Chapitre I

FGC/USTHB COURS D’AERODROMES M2 VOA
CHAPITRE I : GENERALITES SUR O.A.C.I

I.1 DEFINITION :
L’organisation de l'aviation civile internationale OACI : C'est une institution spécialisée

des Nations Unies. Créée par la convention de Chicago en 1944, elle a pour but de :
— Contribuer à l'uniformisation des règlements internationaux.

— Veiller à l'application des principes énoncés par la convention de Chicago.
— Émettre des recommandations concernant l'aviation civile, qui serviront de guide aux
différents états pour définir leur réglementation interne.
Actuellement 145 états en font partie et chaque état dispose d'une voix et les décisions sont
prises à la majorité des suffrages exprimés. Les activités de l'OACI sont diverses : études,
enquêtes, arbitrages. Les résultats sont présentés sous formes d'Annexes techniques,
numérotées actuellement de 1 à 17 et qui comprennent des normes internationales et des
recommandations pour les états membres. Ces annexes techniques sont :
• Annexe 1 : Licences de personnel ;

• Annexe 2 : Règles de l'air ;
• Annexe 3 : Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale ;
• Annexe 4 : Cartes aéronautiques ;
• Annexe 5 : Unités de mesure dans les communications air-sol ;
• Annexe 6 : Exploitation technique des aéronefs ;
• Annexe 7 : Marque de nationalité et d'immatriculations des aéronefs ;
• Annexe 8 : Certificat de navigabilité des aéronefs ;
• Annexe 9 : Facilitation ;
• Annexe 10 : Télécommunications aéronautiques ;
• Annexe 11 : Services de la circulation aérienne ;
• Annexe 12 : Recherches et sauvetages ;
• Annexe 13 : Enquête sur les accidents d'avions ;
• Annexe 14 : Aérodromes ;
• Annexe 15 : Services d'information aéronautique ;
• Annexe 16 : Bruit des aéronefs ;
• Annexe 17 : Sûreté : protection de l'aviation civile internationale contre les actes
d’intervention illicite.
Remarque : L'annexe 14 reste de loin la plus importante pour le domaine de génie civil et
doit faire partie de la documentation de toute personne travaillant dans les bases aériennes.
I.2 Différentes parties d’une infrastructure aéroportuaire
Quatre parties essentielles peuvent être distinguées sur un aéroport :

- L’air de mouvement (pistes, voies de circulation, parking avions).
- Les installations terminales avec les aérogares passagers et fret
- La zone technique nécessaire à la navigation aérienne et au contrôle aerien, à
l’entretien et à la maintenance des avions (avitaillements divers)
Les accès terrestres routiers et collectifs en site propre pour les passagers et les employés de la
plate-forme.
SADOUDI.L/METICHE.S Page 1
La plate-forme : qui est l’ensemble de tout ce qui est destiné à permettre l’atterrissage ou le
décollage des avions ainsi que leurs mouvements. On appelle parfois la plate-forme l’aire de
manœuvre ou l’aire de mouvement. Les différents éléments qui caractérisent la plate forme
sont :
1-Les directions d’envol et d’atterrissage des pistes. 2- Les pistes et les bandes.
3-Les voies de circulation. 4- Les aires de stationnement.
- Aéroport : désigne les services et les installations destinées aux lignes aériennes de
transport. l’aéroport englobe outre l’aérodrome proprement dit, les installation
techniques et commerciales nécessaires au bon fonctionnement du trafic aérien (
ateliers, hangars, aérogares) :
- Aérodrome ( hélicodrome, némodrome): désigne uniquement les terrains aménagés
pour le décollage et l’atterrissage des avions peut inclure des bâtiments, des
installations et des équipements destinées au garage, à la mise en œuvre et à la
maintenance des aéronefs.
- Aérogare : désigne l’ensemble des bâtiments d’un aéroport destinés aux passagers et
comportant tous les locaux nécessaires au trafic ( les salles d’attente, les bureaux de la
sécurité ,de la douane et les boutiques).
I.3 CLASSIFICATION DES AERODROMES ET DES AERONEFS

1. CONCEPTION DES AERODROMES
L’aérodrome est défini par le Code de l’Aviation Civile dans son article R. 211-1 comme
étant « tout terrain ou plan d’eau spécialement aménagé pour l’atterrissage, le décollage et les
manœuvres des aéronefs y compris les installations annexes qu’il peut comporter pour les
besoins du trafic et le service des aéronefs ».
2. ÉLEMENTS CONSTITUANT UN AERODROME :
Figure 1 : Eléments constitutifs de l'aire de mouvement (manœuvre + trafic)
L’aérodrome comprend deux parties principales : l’aire de mouvement et les zones des
installations.
A- Aire de mouvement :
L’aire de mouvement comprend l’ensemble des parties aménagées de l’aérodrome destinées

aux opérations d’atterrissage, de décollage et d’évolution des aéronefs pendant leurs
mouvements au sol, on y distingue :
1- Aire de manœuvre
C’est la partie d'un aérodrome à utiliser pour le décollage, l'atterrissage et la circulation des
aéronefs. Elle comprend :
• La (ou les) piste(s).

