ML No316

N° 316 - NOVEMBRE 2019
LE MENSUEL DE L’ANCIENNE À LA NÉO-RÉTRO N° 316 NOVEMBRE 2019
YAMAHA XT 500
YAMAHA XT 500 / YAMAHA DT 400 MX / SUZUKI SP 370
YAMAHA DT 400 MX
SUZUKI SP 370 DAVE
ALDANA
Le cheval fou
P. 34
Les gros trails

des seventies
P. 22
L 19655 - 316 - F: 5,50 € - RD
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ISSN 1155-2069 / F : 5,50 € - BEL/LUX : 6 € - CAN : 10,50 $ CA
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HONDA CB 750 F2 HARLEY-INDIAN

Les sides
TOM : 950 CPF
de la 1re Guerre P. 46
La meilleure
des quatre-pattes ? P. 40
INDIANMOTORCYCLE.FR
BORN ON THE DIRT.

BUILT FOR THE STREET. *
NÉE SUR LA PISTE. CONSTRUITE POUR LA ROUTE.
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Inspirée par la Scout FTR750, la moto victorieuse du championnat américain de flat track.
La FTR ™1200 fixe de nouveaux standards dans l’univers de la moto Américaine.
La FTR™ 1200 Standard est bridable en A2.

Sommaire. N° 316 NOVEMBRE 2019
RE
EN COUVERTU
Les gros trails des seventies

YAMAHA XT 500 - YAMAHA DT 400 MX - SUZUKI SP 370
Évoquer les trails des années 70, c’est forcément se souvenir de la XT 500.
La reine a eu deux dauphines qui, sans démériter, ne l’ont pas éclipsée…
22
4 Édito
6 Cliché
8 Actus
18 Courrier
22 Match
Yamaha XT 500 / Yamaha DT 400
MX / Suzuki SP 370
34 Des motos et des hommes
Dave Aldana, le cheval fou 46 62
40 Studio
Honda CB 750 F2
46 Match
Harley / Indian, les sides
de la Grande Guerre
54 Histoire
Les 250 au Bol d’Or de Montlhéry
62 Magazine
Reconstruction d’une 1000 Vincent
Serie A (5e épisode)
34 70
68 Bon plan
Yamaha SR 500 et 400 Photos de couverture : Le prochain Moto Légende, n° 317 daté
D. Rollin ; B. Carrière ; M. Cottereau ; décembre 2019, sera en kiosque
70 Restauration J. Bussillet. le vendredi 15 novembre.
Entretenir les cônes et cuvettes Pour nous contacter : Moto Légende,
de roues BP 40419, 77309 Fontainebleau Cedex.
E-mail : redaction.ml@lva.fr
74 Petites annonces
82 Dans le prochain numéro
84 Index des numéros Abonnez-vous dès aujourd’hui
encore disponibles
(toutes les formules et le bulletin en p. 17)
90 Agenda
N° 316 motolégende 3
Édito.
Photo : B. Lebrun
L’AUTOMNE !
L’automne est une drôle de saison. Parfois, elle nous accorde
quelque répit nous permettant de profiter encore des belles journées,
avec une température clémente et des routes sèches. Parfois, les nuages
noirs s’accumoncellent, et c’est pourquoi il faut vivre les bons moments
le mieux possible, sans s’occuper du temps du lendemain, en supposant
qu’il n’en reste pas forcément tant que ça, des belles journées avant
l’hiver. Et plus on s’avance dans la saison, plus ça devient aléatoire.
La métaphore avec l’existence est aisée, et donc il arrive un moment
où il nous reste un peu de temps, dont il faut profiter avant que trop
de pannes ne nous empêchent de sortir du garage. C’est pourquoi,
après 15 années à Moto Légende, remplies de passion, de rencontres,
de moments hauts en couleurs, il est utile de prendre du recul afin
qu’une équipe pleine d’enthousiasme, celle de La Vie de la Moto, prenne
le relais. On leur donne les clés de la machine, ils sauront bien s’en servir.
Merci à tous ceux qui nous ont fait et nous feront encore confiance…***
J.-F. Guittard
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Cliché un certain regard sur la moto...
YAM’400 DTMX
“LA XT
MA TUER”
En 1976 est présentée la Yam’ XT 500, gromono
quatre-temps intelligemment inspiré des
meilleures productions anglaises précédentes.
Mais comme le succès n’est pas une garantie,
Yamaha continue de décliner sa gamme de trails
deux-temps qui lui avait jusqu’alors si bien réussi,
de la 125 à la 400, d’autant que ces dernières
bénéficient depuis peu de la suspension arrière
cantilever développée en cross et de l’admission
par clapets améliorant le couple à bas et moyen
régime des cylindres à trous, l’habituel talon
d’Achille de ce type de motorisation.
Les deux motos sont engagées sur le rallye
Côte-Côte 1977, qui servira de modèle
au Paris-Dakar. Las, la XT 500 l’emporte devant
la 400 DTMX, le début de la légende s’écrit…
Si vous voulez en savoir plus sur ces deux Yam’,
et aussi sur la Suzuk’ SP 370, allez en pages 22
et suivantes.
J.-F. G.
Dans la deuxième moitié des années 70,

les gros deux-temps voient leur avenir s’assombrir,
leur agrément sur long trajet et les normes
anti-pollution leur coupant l’herbe sous les tétines
(doc. Yamaha).
Actus manifs, salons, expos, shopping, livres...
DU 22 AU 24 NOVEMBRE
SALON MOTO LÉGENDE AU PARC FLORAL DE PARIS
Depuis plus de 20 ans, le Salon Moto Légende, l’événement dédié aux motos anciennes
de collection, youngtimers et néo-rétro, n’a jamais manqué à l’appel. Rendez-vous donc au Parc
Floral de Paris du 22 au 24 novembre 2019. Cette année, y sera fêté le 50e anniversaire de la
Honda CB 750, la moto emblématique de l’ère moderne, la moto du XXe siècle, La Quatre-Pattes :
l’exposition principale lui sera consacrée, en association avec le CB 750-club qui côtoiera
pour l’occasion le Bol d’Or-club de France qui honorera les 40 ans de la Honda Bol d’Or. Parmi
les marques partenaires, se distingueront Indian, Triumph, Yamaha… et Benelli qui représente
à elle seule un patrimoine, des émotions, d’innombrables victoires en compétition,
de l’innovation depuis 100 ans ! Mais le Salon Moto Légende, c’est aussi le cyclo : comment
passer à côté des 70 ans d’une des plus emblématiques productions nationales, Mobylette !
Celle-ci sera au centre d’une galerie de l’évolution… Et comme toujours, les amateurs et
passionnés retrouveront leurs stands d’exposants, de constructeurs, leurs clubs motos, leur
bourse d’accessoires et de nombreuses animations. Sans oublier la présence de la Fédération
française de motocyclimse (FFM) et la Fédération française de véhicules d’époques (FFVE).
PRATIQUE
Quand ? Du vendredi 22 au dimanche 24 novembre.
Où ? Parc Floral de Paris, porte de Vincennes.
Horaires : vendredi de 11 h à 22 h ; samedi de 10 h à 19 h ;
dimanche de 10 h à 18 h.
Tarif : 16 € / jour, entrée à 14€ jusqu’au 11 novembre sur
https://www.salon-moto-legende.fr/billetterie
Gratuit pour les enfants de moins de 12 ans.
Site : www.salon-moto-legende.fr
Facebook : www.facebook.com/SalonMotoLegende
HORS SÉRIE Shopping

TRIUMPH BONNEVILLE
LES 60 ANS DE LA BONNIE
Il était une fois, la Bonnie... La moto anglaise par
excellence, la machine emblématique d’une génération,
la moto éternelle… que n’a-t-on dit à propos de
la légendaire Triumph Bonneville ? Elle fête cette année
son soixantième anniversaire et Moto Légende lui rend
hommage dans un numéro hors série. Son histoire
de 1959 à 2019, des essais de différentes déclinaisons
de la belle, des infos techniques à savoir pour rouler et
mieux profiter de votre Bonnie aujourd’hui, et toutes les
déclinaisons du modèle jusqu’aux néo-rétro qui portent
encore ce nom magique hérité d’un passé de records.
Bref vous saurez tout sur celle qui tient son nom
de ses exploits sur le lac salé de Bonneville aux USA.
HS ML 60 ans de la Triumph Bonneville CASQUES
d’hier à aujourd’hui.
En kiosque, 100 pages, 6,20 €.
AFFICHAGE “TÊTE HAUTE”
Ce n’est pas parce qu’on roule en ancienne qu’on
doit se priver de confort. Compatible avec la plupart
des casques (à vérifier quand même…) EyeLights
GPS Moto permet un affichage “tête haute” des
données de navigation. Vitesse, guidage d’étapes
ou alertes apparaissent dans votre champ de vision
sur la visière de votre casque, tout en gardant
les yeux sur la route. L’appareil, fixé sur le côté,
comporte également un kit main libre/intercom
et le contrôle vocal de vos applis audios
(huit heures d’autonomie). On ne nous dit pas si
le système fonctionne quand on fonce tête baissée.
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MEMBRE de L’Equité. La garantie Assistance est souscrite auprès d’EUROP ASSISTANCE. Création : Dandelion – Photo : © Lionel Beylot
CLUB LVA
Le réservoir a perdu les beaux badges

Kawasaki chromés en relief
des premières versions.
FICHE TECHNIQUE
KAWASAKI W800 CAFÉ
MOTEUR
Bicylindre en ligne transversal à simple
arbre à cames en tête, quatre soupapes
par cylindre, refroidi par air de 773 cm3
(77 x 83 mm).
Rapport volumétrique : 8,4 à 1.
Alimentation : par injection électronique.
Allumage : électronique.
Puissance : 48 ch à 6 000 tr/min.
Couple : 6,4 m.kg à 4 800 tr/min.
Embrayage : multidisque en bain d’huile.
Boîte de vitesses : à cinq rapports
KAWASAKI W800 CAFÉ

par sélecteur au pied gauche.
Transmission secondaire : par chaîne
à l’air libre.
POUR FAIRE SEMBLANT Mise en route : par démarreur électrique.
PARTIE CYCLE
Avec quelques améliorations, la W800 est revenue en concession
Cadre : double-berceau en tubes d’acier.
et la version Café devrait faire de l’œil à une clientèle qui soigne son look. Suspension av. / ar. : fourche télescopique
hydraulique / oscillante avec deux combinés
adaptée. Cela dit, peut-être qu’avec la Street, réglables.
Frein av. / ar. (ABS) : simple-disque
on aurait eu moins de manifestations de
Ø 320 mm, étrier double-piston / simple
sympathie des “caisseux”. Ainsi eu-je droit disque Ø 270 mm, étrier double-piston.
à un grand signe amical d’un propriétaire Pneumatique av. / ar. : 100/90 x 18 /
de Citroën GS break qui avait une barque 130/80 x 18.
sur le toit, si c’est pas un critère ça ! Capacité réservoir : 15 l.
Par ailleurs, le gros twin fait preuve d’une belle Poids : 223 kg (avec les pleins).
élasticité dès les bas régimes avec un couple
confortable. Pas la peine d’aller tutoyer la zone Prix : à partir de 10 849 €.
rouge, laquelle commence à 7 000 tr/min. Dans Moto Légende n° : 224, HS13.
On la conduit quasiment comme une vieille
anglaise, en profitant de la sonorité des pots
“saucisson” et en se donnant l’illusion que l’on
a quasiment rajeuni d’un demi-siècle. Sauf que,
grâce à l’électronique, il suffit d’appuyer
La W800 a récemment évolué avec notamment sur un bouton pour démarrer quoi qu’il arrive
des modifications sur la partie-cycle. Ainsi, et que la température extérieure n’a aucune
le cadre qui reprend le dessin originel a été incidence sur son fonctionnement.
retravaillé pour améliorer la rigidité et la roue De ce point de vue, c’est confortable.
arrière adopte désormais un disque afin d’être Et, comme sur la plupart des machines
compatible avec l’ABS. La version Café a récentes, les commandes sont douces
évidemment un design spécifique avec pour et la consommation ridicule quand on respecte
commencer un mini carénage tête de fourche, les réglementations.
un guidon de type sportif chargeant un peu plus Du coup, avec son look de pseudo-sportive,
les poignets, une selle et des coloris spéciaux. on aimerait que la Café ait un poil plus
En selle, avec plus de poids sur l’avant de caractère, à tel point qu’on lorgnerait plus
et un guidon moins large, on se doute que ça volontiers vers la Z900RS avec ses
ne va pas améliorer la maniabilité, notamment déguisements rétro. Mais cette dernière est
en ville. tellement pousse-au-crime que le permis aurait
Une fois sorti des encombrements, on se sent du mal à survivre longtemps, alors…
mieux, même si sur les départementales Alors c’est pas facile, mais dans tous les cas,
limitées à 80 km/h, la position plus redressée on prend du plaisir.
de la Street nous paraît nettement plus Lucas Ouatouine – Photos B. Lebrun
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AIR LEGEND À MELUN-VILLAROCHE
QUAND LES MOTOS RÊVENT DE VOLER
Une Gnome et Rhône (la firme Les Ray-Ban, la Triumph d’après-

fabriquant aussi des moteurs guerre, la tenue de pilote américain,
d’avions) à côté d’un Yak et le fantastique Hawker Sea Fury
de la fameuse escadrille né après-guerre aussi, c’est dans
Normandie-Niemen... le domaine du possible.
Le deuxième week-end de septembre avait lieu depuis deux ans, devenu un rendez-vous pouvait voir par endroit quelques motos garées
le meeting aérien Air Legend non loin pour amateur de belles mécaniques. En effet, entre les héros à hélice de la Seconde Guerre
de Melun (77) au sud-est de Paris. lorsque l’on apprécie les vieilles machines, mondiale. Bref, pour prendre de la hauteur,
Melun-Villaroche est un haut lieu de l’aviation on est tout autant attiré par ce qui roule rien de tel que les vieilles machines volantes
en France, endroit d’où partirent quelques que par ce qui vole ou navigue. vous entraînant au septième ciel.
fameux aéronefs pilotés par des personnages De tous temps, l’imaginaire collectif a associé Et si les motos et les avions penchent du même
plus qu’intrépides. les beaux pilotes d’avion aux belles motos et côté pour prendre un virage, c’est bien qu’il y a
Aujourd’hui, si l’activité piste d’essai n’est plus aux belles automobiles (et aux belles pépés ?). un lien entre les deux, non ! D’ailleurs, les
à l’ordre du jour, les hangars sont occupés, Ainsi, la FFVE tenait un stand avec notamment motards ne s’y trompent pas, il suffisait de voir
entre autres, par des avions anciens et c’est, la superbe Maico Taifun d’Alain Grare et l’on le parking dédié pour s’en convaincre. J.-F. G.
STUDIO BIMOTA SB2

ERRATUM D’AUTEUR
Dans Moto Légende n° 314 (septembre 2019), nous avons attribué par erreur
les photos du sujet Bimota SB2 à Dorian Rollin alors que c’est Jean-Pierre
Pradères qui avait œuvré. Rendons à ce dernier ce qui lui revient.
LA FFM PRÉSERVE LE PATRIMOINE

UN FONDS DE DOTATION POUR LE SPORT MOTOCYCLISTE
La Fédération française de motocyclisme (FFM), indépendant et pérenne pour conserver la
à l’initiative du président Jacques Bolle, lance mémoire du sport moto et de la moto, sans le lier
un Fonds de dotation pour le patrimoine du sport à tel ou tel organisme, même s’il est soutenu
motocycliste destiné à sauvegarder aussi bien le par la fédération. Pas question de se substituer aux
matériel que l’immatériel. Ce Fonds, avec l’aide du collectionneurs pour les motos et autres objets qui
mécénat, va collecter les machines, les trophées, peuvent devenir spéculatifs, mais il y a une mémoire
les équipements tout comme les archives d’écrits, d’images et de sons qui pourrait se perdre si
documentaires ou audiovisuelles. Les membres du l’on n’y prend pas garde. Papiers comme supports
conseil d’administration sont : J. Bolle (FFM), J. d’images et de sons sont encore un peu recherchés,
Bussillet (journaliste-auteur), É. de Seynes (CEO mais à court terme, tout ça va être balayé par le
Yamaha Motor Europe), J.-M. Desnues (FFM), numérique, et il serait dommage de perdre des
J.-C. Jacq (association Bike 70) et B. Vecchioni traces précieuses de l’histoire de la moto et du sport
(ancien pilote et collectionneur). moto en France. Je possède moi-même un paquet
Interrogé sur le sujet, Jacques Bussillet, bien d’archives et l’idée qu’elles puissent trouver leur
connu de nos lecteurs, nous a déclaré : « C’est place dans ce fond de préservation me réjouit - et je
une vieille idée dont j’avais déjà parlé il y a bien dois avouer que je pousse mes amis dans le même
longtemps avec le président Mougins, mais nous cas pour enrichir ce fonds qui deviendra, à terme,
ne trouvions pas le bon montage. L’idée une gigantesque médiathèque profitant à tous. »
d’une fondation est venue de Jacques Bolle, Pour plus d’informations : Jacques Bussillet, à droite, à côté de Dave Aldana,
qui est juriste. Cela permet de créer un fonds contact@patrimoinemoto.org lors des dernières Coupes Moto Légende.
L‘énergie du sang , l‘Italie dans le cœur.
Moto Guzzi
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Contact: Stein-Dinse GmbH • Waller See 11 • 38179 Schwülper, Germany
Team France +49 (0)5 31 12 33 00 -26/ -27/ -28 teamfrance@stein-dinse.com
SALON DU 2 ROUES DE LYON
DU 13 AU 16 FÉVRIER 2020
La 27e édition du Salon du 2 roues de Lyon au programme. Seront mises aussi en vedette,
se déroulera à Eurexpo. Parmi un vaste panorama les motos de la Police nationale ainsi que
d’expos (40 thèmes annoncés), d’animations les Gnome et Rhône qui célèbrent leur 100 ans ;
et de spectacles, on retient une présentation les motos préférées de Steve McQueen ;
des motos Peugeot, “de la première à la dernière les Harley-Davidson Springer faisant l’objet,
(1902-1958)”. Les machines exposées proviennent de leur côté, d’une rétrospective alléchante.
non seulement du musée de la marque mais aussi Une autre rétrospective s’attachera à l’histoire
de l’énorme vivier du Rétro moto cycle-club du motocross avec plus de 60 machines exposées.
de l’Est et permettront de dresser un vaste De nombreux stands mettront en valeur la moto
panorama de 40 motos. Le salon ne manque pas ancienne, notamment d’avant-guerre…
le renouveau du cyclo et consacre un concours Tous les détails sur www.salondu2roues.com
des plus belles mobs “qui ont marqué notre Eurexpo, Boulevard de l’Europe, 69686 Chassieu
jeunesse”. Expo et remises de prix sont Tarifs : de 0 à 26 euros selon la formule.
À gauche, le départ est donné

par une flag girl. Ci-dessus,
le seul Américain engagé.
NORMANDY BEACH RACE

LE PETIT GRAIN DE FOLIE
Pour la première fois en France, des courses recommandé pour les participants
sur sable de véhicules anciens se sont et le public, à base de vêtements
déroulées le 21 septembre. La Normandy des années 40 et 50.
Beach Race, c’est son nom, a pris À l’heure du bilan, la première édition de la
ses quartiers sur la plage Riva-Bella de Normandy Beach Race est un franc succès
Ouistreham, dans le Calvados, l’un des cinq puisque 15 000 personnes (chiffre annoncé
lieux emblématiques du débarquement par la ville de Ouistreham) ont profité
de juin 1944, Sword Beach. du show. Il se dit déjà qu’une deuxième
Au programme de cette journée inédite : édition est fortement envisagée par
des séances de démonstrations de motos les organisateurs et la mairie de Ouistreham.
et autos vintage, sous forme de runs, À suivre…
une discipline née aux États-Unis au début Photos Thierry Butzbach
du siècle dernier et qui prend aujourd’hui
les traits, entre autres, de The Race of Nombreuses sont
Gentleman à Wildwood (New Jersey), Rømø les machines sur
(Danemark) ou Pendine (pays de Galle). base mécanique
Quatre-vingt participants – dont plusieurs américaine
Français, Anglais et Espagnols, ainsi de Harley WLA,
qu’un Américain – se sont élancés par deux plus ou moins
préparées
dès 9 h du matin, au signal de départ des
pour les runs.
flag girls, pour une course de 200 mètres
spectaculaire, chacun adoptant son rythme
et son style propres !
L’ambiance n’a pas été négligée avec fond
sonore de rock’n’roll et dress code
Présent à :
• TRACTOMANIA
à Caussade (82)
19 et 20 octobre 2019
• BOURSE
de L'Aigle (61)
20 octobre 2019
• RÉTRO PIÈCES
Reims (51)
26 et 27 octobre 2019
• ÉPOQU'AUTO
Lyon (69)
8,9 et 10 novembre 2019
71500 Louhans
20, rue du 1 Mai,
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03 85 74 95 60
CB 750 BOL D’OR REPLICA
LA HONDA “PHŒNIX”
Le Bol d’Or 2019 a fêté les cinquante
ans de la Honda CB 750 Four
victorieuse sur l’autodrome
de Montlhéry en 1969. Sa réplique,
fabriquée grâce à l’association
Seventeam par une équipe réunie
autour de Pierre Secondo
et Michel Barbier, a été dévoilée
lors de la Sunday Ride Classic 2019,
en mai, sur le circuit Paul Ricard
au Castellet.
Pierre Secondo est chef d’entreprise et

collectionneur averti de motos des années 70 ;
Michel Barbier est ancien directeur de
Japauto. En 2017, Pierre fait part de son vieux
rêve : reconstruire à l’identique la machine
victorieuse au Bol à Montlhéry les 13
et 14 septembre 1969. Les deux complices
se lancent dans la recomposition d’un véritable
puzzle. Ils font appel à Guy Coulon, technicien L’équipe Seventeam : Michel Barbier, Pierre Secondo, Guy Coulon et Daniel Urdich (sur la moto).
hors pair et familier de l’aventure Honda
en endurance. Leur objectif : “fabriquer une garde-boue réalisé à partir d’un modèle de pièces des machines de Grands Prix
réplique rigoureusement exacte de la Honda stock, jante alu de 19 pouces au profil en H des années 60/67. Aucun support de béquille,
n°61 entrée dans l’histoire du sport moto”, chaussée de K 81 (roue arrière idem, en 18), aussi Guy a-t-il réalisé une copie parfaite
uniquement à partir de pièces d’origine Honda deux disques amincis. Double-disque, les de la béquille de la moto d’usine… »
ou d’éléments fidèlement reproduits dans les durits et le répartiteur sont ceux d’une Honda Un puzzle qui a demandé un an de réflexion,
ateliers de Tech 3 à Bormes-les-Mimosas. N 600, solution d’urgence adoptée par le RSC de recherches, de et de “fous rires”.
avec ce qu’il avait sous la main. Guidons Un “vrai boulot de dingues” !
Pierre Secondo raconte : bracelets et compte-tours Smiths Photos Alwaysphoto.eu et J.-J. Boyer
« L’équipe est partie d’un cadre de CB 750 Chronometric gradué jusqu’à
premier modèle de série, dans lequel elle a 10 000 tr/mn. Carénage spécifique,
installé un moteur Sandcast. Je suis allé phare additionnel longue portée
dénicher un bloc construit le 24 juillet 1969 Lucas monté sur un bracelet fixé sur
(c’est écrit dessus). En dehors du vilebrequin la fourche, bizarre mais astucieux.
poli et allégé, tout est de série, sauf la boîte Réservoir alu, feu arrière de CB 750
de vitesses à étagement racing, avec première et feux additionnels de PC/PS 50.
longue. Les carburateurs à palonnier et le filtre Chaîne DID racing rivetée, éclairage
à huile à ailettes sont ceux qui équiperont de plaque (merci Tech 3 !) sur le
les K1 fin 70. Pas de radiateur d’huile, un tuyau côté droit du carénage. Frein arrière
style gaine de chauffage automobile conduit double-came avec deux trous
de l’air pour refroidir le réservoir d’huile. additionnels à l’arrière, élément
Fourche de série, bouchons aluminium, certainement pioché dans le stock
La Replica de la moto
pilotée en 1969
par Michel Rougerie
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Courrier
Une anecdote émouvante, un truc pour retrouver de l’allumage, une bécane inconnue au bataillon, une lettre d’amour
à transmettre ? Pourvu qu’il y ait un lien avec les vieux deux ou trois-roues à moteur, les colonnes du courrier vous
sont ouvertes. Pour les photos, un minimum de définition (500 ko) est nécessaire. Alors merci, et à vos plumes…
Moto Légende courrier, BP 40419, 77309 Fontainebleau Cedex. Courriel : redaction.ml@lva.fr
Proto
GoldWing
À propos Après avoir lu l’article en fin de journal à

propos du prototype six-cylindres GoldWing,
de la BMW Rennsport la photo de gauche a attiré mon attention :

tout me prête à croire que le boîtier de pont,
la roue et la partie arrière du cadre ont été
prélevés sur une BMW Série 6. On
Je vous apporte une petite précision de compétition vient du nom de la race
y distingue en effet le cache chromé
concernant l’article de Moto Légende du chat sans queue de l’Île de Man.
sur la roue BMW, le bras oscillant, et même
n° 312 de juin dernier, au sujet des BMW Salutations motardes,
la selle Série 6 !
de sport, et les quelques lignes sur la Francis Flahaut, Béziers (34)
Le cadre arrière paraît être aussi du BMW :
Rennsport RS54.En effet, les 25 machines on y voit les platines support d’échappements,
fabriquées n’étaient pas réservées aux Quelle chance que de pouvoir compter
ainsi que les boucles arrière et les
pilotes officiels, mais toutes vendues sur des lecteurs comme vous, Francis. Non
amortisseurs BMW.
à des pilotes privés, dont je faisais partie. seulement vous avez connu l’époque où les
Sur la photo ci-dessus, on distingue bien
J’en profite pour vous donner une privés pouvaient acquérir des machines
un pont BMW. Et les échappements aussi,
information, si ce n’est déjà fait, de course, mais encore vous vous en
dirait-on ! Si je ne me trompe pas,
que l’appellation “Manx” des Norton souvenez et en témoignez dans nos pages.
c’est surprenant.
Concernant les quadrupèdes sans queue,
Bien à vous en merci pour votre magasine
même s’ils figurent au top ten du
passionnant.
référencement des moteurs de recherches
Cordialement,
Internet, un doute nous étreint, si ce n’est
Arnaud Grasset
un soupçon d’humour de votre part :
êtes-vous bien certain que c’est à cause
Passionnant comme vous dites !
du chat que les Norton CSI auraient hérité
Le prototype Honda M1 mélangeait en effet
du sobriquet “Manx” plutôt que leurs
pas mal de pièces d’origine BMW. Chez
succès à répétition en course lors des
les anciens qui étaient dans le secret
Tourist Trophy de l’Île de Man (Manx TT) ?
des dieux, au moins par le biais des bruits
de couloirs d’époque (on est au début
des années 70, voici 45 ans tout de même),
il se raconte que l’étude de la GoldWing
aurait été sous-traitée à l’usine Porsche.
Hum… Difficile à croire. Irimajiri
et son équipe ont planché dans le secret
sur ce proto M1. Comme ils voulaient
une moto routière à transmission finale
par arbre, ils auront utilisé une partie-cycle
de BMW Série 6 pour y tester cette
incroyable mécanique 1 470 cm3 flat-six.
Laquelle ne sera pas retenue puisque
la première Gold sera un 1000 flat-four.
Si un ancien qui nous lit se souvient mieux
que d’autres, qu’il n’hésite surtout pas,
preuves à l’appui, à nous remettre dans
le droit chemin.
Dur dur d’être écolo
Quand on mesure 1,55 m,
qu’on est écolo (deux-
temps proscrit) et qu’on
veut rouler en ancienne,
le choix est relativement
restreint. J’ai dégoté pour
Nadia cette Honda 125 TL
de 1975 en 122 cm3 chez
un Anglais qui campait au
bois de Boulogne avant
de rentrer chez lui.
Bon nombre de pièces
manquaient, et elle était
repeinte au pinceau.
Après restauration voici
le résultat. Je n’ai pas
cherché à la remettre
d’origine, mais
simplement à faire
une machine sympa
40 ans jour
pour la balade.
Un grand merci à Patrick
Mendy pour la peinture
pour jour ainsi qu’à Joseph pour

ses solutions techniques
ingénieuses (adaptation
Ces photos ont été prises le 31 août à 16 h 30. Il y a 40 ans jour du kick, réalisation d’un
pour jour et à l’heure près, j’allais avoir de grandes émotions en échappement maison,
allant chercher cette Yam’ 125 DTMX noire chez Quercy moto etc.).
à Cahors, j’avais 16 ans. La moto a mieux traversé le temps que Richard Samperiz
le conducteur.
Par l’intermédiaire de votre revue, en tant que fidèle lecteur Certes, c’est dur d’être écolo quand on aime les anciennes,
(janvier 1992 n°10) pouvez-vous transmettre mes amitiés à moins de l’être au point de remplacer le moteur à combustion
à Gérard Rolland concessionnaire emblématique de la marque interne par un propulseur électrique, cela à titre isolé, pour
Yamaha dans Lot et au-delà du département ? rouler avec tout en étant persuadé que l’on va moins polluer.
Sauf qu’on va polluer différemment. Pour relativiser, et prouver
Je terminerai en transmettant le bonjour à P. Bontemps
que vous êtes réellement écolo, un petit mono Honda 125 actuel
qui s’était occupé de mon dossier 500 XT n° 99.
injecté, en tirant comme un âne dessus, consomme 2 l d’essence
Bien cordialement
aux 100 km. Admettons que vôtre TL en consomme un de plus
Jean-Michel Massaud
et qu’elle parcourt 1 000, allez – soyons fous – 2 000 km par an.
Vous allez consommer – en arrondissant – 70 l de carburant
Super fidèle, notre Jean-Michel ! Fidèle à sa première moto,
par an là où certains brûlent ça toutes les trois semaines
à son concessionnaire d’époque, à son Moto Légende et à ceux
tout seul dans leur auto.
qui y travaill… aient. Bah oui ! tempus fugit pour tout le monde,
La moto est déjà produite, ne nécessite par de destruction
même dans ce micro-monde étrange de la rédaction Moto
ni de recyclage (puisque vous la gardez). Ne changez rien,
Légende : Pierrot Bontemps est à la retraite depuis un an
vous êtes à fond écolo !
tout rond, jour pour jour et, fait statistiquement assez rare,
à l’heure même où l’on vous écrit (le 30 septembre à 16 h),
le rédac’ chef Jiheffe Guittard n’a plus que 2 h avant la quille.
Courrier
Alain, et non pas Georges Renouf !
En page 56 de votre numéro 314 vous « Sincèrement désolé pour cette erreur
évoquez Georges Renouf. Il n’a jamais de prénom. C’est naturellement d’Alain
existé. Il s’agissait d’ALAIN Renouf, Renouf dont il s’agissait. Sa notoriété
pilote niçois, membre du Centaure-club en course de côte était incontournable.
de Nice qui s’est tué au Paul Ricard En revanche, Georges Renouf existe
(en chutant puis heurtant une T500 réellement. Il vit à Prades (66500).
qui n’avait pas été dégagée à temps). C’est un artiste peintre renommé -
Il avait excellé sur Norton puis Kawasaki. passionné d’aviation et d’autos
Par égard pour ce pilote, je me devais de caractère - qui a déjà exposé
de vous le signaler. à l’Hôtel Drouot.
Michel De Paz, Nice (06) En prime, une photo de Renouf au Tour
de France moto sur une Kawa 900. »
Bien sûr, vous avez entièrement raison. Pour conclure sur Georges Renouf,
L’auteur de cette coquille que nous avons ajoutons qu’il est aussi écrivain et
Photo R. Verdelet
laissé passer, un certain R. V., sera voyageur et qu’il excelle dans sa façon
sévèrement réprimandé ! Mais entre- de rendre la lumière sur les belles
temps, il a apporté quelques précisions : carrosseries.
Kawa Z1 refaite à neuf

Bonjour, je suis une personne en fauteuil roulant et
j’ai restauré une Kawasaki 900 Z1 à neuf. J’ai mis cinq
années à faire ce travail. Je me permets de vous écrire
car je l’ai déjà fait auparavant dans les année 1980
quand une équipe de Moto Tuning s’était déplacée pour
mettre en page ma Suzuki GSX R 1100. Si vous le désirez,
vous pouvez faire un article et mise en page sur
ma moto. Je suis en Normandie et vous acceuillerai
avec plaisir.
Ci-joint une photo. La moto a 45 ans ! Cordialement
Eric Cavalin, Normandie
Nous avons contacté Éric pour qu’il nous en dise plus

sur ses restaurations et surtout qu’il nous raconte sa
passion pour la moto, bien plus forte que le handicap
si l’on en juge par le résultat de son travail. Nous
vous en raconterons plus dans une prochaine édition.
Un cardan dans le réfrigérateur

