ESSAI

:/.'
_T.
Jeter un "gros"
l/uMressous/e
capotde/aGo/f
ùentapribn/p/us
de/a gageure que

d'équfc
Erreur/Pour être la
p/u5 performante
desGo/t/a^o
n'en est pas moins
lap'usagréaô/eet
/a p/us homogène.

a Golf VR6, c'est bien sûr d'abord un tiplication adaptée, et un Cx en net progrès

L
moteur. Malgré son architecture ori-
ginale (voir p. 70) et la greffe obliga-
toire d'un pot catalytique, il offre
toutes les qualités d'un six cylindres
de race : souplesse, onctuosité et mélodie.
Si l'on y ajoute la puissance, ainsi que la dis-
crétion et l'absence de vibrations, on com-
prend qu'en terme de motorisation, on ne
peut guère rêver mieux.
LA FORCE TRANQUILLE
Au plan des performances, il convient de
constater tout d'abord que la VR6 ne rend
absolument rien aux meilleures GT116 sou-
papes, bien au contraire. Un peu plus lour-
de, mais sensiblement plus puissante et dis-
posant d'un couple beaucoup plus géné-
reux, elle ne se laisse accrocher qu'en ac-
célération pure. Bien aidée par une démul-
par rappport à l'ancienne version, elle fait
par contre nettement la différence en vi-
tesse de pointe et en reprises, particulière-
ment à bas régime. Et pourtant, la VR6,
contrairement aux GTI, est loin de "faire
une fixette" sur la performance pure. Alors
que les GTI s'époumonent, en affolant leurs
soupapes, à grapiller les derniers dixièmes,
c'est même avec une désinvolture écœu-
rante que la Golf VR6 leur fait la nique, mé-
prisant les rétrogradages pour mieux affir-
mer sa supériorité. Une force tranquille, qui
n'a rien d'un étalage de biscotos. Une
simple pression sur l'accélérateur, au ralen-
ti, en cinquième, et l'on a compris que c'est
du sérieux. Sans le moindre hoquet, la VR6
reprend avec franchise et consistance, ne
relâchant sa poussée qu'à l'approche de la
zone rouge, alors que le compteur indique
235 km/h, soit 225 chrono ! Si elle n'est pas
avare en performances, c'est pourtant son
confort et son agrément de conduite qui
constituent sa véritable richesse. Mon Dieu,
qu'un 4 cylindres semble ensuite vulgaire !
CHASSIS "PLUS"
De la puissance et du couple à revendre,
c'est bien, mais on peut légitimement s'in-
terroger sur la capacité de la Golf à les ex-
ploiter. Divine surprise, elle digère le tout
avec délectation et une apparente facilité.
Son "châssis plus", tel que se plaît à l'ap-
peler VW. n'a donc rien d'un coup de bluff.
Le train avant propose une géométrie spé-
cifique, le renfort d'une barre stabilisatrice
ainsi qu'une direction assistée plus ferme et
un différentiel autobloquant EDS à contrô-
le électronique qui utilise les composants de
l'ABS pour jouer le rôle de système antipa-

60
 tinage. Le résultat est là ; la motricité est ex-
cellente et, épargné par les effets de couple,
le volant garde tout son pouvoir direction-
nel, même dans les fortes accélérations.
A un niveau plus général, le comportement
routier de la VR6 est un subtil mélange de
confort et d'efficacité. Malgré l'assiette
Mon Dieu, abaissée, ses amortisseurs à gaz assurent
impeccablement leur rôle de filtre tout en
qu'un contrôlant bien les mouvements de caisse.
quatre Campée sur ses larges pneus (205/50 VR
cylindres 15) et profitant des "grands" freins de la
peut ensuite Passât, la VR6 offre ainsi une tenue de rou-
te et une conduite bien dans la tradition
sembler Golf, c'est-à-dire sûres et faciles.
vulgaire ! Les sportifs regretteront peut-être la trop

grande neutralité des réactions, la prise de

roulis, pourtant raisonnable, et les limites
fixées par l'ABS ; il n'en reste pas moins que
dans l'optique grande routière qui est la
sienne, la Golf VR6 propose un compromis
confort/tenue de route des mieux adaptés.
On n'en dira pas autant de l'autonomie qui,
malgré une consommation relativement
raisonnable eu égard aux performances,
fait les frais d'un réservoir un peu étriqué.