• Les voies de relation permettant le déplacement des aéronefs entre les entrées-sorties de
piste et les aires de stationnement.
2- Aire de trafic
C’est l’aire destinée aux aéronefs pendant les opérations d'embarquement ou de débarquement
des voyageurs, le chargement ou le déchargement de la poste ou du fret, l’avitaillement ou la
reprise de carburant, le stationnement ou l'entretien.
Les aires de trafic peuvent se différencier suivant leurs fonctions en :
— aire de trafic d’aérogare passagers qui est une aire désignée pour la manœuvre et le
stationnement des avions, sur laquelle les passagers effectuent leur embarquement et leur
débarquement. Cette aire peut également être utilisée pour l’avitaillement ou l’entretien
des avions y stationnant ainsi que pour y charger et décharger le fret, la poste et les
bagages.
— aire de trafic d’aérogare fret prévue pour des avions ne transportant que du fret ou de la
poste.
— aire de garage qui est une aire destinée au stationnement des avions pendant les périodes
où ils ne sont pas utilisés commercialement. L’aire de garage peut toutefois être mise à
contribution en période de trafic de pointe et doit, par suite, être conçue en conséquence.
Son équipement à cette fin peut par contre être simplifié.
— aire d’entretien, aménagée sur les grands aérodromes commerciaux en tête de ligne, sur
laquelle les transporteurs aériens choisissent d’installer leurs services d’entretien. La
conception de cette aire est naturellement à examiner en liaison avec ces services.
Mais cette distinction en quatre types est souvent théorique, car la spécialisation des aires
dépend de l’importance de l’aérodrome. Sur les aérodromes petits et moyens, les mêmes aires
peuvent remplir plusieurs fonctions.
B- Zone des installations
Elles sont situées à proximité des aires de trafic et sont, en général, regroupées par zones
d’activités semblables.
1- Zones d’exploitation commerciale
Elles comprennent les aérogares pour passagers, aérogare de fret, commissariat hôtelier, abri
de matériel de piste, parcs à véhicules, dépôts de carburant, etc.
2- Zones d’exploitation technique
Elles comprennent le bloc technique et vigie, moyens généraux de l’aérodrome, service

incendie, centrale électrique et parcs à véhicules correspondants.
3- Zones d’activités industrielles
Les zones d’activités industrielles regroupent les ouvrages nécessaires à l’entretien et aux
réparations d’aéronefs, éventuellement même à la construction aéronautique. Elles peuvent
aussi abriter des industries qui fabriquent des matériels destinés à l’exportation et qui ont
besoin d’un entrepôt sous douane.
4- Zones spécialisées
Pour un des affectataires de l’aérodrome (organismes chargés de l’administration générale de

l’aérodrome) ou pour une activité spécifique, par exemple :
— zone militaire (armée de l’air, de terre ou aéronavale) ;
— zone pour la sécurité civile ;
— zone d’aviation générale (monomoteur, planeurs, etc.).
5- Autres installations
D’autres installations sont dispersées en divers endroits de l’aérodrome, en fonction de leur

utilisation, notamment :
— les installations de balisage ;

— les postes de transformation ;
— les émetteurs de radionavigation tels que ILS (instrument landing system), radio bornes,
VOR (VHF Omnidirectional Radiorange), etc.
— les installations de mesures météorologiques ;
— les réseaux divers (voirie, eaux usées, eau potable, câbles électriques, etc.).
3. CONCEPTS DE BASE DES AEROGARES :
Il existe plusieurs concepts de base pour les aérogares, voici les principaux :
a- le concept linéaire :
Les postes de stationnement des avions sont alignés le long de l'aérogare.
b- le concept en jetée :
Les avions sont rangés de part et d'autre d'une jetée issue de l'aérogare.
c- le concept satellite :
Les avions stationnent autour d'un satellite construit au centre d'une aire de
stationnement, à une certaine distance de l'aérogare.
d- le concept transbordeur :
Un véhicule spécial effectue le transport des passagers entre l'aérogare et les portes des
avions stationnant sur des postes éloignés de celle - ci.
4. CLASSIFICATION DES AERODROMES
Les aérodromes peuvent être classés en 3 catégories suivant leur destination :

1) Les aérodromes civils :
Utilisés pour les activités de transport, de travail aérien ou pour le tourisme et

l’entraînement. Les aérodromes civils destinés au transport aérien sont dénommés aéroports.
2) Les aérodromes militaires :
3) Les aérodromes techniques :
Qui peuvent être accolés à des usines et sont utilisés par des avions qui viennent d’être
construits ou révisés ou être des aérodromes d’essais sur lesquels se rendront les aéronefs
pour effectuer leurs essais. Néanmoins la distinction entre ces trois catégories n’est pas
toujours aussi nette car certaine aérodromes assurent plusieurs mission : aérodromes mixtes
(exemple aérodrome de DAR el-Beida Alger).
4.1 Classification Des Aérodromes Réservés Aux Avions
La classification repose, selon la réglementation internationale pour les aérodromes réservés

aux avions, sur l’avion critique susceptible d’utiliser l’aérodrome et servira aux concepteurs et
aux utilisateurs de l’aérodrome à dimensionner et à protéger celui-ci.
4.2 Classification du code de l’aviation civile (Article R. 222-5)
Cette classification des aérodromes est basée sur les critères suivants :
— la longueur d’étape.
— l’accessibilité ou non en tous temps et en toutes circonstances.
— la nature du trafic assuré par l’aérodrome.
— catégorie A : aérodromes destinés aux services à grande distance (étapes longues de plus
de 3 000 km) assurés normalement en toutes circonstances.
— catégorie B : aérodromes destinés aux services à moyenne distance (étapes moyennes de

