Les Relations Économiques Et Logistiques Entre La Métropole Et Des Département D'outre Mer.

DAGUET Thibaud 2012/2013
Source : marinetraffic.com

Master 2 Finance et affaires internationales Spcialit Finance et logistique maritime
internationales .
DAGUET Thibaud 2012/2013

Source : OpenStreetMap, CC-BY-SA

internationales .
T. Daguet

Universit de Nantes 3

REMERCIEMENTS

Je souhaite tout dabord remercier Monsieur Guillotreau pour ses conseils concernant
la rdaction de ce mmoire.
**
Je souhaiterais aussi remercier tout particulirement, le directeur de lagence
SOGEBRAS Montoir, Monsieur Feltgen, qui ma donn la chance de faire mon stage dans son
entreprise et qui se relve une source prcieuse lorsquon se montre curieux sur de nombreux
sujets du Shipping , en particulier propos des Antilles.
**
Je remercie chaleureusement aussi lensemble des salaris de la SOGEBRAS pour leur
aide.
**
Je remercie de plus Madame Natacha de Peindray d'Ambelle, directrice dagence de
SAGA LA REUNION, de mavoir accept dans la socit en tant que stagiaire durant lt 2011
et de mavoir beaucoup appris sur les problmatiques de La Runion.
**
Je remercie galement Madame Anne-Laure Mariotte, responsable pdagogique du
internationales .
**
Je remercie une nouvelle fois lensemble des intervenants et des professeurs de notre
formation pour la concordance et la qualit de leurs interventions.
**
Je tiens galement remercier lensemble des universitaires, auteurs des documents
qui mont aid rdiger ce mmoire, pour la qualit et laccessibilit de leurs analyses.
**
Jadresse finalement mes remerciements lensemble des agents maritimes, pilotes
ou autres acteurs du port de Nantes-Saint-Nazaire de Montral et de La Runion qui ont
partag avec moi leurs expriences du domaine du transport maritime.

T. Daguet


INTRODUCTION

Alors que la plupart des puissances colonisatrices ont mancip leurs anciennes
colonies depuis un quart de sicle, la France a eu la chance historique de conserver un certain
nombre de territoires parpills partout dans le monde. Les relations quelle entretient avec
ces territoires sont varies tout comme les caractristiques de ces deniers. La taille,
lindpendance et la localisation de ces territoires en font autant dobjets qui mriteraient un
mmoire particulier.

Cette outre-mer franaise correspond aujourdhui un ensemble de terres en majorit
insulaires, disperses, htrognes, et morceles en dix units territoriales rparties travers
le monde dans trois grands ensembles ocaniques principaux :
Les dpartements doutre-mer (DOM) de Guadeloupe, Guyane, Martinique, Runion
et Mayotte ;
Les pays doutre-mer (POM) de Polynsie franaise, Wallis-et- Futuna, Nouvelle-
Caldonie ;
La collectivit territoriale de Saint-Pierre-et-Miquelon, auxquels sajoutent les Terres
Australes et Antarctiques Franaises gres directement par ladministration centrale.

Ils en existent qui gardent un lien particulirement fort avec la Rpublique Franaise,
ce sont les dpartements doutre-mer, prolongement de France dans les Carabes et dans
lOcan Indien. Souvent symbole de plage, de chaleur et de vacances pour la plupart des
mtropolitains, plusieurs millions de personnes y vivent et reprsentent un challenge
conomique certain. Ils regroupent plus de 4,5 millions d'habitants
1
. Ils reprsenteraient prs
de 80 % de la biodiversit europenne. Ils dvoilent cependant des ingalits marques dont
tmoignent les carts conomiques et sociaux
2

1
Direction gnrale de la politique rgionale de la Commission europenne, Les rgions ultrapriphriques.
Rgions d'Europe, d'atouts et d'opportunits, 2012, 44 p.
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/presenta/rup2012/brochure_rup_fr.pdf
2
CRDP GUADELOUPE,. Lespace cariben [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2006. Disponible sur: < http://pedagogie.ac-
guadeloupe.fr/files/File/hist_geo/interfaces_caraibe_pdf_49b8159e17_pdf_4a32963c3c.pdf >
T. Daguet


Les dpartements doutre-mer ont pour caractristique commune, hormis pour la
Guyane, dtre de petites les tropicales. Cette caractristique leur impose des contraintes
conomiques importantes que je vais essayer de prsenter et danalyser dans ce mmoire.
La particularit de ces territoires semble faire du transport maritime le principal lien
entre eux, mais galement avec le reste de la France et les autres Etats. Leurs conomies sont
donc invitablement tourne vers la mer au travers de leurs ports, et lon oublie trop souvent
limportance et la part de contribution de ces derniers dans lconomie et le dveloppement
maritime franais.

Il existe bien sr, de nombreuses autres petites iles tropicales comparables
gographiquement nos dpartements doutre-mer. Une question se pose alors, quel est
ltat conomique de ces iles ? Est-il meilleure que celui des dpartements doutre-mer ?
Si tel est le cas, la relation toute privilgie que ces derniers entretient avec la
mtropole, relation foncire-logistique et culturelle, est-elle la meilleure solution vis--vis de
leur dveloppement conomique ? Ne devraient-ils pas, sans pour autant tourner le dos la
Mtropole, essayer de se dvelopper sur une base plus rgionale ?

Comme leurs voisines, petites iles tropicales, les dpartements doutre-mer franais
sont des petites conomies insulaires. Elles font un sujet de proccupation aussi bien pour les
dcideurs politiques que les chercheurs. Ce sont des espaces exigus, le plus souvent isols,
loigns, fortement exposs aux risques naturels, manquant en gnral de ressources
naturelles et donc trs dpendantes du commerce externe et de l'extrieur. Ces
caractristiques sont-elles un handicap, un atout ou neutre au regard de la croissance et du
dveloppement? Toutefois certains se demandent si ces handicaps en sont vraiment? En effet,
ils peuvent tre des handicaps absolus ou relatifs, par exemple vis--vis d'une spcialisation
particulire (la mme rflexion est possible avec les atouts)

Se pose aussi la question de laccumulation de ces handicaps, sont-ils indissociables ?
La correction de lun dentre eux peut-il diminuer voir supprimer les autres ?

T. Daguet


Les petites conomies insulaires la priphrie des puissances conomiques sont le
plus souvent relies de faon bilatrale une de ses puissances plutt quavec les territoires
lconomique similaire et bien plus proche. La puissance de ce lien est en relation inverse
avec lindpendance politique.
3

Selon ltude de Monsieur Bertram de lUniversity of Wellington, les iles dpendantes
dans le monde ont un PIB moyen par habitant de 11 214$, alors que les iles indpendantes
politiquement nont un PIB moyen par habitant que de 5 898$.
4

Nous verrons en tout cas que les politiques considrent que les dpartements doutre-
mer ont besoin daide et cest cette vision qui a t accepte par lUnion europenne,
permettant loctroi daides importantes. Ils ont reu 1,03 millions d'euros
5
par an au titre de
la politique rgionale de l'Union europenne.

Le transport maritime est un march driv, il dpend des besoins de lconomie, il
faut avoir quelque chose transporter avant davoir besoin du transport en lui-mme. Cest
pourquoi jai pens que cela pouvait tre intressant de mattacher comprendre les
problmatiques rgissant une partie des changes maritimes des dpartements doutre-mer.

Pourquoi les dpartements doutre-mer franais ? Lors de plusieurs de mes stages jai
eu loccasion de travailler en liaison avec ces derniers. Lors de mon stage la SOGEBRAS au
port de Nantes-Saint-Nazaire, jai travaill au bureau de lagence de ligne de MARFRET qui
exploite, entres autres, avec la CMA-CGM des porte-conteneurs vers les Antilles franaises.
Aprs une exprience dans la consignation de navires tanker au tramping, jai eu la
chance dintgrer lquipe de SAGA (groupe Bollor) La Runion. Ce bureau gre laspect
commercial et technique des escales des navires Pacific International Lines (PIL). Armateur de
porte-conteneurs qui oprent une ligne reliant lAsie La Runion.

3
BERTRAM G. On the Convergence of Small Island Economies with Their Metropolitan Patrons . World
Development [En ligne]. fvrier 2004. Vol. 32, n2, p. 343364. Disponible sur: <
http://dx.doi.org/10.1016/j.worlddev.2003.08.004 > (consult le 3 fvrier 2013)
4
Voir note prcdente.
5
Direction gnrale de la politique rgionale de la Commission europenne, Les rgions ultrapriphriques.
Rgions d'Europe, d'atouts et d'opportunits, 2012, 44 p.
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/presenta/rup2012/brochure_rup_fr.pdf
T. Daguet


Ce stage ma permis de vivre les problmatiques commerciales concernant les
liaisons de porte-conteneurs vers La Runion. SAGA est aussi transitaire pour les importations
depuis la mtropole.
Dici quelques semaines jintgrerai, en tant quoprateur de navire, larmateur de
vraquiers SETAF-SAGET qui base une partie de son activit sur les transports en direction de
La Runion. De plus, une partie de la flotte de cette entreprise est la proprit dun industriel
Runionnais.

Aussi, alors que la France est une nation finalement peu maritime. Alors que les terres
sont de plus en plus exploites, lhumain ne connait que peu lespace maritime ; il en dcouvre
sans cesse. Dun point de vue franais, ces dcouvertes se feront sans doute en grande partie
dans les zones conomiques exclusives des dpartements doutre-mer. De plus, les pays
encore classs parmi les sous-dvelopps il y a quelques annes, sont en pleine croissance,
redistribuant les cartes du transport maritime. Les dpartements doutre-mer, nous le
verrons, ont peut-tre une opportunit saisir dans cette transition. Jose esprer que la mer
tiendra une place plus importante dans la politique et lconomie Franaise moyen terme.
Si tel est le cas, les dpartements doutre-mer tiendront ncessairement une place
importante. Connaitre leurs problmatiques est selon moi un bon moyen de se prparer
profiter de ce dveloppement.

Comme Monsieur Guillotreau me lavait fait remarquer, il y a au minium deux
approches de ce sujet. La premire est dobserver comment les armateurs de portes
conteneurs grent les lignes, plusieurs points de vue spcifiques, reliant les dpartements
doutre-mer et la mtropole. La seconde se concentre sur un aspect plus conomique
vis--vis des dpartements doutre-mer eux-mmes, en cherchant comprendre quelles sont
les problmatiques de ces territoires, quelles contraintes influent sur ces conomies et sur
leurs changes.
Cest sur cette seconde approche que je me suis particulirement concentr. Sans
exclure la premire, il me paraissait difficile de rendre un devoir pertinent sur la stratgie des
armateurs de ligne rgulire vers les dpartements doutre-mer pour deux raisons en
particulier : La premire est le besoin important de donnes, par exemple tarifaires, que
malgr de nombreuses requtes envers les principaux intresss, je nai pas russi obtenir.
T. Daguet


De plus, notre formation se prsente comme plutt oriente tramping , je ne voulais
donc pas exclure cette partie primordiale du transport maritime de mon dernier mmoire. En
essayant de comprendre aux mieux les problmatiques actuelles et futures des conomies
domiennes, il est ainsi possible de les appliquer, au moins en partie, au transport maritime de
lignes rgulires et au tramping. Par contre, jai tent de ne pas aborder le problme dun
point de vue portuaire. Cette problmatique a dj t en partie tudie par mon collgue de
promotion il y a 2 ans
6
.

Malgr de nombreux points communs, les dpartements doutre-mer franais sont
autant de territoires varis et possdant leurs propres caractristiques. En consquence, je
nai pas tent de les prsenter en dtails ni dadapter mon raisonnement chacun dentre eux
spcifiquement. A linverse jai fait le choix de ne pas me cloisonner un dentre eux
uniquement afin de permettre un raisonnement et des sources plus varis.
De plus, Mayotte tant un dpartement depuis moins de deux ans, de nombreuses
tudes ne lintgraient pas lors danalyses sur les dpartements doutre-mer franais. Il en
rsulte une indniable mise en retrait de ce dpartement, qui pourrait aussi tre peru dans
ce mmoire. Cest paradoxalement le dpartement ultra marin franais le plus en difficult.

6
POTIER K. Ouverture des ports franais doutre-mer sur le monde, les dfis relever: lexemple des Antilles.
Universit de Nantes : Licence 3 - Logistique Maritime et Portuaire, 2011.
T. Daguet


SOMMAIRE
REMERCIEMENTS ....................................................................................................................................... 3
INTRODUCTION ......................................................................................................................................... 4
1 LOUTRE MER FRANAIS DANS LE MONDE ........................................................................... 11
1.1 PRESENTATION HISTORIQUE ET GEOGRAPHIQUE ......................................................................... 11
Guadeloupe ..................................................................................................................... 11
Guyane ............................................................................................................................ 12
Martinique ........................................................................................................................ 12
Mayotte ............................................................................................................................ 12
La Runion ....................................................................................................................... 13
1.2 PRESENTATION JURIDIQUE ......................................................................................................... 14
Les dpartements doutre-mer......................................................................................... 15
Les pays et territoires d'outre-mer ................................................................................... 16
Rgion ultrapriphrique ................................................................................................. 17
Zone conomique exclusive ............................................................................................ 19
1.3 ALLIANCE ECONOMIQUE LOCALE/REGIONALE/MONDIALE ............................................................... 20
Union Europenne ........................................................................................................... 20
Dans les carabes. ........................................................................................................... 20
Ocan Indien.................................................................................................................... 24
1.4 CONTEXTE REGIONALE .............................................................................................................. 26
Bassin Cariben............................................................................................................... 26
Ocan Indien.................................................................................................................... 28
1.5 ECONOMIE MONDIALE 2010 - 2013 ............................................................................................ 29
Le contexte post-crise conomique ................................................................................. 29
La production industrielle mondiale ................................................................................. 31
Le commerce international .............................................................................................. 32
1.6 LE CONTEXTE MONDIAL DU TRANSPORT MARITIME .................................................................... 35
Les volumes ..................................................................................................................... 35
La flotte mondiale ............................................................................................................ 36
Dveloppement des plates-formes de transbordement. ................................................. 37
2 ECONOMIES DES DEPARTEMENTS DOUTRE MER ................................................................ 38
2.1 LECONOMIE DES DEPARTEMENTS DOUTRE-MER ....................................................................... 38
RELATION ECONOMIQUES entre DOM et Mtropole .................................................. 38
Echanges commerciaux. ................................................................................................. 39
Dficit commercial ........................................................................................................... 43
2.2 LULTRA PERIPHERICITE DES DOM ............................................................................................. 45
Des problmatiques communes ...................................................................................... 45
Des changes faibles avec leurs voisins ......................................................................... 54
2.3 PROTECTIONS ET SUBVENTIONS MISES EN PLACE PAR L'UNION EUROPENNEE ................................ 55
POSEIDOM ...................................................................................................................... 55
Octroi de mer ................................................................................................................... 59
Le dossier Banane-Dollar .......................................................................................... 60
2.4 LE BESOIN DUNE REGIONALISATION CROISSANTE ........................................................................ 62
2.5 LIGNES REGULIERES ................................................................................................................. 74
Vers les Antilles / Amrique du Sud ................................................................................ 74
Vers locan Indien .......................................................................................................... 76
Tramping .......................................................................................................................... 79
Problmatique portuaire .................................................................................................. 80
Problmatique des ports Africains. .................................................................................. 84
3 CONCLUSION ............................................................................................................................... 87
BIBLIOGRAPHIE ....................................................................................................................................... 90
ANNEXES ................................................................................................................................................. 95