• Loin de constituer un monstre contre

nature, la Golf VR6 s'affirme en fait
comme la plus achevée des Golf. Par-
faitement digéré par un châssis qui a su
se mettre au diapason, son six cylindres,
Comme toutes les outre des performances à faire pâlir
Golf, la VR6 est bien des sportives, lui procure un
disponible en trois ou confort et un agrément de conduite en-
dnq portes. Malgré un core inconnus dans sa catégorie. C'est
air de famille certain bien sa finalité !
avec le précédent
.1. '• •- .iï-SùitSÎ
modèle, le Cx gagne f ' ' ^FK:HETECHNIQUr '
4 points.
*-Wh,^^

•a^giîSSïSœ&MSSsS^.-S'.-.tfsi•sasËaaaSÊËâi^";
Moteur : AV transversal, V6 à 15°, bloc fonte,
teja^6TlJnaJ6cYJind^^g;[ culasse alliage ; 2 x 1 ACT (chaînes), 2 soupAyL ;
GolfGn i6S (9ii%g Golf mm ^,BMW325i'.iM- gestion intégrale Bosch Motronicde l'allumage
PRIX 121 200 F (3 p.) env.ISSOOOF 198500F et de l'injection ; catalyseur (sans plomb) ;
ABS/direction assistée 12220F séné série 2 792 cm3 (81 x 90,3 mm)._________
Transmission : aux roues AV, autobloquant
Catéqorie fiscale 9CV 15CV(?) 13 CV
.-''.--• '. électronique EPS ; boîte 5 rapports.____
CARACTERISTIQUES Direction : à crémaillère, assistée ; 3,2 tours de
Moteur (nombre cyL/soup.) 4/16 V6/8 6 ligne/ 24 volant ; diamètre de braquage : 11 m.___
Cylindrée |cm3) 1 781 2792 2494 Suspensions : AV : McPherson, triangles infé-
Puissance [ch CEE à tr/mn! 13966300 174à5800. 192 à 5 900 rieurs, barre antiroulis ; AR : essieu de torsion ;
Couple moxi (mkg à tr/mn) 16,6 à 4 600 24,5 à 4 200 25,0 à 4 700 barre antiroulis.______________
Poids réel (kg) 1 020 j3 p) 1 150 (3 p) 1 310 Freins : disques AV (ventilés)/AR ; ABS Teves.
Poids/puissance (kq/ch) 7,3 6,6 6,8 Roues : jantes alliage 6,5 J 15 ; pneus : 205/50
NOS PERFORMANCES VR15._________________
POUR
•Homogénéité •
Vitesse maxi (km/h) 207 225 229 Carrosserie : berline 5 places, 3 ou 5 portes ;
coque autoporteuse ; Cx : 0,33 ; L x l x h : 402 x
• Agrément conduite OàlOOkm/h 9' 7"8 7-5
27'ç 171 x 140,5 cm, empattement : 247,5 cm, voies
• Comportement routier 000 m départ arrêté 30" 28"5 AV/AR : 145/143,5 cm, coffre : 330 dm3 (donnée
• Performances 80 à 120 km/h en 5e 13'4 12"3 11-5 constructeur).___
NOS CONSOMMATIONS Equipement : verrouillage centralisé, lève-
Moyenne |l/100 km) 8,9 11,2 11,2
CONTRE
E Capacité réservoir
Réservoir (litres) 55 55 • 65
vitres et rétroviseurs extérieurs électriques, vo-
lant cuir (réglable en option), siège réglable en
Plus proche d'une Golf GTI 16S (modèle actuel) ou niveau du prix, la Golf VR6 offre par contre des prestations hauteur, ordinateur de bord, peinture métalli-
• Roue de secours
objectives (performances) et subjectives loarémgnl) beaucoup plus comparables à celles d'une BMW 325i. sée, roue de secours "galette".
E ABS peu sportif

62
la Go/f n'est,
bf'ensûr/pas/eseu/
modêtede/agam-
mettvagenâ
profîterduVRu.
Ne serait-ce que
pour assurer sa
rentaDi/i'saùbn,
celui-cf est en effet
logiquement et
p/usc/ass/quement VW Passât VR6
m/sauserw'œdes rieur (120 kg), se montre un peu moins im-
pressionnante. Cela dit, là où elle fait vrai-
gammes Passât ment pâle figure par rapport à sa cadette,
et Corrado. c'est dans la manière dont elle s'accom-
mode du punch du 6 cylindres. Souverain
Avec des bonheurs pour passer les 136 ch du 4 cylindres 16 sou-
papes, son train avant se trouve un peu dé-
diVers... passé par les 174 ch du VR6, manifestant
sa réprobation dans les fortes accélérations
par de désagréables effets de couple dans
le volant. Un mal qui devrait être résolu, es-
pérons- le, dès sa commercialisation, immi-
nente, par l'adoption de la géométrie mo-
difiée du "châssis plus" de la Golf.

