des
gens qui ont du caractère, car ce team a une
véritable identité. Campinoti est quelqu’un
de ferme et professionnel, mais c’est aussi
un type qui a un grand cœur et qui aime
faire la fête. Je me suis bien intégré à tout
ça et, franchement, cette dernière année
aura été top. Tout cela restera pour moi
un excellent souvenir. »
DE NOUVEAUX AXES
DE TRAVAIL
La page Ducati désormais tournée,
Johann Zarco affirme être totalement
concentré sur son nouveau challenge
avec Honda. « Je sens qu’il y a un vrai
potentiel sur cette moto, reprend-il.
Pour l’instant, le plus compliqué, c’est
qu’elle consomme trop le pneu arrière,
et, dès qu’on a plus de gomme, on ne peut
plus faire de chrono, car on ne ressort
plus des virages. Dans un premier temps,
pour se mettre en avant, il faudra faire
des qualifs de fou pour se retrouver en Q2.
Je pense qu’on peut faire quelque chose
le samedi sur le sprint. La course du
dimanche sera plus difficile. Mais je sens que
ça va fonctionner. Je me suis bien préparé cet
hiver, on est allés chez Red Bull faire un bon
check-up pour définir mes séances
d’entraînement. On a mis en place des axes
de travail. J’ai également récupéré
une CBR avec laquelle je suis allé rouler
à Jerez et Carthagène. Honda m’a aussi
fourni une moto de Supermotard. Le seul
truc qui m’ennuie, c’est que j’ai eu un
problème avec mon bras en Malaisie et au
Qatar. Rien à voir avec le syndrome des
loges dont j’ai été opéré. C’est plus une
histoire de compensation avec une épaule.
On bosse avec Alex pour le résoudre. Je sais
que je vais bientôt avoir 34 ans, mais je crois
pouvoir encore faire de belles choses.
J’estime toujours faire partie des dix
meilleurs pilotes mondiaux et j’ai désormais
l’expérience pour bien gérer un championnat.
Quand je vois comment Pecco a dominé les
tests hivernaux, ça me motive à me dire qu’il
reste des sensations à développer. Tout ça n’a
aucun rapport avec le physique, c’est
vraiment une question de ressentis. Il faut
que tout devienne facile, je rêve de ça.
Je pense que si je débloque ce truc, ça sera
l’autoroute du kiff. »

Johann Zarco
1990 : naissance à Cannes, le 16 juillet.
2007 : remporte la Red Bull Rookies Cup.
2009 : débuts en GP 125 avec le team WTR, 20e du championnat.
2010 : 11e du championnat du monde 125.
2011 : première victoire en GP, vice-champion du monde 125 avec le team Ajo.
2012 : débuts en Moto2 avec le team JiR, 10e du championnat.
2013 : 9e du championnat du monde Moto2 avec le team Ioda.
2014 : 6e du championnat du monde Moto2 avec le team Caterham.
2015 : champion du monde Moto2 avec le team Ajo.
2016 : 2e titre de champion du monde Moto2.
2017 : 6e du championnat du monde MotoGP avec Yamaha Tech3. Rookie of the Year.
2018 : 6e du championnat du monde MotoGP
2019 : rejoint l’équipe officielle KTM qu’il quitte après le GP de Saint-Marin, participe aux
trois derniers Grands Prix avec Honda LCR. 18e du championnat du monde MotoGP.
2020 : signe avec le team Avintia pour piloter une Ducati D16. Premier podium à Brno,
il termine 13e du championnat du monde MotoGP.
2021 : passe dans l’équipe Pramac Ducati. 5e du championnat MotoGP avec quatre podiums.
2022 : 7e du championnat du monde.
2023 : décroche sa première victoire en Australie et termine 5e du championnat MotoGP.
2024 : s’engage avec le team Honda LCR.

040 /GP RACING

 INTERVIEW

DAVIDE TARDOZZI
NOUS NE SOMMES PAS
LÀ POUR PARTICIPER, NOUS
SOMMES LÀ POUR GAGNER
Personnage exubérant et passionné, Davide Tardozzi
se prépare à vivre une nouvelle saison encore très
excitante à la tête de l’équipe officielle Ducati. Sans
langue de bois, l’Italien fait pour nous le point à
quelques jours de l’ouverture du championnat…
Par Michel Turco (LBSM). Photos Gold and Goose.

042 /GP RACING

GP RACING /043
 INTERVIEW / DAVIDE TARDOZZI
Pour Davide Tardozzi, l’avantage des tests hivernaux est de pouvoir
mettre son cœur au repos tout en arpentant la moquette du garage
Ducati et le béton de la voie des stands du circuit de Sepang. Même
si le classement de la feuille de temps a son importance et le climat
malaisien ses exigences, le stress de la course et du championnat
n’est pas encore de mise. C’est durant ce premier roulage de
l’année, profitant de l’une de ses pauses dans la fraîcheur de la salle
de presse climatisée, que nous avons coincé le team manager italien
pour évoquer les enjeux de la saison 2024…
Davide, 2024 pourrait-elle être une meilleure année pour Ducati
que 2023 ?
Quand je regarde la feuille des temps des tests de Sepang,
je me dis que oui… Pecco qui améliore de 8 dixièmes le chrono
de sa pole du Grand Prix de Malaisie, c’est quelque chose
d’incroyable ! Et juste derrière lui, on retrouve les deux autres GP24
de Martin et Bastianini, ce qui signifie que la nouvelle moto
fonctionne déjà bien.
L’an dernier, vous avez tout de même encore remporté les titres de
champion du monde pilote et constructeur, sans parler du Superbike…
Comment faire mieux ?
Nous devons y arriver, sinon nos adversaires nous dépasseront.
Nous ne cessons jamais de réfléchir à la manière d’améliorer la
moto. Et nous sommes très heureux de constater que toutes les
nouveautés que nous avons apportées à Sepang fonctionnent et
conviennent aux trois pilotes. Cela veut dire que le package final
que nous alignerons à Doha sera le même pour les trois. C’est une
très bonne chose.
044 /GP RACING
Morbidelli, le quatrième pilote qui dispose cette année d’une GP24,
va débarquer au premier Grand Prix sans avoir participé aux séances
de tests hivernales. Que peut-on en attendre ?
Ça sera bien sûr compliqué pour lui. La commotion cérébrale dont il
a été victime à Portimão en s’entraînant avec sa Panigale
a eu des conséquences assez lourdes. Il va donc prendre le départ de
la première épreuve avec une moto qu’il ne connaît pas vraiment,
et évidemment très différente de la Yamaha qu’il pilotait depuis ses
débuts en MotoGP. Il a beaucoup de choses à apprendre, d’autant
qu’on avait vu à Valence, lorsqu’il a découvert la Ducati, que
c’était un peu compliqué pour lui d’avoir à modifier son style de
pilotage. Il va lui falloir quelques courses pour être au plus haut
niveau, mais nous ne doutons pas de ses facultés à y parvenir. Nous
sommes convaincus que Franco vaut beaucoup mieux que ce
qu’il a montré l’an dernier. Il n’était pas dans le coup, pour une
cause que j’ignore, mais il n’y a pas de raisons qu’il ne retrouve
pas sa place parmi les meilleurs.
À Valence, en novembre, Pecco avait dit que la GP24 était déjà aussi
performante que la GP23. Cela signifie-t-il que l’écart entre ces deux
machines sera plus important que ne l’était celui qui existait entre la
GP23 et la GP22 ?
Si on prend les chronos de Sepang, on constate qu’Alex Marquez ne
concède qu’un demi-dixième à Bastianini. Cela signifie quand
même que la GP23 n’est pas si mauvaise que ça. Je pense que la
GP24 est née sous une bonne étoile, une étoile très brillante, mais
cela ne veut pas dire pour autant que la GP23 n’est plus dans le
coup. La preuve, elle n’est devancée après trois jours de tests à
Sepang que par la GP24. Toutes les autres motos du plateau sont
 derrière. Je suis certain que la faire une machine qui ne
Ducati 2023 et les équipes convienne qu’à un seul pilote
indépendantes qui en disposent ou à un seul style de pilotage.
cette saison seront des On l’a démontré l’an dernier,
candidates au podium et même puisque tous nos pilotes ont pu
à la victoire. terminer sur le podium ou
gagner des courses. C’est notre
Qu’a-t-elle de mieux cette GP24 ? objectif, car nous ne pensons
Le moteur a évolué, il y a de pas qu’une moto qui fonctionne
nouveaux échappements, un qu’avec un unique pilote soit
nouvel aéro… une bonne moto. Nous avons eu
ce problème par le passé et
Mais que fait-elle de mieux que la nous ne souhaitons pas l’avoir à
GP23 ? nouveau. C’est pourquoi nous
À Valence, les pilotes n’avaient ne nous focalisons pas sur un
pu évaluer que son moteur. À seul pilote, mais sur tous nos
Sepang, ils ont pu tester le reste, pilotes. La moto est un mélange
et tous se sont dit convaincus. Je JE SUIS TRÈS HEUREUX QUE TOUTES LES de styles de pilotage. Il est hors
suis très heureux que toutes les ÉVOLUTIONS QUE NOUS AVONS APPORTÉES de question d’aller trop loin
évolutions que nous avons dans un sens pour satisfaire l’un
apportées fonctionnent FONCTIONNENT ENSEMBLE d’eux en particulier.
ensemble, parce que, parfois, on
apporte une innovation qui ne va pas avec le reste… Dans le cas Quel était le cahier des charges pour les ingénieurs ?
présent, les trois éléments mis à disposition se marient très bien. L’objectif est toujours d’essayer d’améliorer tous les secteurs, tous
les paramètres. Nous avons plusieurs groupes de travail, il y a celui
On a quand même vu Martin hésiter avant de valider le nouvel aéro… À ce qui suit le châssis, celui qui s’occupe du moteur, celui qui est
niveau-là, est-il difficile d’améliorer une moto pour des pilotes ayant des focalisé sur l’électronique… Et celui qui fait en sorte que tous ces
styles de pilotage différents ? groupes restent liés. Nous cherchons à progresser dans tous les
C’est un point très important chez Ducati, car nous ne voulons pas champs. Il y a quelques années, nous étions concentrés sur le

2
1 Un nouveau record du tour à Sepang pour Bagnaia en février.
2 Le champion du monde en titre a été le premier à soutenir Bastianini
en fin de saison dernière, quand sa place était menacée par Martin.
3 L’Espagnol devrait être cette année encore le plus sérieux adversaire
des deux Italiens de l’équipe officielle. 4 Malgré les titres et les
victoires, on continue à bosser dur dans le camp Ducati. 5 Morbidelli
n’aurait fait que quelques tours à Valence avant de participer à son
premier Grand Prix au guidon de la Desmosedici. 4

3 5

GP RACING /045
 INTERVIEW / DAVIDE TARDOZZI
châssis car notre moto avait du mal à tourner. C’était quelque
chose de récurrent, tous les pilotes s’en plaignaient. Ce n’est
plus le cas aujourd’hui, car nous avons travaillé dans les domaines
susceptibles de nous fournir des solutions. L’idée n’est plus
de fabriquer un châssis miracle afin d’optimiser tous les paramètres
pour aider les pilotes à résoudre les problèmes qu’ils rencontrent.
Cela passe par le caractère moteur, l’électronique… Tout est
affaire de compromis.
L’aéro a quand même pris une place à part dans le développement
des MotoGP. Jusqu’où cela peut-il aller ?
Nous avons commencé à travailler dans ce domaine en 2016 parce
que nous étions persuadés que cela pouvait à la fois améliorer les
performances et la sécurité. À Sepang, le record de vitesse de pointe
est toujours détenu par Iannone avec 339 km/h. Ce record date de
2015. À quelle vitesse débouleraient aujourd’hui les pilotes sans
aéro ? Sans l’appui que génèrent désormais les carénages, les pilotes
iraient sur la Lune avec la puissance des machines actuelles ! Tous
les constructeurs ont compris que l’aéro est une affaire de
performances, mais aussi de sécurité.
046 /GP RACING
Son importance devrait pourtant être considérablement réduite en 2027
avec l’introduction du nouveau règlement technique…
Oui, peut-être… Parce qu’un constructeur a dit que c’était une
mauvaise chose du fait que cela faisait exploser les coûts… Et c’est
maintenant celui-là même qui dépense le plus dans ce domaine.
Nous nous ne sommes pas stupides. Qu’il faille maîtriser les coûts
est une évidence et nous sommes bien entendu ouverts à la
discussion. Mais nous sommes aussi toujours tournés vers la
recherche de la performance. Voilà pourquoi nous sommes
aujourd’hui la cible de nos adversaires.
Cette année, vos adversaires, et notamment les constructeurs japonais,
disposent de concessions pour les aider à combler leur retard. De quelle
manière cela va, selon toi, impacter le championnat ?
Il est évident que lorsque certains protagonistes sont en difficulté,
il faut les aider. Et je pense qu’aider les Japonais est une
bonne chose. Personnellement, ce que je n’aime pas, c’est, que
pour aider les uns, on enlève à d’autres… En l’occurrence,
on supprime quelque chose à ceux qui travaillent bien depuis
plusieurs années.
1 2
1 Bastianini a bien roulé lui aussi à Sepang, un circuit où il a
décroché l’an dernier sa seule victoire de la saison. 2 Bezzecchi
a eu plus de mal lors des tests hivernaux avec la GP23 dont il
disposera cette saison. 3 La mayonnaise commence semble-t-il
à prendre entre Bestia et Marco Rigamonti, son chef mécanicien.
 INTERVIEW / DAVIDE TARDOZZI

Que veux-tu dire par là ?
Je veux dire que pour aider nos adversaires, on réduit le nombre de
nos pneus pour les tests, et nous ne sommes plus en mesure
d’utiliser de wildcard. Est-ce normal ? Je veux dire que si on veut
aider quelqu’un, qu’on l’aide. Mais pourquoi nous enlève-t-on
quelque chose ? Je n’aime pas ça, mais si notre patron, Gigi, estime
que c’est bien et qu’il l’accepte, alors je n’ai rien à dire.
Un autre problème que Ducati rencontre, c’est la fuite de ses ingénieurs
vers la concurrence…
C’est vrai qu’il y a aujourd’hui chez tous nos adversaires des
ingénieurs qui ont été formés chez Ducati. Cela signifie donc
que Ducati est une très bonne école. Nous en sommes heureux.
Évidemment, nous ne sommes pas contents qu’on nous les
prenne, mais c’est la vie. Soyons juste heureux d’être la meilleure
école du MotoGP…
Marc Marquez chez Ducati, qu’est-ce que cela peut changer pour le team
manager de l’équipe officielle que tu es ?
Marc Marquez chez Ducati, c’est quelque chose qui, dans un sens,
nous réjouit. N’importe quel constructeur serait fier qu’un champion
comme lui demande à disposer d’une de ses motos. Cela veut dire
qu’on fait du bon boulot. Et ça l’est d’autant plus que Marquez a
pour cela renoncé à un contrat dans une équipe officielle pour
rejoindre un team privé avec lequel Ducati travaille. D’un autre
côté, Marc devient de fait un adversaire encore plus sérieux pour les
pilotes de l’équipe officielle dont je m’occupe. Mais je préfère
regarder le verre à moitié plein plutôt qu’à moitié vide. Je pense que
c’est une super opportunité de pouvoir obtenir les commentaires
d’un octuple champion du monde. Cela élève le niveau
de compétition au sein du groupe Ducati.
Qu’attendez-vous cette saison de Pecco et d’Enea ?
Qu’ils se battent pour le championnat. Tous les deux. Quiconque
s’assoit sur la chaise rouge [ndr : dans le garage de l’équipe
officielle] doit se rappeler que nous nous battons pour le
championnat. Nous ne sommes pas là pour participer, nous sommes
là pour gagner.
Cette année sera aussi celle des transferts. Comment entendez-vous
vous positionner ?
Le premier objectif est de signer Pecco, évidemment. Nous prenons
notre temps. Il veut rester chez Ducati et Ducati veut le garder,
donc nous discutons avec son management. Cela prendra du temps,
mais j’espère que nous finirons par trouver un accord.
Pour ce qui concerne la deuxième place, je pense que nous ne
devons pas nous précipiter. Prendre son temps signifie que nous
devons attendre mai, juin, peut-être juillet, pour faire le point. Nous
ne sommes pas pressés.
T’attends-tu à une guerre totale pour cette place entre Enea,
Martin et Bezzecchi ?
C’est normal… C’est une position convoitée…
Aura-t-on encore huit Ducati en 2025 ?
Pourquoi pas ? Nous savons que nous pouvons offrir à toutes nos
équipes une moto très compétitive. À partir de là, j’imagine
qu’avant de quitter Ducati, ces équipes y réfléchiront à deux fois.

Marc Marquez (n° 93) sera-t-il

cette année un nouveau caillou
dans la botte de Bagnaia (n° 1) ?

Davide Tardozzi digest

Né le 30 janvier 1959 à Ravenne, Davide
Tardozzi nourrit très tôt la passion de la
compétition moto. Après quelques saisons en
championnat d’Italie, il tente sa chance en
Grands Prix en 1984. Durant deux saisons, il
s’échine à se faire engager avec sa 250 Yamaha
sans jamais parvenir à marquer le moindre
point. Il se tourne alors vers le nouveau
championnat Superbike. Contre toute attente,
il remporte cinq épreuves et se classe troisième
en fin de saison au guidon d’une Bimota-
Yamaha. Il décroche par ailleurs le titre de
champion d’Italie. En 1991, il obtient une
nouvelle couronne dans le championnat
d’Europe. Puis une blessure le contraint à
mettre un terme à sa carrière de pilote. À
35 ans, il se tourne alors vers une nouvelle
aventure dans le costume de team manager
pour le compte de l’usine Ducati. Carl Fogarty,
Troy Corser, James Toseland et Troy Bayliss
brilleront sous sa direction. Huit titres de
champion du monde tomberont dans son
escarcelle. Jusqu’à ce que, fin 2009, il quitte le
navire sur l’échec de Noriyuki Haga face à la
Yamaha de Ben Spies. Après un passage chez
BMW, Davide Tardozzi profite de l’arrivée de
Gigi Dall’Igna à la tête du service course
Ducati, fin 2013, pour revenir à l’usine de
Borgo Panigale. Cette fois en tant que team
manager de l’équipe MotoGP.

048 /GP RACING

 VISITE

050 /GP RACING

 TECHNIQUE

MICHELINSORT LES GRIFFES

Agacés par les polémiques initiées par certains pilotes, et notamment
Jorge Martin qui, l’an dernier, les a accusés de lui avoir fait perdre
le titre, les responsables du service course Michelin
nous ont ouvert leurs portes pour remettre l’église
au milieu du village MotoGP.
Par Michel Turco (LBSM). Photos Michelin, DR.

GP RACING /051
 VISITE / MICHELIN
L
’histoire n’est pas nouvelle. Quelle
que soit la compétition, quand le
chrono n’est pas celui espéré ou que
la course tourne mal, le pneu est très
souvent le premier accusé. Élément
clef de la performance, paramètre que
les chiffres peinent parfois à faire parler, il
concentre la subjectivité des pilotes. « C’est
généralement l’excuse la plus simple lorsqu‘il
faut justifier un piètre résultat », regrette
Matthieu Bonardel, blessé l’an dernier par
certains commentaires. Entendre Jorge Martin
dire qu’un mauvais pneu lui a fait perdre le
titre au Qatar n’a évidemment pas fait plaisir
au directeur Michelin Motorsport. D’autant
que l’examen du pneu en question a démontré
qu’il ne souffrait d’aucune anomalie. « Ça n’a
pas été un moment facile, se souvient Piero
Taramasso. On peut comprendre beaucoup de
choses, l’adrénaline à la fin de la course, le
stress, la pression quand on joue un titre…
Nous sommes prêts à accepter les critiques,
mais il faut qu’elles soient justifiées. Et nous
aimerions aussi parfois que les pilotes
reconnaissent nos mérites lorsqu’ils battent
des records ou qu’ils roulent sans problème
sur des circuits où nous avons dû envoyer des
pneus sans pouvoir faire aucun essai au
préalable. » Concernant le pneu incriminé par
Martin au Qatar, Piero Taramasso assure que
tous les tests réalisés après coup n’ont révélé
aucun défaut de fabrication. « On a pris
l’affaire très au sérieux, insiste le manager
deux-roues de la compétition Michelin. Les
résultats de nos analyses ont été très clairs.
L’usure du pneu de Martin a été la
052 /GP RACING
1 2
3 4
conséquence d’une conjonction de facteurs
entre l’état de la piste, le choix de la gomme et
son utilisation qui influe évidemment sur la
température. » Plus un pneu est performant,
moins sa fenêtre de fonctionnement est large.
Au pilote de sentir le bon timing et la quantité
d’énergie à fournir pour en tirer le meilleur ou
éviter de ruiner son potentiel. « Nos
techniciens sont aussi là pour les conseiller,
rappelle Taramasso. Mais tous ne les écoutent
pas… » C’est ce qui a d’ailleurs coûté la
victoire à Martin en Australie. Parti avec le
pneu tendre contre l’avis de son technicien
pneumatique, le pilote Ducati Pramac s’est
écroulé à quelques kilomètres de l’arrivée
après avoir fait toute la course en tête.
ENTRE 8 000 ET 9 000 PNEUS
ARRIÈRE CHAQUE ANNÉE
Manufacturier unique du championnat
MotoGP, Michelin se doit de fournir aux
différentes équipes des pneus capables de
satisfaire les besoins de tous les pilotes et de
toutes les motos. Avec une parfaite équité,
puisque les enveloppes allouées sont tirées au
sort par chaque team manager en début de
week-end. Soumis à d’énormes contraintes,
ces pneus sont réalisés à Clermont-Ferrand, la
plupart sur le site de production des
Gravanches. Une usine où sont fabriqués les
pneus du Motorsport ainsi que le haut de
gamme automobile et dans laquelle le groupe
Michelin a investi trois millions d’euros pour
construire une tour adiabatique qui fait d’elle
un modèle d’innovation pour la réduction de
1 Ce sont 54 types de gommes, mis au point et
produits à Clermont-Ferrand, qui sont utilisés
pour les pneus MotoGP. 2 Passage à la
mélangeuse. 3 Une extrudeuse en fait des
bandelettes. 4 Enroulées sur d’énormes bobines,
celles-ci vont ensuite alimenter la machine C3M
sur laquelle sont fabriqués les pneus. Une machine
classée top secret, qu’il n’est évidemment pas
permis de photographier. 5 Le développement
de nouveaux pneus passe aussi par ce type
de banc d’essai, qui permet de simuler toutes
les contraintes de n’importe quel Grand Prix.
son empreinte environnementale. Au-delà de
ce système d’utilisation d’eau en circuit fermé,
qui en fait le site le plus vertueux de la
marque, l’usine des Gravanches héberge cette
fameuse machine C3M (les initiales de
confection sur mandrin monofil Michelin), qui
permet de faire du sur-mesure dans des
conditions optimales. Créée au tout début des
années 2000 au terme de quinze ans
d’investissements, cette machine avait fait
parler d’elle avant même l’avènement du
MotoGP. À une époque où la compétition
pneumatique était encore ouverte en Grands
Prix, Michelin employait cette arme
industrielle pour fabriquer des pneus après les
conclusions de la première journée d’essais,
voire au soir des qualifications, avant de les
livrer dans la nuit à certains de ses pilotes.
Aujourd’hui, cette machine C3M produit tous
les pneus MotoGP arrière, et ce sera aussi
bientôt le cas pour l’avant. Sorte d’énorme
imprimante 3D, elle permet de déposer sur un
noyau dur en aluminium les fils métalliques,
les textiles et les différents mélanges de
gommes qui, sur plus d’une quinzaine de
 5
L’art de la simulation
Les performances des dernières
générations de MotoGP ne sont pas
les seuls casse-têtes pour les
ingénieurs Michelin. Préparer un
Grand Prix sur un circuit où aucun
pilote n’a jamais posé les roues fait
aussi partie des défis que les
hommes de Matthieu Bonardel, le
directeur de Michelin Motorsport,
doivent parfois relever. Ce sera le
cas cette saison avec le Kazakhstan,
comme ce le fut l’an passé avec
l’Inde. « Nous n’avions aucune data
pour Buddh, rappelle Romain
Cacheux, designer pneu du service
compétition du manufacturier
clermontois. De là, nous ne
pouvons définir l’allocation
pneumatique dédiée qu’à partir de
simulations. Dans un premier
temps, le but sera d’avoir les points
de fonctionnement du pneu. En
termes de charge, d’effort, de
vitesse, de carrossage, de
température. On a besoin de
comprendre comment le pneu va
réagir sur cette piste pour bien
choisir le casing, donc bien
sélectionner la carcasse, ainsi que
le montage du matériau sur la
bande de roulement. Il nous faut
pour cela utiliser un lap timer afin
de faire une simulation de temps
au tour. À partir d’un modèle moto,
d’un modèle pilote et d’un modèle
pneu, on simule un tour complet
sur la moto pour avoir un chrono et
les efforts et les sollicitations des
pneus. On a évidemment besoin
d’une trajectoire pour démarrer. Si
on n’a jamais pu faire de test sur le
circuit en question, comme ce fut le
cas à Buddh, on se sert tout
simplement de Google Maps pour
visualiser la piste, dessiner une
trajectoire et la rentrer dans notre
simulateur. » De cette première
phase de travail ressort un modèle
de pneu générique qui va
permettre de classer le nouveau
tracé avec les autres pistes du
championnat. « On utilise à peu
près toujours la même architecture
dans ce genre de simulation,
énonce Romain Cacheux. Et
derrière, c’est de la dynamique
véhicule comme peuvent le faire les
teams. On ne le fait pas au même
niveau qu’eux, car on n’a pas
besoin de la précision qu’ils ont
pour aller chercher les derniers
millièmes ou centièmes de seconde.
Ce qu’on veut, c’est avoir les bons
transferts de charge, les bons
carrossages, les bonnes vitesses de
carrossage pour appliquer aux
pneus des efforts qui, globalement,
sont pertinents par rapport à ce qui
se passe réellement sur la piste. »
Le but de cette simulation sera
d’obtenir les points de
fonctionnement des pneus avec les
vitesses de passage moyennes,
l’effort maxi au freinage, la charge
sur l’avant, le carrossage, la dérive,
l’énergie encaissée par le pneu
arrière, l’asymétrie, l’endurance…
«Tout cela va nous permettre
d’utiliser un nouvel outil bien plus
compliqué que le lap timer,
poursuit l’ingénieur Michelin. On va
passer de l’échelle de la moto à
l’échelle du pneu pour analyser la
déformation qu’il va subir sur
l’ensemble du tour. On va chercher
à déterminer la sévérité thermique
et mécanique. On arrive ainsi dans
de la modélisation fine,
thermomécanique, à partir des
entrées en efforts et en vitesses. »
Une fois le pneu défini, l’équipe
passe sur la partie mesure, avec
l’utilisation de cette énorme
machine qui permet de valider la
perfo et l’endurance.
 VISITE / MICHELIN
couches, vont composer les 7 kg du pneu.
Celui-ci sera ensuite cuit durant une vingtaine de
minutes dans le four attenant. La dizaine de têtes
de pose en action au bout de bras articulés est
examinée par lasers et caméras. Entre 8 000 et
9 000 pneus arrière MotoGP sont produits
chaque année sur cette machine haute de plus
de deux mètres qui tourne sous le regard
d’un opérateur dédié qui vérifie régulièrement
son fonctionnement. Après leur vulcanisation,
tous les pneus subissent une batterie de contrôles
architecture et uniformité, d’abord visuels,
puis aux rayons X et encore avec d’autres
appareils équipés de lasers et de capteurs de
force. Tous les 100 pneus, un exemplaire est
même prélevé pour une mesure de la coupe au
scanner. Chaque enveloppe reçoit alors un
code-barre qui permettra sa traçabilité, jusqu’à
son utilisation sur le circuit, avec l’ensemble
des données de contrôle.

LA SÉCURITÉ AU CŒUR D’UNE

BATTERIE DE CONTRÔLES
Évidemment, après son montage sur la roue, un
nouveau contrôle laser est réalisé pour vérifier
toutes les étapes de positionnement.
Bien que pour l’instant fabriqué dans un autre
centre de production de Clermont-Ferrand, le
pneu avant MotoGP est lui aussi tracé de près.
« La sécurité est notre priorité, assène Matthieu
Bonardel. Voilà pourquoi nous ne sommes pas
contents lorsque certains pilotes prétendent que
nous leur faisons prendre des risques en roulant
avec une pression trop élevée, alors que
justement, nous assurons leur sécurité en les
empêchant de rouler à des pressions trop basses.
On comprend leur déception quand ça ne
fonctionne pas comme ils veulent, mais on ne
peut pas accepter d’être accusés de les mettre en
danger. » Chiffres et données à l’appui, Romain
Cacheux rappelle qu’il y a eu moins de chutes
l’an dernier après le Grand Prix de Grande-
Bretagne et l’introduction officielle de la règle
sur la pression minimale. « La plupart des teams
se sont vite adaptés aux préconisations et cela
n’a pas empêché les pilotes de battre de
nouveaux records sur la fin de saison, note le
designer pneu Michelin. Et si certains ont pris
des avertissements, c’est parce qu’ils se sont
amusés à les utiliser comme des jokers. Le plus
marrant, c’est quand on analyse l’ensemble des
1

2 3

054 /GP RACING

 4
1 Matthieu Bonardel, le patron de la compétition Michelin.
2 Suréquipée et bardée de capteurs, cette Honda CBR est
utilisée par les pilotes de tests Michelin, et notamment Sylvain
Guintoli. 3 Certains pneus sont disséqués pour analyser leur
résistance. 4 Passage aux rayons X. 5 Sur les circuits aussi,
les pneus sont contrôlés au laser après leur montage. 5

Piero Taramasso : « Je pense qu’on aura plus de bagarre que l’an dernier »
Michelin a beau être le manufacturier unique du performances des machines, qui nous
championnat MotoGP, le quotidien de Piero demandera des ajustements. Pour nous
Taramasso n’est pas pour autant un long fleuve y préparer, ce règlement doit être défini
tranquille. Entre les contraintes de l’aéro, les et connu l’an prochain. De toute façon,
doléances des pilotes et l’évolution du règlement les constructeurs doivent eux aussi savoir sur
technique, le manager de la compétition quelle base travailler pour préparer les motos
deux-roues Michelin a de quoi s’occuper… qui courront à partir de 2027.