1 000 km à 3 000 km) assurés normalement en toutes circonstances, et à certains services
à grande distance assurés dans les mêmes conditions mais qui ne comportent pas d’étape
longue au départ de ces aérodromes.
— catégorie C : aérodromes, sur lesquels les services doivent être assurés normalement en
toutes circonstances, destinés :
 Aux services à courte distance (étapes courtes de moins de 1 000 km) et à certains
services à moyenne et même à longue distance qui ne comportent que des étapes
courtes au départ de ces aérodromes,
 Au grand tourisme.
— catégorie D : aérodromes destinés à la formation aéronautique, aux sports aériens, au

tourisme et à certains services à courte distance.
— catégorie E : aérodromes destinés aux giravions et aux aéronefs à décollage vertical ou

oblique.
Un service est assuré normalement en toutes circonstances quand l’aérodrome peut être
équipé d’aides radioélectriques à l’atterrissage et conçu de telle façon que les procédures
d’approche, d’atterrissage et de décollage permettent d’obtenir, en toute sécurité, un niveau de
régularité adapté à l’importance du trafic.
4.3 Classification de l’OACI
Code de référence de l’aérodrome
Le code de référence d’aérodrome à caractéristiques normales comporte deux éléments liés

aux caractéristiques de performances et aux dimensions des avions appelés à utiliser cet
aérodrome : le chiffre de code et la lettre de code.
— Le chiffre de code est un chiffre fondé sur la distance de référence de l’avion définie
comme étant la longueur minimale (indiquée par le constructeur de l’avion) nécessaire
pour son décollage à la masse maximale certifiée au décollage, au niveau de la mer, dans
les conditions correspondant à l’atmosphère standard, en air calme et avec une pente de
piste nulle. Le chiffre de code est déterminé en fonction de la plus grande des distances de
référence des avions auxquels la piste est destinée.
— La lettre de code, est une lettre fondée sur les valeurs maximales des envergures et des
largeurs hors tout des trains principaux des avions auxquels l’installation est destinée.
La lettre de code relevant de deux critères, celle devant être choisie sera, lorsque
l’envergure et la largeur hors tout du train principal de l’avion le plus exigeant attribuent à
celui-ci deux lettres différentes, celle correspondant aux caractéristiques les plus élevées.
Le tableau 1 donne les éléments constituant le code de référence d’un aérodrome en
fonction des caractéristiques de performances et des dimensions des avions auxquels
l’installation est destinée.
Tableau 1 : Codes de référence de l’aérodrome

Chiffre de Longueur de piste de Lettre de Envergure (E) Distance entre les bords
Code référence de l’avion (Lref) Code extérieurs des roues du
train principal (V’).
1 moins de 800 m A moins de 15 m moins de 4,5 m
2 800 m à 1 200 m exclus B 15 m à 24 m exclus 4,5 m à 6 m exclus
3 1 200 m à 1 800 m exclus C 24 m à 36 m exclus 6 m à 9 m exclus
4 1 800 m et plus D 36 m à 52 m exclus 9 m à 14 m exclus
- - E 52 m à 65 m exclus 9 m à 14 m exclus
- - F 65 m à 80 m exclus 9 m à 16 m exclus
*Distance entre bords extérieurs des roues du train principal.
L
E
L : largeur hors du train
E : envergure de l’avion d’atterrissage
Distance séparant l’extrémité des 02 demi-ailes
5. Implantation des Aérodromes
5.1 Choix du site d’implantation d'un aérodrome :

Plusieurs facteurs influent sur la détermination de l'implantation, de l'orientation et du nombre
des pistes d'un aérodrome/aéroport.
Parmi les plus importants, on peut citer :
 Les conditions météorologiques, particulièrement le coefficient d'utilisation déterminé
par la répartition des vents et l'incidence de brouillards localisés ;
 La topographie de l'emplacement de l'aérodrome et de ses abords ;
 La nature et le volume de la circulation aérienne, y compris les aspects du contrôle de
la circulation aérienne ;
 Les considérations relatives aux performances des aéronefs ;
 Les considérations écologiques, notamment en ce qui concerne le bruit.
Il convient de déterminer en particulier si l'aérodrome doit être utilisé dans toutes les
conditions météorologiques ou dans des conditions météorologiques de vol à vue seulement,
et si son utilisation est prévue de jour et de nuit, ou de jour seulement.
Topographie : Il y'a lieu de tenir compte des caractéristiques topographiques de l'aérodrome

et de ses abords, notamment :
• du respect des surfaces de limitation d'obstacles ;
• de l'utilisation actuelle et future des terrains ;
• des longueurs de pistes actuelles et futures ;
• du coût des travaux de construction ;
Nature et volume de la circulation aérienne aux abords de l'aérodrome : il faut tenir

compte des facteurs suivants :
• proximité d'autres aérodromes ou de routes*
• densité de la circulation
Facteurs environnementaux : il faut étudier l'effet de la réalisation de l’aérodrome sur la

faune, l'écologie de la région en général et les zones urbaines sensibles au bruit. Le niveau de
bruit produit par l'exploitation aérienne sur l'aérodrome et dans son voisinage est
généralement considéré comme étant un facteur écologique principal associé à l'installation.
Les niveaux de bruit sont généralement déterminés sur la base du nombre de décibels, de la
durée et de la fréquence d'incidence.
Données météorologiques : Les décollages et atterrissages s'effectuent généralement face au