CORRADO : COUPÉ
GRAND TOURISME
Séduisant, habitable, mais manquant un
peu d'image et, surtout, de moteur à la hau-
VWCorradoVRS teur de ses ambitions, le Coupé Corrado ne
connaît pas un franc succès en France. L'ap-
[ES AUTRES VR6 "7T- '" ^"•"PASSÂT""""1""1 CORRADO PASSAT : parition de la version VR6 pourrait changer
cet état de choses. Pour l'occasion, le six cy-
PRIX'. - ,,.:.;:; •r. ••:.; 167100F "•<- GRANDE ROUTIERE lindres voit en effet sa cylindrée passer de
Catégorie fiscale 15CV n.c. Avec le VR6, la Passât rentre de plain-pied 2,8 à 2,9 litres, ce qui, en conjonction avec
CARACTERISTIQUES dans la catégorie des grandes routières. Il une admission et un échappement plus
Cylindrée (cm3) 2792 2861 est vrai que si son gabarit la cantonne dans libres, lui permet d'afficher 16 ch et 1/2 mkg
Puissance (ch CEE à tr/mn) 174 à 5 800 190 à 5 800 la catégorie dite des "moyennes supé- de couple de plus que la Golf et la Passât.
Couple maxi (mkq CEE à tr/mn) 24 à 4 200 25 à 4 200 rieures", son habitabilité a de quoi faire des Fort d'un poids raisonnable, d'une bonne
Poids réel(kq) 1370 1210 envieuses dans la catégorie supérieure. La aérodynamique et de rapports de boîte rac-
Poids/puissance (kg/en) 6,4 version du VR6, comme la boîte de vitesses courcis, le Corrado se voit ainsi enfin doté
NOS PERFORMANCES dont elle hérite, est la même que celle de des performances d'une vraie GT. D'autant
Vitesse maxi (km/h) 226 234 la Golf. Inutile de redire tout le bien que que, héritant, lui, du train avant de la Golf,
1 000 m départ arrêté 28"9 28" nous en pensons. Une remarque toutefois : il conserve intactes toutes ses qualités rou-
80 à 120 km/h en 5e 13"3 11 "9 si, en termes d'agrément, il n'y a guère de tières, malgré les 190 ch à passer sur le bi-
NOS CONSOMMATIONS différence par rapport à la Golf, en perfor- tume. A défaut d'être très amusant, son
Moyenne (1/100 km) ILS .11,5 mances, et particulièrement en reprises, la comportement est donc sûr et efficace. Plus
Réservoir (litres) 70 55 Passât, avec un poids sensiblement supé- GT que vraiment sportif !

64
 MOTEUR

masses en mouvement réduites et bien

équilibrées, d'une part, faible longueur et
rigidité, notamment au niveau du vilebre-
quin, d'autre part.
Une compacité encore améliorée par
quelques astuces de conception : culasse
unique recouvrant les cylindres disposés
en quinconce (photos n° 3 et 4), point de
rencontre des axes des cylindres de chaque
banc reporté nettement en dessous de
l'axe du vilebrequin, allongement des
bielles autorisant une position élevée des
cylindres, et donc, un écartement minime
des banc (photo n° 5), commande de dis-
tribution par chaîne à deux étages permet-
tant de réduire le diamètre des pignons
d'arbre à cames, et donc la hauteur et la
largeur de la culasse (photo n° 6)... Résul-
tat concluant, puisqu'on découvrant le VR6
sous le capot de la Golf, de la Passât ou du
Corrado, on peut aisément, compte-tenu
de ses dimensions, le prendre pour un quel-
conque 4 cylindres.

PAS FACILE!
L'étude d'un moteur aussi original ne va,
bien sûr, pas sans poser quelques pro-
blèmes. Outre la maîtrise des contraintes
thermiques, la plus grosse difficulté semble
être venue de la disposition du système
d'admission. Contrairement à un moteur
en V à 60° ou 90° (photo n° 2), le VR6, avec
son V très fermé, ne permet pas de loger
un collecteur d'admission sophistiqué entre
les banc de cylindres. Celui-ci se trouve
donc d'un coté du moteur, celut d'échap-

CE CHER MOTEUR
L'étude et l'industrialisation du VR6
Faire entrer/a Go/f intérieur, ne disposent pas de 'comparti-