Pourquoi avoir décidé de revoir la règle
de la pression minimale du pneu avant ?
Il y avait une demande d’assouplissement
de cette règle des teams et des pilotes.
À partir des datas de la saison dernière et des
tests que nous avons réalisés cet hiver, nous
avons pris la décision d’abaisser cette pression
minimale en la faisant passer de 1,88 à
1,80 bar. C’est quelque chose que l’on peut faire
aussi parce que le système de contrôle en live
a fait ses preuves en termes de précision.
Tout fonctionne bien, et cela permet cette
marge supplémentaire. En revanche, les pilotes
devront faire 60 % de la course au-dessus
de cette pression minimale, et non plus 50 %.
C’est un compromis acceptable.
Tous les constructeurs continuent à
développer l’aéro de leurs motos.
Comment gérer ces contraintes toujours
plus fortes pour les pneumatiques ?
Et où en êtes-vous du développement
du nouveau pneu avant ?
Effectivement, les contraintes sont toujours plus
importantes, aussi bien au niveau de la charge
que de la vitesse. Cela se traduit pour les pneus
par plus d’efforts et plus d’usure. Rien qu’au
freinage, on a des pilotes qui, aujourd’hui,
freinent 30 ou 40 mètres plus tard qu’il y a
encore un ou deux ans. Nous devons donc
parvenir à maîtriser tout cela. Cette année, nous
introduisons une technologie inédite de mélange
de gommes destinée à améliorer la résistance du
pneu. Nous avons également proposé un
nouveau mélange « Hard + » pour l’avant qui
permet d’encaisser plus de charge
et de température. Les tests en Malaisie
et au Qatar ont bien fonctionné. Concernant
la nouvelle construction avant sur laquelle
nous travaillons, nous avons malheureusement
pris un peu de retard, les journées d’essais
étant très limitées. Nous n’avons pas pu la faire
essayer à Valence en novembre, car il faisait
trop froid. Et seulement cinq pilotes ont pris le
temps de la tester en février, avec, au final,
des avis différents. Honnêtement, nous pensions
obtenir plus de résultats avec des commentaires
allant dans la même direction, ce qui aurait
dû nous permettre de définir un plan de
développement pour proposer une nouvelle
évolution pour les prochaines journées de
tests à Jerez et au Mugello. D’où le retard pris,
qui fait qu’il sera difficile d’introduire cette
nouvelle architecture en 2025.
Un nouveau règlement technique verra
le jour en 2027, votre contrat avec Dorna
Sport court jusqu’à la fin de la
saison 2026… Comment se positionne
Michelin par rapport à ces échéances ?
Pour ce qui est de notre engagement en MotoGP,
nous travaillons actuellement pour prolonger
notre contrat jusqu’en 2028, et j’espère qu’une
annonce pourra être faite dans le courant de la
saison. Concernant le futur règlement technique,
il devrait y avoir une baisse drastique des
Un autre challenge vous attend cette
année avec de nouveaux asphaltes
en Aragon et à Phillip Island, mais aussi
un nouveau circuit au Kazakhstan…
Oui, ce sont des situations que nous connaissons.
Nous les préparons avec le peu de datas
dont nous disposons et l’expérience des saisons
passées. On aura aussi pour chacun de ces
circuits une spécification back up pour être parés
à toute éventualité.
Quels sont les pilotes qui, aujourd’hui,
comprennent le mieux les pneus ?
En premier lieu je dirais Marc Marquez. Il a
beaucoup d’expérience. Pecco aussi comprend
bien quand le pneu est dans la bonne fenêtre
de fonctionnement, quand il faut passer du
soft au medium ou du medium au hard. Mais,
pour moi, Marc reste encore un cran au-dessus,
il sait faire la part des choses quand il manque
de grip, il comprend les différences en fonction
de la température de la piste, de l’utilisation
du pneu, de la situation… Il échange beaucoup
avec les techniciens.
Qui est, selon toi, le favori de cette
saison 2024 ?
C’est une bonne question ! On a vu cet hiver
que la nouvelle Ducati allait très vite,
notamment avec Bagnaia et Enea Bastianini.
Aleix Espargaro et l’Aprilia m’ont également
impressionné… Marc sera là, Martin aussi…
Je pense qu’on aura plus de bagarre que l’an
dernier. Pour moi, il y a cinq ou six pilotes qui
peuvent jouer le titre.

GP RACING /055
 VISITE / MICHELIN
données… Il y a rarement eu des pressions
de pneu avant supérieures à 2,1 bars. Et si on
regarde la différence entre 1,8 et 2,1 bars sur
la durée d’un Grand Prix, on arrive à un écart
de performance de trois dixièmes sur le
temps de la course. Les motos ne deviennent
donc pas aussi inconduisibles que ce que
certains prétendent… » Piero Taramasso
n’est pas le dernier à regretter que les pilotes
ne s’intéressent pas davantage aux datas
pneumatiques. « Ils comprendraient mieux
comment utiliser leurs pneus, glisse l’Italien.
Certains teams le font très bien. Ce sont ceux
qui ont trouvé des solutions techniques pour
les refroidir et moins les stresser. » Dans les
équipes officielles, des techniciens dédiés
ont en outre développé des algorithmes pour
calculer la pression la plus juste au départ. Et
grâce à la présence des deux valves
aujourd’hui placées sur les jantes, ils peuvent
même « laver » l’air avant la course pour
obtenir une pression plus stable. Là encore,
La catégorie MotoE, qui dispose cette saison d’un tout nouveau pneu arrière, sert de laboratoire
les plus efficaces sont, semble-t-il, ceux qui
pour les matériaux durables peu à peu introduits dans les gommes MotoGP.
se plaignent le moins.

Nouveaux mélanges pour 2024

Dans l’attente d’une nouvelle
construction de pneu avant
destinée à mieux gérer les
contraintes générées par des
éléments aérodynamiques de plus
en plus agressifs, Michelin a
totalement revu ses mélanges de
gommes pour la saison 2024,
grâce à une méthode dite « de
mélangeage » inédite. À l’avant,
ces nouveaux mélanges sont
sensiblement plus rigides que
ceux de l’an dernier afin de mieux
répondre aux contraintes
exercées, notamment au freinage,
par les nouveaux carénages.
« Grâce à cette technologie
innovante, nous pouvons obtenir
des gommes plus rigides sans
perdre de feedback pour les
pilotes », note Romain Cacheux,
l’un des ingénieurs en charge du
développement des produits
MotoGP. À l’arrière, Michelin
assure avoir également fait appel
à des technologies toujours plus
innovantes, aussi bien au niveau
des composants que de cette
fameuse technique de
« mélangeage ». L’objectif est
d’arriver à une plus grande
constance des performances et
d’amoindrir le phénomène
d’usure au fil des tours. Les
mélanges de gommes des roues
avant et arrière ont des
compositions et des méthodes de
fabrication différentes. Par
ailleurs, comme dans toutes les
disciplines de sport mécanique où
il est engagé, Michelin développe
des solutions technologiques et
logistiques dans un esprit
d’efficience et de protection de
l’environnement. Les mesures
prises en 2023 en termes de
réduction du nombre de pneus
autorisés par week-end de course
ont été reconduites. « Moins de
pneus utilisés, c’est moins de
matières premières à sourcer et à
employer, moins de logistique,
moins de montages et
démontages et moins de
recyclage », explique Piero
Taramasso. « La saison passée, configuration des circuits et des d’une saison. Cette réduction a
nous avons observé que les données météorologiques. Les fait suite à l’observation du
performances et la polyvalence de trois spécifications sélectionnées « réellement consommé » dans
nos pneus ont permis aux pilotes sont disponibles pour l’avant, et une optique de rationalisation de
d’assurer un spectacle de haut deux d’entre elles le sont pour la production et d’optimisation
niveau. Utiliser moins de pneus l’arrière (généralement une des stocks, et, par ricochet, de
tout en renforçant la notion de combinaison soft-medium ou protection de l’environnement.
compétition et en augmentant le medium-hard). Chaque pilote Si les pneus arrière sont dans
niveau de sportivité permet de dispose de 15 pneus avant (5 de l’immense majorité des cas
faire un pas supplémentaire vers chaque cran de gomme) et de asymétriques, autrement dit
des sports mécaniques plus 12 pneus arrière (7 de la gomme porteurs de deux gommes plus ou
durables et responsables. C’est la plus tendre et 5 de la plus moins renforcées en fonction du
une réelle réussite, qui résulte de dure). Concernant les pneus pluie, nombre de virages à droite ou à
l’engagement sans faille des l’allocation est toujours de gauche, les pneus avant sont en
équipes de Michelin Motorsport. » 6 pneus avant et de 7 pour revanche presque toujours
Pas de changement au niveau de l’arrière, dans deux désignations symétriques. Il n’y a que trois
l’allocation. Pour l’avant comme (soft et medium). Chaque pilote exceptions dans la saison, sur les
pour l’arrière, Michelin propose à peut profiter sur un week-end circuits du Sachsenring
nouveau cette année trois crans d’un total de 10 pneus avant et (Allemagne), Phillip Island
de gomme – soft, medium et 12 arrière. Grâce à ces (Australie) et Valence (Espagne).
hard –, puisés dans un catalogue dispositions, en trois ans, Michelin Dans ce cas, leur bande de
de différents mélanges (du plus a réussi à abaisser de 1 400 le roulement est composée à 2/3
tendre au plus dur), selon la nombre de pneus utilisés au cours 1/3 de deux gommes distinctes.

056 /GP RACING

 COURSE DE LÉGENDE

ANNIVERSAIRE, 20 ANS DÉJÀ

ROSSI FRAPPE
En remportant, il y a vingt ans, sa première course au guidon
de la Yamaha M1 au terme d’un homérique duel avec
Max Biaggi, Valentino Rossi remettait la marque aux trois
diapasons sur le devant de la scène et lançait une glorieuse
campagne qui allait le voir décrocher son sixième
titre de champion du monde, le quatrième
en classe reine.
Par Michel Turco (LBSM). Photos Gold and Goose.

058 /GP RACING

D’ENTRÉE

GP RACING /059
 COURSE DE LÉGENDE
L
e 18 avril 2004, sur le circuit de
Welkom, en Afrique du Sud, le
portable d’Ucio n’en finit plus de
sonner. Les SMS des copains de
Tavullia s’enchaînent les uns après
les autres sur le téléphone du fidèle
ami de Valentino Rossi. La fête va encore
faire trembler les murs du petit village italien
et les carabinieri vont encore courir dans
tous les sens pour calmer les esprits. L’idole
de Tavullia a remporté le premier Grand Prix
de la saison avec sa Yamaha, et personne ne
sait trop comment dire l’admiration que
suscite un pareil exploit. Tel un funambule
perché sur son fil, Valentino est allé chercher
avec sa tête et ses tripes un succès qu’il
n’aurait jamais imaginé possible il y a
seulement quelques semaines. « Ce fut la
plus belle course de ma carrière », lâche
après coup le quintuple champion du monde,
le visage marqué par l’âpre bataille livrée
pendant 28 tours à son vieux rival Max
Biaggi. « La moto a commencé à glisser
assez tôt, vers le huitième tour, mais son
comportement est ensuite resté constant et
060 /GP RACING
j’ai pu en garder le contrôle jusqu’à l’arrivée
pour battre Biaggi. Il était mieux que moi à
certains endroits, j’étais plus à l’aise que lui
à d’autres… Je crois que j’ai bien réussi à
optimiser les forces et les faiblesses de ma
machine. »
UNE POIGNÉE DE MAINS
ENTRE DEUX VIEUX RIVAUX
Ce premier Grand Prix de la saison 2004, les
deux Italiens l’auront littéralement survolé,
imprimant un rythme incroyable avec des
tours bouclés dans les temps de la pole 2003,
et, à l’arrivée, 20 secondes gagnées sur le
temps de course de l’année précédente. Une
course de folie à l’issue de laquelle les deux
hommes se serrent cordialement la main, ce
que l’on n’avait pas vu depuis un moment.
« Quand on se livre un tel combat, on ne peut
qu’avoir du respect pour son adversaire, et ce
quel qui soit, souligne Rossi. J’ai du mal à
trouver les mots pour décrire l’émotion que
me procure cette victoire. J’ai d’ailleurs dû
m’arrêter un instant sur le bord de la piste
Avant de remporter le GP d’Afrique
du Sud, Valentino Rossi s’offre
sa première pole position avec
la Yamaha M1.
pour me retrouver seul avec ma moto… Je
n’avais jamais ressenti quelque chose d’aussi
fort. » Le pilote Yamaha a alors embrassé sa
M1 et l’a remerciée pour lui avoir permis de
signer ce magnifique exploit : « Je lui parle
souvent… Lorsque j’ai doublé Biaggi à trois
tours de l’arrivée, je l’ai implorée de tenir
bon, de ne pas me lâcher… » Elle ne l’a pas
trahi, se pliant même volontiers aux violents
coups de cravache de son pilote. « C’est
fantastique de remporter cette course alors
que nous avons eu si peu temps pour
travailler depuis le mois de janvier… Sans
les efforts des ingénieurs de Yamaha, cet
exploit n’aurait pas été possible. C’est une
belle récompense qui prouve que, dans ce
sport, la motivation et les hommes demeurent
des facteurs essentiels. »
Trois mois plus tôt, c’est sous le crépitement
des flashes d’une kyrielle de photographes
massés devant le box Yamaha du circuit de
Sepang que Valentino Rossi s’était élancé
pour ses premiers tours de roue au guidon de
la M1. Une machine qui, en deux ans, n’avait
gagné que deux Grands Prix aux mains de
 « QUAND ON SE LIVRE UN TEL COMBAT,
ON NE PEUT QU’AVOIR DU RESPECT POUR
SON ADVERSAIRE, ET CE QUEL QUI SOIT »
Max Biaggi. Le premier en République
tchèque, en 2002, le second en Malaisie la
même année. Masao Furusawa, patron du
service course Yamaha, avait assisté à la
première sortie de Valentino Rossi sur la M1
avec émotion, tout comme les vingt-trois
ingénieurs japonais qui avaient fait le
déplacement pour ces trois premières
journées de tests. Sept tours durant,
Valentino avait pris la mesure de sa nouvelle
moto, puis regagné son garage. Avant de
lâcher ses premiers commentaires à Jeremy
Burgess et Masahiko Nakajima, le chef de
projet de la M1, le pilote italien avait pris la
précaution de demander à ses mécaniciens de
baisser le rideau de son stand. Quelques
heures plus tard, il se confiait enfin à la
presse : « J’ai ressenti aujourd’hui ce que j’ai
vécu la première fois que je suis monté sur
une 250, la première fois que j’ai roulé sur
une 500 et la première fois que j’ai essayé la
Honda RCV… C’est une grosse émotion, je
repars de zéro. Hier soir, j’étais un peu
stressé, je ne savais pas ce qui m’attendait…
Je suis finalement content de ce qu’il s’est
passé aujourd’hui, je pensais rencontrer plus
de problèmes. Nous avons du travail sur la
planche, mais j’ai déjà de bonnes
sensations. » Trois semaines plus tard,
Valentino se retrouvait à nouveau sur le
circuit de Sepang. Cette fois, le quintuple
champion du monde n’était plus seul en
piste. Avec lui, l’armada que le HRC avait
déployée pour contrer son ancien chef de file
participait à sa première séance d’essais avec
les dernières évolutions de la Honda RCV.
Max Biaggi, Sete Gibernau et Colin Edwards
devançaient alors au chronomètre le pilote
Yamaha, mais Valentino n’en perdait pas
pour autant sa sérénité. « Ces essais m’ont
permis de mieux évaluer les faiblesses de ma
nouvelle machine, expliquait-il. La Yamaha
est plus difficile à piloter dans le trafic et
quand la piste manque de grip. Elle demande
davantage de rigueur que la Honda. » Lors de
cette seconde séance d’essais à Sepang,
l’Italien découvrait également un quatre-
cylindres inédit avec un vilebrequin calé à
90 degrés. « De toute évidence, ce type de
moteur va dans la direction qu’il nous faut
suivre. Il a plus de couple, et la façon dont la
GP RACING /061
 COURSE DE LÉGENDE

1 Derrière Rossi et Biaggi, Gibernau assure sa

troisième position. L’Espagnol terminera à
7 secondes des deux Italiens. 2 Une victoire
historique, l’une des plus importantes de la carrière
du nonuple champion du monde. 3 Dans les bras de
Bernard Ansiau, l’un des mécaniciens qui l’ont suivi
de Honda à Yamaha. 4 Sur le podium de la première
course de la saison, Biaggi, Gibernau et Rossi
termineront en fin d’année aux trois premières places
du championnat MotoGP. 5 Le docteur décrochera le
titre en Australie, trois courses avant la fin de la
saison, en s’imposant devant Hayden et Checa.

062 /GP RACING 3 4

1 2
puissance est délivrée permet de mieux
contrôler l’accélération. En revanche, il
manque nettement de chevaux. Nous avons
eu un long meeting avec les ingénieurs
Yamaha à qui j’ai expliqué exactement ce
dont nous avions besoin. Nous avons cerné
les problèmes et ils leur restent maintenant à
apporter les réponses. »
UNE VICTOIRE ATTENDUE
POUR YAMAHA
La semaine suivante, en Australie, sur la
piste de Phillip Island, l’Italien affinait
encore son jugement : « Sur un circuit aussi
technique où le contrôle des gaz est
primordial, le nouveau moteur va
définitivement dans le bon sens. Même si elle
manque de vitesse, la Yamaha est désormais
plus facile à maîtriser, surtout lorsque les
pneus commencent à se détériorer. Je suis
content, car depuis mes premiers tours de
roue à Sepang la moto a déjà bien évolué. Si
elle demeure plus exigeante à mener à la
limite qu’une Honda, tant physiquement que
mentalement, elle est néanmoins déjà plus
simple à utiliser. Il faut maintenant que l’on
progresse au niveau de la puissance et de
l’accélération d’ici le début du
championnat. » Fin mars, à Barcelone,
Valentino Rossi signait le meilleur temps de
la dernière séance de tests IRTA et lâchait :
« Même si ce n’est qu’une séance d’essais, je
5 GP RACING /063
suis quand même heureux d’être devant les
pilotes Honda qui m’avaient supplanté en
Malaisie et en Australie… Je suis surtout
satisfait de la façon dont tout le monde
travaille chez Yamaha et des progrès
régulièrement accomplis. La moto manque
encore un peu de stabilité, mais le moteur est
déjà plus puissant. Nous avons trouvé une
bonne base qui a fonctionné jusqu’à présent
sur des circuits très différents, et c’est le plus
important. J’avoue que lorsque je suis rentré
aux stands avec le meilleur chrono et que j’ai
vu la joie sur les visages de toute l’équipe,
cela m’a vraiment fait plaisir. Je n’avais
jamais connu ça chez Honda. » Optimiste,
son nouveau team manager refusait alors de
s’enflammer. « C’est encore mieux que ce
que nous espérions, soufflait Davide Brivio.
Valentino n’est pas seulement le numéro un
sur la piste, il l’est aussi dans sa façon de
travailler. Avec lui, les ingénieurs savent
toujours dans quelle direction avancer, c’est
un incroyable chef d’orchestre. Mais ne nous
emballons pas. Nous ne saurons pas vraiment
où nous en sommes tant que le championnat
n’aura pas commencé. » Gagner à Welkom,
Rossi le voulait plus que tout, histoire de
marquer au fer rouge le moral de ses
adversaires. Il aura réussi son pari. Comme il
réussira celui de décrocher, six mois plus
tard, en Australie, un titre de champion du
monde que Yamaha attendait depuis 1992 et
le dernier sacre de Wayne Rainey.
 MAG / À L’HEURE ESPAGNOLE

MÈRE NOURRICIÈRE

L’ESPAGNE
064 /GP RACING
À LA BONNE ÉCOLE
Près de 40 % des pilotes du championnat du monde – 31 sur 78 –
seront espagnols en 2024. Un pourcentage colossal, à l’heure
où les efforts se multiplient pourtant pour diversifier les grilles de
départ. Le pays récolte, aujourd’hui plus que jamais, les fruits
d’un travail de fond entamé au début des années 2000, avec un accent
fort mis sur l’accessibilité du sport moto aux plus jeunes.
Par Daryl Ramadier. Photos DR et Gold and Goose.

GP RACING /065
 MAG / À L’HEURE ESPAGNOLE
1
A
première vue, la lecture
du palmarès récent du
championnat du monde
MotoGP pourrait laisser
entendre que l’Espagne n’est
plus le centre névralgique du
sport moto. Voilà en effet trois ans, depuis le
titre de Joan Mir en 2020, que les lauriers
reviennent à d’autres pays. D’abord à la
France, avec Fabio Quartararo en 2021, puis
à l’Italie, grâce à Francesco Bagnaia en 2022
et 2023. Un seul Espagnol figurait d’ailleurs
dans le top 5 du Mondial la saison passée
– Jorge Martin, deuxième. Trois années sans
victoire hispanique en MotoGP, ce n’était
plus arrivé depuis 2009, à l’époque où
Valentino Rossi avait encore la main sur la
catégorie reine. Mais les apparences sont
trompeuses. En grattant un peu, on comprend
rapidement que l’Espagne, qui a quand
même été sacrée en Moto2 (Pedro Acosta) et
Moto3 (Jaume Masia), reste la capitale
066 /GP RACING
mondiale de la discipline. Ainsi, 10 des
22 pilotes de la grille MotoGP 2024 sont
espagnols, soit 45 %. Le pays occupe
également 12 des 30 places de la classe
intermédiaire Moto2 (40 %) et 9 des
26 sièges en Moto3 (35 %). Dans les
compétitions pré-GP, le top 3 de la Red Bull
MotoGP Rookies Cup 2023 était 100 %
hispanique. De même que 5 des 6 premiers
du JuniorGP et 5 des 8 premiers de
l’European Talent Cup. Le sport moto ne
devrait donc pas manquer de natifs de la
péninsule Ibérique, loin de là. Dès lors
survient la question à un million : comment
en est-on arrivé là ?
DÈS LE PLUS JEUNE ÂGE
« Quel est le secret de l’Espagne ? C’est
très simple : ce sont les écoles de pilotage. »
À 65 ans, Chicho Lorenzo a vu et
accompagné l’évolution du sport moto. Père
2 encore Izan Guevara, qui triompha la même
© Chicho Lorenzo
© Chicho Lorenzo Liga Interescuelas
de Jorge Lorenzo, triple champion du monde
MotoGP, il a lui-même entraîné son fils avant
de créer sa propre école, en 2007. « C’était
l’une des premières à l’époque, se souvient-
il. Aujourd’hui, il y en a une vingtaine en
Espagne. Peut-être même une trentaine. » Ici,
qui veut faire du 2-roues n’a pas de mal à
trouver des endroits pour essayer, apprendre
et progresser. « C’est une manière de rendre
le sport accessible aux parents et aux plus
jeunes. Il y a une école pas loin de chez toi,
tu y vas avec d’autres gamins, tu t’entraînes,
tu fais des compétitions… Il y a des
catégories d’initiation où tu peux commencer
à faire des tours de circuit à 4 ou 5 ans. » Le
fondateur de Lorenzo Competición fouille
dans son téléphone et nous montre une
image. Elle trône également sur son site
Internet, telle une carte de visite. On le voit
aux côtés de 25 enfants en combinaison. On
reconnaît parmi eux le champion du monde
MotoGP 2020 Joan Mir, le lauréat du titre
Moto2 en 2022 Augusto Fernandez, ou
année en Moto3. Un autre cliché nous
transporte vers une ligue interécoles que
Chicho a contribué à créer au début des
années 2010. « Tu vois les drapeaux de toutes
les écoles ? Là, tu as environ 140 enfants.
19 d’entre eux sont arrivés en championnat
du monde. Il y a Iker Lecuona, Hector
Garzo, Izan Guevara, Carlos Tatay… C’est
mathématique : si tu as beaucoup de jeunes,
et qu’ils ont une bonne structure pour
1 Commencer très tôt, l’assurance de mettre
toutes les chances de son côté. 2 Mir, Fernandez
ou encore Guevara sont passés chez Chicho
Lorenzo, qui dirige l’une des nombreuses écoles.
3 Espargaro-Viñales-Martin : podium 100 %
espagnol au GP de Catalogne 2023. 4 Premières
courses sur petits circuits… avant de rejoindre
les grands. 5 Des modules existent pour que
les enfants découvrent la piste dès 4-5 ans.

s’entraîner, certains vont atteindre le haut
niveau. » La discussion se poursuit sur les
nombreuses infrastructures du pays, où
quatre circuits accueilleront un Grand Prix
en 2024. Chicho pointe surtout du doigt
l’accès aux petites pistes. Et fait l’éloge
des espaces réduits sur lesquels il place
des cônes pour entraîner ses poulains.
« C’est bien d’avoir de grands tracés, mais
ce n’est pas ça qui fait la différence chez
les minots. À quoi servirait d’avoir la
plus grande université du monde si tu n’as
personne d’éduqué à y mettre ? Il faut
d’abord créer des écoles maternelles et
primaires, des collèges et des lycées. Ici
c’est pareil. À Majorque, il n’y a qu’un petit
circuit et il n’est pas vraiment ouvert.
Pourtant, en quelques années, l’île a sorti
© Monlau Competicion
6 7 8
trois champions du monde : Guevara, Mir et
mon fils. Ce qui fait la différence, ce sont les
écoles de pilotage. »
Ce serait donc ça, le secret de l’Espagne : la
possibilité de goûter au sport moto dès le
plus jeune âge. Et de s’y épanouir. Juan Eric
Gomez en est témoin. Le Français, vice-
champion du monde d’Endurance en 1994,
est arrivé ici en tant que pilote au début des
années 2000… et n’en est jamais reparti. Les
locaux de son équipe, JEG Racing, sont
aujourd’hui collés au circuit Ricardo Tormo,
près de Valence. « J’ai trouvé une mentalité
qui me plaît, sourit-il. La moto est l’un des
sports les plus importants pour les
Espagnols. C’est ancré en eux. Ici, que tu
suives ou pas les courses, tout le pays sait ce
qu’est le MotoGP. Il y a un intérêt énorme
4 5
© Cuna de Campeones
pour la moto. Tu vas dans un bar et tu peux
parler MotoGP avec d’autres personnes.
[…] Il y a la possibilité de faire de la moto,
et un respect mutuel qui fait que tout le
monde est ouvert à ça, même sur les pistes
de karting qui ne lui sont pas forcément
dédiées. » Un cercle vertueux : plus tu as de
pilotes à haut niveau, plus le sport est toléré
et attire les jeunes. Et plus les jeunes se
mettent à la moto, plus il y aura de chances
d’en avoir à haut niveau. CQFD…
De passage à Carthagène, GP Racing
y croise le Belge Xavier Siméon en train
d’entraîner ses poulains. L’ancien pilote
MotoGP n’a pas choisi les lieux par hasard,
et rejoint l’avis de Juan Eric Gomez. « En
Espagne, la moto est une institution. Elle est
à la même échelle que le football chez nous.
GP RACING /067
 MAG / À L’HEURE ESPAGNOLE
© Dorna
1 2
Ils ont des pistes partout, de vitesse, de
cross, de karting, de supermoto… Peu
importe la région où tu vas, tu trouveras des
circuits. Et puis ils ont une super météo,
ce qui aide forcément. Tu sais que 90 % du
temps, tu auras de bonnes conditions.
Tout le monde vient là aujourd’hui ! Les
jeunes peuvent rouler avec leurs idoles.
Le meilleur moyen de progresser est de
s’entraîner avec les meilleurs. »
DES STRUCTURES À FOISON
En Espagne, la passion pour la moto mène à
des débouchés professionnels. Le pays
regorge de projets tournés vers la
compétition, d’ailleurs souvent manœuvrés
par d’anciens pilotes qui ont trouvé une voie
de reconversion. Quadruple champion du
monde dans les années 80, Jorge Martínez en
est le parfait exemple. Son équipe, l’Aspar
Team, est aujourd’hui présente à tous les
niveaux, détectant les athlètes les plus
prometteurs sur les circuits avant de les
emmener jusqu’au plus haut niveau. Et ça
marche. L’Espagnol a acheté fin 2022 la piste
de Guadassuar, près de Valence, renommée
circuit Aspar. « Cela servira de rampe de
lancement pour les jeunes talents avec qui
nous continuerons à renforcer le vivier des
pilotes valenciens et espagnols », annonçait-
il alors. Depuis, le projet a encore augmenté
de volume. Le complexe de 370 000 m², qui
comprend notamment un circuit principal,
une piste de karting, un tracé off-road, un
endroit pour pratiquer la glisse et même un
068 /GP RACING
musée, va devenir « la première académie
mondiale de la moto ». Des enseignements
pour la préparation physique, technique et
académique y seront dispensés. « C’est un
programme unique, un parc thématique des
sports mécaniques où les jeunes pilotes
pourront commencer à rouler et grandir dans
ce sport, avec des installations pour la
formation de mécaniciens et toutes les
structures de l’équipe Aspar, du championnat
d’Espagne Moto4 jusqu’au Mondial. » Un
paradis pour tout passionné qui souhaiterait
faire du sport moto son métier.
Le circuit Aspar va se convertir en une
version XXL de ce qui se fait, à plus petite
échelle et avec moins de déclinaisons, à
d’autres endroits. À 50 kilomètres de là, au
circuit Ricardo Tormo, se trouve la Cuna de
Campeones, l’une des écoles de vitesse les
plus renommées. Accessible à partir de
4 ans, elle permet de se former dès le plus
jeune âge, dans un environnement
professionnel et rassurant pour les parents.
Près de 90 sessions sont organisées sur
l’année avec de l’activité physique, du
renforcement mental et de la formation de
pilotage. Les parents peuvent même recevoir
des cours pour apprendre à travailler sur les
motos de leurs enfants. Les meilleurs sont
dirigés vers les grilles de départ. L’école a
des représentants sur tous les championnats,
des compétitions de minimotos jusqu’au
JuniorGP, la dernière marche avant le
championnat du monde Moto3. La Cuna de
Campeones côtoie sur les pistes la structure
barcelonaise Monlau Competición, autre
3 4
© MonlauCompeticion
© Dorna
© Aspar team
entité importante de la vitesse. Ses jeunes
pilotes brillent sur les circuits pendant que la
Monlau Motul Technical School forme les
mécaniciens qui les accompagneront demain
sur les Grands Prix. Les frères Marquez,
Francesco Bagnaia ou encore Fabio
Quartararo sont passés par là.
DES COURSES EN PAGAILLE
Si l’Espagne ne manque pas d’équipes et
d’initiatives, c’est en outre parce qu’elle a de
nombreux événements à leur proposer. Les
compétitions existent à tous les niveaux,
promues par les fédérations, mais aussi les
sponsors qui y font du branding. Elles offrent
aux jeunes talents la possibilité d’évoluer des
plus petites courses locales jusqu’au
championnat d’Espagne (CEV). La
croissance de ce dernier est allée de pair avec
l’implication dans le sport de Dorna,
entreprise madrilène, après son rachat des
droits commerciaux des Grands Prix en
1992. Et l’intérêt que suscitent les
nombreuses compétitions disputées sur le
territoire dépasse aujourd’hui les frontières.
« Dorna a essayé de faire venir des étrangers,
1 Martinez détecte et accompagne les
jeunes Espagnols. 2 Le circuit Aspar, « rampe
de lancement pour les jeunes talents ».
3 Comme d’autres, Marquez est passé par la
filière Monlau. 4 Quartararo dans ses années
hispaniques. 5 Le JuniorGP, un tremplin vers le
mondial. 6 Maximo Quiles, dernière pépite
d’Aspar. 7 Nieto, premier champion espagnol.
8 L’antichambre des GP fait carton plein.
© Dorna Sports
© Dorna Sports
souligne Juan Eric Gomez, qui réfute l’idée
selon laquelle la société aurait seulement agi
dans une optique nationale. Sont venus des
Français, des Australiens, des Portugais…
Bien sûr, le but était aussi de faire émerger
des pilotes espagnols, et ça a marché,
mais ils ont aidé tout le monde. Fabio
Quartararo en est la preuve, puisqu’il
est passé par Monlau et a construit son
début de carrière en Espagne. »
6 Bancaja, le championnat d’Andalousie, celui
Les meilleurs espoirs des quatre coins du
monde viennent aujourd’hui s’installer dans
ce pays du Sud de l’Europe. Xavier Siméon
se souvient de ses voyages sur la péninsule,
qu’il fait désormais faire à son poulain,
Barry Baltus. « Il y a des portes ouvertes
pour tous les niveaux, tous les styles de
motos et même tous les budgets. C’est pour
ça que je suis venu là. Si on voulait
progresser, il y avait la Cuna de Campeones
7 8
© Dorna Sports
© Dorna
de Valence… jusqu’au CEV. » Longtemps
soutenu par Repsol, le CEV est devenu une
filière de référence. À tel point qu’il s’est
transformé en un championnat du monde
Junior, le JuniorGP, encadré par la
Fédération internationale de motocyclisme.
Quatre des sept rounds de la saison 2024 se
dérouleront en Espagne, et six sur la
péninsule Ibérique.
« TOUT LE MONDE VA AIDER »
De tels dispositifs aident logiquement à créer
des vocations. Celles-ci sont coûteuses,
dans un pays qui n’est pas forcément le plus
riche d’Europe. Mais l’implantation du sport
dans la société reste un atout de taille.
« Quand on a cette envie de faire de la moto,
on va voir son oncle, son père, son grand-
père… Tout le monde va essayer d’aider,
témoigne Juan Eric Gomez. Cette approche
fait vraiment la différence. » Jordi Bordoy
fait partie de ces personnes dont parle
« JEG » qui ont, à un moment de leur vie,
GP RACING /069
 MAG / À L’HEURE ESPAGNOLE