vent. L'élément important et déterminant est le vent traversier, terme sous lequel est désignée
la composante de vent perpendiculaire à l'axe de la piste. Les manœuvres d'atterrissage et de
décollage deviennent en effet difficiles, voire dangereuses principalement pour certains avions
à faible masse et à train d'atterrissage à voie étroite), lorsque le vent traversier dépasse une
certaine limite. Deux phénomènes peuvent alors se produire:
1- Une orientation de l'avion face au vent due à l'effet de girouette : l'axe de l'avion fait
ou tend à faire un angle important avec l'axe de la piste (6 à 8°).
2- Un basculement latéral de l'avion du à l'effet dièdre .
6. Définition d'une piste et de ses éléments connexes
6.1Piste
La piste est une surface rectangulaire sur un aérodrome préparée pour les atterrissages et les
décollages des aéronefs.
Figure 2 : Exemple d’un début de piste numérotée 09 R
6.2 Bande de piste
Il s'agit de la zone autour de la piste elle-même. Elle est dépourvue de tous les obstacles qui
pourraient interférer avec le vol et le roulage des avions. C'est habituellement juste une
surface herbeuse.
Figure 3 : Bande de piste
6.3 Zone anti-souffle ou prolongement d’arrêt (Stop Way).
Cette zone est indiquée par des chevrons peints en jaune sur la zone de la piste considérée. La
zone anti-souffle est souvent construite juste avant le début de la piste, là où le souffle d'air
chaud produit par les avions durant le décollage pourrait éroder (ronger, détériorer) le sol et
endommager la piste.
Cette zone peut également être conçue pour servir d'espace d'urgence en cas de problèmes
durant le décollage (prolongement d'arrêt ou STOP WAY). Elle est souvent moins résistante
que la piste principale et est marquée par des chevrons jaunes.
Il est interdit de rouler ou de stationner sur cette zone, sauf en cas d'urgence.
Figure 4 : Zone anti-souffle ou prolongement d’arrêt.
6.4 Seuil décalé (Displaced Threshold)
Le seuil de piste est généralement à chaque extrémité de la délimitation de piste. Cependant

dans quelques cas, le seuil de piste est déplacé et ne correspond pas à l’extrémité de piste dans
ce cas, nous avons un seuil de piste décalé. Ce seuil de piste décalé est marqué par des flèches
qui mènent au seuil d’atterrissage marqué par une ligne blanche sur la largeur de la piste (voir
figure 5).
Cette portion de piste avant le seuil décalé peut être utilisée uniquement pour le roulage et le
décollage. Aucun atterrissage ne peut être effectué sur ce morceau de piste.
Les raisons sont :
— des obstacles sont présents juste avant la piste qui ne garantisse pas la sécurité pour
l’atterrissage sur cette portion de piste.
— la résistance de la piste est trop faible pour les atterrissages dans cette portion de piste.
— des restrictions de bruit imposent le respect des distances et hauteurs des aéronefs en
finale
Figure 5 : Seuil décalé.
6.5 Prolongement dégagé (CLEARWAY - CWY)
C’est une partie de terrain incluant le prolongement d'arrêt s'il existe, et ne présentant aucun
obstacle pouvant constituer un danger pour un aéronef volant à faible hauteur en fin de
manoeuvre de décollage.
Prolongement d’arrêt.
Prolongement dégagé.
Figure 6 : Prolongement dégagé.
6.6 Les numéros d’identification de piste.
Les pistes sont identifiées par un nombre de deux chiffres indiquant leur orientation
magnétique en dizaine de degrés. On divise par dix l'orientation de la piste exprimée en
degrés et on arrondit le résultat à l'unité la plus proche. Le numéro d’identification est
destiné à être lu en phase d’atterrissage.
Exemple : Une piste orientée à 56° sera numérotée 06, l’autre extrémité, orientée à 236° sera
numérotée 24. L’écart entre les numéros est toujours de 18 (180°).
Figure 7 : Les numéros d’identification de piste.

Lorsqu'un aérodrome possède plusieurs pistes orientées dans la même direction on utilisera
une lettre supplémentaire :
 L pour Left = gauche

 R pour Right = droite
 C pour Center = centre
L'indication droite/gauche (R/L) est toujours selon la direction d'atterrissage. La piste 36R
prise dans l'autre sens sera donc la piste 18L.
Plus rarement, trois pistes peuvent être disposées en parallèle. Dans ce cas, la piste centrale se
verra associée à son numéro la lettre C.
6.7 Marquage de seuil de piste
Le seuil de piste est identifié par une série de bandes rectangulaires. Le nombre de bandes
indique la largeur de la piste.
Marquage de seuil de piste
Figure 8 : Marquage de seuil de piste
Tableau 1 : Largeur de piste en fonction du nombre de bandes du seuil.
Nombre de bandes Largeur de piste (m) a (m) d (m)
4 18 1.5 3
6 23 1.5 2.5
8 30 1.5 3
12 45 1.7 2.1
16 60 1.7 2.8
Figure 8 : Caractéristiques géométriques du Marquage de seuil de piste.
6.8 Point de cible ou point de visée
Le point de cible indique l'intersection entre les feux PAPI (Precision Approach Path
Indicator, ou indicateur de pente d'approche) et la piste. Il s'agit du point de convergence de
l'alignement de descente idéal et de la piste. Ces marquages sont généralement apposés à
environ 300 m du seuil de piste de manière à ce que l'avion survole le seuil à environ 15 m
d'altitude.
Figure 9 : point de cible Figure 10 : Feu PAPI
Utilisées à l'atterrissage en liaison avec les marques de seuil, les marques de point cible ont
pour objet d'aider le pilote à suivre une trajectoire normale de descente. Des marques de point
cible doivent être apposées sur toutes les pistes de longueur supérieure ou égale à 1500m. Les
marques de point cible sont constituées d'une paire de marques rectangulaires disposées
longitudinalement et symétriquement par rapport à l'axe de la piste. Chacun de ces deux
rectangles a une longueur de 45 m et une largeur dépendant de la largeur de la piste, à savoir
de :
- 9 m, lorsque la largeur de la piste est supérieure ou égale a 45 m,