L
orsque l'on opte pour un 6 cylindres,
il faut d'abord choisir entre deux
dans/'aristocratie conceptions traditionnelles : moteur
dusixcy/i'ndresest en ligne (BMW, Mercedes), ou en V
(Alfa Roméo, Audi, PRV...). Long, le
un superbe 6 cylindres en ligne, à moins de sacrifier
"coup", Mais de l'angle de braquage, ne peut être monté
comme il convient, c'est-à-dire transversa-
/'idée à sa réalisâ- lement, sur une berline compacte à traction
avant. Eliminé, donc ! Quant au 6 cylindres
t/on,!'/y a un sacré en V, ouvert à 60° ou 90°, sa largeur, lors-
pas a franchir; ce- qu'il est en position transversale, proscrit un
capot plongeant, nécessaire à une bonne
/ui de concevoir un aérodynamique, et ne permet pas de mé-
moteur capaû/e de nager les zones de déformation exigées par
les normes de sécurité (crash-test). Pour me-
se/ogersousun ner à bien le projet Golf 6 cylindres, com-
me ceux, concomitants, de la Passât et du
aussi petit capot Corrado qui, compte tenu de leur espace
ments moteur beaucoup plus grands, il fal-
lait donc aux techniciens de chez VW trou-
ver une troisième voie.
LA LUMIERE FUT!
Ils se sont rappelés que, dans les années cin-
quante, Lancia avait développé un moteur
rendu très compact grâce à un V très fer-
mé (13°). En transposant ce principe, et en
retenant, pour leur part, un angle de 15°,
ils ont donné naissance au VR6 (photo n° 1 ).
V comme... "V", R comme "Reihe" qui, en
allemand, signifie "en ligne", et 6 pour le
nombre de cylindres, bien sûr. Une méca-
nique qui, sans en avoir les défauts respec-
tifs, cumule les avantages du moteur en
ligne et du moteur en V : faible largeur,
auront réclamé pratiquement dix
ans. Nul doute donc, même si VW
entend rester discret sur le sujet,
que le prix de revient de ce moteur
soit sensiblement plus élevé que ce-
lui d'un V6 classique, lui-même 25 à
30 % plus cher qu'un 4 cylindres
équivalent. Le rentabiliser n'est cer-
tainement pas une mince affaire. Lo-
gique donc de le retrouver d'entrée
sur la Golf, la Passât, le Corrado, et
bientôt sur la Vento (remplaçante
de la Jetta). Plus étonnant, par
contre, de voir VW, qui n'a pas l'ha-
bitude de faire de cadeau, faire un
réel effort sur les prix... en Alle-
magne en tout cas. Il va falloir en
vendre beaucoup ! Le pari n'est
donc pas gagné d'avance.

70
pement de 'autre, avec, logiquement, des
conduits de longueur inégale entre les cy-
lindres des deux bancs.
Côté échappement, on a assezfacilement ré-
solu le problème avec deux collecteurs "trois
^n un", mais il a fallu un peu se creuser la tê-
te pour l'admission. La compensation s'ef-
fectue finalement dans une chambre à air
commune, grâce à des ouvertures de rac-
cordement, décalées en conséquence, dans
les tubulures de résonance. Il n'empêche, si
le VR6, malgré des côtes "longue course", a
priori plus favorables, affiche une valeur de
couple un peu moins flatteuse que son ho-
mologue V6 à 90° de chez Audi, c'est pro-
bablement du côté de son admission qu'il
DUR POUR LA CONCURRENCE !
On nous l'affirme, et on nous en montre les preuves, chez VW, des versions spor-
L'étude et la
tives multisoupapes et diesel du VR6 sont déjà à l'étude. Il est, en effet, certain mise en
qu'une telle mécanique renferme un potentiel de développement pouvant don-
ner naissance, dans les années à venir, à toute une famille de moteurs, et à tou-
fabrication
te une génération de voitures qui introduiraient le raffinement du six cylindres du VR6
dans la plupart des catégories. Si le courant prenait vraiment forme, on com- auront
prend, compte-tenu de ce que représente l'étude et l'industrialisation de telles
mécaniques, le retard que la concurrence aurait à rattraper pour ne pas laisser réclamé
VW dévorer seul le festin... pratiquement
dix ans.
faut en chercher la cause. Toute chose étant de celle-ci, soit 20 mkg, entre 1 200 à 6 500
relative, car avec 24,5 mkg de valeur maxi- tr/mn, on ne peut pas dire que le VR6 soit un
male et, nous dit-on, jamais moins de 80 % moteur qui manque de couple !