contribué à la croissance de la discipline
en aidant des pilotes en devenir. Le patron
du groupe Motos Bordoy, créé en 1971,
a notamment été aux côtés de Sete Gibernau.
« C’est un sport cher, et, au début, il faut
des professionnels de tous les niveaux,
des constructeurs, des concessionnaires,
des magasins… qui s’investissent. » Il a
donc mis la main à la poche, comme
d’autres autour de lui.
Le président de l’Association nationale
des entreprises du secteur des deux-
roues (ANESDOR) estime aussi que la
© PatrickBertinau FFM
1
1 Johann Zarco est le parrain de
été freinée. « Ce qu’il se passe aujourd’hui Génération Vitesse, programme lancé par la
est intimement lié à cette histoire des FFM pour faire émerger de nouveaux pilotes
années 60-70 et tout ce que cela a entraîné », français. 2 Organiser des courses et
conclut le patron du groupe Motos Bordoy. faciliter l’accès aux circuits est dans le
viseur de la fédération.
L’INTERNATIONALISATION 2
DU MODÈLE
Conscient que son championnat du monde a
besoin d’être diffusé partout, Dorna tente
aujourd’hui d’exporter ses compétitions
pré-GP aux quatre coins du monde. Ont
récemment été lancées la Northern Talent
© FFM

situation actuelle est le fruit d’une histoire
qui remonte au siècle dernier. « Dans les
années 60-70, il y avait des marques telles
que Bultaco, Montesa et Ossa. Nous,
amateurs et professionnels, suivions cela de
près, notamment en off-road. Puis est arrivé
Angel Nieto, et il a mis l’Espagne sur le
devant de la scène mondiale en vitesse. Tout
à coup, le pays brillait hors d’Europe ! » se
souvient-il. Treize titres (ou 12 + 1, comme
il aimait le dire) ont été obtenus par Nieto
entre 1969 et 1984. « Ont suivi les Sito Pons,
les Carlos Cardus… et la popularité a grandi.
La carrière de ces gars, leur célébrité, a servi
d’école pour les pilotes d’Espagne. » La
dynamique lancée à ce moment-là a accentué
la professionnalisation de la compétition, la
multiplication des investissements et des
centres de pilotage. Et elle n’a depuis plus
Cup (Europe centrale et du Nord), l’Asia
Talent Cup (Asie) et la British Talent Cup
(Grande-Bretagne), en plus de projets en
cours en Amérique latine. La Red Bull
MotoGP Rookies Cup essaie, elle, de faire
dans la diversité de nationalités – il y en aura
17 différentes en 2024. Pendant ce temps,
des acteurs d’autres États s’inspirent du
modèle espagnol pour trouver leurs
champions. Xavier Siméon y travaille avec
Zelos et l’ASBL Belgian Motorcycle
Academy en Belgique. En France, la FFM a
lancé fin 2021 le programme Génération
Vitesse. Les équipes de Sébastien Poirier
œuvrent à l’organisation de courses
partout dans le pays pour les plus jeunes, et
tentent d’ouvrir de nouvelles pistes à la
pratique du 2-roues. « L’accès aux circuits de
karting est une pièce maîtresse dans le
développement de l’activité sur notre
territoire chez les jeunes », commente le
président de la fédération. Plus de 70 de
ces circuits ont été homologués pour la moto
ces dernières années.
« On peut le faire. Il n’y a pas que les
Espagnols et les Italiens qui peuvent y
arriver », disait en 2022 Johann Zarco,
parrain de Génération Vitesse, lors de l’un
des premiers entraînements qu’il encadrait.
« Ce serait bien d’avoir de nouveaux Français
dans au moins cinq ans », ajoutait-il, bien
conscient que cela demandera du temps.
« On est sur un trou générationnel qu’on est
en train de combler, assurait Sébastien
Poirier lors de la dernière conférence de
presse de la FFM, début janvier. On n’a
jamais eu autant de pilotes en European

« Étape obligatoire » Talent Cup, qui est le niveau européen de

référence et quasiment un championnat du
monde avec 13 pilotes en 2023. Il y en a une
« Le JuniorGP, ex-championnat d’Espagne, est devenu une étape presque obligatoire pour
qui veut aller en Grand Prix », commente Juan Eric Gomez. Et il ne s’y trompe pas. petite dizaine qui, théoriquement, sont
Chacun des 26 pilotes du championnat du monde Moto3 de 2024 est passé par là avant engagés en 2024. La relève est là. […] Il faut
son arrivée. Sixanciens champions du CEV-JuniorGP évoluent aujourd’hui en MotoGP : être patient. On va retrouver, j’en suis
Aleix Espargaro (2004), Maverick Viñales (2010), Alex Rins (2011), Alex Marquez (2012), persuadé, des futurs talents et champions. »
Fabio Quartararo (2013-14) et Raul Fernandez (2018). Le lauréat de la saison 2023, Des talents qui, s’ils souhaitent accéder au
Angel Piqueras, est désormais pilote Leopard Racing en Mondial. Mondial, devront passer par la case Espagne,
devenue incontournable.

070 /GP RACING

 MOTOGP / GUIDE 2024

072 /GP RACING

 DUCATI
SOLIDE SUR SES APPUIS
La saison passée, pour la deuxième année consécutive, Ducati a tout
raflé, ne laissant que des miettes à ses adversaires. À la clef, un second
titre de champion du monde MotoGP pour Francesco Bagnaia, mais
aussi des victoires et des podiums à la pelle avec une ribambelle de
pilotes. Cette domination, le constructeur italien entend la faire perdurer
malgré les efforts et les moyens désormais déployés par la concurrence.
Par Michel Turco (LBSM). Photos Gold and Goose et DR.

GP RACING /073
 MOTOGP / GUIDE 2024
D
evenu en une petite dizaine
d’années la figure incontournable
de la maison Ducati, Luigi
Dall’Igna boit du petit lait. Grâce à
lui, Francesco Bagnaia vient
d’enchaîner deux titres de
champion du monde MotoGP au guidon d’une
Desmosedici qui n’en avait jusque-là décroché
qu’un, en 2007, aux mains de Casey Stoner.
Comme Valentino Rossi et Marc Marquez,
seuls pilotes ayant réussi avant lui, depuis la
création du championnat MotoGP en 2002,
à conserver leur couronne, voilà l’Italien dans
la cour des grands. Sa moto, elle, fait
désormais figure d’épouvantail après avoir été
longtemps moquée pour ses faiblesses. S’il ne
minimise pas l’influence de Gigi Dall’Igna,
Claudio Domenicali met en avant l’approche
méthodique de son personnel et la politique
mise en place depuis le rachat de la marque par
le groupe Volkswagen en 2012 pour expliquer
la domination actuelle de ses pilotes. « Nous
sommes une entreprise d’ingénieurs gérée par
des ingénieurs et nous prenons des décisions
basées sur la logique de notre formation
académique, précisait le grand patron de
Ducati Motor Holding lors de la présentation
annuelle de son programme sportif, en janvier.
Cela s’applique à l’aspect commercial
– les motos que nous vendons – ainsi qu’aux
activités de course. Notre gestion ultra-
orthodoxe nous a permis, au fil du temps,
074 /GP RACING
d’éviter de prendre le mauvais chemin. Un
autre ingrédient est le travail réalisé avec nos
employés en privilégiant la stabilité. Et puis il
y a la relation que nous avons instaurée avec
nos pilotes, en les écoutant, en faisant un effort
pour comprendre ce qui fonctionne bien pour
eux, en leur demandant d’être très bien
préparés physiquement… Pendant de
nombreuses années, nous avons été dépendants
de Dovizioso. Il est vrai que ses résultats
étaient bons, mais pas au top. Nous avons donc
décidé de changer d’approche et de miser sur
des jeunes pleins d’avenir. Aujourd’hui, nous
avons Bagnaia, Martin, Bezzecchi,
Bastianini… Nous avons réussi à nous
développer tous ensemble. C’est tout cela qui
nous a menés là où nous sommes maintenant. »
LA MOTO DONT
ILS RÊVENT TOUS
En profitant dès 2014 des concessions mises en
place pour aider les marques à la traîne, en
multipliant les partenariats avec les équipes
satellites, en jouant la carte de l’innovation et
en écoutant l’ensemble de ses pilotes,
Dall’Igna est parvenu à faire de la Desmosedici
la moto dont rêvent tous les protagonistes
du MotoGP, une machine capable de triompher
en 2023 aux mains de Bagnaia, Martin,
Bezzecchi, Zarco, Bastianini ou de
Di Giannantonio. Seul Suzuki avait réussi
jusque-là à gagner au cours de la même saison
avec cinq pilotes différents, c’était en 1979.
Avec six représentants, aucun ne l’avait encore
fait. Ducati a établi d’autres records : ainsi,
jamais auparavant un constructeur n’avait
remporté 17 victoires durant la même saison.
La firme bolognaise a par ailleurs enchaîné
46 podiums d’affilée avec au moins l’un de ses
émissaires. Même si l’arrivée de
Marc Marquez au sein de l’équipe Gresini
rend l’armada italienne plus impressionnante
à l’aube de la saison 2024, il sera
certainement difficile pour Ducati de maintenir
de telles statistiques. D’autant que KTM
et Aprilia continuent de monter en puissance
et que, cette saison, Honda et Yamaha
bénéficieront de concessions qui vont leur
permettre de poursuivre le développement
de leur matériel une fois le championnat
lancé. Pour limiter les effets du coup de pouce
donné à la concurrence, les ingénieurs du
service course Ducati ont fait en sorte de
proposer à leurs quatre pilotes officiels une
GP24 encore plus performante que la GP23,
qui sera, elle, confiée aux quatre autres
représentants des teams VR46 et Gresini. Les
premiers tests organisés en février sur le circuit
de Sepang ont confirmé que la dernière Ducati
était bien née. Il n’en faudra pas moins à
Francesco Bagnaia et Jorge Martin pour se
livrer un nouveau duel que rêve évidemment
d’arbitrer Enea Bastianini.
 2

3 4

5 1 Après une saison 2023 calamiteuse, Enea Bastianini doit prouver qu’il mérite sa place dans l’équipe
officielle. 2 Frustré d’avoir dû s’incliner face à Francesco Bagnaia, Jorge Martin repart pour une
dernière saison avec le team Pramac le couteau entre les dents. 3 Marco Bezzecchi a eu un peu de
mal cet hiver à trouver ses marques avec la GP23. 4 Fabio Di Giannantonio a en revanche vite trouvé
les siennes auprès d’Uccio Salucci, le responsable de la structure VR46. 5 Alex et 6 Marc Marquez se
retrouvent en famille dans l’équipe Gresini.

GP RACING /075
 MOTOGP / GUIDE 2024 LES TEAMS
DUCATI
EN FORME ET EN FORCE
Cette année encore, Ducati allie la qualité à la
quantité avec l’engagement de huit pilotes,
quatre au guidon d’une GP24 épatante lors de
ses premiers essais, et quatre à celui de la
moto championne du monde en titre.
D
ésormais les mains liées par un
nouveau règlement qui va limiter
ses possibilités de développement
pour aider la concurrence à
combler son retard, Gigi Dall’Igna
avoue avoir été obligé de prendre
des risques durant l’hiver au moment de
finaliser sa nouvelle Desmosedici. « Nous avons
dû être agressifs, admet le patron du service
course Ducati. Nous n’allons pas pouvoir faire
beaucoup de tests cette année, et nous n’aurons
droit à aucune wild card pour faire rouler
Michele Pirro. Sachant par ailleurs que nos
adversaires vont pouvoir développer librement
leur moto durant la saison, il nous fallait
076 /GP RACING
proposer une nouvelle machine immédiatement
performante et capable de rester devant toute
l’année. » En prenant des risques, les ingénieurs
italiens savaient qu’ils pouvaient se tromper, ou
tout au moins se retrouver dans une situation
délicate, comme cela avait été le cas avec la
GP22 lorsqu’il avait fallu opter pour un moteur
plus pointu, mais trop instable. Performante en
fin de saison, cette Ducati avait été en difficulté
sur les premiers Grands Prix, comme ne l’a pas
oublié Francesco Bagnaia. Cela ne devrait pas
se reproduire cette année. Déjà, à Valence, fin
novembre, le double champion du monde
MotoGP s’était réjoui du potentiel de sa future
monture. Début février, Pecco a confirmé ses
bonnes sensations en explosant le record du
tour de Sepang. En trustant même les trois
premières places de la feuille de temps des tests
en Malaisie, avec Martin et Bastianini dans le
sillage du numéro 1, la Ducati GP24 a confirmé
qu’elle était née sous une bonne étoile, comme
le dit Davide Tardozzi (voir interview page 42).
De son côté, Bagnaia s’est félicité d’une
machine encore plus efficace, notamment sur
les phases de freinage, domaine où il avait été
en difficulté l’an dernier. Nouveau moteur,
nouvel échappement, nouvel aéro… Tout
semble déjà bien fonctionner pour des pilotes
qui ont pourtant des styles de pilotage
différents. Martin, qui préfère les machines
agiles dans les courbes rapides à celles
permettant de freiner très fort, a eu un peu plus
de mal à valider le nouvel aéro, mais il a fini
par se rallier aux deux Italiens. Et derrière les
trois GP24 en lice à Sepang (Morbidelli était
forfait après sa chute au Portugal), c’est Alex
Marquez qui a glissé sa GP23 en quatrième
position devant l’Aprilia d’Espargaro et l’autre
GP23 de son frère, qui devrait être dans le coup
dès les premiers Grands Prix d’une saison qui
s’annonce capitale pour son avenir.
 DESMOSEDICI
GP24
Moteur : 4 cylindres en V à
90 °, 4-temps, double arbre à
cames en tête, 4 soupapes par
cylindre, refroidi par eau.
Cylindrée : 1 000 cm3.
Puissance : + de 270 chevaux.
Transmission : 6 vitesses.
Embrayage : multidisques à
sec. Châssis : périmétrique en
aluminium. Réservoir
d’essence : 22 litres.
Poids : 157 kg.
TEAM LENOVO DUCATI
N° 63 Francesco Bagnaia
• Né le 14 janvier 1997, à Turin, Italie.
• 192 départs en GP, 87 en MotoGP.
• 3 titres de champion du monde,
2 en MotoGP.
• 28 victoires, 18 en MotoGP.
• 58 podiums, 35 en MotoGP.
• 25 pole positions, 18 en MotoGP.
TEAM DUCATI PRAMAC
N° 89 Jorge Martin
• Né le 29 janvier 1998, à Madrid,
Espagne.
• 153 départs en GP, 54 en MotoGP.
• 1 titre de champion du monde Moto3.
• 15 victoires, 5 en MotoGP.
• 44 podiums, 16 en MotoGP.
• 34 pole positions, 13 en MotoGP.
MOONEY VR46 RACING
N° 72 Marco Bezzecchi
• Né le 12 novembre 1998, à Rimini,
Italie.
• 132 départs en Grands Prix,
40 en MotoGP.
• 9 victoires, 3 en MotoGP.
• 32 podiums, 8 en MotoGP.
• 8 pole positions, 4 en MotoGP.
TEAM GRESINI MOTOGP
N° 73 Alex Marquez
• Né le 23 avril 1996, à Cervera, Espagne.
• 204 départs en GP, 69 en MotoGP.
• 2 titres de champion du monde,
1 en Moto2 et 1 en Moto3.
• 12 victoires, 0 en MotoGP.
• 42 podiums, 4 en MotoGP.
• 16 pole positions, 1 en MotoGP.
N° 23 Enea Bastianini
• Né le 30 décembre 1997, à Rimini,
Italie.
• 171 départs en GP, 50 en MotoGP.
• 1 titre de champion du monde Moto2.
• 11 victoires, 5 en MotoGP.
• 41 podiums, 9 en MotoGP.
• 10 pole positions, 1 en MotoGP.
N° 21 Franco Morbidelli
• Né le 4 décembre 1994, à Rome, Italie.
• 173 départs en Grands Prix,
102 en MotoGP.
• 1 titre de champion du monde Moto2.
• 11 victoires, 3 en MotoGP.
• 27 podiums, 6 en MotoGP.
• 8 pole positions, 2 en MotoGP.
N° 49 Fabio Di Giannantonio
• Né le 10 octobre 1998, à Rome,
Italie.
• 147 départs en Grands Prix,
40 en MotoGP.
• 4 victoires, 1 en MotoGP.
• 24 podiums, 2 en MotoGP.
• 2 pole positions, 1 en MotoGP.
N° 93 Marc Marquez
• Né le 17 février 1993, à Cervera, Espagne.
• 247 départs en GP, 169 en MotoGP.
• 8 titres de champion du monde,
6 en MotoGP.
• 85 victoires, 59 en MotoGP.
• 140 podiums, 101 en MotoGP.
• 92 pole positions, 64 en MotoGP.
GP RACING /077
 MOTOGP / GUIDE 2024

078 /GP RACING

APRILIA
DES RACINES
ET DES AILES
Pour rivaliser avec Ducati, Aprilia a
décidé de s’appuyer cet hiver sur la
base de sa moto 2023 en la dotant d’un
nouvel aéro qui modifie sérieusement
son comportement. À noter par ailleurs
le changement de propriétaire de son
équipe satellite et l’arrivée à sa tête de
Davide Brivio.
Par Michel Turco (LBSM). Photos Gold and Goose et DR.

GP RACING /079
 MOTOGP / GUIDE 2024
S
’il a ajouté, l’an dernier, deux
victoires à son palmarès en
remportant le Grand Prix de
Grande-Bretagne et celui de
Catalogne, Aleix Espargaro a été loin
d’afficher la régularité qui avait été la
sienne en 2022. Les sprints ne lui ont pas
réussi, et sa fin de saison a même tourné au
cauchemar. Sixième du classement général, le
Catalan a néanmoins devancé son coéquipier,
Maverick Viñales. À la décharge des deux
Espagnols, la RSV-GP a souffert de problèmes
d’embrayage récurrents qui ont souvent gâché
leurs départs. Autre grief, la difficulté à
évacuer la chaleur excessive du V4 italien, cela
les mettant notamment au supplice lors des
courses asiatiques, comme en Inde, Indonésie,
Thaïlande et Malaisie. Les deux pilotes du
team RNF ont connu les mêmes difficultés
alors qu’ils ne disposaient que de la RSV-
GP 2022, et Miguel Oliveira a vu par ailleurs
sa saison gâtée par de nombreuses blessures.
UNE NOUVELLE FAÇON
DE PILOTER
Si on retrouve une structure pratiquement
identique en 2024, Razlan Razali a toutefois
dû céder sa place à la tête de l’équipe Aprilia
satellite qui a désormais pris le nom
de Trackhouse Racing. On passe ainsi de la
Malaisie aux États-Unis avec les mêmes
hommes, mais des ressources financières
nettement plus importantes qui ont permis à
Justin Marks, son propriétaire, de recruter
Davide Brivio dans le rôle de team principal,
TEAM APRILIA RACING
N° 41 Aleix Espargaro
• Né le 30 juillet 1989, à Granollers,
Espagne.
• 321 départs en Grands Prix,
237 en MotoGP.
• 3 victoires en MotoGP.
• 12 podiums, 11 en MotoGP.
• 5 pole positions en MotoGP.
080 /GP RACING
De gauche à droite : Romano Albesiano (directeur technique), Aleix Espargaro,
Massimo Rivola (manager général), Maverick Viñales et Paolo Bonora (team manager).
Wilko Zeelenberg conservant son poste de des batteries de capteurs pour valider ou
team manager. Miguel Oliveira dispose de la infirmer les calculs réalisés sur ordinateur ou
même machine que les deux pilotes de l’équipe lors des tests en soufflerie. La nouvelle
officielle et Raul Fernandez devrait, lui aussi, RSV-GP offre aussi quelques innovations au
récupérer une RSV-GP 2024 en cours de niveau du châssis ou du bras oscillant. « Cette
saison. Cette nouvelle machine a surtout évolué moto n’est pas une révolution, le châssis et le
au niveau de l’aéro. À Sepang, pour les moteur étant identiques à l’ancienne à 99 %,
premiers tests de l’année, Espargaro et Viñales mais l’aérodynamique change beaucoup de
avaient une vingtaine de combinaisons à tester. choses, note Aleix Espargaro. C’est difficile à
À la pointe de l’innovation dans ce domaine, expliquer, mais cela modifie la façon de piloter,
les ingénieurs de Noale vont jusqu’à utiliser si bien qu’on a l’impression qu’il s’agit d’une
autre machine. L’ADN de l’Aprilia a toujours
été sa faculté à tourner et à garder de la vitesse
dans les virages. Avec le nouvel aéro que j’ai
pu tester en Malaisie, je peux faire des trucs
incroyables. En revanche, il y a tellement
d’appui que la moto en devient très physique. »
Ce que n’a pas vraiment aimé Viñales lors des
trois jours de tests à Sepang. Concernant le
problème de la température excessive générée
par le moteur, aucun remède n’a encore été
trouvé. « C’est un sujet sur lequel nous
travaillons et pour lequel nous devrions avoir
des solutions avec la seconde évolution de
carénage que nous introduirons en cours de
saison, assure Romano Albesiano, le
responsable du service course Aprilia.
L’objectif est d’être prêts pour la dernière
partie du championnat durant laquelle seront
concentrées les épreuves asiatiques où nous
avons le plus souffert l’an passé. »
N° 12 Maverick Viñales
• Né le 12 janvier 1995, à Figueres, Espagne.
• 228 départs en Grands Prix,
160 en MotoGP.
• 1 titre de champion du monde Moto3.
• 25 victoires, 9 en MotoGP.
• 74 podiums, 34 en MotoGP.
• 25 pole positions, 14 en MotoGP.
 APRILIA RSV-GP
Moteur : 4 cylindres en V, 4-temps alimenté par injection, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, refroidi
par eau. Cylindrée : 1 000 cm3. Puissance : + de 270 chevaux. Transmission : 6 vitesses. Embrayage : multidisque à sec.
Châssis : double berceau en aluminium. Réservoir d’essence : 22 litres. Poids : 158 kg.

Raul Fernandez et Miguel Oliveira en compagnie de Justin Marks,

pilote de Nascar et propriétaire du team Trackhouse qui prend la suite
de RNF dans le giron Aprilia.

TEAM APRILIA TRACKHOUSE

N° 88 Miguel Oliveira N° 25 Raul Fernandez
• Né le 4 janvier 1995, à Pragal, • Né le 23 octobre 2000, à Madrid,
Portugal. Espagne.
• 214 départs en Grands Prix, • 97 départs en Grands Prix,
84 en MotoGP. 37 en MotoGP.
• 17 victoires, 5 en MotoGP. • 10 victoires, 0 en MotoGP.
• 41 podiums, 7 en MotoGP. • 16 podiums, 0 en MotoGP.
• 5 pole positions, 1 en MotoGP. • 13 pole positions, 0 en MotoGP.

GP RACING /081
 MOTOGP / GUIDE 2024

KTM-GASGAS
EN QUÊTE DE RÉGULARITÉ
Si elle n’a, l’an dernier, gagné que deux sprints,
la KTM RC16 a tout de même réalisé,
aux mains de Brad Binder, la meilleure
saison de son histoire. L’équipe autrichienne
rêve désormais de la voir conquérir son
premier titre en se montrant plus efficace
en toutes circonstances.
Par Michel Turco (LBSM). Photos Gold and Goose et DR.