- 6 m dans le cas contraire.
L'écartement entre cotes intérieures de ces deux rectangles est de 18 m.
Marquage de point cible

Figure 11 : Marquage du point de cible
Remarque :
Le PAPI est composé la plupart du temps de quatre lampes en ligne. Lorsque l'angle
d'approche est correct, il y a deux lampes de couleur rouge, et deux blanches. Quand l'avion
est trop bas, toutes les lampes paraissent rouges, et quand il est trop haut, elles paraissent
blanches.
Figure 12: Principe des feux PAPI
6.9 Marques de zone de toucher des roues
Il s'agit du tronçon de piste où les aéronefs doivent toucher la terre. Les marquages de toucher
des roues sont composés de paires de plusieurs bandes rectangulaires de 45 m de long,
séparées de 150 m. Ces bandes sont symétriques par rapport à l'axe de la piste.
Les marques de zone de toucher des roues fournissent au pilote les éléments de guidage pour
la prise de contact avec la surface de la piste et des indications de distance par rapport au
seuil. Les marques de zone de toucher des roues sont constituées de paires de marques
rectangulaires de 22,50 m de longueur, disposées parallèlement a l'axe de la piste,
symétriquement par rapport a cet axe et a une distance de 18 m entre cotes intérieures des
marques d'une même paire.
Zone de toucher des roues
Figure 13 : Marques de zone de toucher des roues
7. Détermination de la longueur d’une piste
Compte tenu de ce qui a été vu précédemment la conception d’une piste nécessite de calculer
les trois longueurs suivantes :
— la distance de décollage avec un moteur en panne ;
— la distance d’atterrissage ;
— la distance d’accélération-arrêt.
La longueur nécessaire pour une piste servant au décollage et à l’atterrissage sera la plus
longue des trois. Cette longueur est données par le constructeur de l’Aéronef et sera notée
Lref. L'O.A.C.I préconise que la longueur réelle d'une piste d'aérodrome doit être supérieure à
la longueur de base Lref qui est donnée par le constructeur de l'aéronef. Elle est majorée par
le facteur N selon la formule suivante :
L = Lref x N
N = (1 + n1 / 100) (1 + n2 / 100) (1 + n3 / 100)
Le facteur de majoration N est fonction des trois facteurs suivants :
• Température maximale du mois le plus chaud de l'année,

• Pente de la piste,
• Altitude de l'aérodrome.
Ces coefficients de correction sont donc respectivement :
— Le coefficient de correction d’altitude : (1 + n1 / 100)
Pour le calcul duquel n1 a pour valeur : n1 = 7 h / 300
Avec h altitude de référence de l’aérodrome, exprimée en mètres ;
— Le coefficient de correction de température : (1 + n2 / 100)
Pour le calcul duquel n2 a pour valeur : n2 = T – t
Avec T température de référence de l’aérodrome, étant la moyenne mensuelle des

températures maximales quotidiennes, exprimées en degrés Celsius, du mois le plus chaud de
l’année (ce dernier étant celui pour lequel la température mensuelle est la plus élevée), t
température en atmosphère type à l’altitude de l’aérodrome, ayant pour valeur exprimée en
degrés Celsius :
t = 15O– 0,0065 h
— le coefficient de pente : (1 + n3 /100) Pour le calcul duquel : n3 = 10 p
Avec p pente moyenne de la piste exprimée en pour cent, obtenue en divisant la différence
d’altitude entre le point le plus haut et le point le plus bas par la longueur de piste.
8-LES AERONEFS
Un aéronef est un moyen de transport capable de s'élever en altitude, au sein de l'atmosphère

terrestre. Les sciences et technologies permettant de construire, comprendre et contrôler le vol
ainsi qu'utiliser les aéronefs composent l'aéronautique. L’aéronef est l’élément le plus
important dans la phase du dimensionnement des chaussées aéronautiques.
1-Catégories D’aéronefs
On distingue plusieurs sortes d'aéronefs dont les plus connus sont:
— Les avions : Ce sont des aéronefs à moteurs et ailes fixes. Ils représentent la quasi-totalité
du matériel de transport aérien.
— Les hydravions : Ce sont des avions conçus pour manœuvrer sur l’eau. Dans certains
pays, on les rencontre essentiellement dans le domaine de la Sécurité civile.
— Les giravions : Ce sont des aéronefs sustentés par des ailes rotatives. Le seul type
rencontré couramment est l’hélicoptère. L’hélicoptère est très peu utilisé en transport
aérien, mais l’est souvent dans des buts de sécurité (en montagne par exemple), pour du
travail aérien, pour des évacuations sanitaires (blessés graves) ou dans des buts militaires.
— Les planeurs : ce sont des aéronefs sans moteur.
2-Eléments Constituant Un Avion