Je lis régulièrement votre revue et je suis agacé du fluide caloporteur qui le parcourt et c’est pour cela qu’on
par l’emploi du terme “cardan” pour désigner une l’appelle radiateur. Il est parcouru par un liquide souvent appelé
transmission acatène donc sans chaîne. En effet réfrigérant (air, “eau”, huile, les trois) puisque contribuant
comme sur les voitures les constructeurs utilisent à transporter les calories produites par le moteur vers
un pignon conique et une couronne dentés l’environnement extérieur. Dans le cas que vous citez, celui de la
(pont). Les deux pièces sont indissociables. Deux-Pattes Citroën, vous en conviendrez sûrement, la mécanique
De même pour les radiateurs d’huile qui sont est surtout refroidie grâce à la circulation forcée d’air qui est
en réalité des réfrigérateurs comme les 2CV. le fluide réfrigérant venant au contact des ailettes des cylindres,
Salutations motardes. lesquelles rayonnent grâce à leur surface accrue, les calories,
C. Féret comme le fait tout radiateur. La différence avec un réfrigérateur
P.S pour le CARDAN voyez à Geronimo est que ce dernier consomme de l’énergie pour produire du
Cardano “froid”, c’est-à-dire plus froid que le milieu ambiant qui sert à le
refroidir. Car pour produire du froid il doit être capable d’évacuer
C’est un abus de langage que d’utiliser le mot (logique) plus de calories que le milieu ambiant n’en présente :
“cardan” pour décrire une transmission directe par arbre (démunie il est obligé de produire du chaud, qu’il évacue par l’intermédiaire
de “joint”), puisque l’invention de Girolamo Cardano portait d’un... radiateur. Que ce soit un compresseur jouant sur la
précisément sur cette notion de joint laquelle ne sert à rien compression-détente d’un gaz, un élément à effet Peltier-Seebeck
lorsque l’arbre est rigide, non “articulé”. jouant sur le phénomène de thermocouple électrique, etc.
De fait, le radiateur d’huile (où de liquide de refroidissement) est tous ces systèmes créent du “plus froid que le milieu” d’un côté
un réfrigérateur puisque ce qui y entre est plus chaud que ce qui en évacuant du “plus chaud que le milieu” de l’autre.
en sort. Il refroidit donc en évacuant par rayonnement la chaleur Votre frigo chauffe votre cuisine, c’est un radiateur.
èm e
2
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Match PAR MICHEL COTTEREAU
4 0 0 D T M X
YAMAHA
K I 3 7 0 S P
SUZU
A 5 0 0 X T
YA MAH
STAR ET
SECONDS RÔLES
Révélation de la saison 1976, la Yam’ XT 500 s’est vite
transformée en vedette internationale, une véritable
reine du box-office avec 3 982 entrées (pardon, ventes !)
en France en 1980 et 17 840 en 14 ans de carrière.
Dans son sillage, beaucoup de starlettes ont essayé
de se faire une place sur l’affiche, à commencer
par la Yamaha 400 DTMX et la Suzuki 370 SP.
Match I SUZUKI 370 SP, YAMAHA 400 DTMX et 500 XT
YAMAHA
DTMX
POUR
◗ Souplesse moteur
◗ Confort
de suspensions
◗ Tenue de cap
CONTRE
◗ Manque d’allonge
sur route
◗ Freinage trop juste
◗ Bruit et fumée
Q
Avec l’âge et les restrictions, uand on s’approche de la 400 DTMX, offrait ainsi 140 mm de débattement à l’arrière
le deux-temps n’est plus
ce qu’il était, beaucoup
on l’entend presque nous dire : « la XT (contre 110 mm seulement pour une certaine XT
moins sauvage que sur m’a tuée, c’est moi qui aurait dû être la à la suspension classique). À l’intérieur de son
les précédentes 360. La 400 vedette ! ». Oui, car en 1976, le succès cadre double-berceau, on retrouvait le monocy-
DTMX a en revanche gagné de la XT semblait encore un pari osé et la marque lindre deux-temps à culasse radiale et admission
en souplesse et le confort aux diapasons avait choisi de ne pas abandonner par clapets de la mouture précédente. L’esthétique,
s’est grandement amélioré. trop vite une lignée de deux-temps qui lui avait en revanche, était radicalement différente avec un
valu sa position dominante sur le marché des trails. “faux” ensemble réservoir-selle à la ligne résolu-
En fin d’année, elle présentait donc ses nouvelles ment moderne.
DT 250 et 400, dotées d’un nouvel argument tech- De fait, avec ses coloris plus sobres, moins de
nique qui leur valait le suffixe MX. Comme la 250 rondeurs et une absence quasi totale de surfaces
avec laquelle elle partageait sa partie-cycle, la nou- polies ou chromées (au profit du noir satiné), la
La suspension cantilever
velle 400 inaugurait en effet un cadre d’inspiration 400 DTMX rompt avec les années 70 et flirte déjà
inspirée des machines cross avec une suspension arrière cantilever adop- avec les années 80. Elle conserve néanmoins,
de cross est un réel progrès tée par la marque dans cette discipline dès la saison aujourd’hui encore, une allure élégante, à la fois
en matière de débattement 1973. Grâce à son mono-amortisseur, la DTMX fine et sportive.
et de motricité.
ÉTOUFFÉE
Moins démonstrative que les précédentes 360 et 400 DT, la 400 DTMX
s’est vue amputée d’une partie de sa puissance afin de répondre
aux législations de plus en plus restrictives de certains états US,
à commencer par la Californie.
Avec ses diagrammes plutôt sages, sa grosse boîte à air,
son carburateur spécifique (Mikuni VM34 SS au lieu du classique
VM34) avec une entrée d’air réduite et son système d’échappement
très élaboré (chicane dans le collecteur, silencieux étouffé),
elle est bridée à l’admission comme à l’échappement.
Sa puissance maxi s’en ressent puisqu’elle chute de 32 ch à 29,5
(selon les sources, car certaines annoncent une puissance encore
inférieure) tandis que son couple progresse (3,9 m.kg à 4 700 tr/min
au lieu de 2,75 à 4 500 sur la précédente version).
Pour améliorer ses performances aseptisées, la solution consiste
- a minima - à ôter le couvercle de la boîte à air pour accroître
la quantité d’air admise et à libérer l’échappement en substituant
un embout à absorption à la chicane de sortie d’origine (plus facile
sur le silencieux de la version US, démontable).
EN 400 DTMX AU RALLYE
ABIDJAN-NICE 1977,
PAR RENÉ GUILI
Chute fatale
« Ma spécialité, c’était plutôt la vitesse mais je pratiquais l’enduro
l’hiver pour rester en forme. J’avais déjà couru au Touquet,
par exemple, et c’est comme ça que Sonauto m’a proposé le guidon
d’une 400 DTMX semi-usine pour le deuxième Côte-Côte (l’ancêtre
du Paris-Dakar !). La préparation des quatre machines de l’équipe
En raison de son cantilever, la machine est un (deux DTMX et deux XT) est confiée à Christian Maingret. Je suis
peu haute à enjamber mais, une fois la suspension chargé de les roder et je suis surpris d’emblée par la pêche des XT
enfoncée, sa hauteur de selle reste tout à fait acces- (des bases de TT, en fait).
sible aux petits gabarits. D’emblée, la DTMX met Les DTMX héritent d’une fourche cross et d’un réservoir grande
sa facilité de conduite en évidence. La position de contenance. Leur échappement est modifié également pour éviter
conduite est relax, ses commandes sont douces et, qu’il ne s’écrase trop facilement sur les pierres. Le moteur reste
avec son décompresseur automatique couplé au stock… et pas très violent. Lors de la première étape, 1 800 km jusqu’à
kick, son démarrage s’effectue vraiment sans souci. Niamey, les DTMX rendent quasiment 20 km/h en pointe aux XT.
Mais, à l’arrivée de la seconde étape à Tahoua, je pointe quand même
Plus trail que routière en troisième position au général. Je connais ensuite une première
alerte dans l’étape suivante. J’ai trop dégonflé ma roue arrière
La finesse de l’ensemble réservoir-selle rend égale- et je casse mes rayons. Quand je m’arrête, il n’en reste que trois
ment la position debout très agréable. C’est d’ail- et la moto s’enfonce dans le sable jusqu’à la fourche. J’attends
leurs sur les chemins que cette DTMX se montre mon assistance en plein soleil et je prends cinq heures de pénalisation.
la plus plaisante à utiliser. Son moteur souple et Je franchis la ligne à Agades en 43e position et je remonte de 23 places
coupleux ressemble “presque” davantage à celui au classement durant les deux étapes suivantes. Puis, nous quittons
d’un deux-temps de trial qu’au bouilleur d’une Madana pour traverser le désert de Lybie. La piste ondule entre
machine d’enduro. Cylindrée aidant, il accélère les dunes et les escalader hors-piste est tentant. Malheureusement,
convenablement sans jamais faire preuve de bruta- toutes ne sont pas inoffensives. Nous nous élançons ainsi à l’assaut
lité, tourne rond tant qu’il est maintenu dans les d’une dune qui a été coupée en deux par le vent et s’est transformée
mi-régimes et possède suffisamment de coffre pour en falaise. Je fais une chute d’environ 30 m dont un à pic de 10 m
se montrer à son avantage en balade hors bitume. et je vais rester dans le coma pendant 43 jours, signant la fin
Plus légère qu’une XT, la 400 DTMX se révèle éga- de ma carrière sportive. Vassard, qui me suivait, se casse le poignet et,
lement plus agile et très confortable. au total, il y aura 22 victimes, autos et motos confondues ».
Elle serait parfaitement civilisée s’il n’y avait ce
bruit, contenu mais désagréable dans les bas
Une zone rouge à 7 000 tr/min,

mais elle n’y monte pas
comme un foudre de guerre.
Le petit voyant d’huile (à côté
du six du compte-tours) est
là pour les étourdis qui
oublieraient de remplir le
réservoir d’huile deux-temps.
La DTMX est plus légère

et mieux suspendue que
sa sœur XT, mais ça ne
suffira pas à faire pencher
la balance en sa faveur.
SUZUKI
SP
POUR
◗ Légèreté relative
◗ Aptitudes trail
◗ Moteur vif
CONTRE
◗ Puissance modeste
◗ Manque d’inertie
moteur
◗ Freinage limite
La SP 370 arrive en 1978 régimes, et ces à-coups accompagnés de “blop- majoritairement routier, il lui est très difficile de
pour épauler la 400 TS,
gros deux-temps rugueux
blop” irritants à la décélération. rivaliser avec une concurrente à soupapes.
en fin de carrière. Bien finie Alors, d’accord, un gros mono deux-temps, ça
claque, ça ferraille mais, en contrepartie, ça a les
et réalisée, elle paie
son manque de coffre et watts ! Ici, c’est la déception. Sur route ouverte, Premier mono Suzuki
son prix relativement élevé. on se croirait – presque – au guidon d’une 250. quatre-temps
La 400 DTMX accélère à peine plus fort que la
Suzuki 370 SP (16,9 secondes aux 400 m départ En 1978, Suzuki semblait avoir compris que l’ave-
arrêté contre 17,1 secondes) et elle peine à nir s’éclaircissait pour les moteurs à soupapes,
dépasser les 120 km/h en pointe avec en prime puisqu’en parallèle de sa 400 TS (un gromono
des vibrations engendrant des fourmillements deux-temps très musclé), elle investissait pour la
très désagréables à partir de 4 500/5 000 tr/min. première fois le créneau du monocylindre quatre-
Bref, elle avoue rapidement ses limites sur les temps avec la 370 SP. La nouvelle venue ne jouait
grands trajets d’autant qu’avec seulement pas les culturistes comme la Yamaha, mais choisis-
neuf litres dans son réservoir, son autonomie ne sait de s’en distinguer avec une image plus raffinée.
dépasse guère 100 km. Le moteur, à cause des La ligne est fluide, effilée, avec pour principale
législations restrictives (voir encadré), manque originalité ces baguettes qui courent au long de la
clairement d’allonge. selle pour relier le réservoir au garde-boue arrière
Sur un tracé sinueux, la tenue de route est bonne donnant à ce dernier une allure de dosseret. Dans
mais les tambours font ce qu’ils peuvent car il n’y son dessin, le gromono réussit lui aussi à ne pas
a pas de frein moteur pour les seconder. En ville, le plagier la Yamaha, sauf à reprendre le look noir
monocylindre se montre capricieux dans les bas satiné/tranches d’ailettes polies de sa concurrente.
régimes et il faut encore y ajouter l’odeur de la Ses carters en alliage de magnésium sont du pur
fumée du deux-temps. À l’heure des comptes, on Suzuki, assez volumineux pour contenir l’huile
comprend aisément que, dans le cadre d’un usage moteur, et le haut-moteur (très supercarré pour
réduire sa hauteur) possède une touche personnelle.
Elle prend beaucoup Rustique par certains côtés (allumage à rup-
plus de tours que
teurs), la Suzuki est bien pensée par d’autres (bras
la référence XT, mais
ça ne suffit pas pour oscillant sur roulement aiguilles, flasque de frein
coller aux basques du arrière flottant avec une tringle ancrée sur le ber-
gros mono Yamaha. ceau du cadre). Comme sur la XT à partir de
1977, on note la présence d’un regard pratiqué sur
le côté droit de la culasse afin de juger de la posi-
tion du piston pour le démarrage, mais au vu de
sa lisibilité en selle et faute de décompresseur, son
intérêt est très limité. Dans la pratique, on peut
très bien s’en passer. La compression est plus
mesurée que sur la XT, la course du kick bien étu-
diée, et faire “péter le gromono” est plutôt facile.
Sa voix est d’ailleurs particulièrement feutrée…
EN 370 SUZUKI AU DAKAR
1980, PAR MICOU
Bad vibrations
« Après le premier Dakar presque fini avec une Honda 250 XLS
(indigestion de fesh-fesh), je repars l’année suivante avec un trail
ni trop gros ni trop lourd, une 370 Suzuki SP. Deux de ces machines
ont terminé la première année et, vu mon pilotage plutôt coulé,
je ne suis pas inquiet sur la fiabilité de la mécanique.
Sans assistance, j’ai trimballé mon sac perso
jusqu’au Sud de l’Algérie. Cause de la rupture
La préparation se limite à l’aménagement de la partie-cycle. Une fourche
du cadre ? Je n’ai jamais trouvé d’explications... cross de RM est montée, de même qu’un gros réservoir sur une base
250 MZ modifiée. L’arrière n’est pas surchargé avec une trousse
de plombier en cuir pour emporter quelques outils.
Le début se passe normalement. J’apprécie le surcroît de puissance
Presque trop. En revanche, il répond immédiate- par rapport à ma 250 XLS pour maintenir un meilleur rythme sur les
ment à la poignée de gaz, avec des montées en longues étapes. La Suzuki, que je n’exploite pas à fond, avale sans faiblir
régime plus rapides que sur la Yamaha. Revers de l’immensité du Tanezrouft. La mécanique ne bronche pas et le Sahara
la médaille, la faible inertie de ce moteur engendre est vite traversé avec deux étapes de 629 et 675 kilomètres. À Gao,
des à-coups dans les évolutions à faible régime, en au bord du Niger, je suis 17e au classement général et deuxième
deçà de 2 500-3 000 tours. en moins de 500, derrière Marc Joineau lui aussi sur une 370 SP.
Malheureusement, je découvre au bivouac un tube du cadre cassé
Manque de coffre au début de la triangulation arrière ! Aucune autre Suzuki présente
sur le rallye ne semble avoir ce problème. Le moteur vibre bien un peu
Suffisamment basse pour ne pas effrayer, avec un dans les tours… mais de là à casser le cadre…
guidon très en arrière et des repose-pieds plutôt Phil Berthelin, mécano de vitesse pendant la saison des Grands Prix
bas, la 370 SP est facile de prise en mains. Vive et et qui fait l’assistance de trois autres SP, va me ressouder le tube
maniable, légère de direction, on se croirait malade, mais le mal va se répéter tous les jours. Tant que j’arrive
davantage au guidon d’une grosse 250 XL Honda. à rejoindre l’arrivée, ça le fait, mais sur une longue liaison vers
C’est malheureusement également vrai en ce qui Bamako, je dois chercher un forgeron dans un village. Ça ne serait
pas raisonnable de repartir sur les dernières étapes et je prends
finalement le train de Bamako à Dakar. Une belle expérience aussi,
mais c’est une autre histoire ».
Le bras oscillant est monté

sur des roulements
à aiguilles et la tringle
du tambour est fixée sur
le cadre, c’est du sérieux.
Maniable, légère à manipuler, la SP

est aussi agréable qu’une 250, sauf
qu’on croirait presque que le moteur
ne dépasse pas cette cylindrée.
YAMAHA
XT
POUR
◗ Image mythique
◗ Caractère moteur
◗ Bon confort
CONTRE
◗ Démarrage
réclamant
de l’expérience
◗ Poids élevé en TT
◗ Tambour avant
symbolique
La référence en matière de concerne le moteur, 25 ch à 7 500 tr/min, c’est La Suzuki se balance sans effort (même si elle
gros mono avec une belle maigre. Et ce handicap de puissance par rapport à manque un poil de précision dans le guidage du
longévité, 15 ans sur le
marché. Un moteur très la XT s’accompagne d’un déficit de couple moteur. train avant) et le frein avant se montre suffisam-
sympa, une bouille réussie Les deux premiers rapports font illusion car ils sont ment puissant… Si on n’en abuse pas au point
et quelques beaux résultats assez courts, mais ses reprises sont modestes et elle qu’il souffre de fading. Il faut adopter une conduite
en rallye-raid au début plafonne rapidement sur route. Au-dessus de coulée, en utilisant le frein moteur… Comme sur
de sa carrière l’ont fait 100 km/h, on a déjà l’impression de la cravacher une XT. Le confort, en revanche, reste moyen à
rentrer dans la légende.
et les vibrations se font de plus en plus présentes. cause d’une suspension arrière sèche qui n’est
Sur petites routes, le tableau est plus flatteur. guère aidée par la fermeté de la selle.
BELLE LONGÉVITÉ
Destinée à l’origine au marché US, la 500 XT est présentée au salon
de Las Vegas 1975. En France, Jean-Claude Olivier, le patron de Sonauto,
adhère de suite au concept et il en importe 500 exemplaires pour tester
le marché entre mars et juin 1976. Un modèle spécifique au marché
européen voit ensuite le jour en juillet, toujours avec le tube d’échappement
qui passe en bas, caractéristique du premier millésime.
Les premières retouches interviennent en 1977 avec un nouveau décor de
réservoir, un échappement qui chemine par en haut pour être moins exposé
aux chocs, des feux montés souples, quelques modifications de partie-cycle
visant à une meilleure maniabilité, un hublot sur la culasse permettant
de bien positionner le piston au démarrage et l’adoption d’un carburateur
de 32 mm au lieu de 34.
Les deux années suivantes se résument essentiellement à des changements
de décoration et il faut attendre 1980 pour assister à une refonte plus
profonde. Cette année là, la XT bénéficie d’une fourche à axe déporté
et sa géométrie de direction évolue de nouveau tandis que sa soupape
d’admission s’élargit de 2 mm (celle de la SR). Son nouveau réservoir
est en aluminium, peint en blanc avant d’être seulement verni à partir
du millésime 1981.
Au gré de quelques arrêts de production (arrivée de la 550 XT, de la 600
XT…), la 500 XT poursuit ensuite son chemin durant les années 80.
La lubrification de son haut moteur est améliorée en 1983 et elle adopte
La partie-cycle n’était pas spécialement moderne tardivement un circuit électrique en 12 volts, en 1986. Finalement, Yamaha
à sa sortie, mais ça ne l’a guère gêné, son freinage en propose une déclinaison “SP” particulièrement chromée en 1988, peu
notamment étant particulièrement indigent. avant que la XT ne disparaisse définitivement du catalogue à la fin 1989.
EN 500 XT AUX DAKAR 79
ET 80, PAR CHRISTIAN RAYER
La scoumoune s’en mêle
« À l’origine, la 400 DTMX deux-temps me semblait plus adaptée aux
rallyes africains que je considérais alors comme un enduro géant.
Mais, après avoir souffert de son manque de puissance lors du
premier Abidjan-Nice (NdR : Christian s’y est malgré tout classé
deuxième des motos !), j’ai vite changé d’avis. Au premier Dakar,
je fais donc de nouveau partie de l’équipe Sonauto, mais au guidon
d’une 500 XT cette fois, toujours préparée par Maingret. Le moteur est
De la même manière, en tout-terrain, elle se celui de la version TT, un poil plus puissant. La partie-cycle accueille
révèle plutôt à son avantage avec une géométrie de des amortisseurs De Carbon plus performants, un gros réservoir,
cadre qui procure une bonne répartition des masses. une selle confortable et un porte-bagages costaud. La moto marche
Sa direction reste neutre et permet de placer la formidablement bien et, à la première étape, je prends la tête devant
roue avant où on le souhaite. Pas trop lourde, elle Potisek, Olivier, Comte, etc. Malheureusement, au départ de la
reste facile à manier pour un parfait néophyte quatrième étape dans le sud algérien, tout le groupe de tête auquel
comme moi avec son centre de gravité placé bas… j’appartiens s’élance dans une mauvaise direction. Thierry Sabine s’en
Qui lui vaut une garde au sol limitée. aperçoit et s’emploie à remettre le peloton qui suit sur la bonne voie.
Mécaniquement, la puissance est suffisante pour Résultat, seuls les 10 premiers sont pénalisés ! Cinq heures
cet usage et, avec son couple modeste, la motricité de pénalité dans mon cas… Et je me retrouve 70e.
excellente. Il faut juste veiller à rester au dessus de J’ai envie d’abandonner mais je me remotive peu à peu. À l’arrivée
2 000 tr/min pour éviter de caler bêtement sur un à Dakar, je pointe finalement cinquième du classement moto,
coup de piston, toujours en raison du manque avec quelque trois heures de retard sur le vainqueur, Cyril Neveu.
d’inertie moteur aggravé par ses cotes supercarrées. L’année suivante, je remets ça, toujours avec une XT Sonauto
préparée de la même façon. On a juste monté un super arbre
Virile à cames US et un gros carburateur en plus. La moto marche
comme un avion.
La sensation de gros couple, de coup de pied au Auriol, qui étrenne la BMW bicylindre, me confie même à l’arrivée
cul(te), c’est plutôt du côté de la Yamaha qu’il faut à Reggane qu’il a eu du mal à me rattraper. Mais, dans la spéciale
aller les chercher. À la regarder, on devine déjà suivante de 630 km (Reggane-Bordj-Moktar), je casse le moteur.
qu’elle ne fait pas dans la dentelle avec son mono- Maingret n’a pas monté les ressorts spéciaux qui s’imposaient avec
cylindre massif à la culasse impressionnante. cet ACT et la soupape d’échappement a été avalée à haut régime.
Certes, le réservoir alu poli et la paire de jantes Là encore, j’écope de cinq heures de pénalité avant de tomber
anodisées or qui caractérisent “notre” modèle 1981 malade un peu après et de devoir abandonner la course.
lui confèrent une touche de raffinement supplé- Il était dit que je n’ajouterais jamais le Dakar à mon palmarès ».
mentaire, mais la XT conserve toute sa personna-
lité. La “grosse brute” des débuts a simplement Un peu lourde de l’avant, avec des suspensions moyennes,
revêtu une tenue de soirée ; la perpétuation du elle est plus à l’aise sur du chemin que dans les petits coins
“trialisant” où sa première est un poil longue.
C’est entre 3 000

et 5 500 tr/min que le gros
mono Yam’ tracte le mieux,
vous offrant des reprises
vigoureuses. C’est là que
la XT est la plus joyeuse
et qu’elle fait la différence
avec la concurrence.
En Haute-Loire, paradis démarrage par kick en constitue la meilleure sement à grands coups de piston et donne la
de l’enduro, nos vieux trails
ne sont pas passés
preuve. À ce propos, on a beaucoup (mé)dit sur la banane à son pilote.
inaperçus et demeurent mise en route d’une XT. En réalité, la tâche n’a rien Sur les trois premiers rapports (courts), on a
à l’aise quand on alterne d’insurmontable… Elle réclame juste un certain l’impression de disposer de plus de 32 chevaux.
petites routes et chemins. entraînement. Déjà, à froid comme à chaud, il ne Ensuite, la bonne volonté du gromono reste évi-
faut pas toucher à la poignée de gaz. Dans le pre- dente et il n’y a qu’à partir de 110 km/h que ses
mier cas, le starter suffit et, dans le second, un pous- vibrations jusqu’alors très discrètes se manifestent,
soir sur le corps du carburateur permet de lever le tandis que son grand guidon et sa position très
boisseau juste ce qu’il faut. Un petit repère blanc droite vous crucifient. De toute manière, plus on
dans une lucarne en bout d’arbre à cames aide roule vite, plus le tambour avant sensible au fading
ensuite à positionner le piston après le PMH en montre ses limites. Et si la consommation de car-
actionnant kick et décompresseur. Puis il faut burant est limitée, la contenance du réservoir l’est
remonter le kick bien haut avant de le descendre aussi, vous obligeant à ravitailler tous les 200 km
énergiquement d’un bon coup de jarret. C’est phy- environ. Alors, mieux vaut retourner s’amuser sur
sique, mais si la machine est bien réglée, elle donne ses terrains de jeu favoris : les petites routes tour-
de la voix en trois, quatre coups de kick maximum mentées et les chemins roulants.
dans un “pom-pom” des plus sympathiques. À partir du millésime 1980, la modification de
la fourche (à axe déporté) et de l’angle de colonne
L’art du compromis de direction profitent à la maniabilité de la XT
sans remettre en cause sa tenue de cap. Sa direc-
La XT est accueillante, confortable, avec sa hau- tion reste un peu paresseuse à basse vitesse (iner-
teur de selle raisonnable et ses commandes qui tie de la roue de 21 pouces ? Répartition des
tombent bien en main, même si la selle inclinée masses ?), mais elle se balance facilement et auto-
vous fait glisser gentiment vers le réservoir. Son rise les corrections de trajectoire en virage sans
gromono est vraiment plaisant à condition de transfert de masse excessif à l’accélération ou à la
l’utiliser dans la bonne plage de régime. Sous coupure de gaz.
2 500, il cogne, au-delà de 5 500/6 000, on l’épuise Sur les sentiers de muletiers, ses suspensions, par-
inutilement. Entre les deux, il pousse merveilleu- faites sur l’asphalte, secouent un peu le pilote, sans
FICHE TECHNIQUE
YAMAHA 400 DTMX (1977) YAMAHA 500 XT (1981) SUZUKI 370 SP (1978)
MOTEUR
Architecture-moteur Monocylindre deux-temps, Monocylindre quatre-temps,
admission par clapets, deux soupapes, simple act,
refroidissement à air refroidissement à air
Cyl. (alesage-course) 397,2 cm3 (85 x 70 mm) 499 cm3 (87 x 84 mm) 369,9 cm3 (85 x 65,2 mm)
Rapport volumetrique 6,4 à 1 9à1 8,9 à 1
Puissance 29,5 ch à 5 500 tr/min 32 ch à 6 500 tr/min 24,1 ch à 7 500 tr/min
Couple maxi 3,8 m.kg à 4 700 tr/min 3,85 m.kg à 5 500 tr/min 2,63 m.kg à 4 500 tr/min
Alimentation Un Mikuni Ø 34 mm Un Mikuni Ø 32 mm
Allumage CDI Volant magnétique/rupteurs
Transmission primaire Par pignons
Embrayage Multidisque dans l’huile
Boite de vitesses À cinq rapports par sélecteur au pied gauche
Transmission secondaire Par chaîne à l’air libre
Mise en route Par kick au pied droit
PARTIE-CYCLE
Cadre Double-berceau tubulaire Simple-berceau tubulaire dédoublé sous le moteur
Suspension avant Fourche télescopique à amortissement hydraulique
Suspension arriere Oscillante, cantilever, un combiné Oscillante, deux combinés
Frein av. / ar. Tambour Ø 160 mm / Tambour Ø 160 mm / Tambour Ø 150 mm /
tambour Ø 120 mm tambour Ø 150 mm tambour Ø 150 mm
Pneumatique av. / ar. 3.00 x 21 / 4.00 x 18 3.25 x 21 / 4.00 x 18 3.00 x 21 / 4.00 x 18
Capacite essence 9 l. 8,8 l. 8,5 l.
Poids a sec (usine) 125 kg 139 kg 130 kg
Vitesse maximale 120 / 130 km/h 135 km/h 130 km/h
Cote actuelle De 1 500 à 3 000 € De 3 000 à 6 000 € De 2 000 à 4 000 €
Dans Moto Legende n° 178 45, 99, 121, 122, 174, 186, 208, 276, –
282, HS 09, 11, 15.
ternir le tableau. Dans le “caillouteux”, on tire sur

l’avant et on visse la poignée pour grimper façon
tracteur. Jouissif ! La XT trouve davantage ses CARRIÈRES DISCRÈTES
limites sur terrain gras (motricité) ou si on force Présentée officiellement à la presse au Maroc fin 1976,
son talent de trail généraliste (lourde et peu la 400 DTMX apparaît dans l’Hexagone en même temps
maniable dans les sections trialisantes, manque de que sa petite sœur 250 au début de l’année suivante. Malgré
puissance pour l’enduro). un prix inférieur (9 500 F à son arrivée contre 11 200 F) et des
Limitée en performance sur la route, pataude en arguments techniques en sa faveur (cantilever, allumage CDI…),
tout-terrain intensif, la XT pourrait passer pour une elle se trouve immédiatement rejetée dans l’ombre de la 500 XT
machine ratée. Modèle de simplicité, elle a tout au et même une victoire à la Croisière Verte n’y change rien. Après
contraire remis au goût du jour le concept de la quatre années d’existence assorties de quelques changements
moto “de caractère” bonne à tout faire. Rien de présentation, elle s’efface sur la pointe des pieds en 1980.
d’étonnant donc à ce que cette moto-évasion par Dévoilée au salon de Bruxelles en janvier 1978, la Suzuki 370 SP
excellence ait constitué une source d’inspiration connaît une destinée plus ou moins identique. Avec cette
pour beaucoup. ■ machine, l’usine d’Hamamatsu cherchait à contrer la 500 XT en
déplaçant le jeu sur un nouveau terrain, offrant plus de légèreté
Merci à Micou pour le prêt de sa SP et de sa DTMX, et une meilleure aptitude au TT. Certes, son moteur est moins
à Jean-François pour celui de sa XT… Et merci à tous lourd que celui de sa rivale (37 kg au lieu de 43), mais il offre
deux pour leur disponibilité et leur bonne humeur. surtout moins de puissance, de couple, et sa cylindrée bâtarde
n’emporte pas l’adhésion. Pour ne rien arranger, la différence de
tarif à son arrivée sur le marché (11 474 F contre 12 034 à la XT)
est trop faible pour ne pas préférer l’original à sa pâle copie.
Suzuki reverra d’ailleurs son tarif à la baisse l’année suivante
(10 275 F contre 12 500) mais sans succès et la SP cèdera
sa place à la 400 DR pour 1980 (et 500 DR en 1981)
après seulement 800 exemplaires écoulés sur notre sol.
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Des motos et des hommes PAR JACQUES BUSSILLET
DAVE ALDANA
LE SQUELETTE
SE MET À NU
Invité surprise des dernières Coupes Moto Légende, il venait
des États-Unis où sa réputation s’est jouée sur un coup fumant,
il y a près de 50 ans. Mais Dave Aldana, l’homme à la combinaison
squelette et à la sulfureuse réputation, a la tête bien posée sur les épaules.
TU AS AMENÉ
TA COMBINAISON
SQUELETTE ?
« Bien sûr, c’est ma marque
de fabrique !
Il s’est mis à rire : « Tu te rends compte,
j’ai gagné des courses du Grand
National, en dirt-track et en TT steeple-
chase, j’ai gagné des courses
en Angleterre, j’ai gagné les 8 Heures
de Suzuka, la plus grande course
d’endurance au monde.
Mais on ne me connaît que
par le squelette. »
TU PARLES, EN 1975, JE SUIS ALLÉ
À DAYTONA, ET JE N’AVAIS QU’UNE
OBSESSION, TE PRENDRE EN PHOTO AVEC
CETTE TENUE. J’AVAIS PEUR QUE TU
NE LA METTES PAS POUR LA COURSE,
ALORS J’AI PAS RATÉ UNE SÉANCE D’ESSAIS.
Il regarde cette photo prise à Daytona qui est dans
le programme : « Le coup du squelette, c’est d’abord un coup
de colère. Pendant l’hiver 74/75, personne ne voulait m’aider.
Rien, pas le moindre contrat, alors que j’avais été pilote officiel
BSA, Norton et Triumph, et que je venais de signer pour Suzuki.
J’étais traité comme un débutant. La première épreuve de
la saison avait lieu à l’Astrodome de Houston. C’était un short-
track et je savais que tous les gars allaient avoir des cuirs neufs,
avec des badges et des stickers partout. Alors j’ai eu l’idée du
squelette, à cause d’émissions sur Halloween à la télé. J’ai pris
modèle sur une combinaison d’Halloween pour les mômes et j’ai
demandé à Bates de me faire la même. Ils ont rigolé en me disant
“T’es pas sérieux !”, mais j’ai insisté pour l’avoir. Pendant
les qualifications à Houston et lors de la présentation des pilotes,
je portais un blouson sur ma nouvelle tenue, on ne voyait pas
le squelette. J’étais à côté de Kenny Roberts qui me disait :
“Qu’est-ce que tu nous caches ? T’as trouvé le contrat du
siècle, ou quoi ? Allez, montre-moi …” J’ai enlevé le blouson
au dernier moment pour bien me faire remarquer. Des bras
se sont tendus dans ma direction, d’un seul coup, ça a
été comme au tennis, toutes les têtes se sont
tournées vers moi. Kenny rigolait tellement qu’il a
failli tomber de sa moto. J’avais réussi mon
coup, on m’avait remarqué, donc j’étais
obligé de faire de bonnes courses.
J’ai heureusement bien roulé. »
QUEL EST TON POINT DE VUE

DE PILOTE SUR LES COURSES
EN AMÉRIQUE ?
« On a donc trois types de dirt-track (course sur
anneau de terre battue, NDLR). À chaque épreuve,
il faut passer les manches qualificatives pour
arriver en finale. Parmi elles, la plus dure et
exigeante c’est le Mile, car avec les 750 ça va très
vite, c’est intense et dangereux. Le half-mile est
un peu moins rapide et le short-track, c’est le truc
où on peut le plus s’amuser, avec des motos
légères. Le TT steeple-chase, avec des sauts et des
virages à droite et à gauche, est un peu spécial
et il y en avait peu dans la saison. Comme les trois
dirt-tracks sont les plus nombreux, beaucoup de
gars se spécialisaient et ne savaient que tourner à
gauche, en plus sur des machines sans frein avant.
Moi j’étais bon en TT et en vitesse, parce que
je savais bien tourner des deux côtés. Les très
bons de mon époque, comme Kenny Roberts,
Gene Romero ou Mark Brelsford, c’était pareil,
ils tournaient bien des deux côtés. »
Des motos et des hommes I Dave Aldana
AVANT D’EN ARRIVER LÀ,

IL A BIEN FALLU QUE
TU COMMENCES À COURIR ?
« Je suis originaire de Santa Anna, dans le sud de la Californie, tout près du circuit d’Ascot.
Mon oncle Dany préparait des Triumph, mon père avait une Triumph avec laquelle
il m’emmenait voir des courses, alors je l’ai tanné pour avoir ma moto. Il a fini par céder
et m’a acheté un 80 Suzuki, j’avais 14 ans. Peu après, je suis entré en apprentissage
dans une concession BSA. Avec mon petit Suzuki, je courais en cross ou en dirt-track,
il suffisait de changer le guidon et les pneus. Je me suis fait la main comme ça puis,
en 1968, je me suis préparé une 650 BSA pour les courses de dirt-track. Ascot
étant juste à côté, j’y allais tout le temps. Il y avait des half-mile et des TT,
donc j’ai vite appris plein de trucs, et je me débrouillais bien. Ascot
est une super piste, le niveau des courses était toujours relevé,
si tu y es bon, tu seras bon sur des tas d’autres circuits. »
C’EST COMME ÇA QUE TU ES DEVENU PILOTE BSA ?