082 /GP RACING

GP RACING /083
 MOTOGP / GUIDE 2024

A
vec cinq podiums à son actif,
Brad Binder a conclu la saison 2023
en quatrième position. Le
Sud-Africain a ainsi obtenu le
meilleur résultat de sa carrière en
MotoGP, mais aussi offert à
KTM sa meilleure place au classement général
de la catégorie reine. Seul bémol, la RC16 n’a
remporté aucun Grand Prix l’an dernier, et elle
s’est surtout montrée très capricieuse par
moment. « Notre objectif est clair, dit
Francesco Guidotti, le team manager de
l’équipe autrichienne. Nous devons cette année
performer en toutes circonstances, ce que nous
n’avons pas su faire la saison passée. » Pour y
parvenir, les ingénieurs KTM ont travaillé cet
hiver sur des détails. « Début 2023, nous avions
une toute nouvelle moto, rappelle Guidotti.
Nous avions passé les tests hivernaux à essayer
tout un tas de pièces pour définir la base avec
laquelle nous allions attaquer le championnat.
Cette année, nous avons surtout bossé sur
l’électronique et les solutions
aérodynamiques. » L’objectif est d’améliorer la
stabilité en sortie de virage et la façon dont la
moto s’inscrit en glissant en entrée de courbe.
« On essaie d’avoir une électronique moins
invasive pour donner davantage de contrôle au
pilote », explique Nicolas Goyon, le team
manager de l’équipe GasGas Tech3 qui dispose
cette année des mêmes machines que les
deux pilotes officiels KTM. Avec l’arrivée de
Pedro Acosta dans ses rangs, la structure
varoise sera cette année particulièrement
choyée par la maison mère.
PEDRO ACOSTA, UN PILOTE
MATURE ET DÉTERMINÉ
À Sepang, le champion du monde Moto2 en
titre a démontré qu’il serait rapidement dans le
coup pour jouer devant avec Brad Binder. Jack
Miller, qui, semble-t-il, souffre toujours d’un
poignet cassé durant l’hiver, ne s’est en
revanche pas montré très tranchant, tout
comme Augusto Fernandez que l’on a senti
perturbé par les sensationnels débuts de son
nouveau coéquipier. Non seulement Pedro
Acosta va déjà très vite, mais, en plus de ça, il
ne commet pas d’erreurs. « Il a un talent naturel
incroyable, doublé d’une faculté phénoménale
à assimiler ce qu’on lui demande, détaille
Nicolas Goyon. Il fait déjà tout aussi bien que
les autres pilotes de la RC16 : pressions de
freinage, angle maxi au degré près… Il a le
sourire quand il descend de la moto parce qu’il
se fait plaisir, ce qui n’était pas vraiment le cas
en Moto2. Il était contraint de faire des
concessions, de sacrifier l’entrée de virage, le
freinage… Il était obligé de renoncer à des
points et ça ne se lui plaisait pas. Ce qu’il aime
en MotoGP, c’est que tout est réglable. Il a une
vraie machine de course avec laquelle tout est
ouvert, tout est permis. Et puis il est hyper
précis dans ses commentaires, il n’hésite
jamais. Avec lui, c’est blanc ou noir. Quand on
essaie une nouvelle pièce ou un réglage et qu’il
n’est pas sûr, il insiste pour ôter le doute. Il
nous surprend aussi par sa maturité. Sur les
plans sportif et professionnel, il a l’approche
d’un pilote de 30 ans. C’est le type qui se lève
à 6 h tous les jours pour s’entraîner. Il a une
routine incroyable, j’ai rarement vu un pilote si
déterminé dans la discipline, c’est vraiment
très étonnant. Et malgré les deux titres de
champion du monde qu’il a obtenus en
trois ans, il n’a pas la grosse tête. Il a cette
capacité à fédérer l’équipe autour de lui
comme seuls l’ont les grands pilotes. Il mange
avec nous tous les soirs, et c’est lui qui prend
sa voiture pour venir de son hôtel au nôtre. »

Jack Miller a essayé

beaucoup de choses
cet hiver. L’Australien
doit montrer mieux
que l’an dernier.

TEAM KTM RED BULL FACTORY

N° 33 Brad Binder N° 43 Jack Miller
• Né le 11 août 1995, à Potchefstroom, • Né le 18 janvier 1995, à Townsville,
Afrique du Sud. Australie.
• 217 départs en Grands Prix, • 212 départs en Grands Prix,
72 en MotoGP. 157 en MotoGP.
• 1 titre de champion du monde Moto3. • 10 victoires, 4 en MotoGP.
• 17 victoires, 2 en MotoGP. • 33 podiums, 23 en MotoGP.
• 45 podiums, 10 en MotoGP. • 10 pole positions, 2 en MotoGP.
• 7 pole positions, 0 en MotoGP.

084 /GP RACING

KTM RC16
Moteur : 4 cylindres en V, 4-temps alimenté par injection, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, refroidi
par eau. Cylindrée : 1 000 cm3. Puissance : + de 260 chevaux. Transmission : 6 vitesses. Embrayage : multidisque à sec.
Châssis : treillis tubulaire en acier. Réservoir d’essence : 22 litres. Poids : 160 kg.

Le team Tech3 est sous les feux des projecteurs avec le passage
en MotoGP du prodige Acosta. Le discret Augusto Fernandez risque
de se retrouver un peu dans l’ombre…

TEAM GASGAS TECH3

N° 31 Pedro Acosta
• Né le 25 mai 2004, à Mazarrón, Espagne.
• 56 départs en Grands Prix,
0 en MotoGP.
• 1 titre de champion du monde Moto3.
• 1 titre de champion du monde Moto2.
• 16 victoires, 0 en MotoGP.
• 27 podiums, 0 en MotoGP.
• 5 pole positions, 0 en MotoGP.
N° 37 Augusto Fernandez
• Né le 23 septembre 1998, à Madrid,
Espagne.
• 114 départs en Grands Prix,
20 en MotoGP.
• 1 titre de champion du monde Moto2.
• 7 victoires, 0 en MotoGP.
• 20 podiums, 0 en MotoGP.
• 3 pole positions, 0 en MotoGP.

GP RACING /085
 MOTOGP / GUIDE 2024

HONDA
UNE NOUVELLE PAGE
Avec le départ de Marc Marquez, Honda ajoute un nouveau chapitre
à son histoire en Grands Prix. Un nouveau chapitre placé sous le
signe de l’ouverture et du collectif. C’est en tout cas ce qu’espèrent
les pilotes du premier constructeur mondial.
Par Michel Turco (LBSM). Photos Gold and Goose et DR.

086 /GP RACING

GP RACING /087
 MOTOGP / GUIDE 2024

C
omme Yamaha, Honda semble
avoir enfin décidé de réagir
pour rattraper son retard sur les
marques européennes.
Critiqués pour leur
conservatisme, leur
bureaucratie et leur manque d’ouverture, les
Japonais, qui vont par ailleurs pouvoir profiter
de concessions pour développer leurs motos,
ont mis en place de nouvelles politiques. Si
l’ouverture est moins flagrante chez Honda que
chez Yamaha, le service course du premier
constructeur mondial a tout de même
considérablement étoffé son staff, tout en
revoyant ses méthodes de travail pour plus de
réactivité, ou encore en s’adjoignant des
partenaires techniques européens comme
Kalex. À Sepang, le patron du fabricant
allemand, Alex Baumgärtel, portait même un
tee-shirt HRC. « Les Japonais ont réalisé qu’ils
avaient plus à gagner qu’à perdre en s’alliant
avec des sous-traitants européens, constate
Lucio Cecchinello. L’époque est révolue où la
qualité de fabrication des pièces, voire celle
des aciers japonais, supplantait ce qui se faisait
dans le reste du monde. »
Par ailleurs, depuis le départ de Marc Marquez,
les ingénieurs du HRC n’hésitent plus à
partager leurs données avec leurs partenaires
techniques, et ils s’appuient davantage sur
l’ensemble de leurs pilotes. Pour remplacer
leur sextuple champion du monde,
les Japonais ont fait appel à Luca Marini.
S’il n’a encore jamais gagné en classe
reine, le frère de Valentino Rossi est apprécié
pour son appétence pour la technique
et sa méthodologie.
UNE MOTO MOINS PHYSIQUE
ET PLUS PUISSANTE
À ses côtés, désormais libéré de l’écrasante
présence de Marquez, Joan Mir entend se
remettre sur le bon chemin après une année
noire. Pour cela, le champion du monde 2020
mise sur la nouvelle RC213V, dont le potentiel
semble nettement supérieur à sa devancière,
tout en étant moins radicale à piloter. C’est en
tout cas l’avis de Mir, mais aussi celui de
Johann Zarco, qui avait fait quelques tours avec
le modèle 2023 lors de ses débuts avec le team
Honda LCR en novembre dernier. « J’ai plus
foi en l’avant qu’avec la Ducati, a déclaré le
Français lors des tests de Sepang. Cette moto
met en confiance, même s’il y a bien sûr des
points à améliorer, notamment en sortie de
virage. Elle bouge encore trop à l’accélération,
et, surtout, le pneu arrière se dégrade vite. »
Électrochoc, le départ de Marquez a en tout cas
fait avancer les choses. « Ce que fait Marc sur
une moto, il n’y a que lui qui y parvient, note
en outre Lucio Cecchinello. Les ingénieurs ont
compris qu’ils devaient revoir leur copie pour
avoir une machine qui se pilote moins sur
l’avant, et surtout qui soit moins physique à
emmener. Ils ont aussi trouvé de la puissance
pour leur moteur et se sont enfin décidés à
travailler sur l’aéro avec des spécialistes. On a
eu beaucoup de choses à essayer en février.
Cela faisait longtemps que je n’avais pas vu
autant de nouveautés dans le garage Honda
pour les tests hivernaux. » Démontrer les
progrès de leur RC213V pourrait en tout cas
permettre aux responsables du HRC de
convaincre Jorge Martin de s’engager avec eux
en 2025. À moins que Marc Marquez décide de
revenir à la maison, ce que certains semblent
enclins à croire.

TEAM HONDA REPSOL

N° 36 Joan Mir N° 10 Luca Marini
• Né le 1er septembre 1997, à Palma • Né le 10 août 1997, à Urbino, Italie.
de Majorque, Espagne. • 144 départs en Grands Prix,
• 135 départs en Grands Prix, 80 en MotoGP. 56 en MotoGP.
• 1 titre de champion du monde MotoGP. • 6 victoires, 0 en MotoGP.
• 1 titre de champion du monde Moto3. • 17 podiums, 2 en MotoGP.
• 12 victoires, 1 en MotoGP. • 7 pole positions, 2 en MotoGP.
• 33 podiums, 13 en MotoGP.
• 2 pole positions, 0 en MotoGP.

088 /GP RACING

RC213V
Moteur : 4 cylindres en V, 4-temps, alimenté par injection, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, refroidi
par eau. Cylindrée : 1 000 cm3. Puissance : + de 270 chevaux. Transmission : 6 vitesses. Embrayage : multidisque à sec.
Châssis : double berceau en aluminium. Réservoir d’essence : 22 litres. Poids : 157 kg.

Photo de famille éphémère (à

gauche) puisque Tetsuhiro
Kuwata, le directeur général
du HRC, à la gauche d’Alberto
Puig, laissera sa poste à la fin
du mois de mars à Taichi
Honda. Ex-directeur technique
Suzuki, Ken Kawauchi, à la
droite de Luca Marini (n° 10),
lui, reste en place avec Shin
Sato (au centre), le chef de
projet de la RC213V. Cette
année encore, les deux pilotes
du team LCR porteront
des couleurs différentes.

TEAM HONDA LCR

N° 30 Takaaki Nakagami
• Né le 9 février 1992, à Chiba, Japon.
• 242 départs en Grands Prix,
103 en MotoGP.
• 2 victoires en Moto2.
• 14 podiums en Moto2
• 6 pole positions, 1 en MotoGP.
N° 5 Johann Zarco
• Né le 16 juillet 1990. à Cannes, France.
• 261 départs en Grands Prix,
124 en MotoGP.
• 2 titres de champion du monde Moto2.
• 17 victoires, 1 en MotoGP.
• 62 podiums, 21 en MotoGP.
• 27 pole positions, 8 en MotoGP.

GP RACING /089
 MOTOGP / GUIDE 2024

090 /GP RACING

 YAMAHA
LE VENT DU CHANGEMENT
Évolution moteur enfin notable, nouvelle organisation et recrutement
d’Alex Rins… Pour 2024, Yamaha semble avoir décidé de faire bouger
les lignes, avec l’espoir de retrouver le chemin de la victoire.
Par Michel Turco (LBSM). Photos Gold and Goose et DR.

GP RACING /091
 MOTOGP / GUIDE 2024
A
près une saison 2023 sans le moindre
succès, et par ailleurs un engagement
réduit à deux pilotes suite à la
défection de l’équipe RNF,
Yamaha se devait cet hiver de
remettre du charbon dans la
chaudière pour ne pas sombrer corps et âme,
et risquer, par la même occasion, de perdre
Fabio Quartararo, son dernier champion du
monde en date dont le contrat arrive à échéance
en fin d’année. « On n’est pas encore là
où nous souhaitons être, mais beaucoup
de choses ont bougé, explique Massimo
Meregalli, le team manager de l’équipe de la
marque aux trois diapasons. La collaboration
entre YMR [Yamaha Motor Racing] et
YMC [Yamaha Motor Company] fonctionne
à plein régime. L’objectif est de combiner
l’audace des Européens avec la rigueur des
Japonais. Je suis convaincu que cela peut nous
conférer un avantage. Pour cela, nous avons
renforcé la présence italienne au sein du
service course. » Ancien responsable de la
performance chez Ducati, Massimo Bartolini a
été débauché pour endosser les fonctions de
directeur technique en charge des opérations
MotoGP du constructeur d’Iwata. Arrivé
début janvier, l’ingénieur transalpin œuvre
main dans la main avec Kazuhiro Masuda,
092 /GP RACING
le nouveau chef de projet de la Yamaha M1.
« Il va superviser l’équipe et le test team,
précise Meregalli. Il est directement lié
à l’entité Yamaha Motor Company pour gérer
le développement de la moto en faisant
le lien avec les Japonais. Cette ouverture est
un véritable tournant dans leur façon
de travailler. » Yamaha a également débauché
de chez Ducati Marco Nicotra, un ingénieur
aéro réputé, et entamé une collaboration
avec Dallara.
UNE NOUVELLE APPROCHE
AVEC ALEX RINS
De son côté, Luca Marmorini continue de
plancher sur le moteur de la M1, et les résultats
sont là. « Je m’attendais à un peu mieux, mais
nous sommes tout de même sur la bonne voie,
confiait Fabio Quartararo au soir des tests de
Sepang. Même s’il est encore trop agressif, on
a enfin un moteur performant, et le système de
travail inédit instauré dans l’équipe est
prometteur. Max [Bartolini] fait réellement
bouger les lignes avec une vue générale sur le
développement. Avec les Japonais, quand on
essaie une nouveauté qui ne fonctionne pas
tout de suite, elle est mise de côté. Désormais,
on cherche des solutions pour que ça marche,
quitte à prendre des risques. C’est vraiment une
autre approche. » Plus véloce, la nouvelle
Yamaha manque toujours de motricité en sortie
de virage, et ce malgré la mise en place d’une
nouvelle génération de pneus Michelin. « C’est
ce qui nous pénalise, notamment quand la piste
n’a pas trop de grip. Je pense que c’est un
problème à la fois mécanique et électronique.
Il faut également faire un nouveau “step” en
aéro pour gagner de l’appui. Et puis on a
encore du mal à tirer parti du pneu neuf pour
faire un chrono. Mais tout le monde travaille
et on a des idées… » De plus, Yamaha, comme
Honda, bénéficie cette année de concessions
qui vont permettre aux ingénieurs de continuer
à développer leur moto lorsque la saison sera
lancée. « L’objectif est de profiter de la
première partie du championnat pour combler
notre retard et jouer devant après la trêve
estivale, dit Meregalli. Nous avons progressé,
mais nous avons encore besoin d’un
peu de temps pour revenir au niveau de nos
adversaires. » Pour cela, le team Yamaha
compte aussi sur l’arrivée d’Alex Rins qui a
pris cette année la place de Franco Morbidelli.
« Une excellente chose, se réjouit Quartararo.
Alex est déjà dans le coup et nos commentaires
sont très proches. Cela va nous tirer vers le
haut en nous aidant à développer la moto. »
 YZR M1
Moteur : 4 cylindres en ligne, 4-temps, crossplane, alimenté par injection, double arbre à cames en tête, 5 soupapes par
cylindre, refroidi par eau. Cylindrée : 1 000 cm3. Puissance : + de 270 chevaux. Transmission : 6 vitesses. Embrayage :
multidisque à sec. Châssis : type Deltabox en aluminium. Réservoir d’essence : 22 litres. Poids : 157 kg.

L’arrivée de Massimo
Bartolini, à la droite
d’Alex Rins (n° 42),
devrait permettre à
Yamaha d’avancer plus
vite dans le
développement de la
M1. L’Italien va
travailler main dans la
main avec Kazuhiro
Masuda, le chef
de projet de la M1,
et Takahiro Sumi,
le manager général du
service course japonais.

TEAM MONSTER ENERGY YAMAHA

N° 20 Fabio Quartararo N° 42 Alex Rins
• Né le 20 avril 1999, à Nice, France. • Né le 8 décembre 1995, à Barcelone,
• 158 départs en Grands Prix, Espagne.
91 en MotoGP. • 194 départs en Grands Prix,
• 1 titre de champion du monde MotoGP. 106 en MotoGP.
• 12 victoires, 11 en MotoGP. • 18 victoires, 6 en MotoGP.
• 35 podiums, 31 en MotoGP. • 58 podiums, 18 en MotoGP.
• 19 pole positions, 16 en MotoGP. • 17 pole positions, 0 en MotoGP.

GP RACING /093
 PRÉSENTATION / DUEL ENGAGÉ
MOTO2
DAVID POUR
RENVERSER
GOLIATH ?
Les machines de Moto2 étant
toutes équipées de moteurs
Triumph, le championnat des
constructeurs se fait à la
distinction des châssis. Si Kalex
domine les débats, Boscoscuro
l’a mis en difficulté fin 2023, et veut
continuer à renverser la vapeur
cette année.
Par Daryl Ramadier. Photos Gold and Goose.
L
e championnat du monde Moto2
attaque en 2024 sa quinzième
saison. Quinze ans déjà que la
classe intermédiaire est passée aux
4-temps ! La philosophie de la
catégorie lancée en 2010 ne
changera pas : mêmes moteurs et mêmes
pneumatiques pour tous les pilotes, à eux de
faire la différence en piste. Autrefois équipés
de Honda, les concurrents roulent depuis
2019 avec des engins à trois cylindres en
ligne de 765 cm3. Le moteur, dérivé du
groupe motopropulseur de la Street
Triple RS, développe plus de 140 ch. Un
poids minimal de 215 kg (moto + pilote) doit
être respecté. La machine a progressé ces
dernières années, et les records pourraient
être encore battus en 2024. C’est ce
qu’espère Pirelli, qui remplace Dunlop en
tant que manufacturier de pneumatiques
unique. La marque italienne joue déjà ce rôle
dans les compétitions du championnat du
monde Superbike. Dès le test de présaison de
Valence, fin novembre, trois concurrents sont
passés sous le record du tour officiel. De bon
augure pour la suite, alors que plusieurs
pilotes confirmaient les bonnes sensations
des essais précédents avec les Pirelli.
094 /GP RACING
BOSCOSCURO FAIT
DE LA RÉSISTANCE
Si les moteurs sont tous les mêmes, les
équipes sont libres de choisir le châssis avec
lequel elles roulent. Il fut un temps où l’on
n’avait pas assez des deux mains pour
énumérer les constructeurs. Ils étaient pas
moins de 14 à marquer des points au
lancement de la catégorie Moto2, en 2010.
Cette année, les doigts d’une seule main
suffisent à les compter. Comme c’est le cas
Avec Aldeguer, Boscoscuro espère faire briller
son châssis maison.
depuis le départ de NTS, fin 2021, seulement
trois fabricants sont inscrits en 2024.
L’entreprise allemande Kalex domine les
débats depuis de nombreuses années,
s’adjugeant tous les titres depuis 2013. Pas
moins de 24 des 30 pilotes utiliseront le
châssis cette saison. L’assurance de voir
encore plusieurs victoires revenir à la firme
de Bobingen. Le Forward Team, qui engage
un châssis à son nom, signerait volontiers
pour en avoir ne serait-ce qu’une. La tâche
s’annonce difficile, comme l’ont été
les années précédentes (4 points marqués
en 2023). Les derniers grands résultats
de l’équipe remontent à 2016, quand elle
travaillait avec Kalex. En revanche,
un troisième constructeur est bien plus
menaçant pour le champion bavarois.
La fin de la saison 2023 a en effet été
dominée par Fermin Aldeguer, assis sur un
châssis Boscoscuro engagé par l’équipe
Speed Up Racing. Cette dernière est présente
en Moto2 depuis la création de la catégorie.
Son fondateur, l’ex-pilote italien Luca
Boscoscuro, entend jouer les trouble-fête
dans ce qu’il appelle la « coupe Kalex ».
Il comptera pour cela sur Alonso Lopez
et Aldeguer, auteurs de 5 victoires
 Palmarès Moto2
Pilote Constructeur
2023 P. Acosta (Kalex) Kalex
2022 A. Fernandez (Kalex) Kalex
2021 R. Gardner (Kalex) Kalex
2020 E. Bastianini (Kalex) Kalex
2019 A. Marquez (Kalex) Kalex
2018 F. Bagnaia (Kalex) Kalex
2017 F. Morbidelli (Kalex) Kalex
2016 J. Zarco (Kalex) Kalex
2015 J. Zarco (Kalex) Kalex
2014 T. Rabat (Kakex) Kalex
2013 P. Espargaro (Kalex) Kalex
2012 M. Marquez (Suter) Suter
2011 S. Bradl (Kalex) Suter
2010 T. Elias (Moriwaki) Suter

Pedro Acosta,
champion 2023
avec Kalex.

et 12 podiums l’an dernier. Mais aussi, La partie-cycle est le

et c’est inédit, sur Sergio Garcia et Ai Ogura. seul élément qui reste
Boscoscuro double ses effectifs en s’alliant libre en Moto2.
avec la nouvelle équipe MT Helmets – Msi,
qui remplace Pons Racing. Le B-24 équipera
deux clients de poids, puisque Garcia
a fini meilleur rookie en 2023, tandis
qu’Ogura a déjà goûté à 3 victoires et
11 podiums en Moto2.
Kalex étant la référence, la marque produit
plus de châssis, récolte plus de données et a
donc une fenêtre de développement plus
grande. Mais cela ne fait pas tout. « La force
du châssis Boscoscuro, c’est qu’il exploite
beaucoup mieux le pneu arrière », nous glisse
un informé du paddock. Les pilotes qui
l’utilisent savent parfois se montrer
imbattables, mais aussi irréguliers selon les
pistes. Luca Boscoscuro assure qu’en Moto2,
c’est surtout le pilote qui fait la différence.
L’Italien attache ainsi une importance avant qu’il ne les transfère sur la scène (probablement) laisser Aldeguer filer en
particulière à son recrutement, lui qui a internationale. Bonne pioche, comme MotoGP. En remportant les quatre derniers
gagné avec des hommes tels qu’Andrea en témoignent les résultats des derniers Grands Prix, l’Espagnol a entraîné Kalex sur
Iannone, Sam Lowes et Fabio Quartararo. mois. Et le désavantage numérique ? une série en cours de quatre courses sans
L’arrivée de ses deux poulains actuels, « Suzuki a gagné le championnat du monde victoire. Cela n’était plus arrivé depuis 2012,
Aldeguer et Lopez, résulte d’un travail de MotoGP 2020 avec seulement deux qui est justement l’année du dernier titre
fond. Les Espagnols ont d’abord roulé pilotes », rétorque le patron. Lui rêve d’en non-Kalex. Et si un tremblement de terre
avec lui en championnat d’Europe Moto2, faire autant en 2024, avant de devoir était à venir dans la hiérarchie ?

GP RACING /095
 REVUE DES TROUPES
MOTO2
LES PILOTES 2024
Avec l’ogre Acosta parti en MotoGP, le championnat Moto2 s’annonce
ouvert. Et les troupes ne devraient pas garder les bras croisés longtemps.
Par Daryl Ramadier. Photos motogp.com et Gold and Goose.
N° 3 Sergio García
Nationalité : espagnole.
Âge : 20 ans (né le 22 mars 2003).
Taille/poids : 1,67 m/60 kg.
Châssis : Boscoscuro.
Team : MT Helmets-MSI.
Débuts en GP : 2019.
Palmarès : vainqueur de 7 GP et vice-champion
Moto3 (2022), l’Espagnol est entré trois fois dans
le top 5 lors de sa première saison Moto2 l’an
dernier. De quoi le hisser à la 15e place finale,
avec, en prime, le titre de meilleur rookie.
N° 5 Jaume Masiá
Nationalité : espagnole.
Âge : 23 ans (né le 31 octobre 2000).
Taille/poids : 1,65 m/60 kg.
Châssis : Kalex.
Team : Pertamina Mandalika SAG Team.
Débuts en GP : 2017.
Palmarès : champion du monde Moto3 pour sa
6e saison complète, Masia a concrétisé en 2023
les espoirs qui reposaient sur lui. Il débarque en
Moto2 avec 10 poles et 27 podiums (dont
10 victoires) à son palmarès.
N° 7 Barry Baltus
Nationalité : belge.
Âge : 19 ans (né le 3 mai 2004).
Taille/poids : 1,79 m/70 kg.
Châssis : Kalex.
Team : Fieten Olie Racing GP.
Débuts en GP : 2020.
Palmarès : avec 55 points marqués l’an
dernier contre 30 en 2022, le protégé de
Xavier Simeon a franchi un cap pour sa
3e saison Moto2, symbolisé par ses trois
places dans le top 10 (meilleur résultat : 6e).
096 /GP RACING
N° 10 Diogo Moreira
Nationalité : brésilienne.
Âge : 19 ans (né le 23 avril 2004).
Taille/poids : 1,70 m/58 kg.
Châssis : Kalex.
Team : Italtrans Racing Team.
Débuts en GP : 2022.
Palmarès : premier Brésilien vainqueur d’un GP
depuis 2005, Moreira a obtenu 2 poles, un succès
et 3 podiums en deux ans de Moto3. Le rookie
suscite de l’intérêt, même si son transfert en Moto2
est jugé prématuré par une partie du paddock.
N° 12 Filip Salac
Nationalité : tchèque.
Âge : 22 ans (né le 12 décembre 2001).
Taille/poids : 1,72 m/66 kg.
Châssis : Kalex.
Team : Elf Marc VDS Racing Team.
Débuts en GP : 2018.
Palmarès : en retrait en Moto3 (50 GP,
1 podium), le Tchèque commence à se révéler
en Moto2. Il a décroché un podium et s’est
montré devant en 2023, mais a connu une fin
difficile, d’où sa 11e position au général.
N° 13 Celestino Vietti
Nationalité : italienne.
Âge : 22 ans (né le 13 octobre 2001).
Taille/poids : 1,72 m/65 kg.
Châssis : Kalex.
Team : Red Bull KTM Ajo.
Débuts en GP : 2018.
Palmarès : parti comme une fusée avant de
s’écrouler en 2022, le pilote de la VR46 Riders
Academy a terminé 10e du championnat 2023,
avec une victoire et 2 podiums. Il sait être le plus
rapide, mais doit asseoir son niveau chez Ajo.
N° 14 Tony Arbolino
Nationalité : italienne.
Âge : 23 ans (né le 3 août 2000).
Taille/poids : 1,71 m/59 kg.
Châssis : Kalex.
Team : Elf Marc VDS Racing Team.
Débuts en GP : 2017.
Palmarès : vice-champion du monde Moto3 en
2020 et Moto2 en 2023, Tony a signé sa plus belle
saison, avec 3 victoires et 8 podiums. Une baisse
de régime en 2e partie a freiné ses ambitions. Il
voudra les concrétiser en 2024.
N° 15 Darryn Binder
Nationalité : Sud-Africain
Âge : 26 ans (né le 21 janvier 1998)
Taille/poids : 1,75 m/63 kg
Châssis : Kalex
Team : Liqui Moly Husqvarna Intact GP
Débuts en GP : 2015
Palmarès : Ex-pilote MotoGP (2022), le frère de
Brad a gagné un GP en Moto3, mais pas encore
en Moto2. Il a marqué 34 points l’an dernier.
Des blessures ont gâché son année de rookie,
finie avec une 6e place pour meilleur résultat.
N° 16 Joe Roberts
Nationalité : américaine.
Âge : 26 ans (né le 16 juin 1997).
Taille/poids : 1,80 m/69 kg.
Châssis : Kalex.
Team : OnlyFans American Racing Team.
Débuts en GP : 2017.
Palmarès : une pole et un seul podium en 2023
pour le Californien, 13e du général de sa 6e saison
complète en Moto2. Il retourne chez American
Racing après 3 ans en demi-teinte avec Italtrans,
malgré une victoire obtenue en 2022.
N° 17 Alex Escrig
Nationalité : espagnole.
Âge : 20 ans (né le 21 février 2004).
Taille/poids : 1,84 m/66 kg.
Châssis : Forward.
Team : Forward Team.
Débuts en GP : 2022.
Palmarès : passé par le championnat d’Europe
Superstock 600 (1er en 2021) et Moto2 (3e en
2022), en plus d’une année de MotoE,
l’Espagnol a bénéficié de 9 GP d’apprentissage
en 2023. Il a marqué des points une fois (13e).
N° 18 Manuel González
Nationalité : espagnole.
Âge : 21 ans (né le 4 août 2002).
Taille/poids : 1,71 m/64 kg.
Châssis : Kalex.
Team : QJMOTOR Gresini Moto2.
Débuts en GP : 2021.
Palmarès : le champion du monde
Supersport 300 en 2019 progresse depuis son
arrivée en Moto2, il est 16e en 2022, 8e en
2023 avec un premier podium pour entériner
son ascension. Un candidat au top 5 final.
N° 20 Xavi Cardelus
Nationalité : andorrane.
Âge : 25 ans (né le 15 mai 1998).
Taille/poids : 1,75 m/63 kg.
Châssis : Kalex.
Team : Fantic Racing.
Débuts en GP : 2018.
Palmarès : vice-champion d’Europe Moto2,
l’Andorran retrouve un guidon en Mondial. Il n’y
a jamais marqué de points en 35 courses dans
la catégorie depuis 2018. Sa dernière apparition
en GP remonte à 2022 (MotoE, 15e place).
GP RACING /097
 REVUE DES TROUPES/MOTO2
N° 21 Alonso López
Nationalité : espagnole
Âge : 22 ans (né le 21 décembre 2001).
Taille/poids : 1,81 m/70 kg.
Châssis : Boscoscuro.
Team : SpeedUp Racing.
Débuts en GP : 2018.
Palmarès : arrivé en mondial Moto2
courant 2022, Lopez s’est révélé avec 10 podiums
dont 2 victoires, et la 7e place du
championnat 2023. Il devient un outsider de la catégorie, plus adaptée à
sa corpulence que la Moto3 où il était auparavant (1 podium en 3 ans).
N° 22 Ayumu Sasaki
Nationalité : japonais.
Âge : 23 ans (né le 4 octobre 2000).
Taille/poids : 1,64 m/60 kg.
Châssis : Kalex.
Team : Correos Prepago Yamaha VR46 Team.
Débuts en GP : 2016.
Palmarès : « Crazy Boy » arrive en Moto2
après une dernière année de Moto3 réussie
avec 1 victoire, 11 podiums (22 au total en
carrière) et la place de vice-champion à
seulement 6 points du titre.
N° 24 Marcos Ramirez
Nationalité : espagnole.
Âge : 26 ans (né le 16 décembre 1997).
Taille/poids : 1,79 m/63 kg.
Châssis : Kalex.
Team : OnlyFans American Racing Team.
Débuts en GP : 2014.
Palmarès : 3e du Mondial Moto3 2019 avec
2 victoires, l’Espagnol a eu du mal à s’adapter à
la Moto2 (meilleur résultat 2020-2022 : 6e). Un
passage chez American Racing courant 2023 a relancé sa carrière, avec
un premier podium en fin de saison.
N° 28 Izan Guevara
Nationalité : espagnole.
Âge : 19 ans (né le 28 juin 2004).
Taille/poids : 1,73 m/54 kg.
Châssis : Kalex.
Team : CFMOTO Aspar Racing Team.
Débuts en GP : 2021.
Palmarès : champion du monde Moto3 en
2022 dès sa 2e saison, la pépite espagnole a
brillé dans la petite catégorie (8 victoires), mais
connaît des débuts plus difficiles en Moto2, avec des blessures. Il a fini
22e avec, pour meilleur résultat, une 6e place.
N° 34 Mario Suryo Aji
Nationalité : indonésienne.
Âge : 20 ans (né le 6 mars 2004).
Taille/poids : 1,71 m/67 kg.
Châssis : Kalex.
Team : Idemitsu Honda Team Asia.
Débuts en GP : 2021.
Palmarès : jeune espoir de la moto
indonésienne, Mario Aji ne s’est pas distingué
en deux saisons de Moto3 (9 points marqués),
mais tente sa chance en catégorie
intermédiaire, où il espère que viendra le déclic.
098 /GP RACING
N° 35 Somkiat Chantra
Nationalité : thaïlandaise.
Âge : 25 ans (né le 15 décembre 1998).
Taille/poids : 1,71 m/63 kg.
Châssis : Kalex.
Team : Idemitsu Honda Team Asia.
Débuts en GP : 2018.
Palmarès : premier Thaïlandais vainqueur
d’un GP en 2022, Chantra avait terminé
10e du général. Il a fait encore mieux en
2023 avec la 6e place et une nouvelle victoire. Ses 16 résultats dans le
top 10 en font l’un des pilotes les plus réguliers.
N° 43 Xavier Artigas
Nationalité : espagnole.
Âge : 20 ans (né le 27 mai 2003).
Taille/poids : 1,80 m/61 kg.
Châssis : Forward.
Team : Forward Team.
Débuts en GP : 2019.
Palmarès : une victoire et 3 podiums Moto3
sont au palmarès du Catalan, 15e l’an
dernier. Forward l’enrôle en Moto2 pour faire
ressurgir le potentiel montré quand il était ado (vainqueur de l’European
Talent Cup 2018, vice-champion du monde junior 2020).
N° 44 Arón Canet
Nationalité : espagnol.
Âge : 24 ans (né le 30 septembre 1999).
Taille/poids : 1,70 m/67 kg.
Châssis : Kalex.
Team : Fantic Racing.
Débuts en GP : 2016.
Palmarès : 20 podiums en Moto2 dont 7
l’an dernier, mais toujours pas de victoire
pour le tatoué le plus célèbre du paddock,
dont le dernier succès remonte à l’époque Moto3 (2019). 3e du Mondial
en 2022 et 5e en 2023, il est candidat au titre.
N° 52 Jeremy Alcoba
Nationalité : espagnole.
Âge : 22 ans (né le 15 novembre 2001).
Taille/poids : 1,77 m/70 kg.
Châssis : Kalex.
Team : Correos Prepago Yamaha VR46 Team.
Débuts en GP : 2018.
Palmarès : 18e de ses deux saisons Moto2,
le Catalan a manqué de peu ses premiers
trophées dans la catégorie en 2023 (deux fois
4e), après en avoir déjà obtenu 3 en Moto3. Il connaîtra en 2024 sa
3e équipe Moto2 différente en 3 ans.
N° 53 Deniz Öncü
Nationalité : turque.
Âge : 20 ans (né le 26 juillet 2003).
Taille/poids : 1,72 m/61 kg.
Châssis : Kalex.
Team : Red Bull KTM Ajo.
Débuts en GP : 2019.
Palmarès : l’espoir de la moto turque, en progrès
chaque année en Moto3, il est 17e en 2020), 11e
en 2021, 5e en 2022, 4e en 2023. Il fait son
arrivée en Moto2 avec 3 victoires et 13 podiums au compteur, et l’appui
d’Ajo Motorsport pour continuer son ascension.

