ÉTUDE DE LA CONSTRUCTION

D’UNE ROUTE DE LIAISON

Pauline Nhommasith

SAÉ 4.2
PY. Mahieux
Introduction

Dans cette SAÉ, nous porterons notre étude sur la construction d’une route de liaison située entre
Royan et Saintes. L’objectif sera de réaliser la conception routière de celle-ci grâce au logiciel COVADIS. Elle
nous permettra plusieurs choses telles que déterminer les cubatures déblais/remblais, qui nous
permettront par la suite de réaliser le mouvement de terre. Enfin, nous choisirons les engins à utiliser pour
la réalisation de ce terrassement en fonction du coût financier du terrassement.

La route en question est une 2x2 voies de 5,3 km de long, dans les alentours de Saujon. Lors de
notre conception routière, plusieurs caractéristiques seront à respecter. L’axe de la route devra se trouver
à une distance minimale de 100 m de la voie SNCF. De plus, elle devra éviter le plus possible de traverser le
Bois de la Fenêtre afin de le préserver. Sur le terrain, nous aurons des habitations qui seront à prendre en
compte, toute maison se situant à une distance inférieure à 100 m de l’axe de la route seront détruites.
Nous ferons en mesure de détruire le moins d’habitations possible.

Vue en plan de la N150 passant par Medis.

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Conception de la chaussée et vérification

Avant tout tracé, nous devons vérifier que les matériaux de base résistent bien et conviennent à
notre route. La chaussée sera composée des matériaux disponibles dans la région comme le GB3, le EME2,
et le BBDr, BBSG et BBM comme couche de surface. Afin de dimensionner notre chaussée, plusieurs calculs
devront être réalisé comme la détermination de la classe de trafic passant, les caractéristiques des sols, et
la détermination des épaisseurs de couches.

Connaissant le pourcentage de poids lourds du trafic qui peut être supporté par notre route et
ayant un taux de croissance de 4%, nous pouvons déterminer la classe de trafic de celle-ci grâce à la formule
ci-dessous.

Avec T, le trafic de poids lourds moyen journalier passant par an ; et C se calculant grâce à la durée de
dimensionnement d et du taux de croissance t. Il se calcule comme suivant :

Notre route est une voie du réseau structurant (VRS), nous connaissons donc la valeur de d, qui
est de 30 ans pour les VRS. Le taux de croissance étant de 4%, si nous appliquons numériquement la
formule, nous nous retrouvons avec C = 47,4.

Nous avons un trafic journalier de 7 000 véhicules par jour dont 15% de poids lourds, ce qui nous
fait un trafic de poids lourds de 1 050 véhicules par jour. Ainsi, nous avons une classe de trafic cumulé TCi
de 16 millions (voir détails sur le Excel). Cette moyenne nous permettra de déterminer la classe de notre
trafic grâce à la classification suivante :

Nous pouvons déduire que la classe de trafic de notre route est TC6.

Nous allons à présent caractériser les sols en place afin de voir s’ils sont utilisables ou si nous
devront apporter un traitement. Grâce à l’étude géotechnique réalisée en amont nous connaissons les
matériaux en place sur la zone située du côté de Royan et la zone située du côté de Saujon. Nous nous
retrouvons avec les données suivantes :

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Zone côté Royan

Zone côté Saujon

Matériau 1

Matériau 2

A l’aide du Guide des Terrassements Routiers (GTR), nous avons pu déterminer la classification des
matériaux selon leur nature.

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Il faut ensuite aller chercher la sous classe du matériau, pour cela, nous regardons les sous classes qui
existent pour la classe R de la craie.

Pour le matériau 1, nous avons une densité sèche de 1,45 t/m3< 1,5t/m3, et une teneur en eau
naturelle de 25% comprise entre 21 et 26%. La sous classe de ce matériau est donc R13m. Nous procédons
de la même manière pour le matériau 2, ce qui nous donne une sous classe R12m.

Nous pouvons désormais vérifier l’utilisation de ces deux sols en remblais. Nous considérons que
lors de la durée des travaux, nous aurons exclusivement une pluie faible.