Un avion est composé principalement de trois éléments : le groupe motopropulseur, les trains
d'atterrissage et la cellule.
Empennage horizontal
Empennage horizontal
Cabine de pilotage
Aile
Aileron Réacteur
Gouverne de
direction
Train d’atterrissage Train d’atterrissage principal

secondaire
Figure13 : Éléments constituants un avion
- Groupe motopropulseur
La propulsion, sur un aéronef, est obtenue en créant une force, appelée poussée, qui résulte de
l'accélération d'une masse d'air par une hélice (entraînée par un moteur à pistons), ou par la
combustion d'un mélange air/carburant (turboréacteur).
- Moteur à pistons et hélice
Ce dispositif est utilisé pour les avions légers pour lesquels on ne cherche ni une grande
vitesse ni une haute altitude. Les moteurs à pistons existent depuis les débuts de l’aviation (les
premiers étaient des moteurs d’automobiles modifiés), ils sont encore largement utilisés de
nos jours. L'hélice transforme l'énergie mécanique du moteur en force propulsive. La poussée
produite par les gaz d'échappement peut s'ajouter à la traction produite par l'hélice si les
sorties d'échappement sont bien orientées.
- Turboréacteur
Le turboréacteur est un système de propulsion qui transforme l'énergie potentielle contenue

dans un carburant, associé à l'air ambiant, en énergie cinétique permettant de générer une
force de réaction dans le sens opposé à l'éjection. Ce type de moteur est essentiellement utilisé
sur les avions de type commercial. La poussée générée résulte de l'accélération d'une certaine
quantité d'air entre l'entrée (buse d'entrée d'air) et la sortie (tuyère d'éjection). Le principe de
base est qu’une masse d'air importante entrant dans le réacteur à une vitesse V1 et en sortant à
une vitesse V2 telle que V2 >> V1 produit une force de réaction utilisée comme force de
poussée propulsive.
- Train d’atterrissage
Le train d'atterrissage est constitué par les atterrisseurs principaux et l'atterrisseur secondaire.
Un atterrisseur désigne l'ensemble des roues montées sur une même jambe. Les atterrisseurs
principaux supportent entre 90% et 95% du poids total de l'avion.
Les fonctions principales d'un train d'atterrissage consistent à permettre les évolutions au sol
jusqu’au décollage, l’amortissement de l’impact lors de l’atterrissage, et, grâce à un système
de freinage associé, l’arrêt de l’avion sur une distance acceptable.
Les avions étant de plus en plus lourds et la résistance des chaussées d'aérodromes ne pouvant
pas être indéfiniment augmentée, on est conduit à multiplier le nombre des roues de façon à
obtenir des pressions au sol acceptables, et à éviter que les roues n'aient des dimensions
considérables.
Les pressions de pneus pour les avions commerciaux sont de l'ordre de 13 à 14 bars et
peuvent atteindre jusqu'à 27 bars pour les avions de chasse qui doivent résister à de violentes
accélérations verticales.
Compte tenu de la variété géométrique des atterrisseurs, il est utile d'introduire des
atterrisseurs typiques des trois catégories les plus répandus (roue simple, jumelage, boggie).
Les caractéristiques des atterrisseurs types sont résumées dans le tableau suivant :
Masses Pression de
Type V E
Géométrie Exemple supportées gonflage des
d’atterrisseur (Voie) (Empattement)
pneumatiques
Jusqu’à
Roue simple Avions légers - - 0.3 à 0.6 MPa
5t
V
Avions légers
Jumelage 50-90
Cours et moyen - 5 à 40 t 0.6 à 1.2 MPa
(Diabolo) cm
courrier
Avions militaires
E
Tandem (Configuration - 130-170 cm 10 à 20 t 0.4 à 0.8 MPa
rare)
Tous types saufs

10-
avions légers
Boggie 140 100-180 cm 20 à 90 t 1 à 1.6 MPa
principalement
cm
long courriers
- Cellule
La cellule est constituée par le fuselage et les surfaces portantes ou sustentatrices. Le fuselage
constitue la partie habitable de l'avion. Il comporte à l'avant le poste de pilotage et est
aménagé sur les avions de transport, en cabine pour les passagers ou en soute pour le fret. Les
surfaces portantes sont les ailes et l'empennage (structures mobiles derrière les ailes, L’une
horizontale et l'autre verticale qui assurent la stabilité et la maniabilité de l'avion). L’aile est
dite haute, moyenne ou basse selon sa fixation à la partie supérieure, à mi-hauteur ou à la
partie inférieure du fuselage.
3- Bilan de masse d’un avion
Le poids d’un avion se partage entre :
• Le poids des passagers, de leurs bagages et le poids du fret ;

• Le poids de la cellule, du train d'atterrissage et des moteurs.
La répartition en poids pour un long courrier classique est environ 50% pour la cellule et les
moteurs, 40% pour le carburant et 10% pour la charge payante.
4- Classification des avions :

Il existe plusieurs classifications des avions, on présente ci-dessous une classification suivant
les catégories de liaisons effectuées, Il existe principalement trois (03) catégories de liaison, à
savoir :
- Liaison Court-Courrier : sont d'une distance de l'ordre de 500 km
- Liaison Moyen-Courrier : concernent les vols dont la durée n'excède pas 3h à 3h30
et dont la distance est inférieure à 5 000 km.