T. Daguet


TABLE DILLUSTRATIONS
Figure 1 Distance des DOM la Mtropole et au continent le plus proche .......................................... 11
Figure 2 Donnes statistiques sur les DOM .......................................................................................... 11
Figure 3 Carte des Zones Economiques Exclusives de la France........................................................ 19
Figure 4 Membres de la CARICOM ...................................................................................................... 22
Figure 5 La France et les Membres de lAssociation des Etats de la Carabe ..................................... 23
Figure 6 Les accords d'intgration rgionale en Amrique .................................................................. 23
Figure 7 Etat de dveloppement et de richesse des Territoires Caribens travers PIB/PNB Source:
Insee ...................................................................................................................................................... 27
Figure 9 Indice de dveloppement Humain par rapport au PIB par habitant de la France et des pays
voisins de la Runion et Mayotte Donnes UNDP ................................................................................ 28
Figure 10 Variations des Exportations selon les zones (volume). ........................................................ 33
Figure 11 Evolution du commerce international en volume de 1991 2012. (Lan 2000=100) ........... 34
Figure 13 Volume transport par mer, en million de tonnes. ................................................................ 36
Figure 14 Revenu mdian par Unit de Consommation en 2006 ......................................................... 38
Figure 15 Volume (tonnes) des importations et des exportations Guyanaise ...................................... 39
Figure 16 Importation par pays (en milliers d'euros) ............................................................................. 40
Figure 19 Evolution des exportations par destinations en % ................................................................ 41
Figure 20 Taux de croissance du PIB en volume ................................................................................. 41
Figure 22 Exportations (millions d'euros) .............................................................................................. 42
Figure 24 Commerce extrieur 2003. Donnes INSEE ........................................................................ 43
Figure 25 Critres de l'ultra priphricit pour chaque DOM ................................................................ 45
Figure 26 Lien entre la proximit des marchs et le PIB par Habitant .................................................. 49
Figure 27 Principaux clients et fournisseurs de la Guadeloupe en 2009 .............................................. 54
Figure 28 Excution financire du programme POSEI de 2006 2009 ............................................... 56
Figure 29 Montant des aides aux producteurs de Bananes Antillais .................................................... 57
Figure 30 Part des produits agricoles dans les exportations des Dpartements doutre-mer en 2008 58
Figure 31 Extrait de l'tude d'Erisles (1997) .......................................................................................... 64
Figure 33 Carte des ensembles linguistiques dans les Carabes ......................................................... 72
Figure 34 Cartes des lignes French Asia Line 1 et Mascareignes Express .......................................... 76
Figure 35 Carte de la ligne EAST AFRCA SERVICE ........................................................................... 78
Figure 36 Les principaux ports conteneurs du bassin Carabes. Source CEPAL et AAPA ............... 81
Figure 37 carte des connexions maritimes et ports de l'espace Cariben / Source: Caribbean Shipping
ass. ........................................................................................................................................................ 82
Figure 38 Carte des Hubs maritimes de l'ocan Indien ........................................................................ 83

T. Daguet


1 LOUTRE MER FRANAIS DANS LE MONDE
1.1 PRESENTATION HISTORIQUE ET GEOGRAPHIQUE
Nous pouvons aisment diviser les dpartements doutre-Mer en deux groupes
gographique, ceux situs dans les Carabes, et ceux situs dans lOcan Indien.
Voici quelques donnes gnrales propos des dpartements doutre-mer.
(Source INSEE)
Rgions Distance en Km Distance au continent en Km
Guadeloupe 6800 560
Guyane 7500 Non applicable
Martinique 6850 410
Runion 9400 1700
Mayotte 8800 500
Figure 1 Distance des DOM la Mtropole et au continent le plus proche
.
Population Superficie en Km Densit Taux de chmage
Guadeloupe 422 000 1 705 247 26%
Guyane 155 000 185 000 1.85 22%
Martinique 380 000 1128 337 27%
Runion 728 000 2520 289 33%
Mayotte 212 600 346 566 22%
Figure 2 Donnes statistiques sur les DOM
Guadeloupe

La Guadeloupe, est une petite ile situe dans les Carabes. Elle se trouve environ 6300
kilomtres de la France Mtropolitaine et 700 kilomtres au nord des ctes de lAmrique du
Sud. Elle est habite par un peu plus de 450 000 habitants
7
. Larchipel bnficie dun climat
tropical tempr avec une moyenne de temprature annuelle de 26C. Lconomie
guadeloupenne est essentiellement tourne vers lagriculture, lindustrie et le tourisme.

7
COMISSION EUROPENNE. LES RGIONS ULTRAPRIPHRIQUES. RGIONS DEUROPE,
DATOUTS ET DOPPORTUNITS [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], [s.d.]. Disponible sur: <
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/presenta/rup2012/brochure_rup_fr.pdf >
T. Daguet


Guyane

La Guyane est le seul dpartement doutre-mer ne pas tre insulaire. Cest le plus
grand dpartement de France. Frontalier du Brsil, du Suriname et de lOcan Atlantique, la
Guyane est situe 7500km de Paris
8
. La faible population est concentr le long du littoral,
lintrieur des terres tant trs peu peupl et difficile daccs. En effet, 94% du territoire est
recouvert de fort vierge. Son conomie est axe autour des services, de lagriculture, de la
pche et bien sr du centre spatial guyanais Kourou. Ce centre est la base de lancement des
engins spatiaux europens car situ prs de lquateur.
Martinique

La Martinique est comme la Guadeloupe situ dans la Mer des Carabes. Dune
superficie de 1128km elle y abrite un peu moins dhabitants, savoir environ 400 000.
Comme en Guadeloupe, la temprature annuelle y est de 26C
9
.

Mayotte

Lile de Mayotte est situe dans larchipel des Comores. Elle est devenue un
dpartement franais le 31 mars 2011 suite un rfrendum en 2009 qui a obtenu plus de
95% des votes favorables. Malgr ce vote, lunion des Comores revendique toujours
Mayotte
10
. Historiquement cest en 1841 que Mayotte devient Franaise, elle est vendue par
le Sultan Andrantsoly. Lesclavage y a t aboli en 1846.

8
9
Voir note prcdente.
10
Allocution de Son Excellence Dr IKILILOU DHOININE, Prsident de lUnion des Comores, loccasion de la
Crmonie de Signature des Accords sur la Dlimitation des Frontires Maritimes http://www.beit-
salam.km/article.php3?id_article=1709
T. Daguet


La Runion

En plein hmisphre sud, 11 000 km de lHexagone, celle que certains
surnomment lIle intense , est situe prs du Tropique du Capricorne sous un climat
tropical habitu aux cyclones. Lile est dcouverte en 1965. Lesclavage y est aboli en 1848. Au
lendemain de la seconde guerre mondiale, La Runion souffre, lconomie et la situation
sanitaire sont mauvaises, le plan de sauvetage sera la dpartementalisation. Une partie de
lile, les cirques et remparts est dsormais classe patrimoine mondial de lUNESCO. Elle
est trois fois plus petite que la Corse, et cest le dpartement doutre-mer le plus peupl avec
une pollution estime environ 833 000
11
habitants. Elle se situe sur la route des cyclones.

Son taux de croissance est de 3.5% entre 2000 et 2010. Comme en mtropole, la crise
de 2008 a mis mal lconomie de lile qui subit un chmage trs important. Le but officiel de
ltat La Runion est de renforcer la capacit des filires industrielles de lconomie
runionnaise produire localement plutt qu importer
12
.

Cest partir des annes cinquante, avec la dpartementalisation, que la socit crole
est passe dune conomie de plantation la socit moderne quelle est actuellement. De
1970 2000 le solde migratoire de La Runion tait ngatif, il ne lest actuellement plus malgr
les difficults conomiques. La misre serait moins pnible au soleil dirait Aznavour.
Un des projets majeurs de lEtat est de rendre lile nergiquement indpendante dici
2025. Elle utilise dj plus de 50% dnergie renouvelable.

Tableau 1 Statistiques socio-conomique. Source Eurostat
13

Population 2011 (en
nombre dhabitants)
PIB/Hab (UE=100 en
2009)
Chmage 2010 (en
%)
Guadeloupe 448961 65.9 23.8
Guyane 236250 52.8 21
Martinique 395953 71.8 21
La Runion 839480 66.8 28.9
Mayotte 186452 22.1 17.6

11
PRFET RGION RUNION. Projet dAction Stratgique de ltat. La Runion : [s.n.], 2012.
12
Voir note prcdente.
13
T. Daguet


1.2 PRESENTATION JURIDIQUE
Les cinq dpartements d'outre-mer sont d'anciennes colonies, restes franaises
quasiment sans interruption depuis leur tablissement au milieu du XVIIe sicle (XIXe sicle
pour Mayotte). La citoyennet franaise a t accorde tous les habitants de la Guadeloupe,
de la Guyane, de la Martinique et de La Runion en 1848. Le statut de dpartement d'outre-
mer leur a t attribu par la loi du 19 mars 1946
14
, statut pour lequel Aim Csaire, alors
dput, a plaid.
Saint-Pierre-et-Miquelon a t le cinquime dpartement doutre-mer de 1976 1985.
Mayotte est le cinquime DOM depuis 2011, aprs avoir port durant dix ans le titre de
collectivit dpartementale .
Ils ne font pas parti de lespace Schengen qui permet la libre circulation des biens et
personnes au sein des pays membres.

D'autres territoires de la France d'outre-mer disposent de plus d'autonomie lgislative et
fiscale que les dpartements doutre-mer, et ne font pas partis de l'Union europenne :
collectivits d'outre-mer :
Polynsie franaise
Saint-Pierre-et-Miquelon (dpartement doutre-mer de 1976 1985, a dispos d'un
Conseil Gnral de 1962 2006)
Wallis-et-Futuna
Nouvelle-Caldonie

Deux territoires sans population permanente sont administrs sous le contrle direct
de l'tat : Clipperton et les Terres australes et antarctiques franaises

14
Loi 46-451 du 19 mars 1946 au classement comme dpartements franais de la Guadeloupe, de la Martinique,
de la Runion et de la Guyane franaise.
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=LEGITEXT000006068018
T. Daguet


Les dpartements doutre-mer

Avant danalyser leurs problmatiques conomiques et logistiques, dfinissons par le
droit Franais un dpartement d'outre-mer (dpartement doutre-mer).
Cest un type de collectivit territoriale franaise. Il est dfinit par larticle 73 de la
Constitution Franaise :
Dans les dpartements et les rgions d'outre-mer, les lois et rglements sont applicables de
plein droit. Ils peuvent faire l'objet d'adaptations tenant aux caractristiques et contraintes
particulires de ces collectivits.
Ces adaptations peuvent tre dcides par ces collectivits dans les matires o s'exercent leurs
comptences et si elles y ont t habilites par la loi, selon le cas, par la loi ou par le rglement.
Par drogation au premier alina et pour tenir compte de leurs spcificits, les collectivits rgies par
le prsent article peuvent tre habilites par la loi, selon le cas, par la loi ou par le rglement, fixer
elles-mmes les rgles applicables sur leur territoire, dans un nombre limit de matires pouvant
relever du domaine de la loi ou du rglement.
Ces rgles ne peuvent porter sur la nationalit, les droits civiques, les garanties des liberts publiques,
l'tat et la capacit des personnes, l'organisation de la justice, le droit pnal, la procdure pnale, la
politique trangre, la dfense, la scurit et l'ordre publics, la monnaie, le crdit et les changes, ainsi
que le droit lectoral. Cette numration pourra tre prcise et complte par une loi organique.
La disposition prvue aux deux prcdents alinas n'est pas applicable au dpartement et la rgion
de La Runion.
Les habilitations prvues aux deuxime et troisime alinas sont dcides, la demande de la
collectivit concerne, dans les conditions et sous les rserves prvues par une loi organique. Elles ne
peuvent intervenir lorsque sont en cause les conditions essentielles d'exercice d'une libert publique ou
d'un droit constitutionnellement garanti.
La cration par la loi d'une collectivit se substituant un dpartement et une rgion d'outre-mer ou
l'institution d'une assemble dlibrante unique pour ces deux collectivits ne peut intervenir sans
qu'ait t recueilli, selon les formes prvues au second alina de l'article 72-4, le consentement des
lecteurs inscrits dans le ressort de ces collectivits.
15

15
Article 73 de la Constitution
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexteArticle.do?idArticle=LEGIARTI000019241099&cidTexte=LEGI
TEXT000006071194&dateTexte=vig
T. Daguet


Les pays et territoires d'outre-mer

Les pays et territoires d'outre-mer sont des dpendances et territoires d'outre-mer des
tats membres de l'Union europenne mais qui n'en font toutefois pas partie intgrante. Leurs
statuts et les relations qu'ils entretiennent avec l'Union Europenne sont rgis au cas par cas
dans le Trait de fonctionnement de lUnion Europenne.
L'autonomie et les prrogatives individuelles dont ils jouissent dpendent galement
des relations qu'ils entretiennent avec les pays auxquels ils sont lis. Les pays et territoires
d'outre-mer sont numrs l'Annexe II du Trait sur l'Union europenne et du Trait sur le
fonctionnement de l'Union europenne
16
.

16
Disponible sur http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2010:083:FULL:FR:PDF
T. Daguet


Rgion ultrapriphrique

Afin de permettre lapplication de certaines aides ou amendements au droit europen,
certains territoires de lUnion europenne sont classs par le droit comme rgion
ultrapriphrique . En vertu de l'article 355 du trait sur le fonctionnement de l'Union
europenne, la spcification est applicable la Guadeloupe, la Guyane, la Martinique, la
Runion et Saint-Martin. Cette dernire collectivit est une rgion ultrapriphrique depuis
le trait de Lisbonne.
Le statut de rgion ultrapriphrique reconnait la spcificit de ces rgions par rapport
au reste de l'Union europenne. Nous le verrons, leur dveloppement conomique est ralenti
par de nombreuses problmatiques engendr par cette ultra priphricit. De ce fait, il fallait
donc adapter le droit.

Les buts principaux de cet objet de droit sont
17

La reconnaissance de l'existence d'une spcificit territoriale, conduisant une
adaptation des textes lgislatifs sur de nombreux domaines, ce qui est unique au sein
de l'Union,
La cration de ce droit d'adaptation en spcifiant que cela ne peut pas avoir d'impact
sur la cohsion de l'ensemble de l'Union.
La troisime et sans doute la plus importante est qu'il reconnat ce statut spcifique
un ensemble fini de territoires.

Contrairement d'autres iles comme le Groenland ou les iles Anglo-normandes, les
rgions ultrapriphriques sont restes depuis le Trait de Rome au sein de l'ensemble
juridique communautaire, leur permettant de bnficier des dbouchs du march europen.

17
PLANISTAT EUROPE. Analyse des rgions insulaires et des rgions ultrapriphriques de lUnion europenne
[En ligne]. 2003. Disponible sur: <
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/ilesrup/islands_part2_summary_fr.pdf >
(consult le 2 mars 2013)
T. Daguet


Leur existence est reconnue par l'article 349 du Trait sur le fonctionnement de l'Union
europenne.
"Article 349 : Compte tenu de la situation conomique et sociale structurelle de la
Guadeloupe, de la Guyane franaise, de la Martinique, de la Runion, de Saint-Barthlemy, de
Saint-Martin, des Aores, de Madre et des les Canaries, qui est aggrave par leur
loignement, l'insularit, leur faible superficie, le relief et le climat difficiles, leur dpendance
conomique vis--vis d'un petit nombre de produits, facteurs dont la permanence et la
combinaison nuisent gravement leur dveloppement, le Conseil, sur proposition de la
Commission et aprs consultation du Parlement europen, arrte des mesures spcifiques
visant, en particulier, fixer les conditions de l'application des traits ces rgions, y compris
les politiques communes. Lorsque les mesures spcifiques en question sont adoptes par le
Conseil conformment une procdure lgislative spciale, il statue galement sur proposition
de la Commission et aprs consultation du Parlement europen.
Les mesures vises au premier alina portent notamment sur les politiques douanires et
commerciales, la politique fiscale, les zones franches, les politiques dans les domaines de
l'agriculture et de la pche, les conditions d'approvisionnement en matires premires et en
biens de consommation de premire ncessit, les aides d'tat, et les conditions d'accs aux
fonds structurels et aux programmes horizontaux de l'Union.
Le Conseil arrte les mesures vises au premier alina en tenant compte des caractristiques
et contraintes particulires des rgions ultrapriphriques sans nuire l'intgrit et la
cohrence de l'ordre juridique de l'Union, y compris le march intrieur et les politiques
communes."

Les statuts de dpartements et rgion ultrapriphrique sont dissocis.

Mayotte est le seul dpartement doutre-mer ne pas tre une rgion
ultrapriphrique de l'Union europenne. Elle le deviendra le 1er janvier 2014.
18

18
Conseil europen, Dcision du Conseil europen modifiant le statut l'gard de l'Union europenne de Mayotte
[EUCO 112/12] http://register.consilium.europa.eu/pdf/fr/12/st00/st00112.fr12.pdf

T. Daguet


Zone conomique exclusive

Un des intrts que les dpartements doutre-mer apportent la France, et le
gouvernement la bien compris, est de permettre davoir des territoires partout dans le
monde, des bouts de France. Ils permettent de positionner des bases militaires stratgiques
mais aussi de couvrir la deuxime Zone Economique au monde. La Zone Economique Exclusive
est un espace maritime sur lequel ltat exerce des droits souverains en matire d'exploration
et d'usage des ressources. Elle stend gnralement 200 milles marins des ctes. La France
possde 11 035 Km de Zone Economique Exclusive ce qui permet dailleurs lUnion
europenne de prendre la premire marche du classement mondiale avec environ 25 millions
de Km.

Figure 3 Carte des Zones Economiques Exclusives de la France
19

19
Carte libre de droit, voir annexe
T. Daguet


1.3 ALLIANCE ECONOMIQUE LOCALE/REGIONALE/MONDIALE
Ce paragraphe ne cherche pas tre exhaustif, mais prsenter, de faon succincte
les diffrentes organisations intergouvernementales rgionales qui ont, ou qui pourraient,
influencer le dveloppement des dpartements doutre-mer franais.
Union Europenne

Sur le plan commercial, la libert de circulation implique que les produits des
dpartements doutre-mer sont en libres pratique sur le territoire communautaire, mais
l'inverse n'est pas vrai puisque les dpartements doutre-mer ont t autoriss appliquer
l'octroi de mer : Taxe qui frappe certains produits imports risquant de concurrencer les
industries locales.
Dans les carabes.