« Oui, en 1969, le team officiel m’a soutenu pour disputer le championnat Junior.
J’ai gagné sept courses et j’ai intégré le team BSA en 1970 quand je suis passé
expert. Peu de gens savent qu’à l’époque BSA avait aussi un super team en
moto-cross aux USA. Comme j’aimais ça, j’ai disputé un paquet de cross avec
eux. Je courais tout le temps, pour le plaisir mais aussi pour l’argent, parce que
j’ai vite compris qu’avec la course, j’allais bien mieux gagner ma vie qu’en étant
mécano dans un garage. Même une petite épreuve régionale pouvait me
permettre de gagner un peu, alors je courais au minimum deux fois par semaine.
J’ai vite laissé tomber un boulot régulier. »
TU CONSTRUISAIS TES MOTOS ?

« Oh oui ! je sais tout faire … Il n’y a pas très longtemps, mon atelier était encore
rempli de machines-outils, tours, fraiseuses, décolleteuses. J’ai pas seulement
appris à démonter des moteurs, j’ai un bon niveau en mécanique générale,
je sais souder, tout ça. Quand j’ai couru avec des moteurs Harley, je construisais
moi-même mes châssis, pareil pour mes motos de short-track. »
AU DÉBUT DES ANNÉES 70, LA DÉBANDADE COMMENCE

POUR LES USINES ANGLAISES…
« Oui. Ma saison 1971 a été bonne, j’étais quatrième au championnat national,
mais l’année suivante a été nulle. BSA m’avait promis une nouvelle bécane
de dirt-track, j’ai rien vu venir, alors je me suis concentré sur les courses en
Californie. J’allais à Ascot plusieurs fois par semaine, j’y gagnais autant d’argent
que si j’avais fait le championnat et ça ne me coûtait rien, c’était à 20 kilomètres
de chez moi. »
EN 1973 ON TE RETROUVE
OFFICIEL NORTON…
« Un titre ronflant qui ne veut
rien dire. On utilisait des moteurs
d’usine poussés à bout, qui
cassaient souvent. J’ai quand même
gagné quelques courses. Le bon
côté, c’est que j’allais aussi courir
en Angleterre, où une moto d’usine
m’attendait pour les circuits.
Elle était moins puissante que
les deux-temps, mais très agréable
à piloter. Peter Williams avait fait
un super boulot de développement
sur cette bécane, c’était
une merveille en tenue de route. »
TOUTE PUISSANTE AMA

Les courses de motos aux États-Unis sont régies par
la puissante American Motorcycle Association (AMA), qui
a pratiquement toujours fait cavalier seul, sans se soucier
de la Fédération internationale de motocyclisme (FIM).
Historiquement, l’AMA a toujours privilégié son Grand
National Championship, plus connu en France sous
l’appellation Number One, et popularisé par le film
Challenge One (dont le titre original est On any Sunday
– Tous les dimanches) sorti en France en 1972. On y
découvrit le sport moto à l’américaine, les grands enduros,
et surtout le dirt-track, discipline multiple regroupant
quatre types de courses sur piste ovale en terre battue,
selon la longueur de l’ovale : le Mile (1 600 mètres),
le half-Mile (800 mètres), courus avec des machines de
750 cm3, et le short-track (400 mètres), disputé avec des
250 ou des 400 cm3. Enfin, les grosses 750 roulent aussi
en TT-Steeple-chase, sorte de supermotard avant l’heure,
avec des sauts, des virages à droite et à gauche.
Contrairement aux machines de dirt-track qui en sont
dépourvues, les machines de TT ont un frein avant. Le
Grand National a toujours servi à privilégier une marque
américaine, Harley-Davidson, et aujourd’hui Indian.
Les techniques de glisse imposées par le dirt-track ont
permis aux pilotes américains de devenir les rois de la
vitesse au niveau mondial, car cela les a aidés à imposer
un nouveau style. Mais il faut aussi souligner que
le niveau de pilotage sur circuits bitumés était très relevé.
Avec la catégorie 750, puis les Superbikes, l’AMA
se montra plus dynamique que la FIM pour faire évoluer
le sport. Le paradoxe est qu’aujourd’hui les courses
Parmi d’autres machines, Aldana a aussi piloté des 750 de vitesse aux USA sont en déliquescence, et la superbe
Norton sur les spectaculaires circuits de Steeple-chase, des pilotes américains a disparu.
sortes de Supermotard avant l’heure.
Des motos et des hommes I Dave Aldana
EN 1975, TE VOILÀ OFFICIEL SUZUKI…

« Oui et ça commence bizarrement. Je devais aller
participer aux premiers essais à Daytona, mais j’y suis
arrivé en retard car j’étais tombé en panne au Texas.
En arrivant sur place, je me suis fait engueuler par
le manager. Barry Sheene était en piste, donc je vais
le voir tourner, et il se crashe devant moi, sur la moto
que j’aurais dû piloter. »
CE CONTRAT SUZUKI AURAIT DÛ ÊTRE

LE COURONNEMENT DE TA CARRIÈRE…
« C’était compliqué : le contrat Suzuki, c’était juste pour
les courses de vitesse. En dirt, je roulais avec des motos Incroyablement spectaculaires les courses
que j’avais construites, une 750 à moteur Harley et une sur cendrée ou terre battue, où l’on tourne
toujours à gauche. En tête, Gene Romero,
bécane de short-track. J’allais aussi beaucoup en Europe l’un des bons potes de Dave.
à ce moment-là. Le championnat américain changeait,
on a vu Kenny Roberts et Yamaha remporter
le Number One. »
Si ce n’est pas de l’attaque !

Encore sur la 750 Norton.
En dirt-track, Dave
roulait entre autres
sur des Harley qu’il se
construisait en grande
partie lui-même.
TU AS GAGNÉ DE VU D’EUROPE, ON AVAIT AUSSI

GRANDES COURSES, TU LE SENTIMENT QUE LES PILOTES
ALLAIS VITE. QU’EST-CE CALIFORNIENS ÉTAIENT UNE JOYEUSE
QUI T’AS MANQUÉ POUR BANDE DE GLANDEURS, NE CRACHANT
FAIRE MIEUX, COMME PAS SUR LES FILLES, L’ALCOOL
ROBERTS PAR EXEMPLE ? OU UN JOINT…
« Mon problème, c’est que je détestais l’administratif : « C’est vrai que les années 70 ont été débridées, mais
faire des lettres, remplir des papiers, j’aimais pas ça et cette réputation tient à des détails. On a tous fumé
j’avais personne pour le faire bien à ma place. C’était un de l’herbe, d’autres ont pris des drogues. Mais c’était
handicap pour trouver des contrats, remplir tout un tas de circonstanciel : Gary Nixon avait été si souvent blessé
papiers utiles à ma carrière. Kenny avait un manager, Jim qu’il était perclus de douleurs. Alors il prenait des trucs,
Doyle, qui l’a beaucoup aidé au début. C’était un tournant le contenu de son attaché-case était d’ailleurs sujet
dans la course. Il y avait aussi la facilité : avec le contrat à une blague. Il avait des pilules en fonction de la météo :
Suzuki, en 1975, qui ne concernait que les courses beau temps, pilules bleues, temps froid, des rouges,
de vitesse, je suis devenu une sorte de mercenaire. humide, des vertes, on en plaisantait. Mon pote Gene
La combinaison squelette était bien pratique pour toutes Romero aussi ne faisait pas dans la nuance. C’était
ces prestations au coup par coup. Et puis, c’était une vraiment un super ami, et je suis très triste de
époque où les “bad boys”, les vilains garçons, étaient sa disparition récente, mais c’était aussi un enfoiré,
demandés partout. Plus tu faisais le pitre, plus les gens le pire tricheur et truqueur de toute la bande. Quand l’AMA
venaient te voir, plus les organisateurs te réclamaient et a commencé à faire des contrôles antidopage, il a séduit
te payaient bien. Et moi, pour la déconne, y’a pas besoin une secrétaire qui le renseignait sur les courses où on irait
de me pousser beaucoup… Donc j’ai peut-être manqué à pisser dans l’éprouvette. Au début, on ne comprenait pas :
la fois d’ambition et de motivation quand j’ai été au pic de à certaines courses, Gene se traînait aux essais, il n’arrivait
ma carrière. Quand j’ai commencé à courir avec mon 80, pas à se qualifier. Tu parles, il savait qu’il y aurait des
j’étais jeune. Un gars du coin me lançait toujours des contrôles ce week-end là. Moi en fait je ne m’intéressais
défis. Il disait “tu peux pas aller vite ici sur un 80”, alors ça guère à tout ça, j’ai jamais eu de soucis, jamais été
me motivait. Un jour, on était sur une petite île et il me dit contrôlé positif. J’étais le mouton noir de la bande,
“tu peux pas me battre en course à pied sur un tour de j’avais une réputation de fêtard, et c’est vrai que j’en ai
l’île”. J’étais tellement motivé que j’ai gagné, finissant bien profité, les nanas et les bringues, mais je ne perdais
avec les pieds en sang. Pour faire des résultats, il me fallait pas de vue que la course devait me faire vivre et assurer
un objectif et une motivation. Un manager m’y aurait aidé. mon avenir. »
Il faut aussi dire qu’on n’était pas tous égaux côté
matériel. Ken Clarke, le patron du team Yamaha USA,
m’avait à la bonne. Donc il me passait des pièces
inutilisées par Roberts, et là, j’ai vu qu’il n’avait pas tout
à fait le même matériel que nous, pas les mêmes pneus. »
Studio PAR THIERRY LERAUD - PHOTOS DORIAN ROLLIN
7 5 0 F 2 ( 19 7 8 )
HONDA CB
LES CHEVAUX
RETROUVÉS !
En 1978, ça fait déjà dix ans que
la Quatre-pattes (CB 750 Four)
inonde la planète. Si elle a tout
démodé à sa sortie, entre temps,
la concurrence s’est réveillée.
La 750 F2, ultime évolution
de la Quatre-pattes simple arbre,
tente un baroud d’honneur.
Studio I HONDA CB 750 F2 (1978)
Super Sport, l’appellation n’est pas usurpée
lorsqu’on pense que ce simple arbre de la fin
des seventies développe près de 100 ch au litre.
marques proposées, était de disposer de crédits sur

mesure. Je lui resterai fidèle pour cette raison. Depuis
1969, les Quatre-pattes, je les ai toutes eues. À l’ex-
ception de la version Hondamatic et de la K7 que je
trouvais trop américanisée avec ses éléments qui
mimaient la 1000 GoldWing. De la K0, je gardais le
souvenir de ses 67 ch. Toutes les évolutions qui suivront
seront moins puissantes. En 1975, je me lance avec la
F1 Super Sport. Au moins, elle, me ravit avec ses
67 ch, comme la K0. J’ai aimé l’adoption du disque à
l’arrière qui, a défaut de freiner mieux qu’un tambour,
était plus simple à entretenir et n’était pas sujet à sur-
chauffe : le fading, un terme aujourd’hui oublié. His-
toire de ne pas me faire enfumer par les copains qui
étaient passés au double arbre à cames en tête avec la
S
Suzuki GS 750, j’ai un peu triché en rendant visite à
La distribution de la F2 est i lors de son apparition en 1969, la Elite-Motor, installé à Gagny dans le “neuf-trois”.
toujours confiée à un simple
arbre à cames en tête alors
Honda CB 750 Four (K0) affolait les Pour 2 300 F, je suis reparti avec un haut-moteur de
que la concurrence est déjà chronomètres, elle évoluera peu à peu 900 cm3 posé. Il n’y a pas, les watts, passant de 67 à
passée au double ACT. vers des versions plus sages. Le construc- plus de 80 ch, seront toujours à la hauteur de mes
teur fait feu de tout bois sur l’ensemble de sa espoirs durant deux années. Mais ce n’est rien à côté
gamme, oubliant sans doute que les amateurs de la de ce que fait la marque pour s’aligner en championnat
première heure attendaient autre chose que de d’Europe. La machine développée prend ses racines sur
vagues replâtrages année après année. Dernière de le bloc 750. Les carters, le vilebrequin, l’embrayage
la lignée, la F2 remet les pendules à l’heure, mais sont assez proches de l’originel, mais l’adoption d’un
un peu tard… Le simple arbre à cames en tête est haut moteur à double arbre à cames me laisse à penser
passé de mode. La clientèle, sans doute séduite par que la série aura tôt fait de s’en inspirer. Sont forts ces
les succès Honda en Endurance, ira plutôt en 1978 Japonais : Michihiko Aika, patron du Honda Endu-
vers le double arbre à cames en tête de la 750 KZ, rance Racing Team et son équipe sortiront 100 ch et
à la présentation tristounette, ou la 900 Bol d’Or, plus avec une cylindrée avoisinant, selon les versions,
plus sportive, mais nous n’en sommes pas encore 1 000 cm3. 1976 : Jean-Claude Chemarin est titré
là. Cependant, certains ne céderont pas au chant avec Honda, et récidivera trois années plus tard avec
des sirènes et préféreront miser sur la fiabilité, Christian Léon. En 1977, la presse commence à parler
comme Laurent en novembre 1977. de l’évolution de la F1, qui va devenir F2. C’est donc
en 1977 que je la vois. Magnifique, élégante, un côté
racing avec son bloc peint en noir mat. Ce sera ma
La surprise en concession dernière Four. Mais quelle Four ! »
et sur circuits
Évolution ou révolution ?
« Je m’appelle Laurent et en 1977, j’ai 29 ans.
Honda ? C’est la marque qui m’accompagne depuis « Je vous l’ai dit, pour moi, la moto c’est Honda. Que
mon entrée dans le monde de la moto. Dix ans aupa- la F2 arrive dans mon garage est tout simplement
ravant, j’ai filé chez Ladevèze, au 170 avenue de Cli- logique. Curieusement, en 2019, la F2 n’est pas encore
chy à Paris. Son point fort, outre un large éventail de très courue. Pourtant c’est la meilleure ! Pensez,
Laurent a acquis sa F2 en novembre
1977. La machine est immédiatement
reconnaissable à sa robe,
son cul de selle et ses jantes Comstar.
ses 73 ch n’ont pas à rougir sur le marché. Certes, il

faut bien admettre que le segment 750 a un peu disparu
au bénéfice des 1 000. Cependant, en 1977 : une 750
Laverda est à 66 ch, Suzuki à 68, tout comme Yamaha L’alimentation est confiée
pour son trois-pattes, là j’ai des doutes ; Kawasaki n’a à une rampe de carburateurs
qu’un twin à 55 ch. La messe est dite ! Surtout pour Keihin de 28 mm de passage.
Les soupapes d’admission
cette cylindrée… En selle sur la F2, je retrouve toutes font 34 mm.
les caractéristiques propres à Honda. La finition est
exceptionnelle, je l’ai choisie dans sa robe Excel Black :
classieuse, bien plus que le bleu et le rouge foncé dispo-
nibles. Je retrouve la position de la F1. Ce qui n’est pas
très étonnant, la triangulation guidon, repose-pieds,
selle est quasi identique. Identique aussi le réservoir, la
selle et son dosseret. Bref, sans avoir démarré, je suis
en terrain connu. Ça, c’était avant de mettre le moteur
en route... Bon sang, quel son ! J’avais bien vu que le
silencieux était bien plus esthétique que celui de la F1
qui aurait eu sa place dans un orchestre de cuivre, mais
là, le son est caverneux, à quelque régime que ce soit.
Et ce régime ! La puissance maxi arrive à 9 000 tr/min,
“
soit 1 000 de plus que la F1, ça promet ! »
Arrivée trop tard ? ET LE SON EST CAVERNEUX,

La 750 F2 a donc bénéficié d’une évolution consi- À QUELQUE RÉGIME
dérable, tout en conservant les codes qui ont fait QUE CE SOIT
le succès de celles qui l’ont précédée. Il faut se plon-
ger dans les entrailles du bloc pour saisir le travail
Studio I HONDA CB 750 F2 (1978)
effectué car, de l’extérieur, seule la peinture noir Poste de pilotage

FICHE TECHNIQUE mat la distingue des anciens. Les soupapes d’admis- à la Honda : finition
HONDA CB 750 F2 (1978) sion grandissent de 32 à 34 mm, quant à l’échap- exemplaire, indicateurs
de niveau d’huile mini,
MOTEUR pement, ce sont trois millimètres qui s’ajoutent de feu de route, de neutre,
Quatre cylindres en ligne transversal à simple arbre pour passer de 28 à 31. Forcément, les ingénieurs clignos… Vous noterez
à cames en tête, deux soupapes par cylindre, ont dû faire appel à des ressorts aux tarages plus la zone rouge à 9 500 tours.
refroidi par air de 736 cm3 (61 x 63 mm).
importants. Tant qu’à faire, les arbres à cames sont
Rapport volumétrique : 9 à 1.
retouchés avec des diagrammes plus ouverts. Avec
Alimentation : quatre carburateurs Keihin de Ø 28 mm.
toutes ces “préparations” du haut moteur, l’aug-
Allumage : batterie-bobines. mentation du rapport volumétrique est quasi obli-
Graissage : par carter sec.
Puissance : 73 ch à 9 000 tr/min.
Couple : 6,4 m.kg à 6 500 tr/min.
Transmission primaire : par double-chaîne.
Embrayage : multidisque en bain d’huile.
Boîte de vitesses : à cinq rapports par sélecteur
au pied gauche.
Transmission secondaire : par chaîne à l’air libre.
Mise en route : kick ou démarreur électrique.
PARTIE CYCLE
Cadre : double-berceau en tubes d’acier.
Suspensions av. / ar. : fourche télescopique
hydraulique / oscillante avec deux combinés réglables
en cinq positions.
Frein av. / ar. : double-disque Ø 275 mm, étrier simple
piston / simple disque Ø 300 mm, étrier simple piston.
Pneumatique av. / ar. : 3.25 x 19 / 4.00 x 18.
Roues : type Comstar à bâtons, jantes en aluminium.
Capacité réservoir : 18 l.
Poids : 254 kg (en ordre de marche).
Performances : environ 200 km/h à 9 500 tr/min.
Cote actuelle : de 1 200 à 4 500 €.
Dans Moto Légende n° : 141, 220.
Les quatre tubes qui ont fait

le succès de la lignée “Four”
débouchent sur un seul silencieux.
“ NOTRE CB 750
F2 A BÉNÉFICIÉ
EN USINE DES
SOINS D’UN
PRÉPARATEUR
DE GÉNIE, MAIS
ANONYME...
gée car, pour loger des soupapes plus grandes, la

chambre de combustion a été modifiée. Notre
CB 750 F2 a bénéficié en usine des soins d’un pré-
parateur de génie, mais anonyme...
Notre Laurent en pensait quoi à son guidon ? « Le
son rauque du moteur au ralenti ne m’a pas déçu en
montant les rapports. Mes anciennes machines avaient
bien du mal à titiller la zone rouge. Que nenni sur la
F2, l’aiguille du compte-tours file dans la zone rouge qui
débute à 9 500 tr/min, incroyable la santé de ce 750 !
En tirant les rapports, je me suis demandé si cette célérité
n’aurait pas été obtenue au détriment de la souplesse, avait brillé sur l’épreuve, aurait pu, bien avant, nous Pattes chromées, double
ce n’est vraiment pas le cas. De toutes façons, on concocter une CB 750 F Bol d’Or : le constructeur avertisseur, gros phare et
gros clignos… Pas de doute,
n’achète pas une sportive pour baguenauder à 3 000 avait la technologie, le palmarès, mais la trop lente on est bien à la fin des
tours... Cette F2, c’est la meilleure des quatre-pattes, et pas toujours pertinente évolution des modèles seventies ! Entre les
c’est sûr ! ». depuis 1969 aura lassé la clientèle. La K2 sera la avertisseurs, le régulateur
mieux vendue de l’histoire avec près de 8 500 exem- de tension, surplombant le
La moto de l’ombre plaires en France en deux ans. Notre F2 atteindra à répartiteur de freinage.
peine 1 700 exemplaires sur cette même durée. Si
L’enthousiasme de Laurent ne peut pas nous faire aujourd’hui elle reste un peu boudée par les amateurs
oublier l’histoire. Lors de l’apparition de la F2, les d’anciennes, parions que l’histoire va changer, et
futurs blocs double arbre ont fuité dans la presse. La c’est tant mieux... sauf pour sa cote. ■
CB 750 KZ arrivera en 1978. Avec ses quatre pots
d’échappements – tiens, tiens – elle vivra dans Merci à Laurent (rien à voir avec notre témoin) Ricart
l’ombre de sa grande sœur 900 Bol d’Or. Honda, qui de nous avoir confié son exemplaire pour l’immortaliser !
Les Honda CB 750 F2 sont encore

assez peu considérées par
les amateurs de motos classiques.
Cela risque de ne pas durer…
Match PAR BERTRAND CARRIÈRE
I A N P OW E R P L US
IND
(1917) ATTELÉE
L E Y - DA V I D S O N
HAR E L É E
( 19 18 ) A T T
TYPE J
LE DÉBARQUEMENT
OUBLIÉ
Si le débarquement de juin 1944 est bien présent

dans nos mémoires, celui de juin 1917 dans
les ports de l’Atlantique fut lui aussi spectaculaire.
Ainsi, deux gros V-twins américains vont vite
inonder les parcs motos des nombreuses bases
logistiques établies à l’arrière du front.
Match I Indian Powerplus (1917) attelée / Harley-Davidson type J (1918) attelée
Superbe bloc que celui
de la Powerplus, notez
l’absence de câbles pour
les commandes, remplacés
par tout un ensemble
de tringleries incassables.
Feu arrière à acétylène

pour l’Indian.
O
n ne se souvient pas toujours que les
États-Unis donnèrent un gros coup
de pouce aux Européens lors de la
Première Guerre mondiale. Ainsi, à
partir de 1917, entre autre matériel en prove-
nance des USA, deux gros V-twins firent forte
impression auprès de nos poilus, notamment en
“ IL AURAIT ÉTÉ TROP COÛTEUX
DE REMBARQUER TOUTE
CETTE FERRAILLE !
version attelée.
Au total, ce sont 13 000 Indian et 10 000 Har-
ley qui débarquèrent et qui, une fois le conflit
terminé, restèrent sur place. Il aurait été trop
coûteux de rembarquer toute cette ferraille, ce
qui entraînera, à partir de 1920, la diffusion mas-
sive de ces machines, mais aussi de tout le stock
de rechange à travers les ventes de surplus qui, en
inondant le marché national, causera beaucoup
de tort aux constructeurs français. À titre
d’exemple, au début des années 20, les registres
d’immatriculations d’un département rural
comme celui du Gard en comptaient une propor-
tion non négligeable de V-twins américains des
deux marques. Dès lors, ces deux constructeurs
JEAN-MICHEL ROY AND SON
vont durablement s’établir en Europe. Ces deux-là ont à leur actif de nombreuses restaurations, beaucoup
de side, particulièrement des attelages militaires qu’ils font rouler
depuis plusieurs années lors du grand raout du 14 Juillet de
Naissance d’un V-twin l’incontournable club l’Estafette motocycliste. Et nos deux machines
Si la création d’Indian remonte à 1901, les pre- sont bien sûr des ex-belliqueuses de la Première Guerre, revendues
miers V-twins apparaissent en 1908, ce sont des par les domaines au début des années 20 pour être recyclées
600 cm3 semi-culbutés à 42°. La marque, dès ses en usage civil, ce qu’elles étaient d’ailleurs à l’origine. Mention
débuts, va communiquer à travers la compétition. particulière avec un historique connu depuis le milieu des années 20
Dès 1909, les Indiens de Springfield débarquent au pour la Harley et une origine du côté du Mans où se situait une
TT et terminent à la deuxième place. En 1911, la importante base logistique du contingent américain. Avec, ensuite,
victoire est totale avec les trois premières places au la revente par les Domaines de ce modèle électrique entièrement
Senior TT. À partir de 1913, le Model F évolue d’origine. Nos deux compères restaurent avec de vraies compétences
pour atteindre 1 000 cm3 de cylindrée, toujours techniques, Jean-Michel fut notamment professeur en lycée
avec un V-twin à 42° semi-culbuté. Il est présenté technique et, pour la partie “tombé du ciel”, pilote de planeur
au Salon de Paris où Indian est la seule marque à depuis toujours et très présent au sein de la Fédération de vol à voile.
représenter les USA. Les années qui suivent, les Après tout, notre passion bien terre à terre s’autorise parfois
créateurs Hendee et Hedstrom sont remplacés par quelques incursions involontaires dans la troisième dimension…
Méfiez-vous, une Powerplus peut dépasser
les 100 km/h en solo, et le compteur est en miles.
des financiers qui prennent le pouvoir au détriment

du développement de la société. L’avènement de la
Powerplus surprend, en 1916, avec son moteur à
soupapes latérales en remplacement de la distribu-
tion semi-culbutée. La Powerplus restera au cata- Les fameuses boules
logue jusqu’en 1924, année où lui succédera la batterie 6 V. Les commandes le sont aussi avec des de l’Indian qui vous
Chief. En revanche, la partie-cycle fait preuve poignées tournantes, cependant inversées, gaz à la feront perdre.
d’une grande modernité avec des suspensions avant gauche et avance à droite, ce qui pose souvent
à roue tirée et ressorts à lames, et arrière oscillante problème.
avec aussi des ressorts à lames.
Bien qu’il s’agisse d’un moteur à soupapes laté- La “trois boules”
rales, un vrai travail fut fait sur les équipages
mobiles avec une inertie limitée, et donc des Au niveau du réservoir, on trouve les fameuses
montées en régime franches avec une puissance boules, deux sur les premiers modèles puis trois
notable de 18 ch et du couple à revendre. Bref du par la suite. Les poilus, dès 1917, la surnommeront
Powerplus en diable ! Dès 1918 en Europe, ce “trois boules” : celles-ci commandent l’embrayage
modèle sera diffusé à plus de 40 000 exemplaires, (doublé au pied gauche), la sélection des trois
une aubaine pour imposer durablement la marque vitesses et, le cas échéant, le décompresseur. Très chic la petite porte
Indian. Moderne, elle l’est également avec sa Enfin, le levier gauche commande le frein arrière sur le side, sans doute
magnéto Dixie devant le cylindre avant, entraî- à sangle et tambour, et la pédale de droite toujours nécessaire pour
née par pignons comme dans sa version à éclai- le frein arrière pour le tambour. Vous suivez ? Pilo- les dames en robes
longues
rage électrique avec une dynamo Splitdorf et une ter une Indian prend dès lors tout son sens car, en à cette époque-là !
INDIAN
POWERPLUS
POUR
◗ Couple moteur
◗ Qualité de finition
◗ Confort
CONTRE
◗ Commandes inversées
◗ Pilotage délicat
◗ Virages sportifs
Match I Indian Powerplus (1917) attelée / Harley-Davidson type J (1918) attelée
Plus classique la Harley,
mais moins fun que sa rivale.
plus des commandes inversées, vous n’avez pas de

frein avant et le bestiau qui prend 100 km/h en
solo pèse tout de même 160 kg…
Autre particularité, toutes ces commandes sont
à tringles et cardans, incassables et révélatrices de
la qualité de la production. Le carburateur, comme
POWERPLUS SÉCURISÉ
sur la Harley, est un Schebler qui nécessite de Jean-Michel a civilisé quelque peu sa machine en revenant
l’attention et des interventions en roulant à plein à une disposition classique des commandes, non inversée,
régime, et donc du doigté plutôt sans gants pour gaz à droite et avance à gauche car passer de l’une à l’autre
faciliter l’exercice. sans s’emmêler les mandibules relevait de l’exploit. Autre
entorse au strict état d’origine, l’adjonction d’un frein à l’avant,
car dans Powerplus il y a power et Jean-Michel roule beaucoup
Du côté de Milwaukee et depuis longtemps à son guidon.
Le constructeur de Milwaukee rend deux années
à Indian car c’est à partir de 1903 que la légende
commence à s’écrire, tout comme son concurrent, dard 18T est doté de l’allumage classique par
avec un monocylindre. La saga du V-twin HD magnéto Dixie au dos du cylindre arrière. L’em-
démarre en 1909 et ses évolutions conduiront à brayage est multidisque à sec et les transmissions
notre modèle lancé en 1917 et utilisé lors du pre- primaire et secondaire par chaîne. La boîte trois Condensateur en mica
mier conflit mondial. Il s’agit d’un V-twin à 45° vitesses s’actionne par levier à gauche, l’em- d’origine, de 1916 et
de 988 cm3 de cylindrée, avec une distribution brayage est, au choix, à la main par levier à boule toujours fonctionnel
semi-culbutée pour les soupapes d’admission à la au niveau de la selle ou bien au pied par la célèbre Qu’il est encore
distribution dévoilée par un réservoir largement pédale Harley qui va vous faire travailler la che- loin le temps
de l’obsolescence
évidé. Le côté rustique est renforcé par des ville, talon pointe, talon pointe. Les poignées programmée !
cylindres borgnes en fonte, tout comme les pis-
tons. Bien que semi-culbuté, il délivre 16 ch,
deux de moins que la latérale Indian qui justifie
vraiment son appellation Powerplus. Le graissage
se fait sous pression par une pompe logée dans le
carter de distribution avec en complément,
comme sur la Powerplus, une pompe coup de
poing pour les situations difficiles.
Notre modèle est un type 1918 électrique
comme le confirme la lettre L18T sur la plaque.
Il est peut-être le seul en France, c’est dire le peu
d’exemplaires électriques diffusés à l’époque et
seulement à partir de 1918. Son allumage est de
type batterie-bobine avec un distributeur de type
Delco, tandis que la production d’électricité est
assurée par une dynamo Remy. Le modèle stan-
HARLEY-DAVIDSON
TYPE J
POUR
◗ Moderne pour l’époque
◗ Ergonomie des commandes
◗ Freinage suffisant
CONTRE
◗ Partie-cycle conventionnelle
◗ Démarrage peu commode
◗ Moteur pas très vigoureux
Comme sur l’Indian,

tournantes, gaz à droite et avance à gauche, font conséquences que vous imaginez car il est particu- on a un totalisateur
journalier. Sur la gauche,
preuves de modernité, quant au frein, il n’y en a lièrement saillant sur l’Indian. Le tout dans un
le bouton de la pompe
qu’un double à la roue arrière, l’un à tambour barouf du diable, vraiment très impressionnant. La à huile coup de poing.
commandé au pied droit et l’autre à sangle exté- position est très droite avec des mains très en
rieure commandé au levier droit. arrière au-dessus des genoux, imposée par un gui-
La partie-cycle rigide à l’arrière est plus conven- don gigantesque bienvenu pour tenter de faire
tionnelle que celle de la Powerplus. La fourche est tourner l’attelage. Car avec une précession très
à roue poussée avec des ressorts enfermés dans deux importante, si la stabilité est au rendez-vous, bon-
tubes remplis de graisse. jour l’effort à fournir dans les virages !
C’est le moment de vérité… Je pars avec, au
choix pour l’embrayage, la pédale gauche ou la
On the road première boule. Je préfère le pied et l’action sur la
on Century Twins deuxième boule pour les vitesses. Les montées en
régime sont bien marquées et l’on commence à
Ça y est, le siècle est passé pour ces deux gros prendre tout doucement confiance. En solo, c’est
V-twins, c’est dire si l’excitation est grande au déjà sport, alors attelée, concentration maxi-
moment de chevaucher ces deux légendes ! mum : si, comme on l’a vu avec une telle préces-
Honneur à la plus ancienne. La Powerplus a une sion, la stabilité en ligne droite est impression-
mise en route délicate avec un gros taux de com- nante et ce même à 80 km/h, la partie-cycle entiè-
pression, malgré le lève-soupapes actionné au gui- rement suspendue, bien rare pour l’époque, y
don. Le Schebler demande beaucoup d’attention contribue largement. Dès qu’il s’agit d’aborder les
et il a vite fait de vous aspirer le pantalon avec les premiers virages, bien réduire la vitesse, gros effort
Le bloc Harley côté

distribution, admission
culbutée avec les
évidements du réservoir
caractéristiques.
Câble gainé de cuir :

finition de qualité !
Match I Indian Powerplus (1917) attelée – Harley-Davidson type J (1918) attelée
“ LE FREINAGE
DEMANDE BEAUCOUP
D’ANTICIPATION…
Ressorts à lames
de la suspension sur le guidon, et le gros twin reprend assez bas sans
arrière oscillante trop pilonner, même en troisième. La condition
s’il vous plaît ! absolue est d’avoir un passager dans le side ou un
lest important sous peine de graves déconve-
nues… Le freinage, bien amélioré par Jean-
Michel se montre assez efficace, il faut cependant
Contacteur d’origine
et batterie, on est
toujours garder de la marge. Le moulbif de la
bien sur une vraie Powerplus est un vrai régal, il prend ses tours avec
électrique. peu d’inertie et l’on imagine le pied à l’utiliser en
solo alors à sa pleine mesure.
Arlette ? Pas pour

les mauviettes !
Le démarrage de la Harley se fait traditionnelle-
ment côté droit et avec une pédale de vélo. C’est
peu commode surtout du côté attelage. Chez elle
aussi, un lève-soupapes facilite la mise en route.
L’ergonomie des commandes ne cause aucune mau-
vaise surprise comme sur l’Indian. On retrouve, à
peu de chose près, le même rituel pour l’embrayage
et le passage des vitesses. Bien que semi-culbuté, le
moteur paraît moins vigoureux, il tracte fort quand
même et l’on est vite en troisième à 80 km/h avec
une tenue de cap moins précise qu’avec la Power-
plus, conséquence d’une précession moins impor-
tante. En revanche, après avoir ralenti pour abor-
der les virages, elle réclame bien moins d’effort sur
le guidon, logique. La selle, triplement suspendue
avec un ressort dans le tube central du cadre, atté-
nue quelque peu le fait qu’on est sur un cadre rigide.
Le freinage, qui ne concerne que la roue arrière, est
SIDE HARLEY assez efficace mais demande quand même beaucoup
d’anticipation.
VERSUS INDIAN Au final, et comme pour Jean-Michel, ma préfé-
rence va à l’Indian, moto de poète avec ses défauts,
Nos deux sides sont des productions des deux mais véritable machine à émotions. La Harley,
constructeurs et ils sont tout deux assez semblables : moto d’ingénieur, est bien plus sérieuse dans son
châssis tube, fixation trois points, caisse métallique utilisation, ce qui ne sera sans doute pas étranger à
amortie par ressorts à lames, roue non amortie la longévité de la marque de Milwaukee, contrai-
et non freinée, siège enveloppant façon Pulllman. rement à celle de Springfield. D’ailleurs, Sergio
Avantage ici à celui de L’Indian avec sa porte (Harley Leone choisira une Powerplus pilotée par James
l’a proposée également) et un confort supérieur, Coburn dans son film Il était une fois la révolution,
une garde au sol impressionnante et, raffinement pour incarner l’idéal révolutionnaire utopique des
mécanique, un essieu télescopique pour faire varier Zapata et Pancho Villa lors de l’intervention amé-
la voie en fonction du terrain pratiqué. ricaine au Mexique en 1916. ■
FICHE TECHNIQUE
INDIAN POWERPLUS (1917) HARLEY-DAVIDSON TYPE J (1918)
MOTEUR
Architecture-moteur Bicylindre en V à 42°, transversal, refroidi par air Bicylindre en V à 45°, transversal, refroidi par air
Distribution Soupapes latérales Semi-culbuté
Cyl. (alésage x course) 998 cm3 (79 x 100 mm) 988 cm3 (84 x 99 mm)
Rapport volumétrique 5à1
Puissance 18 ch à 2 400 tr/min 15 ch à 3 800 tr/min
Allumage Par magnéto Dixie Par batterie-bobine et distributeur
Carburateurs Un carburateur Schebler
Graissage Pompe mécanique et à main
Embrayage Multidisque à sec
Boîte de vitesses À trois rapports par levier à main droite À trois rapports par levier à main gauche
Transmission secondaire Par chaîne à l’air libre
PARTIE-CYCLE
Cadre Simple berceau en tubes d’acier
Suspension av. Fourche à roue tirée et ressorts à lames Fourche à roue poussée
Suspension ar. Oscillante à ressorts à lames Rigide
Frein av. / ar. Sans / à sangle et tambour
Capacité essence 9,5 l. 12,5 l.
Pneus av. et ar. 28 x 3 à talons
Poids en ordre de marche 186 kg à sec solo et environ 250 kg attelée 170 kg à sec solo et environ 240 kg attelée
Vitesse maxi 105 km/h solo et 80 km/h side 95 km/h solo et 75 km/h side
Années de production 1916-1919 1916-1922