- Liaison Long-Courrier : atteignent 15 000 km de distance.
FICHE TECHNIQUE DES AERONEFS : ( abaques relatifs aux avions)
9- DETERMINATION DU TRAFIC AERIEN
Mouvements
Le trafic d’un aéroport peut être caractérisé par le nombre des mouvements d’avions qui le
fréquentent. Un mouvement étant constitué par un décollage ou un atterrissage, un avion en
escale engendre donc deux mouvements. Il conviendra de plus d’évaluer séparément les
mouvements de l’aviation commerciale, de l’aviation de voyage et de l’aviation légère et
sportive.
Le nombre de mouvements annuels donne ainsi une caractéristique globale de l’aérodrome
considéré. On enregistre par exemple plus de 400 000 mouvements commerciaux sur les
grands aéroports. Le coefficient de pointe horaire (pointe horaire caractéristique du trafic de
l’aéroport) doit être examiné avec attention, les situations pouvant être très variables suivant
l’aérodrome et influer notablement sur le dimensionnement du projet (en particulier le nombre
de pistes nécessaires).
Passagers
Le trafic est également caractérisé par le nombre de passagers utilisant l’aéroport. Il peut
varier de plus de 60 à 80 millions de passagers sur les plus grands aéroports mondiaux, à plus
de 70 millions sur les grands aéroports européens et seulement de 10 000 à 100 000 passagers
par an sur les petits aéroports français. Le trafic passagers est également caractérisé par ses
coefficients de pointe journalier et horaire. On distingue :
— Les passagers locaux dont l’origine ou la destination finale de voyage est l’aérodrome
considéré ;
— Les passagers en correspondance qui, arrivant par un avion sur l’aérodrome, repartent du
même aérodrome par un autre appareil (catégorie de passagers en augmentation avec le
développement des hubs) ;
— Les passagers en transit dont l’appareil s’arrête sur l’aérodrome pendant une escale
technique et qui repartent de l’aérodrome par le même appareil.
Il convient également de prendre en compte les prévisions de trafic charters (trafic
commercial non régulier), ceux-ci pouvant faire l’objet d’aménagements spécifiques
(aérogare en particulier).
Enfin, on examine attentivement les caractéristiques propres aux passagers transportés, ceux-
ci pouvant en effet aussi bien être :
— Des hommes d’affaires habitués au transport aérien et se déplaçant avec peu de bagages ;
— Des touristes utilisant occasionnellement l’avion avec des bagages limités ;
— Que des travailleurs migrant se déplaçant avec de grandes quantité de bagages.
Les équipements et les services à rendre aux usagers peuvent être très variables suivant la
nature des passagers habituels de l’aéroport. Le taux d’accompagnateurs, le nombre de
voitures particulières varieront aussi considérablement suivant les caractéristiques des
passagers.
Pointe de trafic
_ Le phénomène de pointe de trafic, déjà très sensible à propos des mouvements d’avions,
devient crucial en ce qui concerne le trafic passagers. En effet, l’introduction d’avions à
grande capacité (300 à 800 passagers pour le futur A-380) contribue largement à augmenter la
part du trafic écoulée pendant les heures de pointe par rapport au trafic total.
Si le trafic annuel représente assez bien l’importance de l’aéroport et son poids économique,
ce sont les phénomènes de pointe qui déterminent son dimensionnement. Le coefficient de
pointe utilisé est celui de la pointe horaire.
La meilleure façon d’appréhender le trafic d’un aéroport consiste à établir une courbe des
débits horaires classés : sur un intervalle de temps d’une année, on repère les périodes de
pointe, les heures de pointe de ces périodes avec le trafic écoulé pendant chacune de ces
heures, puis on classe ces heures par trafic décroissant.
On dispose alors d’une courbe monotone décroissante, donnant le nombre d’heures pendant
lesquelles le trafic a dépassé telle ou telle valeur, dans l’année.
C’est sur la base de cette courbe que l’on choisit l’heure de pointe caractéristique qui servira
au dimensionnement des installations, ce choix permettant d’assurer un équilibre entre un
équipement surdimensionné et une qualité de service mauvaise pendant un certain nombre
d’heures dans l’année. On prend usuellement la 40e heure, ce qui correspond
approximativement à une heure saturée hebdomadaire.
Le trafic passagers en heure de pointe caractéristique est plus ou moins relié au trafic
annuel pour les aéroports de plus de 2 millions de passagers. La relation peut s’écrire :
tp = 400 + 315 Tp
avec : tp trafic passages de la 40e heure,

Tp trafic annuel compté en millions.
Pour les aéroports de taille inférieure on examine les types d’avions qui les fréquentent et
leurs horaires pour la détermination des situations de simultanéité engendrant les pointes.
Remarque :
— L’heure de pointe pour le nombre de mouvements ne coïncide pas forcément avec

celle pour le nombre de passagers ;
— Les heures de pointe arrivée et départ ne coïncident pas ;
— L’heure de pointe arrivée et départ n’est pas la somme des deux : heure de pointe
arrivée et heure de pointe départ.
_ En ce qui concerne l’heure de pointe des mouvements d’avions commerciaux, on aura
approximativement la relation :
tm = 5 + 0,27 Tm
avec tm trafic commercial de la 40e heure, compté en milliers de mouvements,