Les dpartements franais situs dans les Antilles sont plus ou moins impliques dans
deux organisations internationales.
La Communaut caribenne CARICOM

La communaut caribenne est une organisation de quinze nations et territoires. Le
but principal de la CARICOM (pour labrviation de Caribbean Community) est de promouvoir
lintgration conomique et la coopration entre ses membres, et de sassurer que les
bnfices de cette intgration seront partags quitablement. Ces nations tentent en effet
aussi de sentendre sur une politique extrieure commune. Les principales actions concrtes
sont des actions conomiques communes, des actions de supports aux pays les moins
dvelopps de lalliance ainsi que la gestion du march commun partag par certains de ses
membres (March commun CARICOM). La communaut gre de plus les diffrents
contentieux commerciaux rgionaux.

T. Daguet


En 2008 la CARICOM ainsi que le Rpublique Dominicaine a sign avec la Commission
Europenne pour un partenariat conomique avec lEurope ; connu sous le nom de
CARIFORUM. Depuis 2013, le trait garantit aux membres de lUnion europenne et du
CAROFIRUM des droits quivalent en termes dinvestissements et de commerce.
Larticle 234 du trait indique que ce sera la Cour de Justice Europenne qui rglera les
potentiels diffrents entres ces deux parties signataires.

La France, et plus particulirement les dpartements doutre-mer situs dans les
carabes ne sont pas membres de la CARICOM mais sont videmment part de lUnion
Europenne. La Guadeloupe, la Martinique, Saint Martin, Saint-Barthlemy et la Guyane sont
donc bnficiaires du trait de partenariat en tant que membres de lUnion europenne.
Laccord pourrait donc profiter aux dpartements doutre-mer et leur permettre daccder
une partie du march cariben plus facilement.
Laurent Fabius a annonc lt 2012 que la Martinique, qui tait jusqu prsent un membre
observateur de la CARICOM, allait devenir un membre associ .

Le march commun de la CARICOM est entr en effet en 2006 avec la Barbade, Belize,
la Jamaque, la Guyane (non Franaise), Suriname et Trinidad et Tobago en tant que premiers
membres. Puis, le nombre total de membres a atteint la douzaine avec Antigua et Barbuda, La
Dominique, Grenade, St Kits et Nevis, St Lucie et Saint Vincent et Grenadines.
Le territoire Anglais de Montserrat a demand lautorisation au Royaume-Uni dintgrer ce
march commun. Hati ne le rejoindra pas moyen terme cause de sa situation humanitaire
et politique. Le gouvernement des Bahamas sy oppose par crainte que le march commun ne
facilite trop le dplacement des travailleurs au sein des membres.

T. Daguet


Pays membres Pays associs Pays observateurs
Figure 4 Membres de la CARICOM
20

Association des Etats de la Carabe (AEC)

LAssociation des Etats des Carabes est une union de nations centre dans le bassin
Carabe. Elle a t cr afin de promouvoir la consultation et laction concertes entres ces
membres. Le but commun est aussi, comme pour la CARICOM, de dvelopper le commerce,
le transport, le tourisme entre ses membres. Elle dveloppe aussi une rponse commune en
cas de dsastre naturel.
Elle compte vingt-cinq membres. La convention crant lassociation a t signe en
1994. Ses bureaux sont situs Port dEspagne Trinidad et Tobago.
Le rle officiel de lassociation est de promouvoir la rgionalisation entre ces membres en
accumulant les intrts communs des nations partenaires et de rduire les effets de la
colonisation.

20
Carte libre de droit
T. Daguet


Figure 5 La France et les Membres de lAssociation des Etats de la Carabe
21

Voici un tableau rsumant les partenariats internationaux prsents dans les Carabes.

Figure 6 Les accords d'intgration rgionale en Amrique
22

21
Carte libre de droit
22
CRDP GUADELOUPE,. Lespace cariben [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2006. Disponible sur: <
http://pedagogie.ac-guadeloupe.fr/files/File/hist_geo/interfaces_caraibe_pdf_49b8159e17_pdf_4a32963c3c.pdf >
T. Daguet


Ocan Indien

Locan Indien nest pas non plus dnu dorganisations intergouvernementales. Il en
existe quatre principales.
La Commission de locan Indien (COI)

Age de presque trente ans, cette organisation runie les Comores, lIle Maurice, les
Seychelles, Madagascar et bien sr, la France donc la Runion et Mayotte.
Une fois de plus, cette commission a pour but de favoriser la coopration entre les
pays membres. Elle souhaite favoriser la coopration dans le domaine de lagriculture, de la
pche, ou bien encore sur la scurit et la justice.
La France a mis laccent sur la scurit maritime, problmatique commune aux
membres, en effet, tous proches de la zone particulire touche par le problme de la
piraterie en Ocan Indien.
Nanmoins, il faut noter que les instabilits politiques de Madagascar rendent le
fonctionnement de la commission parfois quelque peu erratique.

Le March Commun dAfrique orientale et australe (COMESA).

Ag de vingt ans, ce march commun a logiquement pour but le partenariat
conomique. Il regroupe une vingtaine de pays dAfrique Orientale et Australe. Le premier but
est de mettre en place un march commun tous ces pays. Dans un plus long terme, la mise
en place dune monnaie unique sur le modle de leuro est ltude.
Depuis 2008, ce march commun a progressivement mis en place des taux de douane
commune.
La France, via, encore une fois, La Runion et Mayotte est un membre observateur ,
mais souhaite sinvestir plus et devenir un membre associ
23
.

23
DOLIG E. Situation des dpartements doutre-mer [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], [s.d.]. Disponible sur: <
http://www.senat.fr/rap/r08-519-1/r08-519-11.pdf >
T. Daguet


LAssociation des tats riverains de locan Indien (ARC)

Cre en 1997, cette association nest pas seulement tourne vers lAfrique, mais plus
gnralement vers tous les pays ayant une faade maritime sur lOcan Indien. Elle tente de
rapprocher les intrts conomiques des membres.
La France, via La Runion, nest pour le moment que partenaire de dialogue .

La Communaut de dveloppement de lAfrique australe (SADC)

Cre en 1979, cette communaut regroupe une quinzaine dtats. Pouvant tre
compare, dans ses objectifs, lUnion europenne, elle possde des organes de
cooprations conomiques et de scurit. La France encourage ce processus.
24

24
T. Daguet


1.4 CONTEXTE REGIONALE
Bassin Cariben

La Martinique et la Guadeloupe font partie du bassin Carabe. Ce bassin se dlimite
par la Mer des Carabes et le Golfe du Mexique. On y trouve de nombreuses petites iles, avec
tout autant de ports.

De nombreuses les y sont rattaches des grandes puissances mondiales
25
:
le Royaume-Uni avec Anguilla, les Bermudes, les Iles Camans, les Iles Turques et
Caques, les Iles Vierges britanniques et Montserrat ;
la France avec la Guadeloupe, Saint-Martin, Saint-Barthlemy, la Martinique et la
Guyane ;
les Pays-Bas avec les Antilles nerlandaises et Aruba ;
les tats-Unis avec les Iles Vierges amricaines, Porto Rico tant un tat libre associ
aux tats-Unis.

Comme on peut le voir sur le graphique page suivante, les diffrents territoires des
carabes prsentent de nombreuses disparits de dveloppement. Le PIB par habitant varie
de 89 103$ par habitant pour les Bermudes, 725$ par habitant pour Hati
26
. La Martinique
se classe quatrime sur trente-huit territoires avec 28 000$ par habitant et la Guadeloupe
sixime avec 25 350$ (chiffre 2008)
27
.

25
La Guadeloupe dans son environnement rgional, INSEE
http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?reg_id=26&ref_id=17742&page=etudes_detaillees/diag971/diag97
1_09.htm
26
Donnes Banque Mondiale : http://donnees.banquemondiale.org/pays/haiti
27
1_09.htm
T. Daguet


Figure 7 Etat de dveloppement et de richesse des Territoires Caribens travers
PIB/PNB Source: Insee
28

28
T. Daguet


Ocan Indien

La Runion et Mayotte sont dans la zone gographique de lOcan Indien. Comme dans
les Carabes, les disparits conomiques et culturelles sont nombreuses parmi les voisins.
Lile sur de lile Bourbon, lile Maurice est une ancienne colonie Anglaise. Madagascar est
une ancienne colonie Franaise, indpendante depuis 1960.
Le graphique ci-dessous illustre les grandes disparits de dveloppement, illustr ici
par lindice de dveloppement humain et le PIB par habitant des pays voisins de La Runion
et de Mayotte. Nous verrons que ces disparits pourraient tre problmatiques dans
laccroissement des changes avec ces pays.

Figure 8 Indice de dveloppement Humain par rapport au PIB par habitant de la
France et des pays voisins de la Runion et Mayotte
29
Donnes UNDP

29
http://hdr.undp.org/fr/donnees/explorateur/
http://www.google.com/publicdata/explore?ds=kthk374hkr6tr_&ctype=b&strail=false&bcs=d&nselm=h&met_s
=indicator_306&scale_s=lin&ind_s=false&met_c=indicator_103106&scale_c=lin&ind_c=false&met_y=indicat
or_103606&scale_y=lin&ind_y=false&met_x=indicator_20206&scale_x=lin&ind_x=false&idim=country:1210
3:6803:19303:13003:12403:18603:4303:14003:20503:10403:19203&ifdim=country&tunit=Y&pit=1334872800
000&hl=en&dl=fr&ind=false&icfg&iconSize=0.35
T. Daguet


1.5 ECONOMIE MONDIALE 2010 - 2013
Afin de pouvoir analyser la relation entre la Mtropole et les dpartements doutre-mer,
replaons notre analyse dans le contexte conomique et maritime actuel.
Le contexte post-crise conomique
Les effets de la crise conomique de 2008.

En 2011, lconomie mondiale est encore fortement marque par la rcession
historique de 2008 et 2009, cause par la crise financire principalement due la crise des
subprimes aux Etats-Unis.
Avec la baisse des cours des marchs et les comptes publics mis mal, la croissance mondiale
a cd dabord de 2.2%
30
en 2008 (+3.9 % en 2007 contre +1.7 % en 2008), puis 3.2 % en 2009
pour devenir ngative par la suite (-1.5 % en 2009).
Des pays symboliques comme les Etats-Unis, 1
re
puissance conomique mondiale,
lAllemagne ou le Japon ont tous connu une dcroissance en 2009 (respectivement -2.4 %, -
5.2 %, -4.9 %).
Ces derniers taux particulirement bas par rapport la moyenne mondiale (-1.5 %) montrent
que la situation a t quelque peu diffrente dans les pays mergents, qui ont continu
enregistrer une croissance en 2009 (Chine +8.7 %, Inde +6.6 %) ou une lgre dcroissance
(Brsil : -0.2 %).
Depuis 2010, les PIB sont repartis vers une hausse gnrale : + 4.8 % au niveau mondial.
Ici aussi, les chiffres sont contrasts : les pays dvelopps enregistrent une croissance de +2.7
%, alors que les pays mergents affichent des taux denviron +10 % pour la Chine et lInde, de
+7.5 % pour le Brsil qui partait donc de plus bas. A noter lexcellente reprise de lAllemagne :
+ 1.5 % en 2010.

30
Le monde : Bilan du monde 2012, donnes le FMI
T. Daguet


Situation dans les pays mergents

La star des pays mergents est la Chine, qui est devenue en 2011 la 2
me
puissance
conomique mondiale en dpassant le Japon, tout en portant la croissance mondiale : en
effet, elle livre au monde une quantit toujours croissante de biens dquipement, grce ses
prix concurrentiels. Pour cela, cette puissance a besoin dune grande quantit de matires
premires quelle importe de plusieurs zones dans le monde.

Ses ambitions dans les secteurs de hautes technologies sont leves (exemple :
laronautique), et le secteur des travaux publics est en plein boom. De plus, le potentiel
daccroissement de la consommation des mnages chinois est norme. Cette vigueur, pourrait
toutefois ne pas tre sans risques, en particulier vis--vis du secteur immobilier (une fois de
plus).
Quant au Brsil et lInde notamment, le potentiel y est galement norme, port en
particulier par un accroissement de la qualit en matire de formation des personnes, ou
dorganisation par exemple.
Situation des pays dvelopps
Pour ce qui est des pays dvelopps, leur PIB par habitant restent bien plus levs que
ceux des pays mergents (France 2010 : 41 000 $, Chine : 7 500$). Cependant lendettement
excessif des tats, mais aussi des particuliers (voir les consquences aux E-U) et lemprise
persistante des spculateurs sur les marchs, font courir des risques pour les annes venir.
Ces risques se rpercutent sur lconomie mondiale, puisque la demande de ces pays influe
directement sur la production des pays mergents.

Cest dailleurs le dsquilibre entre les deux types dconomies qui augmente les
consquences en cas de rcession mondiale.

T. Daguet


La production industrielle mondiale
Entre 2006 et 2010 la production de la Chine a progress en moyenne de 12.8% par an,
elle a rgress de 0.2%
31
pour les pays de lOCDE.
Les diffrentes parties du monde
La production industrielle mondiale est de plus en plus porte par les pays mergents,
avec lAsie en tte (Chine, Inde). Les volumes produits y ont doubl entre 2000 et 2010.
Pour ce qui est des pays historiquement plus dvelopps, lEurope et les USA sont
passs de 40 % 18 % de la production mondiale en une dizaine dannes. LEurope revenant
une production industrielle du niveau de 1999, ainsi que le chmage, particulirement li
cette tendance, en est une illustration.
Les matires premires
Les matires premires constituent videmment la base de la production industrielle.
Or en 2011, nous pouvons constater que, la fois la demande est forte, et aussi que les
rserves et les stocks sont globalement sans risque, du moins court terme. Ceci est donc
favorable aux pays exportateurs comme aux pays importateurs.
Une difficult existe toutefois : le niveau des cours et les conditions dans lesquels ils
sont fixs. En effet, les manuvres spculatives prennent le pas sur les logiques strictement
commerciales ; ceci en plus des impacts des relations internationales.

31
Calcul sur la base des donnes de gecodia.fr. La production industrielle mondiale en pleine forme en janvier
2011
T. Daguet


Le commerce international
Cest une illustration de la mondialisation : les industries des pays dvelopps
dlocalisent afin de rduire les cots, en consquence la fois les quantits changes
saccroissent, et les origines de ces flux se diversifient.
Lvolution des courants commerciaux
Alors quhistoriquement, le commerce mondial voluait principalement entre les pays
dvelopps, la tendance gnrale depuis les annes 2000 est le dveloppement du commerce
avec lAsie, surtout bien sr avec la Chine, et une diminution avec lEurope.
Mais on assiste aussi une volution des courants commerciaux suivants, mme si les volumes
concerns restent relativement faibles :
Le poids croissant du Brsil, mais aussi de lAfrique du Sud et de la Russie.
Lvolution des changes avec lAfrique, grce la Chine, lInde et au Brsil.

T. Daguet


Figure 9 Variations des Exportations selon les zones (volume).
Conception personnelle. Donnes: Review of Maritime Transport 2011.CNUCED

Les quantits
En 2009, pour toutes les rgions du monde, les volumes changs ont t vus la
baisse par rapport 2008 : au niveau mondial : -13.7 % pour les exportations,
-13.1 % pour les importations
32
. Le Japon a vu ses exportations diminuer de 25 % cette anne-
l, la Chine de 13 %.
Depuis, en parallle au PIB mondial, un rebond a t observ pour atteindre, ds 2010,
les chiffres de 2007 et 2008.

32
Review of Maritime Transport 2011. CNUCED
0,0
50,0
100,0
150,0
200,0
250,0
300,0
350,0
1
9
9
1
m
0
1
1
9
9
1
m
0
9
1
9
9
2
m
0
5
1
9
9
3
m
0
1
1
9
9
3
m
0
9
1
9
9
4
m
0
5
1
9
9
5
m
0
1
1
9
9
5
m
0
9
1
9
9
6
m
0
5
1
9
9
7
m
0
1
1
9
9
7
m
0
9
1
9
9
8
m
0
5
1
9
9
9
m
0
1
1
9
9
9
m
0
9
2
0
0
0
m
0
5
2
0
0
1
m
0
1
2
0
0
1
m
0
9
2
0
0
2
m
0
5
2
0
0
3
m
0
1
2
0
0
3
m
0
9
2
0
0
4
m
0
5
2
0
0
5
m
0
1
2
0
0
5
m
0
9
2
0
0
6
m
0
5
2
0
0
7
m
0
1
2
0
0
7
m
0
9
2
0
0
8
m
0
5
2
0
0
9
m
0
1
2
0
0
9
m
0
9
2
0
1
0
m
0
5
2
0
1
1
m
0
1
Pays dvelopps
USA
Japon
Zone Euro
Pays en voie de dveloppement
Asie
Europe central et de l'est
Amrique Latine
Afrique et Moyen Orient
T. Daguet


Figure 10 Evolution du commerce international en volume de 1991 2012. (Lan
2000=100)
Conception personnelle Donnes: World Trade Monitor, CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis.