N° 54 Fermin Aldeguer
Nationalité : espagnole.
Âge : 18 ans (né le 5 avril 2005).
Taille/poids : 1,81 m/69 kg.
Châssis : Boscoscuro.
Team : SpeedUp Racing.
Débuts en GP : 2021.
Palmarès : vainqueur de 5 GP, Aldeguer a
réalisé une remontada d’anthologie pour
finir 3e du championnat. Il est sur une série
en cours de 4 succès et 6 podiums, a le statut de candidat au titre…
et déjà des contacts pour aller en MotoGP.
N° 64 Bo Bendsneyder
Nationalité : néerlandaise.
Âge : 25 ans (né le 4 mars 1999).
Taille/poids : 1,84 m/69 kg.
Châssis : Kalex.
Team : Pertamina Mandalika SAG Team.
Débuts en GP : 2016.
Palmarès : un premier podium dans la
catégorie a sauvé une saison 2023 décevante
(21e place finale, contre 13e en 2022). Le
meilleur représentant des Pays-Bas cherchera à se hisser fréquemment
dans le top 10, comme autrefois.
N° 71 Dennis Foggia
Nationalité : italienne.
Âge : 23 ans (né le 7 janvier 2001).
Taille/poids : 1,64 m/57 kg.
Châssis : Kalex.
Team : Italtrans Racing Team.
Débuts en GP : 2017.
Palmarès : l’homme aux 10 victoires en
Moto3 est en phase d’apprentissage de la
catégorie Moto2, avec la 21e place du
championnat 2023 et 10 courses finies
dans les points.
N° 75 Albert Arenas
Nationalité : espagnole.
Âge : 27 ans (né le 11 décembre 1996).
Taille/poids : 1,69 m/63 kg.
Châssis : Kalex.
Team : QJMOTOR Gresini Moto2.
Débuts en GP : 2014.
Palmarès : un premier podium en Moto2
pour 9 places dans le top 10 en 2023, mais
encore trop d’irrégularité pour le
champion Moto3 2020 (4 résultats blancs et
2 forfaits), 14e du classement général.
N° 79 Ai Ogura
Nationalité : japonaise.
Âge : 23 ans (né le 26 janvier 2001).
Taille/poids : 1,69 m/60 kg.
Châssis : Boscoscuro.
Team : MT Helmets-MSI.
Débuts en GP : 2018.
Palmarès : vice-champion Moto3 (2020) et
Moto2 (2022), vainqueur de 3 GP en carrière,
l’espoir japonais a subi une blessure qui a freiné
ses ambitions l’an dernier. Il s’en tire quand
même avec 3 podiums et la 9e place finale.
On parle déjà de
Fermin Aldeguer (3e en
2023 et vainqueur des
quatre derniers
Grands Prix) en
MotoGP.
N° 81 Senna Agius
Nationalité : australienne.
Âge : 18 ans (né le 9 juin 2005).
Taille/poids : 1,79 m/68 kg.
Châssis : Kalex.
Team : Liqui Moly Husqvarna Intact GP.
Débuts en GP : 2022.
Palmarès : le jeune Australien est promu
sur la scène internationale grâce à son titre
de champion d’Europe Moto2. Il a déjà
participé à 9 GP depuis 2022, effectuant des remplacements et scorant
des points une fois (9e).
N° 84 Zonta van den Goorbergh
Nationalité : néerlandaise.
Âge : 18 ans (né le 1er décembre 2005).
Taille/poids : 1,78 m/60 kg.
Châssis : Kalex.
Team : Fieten Olie Racing GP.
Débuts en GP : 2022.
Palmarès : 2 courses sur 37 dans les points
pour le fils de Jurgen van den Goorbergh, trop
de fois à terre en 2023. Il a toutefois montré
du potentiel (6e en Inde, 9e au Japon) et doit
stabiliser ses apparitions dans le top 15.
N° 96 Jake Dixon
Nationalité : britannique.
Âge : 28 ans (né le 15 janvier 1996).
Taille/poids : 1,78 m/63 kg.
Châssis : Kalex.
Team : CFMOTO Aspar Racing Team.
Débuts en GP : 2017.
Palmarès : 11 podiums ces deux dernières
saisons, dont 5 en 2023 (2 victoires) pour le
Britannique, qui s’est affirmé comme un
membre important de la grille. Il a terminé 4e
du championnat et aspire désormais au top 3.
GP RACING /099
 PRÉSENTATION / LES 1/4 DE LITRE

MOTO3
KTM-HONDA,
KTM étrenne en 2024 une toute nouvelle version de sa RC250GP,
promettant un package amélioré à ses détenteurs. Si la marque
autrichienne a globalement pris le dessus dans la catégorie, Honda
s’est permis de lui rappeler que rien n’était jamais acquis en lui
dérobant le titre l’an dernier.
Par Daryl Ramadier. Photos Gold and Goose.

D
epuis le départ de la marque
indienne Mahindra, fin 2017,
KTM et Honda sont les
deux seuls constructeurs du
championnat du monde Moto3.
La liste est un peu plus longue
quand on regarde le classement, mais
derrière les carénages Husqvarna et GasGas
se cachent les pièces de la KTM. Les firmes
suédoise et espagnole font en effet partie du
groupe Pierer Mobility AG, la maison mère
des Orange. La petite moto autrichienne
constitue aussi la base de la CFMOTO,
du nom du fabricant chinois qui vient
de s’associer avec l’Aspar Racing Team.
Cela fait un total de 16 pilotes de ce
côté-ci, contre 10 dans le camp des
machines japonaises.
NOUVELLE MOTO
« MEILLEURE PARTOUT »
Pierer Mobility AG, qui équipe également la
Red Bull MotoGP Rookies Cup, accorde une
importance particulière à la catégorie Moto3.
C’est là qu’il déroule la stratégie qui fait
aujourd’hui une partie de son succès :
détecter les meilleurs pilotes à l’adolescence,
les enrôler dans l’une de ses équipes, puis
l’accompagner au fil des saisons jusqu’au
plus haut niveau, en MotoGP. Pedro Acosta
en est l’exemple le plus récent. Recruté à
16 ans, l’Espagnol a été placé chez Red Bull
KTM Ajo, avec qui il est devenu champion
du monde Moto3 (2021) puis Moto2 (2023).
Le voilà à présent en catégorie reine avec
GasGas Factory Racing Tech3. Avant,
peut-être, d’évoluer vers l’équipe officielle
Red Bull KTM Factory Racing aux côtés

100 /GP RACING

MATCH RETOUR
de Brad Binder, autre enfant de la marque,
qui a suivi une trajectoire similaire.
Honda bleu ciel de Jaume Masia. Lequel
n’a pas manqué de mettre en avant son Jaume Masia (Honda),
vainqueur 2023.
Pour continuer à rester compétitif, donc équipe : « Un team de niveau MotoGP,
attractif, le groupe autrichien alignera en mais en Moto3. Je pense que c’est ce qui
2024 une version évoluée de sa a fait la différence. » De fait, quatre des
KTM RC250GP. La dernière homologation six titres Moto3 du HRC ont été décrochés
de sa Moto3 remontait à 2020, avant que par des pilotes Leopard. Et derrière
l’épidémie de Covid-19 ne mette un frein à Masia, le deuxième meilleur pilote Honda
tout ça. L’ancien pilote Efren Vazquez a fini seulement 14e en 2023. Son
(144 Grands Prix, 2 victoires en Moto3) s’est départ en Moto2 ouvre la voie à sa
chargé du développement, et les premiers succession, dont les candidats sont
retours sont positifs. « La moto est meilleure nombreux (voir pages 102 à 105).
dans tous les domaines », nous glissait un
cadre de la marque fin 2023. Plus maniable
Ces dernières années, la KTM a pris
l’avantage dans le match et est globalement
Palmarès Moto3
Pilote Constructeur
dans les virages, équipée de suspensions WP considérée comme une machine plus 2023 J. Masia (Honda) KTM
retravaillées, la machine dispose aussi d’un compétitive sur la distance du calendrier. 2022 I. Guevara (GasGas) GasGas
nouveau moteur. À Mattighofen, on espère le L’attention mise par Honda dans la 2021 P. Acosta (KTM) KTM
voir rivaliser avec la Honda NSF250RW. résolution de ses difficultés en MotoGP a 2020 A. Arenas (KTM) Honda
En particulier celle de chez Leopard Racing, peut-être joué en défaveur du développement 2019 L. Dalla Porta (Honda) Honda
toujours idéalement réglée pour faire la de sa Moto3. Mais une version améliorée de 2018 J. Martin (Honda) Honda
différence en ligne droite. la NSF250RW devrait elle aussi faire son
2017 J. Mir (Honda) Honda
entrée en lice en 2024. Peu de retours sont
2016 B. Binder (KTM) KTM
MATCH RETOUR encore disponibles à l’heure où sont bouclées
2015 D. Kent (Honda) Honda
ces lignes, du fait des dates de la présaison.
2014 A. Marquez (Honda) KTM
Car si KTM s’est adjugé le dernier Reste qu’au HRC, on nourrit l’espoir de
2013 M. Viñales (KTM) KTM
championnat des constructeurs, celui résister au match retour que souhaite livrer
2012 S. Cortese (KTM) KTM
des pilotes a bien été remporté par la le rival autrichien.

GP RACING /101
 REVUE DES TROUPES
MOTO3
LES PILOTES 2024
Ils rêvent tous de MotoGP, en attendant la
jeune garde aiguise ses crocs dans ce très
relevé championnat Moto3, pour notre plus
grand bonheur.
Par Daryl Ramadier. Photos motogp.com et Gold and Goose.
N° 5 Tatchakorn Buasri
Nationalité : thaïlandaise
Âge : 23 ans (né le 26 mars 2000).
Taille/poids : 1,65 m/51 kg
Moto : Honda.
Team : Honda Team Asia.
Débuts en GP : 2023.
Palmarès : vainqueur de courses en Asia
Talent Cup, Red Bull MotoGP Rookies Cup et
JuniorGP, Buasri a disputé 4 GP en 2023, avec
pour meilleur résultat une 18e place.
N° 6 Ryusei Yamanaka
Nationalité : japonaise.
Âge : 22 ans (né le 6 novembre 2001).
Taille/poids : 1,72 m/60 kg.
Moto : KTM.
Team : MT Helmets-MSI.
Débuts en GP : 2019.
Palmarès : deux résultats dans le top 5, mais
un premier podium qui résiste toujours au
Japonais. Yamanaka a pris 75 départs et
disputera en 2024 sa 5e saison complète. Il a
terminé 12e en 2022 et 13e en 2023.
102 /GP RACING
N° 7 Filippo Farioli
Nationalité : italienne.
Âge : 18 ans (né le 4 avril 2005).
Taille/poids : 1,76 m/62 kg.
Moto : Honda.
Team : SIC58 Squadra Corse.
Débuts en GP : 2022.
Palmarès : troisième du JuniorGP 2022, le
jeune Italien a connu une première saison
compliquée en Mondial Moto3 avec 4 courses
sur 20 dans les points (19 unités marquées).
Il change d’équipe et de monture.
N° 9 Nicola Carraro
Nationalité : italienne.
Âge : 21 ans (né le 21 mai 2002.
Taille/poids : 1,68 m/62 kg.
Moto : KTM.
Team : MTA Team.
Débuts en GP : 2022.
Palmarès : après avoir disputé une moitié de
saison en 2022, Nicola a marqué ses 5 premiers
points en Moto3 l’an dernier, où il a bénéficié de
3 piges. Il devient titulaire en Mondial après
avoir fini 8e du JuniorGP 2023.
N° 12 Jacob Roulstone
Nationalité : australienne.
Âge : 19 ans (né le 4 février 2005).
Taille/poids : 1,81 m/58 kg.
Moto : KTM.
Team : Red Bull KTM Tech3.
Débuts en GP : 2024.
Palmarès : deux podiums en Red Bull MotoGP
Rookies Cup (5e du général) et autant en
JuniorGP (7e du général) permettent au
prometteur australien de débarquer en
Championnat du monde.
N° 18 Matteo Bertelle
Nationalité : italienne.
Âge : 20 ans (né le 18 février 2004).
Taille/poids : 1,73 m/60 kg.
Moto : Honda.
Team : Rivacold Snipers Team.
Débuts en GP : 2021.
Palmarès : en progrès en fin de saison 2023, le
jeune Italien a fini l’année 18e du championnat
avec 57 points marqués, et surtout 4 résultats
dans le top 10 lors des 5 dernières courses.
Encourageant.
N° 19 Scott Ogden
Nationalité : britannique.
Âge : 20 ans (né le 16 octobre 2003).
Taille/poids : 1,75 m/60 kg.
Moto : Honda.
Team : MLav Racing.
Débuts en GP : 2022.
Palmarès : peu d’avancées entre 2022 (23e,
21 points) et 2023 (23e, 24 points) pour
l’Anglais Ogden, vainqueur de la British Talent
Cup 2019. Il s’est néanmoins distingué avec
une 5e place en Argentine.
N° 22 David Almansa
Nationalité : espagnole.
Âge : 18 ans (né le 22 janvier 2006).
Taille/poids : 1,67 m/56 kg.
Moto : Honda.
Team : Rivacold Snipers Team.
Débuts en GP : 2022.
Palmarès : après 6 apparitions en GP (meilleur
résultat : 17e), Almansa entre à temps complet
en Championnat du monde. Il a brillé en
JuniorGP, décrochant 2 victoires et 5 podiums
entre 2022 et 2023.
GP RACING /103
 REVUE DES TROUPES/MOTO3
N° 24 Tatsuki Suzuki
Nationalité : japonaise.
Âge : 26 ans (né le 24 septembre 1997).
Taille/poids : 1,71 m/61 kg.
Moto : Husqvarna.
Team : Liqui Moly Husqvarna Intact GP.
Débuts en GP : 2015.
Palmarès : deux blessures ont altéré le
programme 2023 du Japonais, forfait sur 8 des
20 GP. Il a quand même gagné en Argentine et
reste une pointure de la catégorie avec 3 victoires,
8 podiums et 9 saisons d’expérience.
N° 31 Adrián Fernández
Nationalité : espagnole.
Âge : 20 ans (né le 31 janvier 2004).
Taille/poids : 1,68 m/56 kg.
Moto : Honda.
Team : Leopard Racing.
Débuts en GP : 2020.
Palmarès : appelé pour remplacer le blessé
Tatsuki Suzuki l’an dernier, le Madrilène
retrouve une place de titulaire sur la grille
grâce à deux places de 5e lors de ses
8 apparitions en 2023 (25 points au total).
N° 36 Ángel Piqueras
Nationalité : espagnole.
Âge : 17 ans (né le 30 novembre 2006).
Taille/poids : 1,70 m/59 kg.
Moto : Honda.
Team : Leopard Racing.
Débuts en GP : 2024.
Palmarès : un crack en approche ? Piqueras a
dominé de la tête et des épaules les championnats
JuniorGP et Red Bull MotoGP Rookies Cup 2023.
Ses titres lui font bénéficier de la dérogation pour
arriver en Mondial avant 18 ans.
N° 48 Iván Ortolá
Nationalité : espagnole.
Âge : 19 ans (né le 4 août 2004).
Taille/poids : 1,79 m/58 kg.
Moto : KTM.
Team : MT Helmets-MSI.
Débuts en GP : 2022.
Palmarès : deux victoires, 3 podiums,
10 résultats dans le top 5, Ortola a fait un bond
en avant en 2023, finissant 6e du championnat.
L’expérience et la confiance acquises pourraient
le porter vers la lutte pour le titre.
N° 54 Riccardo Rossi
Nationalité : italienne.
Âge : 21 ans (né le 21 mars 2002).
Taille/poids : 1,73 m/60 kg.
Moto : KTM.
Team : CIP Green Power.
Débuts en GP : 2019.
Palmarès : Rossi compte 2 podiums en carrière
obtenus en 2021 et 2022, mais les espoirs
suscités tardent à se confirmer pour l’Italien. Il a
terminé 14e du général l’an dernier avec un
seul top 5 en course.
104 /GP RACING
N° 55 Noah Dettwiler
Nationalité : suisse.
Âge : 18 ans (né le 26 avril 2005).
Taille/poids : 1,75 m/60 kg.
Moto : KTM.
Team : CIP Green Power.
Débuts en GP : 2023.
Palmarès : nouveau représentant de la
Suisse en GP, Dettwiler s’est classé 19e du
JuniorGP 2023. Son expérience en Mondial
se limite à deux apparitions : 20e en
Autriche et 26e en Indonésie.
N° 58 Luca Lunetta
Nationalité : italienne.
Âge : 17 ans (né le 27 mai 2006).
Taille/poids : 1,67 m/62 kg.
Moto : SIC58 Squadra Corse.
Team : Honda.
Débuts en GP : 2022.
Palmarès : le jeune Romain a fini 19e des
deux GP auxquels il a déjà participé. Il vient
d’être vice-champion JuniorGP 2023 avec
4 podiums et une belle régularité (12 courses
sur 12 terminées, dont 8 dans le top 5).
N° 64 David Muñoz
Nationalité : espagnole.
Âge : 17 ans (né le 15 mai 2006).
Taille/poids : 1,68 m/53 kg.
Moto : KTM.
Team : BOE Motorsports.
Débuts en GP : 2022.
Palmarès : deux podiums et plusieurs courses
dans le groupe de tête ont hissé Muñoz à la
10e place finale de sa première saison complète
en Moto3. Il aurait pu faire encore mieux sans quelques erreurs, mises
sur le compte de la fougue de la jeunesse.
N° 66 Joel Kelso
Nationalité : australienne.
Âge : 20 ans (né le 12 juin 2003).
Taille/poids : 1,63 m/59 kg.
Moto : KTM.
Team : BOE Motorsports.
Débuts en GP : 2021.
Palmarès : un pas en avant a été fait en
2023 par Kelso, année achevée à la
17e position avec 61 points (contre 36 en
2022) et un premier podium en carrière
décroché à domicile, en Australie.
N° 70 Joshua Whatley
Nationalité : britannique.
Âge : 18 ans (né le 2 septembre 2005).
Taille/poids : 1,71 m/62 kg.
Moto : Honda.
Team : MLav Racing.
Débuts en GP : 2022.
Palmarès : après une saison blanche en 2022,
le jeune Anglais a scoré ses 5 premiers points
l’an dernier. Du mieux, même si son bilan
global a été affaibli par 15 résultats blancs
et 2 forfaits.
N° 72 Taiyo Furusato
Nationalité : japonaise.
Âge : 18 ans (né le 12 juillet 2005).
Taille/poids : 1,61 m/56 kg.
Moto : Honda.
Team : Honda Team Asia.
Débuts en GP : 2022.
Palmarès : le vainqueur de l’Asia Talent
Cup 2021, promu en Championnat du monde
en 2022, a passé un cap au cours de la
saison 2023. Il a terminé l’année 16e avec 63 points, 4 GP dans le
top 10 et un premier podium en carrière qui en appelle d’autres.
N° 78 Joel Esteban
Nationalité : espagnole.
Âge : 18 ans (né le 7 août 2005).
Taille/poids : 1,60 m/58 kg.
Moto : CFMOTO.
Team : CFMOTO Aspar Racing Team.
Débuts en GP : 2024.
Palmarès : produit de la filière Aspar, Esteban
accède au Mondial après avoir franchi les
différents paliers des compétitions pré-GP :
vice-champion de l’European Talent Cup 2022,
4e du JuniorGP 2023 (2 victoires, 4 podiums).
N° 80 David Alonso
Nationalité : colombienne.
Âge : 17 ans (né le 25 avril 2006).
Taille/poids : 1,62 m/55 kg.
Moto : CFMOTO.
Team : CFMOTO Aspar Racing Team.
Débuts en GP : 2021.
Palmarès : premier Colombien à s’imposer,
Alonso a marqué les esprits en terminant 3e dès
sa première saison en 2023. À son palmarès : déjà 4 courses remportées,
8 podiums et des titres pré-GP (European Talent Cup 2020, Red Bull
MotoGP Rookies Cup 2021) qui en font un jeune à suivre !
N° 82 Stefano Nepa
Nationalité : italienne.
Âge : 22 ans (né le 21 novembre 2001).
Taille/poids : 1,67 m/58 kg.
Moto : KTM.
Team : MTA Team.
Débuts en GP : 2018.
Palmarès : l’Italien est toujours en quête de
son premier podium, même si 2023 fut sa
meilleure saison. 12e position finale avec
deux résultats dans le top 5 et 102 points
marqués (record précédent : 64 en 2022).
N° 85 Xabi Zurutuza
Nationalité : espagnole.
Âge : 17 ans (né le 7 avril 2006).
Taille/poids : 1,68 m/57 kg.
Moto : KTM.
Team : Red Bull KTM Ajo.
Débuts en GP : 2024.
Palmarès : entré en JuniorGP en 2022 après avoir
fini 4e de l’European Talent Cup, le Basque s’est fait
remarquer en signant 2 victoires l’an dernier. Elles
lui ont apporté la 6e place du classement… et un
contrat pour le Championnat du monde.
David Alonso, troisième
du Mondial 2023
dès sa première saison :
une pépite de pas
encore 18 ans.
N° 95 Collin Veijer
Nationalité : néerlandaise.
Âge : 19 ans (né le 19 février 2005).
Taille/poids : 1,77 m/60 kg.
Moto : Husqvarna.
Team : Liqui Moly Husqvarna Intact GP.
Débuts en GP : 2023.
Palmarès : après s’être imposé en Red Bull
MotoGP Rookies Cup et JuniorGP en 2022, le
Hollandais a fait de même et remporté un GP dès
sa première année en Moto3. Il a terminé 7e du championnat avec
2 podiums, 2 poles et des points marqués pour l’avenir.
N° 96 Daniel Holgado
Nationalité : espagnole.
Âge : 18 ans (né le 27 avril 2005).
Taille/poids : 1,67 m/58 kg.
Moto : KTM.
Team : Red Bull KTM Tech3.
Débuts en GP : 2021.
Palmarès : longtemps leader du classement
général, Holgado n’a finalement terminé
« que » 5e, avec tout de même 3 victoires,
8 podiums et 2 poles. Le champion du monde
Moto3 Junior 2021 a une revanche à prendre.
N° 99 José Antonio Rueda
Nationalité : espagnole.
Âge : 18 ans (né le 29 octobre 2005).
Taille/poids : 1,68 m/58 kg.
Moto : KTM.
Team : Red Bull KTM Ajo.
Débuts en GP : 2021.
Palmarès : intégré au Mondial 2023 après une
campagne 2022 exceptionnelle (titres JuniorGP
et Red Bull MotoGP Rookies Cup), Rueda a
achevé sa première saison 9e du championnat
avec un podium et 12 résultats dans le top 10.
GP RACING /105
 INTERVIEW / MOTOE

NICOLAS GOUBERT
L’ARRIVÉE DE DUCATI A EU
UN IMPACT EN PERFORMANCE
ET EN VISIBILITÉ
Directeur exécutif du championnat du monde MotoE, Nicolas Goubert
veille à l’évolution de la série électrique depuis son lancement
en 2019. La nouvelle Ducati V21L a fait descendre les chronos et entrer
la compétition dans une nouvelle ère. Les choses avancent, mais le
Gardois estime qu’il reste du travail à faire pour médiatiser le
championnat et convaincre les passionnés de courses de s’y intéresser.
Par Daryl Ramadier. Photos DR et Gold and Goose.
Nicolas, la saison 2023 a été pleine de changements pour le MotoE :
nouveau constructeur, deux Grands Prix supplémentaires… Quel bilan
tirez-vous de l’année écoulée ?
Très positif ! On devait se rendre dans plus de pays pour avoir
l’appellation Championnat du monde, et non plus Coupe
du monde. On a visité sept pays différents pour un total
de huit week-ends de course, donc seize manches. Cela veut
dire plus d’impact médiatique, d’images de retransmission…
L’arrivée de Ducati en tant que manufacturier nous a aussi
donné plus de visibilité. Les spécialistes du paddock ont réalisé
qu’une étape a été franchie.
C’est-à-dire ?
Qu’un acteur majeur du sport comme
Ducati s’intéresse à la discipline,
avec un net gain en termes de
performance, a marqué l’esprit des
gens et provoqué l’intérêt d’autres
constructeurs. Et étant donné que la
moto est plus facile à manœuvrer,
les pilotes s’y font très rapidement.
On a donc eu un resserrement des
écarts, avec des courses encore plus
disputées, et c’est évidemment un bon
point pour le spectacle.
Qu’est-ce qui explique la différence de
performances entre Energica et Ducati ?
Le format des courses d’un quart
d’heure nous convenait, mais on a mis
d’autres choses au cahier des charges.
On a réclamé de pouvoir aller sur
n’importe quel circuit du MotoGP,
quelle que soit la température
extérieure, et Ducati a fait une machine
dotée d’un refroidissement liquide JE DIS AUX RÉFRACTAIRES :
très efficace. On a aussi demandé
à ce qu’ils créent la moto la plus légère
FAITES UN ESSAI,
possible [ndlr : environ 23 kg de REGARDEZ UNE COURSE !
moins]. Ça a eu un impact sur la performance, sans parler
du fait que c’est une machine pensée pour la piste, avec tout le
savoir-faire de Ducati. Ce n’est pas une critique envers Energica,
nous avions d’ailleurs volontairement choisi des motos
conçues pour la route à nos débuts, pour des questions de
fiabilité. Là, un cap a été franchi.
Les temps ont baissé de 2 à 3 secondes selon les circuits.
Comment situez-vous le niveau aujourd’hui ?
Le potentiel dépend beaucoup de l’investissement que tu mets
derrière. On fait attention à ce que la
série reste abordable, car, pour être
durable, il faut que les teams puissent
participer et s’y retrouvent
financièrement. Est-ce que la
technologie permettrait de faire une
moto plus rapide si on mettait plus
d’argent ? Oui, clairement, mais il faut
aller à une vitesse d’évolution mesurée
en s’assurant que la série est viable.
Nous sommes également très attentifs à
tout ce qui se fait en électrique dans
d’autres disciplines, par exemple avec
Honda en tout-terrain. Beaucoup de
choses se développent un peu partout
et ce sont de bonnes nouvelles.
Doit-on s’attendre à d’autres évolutions
en 2024 ?
Il n’y aura pas de grand changement.
On a déjà fait une révolution en 2023,
on ne peut pas faire ça tous les ans !
[Rires.] Les réglages électroniques
seront différents, on va un peu affiner à
la demande des pilotes. Ils souhaitent
plus de possibilités de paramétrages,
par exemple au niveau du frein moteur.
Ils veulent un antipatinage moins
restrictif, même chose pour le réglage