Cote actuelle Environ 40 000 €
Dans ML n° 58, 247 –
Histoire PAR JEAN-LOUIS BASSET - PHOTOS MICOU MONTANGE
A N C E D A
’ N TA N
L’ENDUR
L’IVRESSE
AVEC UN FLACON
DE 250 CM …
3
En 1969, après neuf ans
d’interruption, le Bol d’Or
retrouve Montlhéry et ses
virages relevés. Point zéro
du renouveau de la moto
en France, cette course est
marquée par la victoire
de la Honda CB 750,
mais aussi par la présence
de nombreuses 250 cm3.
C
inquante ans après, tout le monde se
souvient de ces deux jeunots qui rem-
portent l’épreuve avec la toute nouvelle
Honda CB 750. Grâce à cette victoire
dorée sur tranche, la “Quatre-pattes” va faire rêver
des milliers de motards, mais tous n’ont pas les
moyens de se l’offrir. La plupart d’entre eux sil-
lonnent les routes de France avec des moyennes
cylindrées japonaises, allemandes, tchèques ou
espagnoles. En Endurance, ces machines sont éga-
lement très prisées. De 1969 à 1972, les 250 cm3 et
quelques 350 qui roulent en catégorie 500 repré-
sentent environ un tiers du plateau. Grâce aux
fabuleuses archives de Micou, découvrez ces pas-
sionnés qui n’avaient pas peur des grosses ! ■
Cette photo nous surprend aujourd’hui, mais à l’époque,
c’était normal de ravitailler avec un bidon de lait,
la clope au bec et la gapette vissée sur la tête !
Il est fort probable que cette Kawasaki A1 Samurai
soit celle de Michel Martin (le pilote visible)
et Bernard Grenier de Monner, qui finiront 9e en 250.
Histoire I L’endurance d’antan BOL
69
Jean Auréal faisait équipe avec Jean-Claude
Olivier, l’employé et l’employeur. Derniers classés
et 15e en 250 en 1969 (photo), ils remettront ça
en 1970 (abandon après 133 tours).
Non classée, la 350 Jawa de Plassais-

Vechard est équipée de guidons bracelets
et de pots de détente, mais a conservé
son klaxon ! Notez que le pilote roule
sans gants. Equipée de pare-carters,
la Guzzi de Krajka et Douniaux finira 10e.
Jean-Paul Passet fait équipe

au guidon de cette 250 Kawa
Fred Tran Duc partageait le guidon avec Coindaud, un bon national.
avec Patrice Hauguel. Fred était magasinier Sur cette machine, qui semble être
chez Yamaha et avait accès aux pièces un assemblage entre une moto
qui “allaient bien” pour faire marcher de série et une A1R, ils finiront 18e
une 250 Yam. Ils abandonneront à la 22e heure. au scratch et 7e dans leur catégorie.
Aucune trace de cet équipage pilotant
une Ossa dans le classement 69 !
Le mécano en blouse blanche est Jacky
Ritaud, qui bossait avec Marcel Seurat,
importateur de la marque espagnole.
Si vous vous reconnaissez,
faites-nous signe…
Christian Ravel est un pilote en plein

devenir. Il partage cette Kawasaki 350
avec Jean-Marc Vanini, un protégé de Gilbert
Guignabodet. Ils abandonneront au 128e tour.
Jean-Claude Costeux, qui a longtemps

été officiel Aermacchi en France, partage
le guidon de cette 350 avec Maurice Martine.
Ils terminent la course à la 6e place (4e en 500).
Pendant un essai Derrière, la Suzuki 250 modifiée (refroidissement
pour Moto Journal, liquide, fourche Ceriani, frein Oldani, etc.) de
Micou et Philippe Pelle et Van-Pé regagne les stands à la poussette.
Barret mangent
une pizza à Cassis.
Le serveur leur dit :
« La patronne a fait
de la moto et même
le Bol d’Or ! » Madame
Claude Brezzo roulait
sur une 350 Ducati
avec Bayol !
Elle abandonnera
au bout de 273 tours.
JCO a toujours tâté de

la compétition sous le prétexte
de mieux connaître ses Yamaha !
70
La petite
Yamaha 250 de
Auréal-Olivier
n’ira pas au bout
ce coup-ci.
Dubois et Baldé partageaient

le guidon d’une 250 Honda RSC, une
compétition-client sur base de 250 CB.
En plus de ces lunettes sur son Cromwell,
Dubois porte un écran bizarre, mais
il avait beaucoup plu cette année-là.
La machine à l’extérieur est la Kawasaki
250 n° 81 de l’équipage de la Garoullaye-
Mueth, qui finira quatrième en 250.
Jean-François Baldé à l’attaque.

En tête de leur catégorie durant presque toute la course,
l’équipage Dubois-Baldé casse la chaîne de distribution
à cinq heures de l’arrivée. On sort le moteur du cadre
et on répare : ils finissent avant dernier et 9e en 250 sans carénage !
La catégorie 250
revient à la Kawasaki
Samourai préparée
par Léon Donguy
(avec la casquette
Kawasaki), pilotée
par Jean-Pierre
Frisquet (alias
Zinzin) et Bernard
Grenier de
Monner (alias
Nanard). Les deux
jeunots finiront 19e au
classement général.
BOL
71 Le Bol a quitté
Montlhéry
pour le Bugatti
et il y a toujours
des 250 cm3
au départ (18 sur
69 machines).
Alain Genoud
bricole cette
Honda RSC tandis
que Besse attend
de prendre
son relais avec
une petite laine
par dessus le cuir.
Ils abandonneront
deux heures
avant la fin.
Maurice Maingret et Pierre Defonty

pilotaient cette Jawa refroidie par eau. Équipée d’un
carburateur Jikov de 34 mm, elle développait environ
30 ch et prenait 170 km/h en pointe. Éliminée sur ennui
de piston, on ne mettra pas en cause le mécanicien
qui a posé ses outils dans les graviers : une clé de 10,
un tournevis, une pince et un couteau de cuisine !
Genou sorti, le pilote de la Pannonia

a l’air bien décidé à se faire le Comte Olivier
De la Garoullaye. Mais la 250 Kawa
(3e en 250 cm3 avec 489 tours effectués)
finira devant les deux hongroises engagées
(5e et 6e en 250 cm3 avec respectivement 481
et 454 tours effectués).
Jean-Marc Le Guerranic
Essayée après l’arrivée et Félix Casabona
par Christian Bourgeois remportent la catégorie 250
pour Moto Revue (n° 2042), avec leur “petite” Ossa, rapide
la Pannonia P20 était (160 km/h) et fiable. Jean-Marc
une machine de série équipée avoue s’être bien amusé
d’un réservoir de 25 l et pendant cette course
d’un carénage tête de fourche. où ils n’étaient que
Notez que la bulle est solidement suppléants au départ !
fixée par 19 vis et écrous.
Ça ne devrait pas bouger !
72
Quelques minutes avant le départ, les pilotes

Pannonia ont l’air heureux d’être là. Gyula Nagy
et János Böndics (n° 3) finiront derniers
(et sixièmes en 250).
Les Pannonia
ont évolué sur le plan
esthétique mais
la bulle est toujours
solidement fixée.
Engagée par St Jean Motos,
La n° 3, pilotée par
LE concessionnaire Ducati
Nagy et Bondicz, finira
de référence à l’époque, cette 250
dernière au général
abandonnera à la 22e heure.
et 6e en 250 cm3.
Jean-François Chaffin, champion

de France 125 en 1968, avait été embauché
par Sport Moto pour disputer ce Bol
sur une Kawasaki 250. Serge Courbot, son
équipier, est un illustre inconnu, copain
de la bande. Ils terminent 18e et 3e en 250.
Les Bultaco et les Montesa étaient

redoutables en Endurance. Jaime Alguersuari
(à droite avec le bob) et Miguel Escobosa
remportent la catégorie 250 (13e au général)
en finissant dans les pots de la Kawa (1re en
500) pilotée par Didier Ravel et Pierre Blosser.
Anne-Marie
Lagauche et
Gabrielle Toigo
attendent le départ
derrière leur Kawasaki
Malgré une séance de 500 H1. Véritables
mécanique à la lumière pionnières au milieu
blafarde d’une lampe de tous ces “mecs”,
torche, la BSA terminera elles abandonneront
17e au classement général au milieu de la nuit.
et 3e en 500. Cette image
est représentative de
ce qu’était l’Endurance
à l’époque…
Vainqueur en titre,
Jean-Marc
Le Guerrannic
ne gardera pas un bon
souvenir de cette
édition 72 disputée
sur une Ossa SPQ,
managée par Marcel
Seurat (c’est marqué
dessus). Un problème
de qualité d’huile
entraînera la casse
du moteur au bout de Chaffin perd la bulle !
15 heures de course.
Anne-Marie Lagauche était une

bonne spécialiste des courses d’Endurance
et du Tour de France moto. Sa carrière
s’est arrêtée en 1975 suite à une chute
aux 24 Heures de Montjuich qui l’a laissée
paralysée. Anne-Marie a rejoint le paradis
des pilotes en 2016.
Magazine PAR MICHEL COTTEREAU
RECONSTRUCTION IE A
10 0 0 V IN C E N T S E R
D’UNE
UNE FOLLE HISTOIRE :

LE MONTAGE
DE LA PARTIE-CYCLE
(5e PARTIE)
Le long projet détaillé
dans les épisodes
précédents (voir ML n° 307,
309, 311 et 314) est proche
de l’aboutissement. Il ne
reste plus qu’à assembler
les différents éléments
de partie-cycle déjà fondus
et usinés, afin de pouvoir
mettre la machine
sur ses roues. Enfin !
C
ette phase d’assemblage réservait encore
son lot de problèmes bien spécifiques à
notre équipe. « La partie-cycle de la 1000
Vincent est assemblée par manchonnage et
goupillage (pour immobiliser les différents éléments) en
utilisant la technique de la brasure par capillarité,
explique François Grosset. Il nous a donc fallu com-
mencer par se familiariser, se réapproprier ces tech-
niques couramment utilisées avant-guerre, mais deve-
nues depuis longtemps obsolètes. J’ai fouillé pas mal sur
Internet pour récupérer de la documentation et je me
suis également plongé dans les bouquins de Phil Irving
(Ndr : l’un des deux concepteurs de la Vincent
avec son homologue Phil Vincent). Il a écrit plu-
sieurs ouvrages très intéressants, non seulement sur les
Vincent mais sur la mécanique en général, et j’ai trouvé
là beaucoup d’informations ».
Dans un second temps, il a fallu imaginer et réa-
liser les marbres qui permettraient de positionner
et de maintenir les différents éléments sortis d’usi-
nage avant perçage et goupillage. « Là encore, cela
a représenté un gros travail de conception et de
La partie cycle est entièrement montée et roulante,
en attente de son équipement électrique
et de son habillage. Notez que la suspension
cantilever avant-gardiste a été brevetée
par Phil Vincent dès 1928 et qu’elle était déjà
présente sur la première HRD-Vincent produite.
Un premier montage à blanc de la boîte

et du moteur dans le cadre permet
de contrôler l’assemblage.
Magazine I Le montage de la partie-cycle (5e partie)
Brasage de la colonne
de direction. Ce type
de soudure s’apparente
aux soudures de plomberie.
Les tubes sont montés
glissants dans la pièce
de fonderie. L’ensemble est
préchauffé puis un cordon
de brasure est déposé.
Samuel continue
construction, acquiesce François. La difficulté, était Éléments périphériques de chauffer la pièce
que certaines parties de ces marbres devaient être tandis que François
démontables afin de permettre l’extraction de la pièce Une fois la partie-cycle réalisée (cadre, bras oscil- est en pleine opération
assemblée, sans remettre en cause bien sûr les position- lant et fourche), il s’agissait d’habiller l’ensemble, de brasage avec
nements primordiaux comme l’axe de colonne de direc- en faisant sous-traiter certaines réalisations, son chalumeau
propane/oxygène
tion ou celui du bras oscillant ». comme à l’époque. « La chance nous a souri pour
dans la main droite et
Pour la phase de brasure proprement dite, il a le réservoir, raconte François. S’il avait été en acier sa baguette de brasure
fallu encore élaborer plusieurs types de foyers suc- comme sur la 500, ou en aluminium, cela aurait été dans la main gauche.
cessifs avant d’en obtenir qui offrait une surface de plus simple. Mais il est entièrement en inox et trouver On comprend facilement
chauffe suffisante pour des pièces assez volumi- un artisan métallier qui travaille ce métal s’est avéré pourquoi cette dernière
neuses, puis déterminer les bons modèles de chalu- difficile. Nous avons fini par en dénicher un qui nous mesure un mètre !
meaux, choisir le bon type de brasure, etc. Une fois a fait des répliques à l’identique ». Pour la selle, c’est
le processus validé, à l’issue de nombreux essais, les le réseau Vincent qui a fonctionné. Un ancien de
opérations se sont déroulées parfaitement. « Notre 80 ans qui roule en Série A depuis toujours avait
installation conserve certes un aspect très artisanal, eu l’occasion de réaliser quelques selles durant les
voire archaïque, mais elle nous a permis de réaliser des années 60. « Je l’ai contacté et il a accepté d’en
brasures d’excellente qualité », souligne François. reconfectionner quelques-unes pour nous. Comme il
Le cadre, qui vient juste

d’être brasé, est en phase
de refroidissement lente
dans la cabine de brasage
(à l’abri des courants d’air)
afin d’éviter que les pièces
de fonderie ne prennent
la trempe. Il passera la nuit
complète dans la cabine et
sera récupéré le lendemain,
une fois revenu
à température ambiante.
Gros plan sur le brasage. La flamme du chalumeau

vient faire fondre la baguette de brasure et le métal
fondu glisse par capillarité le long de l’assemblage.
Tous
les composants
du cadre avant
(UFM : Upper
Frame Member)
De la même manière, le bras oscillant est repositionné sont ici réunis :
sur son marbre après brasure pour vérification de l’absence colonne de
de distorsion pendant l’opération. direction, support
de selle, té de
avait conservé religieusement dans du talc des dessus jonction sous
de selle en caoutchouc moulé depuis toutes ces la selle, tubes
de liaison…
années, nous lui avons racheté son lot ». Les garde-
boue en tôle roulée ont été confectionnés selon
nos plans par un spécialiste. « Le petit souci, pré-
cise François, c’est que la fourche de la Série A est
prévue pour accueillir des garde-boue d’une largeur
de cinq pouces, or l’outillage n’existe plus que pour
des garde-boue en cinq pouces 1/4. Il nous a donc
fallu presser les garde-boue pour les ramener à la
bonne cote. Mais, en les pressant pour en diminuer
la largeur, ils se sont allongés… Ce que nous n’avions
Les pièces de fonderie et
pas anticipé et qui a engendré un problème supplé- les tubes sont positionnés
sur le marbre pour
perçage et goupillage
afin de verrouiller
les éléments ensemble
avant brasage.
LA FOURCHE, ÉLÉMENT TEST

Dès le départ, la fourche Brampton a été choisie comme un élément clé permettant
de jauger de la capacité de l’équipe à atteindre son projet de reconstruction
d’une 1000 Série A. Elle constituait en effet à elle seule une sorte de condensé des
différents écueils à surmonter : modèles, moules, fonderie, brides d’usinage, usinage,
marbres d’assemblage, brasure, finition et assemblage du tout. Si notre duo
ne réussissait pas à recréer une fourche, pas la peine de pousser plus loin l’aventure.
Le test a été réussi avec les honneurs ! Celle-ci a même fait l’objet d’une petite
amélioration au passage. D’origine, ses quatre axes étaient insérés directement
dans les alésages usinés des fonderies de la fourche “web”. Les extrémités
des fonderies ont ici été alésées afin d’y loger des bagues bronze. Ainsi, en cas
de grippage des axes dans les fonderies, il n’y a plus besoin de jouer de la scie
à métaux ou de la tronçonneuse pour sortir les axes grippés dans la fourche et,
de plus, ces bagues bronze sont remplaçables. Les fourches de Série B, à partir
de 1946 sont d’ailleurs montées comme cela. Elles sont pour le reste très similaires
à celles d’une Série A, à la longueur près, puisqu’une fourche de Série A
est un demi-pouce (12,7 mm) plus courte.
Magazine I Le montage de la partie-cycle (5e partie)
Un premier montage
à blanc de la boîte
et du moteur dans
le cadre permet
de contrôler
l’assemblage.
“ PROCHAIN ÉPISODE,
LES PREMIERS
KILOMÈTRES !
Les deux ressorts de suspension arrière sont abrités dans

des fourreaux cylindriques. L’amortissement s’effectue par la
friction plus ou moins forte de deux brides contenant des patins
de cuir, brides qui viennent freiner l’action du ressort et dont
la pression est réglable par deux molettes latérales en laiton.
mentaire à régler ! ». Les tringles de fixation ont

été fabriquées en interne, tout comme la béquille
arrière (tôle, tubes et fer plat) ainsi que les leviers Les pièces de
de guidon et la béquille latérale qui sont des fonderie usinées,
sans les pièces
pièces coulées. de liaison, sont ici
Les roues sont identiques en dimensions à celles positionnées
des 1000 d’après-guerre ; jantes et pneus sont sur le marbre
donc facilement disponibles. La seule différence pour un contrôle
se situe au niveau des moyeux dont le montage et de géométrie du
cadre au laser.
le dimensionnement sont différents. Les tambours
À côté, le cadre
d’origine étaient en acier pressé et ils se défor- d’origine est là
maient à chaud. François et Michel ont donc pour illustrer
préféré équiper leur machine de tambours en le résultat final.
fonte, comme sur tous les modèles d’après-guerre
(à partir de 1948 environ). Enfin, tout l’équipe-
ment électrique est en Lucas, un choix partagé par
de nombreuses machines anglaises.
Et voilà ! Moteur tournant, partie-cycle rou-
lante… Il ne nous reste plus qu’à vous conter les
premiers kilomètres de la bête. Ce sera chose faite
dans le prochain - et ultime - épisode de cette saga
bretonne. À suivre ! ■
DOUBLE RÉSERVOIR
Sur la 500 Série A, le réservoir d’huile se trouvait à sa place
traditionnelle, sous la selle. Mais sur la 1000, comme
le cylindre arrière occupait la place, l’usine de Stevenage
a pris la décision de l’encastrer dans le réservoir (14,5 l
de carburant, 2 l d’huile). Ce dernier est constitué en trois
parties : un flanc droit, un flanc gauche et une sorte de
couvercle supérieur. L’ensemble de cette coque cloisonnée
est unifié par une soudure cachée sous un jonc. C’est ce
bourrelet périphérique que l’on distingue et qui vient en
quelque sorte ceinturer la ligne du réservoir qui repose
à l’avant comme à l’arrière sur de gros patins caoutchouc.
Les composants
d’un demi-moyeu
de roue : tambour
(en noir), support
de rayons
et moyeu
proprement dit.
Les deux roues et
les articulations
de bras oscillant
sont montées sur
des roulements
à rouleaux
coniques.
On distingue bien sur cette vue

l’articulation du bras oscillant
qui forme une fourche venant
enserrer les roulements Timken.
Ceux-ci sont montés dans des
pièces de fonderie rapportées,
boulonnées aux platines
de boîte. L’ensemble réclame
un excellent ajustage.
Le diable se niche dans les

détails. Superbe pièce que cet
ensemble qui comprend la
béquille latérale en métal coulé,
la pédale de frein en acier forgé,
toutes deux fixées sur une pièce
usinée (intégrant la fixation
d’attache de side-car) qui vient
se boulonner sur le support droit
de roulements de bras oscillant.
La peinture effectuée en cabine fait appel aux techniques modernes :

apprêt époxy et peinture polyuréthane.
Le bon plan PAR PHILIPPE BIDAUT / PHOTOS B. LEBRUN
A S R 5 0 0 ET 4 0 0
YAMAH
Le mono
immortel
1978, Yamaha
commercialise
la première SR 500,
déclinaison routière
de son récent (1976)
trail XT qui fait déjà
bien causer avec son
gros monocylindre
quatre-temps.
En 2019, on en cause
toujours. Les SR 400 injectées étaient encore vendues
voici quelques années, en trouver une autour
de 4 000 € est tout à fait envisageable.
La XT puis la SR 500, ce sont deux carré et vif, comparé à une ancestrale pas inspirés ? Un détail amusant, le
machines très “Yamaha”, au fond. Le fait mécanique d’outre-Manche. Et il l’est vilebrequin de la XT est moins lourd que
de commercialiser un gros monocylindre encore plus en 400 cm3 puisque l’alésage celui de la SR.
comme faisaient les Anglais bien reste le même (87 mm), c’est le
longtemps avant, voilà un pari un peu vilebrequin qui change pour raccourcir la Trente-huit ans
dingue alors que les seventies fleurent course (de 84 mm, il passe à 67,2 mm) ! Et
bon le mélange deux-temps des c’est bien là le génie des concepteurs que de carrière
sportives Kawa trois pattes. Oui, mais un d’avoir pensé ce mono assez polyvalent Apparue en 1978, déclinée en 400 dans
XT ou un SR 500, au feu rouge, ça avale pour combler tout le monde, depuis le la foulée, ressuscitée en 500 cm3 pour
tout sauf celui qui sait faire cirer rallyman du Paris-Dakar qui sautait de les années 90 et réanimée en 400 injectée
l’embrayage de sa H2. dune en dune jusqu’au Bobo parisien qui dans la décennie 2010, la SR est l’une de
faisait pareil, de trottoir en trottoir. Le ces rares motos qui ont su traverser les
coup de pied au cul est toujours présent générations sans prendre trop de rides.
Gromono, faux rêveur (un peu moins sur la 400), de fait, mais ce En fait, seules les motos “à part” peuvent
Lorsque Yamaha remet le gros mono à la moteur ne rechigne pas à aller grappiller se permettre ce genre de luxe. L’autre
mode, en plein milieu des années 1970, le les derniers chevaux (33 pour la 500 en gros mono, indien celui-là (la Royal
genre a comme qui dirait été un peu version 1978, 10 de moins pour la dernière Enfield), illustre parfaitement le propos,
oublié, éclipsé par les twins et, surtout, le 400 de 2016) après 5 500 tours/minute, quasiment inchangé entre 1955 et 2005…
quatre-cylindres que tout le monde veut, chose déraisonnable à demander à un Une SR 500 ou 400, ça ne démarre qu’au
à l’image de la Honda 750 Four qui mono longue course anglais. kick. Et alors ? Sachez que bien réglée,
tonitrue depuis 1969. Les amateurs du À bien y regarder, le moteur de notre SR une version carbu part au bras (on l’a fait
genre sont ceux qui ne juraient que par (et XT) est bien plus proche d’une pour vous : www.lvm.fr/378) sans pour
les anglaises, séduits par le fameux coup mécanique de course façon AJS 7R que autant être bâti comme Schwartzy ni un
de pied au cul que peut procurer un d’un gros mono culbuté bien sage. sumotori. Pour durer, le moteur se
moteur longue course associé à un gros Distribution confiée à une chaîne, simple vidange tous les 5 000 km maxi, et on
volant d’inertie, l’image d’un Guido arbre à cames en tête, carter sec. conduit gentiment sur le couple sur au
Bettiol, en costume queue de pie Comparez donc : même physionomie moins 20 ou 30 km avant d’avoir envie
chevauchant sa Panther Sloper (voir ML générale, jusqu’au dessin des ailettes d’aller chercher les tours. Et ne croyez
n° 174) en est sans doute la meilleure très approchant… comment ne pas pas que les 33 chevaux soient trop
incarnation. Sauf que le Yam est plutôt imaginer que les Japonais ne s’en soient justes. Associés à un poids plume digne
Sur les 400 des années 2010,
le carbu a laissé place
FICHE TECHNIQUE
à un injecteur. Notez la sonde
lambda qui prend sur MOTEUR
le coude d’échappement. Monocylindre 4 T refroidi par air (87 x 84 mm pour la 500,
87 x 67,2 mm de course pour la 400).
Distribution : par simple arbre à cames en tête entraîné
par chaîne.
Puissance annoncée au vilebrequin : 33 ch à 5 500 tr/min
(500 de 1978 ; 27 ch à 6 500 pour la 400 de 1979 et la 500
de 1992 ; 24 ch pour les dernières 500 en 1996 ; 23 ch
à 7 000 pour la 400 injectée de 2014).
Couple : 3,6 m.kg (3 m.kg SR 400 1979 ; 2,8 m.kg SR 400 2014
à 5 000 tr/min (6 500 ; 6 500).
Rapport volumétrique : 9 à 1 (8,5 à 1, pour la 400 injectée ;
9 à 1 pour les autres). Lubrification par carter sec et pompe
L’instrumentation trochoïde deux étages.
de la 500 SR de 1978.
Alimentation : un carbu Mikuni Ø 34 mm (direct avec pompe
de reprise sur les SR d’avant 1992) puis à dépression (1992-
1997) ; injection sur la 400 à partir de 2014.
POUR Boîte : à cinq rapports au pied gauche.
◗ Inchangée depuis 40 ans Transmission : primaire par engrenage
◗ Solide et facile à bricoler et secondaire par chaîne.
◗ Caractère (versions pas
trop bridées), conso, prix… PARTIE-CYCLE
Cadre simple berceau dédoublé tubulaire en acier, épine
dorsale formant réservoir d’huile.
CONTRE Suspensions : av. par fourche télescopique et ar. oscillante.
◗ La 400 est poussive Freins : av. à disque (1978-1988) puis tambour double came
◗ Partie-cycle déroutante (au début) (1992-1997) puis disque (400 entre 2013 et 2016).
◗ Trop souvent modifiées Réservoir : 10 l (1978-1988) puis 12 l. (2 à 3 l. de réserve).
Jantes rayons (bâtons sur certaines versions pré-88).
Pneus : av. 3,50 x 18 et ar. 4 x 18.
Le moteur des premières
générations (1978) Poids : 175 kg en ordre de marche. Vitesse maxi : 145 km/h
est reconnaissable à son cylindre (130 km/h pour la 500 1997 et les 400).
peint en noir et son carbu Cote actuelle : 5 000 € pour une 500 SR entre 1978 et 1994 ;
à commande directe. 4 000 € pour une 500 post 1994, une 400 carbu ou une injectée.
d’une 125 (de l’ordre de 170 kg avec les EN TOUTE OBJECTIVITÉ