0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
140,0
160,0
180,0
1
9
9
1
m
0
1
1
9
9
1
m
1
0
1
9
9
2
m
0
7
1
9
9
3
m
0
4
1
9
9
4
m
0
1
1
9
9
4
m
1
0
1
9
9
5
m
0
7
1
9
9
6
m
0
4
1
9
9
7
m
0
1
1
9
9
7
m
1
0
1
9
9
8
m
0
7
1
9
9
9
m
0
4
2
0
0
0
m
0
1
2
0
0
0
m
1
0
2
0
0
1
m
0
7
2
0
0
2
m
0
4
2
0
0
3
m
0
1
2
0
0
3
m
1
0
2
0
0
4
m
0
7
2
0
0
5
m
0
4
2
0
0
6
m
0
1
2
0
0
6
m
1
0
2
0
0
7
m
0
7
2
0
0
8
m
0
4
2
0
0
9
m
0
1
2
0
0
9
m
1
0
2
0
1
0
m
0
7
2
0
1
1
m
0
4
2
0
1
2
m
0
1
T. Daguet


1.6 LE CONTEXTE MONDIAL DU TRANSPORT MARITIME
Le succs du transport maritime est d non pas des dlais performants, mais
son prix : transporter une marchandise par mer est vingt trente fois moins onreux
que le transport terrestre lorsquil est possible.
Les volumes
Le volume transport par la mer en 2009 tait de 7 843 millions de tonnes
33
, soit :
Le quasi-doublement depuis 1990 (+95 %)
+ 30 % depuis lan 2000.
Le transport maritime reprsente lui seul 80 % du commerce mondial, et mme 90%
de celui ralis avec lAfrique.
La rpartition des volumes par type de cargaisons est, en 2009 :
Ptrole : 34 %
Matires premires : 27 %
Produits manufacturs : 39 %
Depuis 1990, mme si les volumes ont bien sr augment, la proportion reprsente
par le transport des hydrocarbures a lgrement diminu (44 % contre 34 %), celle
reprsente par les produits transportables par conteneur a augment (33 % contre 39 %).

Encore une fois, la Chine se dmarque par son dveloppement particulirement
important. Un quart des conteneurs au monde part de la Chine et les armateurs chinois sont
de plus en plus importants (Evergreen Line, CSCL, Yang Ming, OOCL). La Chine est mme
passe devant l'Allemagne. Les chantiers navals chinois ont dpass leurs concurrents
japonais et leurs chantiers de dmolition sont dsormais plus importants que leurs clbres
quivalents indiens.

33
: review of maritime transport 2011, table 1.3, daprs lUNCTAD
T. Daguet


Figure 11 Volume transport par mer, en million de tonnes.
Donnes: Review of Maritime Transport 2010.CNUCED p8
La flotte mondiale
La capacit de la flotte mondiale est dsormais de 1 276 137 milliers de tonnes
34
pour
102 194 navires immatriculs dans le monde. Cette flotte est en constante progression pour
suivre la demande. Le fait le plus marquant reste lvolution du nombre de porte-conteneurs
qui a progress de plus de 150% durant ces dix dernires annes. La capacit de la flotte a
augment de 42% en seulement cinq ans et cela malgr la crise. Il faut nanmoins noter que
la grande majorit des commandes de nouveaux navires avait t valide avant 2008.

Lge moyen de la flotte mondiale est en dessous des seize ans. Flotte qui est en
premier lieu contrle (et non pas immatricule) par la Grce, qui garde son statut de grand
pays maritime, suivi de prs par le Japon (environ 15 % du tonnage mondial pour ces deux
pays), la Chine et lAllemagne (un peu moins de 9 %). Le classement des pays en fonction des
immatriculations est bien diffrent. Les armateurs faisant leurs choix, sans doute avant tout,
en fonction des avantages financiers accords par certains de ces pavillons. Cest le Panama
qui enregistre le plus grand nombre de navires, avec pas moins de 8 100 navires immatriculs.
Le suivant est le Libria, trs loin derrire puisquil immatricule seulement 2 456 navires.

34
Review of Maritime Transport 2011.CNUCED p29
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
1970 1980 1990 2000 2006 2007 2008 2009
Ptrole
Vrac sec
Autre
Total
T. Daguet


Dveloppement des plates-formes de transbordement.

Seuls quelques ports en Europe, en Amrique et en Asie sont capables d'accueillir ces
navires issus de la course au gigantisme tels que les VLCS. Les rotations mises en place avec
ces derniers impliquent donc ncessairement la rduction du nombre de ports desservis et le
relais de services secondaires (feedering) sur les ports de deuxime rang.
Cest pourquoi les armateurs ont progressivement mis en place de vritables
plateformes de transbordement rgionales dont la fonction premire est de servir de point
d'clatement de multiples services intercontinentaux. Ces plates-formes n'ont alors bien
souvent pas ou trs peu dhinterland (arrire-pays) qui gnre ou absorbe du fret. Elles sont
ainsi quasi exclusivement des outils logistiques au service de la productivit des armateurs
de lignes rgulires. On peut de fait affirmer que le contrle de ces outils est devenu un
lment cl de la stratgie des grands armateurs travers le monde. Sur ces terminaux,
loprateur maritime devra contrler lensemble des oprations portuaires afin doptimiser
ses oprations de transbordement.
Cette tendance reflte donc un nouveau systme de transport qui entrainera une forte
comptition entre les ports de transbordement dans les annes venir.

Cette stratgie a bien t perue par de nombreux pays et ports qui ont favoris ce type
de logistique, et cette approche se reflte bien dans la zone Carabe.
T. Daguet


2 ECONOMIES DES DEPARTEMENTS DOUTRE MER
2.1 LECONOMIE DES DEPARTEMENTS DOUTRE-MER
RELATION ECONOMIQUES entre DOM et Mtropole

Le PIB de la France Mtropolitaine par habitant en 2010 tait de 72 638
35
celui de la
France incluant les dpartements doutre-mer tait de 72 443. On voit bien que les
dpartements doutre-mer, au sens strictement mathmatique tire cette donnes vers le bas.

Figure 12 Revenu mdian par Unit de Consommation en 2006
36

Daprs ces donnes, la moiti de mnages des dpartements doutre-mer avait un
revenu disponible par unit de consommation infrieur 9600 en 2006. Ce chiffre tait
infrieur de 38% la Mtropole. Nanmoins, cet cart tend se rduire, il tait par exemple
denviron 50% au milieu des annes 90.

35
Donnes INSEE
36
Insee, enqute Budget de famille 2006.
T. Daguet


Echanges commerciaux.
Guadeloupe

Le taux douverture de la Guadeloupe se trouve environ 40%
37
. La Guadeloupe
exporte essentiellement de la banane, du sucre et du rhum. Elle tente rcemment de se
diversifier en exportant aussi du melon. Un exemple de diversification russi pour la
commission europenne
38
.
Guyane

La principal industrie de la Guyane est larospatiale qui emploi de nombreuse
personne et qui reprsente un part importante en valeur des importations annuelles.
Paralllement, la Guyane possde une certaine gamme de produits dexportation : or, riz,
poissons, bois. Cependant, les volumes produits sont relativement peu levs en raison du
manque de structuration des filires

Figure 13 Volume (tonnes) des importations et des exportations Guyanaise
39

37
INSTITUT DMISSION DES DPARTEMENT DOUTRE-MER (IEDOM). Rapports annuels sur les DOM
[En ligne]. [s.l.] : [s.n.], [s.d.]. Disponible sur: < http://www.iedom.fr/guadeloupe/publications/ > (consult le 15
fvrier 2013)
38
39
INSEE Tableau de bord Guyane 2010 Disponible :
http://www.insee.fr/fr/insee_regions/guyane/themes/comptes_eco/tabbor/tabbord_1210.pdf
T. Daguet


Martinique

La banane reste la premire exportation de lile, mais en dpit des aides de lUnion
europenne (voir partie sur le programme POSEIDOM), la concurrence internationale est trs
importante. Lexportation du rhum est consquente, mais demeure limite une clientle
essentiellement mtropolitaine
40
.
Mayotte

Mayotte a elle aussi pour principale fournisseur la mtropole, bien que daprs les
chiffres de lINSEE, son importance soit diminue de 13% entre 2002 et 2008
41
, au profit de la
Chine principalement. Le dernier dpartement Franais a import depuis neuf pays de la zone
Ocan Indien, mais en dehors de tout cadre de libre-change.

Figure 14 Importation par pays (en milliers d'euros)
42

Les exportations de Mayotte vers les pays de la zone de locan taient trs faibles en
2008. Elles se chiffraient seulement deux millions deuros
43
, essentiellement vers les iles
proches de larchipel des Comores et vers La Runion.

40
41
INSEE, Mayotte Rsum 2010. Disponible sur :
http://www.insee.fr/fr/insee_regions/mayotte/themes/dossiers/tem/tem2010.pdf
42
43
T. Daguet


Figure 15 Evolution des exportations par destinations en %
44

La Runion

La croissance de la Runion est reste trs importante, elle a t stoppe par la crise
de 2008.

Figure 16 Taux de croissance du PIB en volume
45

44
45
INSEE http://www.insee.fr/fr/regions/reunion/default.asp?page=conjoncture/tableau_bord/tableau_bord.htm
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
6
7
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
%
Source : Insee, comptes rgionaux, Cerom
T. Daguet


Les exportations de la Runion sont constitues essentiellement par le sucre et le rhum
issu de la canne sucre qui y pousse en abondance. La pche industrielle reprsente une
valeur gale lexportation depuis 2011. La Runion est en effet la base de la pche
industrielle franaise dans lOcan Indien et vers les terres australes franaises.
Paradoxalement, la crise na pas marqu de faon significative les exportations
runionnaises, plutt lies aux rsultats de lagriculture et de la pche.

Figure 17 Exportations (millions d'euros)
46

46
Voir note prcdente.
200
220
240
260
280
300
320
340
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
MILLIONS D'EUROS
Source : Douane
T. Daguet


Dficit commercial

Laggravation des dficits commerciaux, y compris ceux qui rsultent des changes avec
la mtropole, est la consquence directe de la forte progression de la demande et des
difficults des conomies des dpartements doutre-mer constituer une base industrielle
capable dy rpondre. Le dveloppement dactivits industrielles, et donc la production de
biens est trs insuffisante pour satisfaire la demande dune conomie moderne comme celle
des dpartements doutre-mer, et donc engendre un recours massif aux importations de
biens. Cest un signe de vulnrabilit.

Martinique Guadeloupe
En millions
deuros
Importa
tions
Exportations Taux de
couverture
Importations Exportations Taux de
couverture
Echanges
extrieurs
(France
comprise)
1850 350 18% 1877 166 8%
Echanges
extrieurs
(France
exclue)
541 23 8% 635 18 2.8

Guyane Runion
En millions
deuros
Importa
tions
Exportations Taux de
couverture
Importations Exportations Taux de
couverture
Echanges
extrieurs
(France
comprise)
643 129 20% 3236 238
7.3%

Echanges
extrieurs
(France
exclue)
132 247 20% 1294 76 6.1%
Figure 18 Commerce extrieur 2003. Donnes INSEE
T. Daguet


Seuls les transferts publics importants ont permis de compenser une telle faiblesse des
exportations.

Les dpartements doutre-mer franais semblent donc se caractriser par :
Une volution macroconomique grce la modernisation trs rapide, dclin de
lagriculture traditionnelle, restructuration industrielle, en majorit assure par des
transferts publics important.
Un rle du secteur public qui reste vital pour lconomie en assurant une demande
forte.
Un faible part de lindustrie dans lconomie qui tend parler dconomie de services.
Une fiable comptitivit lexport, et donc une importation massive qui ne permettrait
pas une conomie indpendante.
Un taux de chmage lev, avec les consquences sociales que cela implique.
Des vnements mtorologiques pouvant intervenir de faon majeure sur la vie
conomique.

Etant donn les obstacles lis leurs situations gographiques, est-il raisonnable de penser
quun dveloppement industriel important soit possible pour les dpartements doutre-mer?

T. Daguet


2.2 LULTRA PERIPHERICITE DES DOM
Des problmatiques communes

Lultra-priphrie nest pas quune question de distance, mais dun ensemble de
critres prsents ci-dessous :
Rgions Insularit Montagne Densit Archipel
Guadeloupe X X X
Guyane X
Martinique X X X
Runion X X
Mayotte X X X
Figure 19 Critres de l'ultra priphricit pour chaque DOM
47

Une tude montre que cest la distance vis--vis de la mtropole qui explique les
difficults rencontr 50%, puis les donnes gomorphologiques qui 39%, enfin la taille
8%
48
.

Comme on la vu, lultra-priphricit est donc un ensemble de critres interagissant
lun sur lautre. Plus simplement, cela permet de conclure que la taille du territoire et tout ce
quelle engendre (superficie, pollution, ressources), ne permet pas un dveloppement
optimal, sauf procder de nombreux changes. Hors, lisolement de ces dpartements ne
permet pas de tels changes de manire aise.

Les conomies des dpartements sont majoritairement tournes vers le tourisme ou
lagriculture. Nanmoins, et nous le verrons ultrieurement, les importations importantes
sont possibles grce aux transferts de fond depuis la mtropole
49
.

47
48
Voir note prcdente.
49
T. Daguet


Louverture ncessaire pour obtenir des conomies dchelle.

Les effets de l'ultra priphricit sont multiples : Lloignement, lisolement vis vis des
puissances conomiques, rduit la valeur ajoute des entreprises, donc le niveau de vie.
De plus, lorsque le niveau de vie augmente, ce qui a t fortement le cas dans les
dpartements doutre-mer, le consommateur exige de plus en plus de lconomie des produits
de plus en plus varis, demande qui est impossible de satisfaire avec la production locale des
dpartements doutre-mer.
La raison est simple, en raison dune taille rduite, si les dpartements doutre-mer
veulent profiter dconomie dchelle, ils doivent se spcialiser. Principe qui peut se montrer
contraire aux besoins locaux, qui eux sont de plus en plus varis.

Donc plus le niveau de vie est lev, plus cette spcialisation est ncessaire pour obtenir
des conomies dchelle, et en raison de la prfrence croissante des consommateurs, pour
la diversit
50
. En effet, la taille optimale des quipements, celle permettant une conomie
dchelle maximale, est souvent suprieure la taille du march. Ce qui est valable parfois
mme pour un monopole, lest logiquement pour un march concurrentiel. Cest par ce
raisonnement que Nadine Levratto justifie la faible part de lindustrie (hors BTP) dans les
dpartements doutre-mer, savoir environ 8%
51
.

Lisolement que subissent les dpartements doutre-mer incite au repli, puisquil diminue
les gains de lchange. Pourtant louverture est indispensable la croissance des petites
conomies insulaires qui ont des besoins de plus en plus varis
52
.

50
POIRINE B. Eloignement, insularit, comptitivit dans les petites conomies doutre-mer [En ligne].
Universit de la Polynsie Franaise : [s.n.], 2007. Disponible sur: <
http://www.meetaw.com/SIB_V5_MEETAW/BaseDocumentaire_V5.nsf/73a7dbce063a5eaa04257078006d78e4
/01990d0e00420d6b042573580003e305/$FILE/Eloignement,%20insularit%C3%A9,%20comp%C3%A9titivit%
C3%A9%20dans%20les%20petites%20%C3%A9conomies%20d%27outre-mer.pdf > (consult le 1 fvrier 2013)
51
LEVRATTO N. Comprendre les conomies doutre-mer [En ligne]. [s.l.] : Harmattan, 2007. 341 p. Disponible
sur: < http://nantilus.univ-
nantes.fr/repons/portal/bookmark?MainTab=NoticeStat&GlobalTreeNode=Notice1&DetailReference=R0217&
DetailRecord=full%3D3100001%7E%21511942%7E%210&DetailType=FCGI&DetailXslDetail=DetailHIP&D
etailXslQuery=QueryHIP&DetailXslDublin=DublinHIP&DetailPage=1&DetailMode=SimpleSearch&DetailOp
eration=detail&DetailMaxRecord=1&DetailSingleNotice=true >ISBN : 9782296026865.
52
T. Daguet


Pour rsoudre ce paradoxe, il faudrait sans doute miser sur lexportation de services ou de
produits faible cot de transport, ou bien sur lexportation de main-duvre, chose peu
probable dans notre cas.

La petite taille des dpartements doutre-mer limite matriellement la dmographie
et le territoire, engendrant des difficults en matire de fourniture, des biens publics de base
de dveloppement (infrastructures de transport, tlcommunication, ducation, sant). Cest
particulirement le cas dans les dpartements doutre-mer o le relief et la pluviomtrie
importante aggrave encore ces difficults, en particulier pour les infrastructures de transport
et dnergie. Les contributions individuelles doivent tre plus leves.