106 /GP RACING

 DUCATI V21L
Poids à sec : 225 kg. Batterie : 110 kg, 18 kWh de capacité, 45 min pour une recharge à 80 %. Puissance : 110 kW (150 ch), jusqu’à 18 000 tr/min.
Vitesse maxi : 281,9 km/h (GP d’Italie 2023). Châssis : cadre avant monocoque alu, bras oscillant alu, pièces en carbone (selle, boîtier de batterie…).
Détails : refroidissement liquide, suspensions Öhlins, freins Brembo (double disque acier 338,5 mm à l’avant, disque 200 mm à l’arrière).

de l’antiwheeling. En somme, on va leur donner plus de liberté, il
va y avoir de petites modifications et les pneumatiques vont
également évoluer. Mais pour les prochains grands changements,
il faudra attendre la saison 2025.
L’un des défis des championnats de véhicules électriques,
c’est de convaincre les fans. Quel message souhaiteriez-vous transmettre
à ceux qui ne vous regardent pas ?
Beaucoup ne veulent pas suivre la MotoE ou la Formule E par
principe, parce qu’ils ne sont pas intéressés, mais ils n’ont jamais
vraiment regardé. Bien sûr, les gens viennent sur les Grands Prix
pour voir les pilotes MotoGP. Mais quand on pose la question à
ceux qui ont découvert les courses électriques à cette occasion,
on se rend compte qu’ils apprécient et disent qu’ils continueront
à regarder. Je dirais donc aux réfractaires : faites un essai,
regardez une course ! Notre travail est de leur faire aimer ces
compétitions en proposant un beau spectacle. Eux décideront
ensuite si ça leur plaît ou pas.
Ressentez-vous un traitement distinct selon les pays ?
Oui, il y a des différences selon les régions, avec parfois des
choses que l’on ne soupçonnerait pas. Ainsi, en Indonésie, ils
sont très intéressés par la moto électrique. Je pense que c’est
vraiment dû à la façon dont est perçue cette catégorie de
véhicules dans cette zone. En France, on parle de plus en plus
d’écologie, du besoin de passer à l’électrique. C’est beaucoup
moins le cas en Espagne et en Italie, par exemple, et ça a
forcément un impact. On voit aussi que les pays dans lesquels
on évoque beaucoup le changement climatique achètent plus
de véhicules électriques, comme en Europe du Nord. Je pense
que tout cela est lié.
Que peut-on souhaiter au directeur exécutif du MotoE pour 2024 ?
Que le championnat se joue lors du dernier week-end
de la saison, avec des courses très disputées. Pourquoi pas
dans le dernier virage du dernier tour ? [Rires.] Nous
devons augmenter l’audience, faire en sorte que de plus en plus
de personnes s’intéressent au MotoE. Or, l’un des moyens
d’attirer du public est d’avoir des Grands Prix spectaculaires.
Il faut également que l’on rende la vie facile aux téléspectateurs
pour tout ce qui concerne la diffusion des courses et la
communication autour du championnat. Les chaînes de télévision
doivent nous aider à faire connaître le MotoE, donc elles doivent
y trouver leur intérêt et être convaincues par le projet.

GP RACING /107
 REVUE DES TROUPES
MOTOE
LES PILOTES 2024
Ils seront 18 pilotes à briguer la couronne MotoE en 2024.
Par Daryl Ramadier. Photos DR.
N° 3 Lukas Tulovic
Nationalité : allemande.
Âge : 23 ans (né le 15 juin 2000).
Taille/poids : 1,85 m/69 kg.
Moto : Ducati.
Team : Dynavolt Intact GP MotoE.
Débuts en GP : 2018.
Palmarès : champion d’Europe Moto2 en
2022, pensionnaire du mondial l’an dernier
(24e place finale, 12 points), l’Allemand
retourne en MotoE où il a déjà pris
16 départs et gagné une course en 2021.
N° 4 Héctor Garzó
Nationalité : espagnole
Âge : 25 ans (né le 9 juin 1998)
Taille/poids : 1,70 m/62 kg.
Moto : Ducati.
Team : Dynavolt Intact GP MotoE.
Débuts en GP : 2017.
Palmarès : la saison 2023 a été sa meilleure en
MotoE avec une victoire, quatre podiums (11 au
total en carrière) et la 4e place finale. Il n’est
même passé qu’à 2 points d’être vice-champion.
Un Espagnol sur qui il faudra compter.
N° 6 Maria Herrera
Nationalité : espagnole.
Âge : 27 ans (née le 26 août 1996).
Taille/poids : 1,62 m/54 kg.
Moto : Ducati.
Team : Klint Forward Factory Team.
Débuts en GP : 2013.
Palmarès : ancienne pilote du championnat du
monde Moto3 (54 départs, 17 points),
l’Espagnole a disputé les 5 saisons de la classe
MotoE sans trop de succès puisqu’elle a décroché un seul top 5 en
course en 2019. Elle a fini 2023 en 18e position.
N° 7 Chaz Davies
Nationalité : britannique.
Âge : 37 ans (né le 10 février 1987).
Taille/poids : 1,83 m/74 kg.
Moto : Ducati.
Team : Aruba Cloud MotoE Racing Team.
Débuts en GP : 2002.
Palmarès : une ancienne pointure de la série
WorldSBK. Champion du monde Supersport en
2011, le Gallois a disputé 10 saisons en Mondial
Superbike, remportant 32 manches et finissant
3 fois vice-champion. Il sera rookie en MotoE.
108 /GP RACING
N° 9 Andrea Mantovani
Nationalité : italienne.
Âge : 29 ans (né le 30 septembre 1994).
Taille/poids : 1,80 m/74 kg.
Moto : Ducati.
Team : Klint Forward Factory Team.
Débuts en GP : 2021.
Palmarès : quatre abandons ont handicapé
le bilan 2023 de l’Italien (8e place finale),
mais il commence à trouver sa voie en
MotoE. En témoignent ses 2 manches
remportées et 3 podiums décrochés.
N° 11 Matteo Ferrari
Nationalité : italienne.
Âge : 27 ans (né le 12 février 1997).
Taille/poids : 1,75 m/63 kg.
Moto : Ducati.
Team : Felo Gresini MotoE.
Débuts en GP : 2013.
Palmarès : autrefois pilote Moto3, le vice-champion
d’Italie Superbike 2019 s’est révélé la même année en MotoE, gagnant
la Coupe du monde. Il n’a pas répété depuis, mais a toujours été dans le
coup (2e en 2020, 3e de 2021 à 2023). Avec 10 victoires, 20 podiums,
5 poles et 7 meilleurs tours, il est l’une des pointures de l’électrique.
N° 21 Kevin Zannoni
Nationalité : italienne.
Âge : 23 ans (né le 8 septembre 2000).
Taille/poids : 1,72 m/63 kg.
Moto : Ducati.
Team : Openbank Aspar Team.
Débuts en GP : 2017.
Palmarès : connu pour avoir été champion
d’Italie Moto3 en 2018, le Transalpin gravit
une à une les marches de la classe MotoE (12e
en 2021, 10e en 2022 et 9e en 2023), avec à
la clé ses deux premiers podiums.
N° 29 Nicholas Spinelli
Nationalité : italienne
Âge : 22 ans (né le 11 juin 2001).
Taille/poids : 1,76 m/70 kg
Moto : Ducati.
Team : Tech3 E-Racing.
Débuts en GP : 2023.
Palmarès : sixième de sa première saison en
MotoE, l’Italien a terminé en force puisqu’il
aborde 2024 sur une série en cours de trois
podiums, dont une victoire chez lui à Misano.
 N° 34 Kevin Manfredi
Nationalité : italienne.
Âge : 29 ans (né le 3 janvier 1995).
Taille/poids : 1,65 m/74 kg
Moto : Ducati.
Team : Ongetta SIC58 Squadracorse.
Débuts en GP : 2022.
Palmarès : autrefois pensionnaire du
Mondial Supersport, Manfredi évolue en
MotoE depuis 2022. Il a décroché 2 podiums
l’an dernier et terminé 10e du championnat,
soit un progrès de 2 places.
N° 40 Mattia Casadei
Nationalité : italienne.
Âge : 24 ans (né le 2 juillet 1999).
Taille/poids : 1,75 m/67 kg.
Moto : Ducati.
Team : LCR E-Team.
Débuts en GP : 2019.
Palmarès : champion du
monde 2023 pour sa 5e saison,
l’Italien remet son titre en
jeu fort d’un palmarès garni de
victoires, 23 podiums et 3 poles.
N° 51 Eric Granado
Les shootings officiels n’ayant pas encore été publiés, certains portraits sont susceptibles de renvoyer à une saison précédente
Nationalité : brésilienne
Âge : 27 ans (né le 10 juin 1996).
Taille/poids : 1,73 m/70 kg.
Moto : Ducati.
Team : LCR E-Team.
Débuts en GP : 2012.
Palmarès : la quête du titre se poursuit pour le
Brésilien, 3e en 2019 et 2e en 2022, mais
seulement 7e du général l’an dernier, ralenti par
une blessure. Il reste une pointure de la catégorie
avec 9 poles, 11 victoires et 18 podiums.
N° 55 Massimo Roccoli
Nationalité : italienne.
Âge : 39 ans (né le 27 novembre 1984).
Taille/poids : 1,64 m/63 kg
Moto : Ducati.
Team : Ongetta SIC58 Squadracorse.
Débuts en GP : 2012.
Palmarès : longtemps pensionnaire du
championnat du monde Supersport dans les
années 2000-2010 (une victoire, 3 podiums),
habitué des compétitions nationales italiennes depuis, Roccoli a fait une
apparition en MotoE en 2022 (15e/11e). Il sera le vétéran de la grille.
N° 61 Alessandro Zaccone
Nationalité : italienne.
Âge : 25 ans (né le 16 janvier 1999).
Taille/poids : 1,74 m/74 kg.
Moto : Ducati.
Team : Tech3 E-Racing.
Débuts en GP : 2020.
Palmarès : de retour en MotoE en 2023 après
une campagne de Moto2 (24e, 9 points),
l’Italien a décroché un top 5 et fini 11e. Il sait
toutefois gagner dans la catégorie électrique, comme prouvé en 2021
(1 victoire, 3 podiums).
N° 72 Alessio Finello
Nationalité : italienne.
Âge : 26 ans (né le 27 février 1998).
Taille/poids : 1,78 m/63 kg.
Moto : Ducati.
Team : Felo Gresini MotoE.
Débuts en GP : 2022.
Palmarès : en progrès en 2023 (35 points
marqués contre 5 en 2022), Finello aborde
sa 3e saison avec une 9e position pour
meilleur résultat en course, et la 16e du
dernier championnat.
N° 77 Miquel Pons
Nationalité : espagnole.
Âge : 26 ans (né le 1er août 1997).
Taille/poids : 1,80 m/72 kg.
Moto : Ducati.
Team : Axxis-MSI.
Débuts en GP : 2021.
Palmarès : vainqueur d’une course et monté
sur 6 podiums en 2021 et 2022, l’Espagnol
n’a étonnamment décroché aucun trophée en
2023. Il a fini 12e du général avec une
4e place pour meilleur résultat.
N° 80 Armando Pontone
Nationalité : italienne.
Âge : 31 ans (né le 3 juillet 1992).
Taille/poids :1,71/67 kg
Moto : Ducati.
Team : Aruba Cloud MotoE Racing Team.
Débuts en GP : 2010.
Palmarès : pilote en championnat d’Italie
Supersport, Armando a déjà fait quelques
apparitions sur la scène des GP, sans toutefois
marquer de point. Il a eu plus de réussite dans le paddock WorldSBK,
décrochant un podium en Supersport 300 en 2017.
N° 81 Jordi Torres
Nationalité : espagnole
Âge : 36 ans (né le 27 août 1987).
Taille/poids : 1,80 m/75 kg.
Moto : Ducati.
Team : Openbank Aspar Team.
Débuts en GP : 2010.
Palmarès : titré en 2020 et 2021, 11e en
2022, l’Espagnol a retrouvé le chemin du
succès l’an dernier. Deux victoires, 6 podiums
et autant de poles lui ont permis de finir vice-champion. Il a un palmarès
de 5 victoires et 18 podiums… mais en veut plus !
N° 99 Oscar Gutierrez
Nationalité : espagnole.
Âge : 24 ans (né le 16 juillet 1999).
Taille/poids : 1,76 m/69 kg.
Moto : Ducati.
Team : Axxis-MSI.
Débuts en GP : 2023.
Palmarès : protagoniste des championnats
espagnols, passé par le paddock WorldSBK,
Gutiérrez a bénéficié de deux piges en MotoE en
2023, toutes achevées dans les points en Autriche (12e/12e) et en
Catalogne (14e/11e).
GP RACING /109
 FOCUS

GUIDE GRANDS PRIX

LES 21 CIRCUITS
Pour prétendre à offrir le plus
beau des spectacles, il faut
que les acteurs jouent dans
les plus beaux des théâtres.
Grand tour d’horizon
des 21 scènes de la saison.
Par Daryl Ramadier.
Illustrations Laurent Hindryckx, photo Gold and Goose.

2/ GP du Portugal 24 mars 3/ GP des Amériques 14 avril

CIRCUIT DE PORTIMÃO CIRCUIT D’AUSTIN

LA PISTE Paris : à 7 000 km LA PISTE

Où ? Le circuit des Amériques
EN DÉTAIL se trouve dans la banlieue d’Austin.
EN DÉTAIL
Pole position : à gauche Pole position : à droite
Paris : à 2000 km Pour se rendre dans la ville
Longueur : 4 592 m Longueur : 5 513 m
Où ? Le circuit de Portimão natale de Kevin Schwantz, l’avion
Largeur : 18 m Largeur : 15 m
est situé dans la région de l’Algarve, est le moyen le plus rapide !
Virages à droite : 9 Virages à droite : 9
à l’extrême sud du Portugal. Contact :
Virages à gauche : 6 Virages à gauche : 11
Contact : autodromodoalgarve.com www.circuitoftheamericas.com
Ligne droite : 970 m Ligne droite : 1 200 m
À la télé : Canal + À la télé : Canal +

Meilleur temps absolu Vainqueurs 2023 Meilleur temps absolu Vainqueurs 2023
Moto3 : 1’46’’798 Moto3 : Moto3 : 2’14’’644 Moto3 :
A. Sasaki (Husqvarna-2023) D. Holgado (SPA-KTM) A. Canet (Honda-2017) I. Ortola (SPA-KTM)
Moto2 : 1’42’’003 Moto2 : Moto2 : 2’08’’751 Moto2 :
A. Canet (Kalex-2023) P. Acosta (SPA-Kalex) C. Beaubier (Kalex-2022) P. Acosta (SPA-Kalex))
MotoGP : 1’37’’226 MotoGP : MotoGP : 2’01’’892 MotoGP :
M. Marquez (Honda-2023) F. Bagnaia (ITA-Ducati) F. Bagnaia (Ducati-2023) A. Rins (SPA-Honda)

110 /GP RACING

 1/ GP du Qatar 10 mars
CIRCUIT DE LOSAIL

LA PISTE
Paris : à 5 000 km
Où ? Plantée dans le golfe Persique,
EN DÉTAIL
Pole position : à gauche
la presqu’île qatarie n’est accessible
Longueur : 5 380 m
que par un long voyage en bateau ou
Largeur : 12 m
un rapide (pas tant que ça d’ailleurs)
Virages à droite : 10
coup d’avion !
Virages à gauche : 6
Contact : www.circuitlosail.com
Ligne droite : 1 068 m
À la télé : Canal +

Meilleur temps absolu Vainqueurs 2023

Moto3 : 2’04’’075 Moto3 :
D. Binder (Honda-2021) J. Masia (SPA-Honda)
Moto2 : 1’57’’305 Moto2 :
J. Roberts (Kalex-2023) F. Aldeguer (SPA-Boscoscuro)
MotoGP : 1’51’’762 MotoGP :
L. Marini (Ducati-2023) F. di Giannantonio (ITA-Ducati)

4/ GP d’Espagne 28 avril 5/ GP de France 12 mai

CIRCUIT DE JEREZ CIRCUIT DU BUGATTI

Paris : à 1 900 km LA PISTE LA PISTE

Où ? Jerez de la Frontera se trouve Paris : à 200 km
dans le Sud de l’Espagne,
EN DÉTAIL EN DÉTAIL
Pole position : à gauche Où ? Le circuit Bugatti se trouve
Pole position : à gauche
à 90 km au sud de Séville. au Mans (72) à 200 kilomètres
Longueur : 4 423 m Longueur : 4 185 m
De Perpignan, prendre l’autoroute, à l’ouest de Paris. L’autoroute (A10)
Largeur : 11 m Largeur : 13 m
direction Barcelone, sera gratuite pour les motos
Virages à droite : 8 Virages à droite : 9
Valence, Grenade, puis Jerez. pendant la période du GP.
Virages à gauche : 5 Virages à gauche :
Contact : www.circuitodejerez.com Contact : www.gpfrancemoto.com
Ligne droite : 607 m Ligne droite : 674 m
À la télé : Canal + À la télé : Canal +

Meilleur temps absolu Vainqueurs 2023 Meilleur temps absolu Vainqueurs 2021
Moto3 : 1’44’’988 Moto3 : Moto3 : 1’41’’399 Moto3 :
A. Migno (Honda-2021) I. Ortola (SPA-KTM) J. Masia (Honda-2020) D. Holgado (SPA-KTM))
Moto2 : 1’40’’640 Moto2 : Moto2 : 1’35’’791 Moto2 :
A. Canet (Kalex-2023) S. Lowes (GBR-Kalex) S. Lowes (Kalex-2023) T. Arbolino (ITA-Kalex)
MotoGP : 1’36’’170 MotoGP : MotoGP : 1’30’’450 MotoGP :
F. Bagnaia (Ducati-2022) F. Bagnaia (ITA-Ducati) F. Bagnaia (Ducati-2022) M. Bezzecchi (ITA-Ducati)

GP RACING /111
 GRANDS PRIX / GUIDE 2024

6/ GP de Catalogne 26 mai 7/ GP d’Italie 2 juin

CIRCUIT DE CATALOGNE CIRCUIT DU MUGELLO

LA PISTE LA PISTE
Paris : à 1 070 km Paris : à 1 150 km
Où ? Le circuit de Catalogne
EN DÉTAIL Où ? Le Mugello se trouve dans
EN DÉTAIL
Pole position : à gauche Pole position : à droite
se situe à 20 km au nord de un triangle entre Florence, Bologne
Longueur : 4 660 m Longueur : 5 245 m
Barcelone sur l’autoroute (à péage) et Pise. En arrivant de Florence
Largeur : 12 m Largeur : 14 m
qui descend de Perpignan. par l’autoroute A1, sortir à Barberino
Virages à droite : 8 Virages à droite : 9
Prendre la sortie 13. de Mugello. Le circuit est à 15 km.
Virages à gauche : 6 Virages à gauche : 6
Contact : www.circuitcat.com Contact : www.mugellocircuit.it
Ligne droite : 1 047 m Ligne droite : 1 141 m
À la télé : Canal + À la télé : Canal +

Meilleur temps absolu Vainqueurs 2023 Meilleur temps absolu Vainqueurs 2021
Moto3 : 1’47’’597 Moto3 : Moto3 : 1’56’’001 Moto3 :
G. Rodrigo (Honda-2021) D. Alonso (COL-GasGas) T. Suzuki (Honda-2021) D. Holgado (SPA-KTM)
Moto2 : 1’42’’977 Moto2 : Moto2 : 1’50’’514 Moto2 :
R. Gardner (Kalex-2021) J. Dixon (GBR-Kalex) P. Acosta (Kalex-2023) P. Acosta (SPA-Kalex)
MotoGP : 1’38’’639 MotoGP : MotoGP : 1’44’’855 MotoGP :
F. Bagnaia (Ducati-2023) A. Espargaro (SPA-Aprilia) F. Bagnaia (Ducati-2023) F. Bagnaia (ITA-Ducati)

10/ GP d’Allemagne 7 juillet 11/ GP de Grande-Bretagne 4 août

CIRCUIT DU SACHSENRING CIRCUIT DE SILVERSTONE

Paris : à 950 km LA PISTE LA PISTE

Où ? Le Sachsenring se trouve Paris : à 600 km
à Hohenstein-Ernstthal, en
EN DÉTAIL Où ? Silverstone se trouve
EN DÉTAIL
Pole position : à gauche Pole position : à gauche
Saxe, à l’est de l’Allemagne. à 130 kilomètres au nord-ouest de
Longueur : 3 671 m Longueur : 5 900 m
Prendre la direction Cheminitz- Londres par l’autoroute A (gratuite).
Largeur : 12 m Largeur : 15 m
Dresden par l’autoroute Sortez à Miton Keynes. Le circuit
Virages à droite : 3 Virages à droite : 10
(gratuite) E40. Sortie n° 65. est à 12 kilomètres à l’ouest.
Virages à gauche : 10 Virages à gauche : 8
Contact : sachsenring-circuit.com Contact : www.silverstone.co.uk
Ligne droite : 700 m Ligne droite : 770 m
À la télé : Canal + À la télé : Canal +

Meilleur temps absolu Vainqueurs 2023 Meilleur temps absolu Vainqueurs 2023
Moto3 : 1’25’’130 Moto3 : Moto3 : 2’10’’619 Moto3 :
A. Sasaki (Husqvarna-2023) D. Öncü (TUR-KTM) R. Fenati (Honda-2021) D. Holgado (SPA-KTM)
Moto2 : 1’23’’397 Moto2 : Moto2 : 2’03’’988 Moto2 :
R. Fernandez (Kalex-2021) P. Acosta (SPA-Kalex) M. Bezzecchi (Kalex-2021) F. Aldeguer (SPA-Boscoscuro)
MotoGP : 1’19’’765 MotoGP : MotoGP : 1’57’’767 MotoGP :
F. Bagnaia (Ducati-2022) J. Martin (SPA-Ducati) J. Zarco (Ducati-2022) A. Espargaro (SPA-Aprilia)

112 /GP RACING

8/ GP du Kazakhstan 16 juin 9/ GP des Pays-Bas 30 juin
CIRCUIT DE SOKOL CIRCUIT D’ASSEN

Paris : à 610 km LA PISTE

Où ? Attention, depuis quelque temps,
la course se déroule le DIMANCHE
EN DÉTAIL
Pole position : à gauche

NOUVEAU GRAND PRIX et non plus le samedi. Le circuit est

situé à 2 km au sud-ouest d’Assen,
dans le Nord des Pays-Bas. Prendre
Longueur : 4 542 m
Largeur : 14 m
Virages à droite : 12
l’A28 (gratuite), direction Groningen.
Paris : à 4 500 km Virages à gauche : 6
Contact : ttcircuit.com
Où ? Nouveau circuit aux confins de Ligne droite : 487 m
À la télé : Canal +
l’Asie et de la Russie, Sokol est une
piste tracée par l’architecte star
Hermann Tilke, à qui l’on doit, entre LA PISTE Meilleur temps absolu Vainqueurs 2023
autres, les tracés de Sepang,
Shanghai, Istanbul, Aragon,
EN DÉTAIL Moto3 : 1’41’’181 Moto3 :
Pole position : à droite D. Muñoz (KTM-2023) J. Masia (SPA-Honda)
Paul-Ricard et bien d’autres. Reste
Longueur : 4 495 m
à savoir si les conditions
Largeur : 12 m Moto2 : 1’36’’000 Moto2 :
géopolitiques vont permettre la A. Ogura (Kalex-2023) J. Dixon (GBR-Kalex)
Virages à droite : 4
tenue d’un tel événement.
Contact : sokolracetrack.kz
Virages à gauche : 8 MotoGP : 1’31’’472 MotoGP :
Ligne droite : 750 m M. Bezzecchi (Ducati-2023) F. Bagnaia (ITA-Ducati
À la télé : Canal +

12/ GP d’Autriche 18 août 13/ GP d’Aragon 1er septembre

CIRCUIT RED BULL RING CIRCUIT MOTORLAND ARAGON

LA PISTE LA PISTE
EN DÉTAIL Paris : à 1 100 km
EN DÉTAIL
Pole position : à gauche Pole position : à droite
Paris : à 1 200 km Où ? Le MotorLand Aragon se trouve
Longueur : 4 350 m Longueur : 5 080 m
Où ? Le Red Bull Ring dans la région du même nom, près
Largeur : 12 m Largeur : 15 m
se trouve dans la commune de la ville d’Alcañiz, à un peu plus de
Virages à droite : 8 Virages à droite : 7
de Spielberg, au nord de Graz. 4 h de route de la frontière française.
Virages à gauche : 3 Virages à gauche : 10
Contact : redbullring.com Contact : motorlandaragon.com
Ligne droite : 810 m Ligne droite : 968 m
À la télé : Canal + À la télé : Canal +

Meilleur temps absolu Vainqueurs 2023 Meilleur temps absolu Vainqueurs 2022
Moto3 : 1’40’’910 Moto3 : Moto3 : 1’57’’066 Moto3 :
D. Muñoz (KTM-2022) D. Öncü (TUR-KTM) J. Martin (Honda-2018) I. Guevara (SPA-GasGas)
Moto2 : 1’33’’523 Moto2 : Moto2 : 1’51’’296 Moto2 :
P. Acosta (Kalex-2023) C. Vietti (ITA-Kalex) S. Lowes (Kalex-2020) P. Acosta (SPA-Kalex)
MotoGP : 1’28’’533 MotoGP : MotoGP : 1’46’’069 MotoGP :
M. Bezzecchi (Ducati-2023) F. Bagnaia (ITA-Ducati) F. Bagnaia (Ducati-2022) E. Bastianini (ITA-Ducati)

GP RACING /113
 GRANDS PRIX / GUIDE 2024

14/ GP de St-Marin 8 septembre 15/ GP d’Inde 22 septembre

CIRCUIT DE MISANO CIRCUIT DE BUDDH

Paris : à 6 500 km
Où ? Inauguré il y a plus de dix ans, le
Paris : à 1 200 km LA PISTE circuit indien, dessiné par l’architecte LA PISTE
Où ? Le circuit est situé allemand Hermann Tike, se veut
à 15 kilomètres au sud de Rimini,
EN DÉTAIL comme un tracé rapide. Le Buddh
EN DÉTAIL
Pole position : à gauche Pole position : à gauche
sur la côte Adriatique. Prendre International Circuit est construit
Longueur : 4 226 m Longueur : 5 010 m
l’autoroute A14 puis la quitter dans la proche banlieue de New Delhi.
Largeur : 12 m Largeur : 12 m
à la sortie « Cattolica », et Pas d’autres moyens pour s’y rendre
Virages à droite : 10 Virages à droite : 8
suivre les indications Rimini. que de prendre l’avion.
Virages à gauche : 6 Virages à gauche : 5
Contact : www.misanocircuit.com Contact : buddhinternationalcircuit.in
Ligne droite : 530 m Ligne droite : 1 220 m
À la télé : Canal + À la télé : Canal +

Meilleur temps absolu Vainqueurs 2023 Meilleur temps absolu Vainqueurs 2023
Moto3 : 1’41’’155 Moto3 : Moto3 : 1’59’’070 Moto3 :
C. Vietti (KTM-2020) D. Alonso (COL-GasGas) D. Öncü (KTM-2023) J. Masia (SPA-Honda)
Moto2 : 1’35’’271 Moto2 : Moto2 : 1’51’’608 Moto2 :
L. Marini (Kalex-2020) P. Acosta (SPA-Kalex) M. Gonzalez (Kalex-2023) P. Acosta (SPA-Kalex)
MotoGP : 1’30’’390 MotoGP : MotoGP : 1’43’’947 MotoGP :
J. Martin (Ducati-2023) J. Martin (SPA-Ducati) M. Bezzecchi (Ducati-2023) M. Bezzecchi (ITA-Ducati)