Dans le GTR, nous pouvons voir que l’utilisation du matériau 2 en remblais peut se faire sur couche
moyenne avec une hauteur moyenne de remblais inférieure ou égale à 10m. Si nous regardons pour le
matériau 1 R13m, nous ne pourrons pas utiliser le matériau en remblais :

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 Nous allons rechercher une solution avec couche de forme. Pour cela, nous devons déterminer la
classe de PST grâce à notre classification de sol ainsi que la classe d’arase. Des dispositions constructives
de drainage seront prévues afin d’améliorer la plate-forme.

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 N’ayant pas de nappe, nous pouvons en déduire une PST 3 avec une classe d’arase AR2 puisque
nous avons une disposition de drainage.

Si nous vérifiions les conditions d’utilisation des matériaux en couche de forme, nous constatons qu’ils ne
permettent pas une bonne utilisation.

À la suite de ces résultats, nous allons prendre comme matériau de couche de forme, une GNT0/40 de
classe D21.

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 Si nous vérifions la GNT0/40 en couche de forme, nous constatons que nous pouvons l’utiliser en y
ajoutant un traitement tel qu’un liant hydraulique ou un enduit de cure gravillonné. De plus, ayant une PST3
AR2, nous pouvons déduire la classe de plate-forme PF3 ainsi que l’épaisseur de cette couche qui sera de
35 cm.

Nous pouvons à présent définir les couches de la chaussée grâce à la classe de PFT et de trafic de
notre route. Si nous recherchons dans le catalogue des structures de chaussée de type VRS, sachant que
nous avons une couche de base et de fondation type GB3, nous nous retrouvons avec les épaisseurs de
couches possibles suivantes :

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 Comme nous l’avons vu précédemment, nous avons une classe de trafic TC6, ayant de plus une
PF3, nous pouvons en déduire une épaisseur de couche de fondation GB3 de 26 cm. Parmi les couches de
surface proposées ci-dessous, nous retiendront une couche de 10 cm composée de 4 cm de BBDr et 6 cm
de BBSG.

Afin de voir si notre chaussée résiste au gel-dégel de la région, nous allons comparer l’indice de gel
de référence IR du lieu où se situe notre route, à l’indice admissible de la chaussée, noté IA.

Lindice IR se trouve dans un extrait du SETRA ci-dessous. Pour les VRS, nous regardons la colonne
« Hiver exceptionnel ».

Notre chaussée se situant en Charente Maritime, nous avons un indice admissible de gel de 75 °C.jours.

Pour déterminer IA, nous devons calculer la quantité de gel admissible à la base notée Qb. Pour
cela, nous devons dans un premier temps trouver la classe de sensibilisation au gel, dépendant de la pente
de l’essai de gonflement. Sachant que notre pente de l’essai au gonflement est de 0.3, nous savons grâce
au tableau ci-dessous que notre matériau est peu gélif.

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Suivant la pente que nous avons, nous pouvons déterminer la quantité de gel admissible Qg de notre
matériau.

Ainsi, nous obtenons une valeur de Qg de 3,33.

A présent, nous devons déterminer Qng qui se calcule grâce à la formule suivante :

L’épaisseur de la couche non gélive est égale à la couche de forme de notre GNT D21, donc 35 cm.
Concernant le coefficient An, il sera égal à 0,12 dans notre cas.

En faisant l’application numérique, nous avons une valeur de Qng de 3,27.

Enfin, pour déterminer QB, nous avons plus qu’à ajouter Qng à Qg, nous donnant ainsi une quantité de gel
admissible de 6,6. L’indice admissible se détermine à partir de l’abaque de la fiche de structure. Si nous
regardons la quantité de gel admissible par rapport à la classe de trafic de notre chaussée, nous pouvons
trouver IA.

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 Ayant une classe de plate-forme PF3, nous pouvons constater que IA se situe entre 350 et
400°C.jours. Ainsi, nous avons bien IR<IA. La structure de la chaussée peut être retenue et n’aura pas besoin
d’être traitée.