Il y a une sorte de double jeu de la part de ces conomies: une stratgie intravertie
ntant pas possible vu la taille du march intrieur, et une stratgie extravertie tant en
partie hors de porte compte tenu du surcout du transport international.

Mais si lconomie dchelle nest pas possible sur le march intrieur, on pourrait
envisager de produire grande chelle pour le march mondial, dans un petit nombre de
secteurs, et dimporter ce qui nest pas conomiquement intressant de produire sur place
afin de combler la demande locale. On rsoudrait le problme des conomies dchelle sur
certaines industries tout en satisfaisant la demande. Cette hypothse se heurte dans notre
tude aux couts de transport : Louverture vers linternational est confronte la diminution
thorique des volumes avec la distance entre deux pays.

Cette problmatique se valide car les conomies les plus loignes des grands marchs
sont les moins ouvertes, ce qui pourrait se justifier par le cout de transport qui diminue le gain
de l'change
53
.

53
T. Daguet


En effet, dans son tude, Mr Poirine a calcul que les changes entre deux pays ont
une lasticit comprises en -1 et -1.4. Cela correspond grossirement une division par au
moins deux. Le volume des changes entre deux pays est divis par deux lors du doublement
de la distance.
Ainsi, si les changes sont de 1 une distance de 1000 kilomtres, ils seront de 0.25 8000
kilomtres .
54
Les consquences sont directes pour un dpartement comme La Runion.

Redding et Venables
55
de la London Scholl of Economiecs estiment que 70% des
carts de niveaux de revenu par personne s'explique selon qu'un pays se trouve d'un bassin ou
isol gographiquement .
Ce graphique montre la rpartition entre le logarithme du FMA, (Foreign Market
Access) et le PIB par habitant
56
.

54
55
LEVRATTO N. Comprendre les conomies doutre-mer [s.l.] : Harmattan, 2007. 341 p. p51
56
T. Daguet


Figure 20 Lien entre la proximit des marchs et le PIB par Habitant
57

Lloignement, de surcroit insulaire, dcourage les changes internationaux en en
diminuant les gains. Pourtant, louverture a conditionn et conditionne toujours la prosprit
en permettant de profiter de la spcialisation internationale.
Le dveloppement dpendra aussi des exportations, comme nous allons le voir plus
prcisment, et de laide publique extrieure, comme cest le cas dans les dpartements
doutre-mer.
Pour les exportations, le moyen de palier en partie aux problmatiques de transport est de
dvelopper un produit pour lequel le fret est ngligeable compar au prix du produit.

Une dpendance politique positive pour lconomie

Alors que les critres cits prcdemment sont dapparences dfavorables aux
dpartements doutre-mer, lune de leur caractristique semble leur avoir permis de se
dvelopper de faon bien plus importante que de nombreuses conomies comparables. Le
fait dtre des dpartements franais comporte de nombreux avantages.

57
Voir note prcdente
T. Daguet


Pour de nombreuses petites iles indpendantes, le cout de la souverainet nest pas
ngligeable. Les dpartements doutre-mer font par contre une conomie non ngligeable, ils
nont pas de cout de souverainet, ou plutt, lconomie dchelle est dans ce cas trs fort,
puisque un parlement, une diplomatie coute cher proportionnellement une petite
population. Ici les dpartements doutre-mer sappuient sur lappareil rpublicain franais.
Cela pourrait expliquer en partie le fait quactuellement les petites iles indpendantes ont des
moins bonnes performances conomique que les iles rattaches une puissance
continentale
58
.

Cette dpendance entraine de nombreux avantages conomiques, lutilisation de
leuro au milieu de locan Indien et des Antilles est lun dentre eux.
Frankel et Rose cit par Mr Poirine, ont montr limportance de lutilisation de la mme
monnaie. Celle-ci multiplie par quasiment quatre
59
le volume dchanges entre plusieurs
territoires. Mais plusieurs universitaires ont critiqu cette tude en affirmant que cest moins
la mme monnaie mais laide apporte par les mtropoles ou les anciens colonisateurs qui
engendrent cette augmentation.

Plus globalement, leur tude montre que la proximit politique, culturelle,
conomique (la monnaie) augmentent considrablement les changes distance gale.
Alors que nous disions que la distance divisait largement les changes, de nombreux critres
les multiplient
60
:
Mme langue : X 2 -- Mme monnaie X 4 -- Lien colonial : X 9
Mme nation X 3

58
59
60
T. Daguet


Toujours cit par Mr Porine, Elroy et Pearce (2006), ont compar les performances
conomiques de vingt-cinq les dpendantes et trente les indpendantes de moins dun
million dhabitants. Les premires ont un niveau de vie plus lev, des conomies plus
diversifies, notamment vers le tourisme et les services financiers, et ont des indicateurs
sociaux plus favorables loppos du second type dles.
Pour conclure cette argumentation conomique vis--vis de lindpendance
concernant les petites nations insulaires, la souverainet intervient donc de faon ngative et
significative sur le PIB par habitant. Les dpartements doutre-mer jouissent donc dun
norme avantage.

Cet attachement politique se traduit pour les dpartements doutre-mer par un
transfert lev de capitaux de la mtropole vers ces derniers. Ce transport favorise une
importation important et un PIB par habitant suprieures leurs voisins proches.
Les contre exemples sont nombreux ; les iles qui ne peuvent financier une importation
massive, sont le plus souvent limites lautonomie et une pauvret importante. Cest le
cas Hati, Dominique, Cap vert, Samoa, Vanuatu

De nombreux facteurs favorisent donc les changes des dpartements doutre-mer vers la
Mtropole.

Il me parait adquat de rappeler que les dpartements doutre-mer, exportent vers
la mtropole de faon invisible et non marchande. On ne voit donc pas leur contribution
directe au rayonnement de la France dans le Monde.

T. Daguet


Linsularit

Je lai crit prcdemment, la distance entre les puissances conomiques et
les dpartements doutre-mer influence ngativement leurs conomies. Quen est-il de
linsularit proprement dite ? Celle-ci ne ressort pas comme systmatiquement significative :
les les ne sont pas dsavantages ( distance et taille gale) par rapport aux autres petites
conomies. Linsularit nest pas un obstacle supplmentaire aux changes. Au contraire, le
transport maritime revient moins cher que le transport terrestre, distance gale.
Il faut apporter une nuance de taille ce raisonnement : lloignement des grandes
lignes, la prsence ventuelle de problmes portuaires, lappartenance des archipels
engendrent la multiplication des ruptures de charges.

Linsularit et la distance nont pas empch certaines conomies insulaires de btir
de fortes conomies bases sur les services financiers. Au cur des dbats rcents sur les
paradis fiscaux, certaines les, cette fois grce leur indpendance, ont attir de nombreux
capitaux. Reste voir si cette position sera viable trs long terme. Elles permettent aussi
pour certaines dentre elles dimmatriculer les navires de commerce par ce qui considr par
la communaut internationale comme des registres de pavillons de complaisance.
T. Daguet


Le syndrome Hollandais.

Les consquences de cet apport financier important de la mtropole ne sont pas que
positives. En effet, comme dans dautres pays ayant, eu, une manne financire importante
rapide et brusque, cette aubaine favorise le commerce, le BTP (infrastructures), les services,
qui se dveloppent contrairement lindustrie et au tourisme.
Ce syndrome, appel syndrome hollandais fut rencontr avec la manne du gaz
naturel en Hollande ou du ptrole au Nigria et du nickel en Nouvelle Caldonie.
Il caractrise en effet nettement les conomiques des dpartements doutre-mer.

Ce transfert de capitaux de la Mtropole a pour consquence de ralentir la tendance
louverture des dpartements doutre-mer. Le taux douverture, laddition des changes dun
territoire sur son PIB est de 37%
61
La Runion, alors quil est de plus de cent pour cent
Maurice, lile sur de lile Bourbon.

61
T. Daguet


Des changes faibles avec leurs voisins

La Guadeloupe est un bon exemple de la faible diversit des pays commerant avec les
en millions d'euros
Anne 2009
Guadeloupe
Fournisseur Valeurs Clients Valeurs
France Mtropolitaine 1 159,8 France Mtropolitaine 72,6
Union europenne hors
France
259,2 Union europenne hors
France
16,7
dont Allemagne 73,5 dont Allemagne 1,8
tats-Unis 141,1 tats-Unis 3,9
Martinique 98,6 Martinique 26,6
Carabe hors ACP (1) 95,8 Carabe hors ACP (1) 0,3
Carabe ACP (2) 21,2 Carabe ACP (2) 1,4
Guyane 6,1 Guyane 65,0
(1) : Anguilla, Antilles nerlandaises, Aruba, Bermudes, Colombie, Costa Rica, Guatemala, Honduras, les Camanes, les Turques
et Caques, les Vierges amricaines, les Vierges britanniques, Montserrat, Mexique, Nicaragua, Panama, Porto Rico, El Salvado.
(2) : Antigua-et-Barbuda, Barbade, Cuba, Bahamas, Belize, Dominique, Guyana, Grenade, Hati, Jamaque, Rpublique dominicaine,
Saint-Kitts-et-Nevis, Saint-Vincent-et-les-Grenadines, Sainte-Lucie, Suriname, Trinit-et-Tobago.
Champ : y compris Saint-Martin et Saint-Barthlemy.

Source : Douanes, calcul Insee.

Figure 21 Principaux clients et fournisseurs de la Guadeloupe en 2009
62

Daprs lINSEE
63
, les importations en provenance des carabes en direction de la
Guadeloupe ne reprsentent que 10 15% des importations totales et 7% des exportations
de ce dpartement doutre-mer. Les Etats-Unis dAmrique sont les principaux fournisseurs
de la Guadeloupe avec environ 7% des importations guadeloupenne. LINSEE prcise que
En 2008, trois quarts des importations Guadeloupenne sont fournies par les tats-Unis (37
%), Aruba (25 %) et les les Vierges (11 %). Ses premiers clients sont les tats-Unis (49%), la
Rpublique Dominicaine (17 %) et Aruba (15 %) qui achtent 80% de ses produits (produits
sidrurgiques, machines, produits ptrolier) .

62
INSEE http://www.insee.fr/fr/themes/tableau.asp?reg_id=26&ref_id=ecotc08403
63
1_09.htm
T. Daguet


2.3 PROTECTIONS ET SUBVENTIONS MISES EN PLACE PAR
L'UNION EUROPENNEE

Nous lavons vu, la relative performance des dpartements doutre-mer
comparativement certaines iles analogues gographiquement sexplique en partie pour le
transfert de fond venant de la mtropole. Depuis le dveloppement des institutions
europennes, lUnion europenne aide aussi de faon directe ces territoires. Au-del des
dpartements doutre-mer, les rgions ultrapriphriques ont reu un total de plus de sept
milliard deuro sur les deux dernires priodes budgtaires de lUnion
64
. Comparativement
aux habitants du continent, leurs habitants ont donc reu un tiers daide aux dveloppements
de plus.
Cette action franaise et europenne a permis une croissance du PIB des rgions
ultrapriphriques plus forte que sur le continent et une baisse significative du chmage.
Le rgime POSEIDOM, Programmes doptions spcifiques LEloignement et Insularit
des dpartements franais dOutre-mer est le principal programme daide de lUnion
europenne, il est associ par dautres programmes plus spcifiques tel que les fonds :
DOCUP, REGIS et les OCM sucre, banane, ananas et riz
65
.
POSEIDOM

Programmes doptions spcifiques LEloignement et Insularit des
dpartements franais dOutre-mer est le principal pilier de laide lagriculture pour les
dpartements doutre-mer
66
.

64
65
UNION EUROPENNE. Programme portant mesures spcifiques dans le domaine de lagriculture en faveur
des rgions Ultrapriphriques [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2012. Disponible sur: < http://www.odeadom.fr/wp-
content/uploads/2012/03/posei-france-2012_vf_toustomes.pdf >
66
T. Daguet


Cest en 1989 que les premiers textes mentionnant une aide spcifique aux
dpartements doutre-mer font leurs apparitions. Ce texte, la Dcision du Conseil Europen
n 89/687
67
pose les grands principes de ce programme :
L'application des politiques communes dans les Dpartements doutre-mer,
La mise en place de mesures spcifiques dapprovisionnement, en premier lieu pour les
intrants destins llevage local, en second lieu pour les produits destins
lalimentation humaine avec limitation aux fins des besoins du march local,
La mise en place de mesures pour le dveloppement de certaines productions disposant
de dbouchs locaux.

Un nombre important de textes est venu complter le programme.
Le programme est divis en deux grands types de mesures :
Un rgime spcifique d'approvisionnement (RSA) pour certains intrants ncessaires
l'agriculture et au secteur agro-alimentaire,
Des mesures en faveur de productions agricoles (MFPA) pour les productions
disposant de dbouchs ou fort potentiel de dveloppement (bananes par exemple)

Figure 22 Excution financire du programme POSEI de 2006 2009
68

67
MEYER, CLEMENT. Evolution des impacts de laction ralise en excution du volet agricole du Poseidom
[En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2000. Disponible sur: < http://ec.europa.eu/agriculture/eval/reports/poseidom/full_fr.pdf
>
68
T. Daguet


La principale bnficiaire de cette aide est la filire de la banane dans les Antilles
franaise. Le montant de laide qui lui est accord est denviron 130 millions deuro par an
69
.
Cette filaire reprsente annuellement environ 220 000 tonnes en Martinique et
150 000 tonnes en Guadeloupe.
Laide se concrtise par le versement dune compensation visant assurer un revenu
minimum par tonne de bananes aux producteurs. Celle-ci est rvalue chaque anne
70
.

Figure 23 Montant des aides aux producteurs de Bananes Antillais
71

La filire de la banane est particulirement vise par ces aides (mme si elle nest pas
la seule). En effet, cette filire est primordiale pour les dpartements doutre-mer franais
situs dans les Antilles. Elle reprsente environ 20 000 emplois directs et indirects en
Guadeloupe et en Martinique. Cest un secteur vital pour de nombreuses familles et permet
aussi une gestion efficace de surfaces agricoles en pente, difficilement exploitables
autrement.

69
70
Voir not prcdente.
71
Voir not prcdente.
T. Daguet


Monsieur Marsin rsume limportance de la banane : cest une composante majeure
dans la structuration socio-conomique outre-mer .
72

Cette importance se vrifie dans les chiffres puisque lagriculture reprsente entre 2 et 4% du
PIB dans les dpartements doutre-mer contre seulement 2.2% en France Mtropolitaine.
Du ct de lemploi, lagriculture fournit jusqu plus de 7% des emplois dans les Antilles
franaise contre un peu plus de 3% en mtropole
73
.

Guadeloupe Guyane Martinique La Runion
Part dans les
exportations
en valeur
53% 16.7% 26.1% 65%
Figure 24 Part des produits agricoles dans les exportations des Dpartements doutre-
mer en 2008

Le fond POSEIDOM cherche aussi favoriser une diversification de lagriculture,
lorsque celle-ci est possible. Cest par exemple le cas de lananas Victoria de La Runion et le
melon des Antilles
74
.

La Commission Europenne conclut donc que le POSEI constitue un outil trs efficace
pour soutenir une production locale de qualit
75

72
MARSIN D. Proposition de rsolution, prsente en application de larticle 73 quinquies du Rglement,
tendant obtenir compensation des effets, sur lagriculture des dpartements doutre-mer, des accords
commerciaux conclus par lUnion europenne . [s.l.] : [s.n.], [s.d.]. Disponible sur: < http://www.senat.fr/rap/l10-
310/l10-310.html > (consult le 3 fvrier 2013)
73
Voir not prcdente.
74
Voir not prcdente.
75
Voir not prcdente.
T. Daguet


Octroi de mer

Les dpartements doutre-mer financent aussi leur dveloppement grce une taxe
spcifique sur limportation, loctroi de mer. Cette taxe fait son apparition au dbut du dix-
septime sicle. Elle est perue par les conseils rgionaux depuis les annes quatre-vingt
76.

Cest une ressource majeure pour le fonctionnement des collectivits doutre-mer
puisque cette taxe reprsente en moyenne un tiers de leurs recettes.

Cette taxe est en complte opposition par rapport aux principes de libre circulation
des biens au sein de lUnion europenne. Malgr cela et en consquences des besoins
particuliers des dpartements doutre-mer franais, la Commission Europenne a autoris en
2005, une nouvelle fois le prolongement de cette exception
77
.

76
VIRAPOULL J.-P. Les dpartements dOutre-mer, rgions ultra-priphriques et traits-dunion de lEurope:
stratgie de mise en oeuvre de larticle 299, paragraphe 2 du Trait dAmsterdam pour les dpartements franais
dOutre-mer [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], [s.d.]. Disponible sur: < http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-
publics/034000133/index.shtml > (consult le 2 fvrier 2013)
77
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:052:0064:0069:FR:PDF
T. Daguet


Le dossier Banane-Dollar

La banane antillaise, longtemps protge de ses concurrents d'Amrique Latine par les
aides europennes franaises a dclench une vritable guerre de la banane de 1993 2009
entre l'Union europenne et les producteurs dAmrique latine supports par les USA.