18/ GP d’Australie 20 octobre 19/ GP de Thaïlande 27 octobre

CIRCUIT DE PHILLIP ISLAND CIRCUIT DE BURIRAM

Paris : à 19 500 km LA PISTE LA PISTE

Où ? Phillip Island se trouve Paris : à 13 000 km
sur une presqu’île à 140 km
EN DÉTAIL Où ? Buriram se trouve à 400 km
EN DÉTAIL
Pole position : à gauche Pole position : à gauche
au sud de Melbourne, dans l’extrême à l’est de Bangkok. Pas d’autres
Longueur : 4 448 m Longueur : 4 600 m
sud de l’Australie. Comptez solutions pour s’y rendre que de faire
Largeur : 13 m Largeur : 12 m
20 heures d’avion et + 9 heures de 10 heures d’avion ! Le décalage
Virages à droite : 5 Virages à droite : 7
décalage horaire. horaire avec Paris est de + 7 heures.
Virages à gauche : 7 Virages à gauche : 5
Contact : phillipislandcircuit.com.au Contact : www.bric.co.th
Ligne droite : 900 m Ligne droite : 1 000 m
À la télé : Canal + À la télé : Canal +

Meilleur temps absolu Vainqueurs 2023 Meilleur temps absolu Vainqueurs 2023
Moto3 : 1’35’’854 Moto3 : Moto3 : 1’41’’907 Moto3 :
A. Sasaki (Husqvarna-2022) D. Öncü (TUR-KTM) D. Öncü (KTM-2023) D. Alonso (COL-GasGas)
Moto2 : 1’31’’888 Moto2 : Moto2 : 1’35’’297 Moto2 :
F. Aldeguer (Boscoscuro-2023) T. Arbolino (ITA-Kalex) P. Acosta (Kalex-2023) F. Aldeguer (GBR-Boscoscuro)
MotoGP : 1’27’’246 MotoGP : MotoGP : 1’29’’287 MotoGP :
J. Martin (Ducati-2023) J. Zarco (FRA-Ducati) J. Martin (Ducati-2023) J. Martin (SPA-Ducati)

114 /GP RACING

16/ GP d’Indonésie 29 septembre 17/ GP du Japon 6 octobre
CIRCUIT DE CIRCUIT DE MOTEGI
MANDALIKA

LA PISTE LA PISTE
Paris : à 13 000 km
EN DÉTAIL Où ? Motegi se trouve à 100 km
EN DÉTAIL
Paris : à 10 000 km Pole position : à gauche
Où ? Fraîchement inauguré, le Pole position : à gauche au nord de Tokyo. Le voyage est
Longueur : 4 300 m Longueur : 4 801 m
Mandalika International Street conséquent puisqu’il faut supporter
Largeur : 15 m Largeur : 15 m
Circuit est planté sur l’île de Lombok, 10 heures d’avion. Le décalage
Virages à droite : 6 Virages à droite : 8
dans la province de Nussa Tengara. horaire avec Paris est de + 8 heures.
Virages à gauche : 11 Virages à gauche : 6
Contact : themandalikagp.com Contact : www.twinring.co.jp
Ligne droite : 723 m Ligne droite : 762 m
À la télé : Canal + À la télé : Canal +

Meilleur temps absolu Vainqueurs 2023 Meilleur temps absolu Vainqueurs 2023
Moto3 : 1’38’’781 Moto3 : Moto3 : 1’56’’148 Moto3 :
J. Masia (Honda-2023) D. Moreira (BRA-KTM) J. Masia (Honda-2023) J. Masia (SPA-KTM)
Moto2 : 1’33’’847 Moto2 : Moto2 : 1’49’’898 Moto2 :
A. Canet (Kalex-2023) P. Acosta (SPA-Kalex) S. Chantra (Kalex-2023) S. Chantra (THA-Kalex)
MotoGP : 1’29’’978 MotoGP : MotoGP : 1’43’’198 MotoGP :
L. Marini (Ducati-2023) F. Bagnaia (ITA-Ducati) J. Martin (Ducati-2023) J. Martin (SPA-Ducati)

20/ GP de Malaisie 3 novembre 21/ GP de Valence 17 novembre

CIRCUIT DE SEPANG CIRCUIT RICARDO TORMO

Paris : à 1 250 km
LA PISTE Où ? Le circuit est situé à 10 km à LA PISTE
Paris : à 12 000 km l’ouest de Valence (côte ouest de
Où ? Sepang se situe à 50 kilomètres
EN DÉTAIL l’Espagne, 270 km au sud de
EN DÉTAIL
Pole position : à gauche Pole position : à droite
au sud de Kuala Lumpur. Pas Barcelone), à côté de Chiva. Il suffit
Longueur : 5 543 m Longueur : 4 005 m
d’autres solutions pour s’y rendre de suivre la N3 pour trouver l’entrée
Largeur : 16 m Largeur : 12 m
que de prendre l’avion. Le décalage ornée des statues des grands
Virages à droite : 10 Virages à droite : 5
horaire avec Paris est de + 7 h. champions espagnols.
Virages à gauche : 5 Virages à gauche : 9
Contact : sepangcircuit.com Contact : circuitricardotormo.com
Ligne droite : 920 m Ligne droite : 876 m
À la télé : Canal + À la télé : Canal +

Meilleur temps absolu Vainqueurs 2023 Meilleur temps absolu Vainqueurs 2023
Moto3 : 2’10’’846 Moto3 : Moto3 : 1’38’’286 Moto3 :
J. Masia (Honda-2023) C. Veijer (NED-Husqvarna) D. Binder (KTM-2020) A. Sasaki (JPN-Husqvarna)
Moto2 : 2’04’’769 Moto2 : Moto2 : 1’33’’264 Moto2 :
B. Binder (KTM-2019) F. Aldeguer (SPA-Boscoscuro) F. Aldeguer (Boscoscuro-2023) F. Aldeguer (SPA-Boscoscuro)
MotoGP : 1’57’’491 MotoGP : MotoGP : 1’28’’931 MotoGP :
F. Bagnaia (Ducati-2023) E. Bastianini (ITA-Ducati) M. Viñales (Aprilia-2023) F. Bagnaia (ITA-Ducati)

GP RACING /115
 PREVIEW WSBK

116 /GP RACING

 WORLD SUPERBIKE

TOUS
CONTRE UN
Double champion du monde Superbike, Alvaro
Bautista est dans le viseur des 22 pilotes qui lui
seront opposés en 2024. Blessé en novembre
dernier, le pilote Ducati a connu une présaison
difficile. En face, la concurrence se réarme et ses
rangs grossissent. Le promoteur du
championnat parle même de « nouvelle ère ».
L’Espagnol reste le favori à sa propre
succession, mais un parfum d’incertitude règne
à l’approche des premières courses.
Par Daryl Ramadier. Photos Dorna WorldSBK.

A
lvaro Bautista a plusieurs points
communs avec son homologue en
MotoGP, Francesco Bagnaia.
Tous deux sont pilotes Ducati,
ont défendu avec succès leur
couronne en 2023 et porteront
à nouveau le n° 1 en 2024, pour essayer de
décrocher un troisième titre d’affilée. Une
différence émerge cependant à l’approche du
coup d’envoi d’un nouvel exercice.
Contrairement à l’Italien, l’Espagnol a connu
un hiver tourmenté. La faute à une chute
subie lors d’un entraînement à Jerez, le
1er novembre 2023. Blessé au cou, Bautista
a depuis du mal à revenir à 100 %.
Physiquement limité dans sa préparation
durant la trêve, il n’a pas pu s’entraîner
comme il le souhaitait, ni se sentir bien sur
la moto. Le double tenant du titre a terminé
au-delà du top 10 aux tests de présaison de
Jerez et Portimão, avant de finir septième à
Phillip Island. « Je n’ai presque plus mal »,
a-t-il déclaré en Australie. Sa récupération
semble toucher à sa fin, mais il n’était pas
dans des conditions idéales pour s’adapter à
une Ducati Panigale V4 R désormais lestée,
du fait de l’introduction d’un poids minimal
pilote-machine de 80 kg qui le handicape.
C’est la grande nouveauté de la saison :
0,5 kg à ajouter à la moto des concurrents
pour chaque kilo manquant entre leur poids
et 80. Bautista faisant partie des plus légers,
il est l’un des plus touchés. « Je ne suis pas
à 100 % de ma forme, mais je pense qu’il
nous manque aussi quelque chose au niveau
des réglages », résumait-il cet hiver. « Il
cache son jeu », croit savoir un ancien pilote
MotoGP investi dans le paddock. Avec
27 victoires et 31 podiums en 36 courses
l’an dernier, l’Espagnol reste la référence,
l’homme à battre. Le favori malgré les
circonstances ? Sans doute. La proie de tous ?

GP RACING /117
 PREVIEW WSBK
« C’EST UN PLAISIR DE VOIR QUE TOPRAK
N’A PAS EU BESOIN DE BEAUCOUP DE TEMPS
POUR S’ADAPTER »
Aussi. Et dans son cas, il semble que la
phrase « ton coéquipier est ton premier
adversaire » n’ait jamais été autant valide.
NOUVELLE DONNE ?
La menace la plus sérieuse pour Bautista
pourrait en effet venir de l’homme désormais
en face de lui dans le garage d’Aruba.it
Racing. Mis en échec dans les
championnats Moto3 et Moto2 (2 podiums
en 99 départs), Nicolò Bulega a rebondi en
Supersport. Imparable en 2023 (16 victoires
en 24 manches), l’Italien de 24 ans arrive en
WorldSBK avec un titre en poche. Ses débuts
en Superbike ont fait du bruit. Il a terminé
avec le meilleur temps au test de Jerez, puis
le deuxième à Portimão et Phillip Island.
Certes, il connaissait la Panigale V4 R pour
avoir joué le rôle de pilote d’essai l’an
dernier. Mais ses performances n’en restent
pas moins inquiétantes pour la concurrence.
Voilà plusieurs années que la Dorna parle de
« trio des titans » pour décrire la lutte entre
Bautista, Toprak Razgatlioglu et Jonathan
Rea. Un quatrième mousquetaire vient-il
d’entrer en scène ? Le promoteur du
118 /GP RACING
championnat place en tout cas la saison 2024
sous le sceau d’une « nouvelle ère ».
Un slogan qu’espère incarner BMW avec
sa recrue de luxe, Razgatlioglu.
Le champion du monde 2021, puis vice-
champion 2022-2023, a surpris en prenant le
risque de rejoindre la marque allemande,
absente du podium depuis septembre 2022.
Vainqueur avec Kawasaki (2 fois) et
Yamaha (37 fois), il semble s’acclimater
rapidement à sa nouvelle M1000RR. Au
point d’avoir fini les tests de Portimão et
Phillip Island au sommet, battant même les
records officiels des deux circuits. « On est
toujours en phase d’apprentissage, mais je
sens que c’est ma moto, je peux rouler avec
mon style de pilotage », confiait le Turc, ravi,
avant la première épreuve. Dans le paddock,
beaucoup considèrent « STOPprak » comme
étant le plus doué. Aura-t-il le matériel
pour l’emporter ? BMW a en tout cas mis
les moyens sur la table pour. Le constructeur
bavarois a fait des changements dans
plusieurs domaines, du châssis à
l’électronique, en passant par l’aéro. Le
patron, Marc Bongers, est « convaincu
d’avoir une bonne base. C’est un plaisir de
voir que Toprak n’a pas eu besoin de
beaucoup de temps pour s’adapter ». Et le
Néerlandais de s’avancer : « On a besoin de
remonter sur le podium. L’objectif est de
gagner au moins une course, mais j’imagine
qu’on va décrocher quelques podiums. »
Chose rare dans la catégorie, un test team est
même déployé, avec le champion du monde
Superbike 2014 Sylvain Guintoli et l’ex-
pilote MotoGP Bradley Smith en première
ligne. Rien que ça ! Un chantier dont
espèrent profiter les autres représentants de
la marque, Michael van der Mark, Scott
Redding et Garrett Gerloff. Tous ont, pour
des raisons différentes, réalisé une
année 2023 en demi-teinte. L’arrivée du
prodige turc les entraînera-t-elle, eux aussi,
dans la « nouvelle ère » ?
LE MATCH JAPON-EUROPE
Avant de rivaliser avec Ducati, BMW devra
venir à bout de l’ancienne machine de
Razgatlioglu, la Yamaha YZF-R1. Elle reste
l’une des références du plateau, et il y en
avait deux dans le top 4 l’an dernier. Andrea
Locatelli en a fait bon usage en terminant
 2 3

6 quatrième du général 2023. Le champion du

monde Supersport 2020 entame sa quatrième
saison en Superbike avec les Bleus. Monté
13 fois sur le podium, il doit franchir un cap
et se mettre à gagner des courses. Le départ
de « STOPrak » lui offre l’occasion de sortir
de son ombre et de devenir le n° 1 d’Iwata…
à condition de vaincre Jonathan Rea. Le
Nord-Irlandais a été le protagoniste de l’un
des grands moments du mercato 2024,
écartant son contrat signé avec Kawasaki
pour rejoindre Yamaha. Il a déjà battu tous
les records (6 titres, 119 victoires,
263 podiums, 413 départs), mais avait encore
faim d’un beau défi. Peut-être le dernier
de sa longue carrière, lui qui vient de fêter
ses 37 ans. Après neuf saisons de
Ninja ZX-10RR, il doit s’habituer à sa
nouvelle monture. « Je ne suis pas
complètement à l’aise, on cherche toujours
à trouver les réglages optimaux pour mon
style », indiquait-il durant la présaison.
1 Bautista va devoir apprendre à rouler avec une Ducati lestée de quelques kilos.
2 Le n° 11 prétendant au n° 1 ? Bulega est déjà parmi les plus rapides en WorldSBK.
Celle-ci s’est terminée sur une chute à
3 Razgatlioglu a signé le meilleur temps des tests de Portimão et Phillip Island. Phillip Island. Froissé à l’épaule, mais pas
4 Avec le Turc, BMW veut décrocher le titre mondial qui lui échappe depuis toujours. blessé, il confirmait avoir besoin de temps :
5 Après neuf ans chez Kawasaki, il va falloir s’habituer à voir Rea habillé en bleu. « J’ai du mal à être hyper confortable sur
6 Le Nord-Irlandais dit avoir besoin de temps pour comprendre la Yamaha YZF-R1. la R1 ici. Je me sens bien sur la moto, mais,

GP RACING /119
 PREVIEW WSBK

4
quand je pousse, je ne comprends pas toutes
les limites pour rouler au maximum. »
Rea a laissé sa place chez Kawasaki à Axel
Bassani, meilleur pilote satellite en 2022 et
2023 (6e du Mondial). L’Italien avait alors
une Ducati et convoitait un guidon dans
l’équipe officielle de la marque. À défaut
de rouge, le voilà vêtu de vert pour ses
premiers kilomètres dans le monde des
pilotes d’usine. Une partie de son rêve se
réalise. Une autre reste à accomplir :
remporter un WorldSBK, lui qui y compte
6 podiums. La ZX-10RR officielle vaudra-t-
elle mieux que sa Panigale satellite ? Pour la
faire progresser, il devra bosser en étroite
collaboration avec Alex Lowes, lui sur la
Ninja pour la cinquième année de suite. Il
était parti fort en s’imposant dès son premier
week-end avec les Verts, en 2020, mais n’a
plus gagné depuis. Trop de chutes et de
blessures ont gâché ses dernières saisons, 1 Avec le départ de Rea, Alex Lowes devient le n° 1 chez Kawasaki. Une première !
dont 2023, terminée seulement 11e. 2 Les mêmes couleurs Marc VDS, mais une nouvelle catégorie pour Sam Lowes.
3 Petrucci a clairement affiché son objectif : gagner au moins une course en 2024 !
Si l’Anglais doit travailler sur lui-même,
4 Les bons essais hivernaux de Gardner doivent se concrétiser par un podium.
Kawasaki est aussi à la tâche de son côté. 5 De retour à la compétition, Iannone veut rattraper le temps et retrouver la gloire.
La marque japonaise veut une moto capable 6 Bassani aura la lourde tâche de remplacer Rea en tant que pilote d’usine.
de garder un bon niveau de performance
5
© TEAM GO ELEVEN

sur la distance, alors que les pilotes souffrent

en fin de course. « On essaie de rendre
la machine plus facile à piloter sur la
longueur. C’est notre point faible et nous
avons fait un grand pas en avant à ce
niveau », positivait Pere Riba, nouveau chef
d’équipe de Lowes, à Jerez. Les prochaines
semaines devront le confirmer.
C’est aussi sur ses points faibles que planche
le Team HRC, monté sur un seul podium l’an
passé. De retour en tant que structure
officielle en 2020, Honda peine à être
compétitif en WorldSBK. Et vient même de
finir lanterne rouge des trois derniers
championnats constructeurs. Un nouveau

120 /GP RACING


team-manager arrivé des Grands Prix, Jose
Manuel Escamez, remplace Leon Camier.
Côté pilotes, en revanche, la paire espagnole
Xavi Vierge-Iker Lecuona ne change pas.
Pas plus que le niveau de la moto, se
désespérait le Valencien à Portimão. « On ne
voit rien qui fonctionne bien, on ne sait pas
pourquoi ou quoi modifier. C’est ma
troisième année ici et je ne ressens pour
l’instant pas une grande amélioration.
On a parfois progressé, mais, au final, il est
clair que nous ne sommes même pas prêts à
nous battre dans le top 10. » Escamez en
appelle à sa patience : « Il y a de nombreuses
nouveautés dans tous les domaines de la
machine, nous devons donc tout mettre bout
à bout et trouver une configuration de base
qui nous permette d’exploiter pleinement
le potentiel de la moto », plaide-t-il. Il fixe à
ses troupes l’objectif de retrouver rapidement
le wagon du top 5.
INDÉPENDANTS :
À QUI LE TOUR ?
Le passage en revue des pilotes officiels
n’inclut plus Michael Ruben Rinaldi,
désormais sur la Ducati Motocorsa. Pilote
d’usine ces trois dernières années, l’Italien
n’a pas été conservé par Aruba.it Racing en
2024. Et ce, même si 2023 fut sa meilleure
saison en termes de podiums (9). Mais avec
une moto performante qu’il connaît déjà, une
équipe où il roulera avec moins de pression
et une motivation tirée de son désir de
revanche, le n° 21 se battra certainement
pour le titre de meilleur pilote satellite, déjà
glané en 2020. Il aura face à lui l’une de ses
anciennes maisons, le team GoEleven, qui
accueille Andrea Iannone. « The Maniac
Joe » fait son retour sur une grille de départ
6
quatre ans après sa suspension pour dopage. compteur en Superbike, lui qui a déjà gagné
Vainqueur en 125 cm3 (4 fois), Moto2 en Superstock 600 et 1000, MotoGP,
(8 fois) et MotoGP (1 fois), Iannone MotoAmerica et même au Rallye Dakar.
découvre le WorldSBK mais a déjà fini Comme pour Petrucci, le temps et les
quatrième du test de Phillip Island. À 34 ans, kilomètres ont joué en faveur de Remy
il a encore l’âge de performer. Comment se Gardner l’an passé. Le champion du
sentira-t-il après tant de temps sur la touche ? monde Moto2 2021 a connu des débuts
« Jour après jour, je retrouve mes anciennes pénibles, devant d’abord se contenter de
sensations, répond-il. Je ne veux pas avoir de bagarres pour le top 10. Les derniers
grandes attentes, car on aura des moments week-ends ont été meilleurs, avec trois
difficiles, mais aussi la possibilité d’en avoir places de quatrième lors de ses cinq
de très bons. L’objectif est élevé, car on est dernières courses. Toujours chez GYTR GRT
là pour avoir de bons résultats. Ce n’est que Yamaha, l’Australien a confirmé être sur
le début, et on a besoin de temps pour arriver la bonne voie pendant les essais hivernaux,
devant. » Reste à savoir combien. finissant notamment quatrième à Portimão.
Iannone n’est pas le seul ex-pilote MotoGP à Il veut le titre de meilleur pilote indépendant,
débarquer dans la catégorie. C’est également tout comme son coéquipier Dominique
le cas de Sam Lowes, champion du monde Aegerter. Le Suisse aborde la saison sur une
Supersport 2013, de retour dans le paddock série en cours de deux podiums, obtenus lors
après dix ans en Grands Prix. Il change de des deux manches finales à Jerez. Prochaine
monture, passant d’une Kalex Moto2 à une étape : la victoire ? Le double champion du
Panigale V4 R, mais les couleurs seront les monde Supersport fait partie des candidats
mêmes. Son arrivée se fait en effet avec l’Elf légitimes. Le dernier succès d’un pilote
Marc VDS Racing Team, qui l’épaule depuis satellite en WorldSBK remonte au
plusieurs saisons. Il essaiera de succéder à 5 septembre 2020, lorsque Rinaldi gagnait en
Danilo Petrucci au palmarès des meilleurs Aragon. Presque quatre ans, l’heure est
débutants, l’Italien ayant été le rookie n° 1 en venue pour tous ces hommes de remettre les
2023. Décoré de trois podiums, Petrux a compteurs à zéro. Et ainsi donner raison
prolongé l’aventure avec l’équipe Barni. Il au promoteur en enclenchant pour de bon
clame haut et fort vouloir débloquer son l’entrée dans la fameuse « nouvelle ère ».
Bienvenue au WorldWCR !
Les modifications de règlement et les agitations sur le marché des transferts ne sont pas les seules
nouveautés de la saison 2024. Le WorldSBK posera en effet ses roues sur deux circuits encore jamais
visités : le Balaton Park, en Hongrie, et Crémone, en Italie. Deux destinations qui seront également
au programme du premier championnat du monde féminin de vitesse moto (WorldWCR). Ce dernier
aura lieu parallèlement au WorldSBK et se déroulera sur six épreuves. Deux Françaises figurent
parmi les 24 pilotes inscrites à cette première édition, qui se fera avec des Yamaha YZF-R7 :
Émily Bondi (YART Zelos Black Knights Team) et Ornella Ongaro (Team Flembbo PL Performances).
GP RACING /121
 PREVIEW WORLD SSP

SUPERSPORT

UNE PLACE À
Nicolò Bulega parti vers les cieux du
Superbike, Ducati a réaménagé ses
troupes pour conserver son titre en
Supersport. Nombreux sont les
candidats à la gloire dans la catégorie,
qui reste l’une des plus ouvertes de la
vitesse mondiale. Pas moins de
14 pilotes sont montés sur le podium
en 2023. 32 y aspireront cette saison,
dont Lucas Mahias et Valentin Debise
pour la France.
Par Daryl Ramadier. Photos Dorna WorldSBK et DR.
© DUCATI

122 /GP RACING

PRENDRE

GP RACING /123
 PREVIEW WORLD SSP

L
e championnat du monde Supersport
est par nature une compétition au
renouvellement quasi perpétuel, car
les meilleurs pilotes sont appelés
vers d’autres catégories – Superbike
pour la plupart, Moto2 pour
certains. Chaque début de saison contient
donc un nombre conséquent de prétendants à
la couronne. 2024 ne déroge pas à la règle.
Nicolò Bulega ayant rejoint l’échelon
supérieur après son titre, sa succession
est ouverte. L’Italien a décroché en 2023
la première victoire de Ducati dans la
catégorie, avec une Panigale V2 aux
statistiques impressionnantes. La moto a
gagné 17 des 24 manches, ne manquant le
podium qu’à deux reprises. Son potentiel a
convaincu plusieurs équipes, puisque
dix pilotes rouleront avec elle en 2024,
contre sept l’an dernier. Cela en fait la moto
la plus présente sur la grille. En face, les
marques japonaises cèdent du terrain : deux saisons de WorldSSP passées sur une onze saisons, dont dix de Moto3). Recruté
Yamaha passe de onze à sept YZF-R6, Kawasaki. Il a fait bonne figure en terminant par Althea, son objectif est désormais
Kawasaki de six à quatre ZX-6R. C’est dans six fois dans le top 5, mais n’est pas encore de marcher dans les pas des pilotes Moto2
l’ère du temps, paraît-il. La firme de Borgo monté sur le podium. Un cap est donc à devenus champions en Supersport.
Panigale vient de défendre avec succès ses franchir. Il trouvera sur la route de la victoire C’est le destin partagé par les cinq derniers
titres en MotoGP (Francesco Bagnaia) et un revenant : Lorenzo Baldassarri, de retour lauréats : Sandro Cortese (2018),
Superbike (Alvaro Bautista). Elle veut faire sur la grille après une année difficile en Randy Krummenacher (2019), Andrea
de même en Supersport, et comptera pour Superbike (20 points). Le vice-champion du Locatelli (2020), Dominique Aegerter
cela sur plusieurs pointures de la catégorie. monde 2022 avait été battu par Dominique (2021-2022) et Nicolò Bulega (2023).
Aegerter à l’époque. Débarrassé du Suisse et Autre Transalpin sur Ducati, Yari Montella
DES PANIGALE DE TOUTES passé de Yamaha à Ducati, il entend a prouvé qu’il était capable du meilleur,
LES COULEURS décrocher l’étoile mondiale qui lui avait comme en témoignent ses cinq podiums de
échappé. Le pilote du team Orelac Racing 2023. Il a d’ailleurs réalisé le meilleur temps
Qui sera le chef de file des Rouges ? Le VerdNatura devra pour cela vaincre son du test de présaison de Phillip Island, et doit
remplaçant de Bulega dans l’équipe officielle compatriote Niccolò Antonelli, lui aussi en dorénavant gagner en régularité pour jouer le
s’appelle Adrian Huertas. Champion du quête de résurrection. Comme Baldassarri, titre. S’ajoute à cette liste le nom de Niki
monde Supersport 300 en 2021, le jeune l’Italien a connu le paddock des Grands Prix, Tuuli, nouveau sur la Panigale. Ce sera la
Espagnol de 20 ans arrive chez Ducati après mais n’a pas concrétisé (quatre victoires en cinquième monture différente du Finlandais,

124 /GP RACING


qui a déjà triomphé avec la Yamaha (2017) et
la MV Agusta (2022). À bientôt 37 ans,
Simone Corsi relève, lui, l’un des derniers
défis de sa carrière. Vainqueur de cinq GP,
auteur de six piges en Supersport en 2023
(meilleur résultat : 6e), l’Italien a trouvé son
bonheur au guidon de la V2 cet hiver.
LA RÉSISTANCE
BLEU BLANC ROUGE
Seul à pouvoir rivaliser avec Bulega la saison
passée, Stefano Manzi s’est contenté de la
place de vice-champion du monde au guidon
de sa Yamaha, même s’il a enlevé quatre
victoires lors du cursus. L’ex-pensionnaire
du mondial Moto2 n’a cessé de crier qu’il se
battait à armes inégales face à la Ducati.
Toujours chez Ten Kate Racing Yamaha en
2024 et troisième du test de Phillip Island, il
espère renverser la vapeur et remettre les
Bleus sur le trône cédé aux Rouges. La
marque japonaise aura aussi dans ses rangs
les deux Français de la catégorie. Seul
champion du monde Supersport en piste
cette année (il a été titré en 2017), Lucas
Mahias retrouve un guidon de titulaire. Le
Landais a passé les saisons 2021 et 2022 en
Superbike, avant de revenir en WorldSSP
pour pallier l’absence temporaire de Can
Öncü l’an dernier. Le GMT94 mise sur lui
pour remplacer Valentin Debise, qui a trouvé
refuge chez Evan Bros. L’Albigeois a fini
l’exercice 2023 au cinquième rang du
championnat, obtenant les premiers podiums
de sa carrière à Magny-Cours (3e/2e).
Prochaine étape : la victoire, dans une
catégorie où la Marseillaise n’a plus résonné
depuis le 21 novembre 2021 (Jules Cluzel en
3
© GMT94 yamaha
1 Vice-champion du monde,
4
Manzi est l’espoir n° 1 de Yamaha
pour conquérir le titre. 2 Öncü
revient d’une lourde blessure et
veut retrouver sa vitesse de
début 2023. 3 Schrötter a pour
mission d’offrir à MV Agusta son
premier titre dans la catégorie.
4 Meilleur temps du test de Phillip
Island, Montella doit confirmer
en course. 5 Mahias fait son retour
en tant que pilote à temps plein.
6 Cinquième du général 2023,
Debise vise sa première victoire.
Indonésie). Le Néerlandais Glenn van
Straalen poursuit aussi son parcours sur une
R6, dans l’espoir d’asseoir un potentiel
montré lors de ses trois podiums décrochés
dans la catégorie.
Si Yamaha veut être le premier adversaire de
Ducati, le duel pour le titre pourrait bien être
100 % italien chez les constructeurs. Après
plusieurs saisons en retrait, MV Agusta a
connu en 2023 l’une de ses meilleures
campagnes. Elle a pour cela parié sur deux
hommes aux situations et pilotages
complètement opposés. D’un côté du box se
trouvait Marcel Schrötter, 30 ans et très
expérimenté (227 GP), mais novice en
Supersport. De l’autre figurait Bahattin
Sofuoglu, 20 ans et passé par les rangs du
Supersport 300. L’Allemand a terminé
troisième du championnat, le Turc sixième,
après s’être révélé aux yeux du grand
public à Barcelone (3e/1er). Le duo a
logiquement été prolongé. MV Agusta a
profité de ses prestations pour attirer
dans ses rangs l’équipe Motozoo ME AIR
Racing, dérobée à Kawasaki.
PRÊTS À SAISIR
LEUR CHANCE
Cette arrivée entraîne aussi celle de
Federico Caricasulo, vice-champion du
monde 2019. Vainqueur d’une manche
avec Ducati en 2023, de sept au total en
carrière, l’Italien veut jouer les premiers
rôles. Il a signé une bonne entame
en hissant la F3 au deuxième rang du test
de Phillip Island, à 0,062 s de Montella.
Chez Kawasaki, on compte toujours sur le
prometteur turc Öncü et ses 20 bougies de
5
fougue. Le plus jeune vainqueur de l’histoire
des Grands Prix (Valence 2018 en Moto3,
à 15 ans et 115 jours) était dans le match
début 2023. Il avait remporté sa première
victoire en Supersport à Mandalika. Tout a
basculé lors d’une chute et d’une blessure au
troisième round, à Assen. Gravement touché
au bras gauche, le poulain de Kenan
Sofuoglu a mis presque cinq mois à
reprendre la compétition. Il a eu du mal à
retrouver le groupe de tête, mais a conclu la
saison par un podium à Jerez. Il faut espérer
pour lui, pour les Verts et la diversité du
championnat, que la trêve hivernale lui a
permis d’avancer dans sa récupération.
Dans les rangs des revanchards également
figurent Jorge Navarro et John McPhee, qui
porteront les couleurs de WRP-RT
Motorsport by SKM-Triumph. Deux anciens
pilotes de GP en quête de lumière en 2024.
Navarro a terminé sa saison de rookie à la
septième position, mais en voulait plus sur sa
Yamaha. Il a encore des choses à prouver et
il en va de même pour son coéquipier.
McPhee a eu du mal à prendre la mesure de
la catégorie (16e place finale) malgré un
podium avec la Kawasaki. Les deux autres
Street Triple RS 765 seront entre les mains
d’Ondrej Vostatek et de Tom Booth-Amos,
lequel s’est inséré dans le top 10 pendant la
présaison. Chez Honda aussi, on mise sur
deux concurrents passés par les GP, le
Japonais Kaito Toba et le Malaisien Khairul
Idham Pawi. Le constructeur nippon n’est
pas attendu aux avant-postes. Méfiance
toutefois : le succès de Tarran Mackenzie et
de sa CBR dans des conditions particulières
à Most, en 2023, rappelle qu’en Supersport,
on n’est jamais à l’abri de surprises.
GP RACING /125
 PREVIEW / EWC

ENDURANCE WORLD CHAMPIONSHIP 2024

UNE SAISON TRÈS

Si le titre de champion du monde 2023 est
revenu à la Yamaha autrichienne du YART,
tout semble ouvert pour 2024.
Par Jean-Aignan Museau, texte et photos.