pleins), ils font des merveilles sur les
petites routes viroleuses. La 400 carbu
d’époque est très sympa aussi. Quant à QUARANTE ANS DE PRODUCTION
la 400 injectée, c’est un peu aseptisé
mais encore plus facile à vivre et
ET L’EMBARRAS DU CHOIX
tellement sobre et moins cher, qu’on se La SR, qu’elle soit en 500, en 400, à carbu ou injectée, à jantes bâtons
laisserait facilement tenter. ou rayons, bleue, rouge, ou crème… reste une SR et se démarre forcément
Reste que c’est un mono, et qu’un mono au kick. C’est sans doute le détail qui a toujours étonné, notamment lors
ça se surveille : certains vibrent plus que de son ultime retour sur le marché au beau milieu des années 2010, et aussi
d’autres et il n’est pas rare que des causé sa perte, la concurrence chinoise dans la catégorie étant moins chère
éléments veuillent se faire la malle, et équipée d’un bouton
comme vos rétines à l’approche des de démarreur. Une fois qu’on a
6 000 tours. Pour l’anecdote, l’auteur de compris le truc, une SR est
ces lignes a bien failli perdre tout son on ne peut plus facile à démarrer,
bloc garde-boue arrière sur la route. Mais même à la… main. Si vous
à sa décharge, sa moto totalise près de cherchez une monture pour
110 000 km et marche encore fort bien. La rouler tous les jours et
maintenance a consisté en un réalésage consommer le moins possible,
à 65 000 km, chaîne, patin et tendeur une SR 400 injectée de 2014-2016
d’arbre à cames, rodage des sièges et, fera sans souci le job. Vous
bien plus tard à 91 000 km, changement la paierez autour de 4 000 €.
de tous les roulements moteur et boîte. Si vous souhaitez plus de patate,
Un petit conseil pour ne pas entendre la une version 48T 1992-94 à
distrib jouer des castagnettes à cause de tambour double came avant est
vis creusées : réglez le jeu aux soupapes La SR 500 “48T” importée chez nous la première sans aucun doute le meilleur
à l’oreille – sans toutefois le brider – moitié des années 1990 est sans doute la plus choix. Comptez un budget de
piston au point mort haut, en faisant homogène car pas trop bridée par les normes. 5 000 € pour une version en bel
jouer le basculeur sur la queue de chaque état ou refaite dans les règles.
soupape. ■
Restauration PAR PIERRE LEGENDRE
CÔNES ET CUVETTES
DE ROUES
La grande toilette !
Les roulements à cônes et cuvettes sont les premiers à avoir équipé
nos roues de motos car ils dérivent de ceux utilisés sur les roues
de bicyclettes. S’ils ont totalement disparu des motos,
ils ont équipé certains cyclomoteurs jusque dans les années 90.
Simples de conception, ils nécessitent cependant un entretien
fréquent et sont loin d’être inusables.
D
e nos jours, les roues de nos ditionnable à l’infini. Tout peut en effet se ment d’un pneu ou de mâchoires de frein
motos sont équipées le plus remplacer : les cônes, les cuvettes, et bien pour l’effectuer, ce sera toujours du temps
souvent de roulements à billes sûr les billes... à condition de trouver les de gagné.
étanches, voire de roulements pièces qui sont loin d’être standardisées. Dernier point, si vous voulez que vos
à rouleaux qui ne nécessitent aucun entre- Cette difficulté doit donc vous pousser à roulements durent longtemps, bannissez
tien et dont la restauration se borne à leur entretenir régulièrement ces roulements ; le lavage au nettoyeur haute pression qui
remplacement. Mais des origines aux entretien qui se borne à un bon nettoyage chassera la graisse des cuvettes, et interve-
années 50, le roulement à cônes et suivi d’une inspection générale, d’un grais- nez au moindre signe d’alerte : jeu latéral
cuvettes équipait la majorité de nos roues. sage et d’un réglage du jeu. de l’axe de roue ou grognement du roule-
Ce type de roulement a la particularité Je vous conseille de profiter du démon- ment. Il y va de la tenue de route de votre
d’être entièrement démontable et recon- tage d’une roue nécessité par le remplace- pétochon et de votre sécurité. ■
1 Pas de roue à broche 4 Tout sort d’un bloc !
Nous intervenons sur une Motobécane 125 D45 S L’ensemble composé de l’axe de roue, du cône
de 1951. Si sa roue arrière bénéficie déjà de droit et du flasque de frein sort côté droit.
roulements à billes, son homologue à l’avant Essuyez immédiatement la graisse sur l’axe
est encore équipée de roulements à cônes pour ne pas contaminer les mâchoires de frein.
et cuvettes. On commence logiquement par
démonter la roue après avoir déconnecté la
commande de frein et le flexible d’entraînement
du compteur.
L’axe reste
solidaire
de la roue car
ce type de
roulement
ne permet
pas d’avoir
une roue
à broche.
5 Droite-gauche...
À l’aide d’un petit tournevis aimanté, récupérez
les billes logées dans les deux cuvettes. Attention
2 Prenez des notes ! à ne pas mélanger les billes droites et gauches
car, même si elles sont identiques, elles n’ont
Après avoir retiré l’écrou de roue, le contre-écrou, peut-être pas travaillé dans les mêmes conditions
l’écrou et la rondelle de fixation de l’entraîneur et devront retrouver leur cuvette originelle
du compteur, on retire celui-ci et sa rondelle au remontage.
entretoise. Prenez une photo ou des notes
pour vous souvenir de l’ordre au remontage.
6 Chacun sa place
Plongez chaque jeu de billes dans un bocal rempli
d’essence pour les nettoyer sans les mélanger.
3 On ouvre...
On peut maintenant dévisser l’axe de roue en
desserrant le cône côté entraîneur de compteur.
Pour éviter que l’axe ne tourne, maintenez-le
avec une clé plate côté frein.
>>>>>
Restauration I Cônes et cuvettes de roue II
7 Propre, 10 Zut !
c’est tout propre... Le cône droit est resté sur l’axe. Son inspection
révèle quelques traces qui sont supprimées
On continue le nettoyage à l’essence à la laine d’acier.
par celui des cuvettes droite et gauche.
11 Déglaçage
8 Des traces avant cuisson...
dans la cuvette... On continue l’entretien du frein par un déglaçage
des garnitures, suivi d’un dépoussiérage et d’un
Il est temps d’inspecter les deux cuvettes. Leurs graissage de l’axe des garnitures et de la came.
pistes ne doivent pas être creusées, signe que Utilisez de la graisse résistante à la chaleur.
le roulement a travaillé sans graisse et est usé.
De légères traces sont acceptables et sont souvent
effaçables à l’aide de laine d’acier triple zéro.
Dans le cas
contraire,
les cuvettes sont
démontables
à l’aide d’une clé
à ergots
en vue de leur
remplacement...
à condition de
trouver la pièce.
12 Le sac de billes...
Opportunisme Après nettoyage, chaque jeu de dix billes est
9 On profite du démontage de la roue pour
inspecté visuellement. Aucune bille ne doit
présenter un défaut d’aspect (piqûre, écaillement,
entretenir le frein, notamment en déglaçant
oxydation). On continue le contrôle en mesurant
la piste de freinage du tambour à l’aide de papier
le diamètre de chaque bille au pied à coulisse.
de verre à gros grains, suivi d’un dépoussiérage
Les nôtres doivent mesurer 6,35 mm de diamètre.
et d’un dégraissage.
Si une seule bille d’un jeu présente un défaut,
il faut remplacer tout le jeu.
13 Bien bourré... 16 16 Bis repetita...
Nos deux cuvettes étant parfaitement propres et en bon Même traitement pour le cône gauche !
état, on les bourre de graisse résistante à l’humidité...
17 On remonte !
14 ... ça roule L’ensemble axe et flasque de frein est remonté.
Si vous ne remplacez pas de billes, chaque jeu Faites attention à ce que l’axe ne déloge pas de
de billes retrouve sa place dans sa cuvette. billes côté gauche. Quand il est en place, faites
tourner l’axe pour que les billes côté droit
se mettent bien en place.
15 On graisse !
Le cône côté flasque de frein est copieusement
badigeonné de graisse résistante à l’humidité, 18 On règle !
sans oublier l’axe de roue qui se portera mieux Le cône gauche est remonté à la main jusqu’à
avec une légère pellicule de graisse. ce qu’il entre en contact avec les billes. Il faut
maintenant serrer le cône à l’aide des clés plates
utilisées au démontage (photo 3) pour régler le
jeu du roulement. Trop serré, il n’y aura pas assez
de jeu et la roue tournera mal ; pas assez serré
et la roue aura un jeu latéral. Tout est question
de sensibilité !
Un petit conseil :
privilégiez un peu
trop de jeu car,
après avoir
remonté la roue sur
la fourche et serré
son axe, il est
possible que le jeu
diminue et, si c’est
trop serré il faut
recommencer !
Bon courage !
Le mois prochain
on range la brêle
pour l’hiver.
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Assistante Caroline Mercier, tél. 01 60 39 69 61
à Indiana Jones … les héros
ÉDITING
roulent en side-car ». Au féminin, Chef de fabrication Martine Saintemarie
1re maquettiste Carole Delplace
l´héroïne habite à Francfort, Maquettistes Lætitia Hachin, Marie Hawecker, Didier
MATCH roule en BMW side-car 1954 Guichard, Catherine Michaeli, Jean-Philippe Driesch
Photograveurs Muriel Couturier, Cathy Thomazo,
et se prénomme Ruby Reckless Sylvain Mora, Charline Jacques
Honda CB 1100 R (Ruby la Téméraire).
Metteur en page PAO Frank Neuville
Responsable fabrication pub Catherine Dick
CB 1100 F INFORMATIQUE
Assistant informatique Pascal Jolly
Dans la série «Je me cache derrière PROMOTION DES VENTES
ma sœur la star», voici la mise Business&marketing manager Karine Moussinet,
tél. 01 60 39 69 43
en comparaison de la célèbre Assistante Maryvonne David, tél. 01 60 39 69 68
CALENDRIER DES MANIFESTATIONS
Honda CB 1100 R et de son double ET PETITES ANNONCES
la CB 1100 F. Comme c’est bien Responsable Cécilia Braga
Calendrier Nadège Petit, Tél. 01 60 39 69 70 -
souvent le cas, la plus modeste calendrier.moto@lva.fr
Petites annonces Catherine Barthet, Claudine Vincent,
cache souvent des atouts Tél. 01 60 39 69 64 - pa.moto@lva.fr
bien réels. PUBLICITÉ
E-mail : pubml@lva.fr
Responsable publicité Naziha Laroussi,
tél. 01 60 39 69 34 - naziha.laroussi@lva.fr
Responsable clientèle Aurélie Desz-Brochot,
tél. 01 60 39 69 24 - aurelie.desz@lva.fr
Assistante commerciale Stéphanie Asara-Grollier,
tél. 01 60 39 69 02 - stephanie.asara-grollier@lva.fr
ABONNEMENTS
BP 50 420 - 77309 FONTAINEBLEAU CEDEX
Héléna Jorge, tél. 01 60 39 69 45 - abo-ml@lva.fr
SERVICE COMMANDES (anciens numéros, reliures, guides...)
Héléna Jorge,
tél. 01 60 39 69 45 - contact.commandes@lva.fr
LA BOUTIQUE DU COLLECTIONNEUR
Élisabeth Grandjean,
HISTOIRE
tél. 01 60 39 69 32 - laboutique@lva.fr
DIFFUSION KIOSQUE
Responsable Maureen Richy-Dureteste,
Un side MV Agusta tél. 01 60 39 69 13
Assistante Aude Bery, tél. 01 60 39 69 19
Le 8 février 2019, une vente aux Pour toute demande d'ajustement de la diffusion :
enchères Artcurial est entièrement maureen.boisguerin@lva.fr
DISTRIBUTION
consacrée aux MV Agusta. Parmi MLP (sauf pour la Belgique)
les machines, un mystérieux side Tondeur Diffusion (Belgique)
tél. +32 2 555 02 11 - press@tondeur.be
MV 750s de compétition
IMPRESSION
d’une élégance rare. Directeur technique Yannick Buzelin
SIEP Bois-le-Roi (77) - France - Origine du papier Finlande
Taux de fibres recyclées : 0%
BON PLAN Certification PEFC - Eutrophisation : PTot 0,010 kg/t.
Yamaha XJ 900
Une reine de la route,
une bouffeuse de kilomètres
qui fête ses 37 ans. Retirée du
catalogue en 1994, sa fiabilité
BP 40 419
légendaire la rend toujours 77309 FONTAINEBLEAU CEDEX
MOTO LÉGENDE est édité par les ÉDITIONS LVA SAS au capi-
actuelle. tal de 5 000 000 € • Commission paritaire n° 0223 K 82767
• ISSN 1155-2069.Dépôt légal à parution • Copyright © - Le
contenu de Moto Légende ne peut être reproduit sans l’auto-
risation écrite de l’éditeur.
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qu’elle jugerait non conformes au caractère, à l’esprit ou à
l’esthétique de la revue. L’éditeur décline toute responsabilité
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jets, quels qu’ils soient, proposés dans les petites annonces.
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Articles parus
ABC • 400 1922 (Studio) 23 • 650 Tornado (Essai) (Étude) 91-211 • 125 Juma 1979 (Match amical) 313 • 150 Capriolo Cento 50 1956 (Histoire) 251 • 750 Sport 1975 (Essai) 187
ADLER • 650 Tornado 1971 (Comparatif) 223 BRIDGESTONE CEMEC • (Étude) 203 • 750 SS 1993 (Caf’rac) 302
• 250 M 1953 (Comparatif) 210 • 750 Sei (Comp. (Essai) 19-HS 11-HS 16 • 1952-1970 (Étude) 259 • 750 C8 1953 (Présentation) 19 • 750 TT1 et TT2 (Essai) 231
• 250 MB 1954 (Restaurée) 88 • 750 Sei 1974 (Essai) 96 • 350 GTO 1968 (Studio) 135 • 750 L7 (Fiche) HS 16 • 750-100 à couples coniques (Entretien) 299
• 250 twins 1952-1957 (Étude) 162 • 750 Sei 1975 (Comparatif) 171 BROUGH SUPERIOR CHENEY-TRIUMPH • 750-1000 V-twins 1970-1985 (Dossier) 31
AERMACCHI • 750 Sei café-racer 1975 (Magazine) 269 • 680 Overhead 1928 (Histoire) 212 • 500 ISDT Replica (Essai) 152 • 750-1000 V-twins sportifs 1972-1985 153
• 125 N Cigno (Essai) 125 • 750-900 Sei 1972-1983 (Étude) 69 • 1000 SS 100 1931 (Comparatif) 278 • 500 T100 Daytona (Essai) 52 • 800 Scrambler 2015 (Prise en main) 270
• 175 Ala Rossa Sport 1960 (Studio) 200 • 900 Sei (Comparatif) 134 • 1000 SS 100 1937 (Essai) 124 CHEVALLIER • 800 Scrambler Café-Racer 2017 (Prés.) 286
• 175-250 Chimera 1956-1965 (Mag.) 260 • 900 Sei 1983 (Comparatif) 226 • 1000 SS 80 1927 (Studio) 237 • 250 1983 (Studio) 241 • 851 Strada 1988 (Comparatif) 135
• 175-350 1956-1974 (Dossier) 105 • 900 Sei 1987 (Studio) 186 • 1000 SS 80 “Old Bill” 1922 (Histoire) 252 CLÉMENT • 860 GT 1974 (Comparatif) 201
• 250 Ala Verde 1959-1967 (Studio) 244 BERNARDET • 1000 SS 80 Special 1935 (Essai) 77 • 143 Autocyclette 1902 (Studio) 263 • 860 GTS 1976 (Studio) 139
• 250 Ala Verde 1962 (Comparatif) 17 • 50-250 Scooters 1948-1956 (Étude) 102 BSA CMR • 900 MHR 1981 (Comparatif) 120
• 250 Bicilindrica 1952 (Studio) 282 • 125 Y 52 1952 (Essai) 144 • 75 Beagle 1963-1965 5studio) 277 • (Étude) 203 • 900 MHR 1983 (Essai) 253
AERMACCHI-HARLEY-DAVIDSON BFG • 125 Bantam 1948-1971 HS 10 • 750 73 1946 (Présentation) 266 • 900 Monster 1995 (Comparatif) 248
• 125 1973-1978 HS 10 • 1300 1980-1993 (Étude) 219 • 125-175 Bantam 1948-1971 (Étude) 171 COVEL • 900 Monster Dark 1999 (Comparatif) 95
• 350 1969-1974 (Étude) 276 • 1300 attelée 1983 (Essai) 148 • 250 C10, C11 et C12 (Étude) 195 • 500 1951 (Studio) 185 • 900 Mostro (Fiche) HS 15
• 350 TV 1971 (Tranche.) (Essai) 186-255 BIANCHI • 250 Victor B25T 1971 (Essai) 201 CROCKER • 900 SD Darmah 1977 (Studio) 240
• 350 TV 1972 (Comparatif) 177 • Lino Tonti et ses twins (Lég. du siècle) 212 • 250-500 bloc-moteurs monocylindres • 1000 1940 (Découverte) 146 • 900 SD Darmah 1978 (Comparatif) 140
AGF • 250 Freccia D’Oro 1935 (Histoire) 205 culbutés 1958-1972 (Étude) 213 CSEPEL • 900 SD Darmah 1979 (Essai) 261
• 1947-1957 (Étude) 185 BIMOTA • 350 B31 1946-1959 (Étude) 28 • 250 Type 10 LE 1951-1954 (Étude) 94 • 900 SS (Essai) HS 11-HS 15
• 125 FT1 Réacteur 1957 (Studio) 239 • 1000 KB1/A (Essai) 247 • 350 B31 1954 (Essai) 4 CUSHMAN • 900 SS 1975 (Essai) 66
AJS • 500-Vdue injection 2003 (Essai) 302 • 350 Furry (Essai) 167 • scooters 1936-1955 (Étude) 153 • 900 SS 1978 (Comparatif) 237
• 350 7R 1954 (Studio) 120 • 750 SB2 (Studio) 314 • 350 Furry SS (Studio) 191 CZ • 900 SS 1980 (Tous les jours en) 267
• 350 Big Port 1929 (Essai) 149 • Tesi 1D ES 1993 (Studio) 301 • 350 L28 SS 1928 (Studio) 268 • 125 1951-1986 HS 10 • 900 SS 1992 (Match) 315
• 350-500 trial 1946-1964 (Tout-terrain) 11 BLACKBURN • 350 R33-5 Blue Star 1933 (Essai) 230 • 125 Type 476 1975 (Restaurée) 108 • 900 SS 1993 (Enquête) (Essai) 276-283
• 175-500 moteurs • 125-175 1948-1986 (Étude) • 916 (Fiche) (Magazine) HS 15 - 311
• 500 18 CS 1952 (Magazine) 281 • 350-500 B31 et B33 1945-1960 (Ét.) 241 86
• 916 1994 (Essai) 271
• 500 E 90 Porcupine 1947-1949 (Studio) 160 monocylindres 1920-1937 (Étude) 122 • 350-500 B31 et B33 1946-1960 (Dos.) 95 • 175 Cezeta (Étude) 208
• 916 SPS 1997 (Présentation) 74
• 500 K10 1928 (Histoire) 218 BLÉRIOT • 350-500 Gold Star 1937-1963 (Dossier) 37 • 175 Type 477 1972 (Restaurée) 146
• 920 NCR (Essai) 14
• 500-650 twins 1949-1969 (Dossier) 109 • 500 STD 1919 (Studio) 155 • 441 B44 VS Victor Special 1970 (Essai) 255 • 350 Grand Prix 1961-1967 (Studio) 98
• 1000 Desmosedici 2003 (Magazine) 136
• 500-750 twins 1948-1967 (Étude) 274 BMW • 500 A7 1964 (Restauration) 49, 52, • 360 Cross 1966 (Studio) 118 • 1000 MHR 1985 (Comparatif) 185
ALCYON • 50 ans d’usines 1923-1973 (Inst.) 176 • 500 A7 Shooting Star 1954 (Comp.) 172 • 500 V4 Type 860 (Studio) 253 • 1000 Sportclassic 2006 (Contact) 163
• 1904-1914 (Étude) 204 • et le Dakar 241 • 500 A7 Shooting Star 1962 (Essai) 224 DE DION-BOUTON DURANDAL
• 115 et 125 Speed et S3 1955-1959 182 • et le sport 135 • 500 B50 Mead & Tomkinson (Studio) 216 • 400 Tricycle 1900 (Ancêtre) 7 • 350 Python Rudge (Studio) 161
• 125 Type 47 (Restaurée) 122 • 200-400 monocylindres 1925-1967 (Col.) 17 • 500 B50 SS 1971 (Dossier/essai) 174 DERBI • 350 Type D (Studio) 161
• 350 AJ 1929 (Studio) 140 • 350 R 35 1937 (Studio) 33 • 500 CB Gold Star 1954 (Essai) 221 • 50 Gran Sport 1969 (Studio) 121 EGLI-VINCENT
ALLEGRO • 450-650 R 45 et R 65 1978-1985 174 • 500 DB34 Gold Star 1955 (Comparatif) 148 • 400 4 1954 (Studio) 144 • 1000 1967 (Studio) 145
• 350 Bimoteur 1928 (Studio) 280 • 450-650 R 45 et R 65 1978-1991 (Étu.) 117 • 500 DBD34 Gold Star (Studio) 178 DERNY • 1000 Godet (Essai) 91-137
AMC • 500 R 47 1927 (Studio) 259 • 500 DBD34 Gold Star Clubman 1962 90 • 100 tandems 1938-1956 (Étude) 232 EGLI-VINCENT-GODET
• 125-175 moteurs culbutés 1945-1959 99 • 500 R 50/2 1960 (Comparatif) 193 • 500 Gold Star (Essai) HS 11 • 100 tourime 1939-1958 (Étude) 149 • 1200-1330 (Essai) 163
• 250 1952-1956 (Étude) 165 • 500 R 50/2 Pure Racer 1968 (Mag.) 278 • 500 Gold Star café-racer (Café-racer) 275 • 125 Taon 1957 (Stylisme) 9 ELF
AMERICAN EAGLE • 500 R 50/5 1973 (Essai) 208 • 500 J12 1935 (Histoire) 262 DERONZIÈRE • 500 5 1988 (Studio) 203
• 750 (Magazine) 238 • 500 R 50 S 1961 (Essai) 312 • 500 M20 1936-1955 (Étude) 77 • 250 1912 (Ancêtre) 14 ELITE
AMF-HARLEY-DAVIDSON • 500 R 51/3 ISDT 1951 (Studio) 213 • 500 M24 Gold Star 1938 (Studio) 204 DKW • 100 Diamant 1939 (Essai) 85
• 125 SXT 1977 (Prise en main) 162 • 500 RS (Moteur) 197 • 500 W33-8 Blue Star (Studio) 298 • (Histoire des marques) 102-103 EMC-ROTAX
• 250 ex-Villa 1977 (Studio) 95 • 500 RS 54 253 Cup (Studio) 173 • 500-600 monocylindres latérales 1913-1945 • 125 RT 1939-1957 (Étude) 110-HS 10 • 250 1982 (Studio) 153
APRILIA • 500-600 R 51/2 à R 67/3 1950-1956 224 (Étude) 261 • 250 SS Ladepumpe 1937 (Studio) 262 ENFIELD
• 1967-1998 (Étude) 132 • 500-600 Série 2 (Fiche) HS 11 • 500-650 A50 et A65 Star 1962-1970) 119 • 250-500 NZ 1938-1945 (Étude) 186 • 500 Bullet 1996 (Comparatif) 62
• 125 AF1 1991 (Restauration) • 500-600 Série 2 et 5 de gendarmerie 204 • 500-650 A50 et A65 Star 1962-1972 143 • 350 RM 1952-1956 (Studio) 269 EXCELSIOR
231-232-233-234-235-236 • 500-750 Série 5 1969-1973 (Dossier) 180 • 500-650 A7 et A10 1946-1954 (Étude) 220 DOLLAR • 250-350 Talisman 1950-1962 (Étude) 161
• 125 ST à AF1 1981-1990 HS 10 • 600 R 60/2 (Restaurée) 130 • 650 A10 Road Rocket 1956 (Magazine) 165 • 500 S3 1932 (Essai) 151 FANTIC MOTOR
• 250 RSV 1994 (Comparatif) 150 • 600 R 60/2 attelée 1961 (Essai) 126 • 650 A10 Rocket Gold Star 1962 84-125 • 750 V4 (Fiche) HS 16 • 50-125 Caballero 1970-1998 (Étude) 249
• 650 6.5 Moto 1995 (Essai) 211 • 600 R 60/5 (Restaurée) 84 • 650 A10 Spitfire Scrambler 1960 (Mag.) 194 DOUGLAS • 240 Trial 1981 (Comparatif) 147
ARDIE • 600 R 60/5 1971 (Comparatif) 114 • 650 A10 Spitfire Scrambler Catalina 1961 • flat-twins 1907-1957 (Étude) 233 FB MONDIAL
• 250 B 251 1952 (Essai) 112 • 600 R 67/2 ISDT 1951 (Studio) 213 (Match) 301 • 350 W 1912 (Studio) 187 • 125 ex-Benjamin Savoye 1960 (Studio) 279
ARIEL • 600 R 69 S (Comparatif) 62-273-HS 15 • 650 A10 Super Rocket 1961 (Magazine) 270 • 500 Endeavour 1935 (Histoire) 274 • 200 Extra Lusso 1954 (Essai) 208
• 200 et 250 Arow et Leader 1958-1965 223 • 600 R 69 S 1963 (Comparatif) 202 • 650 A65 Lightning (Comp. Ess.) 62 et HS 11 DREADNOUGHT • 250 Bialbero 1957 (Studio) 293
• 250 Arrow 1960 (Studio) 175 • 600 R 69 S 1969 (Comparatif) 98 • 650 A65 Lightning 1967 (Comp.) 206-280 • 402 1903 (Histoire) 294 FLANDRIA
• 350 HT3 1957 (Magazine) 281 • 600 R 69 S MLG 1961 (Tranche de vie) 201 • 650 A65 Lightning 1969 (Comparatif) 116 DRESCH • 50 Mistral 1969 (Essai) 238
• 350 NH 1953 (Comparatif) 219 • 600-1000 Série 7 1976-1979 (Étude) 146 • 650 A65 Spitfire 1968 (Essai) 227 • 100-500 1928-1948 (Étude) 228 • 50 Rekord Spécial 1968 (Studio) 168
• 350-500 monocylindres 1945-1959 140 • 650 F 1994 (Présentation) 33 • 650 A65FS Firebird Scrambler (Comp.) 182 DRESDA-TRIUMPH • 50 Rekord Spécial SV 1971 (Studio) 257
• 500 HTS 1958 (Comparatif) 147 • 650 à 1000 G/S et GS 1980-1997 (Étu.) 229 • 650 A65FS Firebird Scrambler 1971 (Es.) 130 • 650 (Studio) 15 FN
• 500 KH 1955 (Comparatif) 160 • 750 K 75 (Fiche) HS 16 • 650 A65H Spitfire Hornet 1964 (Essai) 287 • 650 1971 (Studio) 309 • (centenaire) 129
• 500 VH Red Hunter 1955 (Essai) 253 • 750 K 75 1985-1997 (Étu.) (Bon.) 129-164 • 650 twins (Essai) HS 15 • 650 T120 (Magazine) 235 • 350 M70 1926-1936 (Étude) 35
• 500-600-1000 Square Four 1931-1959 173 • 750 K 75 1986 (Comparatif) 78 • 750 A70 Lightning (Fiche) HS 16 DRIXTON-YAMAHA • 350 M70 1932 (Essai) 122
• 1000 4G Square Four 1939 (Studio) 194 • 750 K 75 S 1988 (Enquête) 199 • 750 A70 Lightning 1972 (Essai) 227 • 750 XS (Essai) 259 • 450 SV Type XIII 1953 (Comparatif) 76
• 1000 Square Four 1954 (Essai) 33 • 750 R 75 (Studio) 69 • 750 A75R Rocket 3 (Fiche) HS 16 DUCATI FRANCO MORINI
• 1000 Square Four 1956 (Comparatif) 109 • 750 R 75 1941-1944 (Étude) 235 • 750 A75R Rocket 3 1968 (Studio) 117 • à Daytona (Tranche de vie) 263 • 50 moteurs deux-temps
• 1000 Square Four attelée 1949 (Essai) 118 • 750 R 75/5 (Restaurée) (Fiche) 137-HS 16 • 750 A75R Rocket 3 1968-1972 (Étude) 111 • 50, 60 et 65 Cucciolo (Étude) 257 1960-1969 (Étude) 91
• 1000 Square Four MKII 4G 1957 (His.) 260 • 750 R 75/5 1973 (Comparatif) 212 • 750 A75R Rocket 3 1969 (Comparatif) 192 • 125 à ACT 1954-1971 HS 10 FRERA
ARDENT • 750 R 75/5 1973 (Essai) 93 • 750 A75R Rocket 3 USA 1971 252-292 • 125 Grand Prix Bialbero 1956 (Studio) 199 • 500 SS V4 1925 (Studio) 207
• 50-85 Baby Scooter, Azur et Esterel • 750 R 75/5 Jubilé 1973 (Studio) 142 BSA-DIFAZIO • 250 Desmo 1971 (Essai) 109 FULGUR
1950-1954 (Étude) 256 • 750 R 75/5 Moto Village (Essai) 86 • 750 Rocket 3 1975 • 250 Mark 3 1972 (Comparatif) 194 • 750 FVX 1991 (Studio) 313
ARMAC • 750 R75/5 1972 (Essai) 309 (Des motos et des hommes) 145 • 250 Mk3 1970 (Essai) 250 GAUTHIER
• 1908 (Histoire) 236 • 750 R 75/6 (Comparatif) 256 BUELL • 250-450 monocylindres 1961-1974 258 • (Souvenir) 167
ASPÈS • 750 R 75/6 Flat Racer (Comparatif) 134 • 1200 S1 White Lightning 1998 • 250-450 Mark 3 1968-1975 (Étude) 62 • 240 F2 1977 (Studio) 245
• 125 Juma 1979 (Match amical) 313 • 800 R 7 1934 (Studio) 248 (Présentation) 77 • 350 Desmo (Essai) HS 11 GILERA
AVINTON • 800 R 80 G/S 1980-1986 BULTACO • 350 Desmo 1972 (Comparatif) 214 • 250-500 bicylindres 1953-1969 (Étude) 169
• 1646 One Hundred 2013 (Essai) HS 13 (Bonne occase) 184 • cinquantenaire (Magazine) 198 • 350 Mark 3 1969 (Studio) 192 • 500 Grand Prix quatre-cylindres 1963 103
AWO • 800 R 80 G/S 1981 (Essai) 138-258-314 • 50 TSS MK2 1981 (Studio) 209 • 350-500 vertical-twins 1975-1982 (Étu.) 152 • 500 Rondine 1935-1950 (Histoire) 206
• 425 1955 (Histoire des marques) 131 • 800 R 80 G/S Fenouil 1980 (Essai) 148 • 50-360 1959-1983 (Dossier) 77 • 350-600 Pantah 1979-1983 (Étude) 78 • 500 Saturno Bialbero 1988-1991 230
BARBULTON • 900 R 90 S 89-100-159-HS 11-HS 15 • 125 Gran Prix Replica 1960 (Studio) 258 • 350-750 Pantah à F1 1979-1987 (Dos.) 209 GILLET-HERSTAL
• 500 1967 (Studio) 283 • 900 R 90 S 1973 (Comparatif) 191-247 • 125 Tralla 101 1959 (Comparatif) 38 • 350-900 V-twins à courroies 1979-2001 119 • 250 Milan 1955 (Comparatif) 162
BENELLI • 900 R 90 S TT (Essai) 105 • 125 TSS MK2 «usine» 1976 (Studio) 114 • 400 Scrambler Sixty2 2016 (Pris.) 281 • 350 Supersport 1931 (Comparatif) 224
• 50 Sport 1958 (Cyclos-sport) 49 • 900 R 90 S version course (Magazine) 291 • 250 Metralla 1962 (Essai) 84 • 450 Desmo 1971 (Match) 313 • 350 Supersport 1933 (Comparatif) 72
• 50 à 250 à bloc-moteur horizontal • 900 R 90/6 1973 (Rouler en) 230 • 250 Metralla 1962-1982 (Étude) 205 • 450 Mk3 1972 (Comparatif) 203 • 500 C 1953 (Comparatif) 172
1950-1971 179 • 1000 K1 (Comparatif) HS 4 • 250 Metralla Kit America (Essai) 136 • 450 Scrambler (Dossier/Essai) 174 GIMA
• 125 Sport Special 1975 (Studio) 220 • 1000 K1 1988 (Essai) 119 • 250 Metralla Kit America 1966 (Essai) 84 • 500 GTV 1975 (Comparatif) 64 • 175 1952 (Essai) 235
• 125 Turismo et TT 1975-1981 HS 10 • 1000 R 100 RS 1977 (Restaurée) 77 • 250 Sherpa T Modelo 10 1965 (Studio) 90 • 500 SL Pantah 1982 (Comparatif) 102 • 250 ACT 1954 (Essai) 269
• 125-250 twins deux-temps 1972-1983 168 • 1000 R 100 RS 1978 (Comparatif) 128 • 250-350 Sherpa T 1964-1981 (Étude) 144 • 500 Sport Desmo 1977 (Comparatif) 206 GITANE TESTI
• 250 254 Quattro 1980 178 • 1000 R 100 RT 1979 265-276 • 350 Metralla GT prototype 1975 (Stu.) 218 • 550 Supermono 1994 (Studio) 86 • 50 à moteur Minarelli (Dossier) 127
• 250 quatre-cylindres de GP 1964 (Essai) 108 • 1000 R 100/7 1980 café-racer (Mag.) 269 • 350 Sherpa T Modelo 1999 1978 • 600 M Monster Dark 2001 (Comparatif) 117 • 50 Grand Prix Sport GPL-P4S-S (Cyclo.) 80
• 250 V8 Grand Prix 1968 (Histoire) 266 • 1000 Série 7 1976-1984 (Bon Plan) 282 (Essai) 104 • 600 Monster 1995 (Présentation) 44 • 125 Easy Rider 1974 (Essai) 178
• 250-500 Quatro 1972-1985 (Étude) 69-143 • 1100 R 1100 RT 1995 (Présentation) 52 • 350 Sherpa T Modelo 92 1972 (Pris.) 160 • 600 SL Pantah 1982 (Comparatif) 280 GIULIETTA
• 350 quatre-cylindres de GP 1967 (Stu.) 138 • 1150 R 1150 R 2001 (Nouveauté) 114 BUT • 750 GT (Fiche) HS 16 • 50 Peripoli (Magazine) 256
• 350-400 quatre-cylindres de GP Replica 62 • 1200 K 1200 LT 1999 (Présentation) 91 • 500 Grand Prix (Studio) 141 • 750 GT 1971 (Présentation) 126 GNOME & RHÔNE
• 500 quatre-cylindres de GP (Mons. sacrés) 15 • 1200 K 1200 RS 1997 (Présentation) 69 CAGIVA • 750 GT 1972 (Comp. Ess.) 181 et 225 • (les pilotes) 119
• 500 quatre-cylindres de GP 1967 (Stu.) 138 • 1200 R 1200 C 1997 (Présentation) 72 • 125 Aleta Oro, Freccia • 750 GT, S et SS 1971-1974 (Étude) 222 • 100-125 Type R 1941-1960 (Étude) 114
• 500 Quattro (Comparatif) 229 BÖHMERLAND et Mito 1985-1989 HS 10 • 750 GT et 750 Sport 1972 et 1973 • 125 R4 1949-1960 HS 10
• 500 Quattro 1974 (Prise en main) 154 • 600 Tourster attelée 1927 (Exception) 120 • 650-900 à moteur Ducati 1984-1998 126 (Essai d’époque) 299 • 250 Junior 1933-1940 (Étude) 177
• 650 S Tornado 1967 (Comparatif) 13 BPS CAPRONI • 750 Sport 1972 (Essai) 217 • 350 CM1 1930 (Essai) 310
• 650 S Tornado 1973 (Essai) 196 • 50 Mini-Cross (Restaurée) 119 • 75 Capriolo 1953 (Essai) 94 • 750 Sport 1973 (Studio) 88 • 350 Major 1935 (Essai) 272
DANS CET INDEX NE FIGURENT QUE LES ARTICLES DES NUMÉROS ENCORE DISPONIBLES
• 350 Major et Super Major 1933-1940 177 • 125 NSR 1987-2004 HS 10 • 750 CB Seven Fifty 1992 (Présentation) 17 JAWA • 1000 KZ P Série C1P 2001 (Magazine) 267
• 500 Barthélémy 306 • 125 RC cinq-cylindres (Studio) 106 • 750 CR Daytona (Dossier) 156 • 250 Type 353/04 1960 (Essai) 252 • 1000 KZ S1 Replica 1982 (Magazine) 227
• 500 D5 et D5 A 1937-1940 (Étude) 177 • 125 RS 1988 (Essai) 120 • 750 CR Daytona Replica (Studio) 132 • 350 1951-1994 (Étude) 37 • 1000 Z J2 1980 (Enquête) 199
• 500 Type B, C et D 1921-1928 (Étude) 266 • 125 SL 1970 (Studio) 104 • 750 FA/Yamaha 850 XS (Match) 310 • 350 California Modèle 362 (Studio) 122 • 1000 Z R 1983 (Comparatif) 120
• 500 V2 1931 (Instants d’Années) 178 • 125 SL 1975 (Comparatif) 220 • 750 NR 1992 (Présentation) 11 • 350 Californian 2003 (Essai) 132 • 1000 Z ST 1979 (Comparatif) 246
• 500-800 flat-twins 1930-1943 (Étude) 134 • 125 TL 1988 (Comparatif) 276 • 750 NR 1992-1994 (Dossier) 217 • 350 DE 1961 (Studio) 169 • 1000 Z1R 1978 (Comparatif) 94
• 750 X (Fiche) HS 16 • 125 SL à XR 1971-1982 HS 10 • 750 RVF RC45 1994 (Comparatif) 288 • 350 V4 Type 673 1969 (Studio) 134 • 1000 Z2-R 1979 (Essai) 300
• 750-800 X, XA et AX2 1935-1940 (Étu.) 240 • 125 trails SL à CLR Cityfly 1970-2003 141 • 750 VF 1981-1985 (Étude) 138 • 500 Z-15 1955 (Studio) 169 • 1100 GPZ / Suzuki GS 1100 G (Match) 307
• 800 AX2 1938 (Studio) 31 • 125 XLS (Comparatif) 263 • 750 VF SD 1983 (Enquête) 199 JBB • 1100 GPZ 1983 (Dossier) 249
GODIER-GENOUD • 125 XLS et XR 1978-1988 (Bon. occase) 180 • 750 VFF 1983 (Essai) 238 •250 V2 (Studio) 310 • 1100 ZRX 1997 (Présentation) 70
• (Endurance, les années GG) 150 • 125-250 TL et TLR 1973-1989 (Étude) 238 • 750 VFR (Enquête) 287 JINGCHENG • 1300 Z 172-HS 11-315