La banne reprsente environ dix milliards sur le march international. Ce qui correspond
un volume denviron douze millions de tonnes. Elle constitue une culture vivrire
importante, derrire le riz, le bl et le mas.

LAmrique Latine est le premier exportateur de banane, reprsentant 80% du march.
LEquateur exporte quatre millions de tonnes par jour, le Costa Rica et la Colombie environ
1.5 million de tonnes
78
.

Ds le dbut des annes quatre-vingt-dix, lUnion europenne avait mis en place des
taux dimportation nuls pour les bananes en provenance des pays dAfrique, Carabes et
Pacifique.
Immdiatement, les pays producteurs dAmrique Latine ont protest devant
lOrganisation Mondiale du Commerce. Ils soutenaient que cette dcision tait en opposition
avec la libralisation du march, quil y avait une diffrence de traitement. Les Etats-Unis
dAmrique ont soutenu activement cette dmarque car ce sont des socits amricaines qui
contrlent le march des bananes dAmrique Latine.
LOrganisation Mondiale du Commerce, trs librale, a jug cette diffrence de
traitement contraire ses principes. Plusieurs observateurs jugent que ce diffrent a t un
des facteurs de blocage des ngociations du cycle de Doha
Cest seulement en 2009 que lUnion europenne a sign un premier accord avec
certains pays protestataires.
79

78
CLEGG P. Paying the price: the banana trade in focus . Caribbean Studies [En ligne]. 2008. Vol. 36, n1,
p. 232236. Disponible sur: < http://dx.doi.org/10.1353/crb.0.0007 > (consult le 3 fvrier 2013)
79
MARSIN D. Proposition de rsolution , prsente en application de larticle 73 quinquies du Rglement,
T. Daguet


Cet accord prvoit une diminution progressive des taux de douane visant les bananes
des pays signataires. En compensation, les pays dAmrique Latine sengageant stopper leurs
procdures au sein de lOrganisation Mondiale du Commerce.
Un accord a par exemple t sign entre lUnion europenne et la Colombie et le Prou
en mars 2010
80
. Les taux de douane vont baisser de plus de 35% entre 2009 et 2017.
Au-del de la banane, les pays protestataires ont aussi russi faciliter leurs
exportations de sucre et de rhum vers lUnion europenne. Cette dernire a quant elle aussi
ngoci le pouvoir dexporter plus facilement certains produits de l industries, notamment
lindustrie automobile, mais aussi pour les vins et spiritueux ainsi que pour les produits
laitiers
81
.
Le Snat a par la suite conclut que les accords conclus avec les pays andins et
lAmrique centrale reprsentent un danger pour lagriculture de nos dpartement doutre-
mer
82
. En effet, le coup de production de ces pays est bien infrieur au cout de production
des Antilles franaises.
Le rapporteur de texte cit parle mme de vritable coup de grce pour lagriculture
ultramarine .

Les accords signs comportent bien des clauses de sauvegarde, permettant lUnion
europenne de suspendre la baisse des taux de douane limportation si cette baisse met en
danger une filire de son conomie. Cependant, ces clauses sont trs difficiles mettre en
pratique et nont t, de fait, jamais exploites. Le Ministre de loutre-mer a conclu il y a deux
ans, ne pas savoir comment dclencher cette protection, en somme ce sont des clauses
inapplicables.
83

Les exportations de bananes antillaises, permettent aux transporteurs maritimes de
bnficier dun march quivalent 18 000 evp en Martinique et 7 000 evp en Guadeloupe.
84

80
MARSIN D. Proposition de rsolution , prsente en application de larticle 73 quinquies du Rglement,
81
Voir note prcdente.
82
Voir note prcdente.
83
Voir note prcdente.
84
TOURRET P. La conteneurisation en Amrique Centrale et aux Carabes [En ligne]. [s.l.] : ISEMAR, [s.d.].
Disponible sur: < http://www.isemar.asso.fr/fr/pdf/note-de-synthese-isemar-149.pdf > (consult le 10 janvier
2013)
T. Daguet


2.4 LE BESOIN DUNE REGIONALISATION CROISSANTE
Le terme de rgionalisation est parfois imprcis, partition d'tat en "provinces" ou
regroupement de ces tats dans des ensembles conomique ou politique. Tentative de
s'affranchir des barrires politiques pour favoriser la formation de marchs intgrs, de lever
les obstacles aux changes. Depuis les annes 80, le nombre de ces accords a augment, avant
l'Union europenne faisait un peu figure dexception. Processus de mondialisation ou non?
Renforcement des liens rgionaux en opposition une globalisation librale? L'ouverture
donne quelques-uns, ne l'est pas aux autres.

Llargissement de la base industrielle peut-elle sappuyer sur le dveloppement de
marchs locaux ? Il est notable que malgr lenvie politique, la tche reste importante. Les
obstacles la constitution dimportants marchs rgionaux sont importants tant dans la zone
carabe que dans lOcan Indien. Mme si cela tend se rduire grce aux partenariats
rgionaux, laccs aux marchs reste difficile ; le pouvoir dachat rgional reste souvent trs
faible. De plus ces conomies sont pour nombres dentre elles dj tournes vers les grandes
mtropoles (USA, Grande Bretagne).

De plus les carts dorganisations financires montraient des obstacles important. A
lheure de la bataille contre les paradis fiscaux, comment organiser au mieux le commerce
vers ces territoires ?

T. Daguet


La manire dont un territoire est reli son environnement extrieur conditionne
fortement sa situation conomique. En effet, elle influe sur la disponibilit des facteurs de
production et sur la productivit. Bien sr elle agit sur laccessibilit aux marchs, la
possibilit de distribution des produits. Nombreux sont les entrepreneurs dans un des
dpartements doutre-mer qui se rendent facilement compte de limportance de linfluence
directe des transports sur leur activit. Mais il est difficile de prciser mathmatiquement
quel point les transports influencent sur leurs activits. Il existe une diffrence entre une rgle
conomique gnrale et la mesure prcise de son effet dans des situations bien prcises.

Aussi les conditions de transport extrieur des dpartements doutre-mer sont
potentiellement des facteurs de surcout. Toutefois cest leurs combinaisons avec dautres
composantes spcifiques aux dpartements doutre-mer, comme lultra priphricit qui
dterminent lampleur chiffre de ces surcouts.
Les rgions dites priphriques, sont par dfinition opposes celles dites centrales,
dans notre cas la mtropole. Dune faon gnrale, alors que le centre se voit accorder des
attributs de dveloppement, dabondance et de dynamismes, la priphrie est associe au
sous-dveloppement et labandon : sur trois types de critres : conomique, dmographique
et gographique.

En partant de ce principe, le seule critre de facilit daccessibilit, la mesure qui
calculerait laisance avec laquelle les dpartements doutre-mer peuvent tre atteints nest
quun indicateur parmi dautre dans lultra priphricit. Ds lors, lamlioration, mme
significative des transports ne peut tre envisage comme un aspect totalement dcisif dans
le dveloppement de ces territoires. Il se pourrait mme que cela joue contre eux. Au lieu
daspirer lessor conomique, on pourrait imaginer que cela contribuerait affaiblir leur tissu
conomique en favorisant dautant plus limportation de produits extrieurs ou dmigration
vers la Mtropole.

Nanmoins, il reste vident que les conditions daccessibilit des dpartements doutre-
mer demeurent une composante essentielle leur dveloppement. Dans le cas des
dpartements doutre-mer, le problme du transport se pose actuellement par rapport la
mtropole et plus globalement vers le continent Europen.
T. Daguet


Cest en effet vers ces destinations que la grande majorit des changes importations,
exportations et dplacement de personnes se font.
La distance nest plus une donne purement gographique mais de plus en plus
conomique. On parle de distance temps et non plus de distance-longueur, que ce soit
pour les personnes ou pour les biens. Ainsi, on prsente souvent une destination touristique
ou commerciale en distance-temps sans mme savoir quelle distance gographique se
trouve cette destination. Le temps de navigation entre la mtropole et les ports des
dpartements doutre-mer varie selon les conditions de 12 18 jours. Cest videmment un
handicap.

Une tude dEurisles datant de 1997
85
analyse le temps perdu par le transport vers les
dpartements doutre-mer. Il sintresse au temps de transport dune semi-remorque entre
Maastricht (centre de lEurope) et les villes des dpartements doutre-mer. Lindice de
priphricit est obtenu en faisant le rapport du temps de transport rel au temps de transport
fictif de mme camion sur un itinraire de mme longueur mais exclusivement continentale .
Logiquement, plus lindice est grand, plus linsularit agit ngativement sur le temps de
transport.

Distance relle
(en km)
Temps rel Temps virtuel
Distance
virtuelle (en
km)
Coefficient
Pointe Pitre 7287 285h 27 99h 05 20 995 2.88
Fort de France 7487 297h 27 101h 48 21 878 2.92
Cayenne 7561 465h 27 102h 48 34 234 4.53
Saint-Denis 9606 598h 06 130h 36 43 990 4.58
Figure 25 Extrait de l'tude d'Erisles (1997)

Ces temps de transport levs constituent logiquement une gne et donc un cout pour
les divers acteurs conomique des dpartements doutre-mer. Limportance de ce cout nest
videment, et cest lintrt de ce rapport, pas uniquement li la distance.

85
Eurisles (1997) Indicateurs statistiques des disparits rgionales engendres par linsularit et lultra
priphricit, Publication Eurisles.
T. Daguet


La nature des produits va videmment influencer sur la problmatique ainsi que
lorganisation de lentreprise, flux tendu ou non par exemple. Plus les produits sont soumis
des contraintes de temps fortes, plus le surcout engendr par la dure de transport sera lev.
Pour se prmunir contre les risques de rupture dapprovisionnement, les entreprises
des dpartements doutre-mer sont incites accroitre le volume de stockage. Ils se protgent
contre la rupture dapprovisionnement. Cest un autre facteur de dsavantage engendr par
les transports, le stock moyen des entreprises des dpartements doutre-mer est suprieur
leur quivalent mtropolitain. De largent est immobilis et le stockage nest pas non plus
gratuit.

Evidemment, ceux qui suivent lactualit des dpartements doutre-mer pensent aussi
que les nombreux conflits sociaux ne sont pas de nature amliorer ces aspects. Ces conflits
paralysent de faon rgulire les ports des dpartements doutre-mer. Cela engendre un
blocage quasi-total des changes avec lextrieur, avec des consquences dramatiques sur
lconomie. Le cout conomique qui en rsulte est ponctuellement la perte des marchandises.
Il sexprime ensuite par la perte de confiance, de crdibilit vis--vis de certains partenaires
extrieurs. Nanmoins il est difficile de chiffrer ces pertes compte tenu du caractre non
prvisible bien que rcurrent des blocages portuaires.

Si le temps de transport est videment une composante importante de lultra
priphricit, le prix est videment tout autant important. Il est dans la pense actuelle, avec
la mondialisation, que le prix du transport influence de moins en moins le prix final des
produits, ce qui nous permet dacheter de nombreux produits en provenance de Chine par
exemple. Il nen demeure que pour de nombreux produits, le prix dapprovisionnement
reprsente encore une part importante du cout. Cest ce qui justifie que la logistique soit si
importante pour de nombreux secteurs de lconomie mondiale. Hors, les dpartements
doutre-mer subissent des couts de transport plutt levs.
Avec le mme principe que ltude prcdemment cite, Eurisles a calcul le surcout
de transport introduit par lultra priphricit au-del de la distance pure
86
.

86
Eurisles (1997) Indicateurs statistiques des disparits rgionales engendres par linsularit et lultra
priphricit, Publication Eurisles.
T. Daguet


Il a calcul le prix de transport de trois modes de confinement depuis Maastricht
jusquaux dpartements doutre-mer et plusieurs grandes villes europennes. Il a envisag les
conteneurs, les conteneurs rfrigrs et les palettes. Mmes si cette tude nest plus trs
rcente, elle met en valeur des conclusions sans appel.
Il en rsulte que les couts lis lultra priphricit reprsentent environ 80% de cout
total dacheminement vers les dpartements doutre-mer. Le transport dun conteneur vers
La Runion est environ cinq fois plus cher quun transport sur une mme distance limite au
continent Europen. Les frais associs au transport maritime reprsentent eux seuls 70% du
surcout. Paradoxal lorsquon sait que le transport maritime nest pas forcment le plus cher
sur de nombreux trajets travers le monde.

Un rapport de l'universit Paris-Est Crteil Val-de-Marne
87
analyse le problme non pas
du ct transport, mais du point de vue du prix final. Dans le cas de lacheminement de
marchandises de mtropole vers les Antilles, la moyenne des surcouts dacheminement est
denviron 30% pour les produits agroalimentaires et 26% pour les produits de consommation
courante. Il faut nanmoins prciser que de nombreuses disparits peuvent exister entre les
produits selon le type de transport utilis, conteneurs, rfrigrs ou non.

Dans le sens inverse, depuis les Antilles vers la Mtropole le surcout tait de 15%.
Concernant La Runion, malgr une distance plus leve, le taux moyen qui tait observ est
similaire celui des Antilles avec un surplus de 26%. Peut-tre est-ce li un march local plus
important. Il est ncessaire de prciser que les couts de transport ne sont plus seulement lis
au dplacement maritime des marchandises mais aussi la partie relative aux oprations
portuaires. Toujours selon la mme tude, les couts locaux reprsentent en moyenne un tiers
du cout total dacheminement. Les couts de manutention portuaire seraient les plus levs
dEurope , affirmation vrifier toutefois aujourdhui.

De fait, la problmatique daccessibilit est videment lie la distance. Cest parce
que les dpartements doutre-mer sont loigns du continent europen quils sont plus
difficiles daccs, que le temps ncessaire est plus important et les couts plus levs.

87
UPEC (1999) Initiative de coopration rgionale pour le dveloppement des secteurs productifs dans les rgions
ultra priphriques : laccs aux marchs extrieurs. Rapport final.
T. Daguet


Bien sur les variables de dure de transport, de cout de transport et de distance ne
sont pas totalement indpendantes. Elles ne sont pas non plus proportionnelles entres elles
cependant. En plus de la distance, dautres variables agissent de faon parfois significative sur
lorganisation des transports et leurs couts.
Le phnomne de Hub and Spokes sest particulirement dvelopp dans larien
et dans le maritime. Il incite les transporteurs privilgier les axes de circulation les plus
denses en leur consacrant les offres de services les plus toffs. Le souci est de faire jouer les
conomies dchelle et de maximiser le taux dutilisation des navires. Cela incite alors les
transporteurs orienter leur offre de services vers les liaisons avec une demande soutenu.
Malheureusement, les dpartements doutre-mer ne semblent pas vraiment favorables
ltablissement de ces hubs.

La similitude des surcouts de transport maritime, similaire pour les deux zones
gographiques malgr des distances diffrentes, elle pourrait sexpliquer par un trafic plus
important vers La Runion.

Concernant le dsquilibre directionnel des flux, le dficit commercial, il en rsulte
automatiquement que les services maritimes assurs vers la mtropole sont pnaliss par un
taux de chargement trs faible, comme il lest depuis lEurope vers la Chine. Pour le cas de la
Martinique, lexportation des bananes compense un peu cette faiblesse.

Daprs les thories conomiques librales, les vertus du jeu concurrentiel sont
affirmes. Dans le secteur du transport, comme dans dautres, les recherches dun avantage
comparatif incitent les entreprises rduire leur cout de production et baisser leurs prix.
Mais le jeu concurrentiel ne peut sexprimer que si le march est suffisamment important. Les
dpartements doutre-mer sont sans doute dans cette situation. Le nombre doprateurs de
transport y est assez limit.
Pour les Antilles, les prix sont relativement stables. Le march est partag entre la CMG
CGM, Marfret et Maersk. Ces compagnies travaillent dans le cadre de partenariats, en
particulier de capacit dans les portes containers. On revient dans le dbut des alliances entres
les armateurs de lignes rgulires maritime.
T. Daguet


Un partage de capacits pourrait rduire la comptition sur les prix, mais
paradoxalement favoriser la rationalisation des moyens dexploitation susceptibles de baisser
les couts de production.