126 /GP RACING

OUVERTE

GP RACING /127
 PREVIEW / EWC
2 3
A
vec un équipage quasi immuable,
Canepa-Fritz-Hanika, le YART a
décroché le titre mondial 2023
devant la Suzuki du SERT et la
BMW officielle. Après des
années gâchées par des casses
mécaniques, l’équipe autrichienne a revu sa
copie au niveau de la préparation, préférant
se faire distancer dans les lignes droites
plutôt que connaître les affres de l’abandon.
Reste que la R1 ne semble plus aujourd’hui
aussi performante que les toutes dernières
machines arrivées. Mais la sagesse acquise,
mère de l’endurance, pourrait permettre à
l’équipe de Mandy Kainz de porter les
couleurs de Yamaha jusqu’à une nouvelle
couronne mondiale. Pour autant, il lui faudra
jongler avec des adversaires tout aussi
performants et tout autant aguerris.
Le SERT en est quasi la tête de proue. Et si
le team Suzuki a perdu l’un de ses étendards
– Sylvain Guintoli est parti chez BMW,
alléché par les performances de l’allemande
et par le job de mise au point de la machine
de Superbike –, la structure mancelle
conserve ses atouts : de la fiabilité et de
l’expérience, auxquelles s’ajoute l’arrivée de
Dani Linfoot, solide pilote du BSB âgé de
35 ans, qui a fait ses preuves en endurance
en terminant cinquième de la dernière
édition des 8 Heures de Suzuka. Toujours
bien chaussées par Bridgestone, les rouge et
noir seront bel et bien présentes pour
continuer leur aventure dans la discipline.
128 /GP RACING
La montée en puissance de BMW est
aujourd’hui actée, avec une victoire
aux 24 Heures de Spa 2022, même si
l’équipe manque d’un soupçon d’expérience.
L’arrivée de Guintoli devrait permettre
au team teuton de gagner encore de la
solidité. Et si la marque à l’hélice conserve
ses Dunlop, ces derniers ont progressé de
façon significative.
LA CBR PLÉBISCITÉE
PAR LES TEAMS PRIVÉS
Autre incontournable, Honda, avec son
team FCC, est incontestablement un candidat
de poids, comme depuis plusieurs saisons,
pour décrocher la timbale. Avec des
évolutions notables, en particulier en
électronique et en aérodynamique, telles que
la nouvelle CBR de série, la marque
japonaise devrait être encore en pointe.
Menée par le même trio de pilotes, avec une
grosse expérience et les Bridgestone qui vont
bien, la numéro 5 sera une nouvelle fois en
lice pour le titre. Preuve d’ailleurs de la
grande forme de la Honda, la CBR est en
passe de devenir la coqueluche des teams
privés. Puisque, après l’équipe Viltaïs l’an
dernier, c’est au tour du Tati Team,
historiquement fidèle à Kawasaki, de
rejoindre National Motos chez les Rouges.
Derniers arrivés dans le grand bain, les
Belges du team KM99 continuent leur
évolution. Pour leur troisième année en
4
1 La Honda TSR sera encore cette année
une prétendante à la couronne suprême.
2 Après une saison en dents de scie, la
Kawasaki n° 11 doit retrouver son lustre
d’antan. 3 Viltaïs, bien armé avec une
Honda, est l’archétype du team privé capable
de grandes choses. 4 Les Belges de KM99
s’offrent un joli trio de pilotes.
EWC, ils s’offrent une montée en puissance
confirmée par un trio de choc, puisque
Florian Marino et Jérémy Guarnoni se voient
épaulés par Randy de Puniet qui quitte
Kawasaki. Les Verts qui ne brillent plus
guère depuis le retrait de Gilles Stafler et qui
souffrent encore d’une restructuration
quelque peu floue…
Un dernier mot pour Ducati, qui a fait de
très belles choses au cours de l’année,
mais qui devra montrer mieux en termes de
fiabilité pour prétendre au championnat…
Au final, tous les éléments sont réunis
pour assurer une saison 2024 d’EWC
passionnante.
La saison 2024
20 avril : 24 Heures du Mans (72).
8 juin : 8 Heures de Spa (B).
21 juillet : 8 Heures de Suzuka (J).
14 septembre : Bol d’Or (circuit Paul-
Ricard, Le Castellet, 83).
 PREVIEW

CHAMPIONNAT DE FRANCE FSBK

SUR DE BONS
À quelques petites semaines de l’ouverture,
nous faisons le point sur le championnat roi
de la vitesse française. Quelques
modifications inspirées du MotoGP
et du World Supersport, sans oublier
nos très jeunes pousses
qui rêvent justement
de les rejoindre, plus tard,
ces championnats.
Par Trac. Photos Photopress/FFM.

130 /GP RACING

RAILS

GP RACING /131
 PREVIEW FSBK
C
e n’est pas que Kenny Foray est
mauvais élève, au contraire,
même si le paradoxe est qu’il
n’aspire qu’à une chose en
2024, retripler. Ce qui serait un
signe d’échec dans un schéma
scolaire revêt ici des allures de visée
d’excellence. Champion Superbike en 2022
et 2023, l’officiel BMW se concentre cette
saison sur la passe de trois. Enfin de quatre si
l’on prend en compte l’année de son premier
titre dans la catégorie, obtenu en 2017. Sûr
de sa force, de sa moto, de son équipe
technique, Kenny dispose du package idéal
pour mener à bien son dessein. Sauf que,
derrière, des dessins, la concurrence en
réalise un paquet, tirant des traits, faisant des
ronds, noircissant des morceaux de bitume,
des feuilles autant que des écrans
d’ordinateur pour améliorer leur potentiel
Calendrier
06-07 avril : Le Mans (72)
27-28 avril : Lédenon (30)
01-02 juin : Nogaro (32)
29-30 juin : Magny-Cours (58)
27-28 juillet : Pau Arnos (64)
24-25 août : Carole (93)
28-29 septembre : Le Castellet (83)
132 /GP RACING
dynamique. Et il est clair que chez Di Meglio
(Honda), Techer (Honda), Ginès (Yamaha),
Guarnoni (Yamaha) ou Leblanc (Ducati),
flotte comme un sulfureux parfum de
revanche… Pour rendre le championnat plus
excitant, et captiver davantage l’attention
d’un public présent dès le samedi, la
fédération française a eu l’idée de modifier
son schéma de qualifications. Désormais, et à
l’image – approchante – de ce qui se fait en
MotoGP, l’intégralité du plateau SBK
participera à une première séance de
qualifications organisée le samedi matin. De
là, les 12 premiers temps seront directement
qualifiés pour une Q2. Les autres reprendront
la piste en début d’après-midi dans une Q1
où les trois premiers auront la chance de
rejoindre la Q2, forte cette fois de 15 pilotes.
Et c’est donc cette nouvelle
qualification (Q2) lancée quelques minutes
plus tard qui déterminera la pole position et
la grille de départ pour les deux manches du
dimanche. Les non-qualifiés à cette Q2
compléteront la grille, à partir de la
16e place, en se référant à leurs chronos
réalisés en Q1. Voilà de quoi pimenter les
choses, pour les pilotes comme pour les
spectateurs. En parlant de spectacle, la
fédération a aussi décidé de s’inspirer de ce
qui se fait en World Supersport en ouvrant la
catégorie aux motos de plus grosse cylindrée,
à l’image des Ducati Panigale V2,
MV Agusta F3 800, Triumph 765 Street
Triple, Kawasaki ZX636-R. Mais pour ne
pas chambouler trop vite les choses, et
handicaper les pilotes qui font toujours
confiance à leurs traditionnels 4-cylindres de
600 cm3 (d’autant que Honda s’apprête à
faire son retour avec sa CBR-RR), deux
classements distincts seront établis à l’issue
de chaque manche, avec une remise des prix
séparée. À l’image d’ailleurs de ce qui se fait
dans la catégorie Jeunes où pré-moto3 et
NSF 250 se challengent sur la piste, mais pas
sur les points ni sur les podiums. Pas de
scratch dans un premier temps pour plus
d’équité, avec l’idée d’y revenir dans
quelque temps, en fonction des
enseignements nés du terrain.
OBJECTIF GRANDS PRIX
POUR LES PLUS JEUNES
Un terrain, ou plutôt des circuits qui auront
subi, pour Nogaro et Lédenon des travaux.
Un nouveau virage à Nogaro, pour plus de
sécurité, et un surfaçage complet sur les deux
pistes. De quoi accueillir l’excellence du
sport hexagonal dans de très bonnes
conditions, ce dont se réjouit Patrick
Coutant, président de la commission vitesse
à la fédération française : « Cette année 2024
s’annonce vraiment pas mal, nous sommes
au même niveau d’engagements que l’an
 1 2
passé, ce qui est bien. Au 20 février, nous
avions déjà bien plus de pilotes en Moto4
et 5, idem en OGP. Quant au Supersport
et au Superbike, nous sommes équivalents
à 2023. En side-car, la course est déjà
complète. Il n’y a qu’en 300 Supersport que
nous constatons une grosse chute, sans que
l’on se l’explique véritablement, si ce n’est
que beaucoup de pilotes qui ont pris de l’âge
sont montés de catégorie. Mais il n’y a pas
vraiment eu de renouvellement. »
L’explication, elle tient certainement au fait
que les plus jeunes préfèrent désormais
passer par la case OGP plutôt que celle du
300. Une preuve que la politique fédérale
visant à développer les championnats
régionaux de vitesse porte ses premiers
fruits. Des petites motos qui ressemblent à
celles que l’on utilise en Moto4 et 5, logique
ensuite d’opter pour des pré-Moto3 : « C’est
vrai que le changement se fait sur l’OGP.
Nous avons une dizaine de pilotes qui
roulaient en régional et qui ont décidé de
venir sur le championnat national. Certains
qui vont en Moto4 ou 5 et d’autres
directement en OGP. C’est un travail de
longue haleine, mais on sent déjà que ça
commence à payer. Nous avons cette année,
à date, le même nombre de concurrents
inscrits alors que neuf de nos représentants
qui roulaient en France en 2023 sont partis
en ETC [ndlr : le championnat d’Europe].
1 Le départ reste un
3 moment fort lors d’une
course moto, et celui
des 1000 est encore plus
intense que les autres.
2 Le side-car, un esprit de
camaraderie qui s’évapore
une fois sur piste, pour le
plus grand bonheur du public.
3 La victoire d’un homme,
c’est d’abord celle d’une
équipe. Un dénouement qui
se joue traditionnellement au
Castellet. 4 Le Mans,
Magny-Cours, Le Castellet…
de grands circuits pour ce
championnat. 5 Les jeunes
pousses ne sont pas
oubliées, demain se prépare
aujourd’hui.
4
5
Nos jeunes sont motivés, et le vivier se
remplit par la base, la politique mise en place
démontre que ça peut fonctionner », poursuit
Patrick. De nouveaux pilotes qui arrivent et
qui bousculeront bientôt les anciens, le cycle
de la vie en somme, en accéléré, poussé par
une compétition débridée. Un championnat
qu’il ne faudra pas rater, l’occasion de visiter
la France, ses paysages, ses villes, ses
circuits et ses champions !
Coupe de France European Bikes
Disputée durant les week-ends de course du championnat
de France FSBK, l’European Bikes est une Coupe de France
qui accueille les sportives européennes pilotées par une
majorité de gentlemen-riders. Cette année encore, à côté
des BMW qui constituent l’essentiel de la grille, on retrouve
une dizaine de Ducati et sept Aprilia. Organisée par
Kapmedia, cette compétition affiche déjà complet pour
l’ouverture du championnat au Mans. Un succès qui ne se
dément pas, année après année. Si l’aventure vous tente…
Renseignements : www.european-bikes.com
GP RACING /133
 INSIDE
GP RACING DANS LA COURSE
NOUVEL
ENVOL
Malgré une première saison prometteuse
en ETC, l’automne de notre jeune
pilote GP Racing s’annonçait incertain,
l’envie viscérale de continuer l’aventure,
mais la réalité de finances en berne.
Finalement, Benjamin Caillet s’est vu offrir
le plus beau des cadeaux, pile le jour
de son 16e anniversaire. On vous raconte ça.
Par Trac. Photos DR.
L
e sport moto est un sport difficile. Et
le plus difficile parfois, même pour
les jeunes pousses pleines de
promesses, c’est déjà de faire en sorte
de pouvoir encore en faire, de la
moto. La famille Caillet en sait
quelque chose, elle qui a consenti pendant
deux saisons à de lourds sacrifices, le papa
Maxime injectant dans l’aventure
l’intégralité de ses deniers personnels, et
bien évidemment ceux des partenaires
associés à ce projet. Le projet ? Devenir
pilote professionnel et intégrer à (court)
terme le championnat du monde Moto3.
Depuis deux ans, à GP Racing, nous
marquons Benjamin à la culotte, ou plutôt à
la combinaison, de ses débuts en
championnat de France pré-Moto3 (vice-
champion) à ses débuts en 2023 dans le
redouté championnat ibérique ETC (quelques
qualifications et de jolies choses durant ce
rude apprentissage), avec pour ambition
éditoriale de vous raconter, sans filtre ni
détour, à quels écueils se heurtent un jeune
pilote et sa famille lancés dans une telle
entreprise. Une entreprise qui, à la sortie
d’une saison ayant néanmoins vu le
sociétaire de l’équipe de France de vitesse
134 /GP RACING
réaliser des débuts encourageants, a bien
failli mettre la clé sous la porte, comme en
témoigne Maxime, le papa : « On a senti le
souffle du boulet. En fin de saison, on n’était
pas bien financièrement, pourtant, ce qu’on
souhaitait, c’était vraiment repartir sur
l’ETC. On en avait parlé avec Dominique
[ndlr : Dominique Sarron, qui endosse le rôle
de coach technique pour Benjamin depuis
trois saisons], et on se disait que, L’an dernier
sportivement déjà, il fallait rejouer le coup mécanicien attitré,
dans ce championnat, que ce serait dommage Jacob suivra
de ne pas se donner une seconde chance. » Benjamin sur les
séances d’essais
Oui, mais comment ? Avec quel argent ?
hexagonales
cette année.
UNE STRUCTURE INATTENDUE
POUR 2024
L’Auvergne connexion aidant, des miracles
se réalisent parfois… « Le 6 décembre, jour
des 16 ans de Benjamin, nous avons été
convoqués au bureau de Claude Michy à
Clermont [ndlr : serial faiseur dans le monde
de la moto et organisateur du GP de France
au Mans]. Il nous a proposé d’intégrer une
nouvelle structure pour la saison 2024. Je
peux te dire que ça a été son plus beau
cadeau d’anniversaire », continue Maxime.

Sociétaire de l’équipe de France de vitesse, intégré cette saison au team
espagnol JEG, Benjamin a la chance de redoubler dans le très relevé
championnat ibérique ETC. Une année 2024 qui doit donner des résultats.
Alexis Masbou (entraîneur fédéral)
accompagne la progression des jeunes
pousses de la vitesse hexagonale.
Benjamin Caillet digest
Benjamin est né le 6 décembre 2007, à
Clermont-Ferrand. Avec un papa pilote amateur
éclairé, logique que le fiston goûte à ce qui fait
notre passion à tous. Déjà un peu de motocross il
y a cinq ans, et puis la vitesse qu’il découvre en
2019. Sur des circuits de karts au guidon de
petites motos pendant deux ans, puis le grand
saut en 2021 en championnat FSBK 300 au
guidon d’une Yamaha R3. Une formation où le
jeune clermontois aura usé son cuir… En 2022,
changement de catégorie avec l’apprentissage
d’une vraie moto de course (Honda NSF 250 R),
beaucoup de victoires, de podiums et une place
de vice-champion de France en fin de saison.
Encadré et conseillé par Alexis Masbou, mais
aussi par Dominique Sarron, et préparé
physiquement par Philippe Vidal (ancien lutteur
professionnel), sociétaire de l’équipe de France
Espoirs, Benjamin a changé de dimension en
même temps qu’il a découvert le
championnat ETC, l’antichambre des GP… Un
univers qu’il espère rejoindre dans quelques
années, à ses 18 ans révolus. En attendant, on
vous raconte l’histoire depuis son capot de selle.
GP RACING /135
 INSIDE
Cette structure, gérée par le Français Juan
Éric Gomez (ex-pilote professionnel en
vitesse et endurance), existe depuis des
années et est basée en Espagne, sur le circuit
de Valence. Une équipe privée qui sera
financée cette année en très grande partie par
le duo Claude Michy et Jean-Marc Delétang,
tous deux motivés à l’idée de contribuer,
comme le fait la Fédération française de
motocyclisme, à former des pilotes capables
à l’avenir (proche) de représenter la France
dans les championnats du monde de vitesse.
Parrainé par Renaud Lavillenie, champion
olympique de saut à la perche et passionné
de moto, le team Take Off GP (pour
décollage GP) fera rouler deux pilotes
français, Évan Boxberger, Benjamin donc,
mais aussi un pilote danois. C’est un
programme global qu’a souhaité Michy,
intégrant dans la préparation des pilotes un
suivi médical, un suivi dynamique alternant
sport, récupération et gestion de
l’alimentation, mais également un volet
éducatif avec la mise en place de cours
d’anglais. Un programme ambitieux, engagé
sur plusieurs années, avec en point d’orgue
le championnat du monde Moto3 : « Je suis à
fond dedans, encore plus motivé que les
années précédentes, parce que je vois le plan
devant, il y a une visibilité, avance
Benjamin. Les perspectives me boostent pour
136 /GP RACING
donner le maximum. Mon objectif sportif
cette saison est de terminer régulièrement
dans les dix premiers, voire les cinq, et
pourquoi pas essayer de faire un podium ? Si
je performe, l’idée est d’aller en Junior GP
l’an prochain, puis en Moto3. » Un Graal
encore lointain, mais cette fois – et pour une
première – dans un team professionnel
bénéficiant de moyens, et qui sera là pour
l’encadrer. Un team dont ne sera jamais
bien loin, on le souhaite, la Fédération,
portée par cette ambition commune de faire
grossir le vivier.
EN ROUTE VERS
L’ÉMANCIPATION
D’ailleurs, durant l’hiver, Benjamin aura
partagé son temps d’entraînement entre
roulages fédéraux et séances d’essais en
Espagne : « Je suis bien sûr heureux de rester
sociétaire de l’équipe de France de vitesse.
Nous avons eu deux stages fédéraux, et puis
j’ai roulé deux fois avec le team. Ça s’est
bien passé à chaque fois, j’ai bien progressé
cet hiver, j’ai gagné plus d’une seconde sur
tous mes temps de référence. J’ai aussi
récupéré une CBR 600 RR grâce au
responsable de la compétition chez Honda
France, Bruno Skotnicki, et, à Alès, j’ai roulé
à 1,5 seconde du record de Johann Zarco.
Toutes les facettes
de la compétition sont
abordées durant les
stages fédéraux, des
départs en passant par
les tours chrono.
Championnat ETC
20-21 avril : Misano (Italie)
04-05 mai : Estoril (Portugal)
18-19 mai : Barcelone (Espagne)
22-23 juin : Portimão (Portugal)
14-15 septembre : Jerez (Espagne)
12-13 octobre : Aragon (Espagne)
23-24 novembre : Valence (Espagne)
Non, tout va bien. » Et Maxime de
poursuivre : « Benjamin est bien dans sa tête.
De mon côté, Claude m’a demandé de
prendre un peu de distance. Cette année, je
n’irai voir que trois courses. L’idée, c’est de
laisser Benjamin s’émanciper, et je trouve ça
plutôt bien. Je gère toujours la préparation de
la moto d’entraînement, la logistique, disons
la base arrière, avec quelques projets de
courses en France pour garder le rythme.
C’est une superbe opportunité qu’on nous a
offerte, la saison va nous coûter bien moins
cher, ça n’a plus aucun rapport. Ça apporte
de la sérénité à tout le monde. Benjamin se
sent bien, il a pris du rythme, il lui reste à le
montrer. » Cette année, et c’est nouveau, une
dizaine de Français devraient rouler en ETC,
de quoi encourager une saine émulation et
tirer toute la colonie vers le haut.
Lors des stages FFM, les niveaux
et âges sont mélangés, du collectif
Espoirs jusqu’aux équipes de
France. Le tout sous la supervision
d’Alain Bronec (à droite).
 HOME / TRUCK DE COURSE

HOSPITALITY TECH3

A LA RENCONTRE
Tout team de MotoGP, mais aujourd’hui quasiment toutes les écuries
présentes dans le paddock d’un Grand Prix, dispose d’une structure
d’accueil pour les membres du team, les sponsors et autres
invités. Celle de Tech3 innove en devenant un endroit
de rencontre avec le public. Intéressant.
Par Jean-Aignan Museau, texte et photos.

Ancienne structure de Suzuki, l’hospitality Tech3

dans le paddock de Valencia.

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DU PUBLIC

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 HOME / TRUCK DE COURSE

S
ur un plan purement historique,
Tech3 s’est doté de sa première
structure d’accueil pour ses invités
en 2007, lorsque Dunlop est
devenu le sponsor principal des
deux Yamaha du team français.
Une structure qui, techniquement, reposait
déjà sur une semi-remorque et une arche en
alu pour supporter un toit souple. « Et le tout
était bien entendu fabriqué à Bormes-les-
Mimosas », tient à rappeler Guy Coulon, déjà
à la conception et réalisation. Dès la
deuxième année, l’hospitality évolue avec
une seconde semi-remorque formant ainsi
une superficie plus conséquente qui débutera
sous les couleurs d’Antonio Lupi, un
fabricant de baignoires de luxe, pour finir
aux couleurs Monster.
UNE INTERACTION ENTRE
PILOTES ET SPECTATEURS
L’arrivée de KTM dans l’univers de Tech3
implique quelques modifications, notamment
la pose d’un ascenseur afin que Pit Beirer, le
boss de la compétition de l’usine
autrichienne, qui est cloué sur un fauteuil
roulant depuis un accident de motocross,
puisse accéder à la mezzanine. Pendant la
pandémie, le quota de personnes autorisées à
pénétrer dans le paddock a été drastiquement
limité, ce qui a poussé Tech3 à utiliser une
installation réduite qui permettait un réceptif
adapté à l’absence de sponsors et autres.
Dans la foulée, avec l’arrivée de KTM, les
membres du team, qui jusqu’alors prenaient
leurs repas du midi et du soir dans l’hospi
Tech3, se sont vu convier à rejoindre la
structure Red Bull. Fin 2022, KTM a besoin
d’encore plus de place pour caser tout son
personnel technique, mais aussi une fraction
de son équipe de communicants. Suzuki se

2 3

1 Nicolas Goyon, team manager de Tech3, répond aux

questions du public. 2 Les bureaux sont réservés au service
communication de KTM. 3 Renaud Poncharal (à gauche) et
Étienne font fonctionner la structure.

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 HOME / TRUCK DE COURSE
1
2
retirant des Grand Prix, une structure était
disponible chez le constructeur allemand
Bishop. Après un changement de couleur
pour passer du bleu Suzuki au rouge
GasGas, la généreuse pièce a été livrée à
Tech3 au GP de Jerez 2023. Et si KTM
exploite la semi-remorque de droite pour
loger une partie de son service de
communication, celle de gauche est dotée
d’une somptueuse cuisine qui n’est plus
utilisée puisque les repas sont directement
apportés à domicile par Severino, le traiteur
italien du paddock.
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1 Guy Coulon profite d’un moment de calme
pour deviser devant l’installation. 2 La superbe
cuisine n’est plus utilisée. Les repas du team
sont pris dans la structure Red Bull. 3 La semi
de droite abrite des bureaux.
Mais la grosse nouveauté de l’endroit, c’est
l’interaction avec le public présent dans le
paddock. Sous la houlette de l’Australienne
Lia Sissi, les pilotes du team s’y rendent
après la Sprint Rest pour répondre aux
questions des visiteurs. De même, Nicolas
Goyon, team manager de Tech3, vient faire
un débriefing sur le déroulement de la
journée. Cette interaction s’étend également
à des intervenants techniques, comme des
fabricants de cuirs ou de casques. Un joli
moyen d’embarquer un peu plus les
passionnés dans l’univers du MotoGP.
 DÉCRYPTAGE / UN CIRCUIT À LA LOUPE

LUSAIL INTERNATIONAL
LA NUIT DÉSERTIQUE
Dans un pays où l’énergie ne coûte pas rien, mais
presque, le circuit de Losail, au Qatar, est le seul à
accueillir un Grand Prix de nuit. Plantée en bordure
du désert, l’épreuve n’attire pas foule, mais fait le
bonheur des caméras de télévision.
Par Jean-Aignan Museau. Photo Gold and Goose. Illustration Laurent Hindryckx.

Un circuit où l'on dépense sans compter,

offrant une atmosphère inédite pour
le premier Grand Prix de la saison.

L
’idée de construire un circuit de Grand Prix
au milieu du désert ne pouvait être que le fruit
d’une réflexion d’un pays du golfe Persique.
Ce fut donc fait en 2004. Mais pour qu’il soit
vraiment unique, quelques centaines de projecteurs
ont été installés tout autour de la piste pour
permettre de proposer une course qui se déroule au
coucher du soleil. Un véritable jackpot pour les
caméras, qui capturent des images exceptionnelles.
En revanche, ce n’est pas forcément simple pour les
pilotes, qui subissent une chute violente de la
température au moment où le soleil s’estompe à
l’horizon. Autre gag, le vent peut pousser un peu de
sable du désert environnant, jusque sur l’asphalte
du circuit, et provoquer quelques soucis
d’adhérence. Pour le Grand Prix inaugural,
Valentino Rossi avait écopé d’une pénalité après
qu’un membre de son staff eut utilisé un balai sur la
grille de départ afin de nettoyer les quelques mètres
où la Yamaha de Vale prenait son élan.

Les statistiques 5 380 m 12 m Podium 2023

Longueur de la piste Largeur de la piste 1. Di Giannantonio

1’51’’762
Luca Marini (Ducati-2023)
6 virages
à gauche 10 virages
à droite
(I-Ducati) 27 tours en
41’43’’654 (170,1 km/h)
2. F. Bagnaia
(I-Ducati) à 2’’724
En mètres, la plus
362,4 km/h Vitesse maximale
(Zarco-Ducati-2023) 1 068 longue ligne
droite du tracé
3. L. Marini
(I-Ducati) à 4’’488

144 /GP RACING

GP RACING /145
 BOSS
Par Jean-Aignan Muzeau.

Manu
Mihindukulasuriya
Casquier chez Shark
Manu Mihindukulasuriya, eh oui, n’a jamais
caché sa passion pour la mécanique. Quelle
qu’elle soit. Ce qui le pousse à faire
l’assistance pour des copains limougeauds
sur des épreuves de rallye auto. Permis
poids lourd en poche, une connaissance lui
apprend que Tech3 est à la recherche d’un
conducteur pour amener un camion sur les
circuits européens. Et lui dit : « Dommage
que tu sois marié… » Tout de go, il lui
répond qu’il est en train de divorcer et qu’il
vient de démissionner. Et voilà comment
Manu se retrouve chez Tech3. Outre son
rôle de chauffeur, il donne un coup de main
au montage de l’hospitality et jette un œil
sur le bon déroulement du service.
« La période de la Covid, où nous étions en
petit comité, a permis de créer de
nouveaux liens. On s’entraidait beaucoup. »
Notamment avec Jean-Jacques Lacroix,
qui s’occupe alors du racing service
des casques Shark. Et c’est là que
Manu apprend que, frappé par l’âge,
le Marseillais va rendre son tablier.
« On me fait comprendre que le poste
ne sera pas renouvelé en interne,
et qu’il faut quelqu’un pour reprendre le
job. » Manu décroche le poste, achète un
tracteur et se lance sur les routes pour
assister les 11 pilotes Shark sur les Grands
Prix. À lui de soigner les casques entre
chaque séance et de s’assurer qu’après une
chute ils sont encore en état. « Les journées
commencent à 7 h et s’étirent parfois
jusqu’à 22 h. Et ce, 220 jours par an. Mais
j’aime la course. Le paddock est ma
seconde maison. Voyager me plaît. Il n’y a
aucune raison que ça s’arrête. »

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