• 1000 Z R2 1985 (Comparatif) 90 • 175 Tasset (Magazine) 298 • 750 VFR (Fiche) HS 16 • 50 PBR 2002 (Essai) 127 • 1300 Z 1981 (Essai) 38
• 1000 ZR (Essai) HS 11 • 250 C72 1964 (Essai) 244 • 750 VFR 1990 (Essai) 238 • 50 Singa 1999 (Présentation) 93 • 1300 Z 1984 (Studio) 105
• 1170 Performance Replica (Essai) 223 • 250 CB 1968 (Résurrection) 192 • 750 VFR F (Fiche) HS 15 • 90 Dingo JC-6 (essai) 105 • MILLYARD 1600 Z V8 (Studio) 124
GREEVES • 250 CB K4 (Comparatif) 118 • 750 VFR F Interceptor 1987 (Essai) 285 JONGHI KID
• 100-300 1954-1977 (Étude) 239 • 250 CB RS-D Deluxe 1982 (Essai) 243 • 750 VFR RC30 (Essai) HS 11 • 125 1946-1955 (Étude) 194 • 50 1951 (Studio) 13
• 250 East Coaster 1965 (Comparatif) 74 • 250 CB72 (Comparatif) 152 • 750 VFR RC30 1987 (Comparatif) 112 • 125 “Michel” ex-Beltoise (Essai) 64 KŒHLER-ESCOFFIER
GRIFFON • 250 CR M Elsinore (Studio) 66 • 750 VFR RC30 1988 135-236-266-288 • 350 TJ4 1930-1934 (Étude) 147 • 500 Championne de France 1930 (Stu.) 292
• 350 G 511 1933 (Restaurée) 37 • 250 CR R 1978 (Essai d’époque) 295 • 750-1100 CB Bol d’Or 1979-1983 (Dos.)121 JZR-HONDA • 1000 KE 1927 271
• 500 3 CV 1/2 1908 (Studio) 36 • 250 MT Elsinore 1974 (Essai) 268 • 900 CB F Bol d’Or 1978-1982 (Étude) 36 • 500 CX (Magazine) 248 KREIDLER
GUAZZONI • 250 MVX (Comparatif) 222 • 900 CB F Bol d’Or 1982 (Comparatif) 140 KAWASAKI • (Histoire) 171
• 50 Matta 1969 (Studio) 151 • 250 RC 163 1962 (Studio) 85 • 900 Pacific Coast 1989 / • Débuts d’une grande marque (Instants d’Années) 171 • 50 Florett LF 1971 (Cyclo-sport) 74
GUILLER • 250 RC six-cylindres Vincent 1000 Black Prince 1954 (Match) 305 • 75 à 350 trails deux-temps 1968-1979 201 • 50 Florett RMC/S 1979 (Restaurée) 67
• 125 scooter AMC 1951 (Scooter) 4 de Grands Prix 1964-1966 (Studio) 76 • 941 RCB 1976 (Tranche de vie) 262 • 90 SS GA2-A 1970 (Studio) 278 • 50 Van Veen Compé-client 1971 (Essai) 22
• 125 Type 4R 1955 (Essai) 99 • 250 TLR 1986 (Essai) 123 • 1000 CBX (Aux Coupes Moto Légende) 203 • 90-100 1969-1975 (Étude) 225 KTM
GUS KUHN • 250 XL 1972 (Essai) 173 • 1000 CBX (Comparatif) 19 • 100 G7T 1975 (Essai) 195 • 125-420 cross
• 750 Commando (Comparatif) 200 • 250 XL 1974 (Comparatif) 280 • 1000 CBX (Essai) 40 ans (anniv.) HS 11-304 • 125 KS 1974 (Comparatif) 220 et enduro 1968-1983 (Étude) 248
HARLEY-DAVIDSON • 250-400 CB-T, CB-N et CM-T (Étude) 105 • 125 KS, KE et KH 1974-1985 HS 10 • 250 GS 1976 (Comparatif) 136
• 1000 CBX 1978 (Comparatif) 87-189
• (centenaire 1903-2003) 138 • 250-400 CB-T, CB-N, CM-T • 250 A1 Samurai (Étude) (Studio) 106-226 • 400 GS 1977 (Tranche de vie) 287
• 1000 CBX 1978-1984 137
• (néo-rétros) HS 13 et AT 1977-1983 (Bonne occase) 175 • 250 EL 1994 (Présentation) 35 LA FRANCAISE DIAMANT
• 1000 CBX 1980 (Comparatif) 204
• 250-350 monocylindres deux-temps • 350 CB 1971 (Comparatif) 122 • 250 Estrella 1996 (Comparatif) 62 • 125 Type 21 1952 (Restaurée) 91
• 1000 CBX 1983 (Comparatif) 226 LA MONDIALE
1974-1983 (Étude) 108 • 350 CB Four (Fiche) 211 • 1000 CBX/Martin 1000 CBX (Match) 308 • 250 F11 1974 (Comparatif) 156-280
• 600 Sport Twin W 1919 (Essai) 80 • 350 CB Four 1973 (Comparatif) 80-163 • 250 KH 1977 (Essai) 177 • 350 Sport 1928-1930 (Studio) 265
• 1000 GL Gold Wing K1 1975 (Comp.) 109 LAMBRETTA
• 750 KRTT (Magazine) 159 • 350 CB K1 1969 (Comparatif) 271 • 1000 VF 1000 R 1984 (Comparatif) 110 • 250 KR-1S 1990 (Comparatif) 274
• 750 WL (Studio) (Fiche) 11-HS 16 • 350 CB K3 1970 (Studio) 49 • 250 S1A 1973 (Comparatif) 163 • 125 LD 1952-1956 HS 10
• 1000 VF 1000 R 1984 154-185 • 125 LD 1956 (Restaurée) 98
• 750 WLA 1942-1944 (Étude) 98 • 350 CB K3 1971 (Comparatif) 176-214 • 1000-1200 GL Gold Wing 1975-1988 • 250-350 Avenger et Samourai (A cons.) 210
• 750 XR (Studio) 131 • 350 CL K3 1971 (Comparatif) 243 • 250-350 Avenger et Samourai (Dossier) 188 • 125-150 LD et LI 1952-1966 (Dossier) 35
(Dossier) 155-156 • 250 GP 1952 (Histoire) 264
• 750 XR 1975 (Essai) 257 • 350 CR77 (Studio) 99 • 1100 CB 1100 R 1981 (Essai) 111 • 350 Avenger/Suzuki T350/Yamaha 350 YR-5306
• 750 XRTT 1970 (Studio) 137 • 350 RC 174 six-cylindres Replica 1967 146 • 250-400 trois-cylindres 1971-1980 103 • 250 Grand Prix 1952 (Évolution) 78
• 1100 CB 1100 R 1981 (Tranche de vie) 292 • 200 SX (Scooter) 88
• 883 KHK 1954 (Studio) 107 • 350 SL K2 1972 (Essai) 219 • 1100 CB 1100 R 1983 (Comparatif) 262 • 350 A7 Avenger (Étude) 106
• 883 Sportster 55ci (Essai) HS 11 • 400 CB Four 1975 (Studio) 149 • 350 A7 SS Avenger 1968 (Essai) 181 LAVERDA
• 1100 CB BadSeeds 2014 (Comparatif) 259 • 49-60 Miniscooter 1959-1963 (Insolite) 180
• 883 XL Sportster 2001 (Présentation) 116 • 400 CB Four 1977 (Comparatif) 254 • 1100 CBF 2013 (Nouveauté) 243-HS 13 • 350 F5 Big Horn 1971 (Comparatif) 185
• 883-1200 Sportster 1957-2004 (Dos.) 147 • 400 CB N 1980 (Comparatif) 123 • 350 S2 1972 (Comparatif) 214 • A 75 Sport 1954 (Histoire) 247
• 1100 VFC 1986 (Comparatif) 96 • 125-250 Monocylindres deux-temps
• 883-1200 Sportster 1957-2007 (Mag.) 185 • 400 CBX FII 1982 (Essai) 294 HONDA-EASY-RIDER • 400 KH (Comparatif) 89
• 883-1200 Sportster 1985-2001 (Étu.) 120 • 400 NS R (Comparatif) 222 • 400 KH 1977 (Comparatif) 175-254 1974-1987 (Étude) 154
• 750 CB Four 1972 (Tranche de vie) 230 • 200 Gemini Twin (Instants d’années) 179
• 883-1200 Sportster 1986-1990 (Bon.) 173 • 400-650 CX 1978-1987 172 HOREX • 400 KZ 1977 (Essai) 190
• 883-1200 Sportster 1986-2000 HS 15 • 450 CB (Essai) HS 11 – HS 15 • 400-440 KZ 1974-1984 (Étude) 230 • 250 Chott 1974 (Prise en main) 171
• 250-400 monocylindres • 350 (Comparatif) 221
• 900 XLH Sportster 1965 (Essai) 263 • 450 CB 1966-1972 (Dossier) 168 1947-1959 (Étude) 155 • 500 H1 (Anniversaire) 206
• 1000 8V 1924 (Studio) 196 • 450 CB 1966-1974 (A coeur ouvert) 301 • 500 H1 1969-1979 (Salon des lecteurs) 161 • 500 1979 (Essai) 131
• 750 V-twin (Magazine) 313 • 650 GT 1967 (Comparatif) 13
• 1000 Boardtrack 1917 (Studio) 163 • 450 CB K0 1966 (Comparatif) 195 • 500 H1 Mach III 1969 (Anniversaire) 206
• 1200 VR6 (News) 217 • 750 (Essai) HS 15
• 1000 XLCR 1977 (Essai) 225 • 450 CB K1 1968 (Comparatif) 113 • 500 H1 Mach III 1969-1977 (Dossier) 164
HOSSACK • 650-750 1967-1977 (Histoire) 195
• 1000 XR 1983 (Essai) 281 • 450 CB K1 1969 (Comparatif) 160 • 500 H1A 1971 (Tranche de vie) 173
• (Technique) 151 • 750 SF (Essai) (Fiche) HS 11-HS 16
• 1200 Duo Glide 1963 (Présentation) 24 • 450 CB K2 1970 (Studio) 49 • 500 H1B 1972 (Essai) 245
HRD-VINCENT • 750 SF 1971 (Comparatif) 218-241-292
• 1200 FL Hydra Glide 1949 (Studio) 113 • 450 CB K3 1970 (Comparatif) 98 • 500 H1E Mach III 1974 (Magazine) 256
• 500 1935-1955 (Dos.) 186 • 750 SF 1971 (Studio) 4
• 1200 FLH Electra Glide 1965 (Comp.) 88 • 450 CL K4 1970 (Comparatif 182 • 500 H1R 1970 (Studio) 182
• 500 Comet Serie A 1936 (Stu.) (Ess.) 66-159 • 750 SF1 1973 (Essai d’époque) 309
• 1200 FLH Electra Glide 1965-1984 182 • 450 CB K4 1971 (Essai) 88 • 500 H1R Offenstadt 1973 (Essai) 9
• 1000 Black Shadow 1948 (Histoire) 198 • 750 SF3 1977 (Comparatif) 202
• 1200 FLH Electra Glide 1975 (Studio) 74 • 450 CB K5 café-racer 1973 (Magazine) 269 • 500 KH 1976 (Comparatif) 206
• 1000 Rapide Serie A 1938 (Essai) 286 • 750 SFC 1971 (Studio) 76
• 1200 XLCR Mecatwin 2003 (Essai) 139 • 500 CB Four (Comparatif) 208-229 • 500 Mach III 1970 (Match) 313
• 1000 Rapide Série B 1949 (Comparatif) 104 • 750 SFC 1974 (Studio) (Comp.) 76-164
• 1200-1340 types F 1941-1995 (Dossier) 49 • 500 CB Four 1971 (Comparatif) 114-171 • 550 GPZ 1981 (Essai) 283
HUSQVARNA • 750 SFC Elettronica Replica
• 1340 Dyna Glide 1991 (Restauration) 183 • 500 CB Four 1972 (Restaurée) 134 • 550 GPZ 1982 (Essai) 283
• 125-430 Cross 1962-1980 (Étude) 139 (Café Racer) 274
• 1450 FLHRCI Road King Classic 1999 88 • 500 CB Four 1973 (Essai) 258 • 550 GPZ 1984 (Essai) 283
• 240 WR 1978 (Essai) 234 • 1000 1974 (Comparatif) 192
• 1745 Road King Classic 2017 (Essai) 285 • 500 CB T (Essai) 264 • 650 W 1999 (Comp.) (Prés.) 85-89-95
• 240 WR 1983 (Essai) 207 • 1000 1974 (Studio) 84
HERCULES • 500 CX A 1980 (Comparatif) 303 • 650 W 2001 (Présentation) 112
• 360 C Enduro ex-Bronson 1970 (Mag.) 252 • 1000 à 180° (Essai) HS 11
• 125-300 1968-1997 (Étude) 216 • 500 CX E 1983 (Essai) 225 • 650 W attelée 2004 (Présentation) 144
• 500 V-twin 1935 (Studio) 80 • 1000 RGS 1983 (Comp.) (Essai) 72-150
• 300 W 2000 1976 (Dossier) 176 • 500 CX Turbo (Essai) 95 • 650 W2 SS 1968 (Essai) 224 • 1000 SFC 1988 (Comparatif) 262
HERDTLÉ-BRUNEAU • 500 GB (Essai) 108 IFA • 650 Z 1977-1983 (Dos.) 196
• (Histoire des marques) 102-103 • 1000 “Speed Triple” (Essai) 146
• 120 1 CV 1/4 1903 (Essai) 22 • 500 GB Clubman TT (Comparatif) 230 • 650 Z 1978 (Comparatif) HS 3 • 1000 V6 1978 (Studio) 73
HESKETH • 500 VT E 1984 (Essai) 280 IMME • 650-750 Z 1973-1984 (Étude) 73
• 100 R 1949 (Essai) 175 • 1000 V6 Replica (Magazine) 288
• 1000 V 1982 (Essai) 266 • 500 XL S 1979 (Comparatif) 282 • 750 GPZ R1 1982 (Dossier) 249 • 1000-1200 1972-1989 (Dos.) 93
HONDA • 500-550 CB 1971-1978 (Étude) 92 INDIAN • 750 GPZ Turbo 1985 (Essai) 232
• néo-rétros HS 13 • 1200 30th 1979 (Comparatif) 204
• Histoire d’un logo (Info, Stylisme) 176 • 500-650 CX Turbo (Dossier) 160 • 750 H2 (Essai) (Fiche) HS 11-HS 15-HS 16 • 1200 café racer 1976 (magazine) 173
• Saga des RC HS 14 • 500-650 CX Turbo 1981-1984 (Étude) 260 • 500 249 Warrior 1953 (Comparatif) 141 • 750 H2 (Le juste prix) 219
• 500 Velo 1971 (Essai) 99 LEVIS
• 50 Monkey 1961-1986 (Étude) 124 • 550 CB F1 1977 (Comparatif) 268 • 750 H2 coursifiée (Essai) 228 • 350 A2 Super-Sports 1932 (Magazine) 264
• 50 P 1966 (Essai) 193 • 600 XL 600 R (Match) 314 • 500 Velo Venom 1970 (Essai) 205 • 750 H2 Mach IV 1971 (Comparatif) 106
• 600-750 Scout 1920-1948 (Étude) 212 LIBÉRIA
• 50 RC 116 Replica 1966 (Studio) 255 • 600 XL V Transalp (Anniversaire) 286 • 750 H2 Mach IV 1972 192-239-275 • 175 Schoon Bol d’Or 1959 (Studio) 276
• 50 utilitaires 1963-1985 (Étude) 192 • 650 Africa Twin Marathon ex-Di Mauro 279 • 750 Model 841 (Histoire) 277 • 750 H2 Mach IV 1972 (Studio) 143
• 750 Sport Scout Racer 1940 (Studio) 100 LILAC
• 50-70 Super Cub 1958-1984 (Étude) 174 • 650 CX E 1983 (Match) 270 • 750 H2 Mach IV 1973 (Comparatif) 132 • 500 Magnum Electra 1967 (Studio) 165
• 50-90 Dax (Étude) 178 • 650 NTV 1997 (Présentation) 67 • 1000 huit-soupapes 1915 (Histoire) 220 • 750 H2R Bol d’Or 1972 (Studio) 231
• 1000 Powerplus attelée 1917 (Mag.)) 247 LINTO
• 70 Dax ST 1974 (Restaurée) 128 • 650 NTV Revere (Essai) 142 • 750 KZ B 1976 (Essai) 157 • Lino Tonti et ses twins (Lég. ) 212
• 125 bicylindres 1959-1970 (Étude) 184 • 650-750 XRV Africa Twin 1988-2003 278 • 1000 Powerplus attelée 1918 (Rest.) 33 • 750 Z E 1980 (Dossier) 249
• 1200 Big Chief 340-B 1940 (Essai) 199 • 500 Compétition-Client (Studio) 62
• 125 bicylindres 1961-1969 HS 10 • 750 CB A1 1977 (Comparatif) 232 • 750 Zephyr (Bon plan) 311 LUCER
• 125 CB 92 Benly (Dossier) 11 • 750 CB Four (Essai) HS 11-HS 15-HS 16 • 1200 Big Chief attelée 1937 (Essai) 15 • 750 Zephyr Heritage 1996 (Match) 302
ITAL JET • 50 593 SA Sport 1959 (Essai) 64
• 125 CB CG 1993 (Comparatif) 25 • 750 CB Four K0 (Comparatif) • 750 Z GT 1982-1989 (Bonne occase) 166 • 50 TriLucer 1958 (Cyclos) 96
• 125 CB K3 1969 (Comparatif) 204 80-202-232-241-290 • 50 Mustang Veloce 1967 (Studio) 184 • 750 ZR Zephyr 1991-1998 (Étude) 135 MAGNAT-DEBON
• 125 CB K3 à JX 1969-1976 (Dossier) 162 • 750 CB Four K0 à F2 1969-1978 • 50 Velocifero 1997 (Scooters) 66 • 750 ZX Turbo (Comparatif) 110 • 100 BMA 1937 (Restauration) 76
• 125 CB K3 à JX 1969-1976 HS 10 (Anniversaire) 94 • 650 Grifon 1970 (Essai) 186 • 750 ZX Turbo (Dossier) 160 • 350 BMS 1927 (Studio) 217
• 125 CB K3 à K5 1969-1976 (Étude) 145 • 750 CB Four K0 à F2 1969-1978 (Fic.) HS 10 ITOM • 750 ZXR Stinger (Fiche) HS 15-HS 16 • 400 Type Aviation 1914 (Prise en main) 152
• 125 CB K4 1972 (Essai) 307 • 750 CB Four K1 (Comparatif) 247 • 1944-1977 (Histoire) 281 • 800 W 2011 (Essai) 224 MAICO
• 125 CB K5 1972 (Studio) 312 • 750 CB Four K1 1971 (Tous les jours en) 207 • 50 Astor 1955-1977 (Étude) 136 • 800 W 2013 (Essai) HS 13 • 125 M, MD SS ET RS 1948-1976 (Étu.) 209
• 125 CB S3 1976 (Comparatif) 25 • 750 CB Four K1/ K2 (Juste prix) 312 • 50 Astor Super Sport 1960 (Essai) 100 • 900 GPZ R Ninja (Essai) 259-HS 15 • 125 MD, SS et RS 1965-1976 HS 10
• 125 CB S3 Challenge (Studio) 291 • 750 CB Four K2 (Restaurée) 35 IZH • 900 GPZ R Ninja 1983-1990 (Étude) 113 • 250 GS/T 1979 (Comparatif) 136
• 125 CBS (Essai) HS 11 • 750 CB Four K2 1972 (Comparatif) 181 • 350 56 (Studio) 219 • 900 GPZ R Ninja 1984-1990 (Bon.) 176 MAJESTIC
• 125 CBS 1970 (Essai) 179 • 750 CB Four K2 café-racer 1972 (Comp.) 104 JAP • 900 Z 1977 (Comparatif) 236 • 350 Type AB 1931 (Studio) 166
• 125 CBS 1973 (Comparatif) 266 • 750 CB Four K2 café-racer 1974 (Café.) 278 • 125-600 Moteurs 1920-1930 (Étude) 80 • 900 Z1 (Essai) HS 11-HS 15 MALAGUTI
• 125 CBS à CBN 1971-1978 HS 10 • 750 CB Four K2 Joe Bar Team (Comp.) 259 JAPAUTO • 900 Z1 1973 138-191-211-253-279 • (Histoire de la marque) 140
• 125 CBS, S3, N 1970-1979 (Dossier) 198 • 750 CB Four K7 1977 (Comparatif) 290 • rassemblement (Balade) 259 • 900 Z1 1973 (Magazine) (match) 275-302 MALAGUTI
• 125 CBS et SL (Fiche) HS 10 • 750 CB F1 “Tour de France Replica” • 950 SS Bol d’Or 1972 (Studio) 287 • 900 ZRS 2018 (Match) 302-314 • (Magazine) 173
• 125 CB T 1977-1989 HS 10 1976 (Tranche de vie) 228 • 950-1000 (Dossier) 144 • 900 ZX Ninja 1985 (Comparatif) 72 • 50 Olympique 3 M SS 1963 (Cyclo.) 85
• 125 CB Twin 1976-1994 (Étude) 251 • 750 CB F2 1978 (Essai) 220 • 1000 VX (Essai) HS 11 • 1000 1976-1980 (Étude) 159 • 50 Olympique V4 1974 (Essai) 173
• 125 CG 1981 (Comparatif) 187 • 750 CB F2 café racer (Restaurée) 141 • 1000 VX 1973 (Comparatif) 211 • 1000 GG 1975 et 750 ZXR-7 1988 MALANCA
• 125 MTX et MBX 1982-1989 HS 10 • 750 CB K 1979 (Match) 297 • 1000 VX Bol d’Or 1974 (Comparatif) 90 Endurance (Magazine) 305 • 50 cyclos (Magazine) 265
Articles parus
MANDILLE ET ROUX • 250 Compressore 1937 (Studio) 272 • 250 B33 1933 (Restaurée) 135 • 750 Type C solo et attelée 1936 et 1955 OLLEARO
• 100 694 M2 Tandem 1954 274 • 250 Gambalunghino (Studio) 227-302 • 250 Type E 1927 (Restaurée) 72 (Magazine) 246 • 250 R 1947 (Studio) 189
MANET • 250 Lodola Gran Turismo 1959 (Essai) 232 • 250-500 Bloc S 1934-1949 (Dossier) 139 NORCROFT OPEL
• 100 et 125 S et Tatran (Étude) 208 • 250 Airone Turismo 1952 (Essai) 246 • 250-500 Bloc S 1935-1949 (Étude) 84 • 1000 Interceptor 1999 (Essai) 99 • 500 Motoclub SS 1929 (Studio) 229
MANON • 250 SS 1931 (Dans son jus) 17 • 350 B44 1932 (Restaurée) 132 NORTON OSSA
• GP n°2 (Histoire) 215 • 250 TS (Essai) 155 • 350 L3 (Histoire.) (À conserver) 172-209 • 350 Model 50 1936 (Essai) 102 • 175 à moteur Morini 1960 (Mag.) 239
MANURHIN • 350 “usine” 1953-1957 (Refabrication) 33 • 350 L3 prototype 1971 (Inst.) 162 • 350-500 International 1928-1958 (Étu.) 180 • 250 Cross (Restaurée) 110
• 75 (Scooters) 15 • 350 V35 1977-1985 (Étude) 112 • 350 L3 prototype injection (remise) 246 • 350-500 Manx 1939-2004 (Dossier) 154 • 250 E 73 Six Days Replica 1973 (Essai) 248
• 75 MR 1956-1960 (Étude) 256 • 350-750 V35 à 750 Nevada Club • 350 L4 C 1954-1960 (Étude) 127 • 350-500 Manx “Francis Beart” (Studio) 94 • 250 MAR 1972-1976 (Étude) 31
• 75 Type SM 1957 (Scooter) 247 1977-2004 (Dossier) 149 • 350 L4 C 1955 (Essai) 214 • 500 16 H 1921-1954 (Étude) 38 • 250 MAR 1973 (Comparatif) 147
MARS • 500 Alce 1938 (Histoire) 283 • 350 L4 C 1956 (Comparatif) 7 • 500 16 H 1940 (Essai) 240 • 250 Super Pioneer 1975 (Comparatif) 136
• 1000 Type MA 21 1921 (Essai) 128 • 500 Falcon • 350 R46C 1950 (Restaurée) 127 • 500 16 H “Gruppo Velox” 1936 (Rest.) 64 • 250 “usine” Replica 1970 (Présentation) 140
• 1000 Weiß 1920-1932 (Studio) 232 et Nuovo Falcon 1950-1976 198 • 350 S4C 1935 (Essai) 223 • 500 18 (Essai) HS 11 • 500 Yankee 1977 (Dossier) 118
MARTIN • 500 Falcone Sport 1954 • 350 Superculasse (Restaurée) 69 • 500 18 1935 (Comparatif) 174 OSSA-SEURAT
• (Dossier) 151 (Prise en main) 168 • 350 Type G 1928 (Comparatif) 4 • 500 CS1 1927-1929 (Studio) 242 • 500 Yankee 1972 (Histoire) 210
• (Galerie de portraits) 152 • 500 GP Bicilindrica 1951 (Studio) 250 • 350 V4 C 1947 (Studio) 17 OTUS
• 500 Dominator Model 7 1948 (Studio) 72
• 1000 CBX/Honda 1000 CBX (Match) 308 • 500 GP Replica 1956 (Studio) 111 • 500 B5C GS 1933 (Comparatif) 86 • 50 cyclos-sport 1971-1981 (Étude) 142
• 500 ES2 Café-Racer 1959 (Caf’Rac) 290
• 1100 M16 1100 R (Essai) 261 • 500 Nuovo Falcone 1972 (Essai) 235 • 500 Injection 1973 (Magazine) 294 PALOMA
MARTIN-HONDA • 500 Nuovo Falcone attelée (Essai) 259 • 500 S5C GS (Studio) 308 • 500 Inter 30 1938 (Essai) 35 • 50 Modèle 301 1971 (Cyclo-sport) 114
• 750 CBK 1979 (Comparatif) 237 • 500 Nuovo Falcone Reginella (Caf’rac) 299 • Le 4 cy. ACT 300 cm3 (Histoire) 313 • 500 Manx 1962 (Tranche de vie) 312 • 50 Super Flash 1961 (Dossier) 23
• 1000 1980 (Essai) 169 • 500 V50 1977-1985 (Étude) 112 MOTOBI • 500 Manx M30 1948 (Essai) 21 PANNONIA
MARTIN-TRIUMPH • 500 V50 II 1980 (Comparatif) 303 • 50 à 250 à bloc-moteur • 500 Manx M30 Garden Gate 1950 (His.) 188 • 250 1955-1975 (Étude) 94
• 750 T150 Trident (Caf’rac) 302 • 500 V50 III 1982 (Comparatif) 123 horizontal 1950-1971 (Étude) 179 • 500 Model 18 1926 (Essai) 106 PANTHER
MASERATI • 500 V8 1956-1957 (Monstres sacrés) 36 • 750 Sei (Restaurée) 49 • 500 T 1949 (Magazine) 281 • 250 Red Model 30 1937 (Essai) 19
• 50 T2/SS 1959 (Studio) 70 • 500 V8 Replica (Moto studio) 176 MOTOBORGO • 500 “usine” 1954 (Studio) 110 • 600 Model 100 1951 (Histoire) 271
MASH • 500 V8 Replica 1957 (Monstres sacrés) 122 • 500 Sport 1923 (Studio) 188 • 500-600 88 et 99 1951-1961 (Étude) 76 PARILLA
• 125 Seventy 2013 (Essai) HS 13 • 650 V65 et V65 SP 1982-1987 (Bon.) 168 MOTOCONFORT • 500-750 twins, Model 7 à Atlas 1948-1970 • 1947-1962 (Étude) 245
• 250 Two Fifty 2014 (Prise en main) 257 • 700 V7 1974 (Comparatif) 116 • 50 Spéciale (Essai) 110 (Dossier) 131 PERNOD
MATCHLESS • 700-1000 V-twins (Dossier) 6 • 125 C45 S (Restaurée) 93 • 600 Big Four 1953 (Essai) 161 • 250 (Histoire) 207
• 350 G3 1940 (Studio) 256 • 750 Nevada Club 2001 (Comparatif) 117 • 125 C45 S 1953 (Restaurée) 139 • 600 Big Four attelée 1920 (Magazine) 52 • 250 (Studio) 206
• 350 G3 1946-1966 (Étude) 100 • 750 V7 III Carbon, Milano et Rough 2018 • 125 DC (Conparatif) 204 • 600 Dominator 99 1956 (Comparatif) 215 PETTY-NORTON
• 350 G3 1965 (Comparatif) 74 (Prise en main) 300 • 175 U2C 1954 (Essai) 231 • 600 Dominator 99 café-racer 1958 269 • 500 Manx (Comparatif) 112
• 500 G80 CS (Comp.) (Studio) 206-233 • 750 V7 Racer 2013 (Essai) HS 13 • 175 U2C 1955 (Restaurée) 80 • 600 F1 1990 (Dossier-essais) 176 PEUGEOT
• 953 (Comparatif) 76 • 750 V7 S3 1975 (Comparatif) 106-256 • 350 1973 (Comparatif) 202 • 600 Rotary 1979-1992 (Étude) 201 • 1898-1914 (Étude) 270
• 500-650 twins 1949-1969 (Dossier) 109 • 750 V7 Sport (Fiche) HS 16 • 500 M5C 1935 (Restaurée) 78 • 650 SS 1964 (Studio) 221 • 50 103 (Étude) 234
• 500-750 twins 1948-1969 (Étude) 274 • 750 V7 Sport 1972 (Comparatif) 275 • 500 M5C GS 1938 (Restaurée) 78 • 750 Atlas 1965 (Comparatif) 195 • 50 103 LVS 1974 (Studio) 304
• 600 Silver Hawk 1934 (Studio) 190 • 750-1100 V-twins 1971-1998 (Dossier) 85 MOTOM • 750 Commando (Histoire) 302-HS 16 • 50 BB2 1958 (Essai) 192
MBA • 850 Le Mans (Essai) HS 11 • 48 (Cyclo-sport) 19 • 750 Commando Fastback 1970 276 • 50 BB2 SP et BB3 SP 1958-1977 (Étu.) 116
• 125 Lazzarini 1978 (Essai) 191 • 850 Le Mans 1976 (Essai) 225 MOTOSACOCHE • 750 Commando Fastback 1971 175 • 50 BB3 K 1965 (Studio) 294
• 125 VR 1976 (Studio) 180 • 850 Le Mans 1977 (Tranche de vie) 284 • 350 1C14H 310 1928 (Comparatif) 25 • 750 Commando Interstate 1972 • 50 TSA (Magazine) 233
MBK • 850 Le Mans III 1982 (Café-racer) 273 • 350 M35 1928 (Studio) 181 (Comparatif) 70 • 80-125 X 1978-1988 (Étude) 176
• 50 X-Power 1998 (Cyclos-sport) 85 • 850 Le Mans III 1984 (Comparatif) 52-233 MÜNCH • 750 Commando MK2 Production Racer • 100-250 deux-temps 1946-1964 (Dos.r) 67
MEGOLA • 850 T 1974 (Comparatif) 201 • 1200 Mammut TTS (Studio) 25 1974 (Restaurée) 95 • 125 1950 (Restauration) 69
• 640 1921 (Studio) 198 • 850 T3 California (Comparatif) 265 • 1200 Mammut TTS 1968 (Essai) 250 • 750 Commando Racer 1971 (Magazine) 254 • 125 55 C (Restaurée) 100
MESSERSCHMITT • 850 T5 Café-racer (Café-racer) 288 • 1200 Mammut TTS-E (Essai) 310 • 750 Commando Roadster 1970 (Essai) 99 • 125 P55, P56, P57 1946-1960 HS 10
• 200 KR (Studio) 77 • 850 V GT 1973 (Comparatif) 279 MV AGUSTA • 750 Commando Roadster 1971 (Comp.) 251 • 125 TA 1955 (Restaurée) 120
MÉTISSE • 850 V9 Bobber et Roamer 2016 (Essai) 280 • 50 Mini 1975 (Essai) 137 • 750 Commando Roadster 1972 223-235 • 125 Triporteur (Restaurée) 70
• Steve McQueen • 850-1000 California 1972-1993 (Dos.) 190 • 125 1947-1980 (Étude) 90 • 750 Commando S 1970 (Comparatif) 218 • 125 TXE, TLX, TXT, XLC 1980-1988 HS 10
Desert Racer Replica (Présentation) 207 • 850-1000 Le Mans 1976-1993 166-HS 15 • 125 1959-1969 HS 10 • 750 Cosworth 1975 (Histoire) 229 • 150 P155 1949 (Restaurée) 104
MF • 850-1100 California 1972-2000 (Étu.) 103 • 125 GTL-S (Studio) 205 • 175 176 AS 1953 (Essai) 216
• 750 Cosworth 1976 (Studio) 264
• 650 1981-1982 (Étude) 219 • 850-1100 California 1975-1997 (B. P) 298 • 175 CSS Super Sport Disco Volante • 175 176 TC4 Armée (Restaurée) 113
• 750 JPN F750 Replica (Magazine) 273
MGC • 1000 Le Mans IV (Comparatif) 142 1956 (Histoire) 280 • 250 256 TC4-A 1955 (Essai) 267
• 250 N3 BR 1931 (Studio) 171 • 1000 Seudem Bol d’Argent 1979 (Mag.) 290 • 350 GT 1976 (Comparatif) 183 • 750 P11 1967-1968 (Comparatif) 206 • 250 256 TC4-E 1953 (Comparatif) 94-150
• 600 N3A attelée 1933 (Studio) 152 • 1000 V I-Convert 1974 (Inst.) 189 • 350 S Elettronica 1972 (Comparatif) 177 • 750-850 Commando (Essai) HS 11-HS 15 • 250-350 deux-temps 1953-1959 (Étu.) 207
MIDUAL • 1100 Pro Twin (Essai) 113 • 350 Sport EL Bicilindrica Elettronica • 750-850 Commando 1968-1978 HS 09 • 250-500 monocylindres 1926-1948 123
• 1000 Type 1 2016 (Magazine) 284 • 1100 Sport 1995 (Comparatif) 52 1975 275 • 850 Commando MK1 1973 (Comp.) 260 • 333 2 HP 3/4 1905 (Studio) 119
MINARELLI • 1100 V11 Sport 1999 (Présentation) 94 • 350 S Ipotesi 1975 (Comparatif) 252 • 850 Commando MK1A Roadster 1973 183 • 350 115 Grand Sport 1934 (Essai) 89
• 50 moteurs 1954-1980 (Dossier) 127 MOTO MORINI • 350 S Ipotesi 1976 (Prise en main) 161 • 850 Commando MK1A Roadster 1974 122 • 350 3 CV 1/2 Paris-Nice 1914 (Studio) 21
MONET-GOYON • 50 Corsarino Z 1965 (Histoire) 234 • 500 quatre-cylindres de GP (Monstres) 15 • 850 Commando MK2 Roadster 1974 235 • 350 356 TB 1958 149
• Histoire de la marque 1917-1928 37 • 100 Sbarazzino 1956 (Essai) 124 • 500 quatre-cylindres quatre-soupapes • 850 Commando MK2 John Player 1975 283 • 350 P107 1928 (Comparatif) 4
• Histoire de la marque 1929-1960 38 • 125 1946-1962 (Étude) 255 GP 1964 (Histoire) 240 • 850 Commando MK2A John Player • 350 P107 S 1929 (Dans son jus) 11
• 100 et 112 Starlett • 125 Corsaro 1959-1974 (Fiche) HS 10 • 500 trois-cylindres de GP 1967-1972 Replica 1974 (Comparatif) 197 • 350-500 monocylindres culbutées
et Dolina 1953-1958 (Étude) 199 • 125 H 1975-1984 HS 10 (Monstres sacrés) 67 • 850 Commando MK3 1975 (Comparatif) 203 1934-1947 (Étude) 109
• 119, 147, et 270 Vélauto • 125 H 1977 (Comparatif) 187 • 500 trois-cylindres de GP 1968 (Exc.) 183 • 850 Commando MK3 1978 (Magazine) 171 • 500 515 1934-1939 (Étude) 236
et Super-Vélauto (Étude) 242 • 125 triporteur (Essai) 197 • 500-4 GP 1975 (Poster) 261 • 850 Commando MK3 Interstate 1975 284 • 500 515 NL 1939 (Essai) 182
• 125 S6V 1949-1957 (Étude) 66-HS 10 • 175 1953-1963 (Étude) 271 • 600 (Essai) 216 • 850 Commando MK3 Interstate 1977 211 • 500 515 GTS 1936 (Essai) HS 11
• 150 ZDC 1932 (Restaurée) 94 • 250 GT Settebello (Prise en main) 176 • 750 GT (Studio) 102 • 903 Commando MK3 1976 (Comp.) 260 • 500-750 quatre-soupapes 1914-1926 173
• 200 et 232 1951-1956 (Étude) 172 • 250 Settebello 1962 (Studio) 157 • 750 GT 1973 (Essai) 154 • 961 Commando Sport 2012 (Comp.) 235 PIAGGIO
• 250, 350 et 500 monocylindres latérales • 250 Settebello, T, 2C 1965-1984 (Étude) 243 • 750 S (Essai) (Fiche) HS 11-HS 16 • 961 Commando Sport 2012 (Essai) HS 13 • 80-200 Vespa PX 1978-2007 (Bon.) 182
1932-1939 196 • 250 T 1978 (Essai) 203 • 750 S 1972 (Magazine) 193 NORTON-CNW PIATTI
• 350 LS4 1935 (Restaurée) 73 • 350 3 ½ Sport 1978 (Comparatif) 175 • 750 S 1973 (Comp.) (Studio) 104-223 • 850 Commando MK3 Roadster 1975 • 125 S 1955 (Prise en main) 165
MONTGOMERY • 350-500 V-twins 1973-1990 121 • 750 S America (Comparatif) 236 (Magazine) 228 PIERCE
• 1000 8/38 1924 (Essai) 169 • 500 Sport (Comparatif) 208 • 750 F4 2000 (Présentation) 98 NORTON-DUNSTALL • quatre-cylindres 1909 (L’atelier) 274
MONOTRACE MOTOBÉCANE • 800 America 1978 (Magazine) 193 • 600 99 (Essai) 166 PLT-HARLEY-DAVIDSON
• 510 1928 (Essai) 24 • Motobécane et injection (Technique) 302 MZ • (Histoire des marques) 102-103 • 750 Commando 1970 (Essai) 144 • 1200 2002 (Essai) 121
MONTESA • 50 D 55 TT 1978 (Prise en main) 159 • 125 1962-1993 HS 10 NOUGIER PLT-KAWASAKI
• 50 Cota 49 1975 (Magazine) 274 • 50 AV 68 (Restaurée) 131-140 • 125 RE 1963 (Studio) 172 • 175 Version 7 1955 (Studio) 286 • 500 H1 1970 (Studio) 93
• 50-350 Cota 1967-1987 (Étude) 254 • 50 AV 89 (Tranche de vie) 159 • 125 RE 1971 (Studio) 172 • 250 2T 1972 (Studio) 37 PMS
• 125 Brio 110 1959 (Comparatif) 38 • 100 B1V2 1935 (Restaurée) 86 • 125 Saxon Sportstar 1997 • 250 4T 1954 (Studio) 37 • 250 1975 (Comparatif) 180
• 125-250 Impala, 50e anniversaire (Rep.) 237 • 116 Injection 1976 (Magazine) 268 (Présentation) 78 • 250 Tournevis 1946-1956 (Studio) 290 PUCH
• 125-360 1960-1980 (Dossier) 117 • 125 Course 1976 (Studio) 305 • 125 TS 1979 (Essai) 226 • 500 1954 (Studio) 19 • 50 à boîte de vitesses 1954-1987
• 175 Impala Sport (Studio) 201 • 125 D45 à D45 S 1945-1961 HS 10 • 125-250 1956-1995 (Dossier) 135 NSU (Étude) 231
• 175 Impala Sport 1965 (Essai) 138 • 125 D45 A à D45 S 1947-1960 (Étude) 33 • 250 1956-1992 (Bonne occase) 177 • 125 1945-1953 (Étude) 157
• (Les records de vitesse en 1956) 73
• 250 Impala 1966 (Essai) 6 • 125 D45 S 1951 (Cliché) 221 • 250 ES/2 1972 (Studio) 96 • 125 TL, SV et Sport 1948-1971 HS 10
• 50 Quickly 1953-1965 (Étude) 237-315
MORBIDELLI • 125 D45 S 1956 (Tranche de vie)) 221 • 250 ES/2 attelée 1972 (Studio) 96 • 150 SR Alpine 1958 (Scooters) 21
• 350 quatre-cylindres 1973 (Studio) • 100-125 Fox, SportFox et SuperFox
307 • 125 de la 125 à la 125 LT3 1969-1979 73 • 250 ETS 1969-1973 5E(essai) 277 • 175 SV 1954 (Essai) 233
MORS • 125 GP 1980 (Studio) 193 • 250 TS/1 attelée 1979 (Restaurée) 90 1949-1957 (Étude) 188 • 250 SG et SGS 1953-1967 (Étude) 64
• 100-115 Speed 1950-1959 (Étude) 182 • 125 LT1 1973 (Tranche de vie) 279 • 250 TS 1978 (Essai) 308 • 125 ZDB 1942 (Restaurée) 123 RADIOR
• 115 Speed S1-C 1954 219 • 125 LT3 1980 (Prise en main) 163 NEGRINI • 175 Maxi 1957 (Restaurée) 74 • 250 Bison 1954 (Essai) 146
MOTO GUZZI • 125 LT3 Coupe 1977 (Essai) 236 • 50 cyclos (Magazine) 263 • 200 Lux et Superlux 1951-1956 (Étude) 268 RAI
• (80 anniversaire)
e
120 • 125 LT3 RB 1980 (Studio) 261 • 50 Super-Sport 1967 (Cyclo-sport) 36 • 200 à 600 “Moore” 1932-1954 (Étude) 197 • 125 Motobécane 1973 (Studio) 230
• (95e anniversaire) 283 • 125 Mobyscooter 1951-1962 (Étude) 89 NEW IMPERIA • 250 Max 1953 (Mag.) (Comp.) 117-210 RATIER • (Étude) 203
• California (Bon plan) 298 • 125 twins deux-temps 1969-1980 (Étu.) 190 • 175 D.S.4 prototype 1952 (Studio) 228 • 250 Max 1955 (Essai) 132 • 600 C6 S (Essai) (Comparatif) 179-273
• les moteurs (Magazine) 163 • 125 twins deux-temps 1970-1980 HS 10 • 250 30 1935 (Comparatif) 88 • 250 Sportmax ex-Hailwood 1958 • 600 C6 S (Restaurée) 121
• 65 à 110 Guzzino 1946-1965 (Étude) 187 • 125 Z culbutées 1946-1964 HS 10 NEW MAP (Studio) 177 • 750 L7-6 1957 (Essai) 153
• 100 et 110 Zigolo 1953-1966 (Étude) 262 • 125 Z46C (Restaurée) 111 • 350 1931 (Restaurée) 66 • 250-350 251 OSL et 351 OT 1934-1954 72 RAVAT • 350 E.R. 20 1929 (Essai) 291
• 125 Stornello 1960-1975 HS 10 • 125 Z54C 1955 (Restaurée) 119 • 350 M35 1931 (Essai) 116 • 350 3 PS 1921 (Studio) 214 RENÉ GILLET
• 125 Turismo et TT 1975-1981 HS 10 • 175 Z2C (Restaurée) 23 • 350 OHVL 3 1932 (Comparatif) 25 • 350 OT 351 1938 (Essai) 6 • 100-250 deux-temps 1941-1956 (Étu.) 163
• 125-160 Stornello 1959-1975 (Étude) 160 • 175 Z22C 1954 (Essai) 258 • 500 1C9 (Essai) 98 OEC • 350 Type H 1940 (Comparatif) 224
• 160-200 Galletto 1950-1966 (Étude) 148 • 175 Z24C (Restaurée) 111 • 500 D50 1938 (Studio) 288 • 500 Commander Duplex 1938 241 • 750 (Restaurée) 38
