Chapitre 

: LE CIRCUIT D’ALLUMAGE

• GENERALITES

Le circuit d’allumage permet l’inflammation du mélange carburé (air +ESSENCE) à un instant bien
précis du cycle du moteur. La mise à feu de ce mélange est obtenue en faisant jaillir une étincelle
(arc électrique) au moment opportun dans la culasse lorsque le piston est en fin compression. On
distingue plusieurs types de circuits d’allumages parmi les quels on a :

• Le circuit à contact de rupteur ou circuit d’allumage classique

• Le circuit d’allumage électronique avec ses multiples variétés

• GENERALITES

Le circuit d’allumage permet l’inflammation du mélange carburé (air +ESSENCE) à un instant bien
précis du cycle du moteur. La mise à feu de ce mélange est obtenue en faisant jaillir une étincelle
(arc électrique) au moment opportun dans la culasse lorsque le piston est en fin compression. On
distingue plusieurs types de circuits d’allumages parmi les quels on a :

• Le circuit à contact de rupteur ou circuit d’allumage classique

• Le circuit d’allumage électronique avec ses multiples variétés

2-2 CONSTITUTION

On distingue dans un circuit d’allumage deux types de circuits :

Le circuit primaire ou basse tension

Le circuit secondaire ou haute tension

2-2-1 CIRCUIT PRIMAIRE OU BASSE TENSION

Il comprend : une batterie d’accumulateur, un contact d’allumage, un enroulement primaire

(de la bobine), un rupteur, et un condensateur

2-2-2 CIRCUIT SECONDAIRE OU HAUTE TENSION

Il comprend : un enroulement secondaire (de la bobine), un distributeur, et des bougies

2-2-3 ROLE DES ELEMENTS CONSTITUTIFS

Batterie d’accumulateur : c’est un générateur qui produit la courante basse tension

Contact ou interrupteur : commande la circulation du courant dans le circuit primaire

Bobine d’allumage : transforme par induction électro magnétique le courant de basse tension en
courant haute tension

Le rupteur (linguet fixe et linguet mobile) : coupe et rétablit le courant dans le circuit primaire

Condensateur : absorbe l’extra- courant de rupture

Distributeur : répartit la courante haute tension aux bougies suivant un ordre d’allumage

2-3 FONCTIONNEMENT DU CIRCUIT D’ALLUMAGE

Le contact d’allumage et le contact de rupteur sont fermés.

A la fermeture du circuit à l’aide du contact d’allumage, le courant en provenance de la batterie

s’établit dans l’enroulement primaire de la bobine et donne naissance progressivement à un flux
magnétique dans le noyau de la bobine

NB : le condensateur ne joue aucun rôle pendant cette première phase

Le contact d’allumage est fermé et le contact du rupteur est ouvert.

A la mise en route du moteur un bossage de la came vient ouvrir au moment voulu, les grains de
contact du rupteur. Le courant primaire est brusquement coupé et le flux dans la bobine passe très
rapidement d’un maximum à zéro. Cette variation de flux crée dans l’enroulement primaire un
courant induit de 300 volts .Il, crée à son tour une induction dans l’enroulement secondaire donnant
naissance à la haute tension de 15000 à 20000 volts. La haute tension est ensuite dirigée vers chaque
bougie selon l’ordre d’allumage à l’aide d’un distributeur.
3-ETUDE ET FONCTIONNEMENT DU CIRCUIT DE DISTRIBUTION

Le courant haute tension nécessaire à la production de l’étincelle aux différents cylindres

arrive aux bougier grâce à un dispositif appelé distributeur. Le distributeur est composé
essentiellement du rotor et des plots des bougies. Le rotor reçoit la haute tension, la répartit aux
bougies lors de son mouvement suivant l’ordre d’allumage au contact des différents plots.

ETUDE ET FONCTIONNEMENT DU SYSTEME DE RUPTEUR

L’angle de came ou angle de cycle : correspond à l’angle de fermeture des grains de contacts pendant
lequel le courant circule dans l‘enroulement primaire de la bobine

Pourcentage de dwell : c’est le rapport entre l’angle de fermeture et l’angle total

ETUDE ET FONCTIONNEMENT DU SYSTEME DE RUPTEUR

L’angle de came ou angle de cycle : correspond à l’angle de fermeture des grains de contacts pendant
lequel le courant circule dans l‘enroulement primaire de la bobine

Pourcentage de dwell : c’est le rapport entre l’angle de fermeture et l’angle total

EXERCICES D’APPLICATIONS

EXERCICE 1

Donner l’angle de came pour les moteurs suivants :

Moteur à deux cylindres

Moteur à quatre cylindres

Moteur à six cylindres

Moteur à huit cylindres

EXERCICE 2

Avec schéma à l’appui et en vos propres mots donner le principe de fonctionnement de l’allumage
classique

EXERCICE 3

Mon moteur ne démarre pas ou démarre difficilement et quant il démarre, il tourne avec des
pétarades, chauffe et consomme trop. Faites l’étude critique.