La rflexion des solutions quon pourrait apporter afin dessayer de diminuer leffet
de lultra priphricit est complexe. Un constat ne fait pas de doute : Celui de lincapacit du
libre march des transports reliant les dpartements doutre-mer fournir un rsultat
permettant un dveloppement optimal. Ds lors, quelles solutions apporter ? Deux grands
axes se dmarquent, laide, la rgulation publique, ou lorientation gographique des

Le premier axe se heurte, particulirement ces dernires annes, la volont des
pouvoirs publiques de ne pas mettre en place un systme trop onreux pour la collectivit
publique, pour ltat. Il nest pas ais de concevoir une organisation alternative des offres de
transport impliquant une participation des autorits publiques qui serait en mesure de
garantir un meilleur fonctionnement des conomies des dpartements doutre-mer. Des OSM
(Obligation de Service Publique) ont t crs pour les liaisons maritime (tout comme cest
dj en parti le cas pour larien). Cela a impliqu la cration de compensation pouvant sans
doute fournir une offre correspondant plus aux attentes des acteurs des conomies de nos
dpartements doutre-mer. Toutefois cette solution pose plusieurs problmes, premirement
son cout. Outre les difficults de conception quelle induit, cette solution donnerait sans doute
la possibilit pour certains de se lancer dans un phnomne de recherche de rente, avec le
principe de compensation. Ces drives financires ne seraient pas acceptables.
Ces problmatiques ont dj un exemple intressant : la continuit territoriale de
certaines iles autour de la France Mtropolitaine. La Corse est bien videment le meilleur
exemple. Mettre un service publique de transport quitable et efficace nest pas une chose
aise, La Socit Nationale Corse Mditerrane (SNCM) propose, entre autre, des liaisons
entre le continent et la corse.
T. Daguet


Son principal concurrent, Corsica Ferries, possde 63% du trafic contre 27%
88
pour la
compagnie fonds public. Laide publique a cout 7.5 million deuro en 2002 et 21.5 millions
en 2009. Depuis il est limit 16 millions
89
.
Alors mme que la distance entre les deux points relis est courte par rapport notre
sujet, cette socit engendre une dpense publique trs leve sans pour autant que les
prestations proposes soient parfaites pour lensemble des acteurs conomiques de la Corse.

Dans lorganisation conomique mondiale actuelle, il ne parait pas possible aux
pouvoirs publics duvrer des moyens de transports vraiment plus efficients entre les
dpartements doutre-mer et la mtropole. Pour autant, mme si on ne parle pas dune
rvolution du systme en place, en sans engendrer deffort financier inconsidr, il est permis
de penser que lattnuation des effets les plus pnalisants des services de transport
actuellement proposs est possible et le restera.

Je parlais de deux axes de rflexion : en effet dans un mme temps il parait ncessaire
de reconsidrer lorientation gographique des changes extrieurs des dpartements
doutre-mer. Cela permettrait de remettre les dpartements doutre-mer dans un nouveau
type dchange (que certains pourraient qualifier de plus classique). Toute choses gales par
ailleurs, cela permettrait de privilgier les relations de commerce vers et depuis des
destinations entrainant des conditions de transport plus favorables, que ce soit en termes de
temps et de cout.

En effet, dans le contexte des dpartements doutre-mer, il serait facile de penser que
les changes les plus logiques seraient alors vers les territoires les plus proches. Les
dpartements doutre-mer pourraient sapprovisionner en produit de consommation
courante moindre cout et exporter des biens ou des services pour lesquelles les
dpartements doutre-mer possderaient un avantage comparatif par rapport leurs voisins.
Cet objectif est clairement dclar par les autorits locales depuis quelques annes
90
. A ce
jour, lessentiel des changes commerciaux est orient vers la France et lEurope.

88
SUTTO L. Analyse conjoncture maritime 2 semestre 2010 [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2011. Disponible sur: <
http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/Temis/0070/Temis-
0070328/19289__2009-2.pdf >
89
Voir note prcdente.
90
T. Daguet


Seule la Guyane est dans une situation un peu minore par rapport la situation des
autres dpartements doutre-mer, du fait de ses frontires communes avec lAmrique du
Sud. Mme si les chiffres sont difficiles se procurer, diverses personnes de Marfet mont
assures que, par exemple, que les changes de la Martinique et de la Guadeloupe vers les
Antilles restent trs limits.

Ce dveloppement ncessaire passera sans doute, nous en parlions ci-dessus, par des
accords de march sur la zone Antilles, ou des partenariats plus pousss entre certains pays
dAfrique de lEst et La Runion. Mais l nest pas la seule condition, les obstacles pour les
acteurs conomiques sont nombreux. Il y a les aspects culturels, linguistiques, politiques et
conomiques. En effet, le pass colonial a gnr cultures et langues diffrentes (anglais,
espagnol, franais, nerlandais, crole)
91
.

Nous en reparlerons, mais un dfi supplmentaire soppose aux dpartements franais
dans les Antilles : leurs ports ne sont pas des ports dimportance Rgionale, ce qui faciliterait
le commerce avec le reste des Antilles, car les grandes routes maritimes rgionales y
passeraient quasi systmiquement. Les ports tenant ce rle sont aujourdhui Miami en Floride,
Free Port aux Bahamas, Colon au Panama et Kinston en Jamaque. Cet cart vis vis des
grandes routes rend par exemple encore aujourdhui difficile les relations commerciales entre
lAmrique du Nord et les dpartements franais des Antilles.
Du ct de La Runion, face la lile Maurice, le port Runionnais a du mal simposer
comme une tape indispensable sur les routes entre lAsie et lAfrique de lEst et ou du Sud.

La correction du faible dveloppement des communications maritimes des
dpartements doutre-mer avec leur environnement rgional nest pas aise mais sexplique
en partie par un dficit de communication. Les actions entames afin amliorer ce point
ncessite un temps certain pour tre efficace.

91
INSEE L'environnement : La Guadeloupe dans son environnement rgional,
T. Daguet


A la vue des caractristiques portuaires antillaises, on peut donc dduire que ces deux
ports prsentent dindniables atouts comme leur position gographique idale dans le bassin
Cariben et galement dans le commerce mondial tant donne la proximit du Canal de
Panama. Ils prsentent galement un fort potentiel de dveloppement ainsi quune
productivit portuaire intressante tout en voluant au sein dun cadre institutionnel et
politique stable.

Du ct de La Runion et de Mayotte, ltat souhaite sinvestir de faon significative
dans le dveloppement des possibilits offertes par la rgion Ocan Indien :
dveloppement qui ne pourra se faire sans un partenariat fort avec ses voisins. Le prfet de
La Runion, sexprime ainsi : A linstar dautres dpartements dOutre-mer, linsertion
rgionale de La Runion a t trop longtemps nglige, la relation avec la mtropole, pourtant
distante de 11.000 km, tant quasi exclusive.
92
.
La monte du libralisme conomique dans le monde a pouss les territoires des
carabes voluer dans leurs cooprations. Les alliances telles que le CARICOM paraissent
toujours plus ncessaires. Toutefois, la vison du partenariat a quelque peu volu.
On semble glisser dune coordination et coopration conomique une libralisation
du march, ax sur linvestissement et la comptition
93.
Daprs Emilio Pantojas Garca de
Institute of Caribbean Studies, le march plus que les gouvernements semble pour le moment
dirige cette rgionalisation . Cette rgionalisation est pour le moment plus une opportunit
pour les entreprises prives dtendre leur march quun moyen dtablir des stratgies
communes de dveloppements conomique.
Lauteur se demande si cette libralisation du commerce au niveau rgionalisation
peut tre considre comme une intgration rgionale. La question se pose dautant plus que
les capitaux et les biens peuvent se mouvoir de plus en plus librement, ce nest pas
ncessairement le cas des personnes. Le ct ngatif de cette volution est la possibilit
offerte aux entreprises de ne se contenter que du profit des avantages quun territoire voisin
peut offrir dun point de vue fiscal ou environnemental par exemple.

92
93
GARCA E. P. Economic Integration and Caribbean Identity: Convergences and Divergences . Caribbean
Studies [En ligne]. 2008. Vol. 36, n1, p. 5374. Disponible sur: < http://dx.doi.org/10.1353/crb.0.0015 > (consult
le 3 fvrier 2013)
T. Daguet


De plus, est-ce pertinent de pousser au dveloppement du rgionalisme dans un
monde, de toute faon, mondialement de plus en plus libralis ?

De plus, dans un ensemble aussi richement diversifi que les carabes, avec un contexte
gopolitique, conomique, historique aussi htrogne, on peut penser quun
dveloppement rgional ne pourra se faire dans la dure que par la cration dune sorte de
didentit rgionale
94
. Dans le cas contraire, lintgration restera sans aucun doute
grandement limite par les barrires linguistiques et culturelles.

Figure 26 Carte des ensembles linguistiques dans les Carabes
95

Lconomie des carabes varie grandement, les dpartements franais doutre-mer
font partis des dix premiers au classement du PIB par habitant.

94
Voir note prcdente.
95
http://pedagogie.ac-guadeloupe.fr/files/File/hist_geo/interfaces_caraibe_pdf_49b8159e17_pdf_4a32963c3c.pdf >
T. Daguet


En opposition, les autres tats ont un PIB par habitant infrieur 1 000 dollars : le
Guyana, le Honduras, le Nicaragua et Hati.
96
La rgion est trs htrogne
conomiquement.

Pour lOcan Indien, la situation est comparable mme si les carts ne sont pas aussi
grands. Les Comores et Madagascar sont peu dvelopps, les Seychelles et lile Maurice ont
connu un fort dveloppement et natteignent toutefois pas encore le niveau de La Runion.
97

96
97
Voir note prcdente.
T. Daguet


2.5 LIGNES REGULIERES
Le groupe CMA-CGM est incontournable du transport maritime vers les dpartements
doutre-mer Franais. Lentreprise reste au premier rang franais et au troisime rang
mondial
98
. Le groupe avait subi trs fortement la crise de 2008/09, avec une perte dun demi-
milliard deuro dbut 2010. La fermeture de lignes, lco-speed et la restructuration financire
ont permis de redresser le groupe. Restructuration financire qui stait retrouve ncessaire
puisque le groupe tait en manque de liquidit suite de nombreuses commandes pendant
la crise maritime et la chute brutale du trafic. Larmement a vu le groupe turc Yildirim
prendre 20% du capital
99
de CMA-CGM. Fin 2010, larmateur CMA-CGM oprait 401 navires
(dont 98 en proprit) reprsentant 8.2% de la capacit mondiale de conteneurs. Un peu
moins dun tiers du tonnage opr par larmateur est sous pavillon RIF.

Cette prsentation des lignes maritimes rgulires ne cherche pas tre exhaustive.

Vers les Antilles / Amrique du Sud

Depuis la Mtropole vers les Antilles franaises, trois armateurs se partagent le
march : CMA-CGM, Marfret et Maersk. Les deux derniers ne proposent pas leurs navires
leurs clients au sens propre mais louent des slots CMA CGM et revendent ces espaces
leurs clients
100
.

98
SUTTO L. Analyse conjoncture maritime 2 semestre 2010 [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2011. Disponible sur: <
http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/Temis/0070/Temis-
0070328/19289__2009-2.pdf >
99
Voir note prcdente.
100
2013)
T. Daguet


Il y aussi les rouliers Marin de Marfret et Cap Canaille de CMA CGM.
Vers la Runion

Port-Runion, troisime port franais en termes de trafic conteneuris, bnficie ainsi dune
offre de desserte maritime fortement concurrentielle, avec trois services rguliers depuis
lEurope (MSC, CMA-CGM, MAERSK) et huit en provenance dAsie (MAERSK, MSC, PIL, MOL,
CMA-CGM , NYK...).
101

Pour la Martinique une rcente russite pour le port est davoir attir lactivit de
transbordement de CAGENA, une filiale de CMA CGM, qui ralise du cabotage rgional entre
le port et la Rpublique Dominicaine, se matrialisant donc par une nouvelle ligne
commerciale supplmentaire. De plus, le trafic roulier se justifie de par plusieurs feeders
japonais, un navire de HOEGH toutes les six semaines et un ro-ro de FERRYMAR entre la
Martinique et la Guadeloupe.

101
MINISTRE DE LINTRIEUR. Livre bleu sud ocean Indien [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], [s.d.]. Disponible sur:
< http://www.reunion.pref.gouv.fr/spip.php?rubrique2097 >
Montoir
Fort de
France
Pointe
Pitre
Dunkerque
Rouen
Le Havre
Sur la ligne Guyane une rotation dure 28
jours.

Ce sont 6 navires dune capacit de 1200 EVP
qui y sont exploits. (4 navires de CMA-CGM
et 2 MARFRET)
Sur cette ligne, le mother vessel part du
Havre, mais un service de Feeder permet par
exemple que les conteneurs soient dabord
embarqus dans un feeder Montoir.

La rotation dure 28 jours.
Le trajet dure 8 jours entre Montoir et
Point- Pitre.
En tout, ce sont 4 navires dune capacit de
1600 conteneurs 20 qui font les rotations.

Le
Havre
Philipsb
urg
Port of
Spain
Dgrad
e des
Cannes
Belm
Fortalez
a
Natal
Tilbury
Rotterd
am
Algecira
s
T. Daguet


Vers locan Indien

Comme vers les Antilles, cest le groupe Franais qui gre une des principales lignes
rgulires vers les dpartements doutre-mer situ dans lOcan Indien.

Figure 27 Cartes des lignes French Asia Line 1 et Mascareignes Express
102

Avec un transbordement ncessaire Khor Fakklan, le temps minimum thorique de
transit est de 26 jours en provenance du Havre. Il est de 32 jours avec MSC.
103

CMA-CGM partage, une nouvelle fois, des capacits sur la ligne jusqu La Runion avec
Deutsche Afrika-Linien. Cest un porte conteneur denviron 1500 EVP qui assure la rotation.
Comme vous pouvez le voir sur la carte ci-dessus, Maurice est une tape importante pour
limportation de Mayotte puisque depuis 2007, cest une tape de transbordement
obligatoire. Ce sont des petit feeders de 300 EVP environ qui assurant la liaison vers Mayotte
et lAfrique de lest. Mayotte est donc dpendante de lefficacit de Port-Louis.

Une autre ligne de CMA-CGM permettait limportation directe depuis le moyen orient
et lInde, mais celle-ci passe dsormais par Majunga Madagascar, laissant Mayotte sans cette
ligne directe. Elle tait pourtant en plein dveloppement, les mahorais tant friand des
importations depuis Duba, particulirement en priode de Ramadan
104
.

102
Site de CMA-CGM : http://www.cma-
cgm.com/eBusiness/Schedules/LineServices/ServiceSheet.aspx?ServiceCode=MASCAR
103
http://www.mscgva.ch/schedule.html
104
CHANTEL C. Les transports Mayotte [En ligne]. [s.l.] : INSTITUT DEMISSION DES DEPARTEMENT
DOUTRE-MER, [s.d.]. Disponible sur: <
http://www.iedom.fr/IMG/pdf/ne44_portrait_transportsmayotte_10.2007.pdf >
T. Daguet


Maersk desservait Mayotte mais a choisi de stopper cette escale en 2007 et comme
avec CMA-CGM, un transbordement reste dsormais obligatoire Port Louis.

Pour MSC aussi, depuis 2002, il ny a plus de liaison directe vers Mayotte, la rotation
se fait depuis en passant une fois de plus par Maurice. Une seconde ligne de MSC effectue une
rotation mensuelle entre Durban, Port-Louis, La Runion, Diego Suarez (Madagascar), Longoni
et Majunga.

On le comprend bien, la desserte de Mayotte se fait quasi systmiquement par un
transbordement Port Louis, en tout cas en ce qui concerne les importations depuis la
Mtropole. Cest un vritable problme car Port-Louis est parfois victime de son succs en
tant que port de transbordement de lOcan Indien entre lAsie et lAfrique du Sud. Il est
parfois congestionn. De plus, il est particulirement sensible au mauvais temps.
105

105
CHANTEL C. Les transports Mayotte [En ligne]. [s.l.] : INSTITUT DEMISSION DES DEPARTEMENT
DOUTRE-MER, [s.d.]. Disponible sur: <
T. Daguet


Au cours de mon stage chez Saga la Runion durant lt 2011, jai eu loccasion de
travailler dans lagence de ligne de larmateur Pacific International Lines (PIL). Fond en 1967
Singapour, cet amateur est aujourd'hui class 19me parmi les armateurs de porte-
conteneurs dans le monde.
Larmateur PIL propose donc de nombreuses lignes rgulires mais cest lEAST AFRCA
SERVICE qui nous intresse tout particulirement puisque cest sa seule ligne faire escale
La Runion.

Figure 28 Carte de la ligne EAST AFRCA SERVICE

La ligne EAST AFRICA SERVICE propose une escale par semaine Pointe des Galets avec
Singapour comme port de transbordement pour les chargements en provenance dAsie,
dAmrique du Sud, dAfrique de lEst et dEurope. La force de la PIL face aux plus grands
armateurs est de proposer une liaison directe entre Singapour et La Runion. Cette liaison
directe permet logiquement de proposer des temps de transit rduit. En tout, ce sont quatre
navires dune capacit de 1900 TEU qui font les rotations.

Cependant, et jai bien pu le percevoir pendant mon stage sur place, largument de la
rapidit nest pas le plus pertinent actuellement pour bon, nombre dimportateurs
runionnais et sans doute mondiaux. Ils prfrent majoritairement payer un peu moins cher
et attendre leurs conteneurs cinq jours que de miser sur la rapidit.