• 175-247 Lodola 1956-1966 (Étude) 217 • 175-500 Bloc B 1930-1935 (Étude) 226 NIMBUS OK SUPREME • 750 6 HP 1910 (Ancêtre) 78
• 200 Galletto 1956 (Comparatif) 14 • 200 “trial” 1962 (Comparatif) 147 • 750 1919-1960 (Étude) 164 • 250 RC ”Marcel Perrin” 1945 (Histoire) 213 • 750 Type G1 attelée (Tranche de vie) 289
DANS CET INDEX NE FIGURENT QUE LES ARTICLES DES NUMÉROS ENCORE DISPONIBLES
• 750-1000 G1 et J 1928-1955 (Étude) 70 • 120 B100 P 1968 (Studio) 210 • 1400 Intruder (Bon plan) 309 • 650-750 Bonneville 1959-1988 69 • 1000 Black Shadow 1951 (Comparatif) 278
• 1000 Type J attelée 1949 (Essai) 204 • 125 DR 1982-2008 HS 10 • 1400 VS Intruder 1987 (Comparatif)) 242 • 650-900 Bonneville 1959-2009 (Ann.) 202 • 1000 Rapide Nero Replica 1958 (His.) 277
REX-ACME • 125 GT 1974-1980 (Étude) 118-HS 10 SWM • 750 Buccaneer 1992 (Présentation) 17 • 1000 Rapide Serie C 1948 (Essai) 225
• 250 TT 1925 (Comparatif) 88 • 125 RG 1986-1991 (Fiche) HS 10 • 175 TF3 1982 (Comparatif) 136 • 750 Legend 1992 (Présentation) 17 • 1000 Rapide Serie D 1955 (Comparatif) 132
RICKMAN-KAWASAKI • 125 RV Van Van 1972-2003 HS 10 • 240 RS GS Enduro TF1 1980 (Restaurée) 89 • 750 T120RT Bonneville 1970 (Restaurée)143 • 1000 Serie A (Reconstr.) 307-309-311-314
• 650 W (Magazine) 257 • 125 RV Van Van 1974 (Studio) 109 • 440 Gran Milano 2016 (Nouv.) 283-284 • 750 T140D Bonneville Special 1979 202 • 1000 Serie B (Essai) HS 11
RICKMAN-MÉTISSE • 125 T 1969-1971 HS 10 • 440 Silver Vase 2016 (Nouveauté) 281 • 750 T140E Bonneville Hurricane by Mécatwin VOXAN
• 650 Steve McQueen Desert Racer • 125 T 1970 (Comparatif) 86 TAILLEUX • les cadres (Magazine) 172 1982 (Magazine) 256 • (Étude) 214
2012 HS 13 • 125 T 1971 (Comparatif) 204 TAILLEUX-HONDA • 750 T140 R 1979 (Match) 297 • à l’Auverdrive (Collection) 229
RICKMAN-ROYAL ENFIELD • 125 TS 1971-1984 HS 10 • 350 CB (Essai) 134 • 750 T140V Bonneville (Fiche) HS 16 • 1000 Café Racer (Présentation) 84
• 700 Bol d’Or 1970 (Studio) 150 • 125 TS 1974 (Comparatif) 220 TARBO • 750 T140V Bonneville 1978 (Rouler en) 226 • 1000 Café Racer 2000 (Comparatif) 104
RICKMAN-TRIUMPH • 125 Van Van 2003 (Présentation) 140 • 50, 125, 350 (Studio) 215 • 750 T150 Trident 1969 (Essai) 246 • 1000 Roadster (Présentation) 84-HS 15
• 750 Bonneville Métisse 1969 (Studio) 225 • 175 PE Type Z 1982 (Studio) 202 TAURUS • 750 T150 et T160 Trident 1968-1976 • 1000 Street Scrambler 2004 (Essai) 225
RICKMAN-YAMAHA • 185 GT 1973 et 1974 (Essai) 218 • 500 TN 1939 (Studio) 243 111-HS 15-HS 16 WILLIAMSON
• 650 XS (Café-racer) 287 • 185 GT 1973-1977 (Étude) 118 TERROT • 750 T150V Trident 1973 (Essai) 135 • 1000 1914 (Histoire) 245
ROYAL ENFIELD • 250 RG Gamma Type H 1988 (Essai) 284 • (Une passion portée très haut) 148 • 750 T150V Trident 1975 (Restaurée) 106 WALTHER • (Des motos et des hommes) 292
• 250 Clipper 1954 (Comparatif) 162 • 250 RGV 1989 (Comparatif) 150 • 50 Skipper TL4 1960 (Essai) 198 • 750 T160 Trident 1976 169-205 YAMAHA
• 250 Clipper Airflow 1961 (Studio) 136 • 250 RGV 1991 (Comparatif) 274 • 100 1932-1957 (Étude) 250 • 750 T160V Trident 1975 (Juste Prix) 231 • Arrivée de Yamaha en GP 151
• 250 Continental 1963 (Comparatif) 17 • 250 RZ quatre-cylindres de GP (Lég.) 144 • 125 1944-1958 HS 10 • 750 TSS 1982 (Comparatif) 36 • Cinquantenaire 162
• 250 Continental Super Five 1963 (Essai) 238 • 250 T 1970 (Comparatif) 194 • 125 ETD 1949 (Essai) 90 • 750 TSX 1982 (Comparatif) 36 • Twins deux-temps de course HS 14
• 250 “Unit” 1956-1966 (Étude) 189 • 250 T20 1966 (Studio) 52 • 125-175 culbutées 1947-1963 (Étude) 74 • 750 Trident (Essai) HS 11 • TY (Magazine) 296
• 500 Bullet boîte séparée (Bon plan) 310 • 250 T20 1968 (Essai) 250 • 175 Tournoi 1957-1961 (Inst.) 184 • 750 Trident prototype 1965 (Prés.) 114 • 50 MR (Magazine) 208
• 500 Bullet BV5 2004 (Essai) 141 • 250 TS J 1972 (Essai) 188 • 175 Tournoi 1961 (Restaurée) 85 • 750 X75 Hurricane 1972 64-239 • 50 TY M 1977 (Magazine) 274
• 500 Classic Chrome 2012 (Essai) HS 13 • 250 TC X-6 1966 (Studio) 52 • 175-250 deux-temps 1919-1930 (Étu.) 247 • 750 X75 Hurricane 1973 (Comparatif) 197 • 80 GT 1974 (Essai) 184
• 500 à 750 bicylindres 1949-1970 (Étu.) 263 • 250 TC X-6 1967 (Comparatif) 280 • 250 coursifiée années 30 (Essai) 186 • 750-900 T3 1992-2005 (Bonne occase) 178 • 100 YL-1 Twinjet (Studio) 235
• 535 Continental GT 2014 (Prise en main) 252 • 250-350 1966-1973 (Dossier) 91 • 250 Motorette n° 3 Usine 1912-1913 285 • 750-1200 T3 1991-2004 (Bon plan) 293 • 125 AS3 1971 (Studio) 211
• 700 Interceptor Airflow 1964 (Studio) 136 • 250-350 T 1969-1972 (Étude) 85 • 250 OCP 1934 (Essai) 104 • 800 Bonneville 2001 (Présentation) 108 • 125 AT et DT 1969-1978 HS 10
• 700 Super Meteor 1956 (Essai) 95 • 250-400 GS twins 1976-1989 (Étude) 125 • 250 OSSD 1953 (Comparatif) 94 • 800 Bonneville Special Mecatwin 2002 124 • 125 AT 2 1972 (Essai)-(Studio) 244-254
• 700 Super Meteor 1959 (Essai) 249 • 305 TC Laredo 1968 (Essai) 215 • 250 OSSE 1931 (Prise en main) 155 • 800-900 néo-rétros 1995-2013 (Ang.) HS 13 • 125 bicylindre AS1 à RDX 1968-1982 125
• 750 Interceptor (Essai) HS 11 • 350 T 1972 (Comparatif) 214 • 264 Motorette n° 2 1911 (Essai) 143 • 900 Bonneville SE 2012 (Essai) 229 • 125 DTF 1974 (Comparatif) 220
• 750 Interceptor MK2 1969 (Comp.) 222 • 350 T R 1971 (Comparatif) 176 • 350 HC4 à HCTL 1946-1956 (Étude) 130 • 900 Daytona 1993 (Match) 315 • 125 DTLC et RDLC 1982-1991 HS 10
ROYAL ENFIELD-WATSONIAN • 350 T/Kawasaki 350 Avenger/ • 350 HCTL 1951 (Restaurée) 44 • 900 Scrambler 2006 (Essai) 168 • 125 DTLC Type 10 V 1983 (Essai) 209
• 500 Bullet 2001 (Essai) 110 Yamaha 350 YR-5 (Match) 306 • 350 HS 1927 (Motos et hommes) 211 • 900 Speed Triple 1994-1996 (Fiche) HS 15 • 125 DTMX 263-283-HS 11
ROYAL MOTO • 350 T Rebel 1972 (Essai) 139 • 350 HSC 1929 (Essai) 9 • 900 Speed Triple 1996 248-276 • 125 DTMX 1977-1993 HS 10
• 125 Couguar 1975 (Déc.) 211 • 380 GT L 1973 (Comparatif) 163 • 350 HSS 1927 (Essai) 99 • 900 Sprint 1994 (Présentation) 38 • 125 DTMX endurisée 1977 (Essai) 212
RTV • 380 GT L 1974 (Essai) 282 • 350 HST 1930 (Studio) (Restaurée) 91-96 • 900 T-Bird Sport 1998 (Comparatif) 78 • 125 RA31 1967-1968 (Studio) 224
• 1200 1998 (Présentation) 80 • 400 GS 1976 (Comparatif) 183 • 350 HSSL 1931 (Comparatif) 72 • 900 Thruxton 2004 (Présentation) 146 • 125 RD et RDX 1973-1983 HS 10
RUDGE • 400 GS 1977 / 425 GS 1979 (Match) 304 • 350 HSSPR (Comparatif) (Studio) 162-191 • 1000 Quadrant 1975 (Essai) 142 • 125 RS 1974 (Comparatif) 266
• 500 Special 1930 (Comparatif) 86 • 400 TS Apache 1973 (Studio) 116 • 500 nSS2 1928 (Magazine) 292 TWN • 125 trails AT 1 à DTMX 1969-1993 111
• 500 Ulster 1938 (Studio) 238 • 400 TS M 1975 (Comparatif) 185 • 500 RATT 1936 (Restaurée) 62 • 125-350 1939-1957 (Étude) 221 • 125 twins AS3 à RDX 1971-1982 (Étude) 96
RUMI • 400 à 1100 Katana (Motos et hommes) 221 • 500 RCP Usine 1935 (Studio) 222 • 250 BD W 1940 (Essai) 259 • 125 TY 1974-1990 HS 10
• 125 1950-1962 HS 10 • 425 GS 1979 / 400 GS 1977 (Match) 304 • 500 RD 1936 (Essai) 298 URAL • 125 TY 1977 (Essai) 140
• 125 Formichino type “Bol d’or” / • 500 GT A 1976 (Essai) 290 • 500 RGSO 1956 (Essai) 145 • 750 side-cars 2013 (Les réfractaires) HS 13 • 125 TY 1990 (Comparatif) 276
125 “Tipo sport” (Essai) 308 • 500 RE-5 1974 (Studio) (Inst.) 112-167 • 500 RGST 1948-1954 (Étude) 95 URS • 125 XT et SR 1981-2004 HS 10
• 125 Super-Sport 1954 (Essai) 254 • 500 RE-5 1974-1976 (Étude) 275 • 500 RSS à RGST 1932-1957 (Dossier) 113 • 500 (Légende du siècle) 157 • 125 YAS1 à YAS3 1968-1973 HS 10
• 125-200 motos 1950-1962 (Étude) 202 • 500 RE-5 1975 (Dossier-essai) 176 • 500 RSSE 1938 (Comparatif) 174 VAN VEEN • 125 YAS2 1970 (Comparatif) 86
SACHS • 500 RE-5 1976 (Essai) 233 • 750 VAtt 1938 (Essai) 212 • 1000 OCR (Dossier) 176 • 125 YAS2 1971 (Essai) 228
• 1895-2015 (Étude) 273 • 500 RG (Essai) HS 11 TONKIN VAP • 125, 250 et 400 DTMX (Dossier) 178
SANGLAS • 500 RG 1984-1989 (Dossier) 157 • 500 Tornado Manx Norton 232 • 50 moteurs (Étude) 215 • 125-490 IT 1976-1987 (Magazine) 293
• 500 S2 1979 (Prise en main) 151 • 500 RG Gamma 1984-1989 HS 15 • 500 Typhoon 2003 (Essai) 141 • 50 S4 V Spécial Monneret 1963 (Studio) 195 • 200 RD 1973 (Comparatif) 163
• 500 S2-V5 1979 (Essai) 240 • 500 RG Wolf (Essai) 249 TRAIN VELOCETTE • 200 YCS-3 E 1971 (Essai) 200
SAROLÉA • 500 T (Essai) HS 15 •500 Type 1200 1929 (Studio) 67 • 150-200 LE et dérivées (Étude) 191 • 250 DT 1974 (Comparatif) 156
• 500 Atlantic (Studio) 6 • 500 T Cobra 1968 (Comparatif) 113 TRIBSA • 200 LE 1954 (Comparatif) 14 • 250 DT 1 1968 (Magazine) 197
• 500-600 Atlantic 1950-1960 (Étude) 166 • 500 T-I Cobra 1968 (Tranche de vie) 225 • 650 A10 1957 (Essai) 111 • 200 Valiant 1957 (Essai) 117 • 250 RD 1973 (Rest.) (Comp.) 72 à 94-118
• 600 Atlantic Major (Studio) 6 • 500 T-II 1969 (Comparatif) 222 • 650 T110 1960 (Studio) 284 • 250-500 monocylindres culbutés • 250 RD 1974 (Comparatif) 180
TRIGREEVES • 500 T100 (Essai) • 250 TD 2 1969 (Studio) 14
SCOTT • 500 T-J 1972 (Le juste prix) 293 184 1933-1970 (Dossier) 89
•(un siècle de) • 250 TDR 1988 (Essai) 277
194 • 500 T et GT (Essai) HS 11 TRITON • 350 Mac 1955 (Comparatif) 219
• 600 Flying Squirrel 1929 (Studio) • 650 6T 1962 (Comparatif) • 250 YD2 1959 (Essai) 190
179 • 500 T et GT 1967-1976 (Étude) 67 38 • 350 KSS (Tranche de vie) 308
• 250 YD3 (Comparatif) 152
SEELEY • 500 T et GT 1967-1977 184 • 650 T120R 1961 (Essai) 196 • 350 KTT MK IV ex-Boura 1932 (Studio) 299 • 250 YDS 3 (Studio) 247
• 500 Condor 1970 (Instants d’années) 165 • 500 XR14 ex-Sheene 1975 (Essai) 102 • 750 T140 (Comparatif) 200 • 350-500 (Essai) HS 11 • 250 YDS 7 1972 (Essai) 265
• 500 Condor 1971 (Studio) 24 • 550 GT K 1973 (Studio) 147 TRIUMPH • 500 ex-Vigreux 241 • 250 YDS 7 Saarinen Signature (Caf’Rac) 308
• 500 Condor Chatokhine Replica 1971 285 • 550 GT M 1975 (Comparatif) 268 • 150-200 Terrier et Tiger Cub 1952-1961 156 • 500 KSS 1947 (Essai) 23 • 250-350 RDLC 1980-1991 (Dossier) 145
• CB 750 (Histoire) 299 • 550 à 850 GS (Étude) 264 • 150-200 Terrier et Tiger Cub 1952-1961 217 • 500 MSS 1938 (Comparatif) 191 • 350 RD (Le juste prix) 264
SEELEY-MATCHLESS • 600 DR 1985-1988 (La bonne occase) 165 • 350 Twenty-One 3TA 1959 (Studio) 295 • 500 MSS Veeline attelée 1960 (Essai) 262 • 350 RD 1973 (Comparatif) 202
• 500 G50 (Comp.) 112 • 600 GSF Bandit 1995 (Présentation) 49 • 350-500 twins, 3T A à T100 SS • 500 Roarer 1939 (Studio) 164 • 350 RD 1975 (Comparatif) 252
SEELEY-URS • 600 GSF Bandit 1998 (Présentation) 76 1957-1963 (Étude) 88 • 500 Thruxton (Studio) 7 • 350 RDLC (Essai) HS 11-HS 15
• 500 Quatre-Cylindres (Studio) 234 • 650 GS E 1981 (Match) 270 • 500 GP 1949 (Studio) 249 • 500 Thruxton 1968 (Comparatif) 203 • 350 RDLC 1980 (Essai) 205
SÉVITAME • 650 SV 2000 (Présentation) 98 • 500 T100 1952 (Essai) 103 • 500 Thruxton Vee Line (Studio) 7 • 350 RDLC 1980-1991 131-183
• 314 1938 (Studio) 148 • 650 XN 85 (Dossier) 160 • 500 T100 1958 (Comparatif) 193 • 500 Thruxton Vee Line 1970 (Comp.) 127 • 350 RDLC 4LO (Fiche) HS 4
SILK • 750 DR S (Fiche) HS 16 • 500 T100 Daytona (Essai) HS 11 • 500 Venom Clubman 1969 (Essai) 170 • 350 RDLC 4LO 1981 (Comparatif) 280
• 700 S Super Sabre Mk2 1977 (Essai) 265 • 750 GS D 1977 169-273-295 • 500 T100 Tiger 1957 (Studio) 303 • 500 Venom Clubman Veeline 1959 294 • 350 RDLC 4LO 1982 (Comparatif) 102-150
SIMSON • 750 GSX Inamuza 1998 (Présentation) 86 • 500 T100 Tiger 1969 (Comparatif) 234 VÉLOSOLEX • 350 RDLC Tour de France 1980 (Essai) 205
• 50 GS 1963 (Studio) 212 • 750 GSX-R (Essai) HS 11-HS 15-HS 16 • 500 T100 Tiger 1970 (Comparatif) 141 • 50 1952 (Studio) 13 • 350 YR1 1967 (Essai) 134
• 50-80 1955-1989 (Étude) 183 • 750 GSX-R Limited 1986 (Comparatif) 164 • 500 T100 R Daytona 1984 • 50 S 3300 1964 (Essai) (Cliché) 147-239 • 350 YR3 1969 (Comparatif) 234
• 425 S 1957 (Histoire des marques) 131 • 750 GT (Essai) HS 11-HS 15 (Des motos et des femmes) 298 • 50 S 3800 1966-1988 (Bon.) 187 • 350 YR5 1970 (Comparatif) 127-271
SOLEX • 750 GT 1972 (Essai d’époque) 312 • 500 T100/R Flat-Tracker Usine 1955 199 VESPA • 350 YR5 1972 (Comparatif) 214
• 50 8000 Ténor L 1973 (Présentation) 21 • 750 GT 1972-1977 33-161-HS 16 • 500 T110 500 Miles de Thruxton 314 • Le Paris-Dakar en (Tranche de Vie) 222 • 350 YR-5/Kawasaki 350 Avenger/
• 50 8000 Ténor S4 1974 (Présentation) 21 • 750 GT 1975 (Comparatif) 203 • 500 TR5 Trophy Trail 1973 (Essai) 270 • 125 1948 (Studio) 174 Suzuki T350/ (Match) 306
SOLTNER • 750 GT 1977 (Comparatif) 260-295 • 500 TRW 1954 (Essai) 70 • 125 1963 (Essai) 106 • 360 RT1-M 1970 (Essai) 289
• 250 flat-twin deux-temps 1952 (Studio) 289 • 750 GT B 1976 (Prise en main) 166 • 500-750 Trophy 1950-1981 (Saga) 245 • 125 Primavera 1966 (Scooters) 66 • 360 RT2 1973 (Comparatif) 185
SOYER • 750 GT J 1972 (Comparatif) 46-239-289 • 550 Model H 1916 (Studio) 9 • 125 PX 2013 (Scooters) HS 13 • 360 RT3 1973 (Comparatif) 243
• 350 ACT Super Sport (Essai) 11 • 750 GT Patroller 1975 (Magazine) 248 • 650 6/1 1935 (Studio) 267 • 125 PX et PXE 1978-2000 HS 10 • 400 IT 1977 (Tranche de vie) 287
STYL’SON • 750 GT Roca 1974 (Essai) 124 • 650 6T Thunderbird 1951 (Studio) 236 • 125-200 PX 1978-2003 (Étude) 141 • 400 RD (Comparatif. Restaurée) 89-136
• 500 RK 1929 (Studio) 275 • 750 GT Roca café-racer (Magazine) 269 • 650 T100 Thunderbird 1949 315 VESPA-ACMA • 400 RD 1976 (Pris.) (Comp.) 167-221
SULKY • 750 TR XR 11 ex-Pat Hennen 1975 (Stu.) 251 • 650 T110 Tiger 1956 (Comparatif) 215 • 125 1955 (Studio) 38 • 400 SR 2014 (Prise en main) 255
• 98 Normal et Sporting 1952-1958 (Étu.) 256 • 750-1100 GSX-R 1985-1992(Dossier) 213 • 650 T110 Tiger 1957 (Restaurée) 150 • 125 attelée 1952 (Studio) 38 • 400 XS Seca 1982 (Prise en main) 157
SUNBEAM • 800 VX (Enquête) 287 • 650 T120 Bonneville 1959 (Essai) 272 • 125 attelée Bufflier 1954 (Magazine) 295 • 400-900 XJ 1980-1994 (Étude) 123
• 500 S7 (Comparatif) 7 • 800 VX 1991 (Présentation) 9 • 650 T120 Bonneville 1961 (Comparatif) 202 VICTORIA • 500 RDLC 1984 (Comparatif) 112
• 500 S7 et S8 1946-1956 (Étude) 167 • 850 GS G 1981 (Comparatif) 227 • 650 T120 Bonneville 1962 (Comparatif) 84 • 100 à 350 1948-1957 (Étu.) 246 • 500 RDLC 1984-1987 (Dossier) 200
• 500 S8 1950 (Prise en main) 153 • 900 RF R 1994 (Présentation) 37 • 650 T120 Bonneville 1963 (Restaurée) 117 • 350 V35 Bergmeister 1955 (Studio) 22 • 500 SR 1978 (Comparatif) 203
SUPERIA • 1000 GS G 1980 (Enq.) (Comp.) 199-246 • 650 T120 Bonneville 1969 98-202-247 VILLIERS • 500 SR “Challenge des Monos” 1999 98
• 50 Full-Speed 1963 (Essai) 31 • 1000 GS R XR41 1983 (Studio) 197 • 650 T120 Bonneville 1970 (Essai) 189-304 •100 à 350 moteurs deux-temps • 500 SR Vintage 1994 (Comparatif) 38
• 50 Gamme “sport” 1957-1970 (Étude) 150 • 1000 GS-S 1979 (Comparatif) 94-189 • 650 T120C Bonneville Scrambler 1963 301 1912-1969 (Étude) 267 • 500 XS 1976 (Comparatif) 64
SUZUKI • 1000 SV 1000 S 2003 (Nouveauté) 138 • 650 T120R Bonneville 1969 (Essai) 258 • 500 V4 2T 1963 (Studio) 127 • 500 XT (Dossier/Essai) 174
• 50 GT 1977 (Essai) 288 • 1100 GS/Kawasaki GPZ 1100 (Match) 307 • 650 T120R Bonneville 1972 (Comp.) 289 VINCENT • 500 XT (Essai) HS 11-HS 15
• 50 MD 1963 (Cyclo-sport) 74 • 1100 GSX (Comparatif) 142 • 650 T120V Bonneville 1972 (Comp.) 181 • Records de Rollie Free en1948 300 • 500 XT 1976 (Restaurée) 99
• 50 RK 67 1967 (Studio) 78-167 • 1100 GSX SD Katana (Studio) 123 • 650 TR6 Trophy Sport 1968 (Essai) 261 • Records de 1952 14 • 500 XT 1976-1989 (Enquête) 276
• 50 TS A (Magazine) 208 • 1100 GSX-R 1991 (Comparatif) 122 • 650 TR6C 1971 (Essai) 242 • 500 Comet Black Cat 1958 (Comparatif) 294 • 500 XT 1979 (Comparatif) 282
• 50 à 125 RV VanVan 1972-1979 (Étude) 151 • 1200 GSF Bandit 1996 (Présentation) 64 • 650 TR6C Trophy 1959 (Essai) 168 • 500 Grey Flash 1949-1950 (Histoire) 209 • 500 XT 1980 (Comparatif) 186
• 50 à 400 TS 1969-1977 (Étude) 193 • 1200 GSF Bandit 1998 (Présentation) 76 • 650 TR6C Trophy 1961 (Essai) 208 • 1000 1936-1955 (Salon.Lec.) 161 • 500 XT 1981 (Comparatif) 122
• 90 RV Van Van 1972 (Studio) 109 • 1200 Inazuma 1999 (Caf’rac) 302 • 650-750 Bonneville (Essai) HS 11-HS 15 • 1000 Black Prince 1954 / • 500 XT 1986 (Essai) 121
• 90 RV Van Van 1974 (Essai) 187 • 1300 GSX R Hayabusa (Fiche) HS 15 • 650-750 Bonneville 1959-1988 (Ann.) 93 Honda 900 Pacific Coast 1989 (Match) 305 • 500 XT Type 1N5 1976 (Studio) 208
Articles parus DANS CET INDEX NE FIGURENT QUE LES ARTICLES
DES NUMÉROS ENCORE DISPONIBLES
• 550 XT (Essai) 215 • 1300 XJR 2013 (Saga) HS 13 • 95 ans de Moto Guzzi à Mandello 283 • Coupes Moto Légende 2004 148 • Quatre-cylindres quatre-temps de routeHS 14
• 550 XZ-S 1983 (Essai) 303 • 1700 Vmax 2008 (Présentation) 193 • Ama Vintage Motorcycle Days 2011 231 • Coupes Moto Légende 2005 159 • Quatre-cylindres.
• 600 FZR Fazer 2001 (Comparatif) 122 YAMAHA-BERTHELIN • Américaine à Dijon (L’) 235 • Coupes Moto Légende 2007 181 L’aristocratie classique HS 16
• 600 SRX 1987 (Comparatif) 148 • 250 TZ 1975 (Tranche de vie) 220 • Anciennes en ville. À Paris, c’est fini ! 243 • Coupes Moto Légende 2008 192 • Race of the Year 1971 290
• 600 SRX 1990-1997 (Comparatif) 230 YAMAHA-MORACO • Anglaises (Deuxième mort des) 11 • Coupes Moto Légende 2009 203 • Reconnaître une ancienne 4
• 600 XT Ténéré 1984 (Comparatif) 186 • 350 TZ 1973 (Essai) 116 • Année 1946 31 • Coupes Moto Légende 2010 214
• Coupes Moto Légende 2011 225 • Résurrection des marques disparues 154
• 650 TX 1973 (Essai) 150 YAMAKAWA • Année 1947 33
• 650 XJ 1982 (Essai) 266 • 350 Kerlo (Récréation) 260 • Année 1949 35 • Coupes Moto Légende 2012 236 • S’offrir une moto de légende HS 15
• 650 XJ Turbo (Dossier) 160 ZENITH • Année 1950 36 • Coupes Moto Légende 2013 247 • Saison 2005 de vitesse en anciennes 164
• 650 XJ turbo (Essai) 311 • 1000 Model N Super 8 1924 296 • Année 1952 38 • Coupes Moto Légende 2014 258 • Salon de la Moto 1975 118
• 650 XS (Essai) HS 11-HS 15 ZÜNDAPP • Année 1963 49 • Coupes Moto Légende 2015 269 • Salon de la Moto de Paris 2011 230
• 650 XS 1979 (Essai) 224 • (Centenaire) 292 • Année 1966 52 • Coupes Moto Légende 2016 280 • Salon de la Moto de paris 2013 252
• 650 XS 1 1971 (Comparatif) 251 • 50 (Magazine) 179 • Année 1976 62 • Coupes Moto Légende 2017 291 • Salon Intermot 2010 218
• 650 XS 1 B 1971 (Essai) 174 • 50 C 517 (Magazine) 233 • Année 1978 64 • Coupes Moto Légende 2018 302 • Salon Intermot 2012 238
• 650 XS 1H1 1976-1981 (Juste Prix) 242 • 50, 150 175 et 200 scooters (Étude) 175 • Année 1980 66 • Coupes Moto Légende 2019 313 • Salon Moto Légende 2005 164-165
• 650 XS 1H1 1978 (Restaurée) 116 • 125 KS 1969-1979 HS 10 • Année 1981 67 • Courir en VMA 210
• Courses de 200 miles 200 • Salon Moto Légende 2006 175-176
• 650 XS 2 1972 (Comparatif) HS 3 • 125 KS Sport (Studio) 297 • Asama, le TT japonais 66 • Salon Moto Légende 2007 186
• 650 XS C Type 1H1 1976 (Essai) 114 • 125-175 KS (Étude) 206 • Asi Motoshow 2008 192 • Courses de board-tracks aux USA 295
• Courses de côte dans les années 60 et 70 314 • Salon Moto Légende 2008 197
• 700 TZ 1974 (Tranche de vie) 272 • 175-250 Elastic (Étude) 244 • Aurora (les selles) 114
• 700 TZ 1976 (Studio) 35 • 200 DB 203 Comfort 1952 (Essai) 301 • Balade en trails anciens 313 • Cyclo movie 269 • Salon Moto Légende 2009 208
• 750 FZ (Fiche) HS 16 • 250 DB 255 Elastic 1954 (Essai) 195-294 • Barrière des 300 km/h-mph 300 • Cyclo-scooter 69 • Salon Moto Légende 2010 219
• 750 FZ Lawson Replica (Studio) 311 • 250 S 1958 (Essai) 23 • Beaulieu 2004 151 • Cyclomoteurs issus de marques de motos253 • Salon Moto Légende 2011 230
• 750 FZX Fazer 1987 (Studio) 281 • 350 DS 1937 (Essai) 13 • Bécanes des années 80 244 • Cyclomoteurs originaux et leurs copies 239 • Salon Moto Légende 2012 241
• 750 OW 31 ex-Steve Baker (Magazine) 216 • 600 KS 600 (Essai) 202 • Bicylindres à plat de série HS 14 • Cyclos de tout-terrain 243-245 • Salon Moto Légende 2013 251
• 750 TX (Comparatif) (Fiche) 70-HS 16 • 600 KS 600 et 601 1949-1958 (Étude) 218 • Bikers Classic 2004 150 • Cyclos et législation (Histoire) 227 • Salon Moto Légende 2014 263
• 750 TX 1973 (Comparatif) 138-212 • 600 KS 601 1950-1956 (Étude) 52 • BMA et cyclomoteurs 15 • Cyclos-sport originaux et leurs imitations 241
• Enduro en France (Les débuts de l’) 102-103 • Salon Moto Légende 2015 274
• 750 XS (Fiche) HS 16 • 601 KS Sport (Essai) 311 • Bol d’Or 1969 205 • Salon Moto Légende 2016 285
• 750 XS 1977 (Match) 260 • 750 KS (Studio) (Étude) 69-227-HS 16 • Bol d’Or 1969-1999 91 • Eurovespa 2001 116
• Elephantentreffen 1999 103 • Salon Moto Légende 2017 296
• 750 XS US 1980 (Enquête) 199 • 800 K (Essai) 251 • Bol d’Or 1970 et 1971 138 • Salon Moto Légende 2018 307
• 850 TRX 1997 (Présentation) 67 • Bol d’Or 1971 227 • Enduro du Touquet (les débuts de l’) 265
• Escadron motocycliste • Scooters anglais 210
• 850 XS / Honda 750 FA (Match) 310 MAGAZINE • Bol d’Or 1978 271
• 850 XS 1980 (Comparatif) 78 • 125 en Grands Prix 233 • Bonneville Speed Week 2010 218 de la Garde républicaine 179 • Side-cars jouets 25
• Etaca 1969 261 • Six-cylindres HS 14
• 850 XS 1981 (Comparatif) 227 • 1949-2009 : 60 ans de Grands Prix 203 • Bonneville Speed Week 2011 229
• Fin des 250 en Grands Prix 208 • Speed Week à Bonneville 207
• 900 XJ 1983-1994 (Bonne occase) 169 • 1969 : la métamorphose de la moto 309 • Café-racers 269
• Formule 750 145-HS 16 • Team Obsolete 49
• 900 XJ Type 31A 1983 (Essai) 240 • 1990-2010 : Moto Légende a 20 ans 209 • Carrière de sable d’Arbonne 244
• Français en 125 132
• 1000 GTS étude française 1988 226 • 1991-2001 : 10 ans de moto ancienne 117 • Cascadeurs 14 • Tenues motocyclistes à travers les âges 7-9
• Giornate Mondiali Guzzi 2011 228
• 1000 TR1 1981 (Comparatif) 122 • 200 cm3 allemandes 1928-1940 200 • Casque Total 1972 199 • Grand Prix de Barcelone 1970 277 • Tour de France Moto 163
• 1000 TR1 1983 (Rest.) (Essai) 70-84 • 200 Miles d’Imola 1972 218-267 • Cercle T 108 • Grand Prix de France 1979 152 • Tour de France Moto 1973 289
• 1100 FJ 1984 (Essai) 223 • 200 Miles de Daytona 1970 286-288 • Chamois, pèlerinage du motard 226 • Grands Prix, les finales aux poings 177 • Tour de France des motos anciennes -
• 1100 XS (Essai) HS 11 • 300 numéros 300 • Choppers de la tournée Gini 1974 258 • Hillclimbing 167 15e (Reportages) 305
• 1100 XS 1978 (Studio) 108 • 50 cm en Grands Prix
3
229 • Cigare texan. Ou l’origine de la Bonneville 187 • Jeunes Tigres 237 • Tour du Monde à scooter 110
• 1100 XS 1978-1984 (Dossier) 194 • 50 cm3 japonais en France 189 • Compétition en 50 cm3 271-273 • La Bastille, le rendez-vous incontournable181 • Tourist Trophy 1977 279
• 1100 XS S (Comparatif) 233 • 500 Miles de Thruxton 146 • Coupe des 4 saisons au Mans en 1973 177 • Le choc pétrolier de 1973 301
• 1100 Bulldog 2002 (Comparatif) 122 • 50 cm3 de vitesse 165 • Coupe Kawasaki 1972 237 • Tourist Trophy 1999 96
• Les Motesses 190 • Tourist Trophy 181-306
• 1100 XV Virago (Comparatif) 242 • 50 cm quatre-temps
3
156 • Coupes Moto Légende 1995 49 • Magazine “Les Motards” 19
• 1200 V-Max (Fiche) HS 15 • 6 Heures de Rouens 1972 114 • Coupes Moto Légende 1999 93 • Tourist Trophy, spirit of TT 181
• Magny-Cours a 50 ans 225
• 1200 V-Max 1984-2007 (Dossier) 255 • 750 flat-twins latérales 22 • Coupes Moto Légende 2000 104 • Match Anglo-Américain 1971 284 • Trails gros monos (Dossier) 174
• 1200 V-Max 1986 (Comparatif) 96 • 750 V-twins exotiques HS 16 • Coupes Moto Légende 2003 137 • Meccano (jouets) 76 • Trial de Montmartre 283
• Michel Vaillant 225 • Triples deux-temps de route HS 14
• Milan-Tarente 22 • Triumph speed twin à compresseur 306
BON DE COMMANDE ANCIENS NUMÉROS • Mini-motos néo-rétros (Style)
• Mobylettes étrangères
HS 13
160
• Trois-cylindres quatre-temps de série HS 14
• Trois-roues italiens (Gros plan) 252
• Mondial du Deux-Roues 2005 162 • Trophée du Million 109
Ne sont indiqués dans ces pages que les numéros disponibles. Sont également disponibles huit hors-séries : • Monocylindre quatre-temps de série HS 14 • Trophées de Bourgogne 1976 108
HS Les 100 bécanes à conserver, HS À la poursuite de la 125 idéale, HS Spécial essais, 40 bécanes • Monocylindres de course HS 14
• Trophées Gérard Jumeaux 2004 152
• Monos deux-temps de série HS 14
de légende, HS Les twins : 6,00 € ; HS Les néo-rétro, HS Les moteurs de légende, • Montée Historique du Salbert 2012 239 • Twins deux-temps de route HS 14
HS S’offrir une moto de légende !, HS Les 750 incontournables : 6,20 €. • Montlhéry, comment rouler • Une Vincent à 1000 balles ! 307
Le prix de vente des numéros est de 4,80 € jusqu’au n° 229 inclus ; 5,00 € du n° 230 au n° 275 inclus, en toute sécurité 113 • V-twin quatre-temps HS 14
• Montlhéry. Des chronos chocs • V-twins (100 ans de) 104
5,20 € à partir du n° 276.
sur l’anneau 296 • V-twins, la variété au menu 225
Merci de m’adresser les numéros : .................................................................................. de MOTO LÉGENDE • Montlhéry et la guerre des records 151 • Vertical-twin anglais HS 14
• Mort du championnat de France • Vœux motocyclistes 120
et/ou les hors-séries .................................................
Open 250 141 • Vos motos du siècle 100
Soit : .......... numéros à 4,80 € : ........................ € et/ou .......... numéros à 5,00 € : ..................... € • Mort du circuit Paul Ricard 93
• WDW-Motogiro 2002 127
• Mort du quatre-temps en GP 145
et/ou .......... numéros à 5,20 € : ....................... € et/ou .......... numéros à 6,00 € : ..................... € • Mostra Scambio de Novegro 2012 234
• Moteurs dans la publicité HS 14 ENQUÊTES
et/ou .......... numéros à 6,20 € : ........................ €
• Moteurs de course à quatre soupapes • 125 européennes de tout-terrain HS 10
Frais de transport de 1 à 4 : 1,60 € par ex. ou 6 € par paquet de 5 : .......................... € par cylindre HS 14 • 125 françaises sportives HS 10
• Moteurs extravagants HS 14 • 125, les débuts HS 10
• Je désire recevoir .......... reliure(s) Moto Légende à 19 € l’unité (frais de port 4 € inclus) • Moto-cross en Flandre • 125 prototypes et flops commerciaux HS 10
dans les années 50 166 • 1977-2001 : les mythes paradent 122
soit : ........................... € • Motos turbo (Dossier) 160 • Acheter une 125 HS 10
• Motos à moteur rotatif (Dossier) 176 • Acheter une ancienne 89
• Veuillez trouver ci-joint, à l’ordre de MOTO LÉGENDE, mon règlement de ............................... € • Moto et musique 134
• Moto Festival Rungis 1972 214 • Afamac et courses d’anciennes 9
• Je règle par  chèque bancaire  chèque postal  mandat • Moto Salon 2004 153-154 • Ancienne pour 1 500 € 199
• Moto Tour 2003 137-140 • Assurances pour anciennes 4
• Moto Tour 2004 153 • C’est quoi une néo-rétro ? HS 13
 carte bleue ou Visa n°     • Moto Tour 2007 185 • Classique à 1 500 € 287
• Moto-Club du Berry 9 • Classique à moins de 3 000 € 276
expire le .............................. clé obligatoire  • Moto-cross suédois
• Motociste, un métier sans concession 210
13 • Clubs pourquoi faire ?
• Conseils d’achat,
13-132
• Motos que vous avez élues comment acheter une ancienne HS 11
Signature : années 60 à 90 291
• Motos-jouets Joustra 109 • Essence, laquelle choisir ? 86-108
• Fils de pilote 123
NOM ................................................................................................................ Commande • Moutons à cinq pattes 121-122
• Internet et moto ancienne 120
• Norman Scramble et Trial 2000 106
à adresser à : • Néo-rétros avant l’heure HS 13 • Les motos de Steve McQueen (Histoire) 297
PRÉNOM .......................................................................................................... MOTO LÉGENDE • Norman Trial Classic 1999 98 • Moto française (50 ans de) 73
• Paris-Dakar 1987 175 • Permis 38
ADRESSE ......................................................................................................... ABONNEMENTS • Paris-Dakar de Micou Montange 219 • Petite vielle pour les beaux jours (une) 210
BP 50420 • Patinettes et scooters 13 • Quelle ancienne pour 3 000 € 177
• Patrick Plisson au top 50 310 • Refabrications 49
......................................................................................................................... 77309 FONTAINEBLEAU • Pitié pour nos poubelles 90
• Prototypes de salon 1930-1990 183 • Règlements technique en GP 70
CEDEX • Restaurée ou dans son jus ? 121
• Publicité et cyclo-sport 90
CP      VILLE .................................................................. • Quatre-cylindres deux-temps de route HS 14 • Rétro-design : les pépites oubliées HS 13
• Quatre-cylindres deux-temps de course HS 14 • Vendre une bécane 296
• Quatre-cylindres quatre-temps de courseHS 14 • Vertical twin britannique 167
Agenda
MANIFESTATIONS
À VENIR 28 - Rv mensuel à Morancez