CONCLUSION

L’actuelle leçon vient de donner la fonction globale du système d’allumage, sa constitution, et son
fonctionnement. Cependant nous ne pouvons pas avoir l’audace de croire que tout a été dit car le
système d’allumage et comporte des connaissances importantes qui ne ressortent pas ici mais qui
seront abordées en classe supérieure.

COURS D’ELECTRICITE AUTOMOBILE

CHAPITRE VII : AVANCE A L’ALLUMAGE

INTRODUCTION
 
L’allumage classique à rupteur que nous avons étudié à la leçon précédente se trouve
exposer au risque s de ratés d’allumage, à la rotation « à l’abracadabrante » selon que le régime du
moteur augmente ou en fonction de la variation de la charge du moteur et, même pour causes des
délais d’inflammation et de combustion impartis au cycle de fonctionnement du moteur. Pour
optimiser le rendement de l’allumage classique au vue des aspects énoncés plus haut, on a trouvé
nécessaire de faire jaillir l’étincelle dans les cylindres avec de l’avance. A cet effet les spécialistes ont
conçu des systèmes susceptibles de satisfaire cette exigence parmi lesquels on compte le correcteur
d’avance centrifuge et d’avance à dépression qui sont l’objet de la présente leçon.

D’où l’existence de l’avance

centrifuge. VII-
1 ETUDE DE L’AVANCE CENTRIFUGE
La nécessite veut que, quand le régime du moteur augmente la vitesse linéaire du piston
augmente aussi. Dans ces conditions pour que la combustion soit complète et tenant compte des
délais d’inflam-mation et de combustion, il faut que l’étincelle jaillisse plutôt,

VII-1. 2 BUT DE L’AVANCE CENTRIFUGE

L’avance centrifuge a pour but de faire varier automatiquement le déclenchement de

l’étincelle avec la vitesse du moteur, grâce à un dispositif appelé correcteur d’avance centrifuge.

VII-1.3 DESCRIPTION DU CORRECTEUR D’AVANCE CENTRIFUGE

Il se présente ainsi que le montre les figures ci-dessous :

 ALUMAGE ELECTRONIQUE A DECLENCHEUR OPTIQUE
DESCRIPTION
Ce type d’allumage utilise des photons, provenant d’une source lumineuse qui frappe la
photo diode ce qui engendre une variation de la résistance de ceci et décharge le passage
d’une intensité dans l’enroulement primaire

ALLUMAGE ELECTRONIQUE PAR PHOTO DIODE

Il a cet avantage d’être plus précis par rapport à l’autre mais est plus encombrant a cause
d’un tambour à fente qui doit être synchronisé avec la rotation du moteur.

On l’utilise le plus souvent dans certain véhicule de sport automobile

SCHEMA FONCTIONNEL

D1 : photodiode Thyristor type A Tambour a fente LU : source lumineuse C1, C2 : Condensateurs
T1, T2 : Transistor PNP

FONCTIONNEMENT

1REPHASE CIRCULATION DU COURANT PRIMAIRE

Quand la fente n’est pas en face de la photo diode, elle ne laisse pas passer le courant ce
qui rend la base B2 négative- et permet le passage du courant(I E2C2) jusqu'à la base de
T1(B1devient positive et T1 bloqué) .Le courant IE1C1) ne pouvant plus circuler pour aller
charger le condensateur ce dernier ce décharge et envoi a la gâchette une impulsion + qui
débloque le thyristor et permet le passage du courant primaire(déchargé parc2) jusqu'à la
masse

2mEPHASE CREATION DE LA HAUTE TENSION

Des que la fente est en face de la photo diode celle-ci devient passante ce qui rend B2+ (T2
ce bloque).Le blocage de T2 permet à B1 d’être – d’où le passage du courant (IE1C1) pour
aller charger le condensateur C1. La charge de C1 rend la gâchette négative - , le thyristor
se trouve donc bloqué et interrompt le passage du courant primaire : il ya variation du
champ magnétique dans la bobine et création de la HT dans le secondaire