Tracé routier

Maintenant que nous avons vérifié nos matériaux et définit nos couches, nous pouvons commencer
à tracer notre route sur COVADIS. Après avoir tracé notre axe de route et réalisé le profil en long, nous
avons dû faire comprendre au logiciel qu’il y aurait une partie de la route où nous appliquerons une purge
qui consistera à extraire le mauvais matériau pour redéfinir une structure saine.

Nous obtenons le profil en long suivant :

Vue en plan côté gauche du tracé routier

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 Vue en plan côté droit du tracé routier

L’axe de notre route a, dans un premier temps, été tracée de sorte à respecter les 100 m de distance
minimale avec l’axe de la voie SNCF. Nous constatons qu’elle passe dans des rayons de 100 m de plusieurs
habitations, nous comptons une vingtaine d’habitations à détruire au total.

Nous avons ensuite tracé le profil en long de notre route en respectant les caractéristiques du type
de route L120. Un passage supérieur sera construit pour la RD140, nous aurons donc une cote par rapport
au terrain naturel de 5 m.

Nous obtenons le profil en long suivant. Nous avons optimisé les volumes de déblais remblais afin d’avoir
un volume restant inférieur à 50 000m3 (voir ANNEXE des profils).

Axe en long

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 Axe en plan.

Choix des engins et chiffrage du terrassement

Si nous regardons le listing de notre projet, nous avons une différence de volume déblai/remblais
que nous avons, nous obtenons un volume de déblais de 37 451 m3 en plus par rapport aux remblais. Nous
pouvons ainsi réaliser le mouvement de terres afin de déterminer à quelle distance se trouve les déblais à
emmener au dépôt.

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Jaune : remblais

Bleu : déblais

Sur notre vue en plan, nous avons pu déterminer le point kilométrique du dépôt, qui se situe à
environ 4 km et à une distance d’environ 74 m de la route. Nous avons un total de quatre mouvements de
terres et deux mouvements correspondant au reste à emmener au dépôt. La distance associée à chaque
mouvement correspond à la distance entre la moitié du déblai correspondant jusqu’à la moitié du remblai
concerné. Nous pouvons ainsi déterminer la distance moyenne à parcourir (voir détail calculs dans le Excel).

Nous utiliserons cette distance moyenne pour calculer les temps de cycle de nos engins.

Nous aurons deux types d’échelons pour la réalisation de nos terrassements en déblais que nous finirons
par comparer. Un échelon scrapers et bull, et un échelon dumpers et chargeuses.

Si nous commençons par l’échelon scrapers, nous devons tout d’abord déterminer le temps d’un
cycle d’un scraper et d’un bull. Nous avons les données suivantes concernant les engins :

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 Sachant que le temps de chargement est de 0,6 min et le temps de déchargement de 0,7 min,
nous nous retrouvons avec un temps de cycle pour un scraper suivant :

Ainsi, le temps d’un cycle d’un scraper est de 7 min, et celui du bull de 1,1 min. Une fois les cycles de scraper
et bull calculés, nous trouvons un nombre de scraper égal à 6,27, nous avons donc deux possibilités : soit
saturer le bull en prenant 7 scrapers, soit ne pas le saturer en prenant 6 scrapers.

Voici les rendements trouvés pour chacune des possibilités (voir détails des calculs dans Excel) :

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 Pour les deux cas, nous avons une durée de terrassement d’une vingtaine de jours avec un coût
assez important, supérieur à 230 000 €. Nous allons à présent comparer ces résultats avec un deuxième
échelon, composé de dumpers et de chargeuses.

Si nous comparons l’échelon dumpers à celui des scrapers, nous constatons une durée de
terrassement trop élevé et pas assez rentable comparé au coût du terrassement qu’il apportera. Nous
pouvons donc faire comme choix final de saturer le bull en faisant travailler 6 scrapers.

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ANNEXE
Profil type déblai/remblais :

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18
19
20
21
22
23
24
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