Tél. 06 14 55 03 71. lvmc28@yahoo.fr
82 - 35e bourse d'échanges
à Monclar-de-Quercy
76 - Rv mensuel à Yerville
Tél. 06 16 15 10 57. angoljl@orange.fr
44 - Rv mensuel à Saint-Michel-Chef-Chef
Tél. 06 40 16 11 96. www.arbracameclub.fr
29 - Melgven Rétro'Auto Tél. 06 15 86 08 37. mam82@orange.fr 78 - Rv mensuel à Houdan 45 - Rv mensuel à Châteauneuf-sur-Loire
Voici une liste Tél. 06 81 67 51 12. melgven-auto-retro.fr.gd Tél. 06 62 32 86 33. joaquimcath@orange.fr Tél. 06 72 00 59 69.
non exhaustive des 30 - Rv mensuel à Alès 45 - Rv mensuel à Orléans
27 OCTOBRE 78 - Rv mensuel à Maisons-Laffitte
manifestations à venir, Tél. 06 81 02 55 35. ccmotos30@orange.fr 01 - Rv mensuel à Boz Tél. 06 62 24 67 65. evamm78@yahoo.fr www.anciennes-automobile-club-loiret.fr
basée essentiellement 31 - Rv mensuel à Blagnac Tél. 06 15 49 20 85. artzner.noelle@bbox.fr 78 - Rv mensuel à Maule 46 - Rv mensuel à Vayrac
sur les informations Tél. 06 08 25 44 03. 03 - 16e journée cyclos à Treignat Tél. 06 07 77 78 43. Tél. 06 12 41 11 32. www.rtv-france.fr
données par 31 - Balade des mobs à Grenade Tél. 06 87 88 29 67. mob50.fr 79 - Rv mensuel à Thouars 47 - Rv mensuel à Casteljaloux
Tél. 06 03 31 05 16. www.carmp.fr 04 - Rv mensuel à Manosque Tél. 06 78 60 01 66.
les organisateurs, Tél. 05 49 66 11 33.
33 - Rv mensuel à La Réole Tél. 06 40 35 92 71. 47 - Rv mensuel à Villeneuve-sur-Lot
lesquels peuvent 80 - Rv mensuel à Corbie
Tél. 06 21 60 09 65. 07 - Rv mensuel à Villevocance Tél. 05 53 40 14 62. les3vieilles@gmail.com
envoyer leur annonce à : Tél. 03 22 76 53 26. m.c.breant@orange.fr
37 - Rv mensuel à Azay-sur-Cher gerard.janvier@wanadoo.fr 50 - Rv mensuel à Avranches
calendrier.moto@lva.fr 84 - Classic' Auto Moto à Velleron
Tél. 02 47 50 46 15. 13 - Rv mensuel à Fos-sur-Mer Tél. 06 28 25 68 27.
37 - Rv mensuel à Savigny-en-Véron Tél. 06 82 76 15 28.
Tél. 06 82 03 13 17. www.retrofos.fr 86 - Rv mensuel à Poitiers 53 - 29e bourse d'échanges
Avant de vous rendre Tél. 02 47 58 93 32. bushjp.free.fr 16 - Rassemblement à Villebois-Lavalette Tél. 06 73 55 08 23. à Château-Gontier
à l’une d’elles, passez 37 - Les Bulles d'Automne à Vouvray Tél. 06 81 26 43 42 mf.1960@hotmail.fr Tél. 06 15 41 13 11. contact@amva53.fr
un petit coup de fil. Tél. 06 64 49 59 71. 88 - Rv mensuel à La Bresse
17 - Rv mensuel à Saint-Julien-de-l'Escap 53 - Rv mensuel à Château-Gontier
40 - Rv mensuel à Hagetmau Tél. 06 24 33 72 40.
Face à leur prolifération, Tél. 06 31 91 62 10. laurencearnault@free.fr Tél. 06 17 46 34 49.
Tél. 06 87 48 57 22. 91 - Rv mensuel
les rendez-vous 17 - Rv mensuel à Saint-Pierre-d'Oléron 53 - Rv mensuel à Lassay-les-Châteaux
40 - Rv mensuel à Mimizan à Sainte-Geneviève-des-Bois
hebdomadaires Tél. 06 73 55 24 16. Tél. 07 84 92 89 01.
Tél. 06 82 83 60 06. Tél. 06 88 64 98 36. www.auquartdetour.org
ou mensuels ne sont 18 - Rv mensuel à Argent-sur-Sauldre 60 - Rv mensuel à Beauvais
44 - Rv mensuel au Croisic Tél. 02 48 58 46 40. milaveau@orange.fr B - Rv mensuel à Grâce-Hollogne
annoncés qu’en fonction Tél. 09 54 16 48 45.
Tél. 06 89 33 40 84. 22 - Rv mensuel à Lanvollon Tél. (00 32) 42 46 51 87. www.apam-liege.be
de la place disponible. 45 - Rv mensuel à Montargis 60 - Rv mensuel à Estrées-Saint-Denis
Tél. 06 89 89 50 20. B - Brocante mécanique à Braine-l'Alleud
Tél. 06 72 00 59 69. Tél. 06 32 04 42 42. e.ape@laposte.net
22 - Bourse d'échanges www.dreamcollector.be
45 - Rv mensuel à Saint-Lyé-la-Forêt 60 - Rv mensuel à Lamorlaye
de pièces à Saint-Brieuc Tél. 06 77 43 94 33.
Tél. 06 71 02 10 97. 1er NOVEMBRE
Tél. 06 48 19 65 08. www.abva.net 61 - Rv mensuel à L'Aigle
50 - Rv mensuel à Pontorson 33 - Rv mensuel à Gujan-Mestras
JUSQU’ AU 27 OCTOBRE 27 - Rv mensuel à Breuilpont Tél. 02 33 24 01 67.
Tél. 06 81 21 60 42. Tél. 06 71 40 49 78.
28 - Exposition : les origines autos, motos Tél. 06 61 39 46 06. 62 - Bourse d'échanges automnale
56 - Rv mensuel à Camors
de 1871 à 1914 www.lva-auto.fr/minisite/volants-et-vallee/ à Carency
Tél. 06 08 36 00 98. www.technovisions.fr
Tél. 06 07 44 47 85. 27 - Rv mensuel aux Andelys 2 NOVEMBRE Tél. 06 23 97 68 72. lhom.chris@wanadoo.fr
60 - Rv mensuel à Varinfroy
Tél. 06 85 93 68 49. y.echard@gmail.com 17 - Rv mensuel à Pons 66 - Rv mensuel à Perpignan
Tél. 03 44 87 49 00.
34 - Rv mensuel à Capestang Tél. 06 84 63 97 86. jeod.club2cv@gmail.com Tél. 06 73 93 34 50. rva66.com
DU 17 AU 20 OCTOBRE 61 - 22e bourse d'échanges à L'Aigle
Tél. 06 01 44 43 30. 21 - Rv mensuel à Arnay-le-Duc 67 - Rv mensuel à Strasbourg
E - AutoRetro Barcelona Tél. 02 33 24 01 67.
34 - Rv mensuel à Viols-le-Fort Tél. 03 80 64 37 09. www.ass-jparetro.com Tél. 06 86 55 00 56. www.retrorencard.com
Tél. (00 34) 935 159 833. 62 - Nostalgic Echanges
Tél. 06 32 64 29 84. www.wagon-bleu.org 67 - Rv mensuel à Wissembourg
à Loos-en-Gohelle
35 - Rv mensuel à Bédée 2 ET 3 NOVEMBRE Tél. 06 20 40 94 66.
DU 18 AU 20 OCTOBRE Tél. 06 77 58 87 58. nostalgicautoclub.fr
64 - 5e Solex in Géronce Tél. 06 60 13 81 20. gerardgoron@gmail.com 47 - Bourse à Miramont-de-Guyenne 68 - 18e bourse d'échanges
09 - 6e Festival Rock in Laroque 36 - Rv mensuel à Issoudun
Tél. 06 18 42 46 91. Tél. 06 65 16 27 57. à Seppois-le-Bas
Tél. 06 32 57 27 13. Tél. 06 06 43 84 09.
64 - Rv mensuel Tél. 06 81 34 53 14. cs.delage@orange.fr
à Saint-Jean-Pied-de-Port automotoretro.wix.com/lescapade 69 - Rv mensuel à Condrieu
3 NOVEMBRE
19 OCTOBRE Tél. 06 70 94 60 57. www.karakoilak.org 37 - Rv mensuel à Fondettes Tél. 06 89 66 96 90.
01 - Rv mensuel à Serrières-de-Briord
13 - Exposition Centenaire Citroën 67 - Rv mensuel à Rittershoffen Tél. 06 87 54 90 76. bargalix@gmail.com
Tél. 06 18 74 05 49. 69 - Rv mensuel à Quincié-en-Beaujolais
à Gardanne Tél. 06 45 83 78 76. passionbecanes@free.fr 40 - Rv mensuel à Soustons
06 - Rv mensuel à Saint-Vallier-de-Thiey Tél. 04 74 04 33 73. www.hotelbrouilly.com
Tél. 06 16 77 46 40. 68 - Rv mensuel à Cernay Tél. 06 26 05 37 30.
Tél. 06 19 52 88 00. jbarr06@orange.fr 69 - Rv mensuel à Sathonay-Village
23 - Fête de la moto à Moutier-Rozeille Tél. 06 16 96 48 44. 41 - Rv mensuel à Noyers-sur-Cher
09 - Sortie d'automne à Pamiers Tél. 06 80 05 14 88. autorencard@orange.fr
Tél. 06 64 76 76 96. jbn1989@hotmail.fr 73 - Rv mensuel au Bourget-du-Lac Tél. 06 15 52 18 77.
Tél. 05 61 60 13 42. aza09@live.fr 71 - 2e Matinale Expo Auto Moto à Azé
43 - Moto Run à La Séauve-sur-Semène Tél. 06 84 97 60 56. www.avablb.com 43 - Rv mensuel à Aurec-sur-Loire
11 - Sortie Tripes à Carcassonne Tél. 06 86 63 07 00. www.arshm.fr
Tél. 04 71 65 82 03. ethnybike@gmail.com 77 - Exposition-bourse d'échanges Tél. 04 77 22 24 87 m.sorret42@gmail.com
Tél. 06 88 78 37 34 (Alain Fumanal). 71 - Rv mensuel à Louhans
79 - Bourse d'échanges à Trilport 44 - Rv mensuel à Orvault
13 - Rv mensuel à Cabriès Tél. 06 79 28 12 78. sabatier.la@wanadoo.fr
à La Mothe-Saint-Héray Tél. 06 24 20 05 70 (Dominique) Tél. 06 07 46 62 59. asso-gto@orange.fr
Tél. 04 91 05 75 27. 72 - Rv mensuel à Bazouges-sur-le-Loir
Tél. 06 70 37 76 93. 78 - Rassemblement à Rambouillet 45 - Rv mensuel à Chécy
www.cabrautopassion.com Tél. 06 07 87 04 85. www.clubretrodecale.fr
Tél. 06 87 04 29 24. Tél. 02 38 86 07 25. amjco.fr
93 - Rv mensuel à Noisy-le-Grand 14 - Rv mensuel à Caen 75 - Rv mensuel à Vincennes
79 - Rv mensuel à Parthenay 45 - Rv mensuel à Courtenay
Tél. 06 51 76 00 17. larn-noisylegrand.fr Tél. 06 79 71 33 82. www.club-racn.fr Tél. 06 52 90 21 94. www.roulerlibre.com
Tél. 06 87 48 51 98. guy.clochard@orange.fr Tél. 06 86 56 94 81. phbcamp45@gmail.com
45 - Rv mensuel à Dammarie-sur-Loing 22 - Rv mensuel à Plérin 76 - Rv mensuel à Bellencombre
79 - Bourse d'échanges à Sauzé-Vaussais Tél. 06 12 24 71 44.
19 ET 20 OCTOBRE Tél. 06 79 98 77 85. didier-josse@orange.fr Tél. 06 70 17 45 90. www.abva.net
Tél. 06 75 00 28 98. ricbab@orange.fr
82 - 29e Tractomania à Caussade 45 - Rv mensuel à 28 - Rv mensuel à Chartres 76 - Rv mensuel à Etretat
80 - Rv mensuel à Amiens
Tél. 06 86 48 61 89. www.tractomania.fr La Chapelle-Saint-Mesmin Tél. 06 81 14 74 25. camrc28.com Tél. 06 03 17 57 65.
Tél. 06 62 50 35 92. retropassionauto.net
Tél. 06 03 15 83 25. www.retrochap.fr 76 - Rv mensuel au Havre
85 - 15e bourse d'échanges 28 - Rv mensuel à Dreux
20 OCTOBRE 47 - Rv mensuel au Tonneins Tél. 02 35 41 12 01.
à Treize-Septiers Tél. 06 03 25 16 00.
01 - 22e bourse d'échanges Tél. 06 88 63 77 68. 78 - Réunion de l'AVVIF à Mantes-la-Jolie
Tél. 02 51 41 67 46 ou 06 14 97 33 80. 33 - Rv mensuel à Arcachon
à Bourg-en-Bresse 49 - 23e bourse d'échanges Tél. 06 84 37 03 41. avvif.fr
88 - Rv mensuel à Épinal Tél. 06 80 12 64 53.
Tél. 06 14 31 56 24. j.corr@orange.fr Tél. 06 76 37 84 74 (Alain) . à Doué-la-Fontaine 78 - Rv mensuel
33 - Rv mensuel à Bordeaux
01 - Bourse d'échanges Privée 89 - 27e bourse d'échanges à Armeau Tél. 02 41 67 17 42. www.ttd49.com à Montigny-le-Bretonneux
Tél. 06 41 32 07 77.
à Replonges Tél. 03 86 87 17 49. tourbyonne.xooit.fr 51 - Rv mensuel à Gueux Tél. 06 60 05 92 70. les.vieux.pistons@gmx.fr
33 - Rv mensuel à Mazères
Tél. 06 75 86 83 17. 92 - Rv mensuel à La Garenne-Colombes Tél. 06 43 10 25 29. 78 - Rv mensuel à Triel-sur-Seine
Tél. 05 56 27 08 56. contact.tslgr@gmail.com
Tél. 06 80 67 44 91. 57 - RV mensuel à Hayange Tél. 06 08 86 45 21. www.trielautoretro.com
07 - Rv mensuel à Annonay 33 - Rv mensuel à Saint-André-de-Cubzac
94 - Rv mensuel à Sucy-en-Brie Tél. 06 15 93 18 62. 78 - Rv mensuel à Versailles
Tél. 06 22 39 01 15. Tél. 05 57 42 47 71. lrg.legabaye@gmail.com
Tél. 06 62 29 61 82. www.sucyclassic.fr 60 - Rv mensuel à Pontpoint Tél. 06 15 71 77 43.
14 - Rv mensuel à Cagny 35 - RV mensuel à Rennes
95 - Rv mensuel à Bouffémont Tél. 07 87 45 00 34. 79 - Rv mensuel à Bessines
Tél. 06 07 89 41 44. p.r.germain@wanadoo.fr Tél. 06 07 25 00 21. www.papa35.org
Tél. 06 58 33 81 90. 67 - Le 2 roues fait son show à Eschau Tél. 06 77 73 63 97.luc.souchard61@orange.fr
17 - Rv mensuel à La Rochelle 36 - Rv mensuel à Saint-Maur
B - Brocante mécanique à Braine-l'Alleud Tél. 06 22 50 39 53. www.biellesetpistons.fr 80 - Rv mensuel à Péronne
Tél. 06 51 21 41 85. arva17.fr Tél. 06 86 68 18 66. tjeremydis@orange.fr
www.dreamcollector.be 67 - Rv mensuel à Sélestat Tél. 07 83 39 14 71. www.aamp80.com
25 - Rv mensuel à Besançon 36 - Rv mensuel à Valençay 86 - Rv mensuel à Poitiers
B - Moto Rétro Louvain à Leuven Tél. 06 01 67 63 06.
Tél. 06 01 04 51 62. Tél. 06 70 03 05 62. Tél. 06 45 20 67 70 ou 06 60 92 72 41.
Tél. (00 32) 475 58 08 87. 68 - Rv mensuel à Blotzheim
26 - 4e bourse motos et cyclos 40 - Rv mensuel à Dax 87 - Rv mensuel à Limoges
Tél. 06 31 01 69 62.
aux Tourrettes Tél. 06 85 45 47 76. landesautoretro-dax.fr Tél. 06 17 50 71 87. m.couquet@wanadoo.fr
26 OCTOBRE 68 - Rv mensuel à Guebwiller
Tél. 06 31 19 81 56. 40 - Rv mensuel à Mont-de-Marsan 89 - Rv mensuel à Malay-le-Grand
13 - Rv mensuel à Gardanne Tél. 03 89 74 13 25.
26 - Rv mensuel à Taulignan Tél. 06 41 40 54 79. 69 - Rv mensuel à Saint-Pierre-la-Palud Tél. 06 04 03 54 75. Tél. 06 06 42 69 35. cdfe0912@yahoo.fr
Tél. 04 75 53 61 94. lucphi@free.fr 21 - Rv mensuel à Dijon Tél. 06 66 11 07 85. 41 - Rv mensuel 91 - Rv mensuel à Méréville
27 - Rv mensuel à Bernay Tél. 03 80 71 14 35. 70 - Rv mensuel à St-Valbert à Chaumont-sur-Tharonne Tél. 01 64 95 00 46. www.gare91.com
Tél. 06 10 65 93 33. amdc.70@sfr.fr Tél. 02 54 83 70 99. martine.samat@sfr.fr 91 - Rv mensuel à Wissous
27 - Rv mensuel à Breuilpont 26 ET 27 OCTOBRE 71 - Rv mensuel à Lux 41 - Rv mensuel à Cour-Cheverny Tél. 01 69 09 83 28.
Tél. 02 32 62 98 36 ou 06 88 62 29 58. 51 - 8e Reims Rétro Pièces Festival Tél. 06 13 71 45 64. Tél. 02 54 79 25 03. jacques.binau@orange.fr 93 - Bourse aux vélos à Gagny
27 - Rv mensuel à Incarville Tél. 06 81 20 74 51. 2ce-salons-reims.com 72 - Rv mensuel à Mamers 41 - Rv mensuel à Vendôme Tél. 06 81 87 08 53.
Tél. 06 61 85 08 65. mcd.sport@gmail.com 64 - Vintage Auto Rétro Basque amrmamers@gmail.com Tél. 06 03 65 80 76. auto-follies41@orange.fr www.braderie-du-velo-de-gagny.com
28 - Rv mensuel à Courtalain à Hasparren 76 - Rv mensuel à Fécamp 42 - Marché de la moto à Saint-Galmier B - Bourse Michelin à Koksijde
Tél. 06 83 82 42 49. Tél. 06 45 09 21 60. Tél. 06 60 88 71 63. citroencaux@gmail.com Tél. 06 87 86 40 64. chambotard.org Tél. (00 32) 475 93 89 28.
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