Tm nombre de mouvements commerciaux annuels comptés en milliers.
1.4 Fret et poste
L’activité du transport de marchandise (classique ou fret express) est caractérisée par
l’importance des mouvements d’avions-cargos et par les tonnages transportés. Il en est de
même en ce qui concerne le transport du courrier par des avions postaux.
Le fret devra être, de plus, caractérisé par les tonnages emportés sur les avions transportant
également des passagers (avions mixtes). Ce type de transport est intéressant car il permet
d’atteindre une meilleure rentabilité par une meilleure utilisation des aéronefs.
Prévisions de trafic
Avant de réaliser tout projet de construction d’aéroport, ou de parties d’aéroport, on doit
veiller à ce que les prévisions de trafic sur lesquelles on s’appuie soient plausibles, cohérentes
avec l’évolution passée de l’aéroport et avec l’évolution future de l’activité économique,
touristique ou politique de la région desservie, ainsi qu’avec le contexte politico-économique
mondial.
Les prévisions de trafic doivent détailler les principaux types de trafic (national, international,
court ou long courrier, régulier ou non, etc.), tant du point de vue des mouvements d’avions
que des passagers, et ceci aussi bien pour le trafic annuel que pour l’heure de pointe.
Par ailleurs, les prévisions de trafic faites liaison par liaison permettent une bonne description
du nombre et du type des avions attendus, ainsi que du nombre et des caractéristiques des
passagers.
La détermination de l’heure de pointe, tant au niveau de la capacité de l’espace aérien que de
celle de la piste et des installations terminales, en découle.
En opposant cette valeur de l’heure de pointe à celle de la capacité du système de pistes , on
peut alors déterminer si des aménagements infrastructuraux seront nécessaires pour écouler le
trafic prévu.

Chapitre I

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FGC/USTHB COURS D’AERODROMES M2 VOA

CHAPITRE I : GENERALITES SUR O.A.C.I

L’organisation de l'aviation civile internationale OACI : C'est une institution spécialisée

— Contribuer à l'uniformisation des règlements internationaux.

• Annexe 1 : Licences de personnel ;

I.2 Différentes parties d’une infrastructure aéroportuaire

Quatre parties essentielles peuvent être distinguées sur un aéroport :

I.3 CLASSIFICATION DES AERODROMES ET DES AERONEFS

Figure 1 : Eléments constitutifs de l'aire de mouvement (manœuvre + trafic)

L’aire de mouvement comprend l’ensemble des parties aménagées de l’aérodrome destinées

• La (ou les) piste(s).

Les aires de trafic peuvent se différencier suivant leurs fonctions en :

B- Zone des installations

1- Zones d’exploitation commerciale

2- Zones d’exploitation technique

Elles comprennent le bloc technique et vigie, moyens généraux de l’aérodrome, service

3- Zones d’activités industrielles

Pour un des affectataires de l’aérodrome (organismes chargés de l’administration générale de

D’autres installations sont dispersées en divers endroits de l’aérodrome, en fonction de leur

— les installations de balisage ;

3. CONCEPTS DE BASE DES AEROGARES :

4. CLASSIFICATION DES AERODROMES

Les aérodromes peuvent être classés en 3 catégories suivant leur destination :

Utilisés pour les activités de transport, de travail aérien ou pour le tourisme et

2) Les aérodromes militaires :

3) Les aérodromes techniques :

4.1 Classification Des Aérodromes Réservés Aux Avions

La classification repose, selon la réglementation internationale pour les aérodromes réservés

4.2 Classification du code de l’aviation civile (Article R. 222-5)

— catégorie B : aérodromes destinés aux services à moyenne distance (étapes moyennes de

— catégorie D : aérodromes destinés à la formation aéronautique, aux sports aériens, au

— catégorie E : aérodromes destinés aux giravions et aux aéronefs à décollage vertical ou

4.3 Classification de l’OACI

Code de référence de l’aérodrome

Le code de référence d’aérodrome à caractéristiques normales comporte deux éléments liés

Tableau 1 : Codes de référence de l’aérodrome

*Distance entre bords extérieurs des roues du train principal.

5. Implantation des Aérodromes

5.1 Choix du site d’implantation d'un aérodrome :

Topographie : Il y'a lieu de tenir compte des caractéristiques topographiques de l'aérodrome

Nature et volume de la circulation aérienne aux abords de l'aérodrome : il faut tenir

Facteurs environnementaux : il faut étudier l'effet de la réalisation de l’aérodrome sur la

Données météorologiques : Les décollages et atterrissages s'effectuent généralement face au

2- Un basculement latéral de l'avion du à l'effet dièdre .

6. Définition d'une piste et de ses éléments connexes

Figure 2 : Exemple d’un début de piste numérotée 09 R

6.2 Bande de piste

Figure 3 : Bande de piste

6.3 Zone anti-souffle ou prolongement d’arrêt (Stop Way).

Figure 4 : Zone anti-souffle ou prolongement d’arrêt.

6.4 Seuil décalé (Displaced Threshold)

Le seuil de piste est généralement à chaque extrémité de la délimitation de piste. Cependant

Les raisons sont :

Figure 5 : Seuil décalé.

6.5 Prolongement dégagé (CLEARWAY - CWY)

Figure 6 : Prolongement dégagé.

6.6 Les numéros d’identification de piste.

Figure 7 : Les numéros d’identification de piste.

 L pour Left = gauche

6.7 Marquage de seuil de piste

Marquage de seuil de piste

Figure 8 : Marquage de seuil de piste

Tableau 1 : Largeur de piste en fonction du nombre de bandes du seuil.