ALUMAGE ELECTRONIQUE INTEGRAL

1-DEFINITION

L’allumage électronique intégral produit une qualité d’étincelle semblable à celle de

l’allumage transistorisé, mais le moment de production est plus précis, car il est calculé
électroniquement sans élément mécanique soumis à l’usure ; il est indéréglable

DESCRIPTION DU SYSTEME

L’A.E.I comprend :

- Une cible montée sur le volant du moteur

- Un capteur

- Un ensemble composé : d’une bobine, d’une capsule ou capteur de dépression,

d’un boitier renfermant des éléments électroniques

- d’un distributeur de la haute tension

- d’un rotor

- d’une tête de distribution

- d’un faisceau d’allumage HT

 - de bougies

*La cible : Elle comporte des dents larges qui servent au repérage de position et des dents
étroites pour la mesure de la vitesse de rotation.

*Les capteurs : les deux informations vitesses et position du vilebrequin sont prélevées par
un capteur magnétique fixe qui retransmet au boitier l’image électrique de la cible
entrainée par le vilebrequin

Capteurs de température

-Liquide de refroidissement

-air
Ces capteurs sont constitués d’un boitier dans lequel est noyée une thermistance.

Sa caractéristique principale est la variation de la résistance en fonction de la

température.

Ils fournissent au calculateur les images électriques de la température du liquide de

refroidissement et de l’air d’admission

*détecteur de cliquetis

Il est composé d’une embase vissée dans la culasse et d’un boitier renfermant un élément
piezo électrique comprimé par une masse métallique maintenue par une rondelle
élastique.

La masse métallique est soumise aux vibrations du moteur, aussi elle comprime plus ou
moins l’élément sensible piezo électrique ; ce dernier émet des impulsions qui sont
envoyées au boitier électronique par un câble de deux fils avec blindage.

En cas de cliquetis, des vibrations parasites de fréquences déterminée apparaissent et

engendrent des impulsions électriques de même fréquences ; ainsi alerté, le calculateur
réduit l’avance pour que le cliquetis cesse.

N.B : Afin d’éviter de prendre en compte des vibrations parasite non engendrées par le
cliquetis, la prise de mesure de ces impulsions électriques est effectuées dans une fenêtre
angulaire correspondant au moment de la combustion

*Capsule ou capteur de pression

Ce capteur a pour rôle de délivrer une image électrique reflétant la valeur de la dépression
DESCRIPTION

Le capteur de pression est composé d’une capsule manométrique pilotant un noyau placé
au centre d’une bobine d’oxillateur

La fréquence de l’oscillateur varie en fonction de la pénétration du noyau à l’intérieur de la

bobine.

Quand la dépression agit sur la membrane de la capsule, le noyau est peu engagé dans la
capsule, la fréquence de l’oxillateur est élevée.

Quand la pression est identique de chaque coté de la membrane, le noyau poussé par le
ressort est profondément engagé dans la bobine, la fréquence de l’oxillateur est diminuée.

LE BOITIER ELECTRONIQUE

Les signaux des capteurs ne peuvent être directement utilisés sous leur forme initiale, ils
doivent être remis en forme rectangulaire.
Le boitier électronique renferme deux circuit intégrés, un circuit de puissance et des
circuits annexes (oscillateurs, régulation de tentions etc...)

LE CIRCUIT INTEGRE ANALOGIQUE

Comporte plusieurs éléments : Il transforme les signaux en provenance des capteurs en

signaux rectangulaires .il envoie un signal d’horloge dont la fréquence fixe sert de
référence au second circuit intégré pour le calcul de la vitesse de rotation du moteur.

LE CIRCUIT INTEGRE NUMERIQUE

Il comprend un circuit de calcul et une mémoire qui renferme les valeurs de la loi d’avance
programmée en fonction du moteur.

Le circuit numérique reçoit les signaux transformés des capteurs et le signal d’horloge. Il
interprète et en fonction des valeurs contenues dans sa mémoire, il détermine le moment
de commande de l’ouverture et de la fermeture du circuit primaire de la bobine ; il envoie
ces signaux de commande vers le circuit analogique : ce dernier amplifie les signaux de
commande le circuit de puissance

Le circuit de puissance est un montage de transistors en Darlington.

LES AVANCES

Le point d’allumage est mieux adapté avec ce système. Comparons les cartographies de
l’avance d’un allumage électronique intégral et celle d’un équipement précédent

La cartographie de l’allumage électronique intégral évolue fidèlement en fonction du

besoin du moteur.

Cette précision du moment de l’allumage et l’indéréglabilité de l’ensemble est un net

progrès. Il contribue à l’amélioration du rendement des moteurs et à la diminution de la
pollution.