T. Daguet


Tramping

Vers la Martinique, concernant les autres trafics, le ptrole notamment brut
reprsente la plus grosse partie dactivit avec une dizaine de ptroliers de 120 000 tpl par an
en provenance du Venezuela majoritairement, et un trafic rgulier de caboteurs qui
alimentent les dpts ptroliers de Guadeloupe et Guyane depuis la raffinerie de Martinique.
On peut y ajouter un cargo minralier tous les mois et deux vraquiers par mois.

Vers la Guadeloupe il y aussi les rouliers Marin de Marfret et Cap Canaille de
CMA CGM. On peut galement citer les ptroliers de PG et de Sea Tankers qui viennent
approvisionner en produits blancs les cuves de la Sara en provenance de la raffinerie de Fort-
de- France, des Etats-Unis, de Sainte-Croix ou de Tortola et apporter du bitume pour la
centrale EDF de lle.
Ensuite, il y a les trafics plus occasionnels comme un deux voituriers par mois de la
compagnie HOEGH, des caboteurs qui viennent chercher de la ferraille trois quatre fois par
mois, des minraliers qui livrent Lafarge en clinkers et quelques charbonniers.

T. Daguet


Problmatique portuaire
Zone carabes

Lenjeu du transbordement de conteneurs dans la zone Carabe et de capter celui-ci,
travers louverture du troisime jeu dcluses de Panama en 2015 est sans doute lun des plus
important pour les ports Caribens actuellement.

Les projets de dveloppements antillais sont donc orients vers lobjectif de sinscrire
comme un hub rgional prdominant dans la rgion. Cet vnement sans comparaison dans
la zone conomique caribenne se matrialise travers le doublement des cluses du Canal
de Panama prvu pour 2015, corrl une augmentation considrable de loffre des porte-
conteneurs de plus grande taille, comme essentiellement des fullpanamax .

Louverture du troisime jeu dcluses du Canal de Panama, prvue en 2015, changera
profondment la nature du trafic maritime de marchandises dans la rgion Carabe en
impactant particulirement le trafic de transbordement de cette mme rgion. En effet,
cette date, les plus gros navires (plus de 16 mtres de tirant deau et dune capacit atteignant
jusqu 12 500 TEU) pourront transiter par le Canal. Cette route reprsentera alors la plus
large existante dans le trafic Asie-Europe et avec ces trois voies navigables. Certains ports
pourront desservir les Etats-Unis, le Mexique, lAmrique Centrale et les Carabes.

Actuellement, on peut alors noter le rle crucial de ports comme ceux de Miami, San
Juan et Colon, vritables hubs et relais au sein de cet espace.
A la tte de ces rseaux, Colon (Panama) et San Juan leader pour les porte-conteneurs,
suivi par Miami, Kingston (Jamaque), Freeport (Bahamas). Miami tant devenue la principale
porte dentre (Gate Ways) des tats-Unis vers le Bassin Cariben. Des relais secondaires
traitent un trafic plus rgional (Port of Spain). Des ports majeurs dune zone maritime riche
pouvant tre localiss par la carte ci-dessous.

T. Daguet


Figure 29 Les principaux ports conteneurs du bassin Carabes. Source CEPAL et
AAPA
106

Lensemble de ces ports sinscrivent dans un rseau maritime trs fortement maill au
travers dinnombrables connexions et routes maritimes existantes au sein de la zone
caribenne. Ils peuvent tre reprsents sur le schma suivant. On y distingue au nord-ouest
de la carte, les ports proches du Canal de Panama et au sud-est lensemble portuaire des les
antillaises dont les petites Antilles et donc les ports de Pointe--Pitre et Fort-de-France.

106
T. Daguet


Figure 30 carte des connexions maritimes et ports de l'espace Cariben / Source:
Caribbean Shipping ass.
107

Evidemment, la premire priorit des ports des dpartements franais concerns est
de satisfaire la demande locale tout en tant efficace. Toutefois se placer en tant que port de
transbordement permet dattirer de nouvelles lignes et de faciliter les changes : cest
ncessairement bon pour lconomie. On pourrait penser quil est trop tard, mais la
congestion de plus en plus importante des ports de transbordement actuelle laisse la
possibilit aux ports de Martinique et de Guadeloupe de gagner des parts de march.
Evidemment, la localisation des Antilles franaises ne permet sans doute pas de se
placer pour devenir des ports de transbordement en provenance de lEurope ou des Etats-
Unis dAmrique, mais sont idalement placs pour les navires en provenances du Venezuela,
de Guyane et du Brsil.
108

107
108
2013)
T. Daguet


Zone ocan indien

Nous lavons vu prcdemment, cest Port Louis qui sert actuellement de port de
transbordement dans lOcan Indien. Il est idalement plac et les navires en provenance du
Moyen Orient, de LAsie et de LAfrique du Sud y font escale. Cependant, cette situation nest
pas fige. Lile de La Runion, nest situe qu 200 kilomtres de Maurice, elle a donc le mme
argument gographique. Des investissements importants et la congestion de Port-Louis
laissent penser que La Runion pourrait amliorer sa capacit de transbordement. La Runion
traite actuellement 30% de volume en moins que Port-Louis
109
. En revanche en ce qui
concerne les conteneurs, La Runion a connu un dveloppement trois fois infrieur Maurice
sur ces trente dernires annes.

Figure 31 Carte des Hubs maritimes de l'ocan Indien
110

Ltat a clairement marqu la volont de simpliquer dans cette problmatique.
111

109
INSTITUT DEMISSION DES DEPARTEMENTS DOUTRE-MER. Comptitivit des ports ultramarins dans
leur environnement rgional [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2007. Disponible sur: <
http://www.iedom.fr/IMG/pdf/note_ie_competitivite_portuaire.pdf > (consult le 20 avril 2013
110
111
T. Daguet


Avec la mutation des stratgies des armateurs de lignes rgulires, la massification des
flux et lapparition des ports dclatements. Il est sans doute stratgique que La Runion
puisse capter une partie du trafic en direction de Mayotte. Cela permettrait de garantir
lapprovisionnement des conditions acceptables.

Le port Longoni Mayotte et celui de Guyane sont marqus par une progression forte
de leurs trafics respectifs grce des importations importantes. Ils ncessitent cependant des
investissements importants afin damliorer leurs capacits. Longoni pourrait devenir un port
mineur de transbordement en liaisons avec Madagascar et le port de Guyane pourrait mieux
tirer parti des liaisons Brsilienne.
112

Problmatique des ports Africains.

Si Mayotte et La Runion veulent pouvoir dvelopper les changes avec les ports
Malgache et Africains, ces derniers devront ncessairement se perfectionner.

En effet, le dveloppement des conomies dAfrique est particulirement dpendant de
lefficacit de leurs ports. Alors que lAfrique devient un march important sur la scne
mondiale, cest une certitude, les ports sont et seront une des bases du dveloppement
conomique des pays de la cte africaine. Sans une efficacit accrue ces pays et leurs voisins
enclavs seront condamns rester lcart de la mondialisation du commerce. Cest une
formidable opportunit pour lAfrique de dvelopper des entreprises locales, face aux grandes
entreprises multinationales de transport.

Malheureusement, la cration ou le dveloppement de PME sur cette zone se confronte
une grande difficult : se voir accorder des crdits long terme. En effet, les banques locales
ne sont pas disposes allouer des crdits de ce type et les institutions financires
internationales ont une perception risque/pays trs dfavorable au financement des projets
long terme sur ce continent. Tenter sa chance dans ces conditions est donc une tche ardue.

112
INSTITUT DEMISSION DES DEPARTEMENTS DOUTRE-MER. Comptitivit des ports ultramarins dans
leur environnement rgional [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2007. Disponible sur: <
http://www.iedom.fr/IMG/pdf/note_ie_competitivite_portuaire.pdf > (consult le 20 avril 2013)
T. Daguet


Une des grandes volutions de transport maritime de la rgion va tre la cration de
grands ports, des hubs logistiques, des ports dclatement pour toute lAfrique. Le
cabotage va donc redfinir limportance de certains ports (comme pour les dpartements
doutre-mer franais), quon se limite cette zone ou non.
L'intrt d'une ville (et des pays) d'avoir un port important, se porte bien sr sur les
recettes qu'un port va gnrer, mais elles ne proviennent pas uniquement de la manutention
du fret. Il y a un certain nombre d'oprations de services lies aux ports comme le pilotage, le
remorquage, le lamanage, la gestion des dchets, l'avitaillement, l'eau et d'autres fournitures
dont le navire a besoin qui demeurent aussi, leur chelle, bnfiques pour l'conomie.

Des progrs ont t raliss dans les ports de plusieurs pays (en particulier pour le
moment sur la cte ouest), avec une gestion amliore et moins de "paperasserie" inutile. Il
reste toutefois beaucoup faire dans la plupart des pays. En outre, l'amlioration des
infrastructures, reste des dfis normes tels que de privatiser ou de mettre en concession un
terminal.

L'instabilit chronique des pays rduit souvent en partie, voire annule, les efforts
effectus. Par consquent tout processus qui se voudra durable devra se faire sur la base
d'administration stable et des financements sains et durables. A la fois pour soutenir et
conseiller ces volutions, l'aide internationale, qu'elle soit financire ou non, est sans aucun
doute indispensable. Pour prparer ces changements il est gnralement ncessaire de
procder des modifications lgislatives, non seulement pour mettre en uvre des
conventions internationales de l'OMI, mais aussi pour permettre aux investisseurs
internationaux d'uvrer dans le pays.
Pour que tous ces projets soit efficaces long terme, l'amlioration de la formation aux
mtiers maritimes est indispensable, volution qui passe sans doute par le dveloppement
dune ducation/formation plus adapte afin de fournir du personnel capable de grer et
doptimiser des processus concernant des enjeux toujours plus important. Cest une condition
afin de sassurer dun certain quilibre. Mme si la tendance volue il est lgitime de ne voir
les postes responsabilits quattribus aux cadres trangers, et, surtout les mtiers les moins
qualifis aux locaux. De plus ce ne sont que trop souvent des emplois temporaires.
T. Daguet


Il ne faut pas en effet laisser les pays en difficult lier leurs sorts aux investisseurs
internationaux et l'application de nombreuses conventions en l'espce. Nanmoins, en tant
quacteurs rgionaux, les dpartements doutre-mer ont peut-tre aussi un rle jouer.

En effet, pour le transport maritime, il faut voquer, aux niveaux international et local, la
situation conomique, celle du commerce, celle de la performance des ports. Pour la
performance de ces derniers il faut voquer la situation gographique rgionale et locale, la
quantit et la qualit des infrastructures portuaires ainsi que celles des liaisons avec
lintrieur. Or, ces notions dpendent daspects non seulement financiers, mais aussi
organisationnels et humains et tout cela, dans la continuit.
Quant la notion de dpendance, elle prend, elle aussi, encore plus de poids. Pour ce qui est
des pays avec littoral, ces derniers ne maitrisent pas eux-mmes leurs flux et les cours des
produits changs. Au contraire pour les pays enclavs, la notion de dpendance prend, bien
sr, des aspects concrets supplmentaires cause de laspect gographique.
Il sagit dune vritable alchimie : tout cela doit, en plus, fonctionner ensemble et sur une
longue dure. On se rend donc bien compte des difficults de ces rgions, potentiels
partenaires commerciaux.
Et au-del des aspects de performance conomique, ou de capacit ou non attirer
les investissements, une des premires consquences ngatives de ces dysfonctionnements
concerne tout simplement laide humanitaire, ou du moins des produits de premire
ncessit, comme des mdicaments. En effet, on constate sur place que parfois les procdures
lies ces produits ne sont pas plus efficaces que pour nimporte quel autre : que de
problmes !
Ce dveloppement permettra ces pays de dvelopper les changes avec leurs
partenaires commerciaux, dans notre cas, La Runion, Mayotte, mais aussi les puissances
mergente comme le Brsil, la Chine et lInde, avec pour effet de redessiner la carte des routes
maritimes mondiales.
T. Daguet


3 CONCLUSION
Nous lavons vu, les dpartements doutre-mer sont marqus par deux
handicaps majeurs, communs aux conomies insulaires. Le manque dconomie dchelle et
lisolement.
Lisolement supprime, ou tout du moins rduit, les avantages du commerce
international en augmentant le cout lexportation. Il diminue donc la valeur ajoute possible
des productions locales. La taille rduite de ces territoires rend quant elle difficile les
conomies dchelle.

Ces obstacles ne sont pas suffisant spars, la petite taille n'est pas une condition ni
ncessaire ni suffisante pour la mauvaise performante. Car c'est bien l'isolement et l'insularit
qui jouent un rle dcisif sur le plan du dveloppement conomique ds lors qu'ils agissent
conjointement avec la petite taille. C'est la combinaison de ces facteurs qui influent sur les
diffrences avec les conomies continentales dveloppes.

Nanmoins, lappartenance lUnion europenne et fortiori la Rpublique
Franaise privilge les dpartements doutre-mer sur plusieurs points. Lunion montaire,
douanire, politique et culturelle avec lhexagone permet de favoriser de manire trs
significative les changes entre la mtropole et les satellites du territoire franais. Ces points
communs peuvent tre compars un rapprochement physique du point de vue de leurs
effets.
Ils expliquent le dveloppement plus important des dpartements doutre-mer par
rapport de nombreuses iles voisines, aux problmatiques conomiques pourtant
comparables. Le rapprochement politique, conomique et culturel compense une partie des
effets ngatifs de lloignement gographique.

Cependant, les importations en provenance de la mtropole sont encore trop
finances indirectement par les aides publiques, elles aussi en provenance de lhexagone.

T. Daguet


Cette dpendance aux transferts dargent publique a entrain lapparition du
syndrome hollandais, mauvais pour les exportations, seule source viable long terme de
croissance dune petite conomie insulaire ouverte.
113
De nombreuses aides ont t mises en
place pour palier ce problme. Cela reste toutefois une sorte de fuite en avant. Les
dpartements doutre-mer, qui ne sont pas voues tirer leurs conomies dun systme fiscal
ou financier attirant et doivent mieux exporter vers la mtropole et vers leurs voisins. Il faut
moins de perfusion, plus dexportation.

Les dpartements doutre-mer ntaient pas un tel niveau de dveloppement actuel
il y a encore peu de temps. Leurs dveloppement conomique et social a t impressionnant
en quelques dizaines dannes. Il suffit de demander personnes ges quelles taient leurs
conditions de vie lors de leur jeunesse. Les dpartements doutre-mer ont profondment
chang. Les politiques volontaristes de la France et de lUnion europenne ont port leurs
fruits. Cependant, les problmes sont encore nombreux, et un tournant semble se dessiner.
Dautant plus que cette progression jusquici trs rapide semble quelque peu stagner ces six
dernires annes.
La rgionalisation, pourrait tre ce nouveau souffle afin de relancer ce dveloppement si
bien entam ces dernires dcennies.
114

Mme si cela ne concerne pas directement notre problmatique dun point de vue
maritimiste, les dpartements doutre-mer sont caractriss aussi par une population trs
jeune. Cest un aspect dterminant pour les prochaines actions daides aux
dveloppements.
115

113
114
115
T. Daguet


Les dpartements antillais et la Guyane ont deux enjeux majeurs qui les attendent. Le
dveloppement important du Brsil (et de lAmrique du Sud en gnral) et llargissement
du Canal de Panama. La Guadeloupe est, comme la montr Christophe Colomb la fin du
XVme sicle, la crois ses chemins entres lAmrique du Sud et du Nord. Cette tape depuis
lEurope vers les Carabes constitue une porte vers lAfrique, continent si important pour le
futur. Cest l dfinitivement une place de choix. Les ports ultramarins sauront-ils attirer les
armateurs et les investisseurs pour profiter de ces nouveaux trafics ?

Prsents divers endroit du monde, les dpartements doutre-mer franais pourraient
nous permettre de profiter du dveloppement de futures nouvelles puissances conomiques.
Le Brsil a connu une croissance de 3.8% en 2012, son influence peut tre importance sur les
Antilles Franaises et la Guyane.
LAfrique est sans contexte un continent davenir, la prsence de Mayotte et de La Runion
sur la route la reliant lAsie est une aubaine.

T. Daguet


Bibliographie
ANANIA G. Economic Partnership Agreements and WTO negotiations. A quantitative
assessment of trade preference ranting and erosion in the banana market [En ligne]. [s.l.] :
[s.n.], 2008a. Disponible sur: <
http://ageconsearch.umn.edu/bitstream/44215/2/Anania,%20EAAE%20banana%20paper%20
7.08.pdf > (consult le 1 fvrier 2013)
ANANIA G. EU Economic Partnership Agreements and WTO negotiations. A quantitative
assessment of trade preference granting and erosion in the banana market . Food Policy [En
ligne]. avril 2010. Vol. 35, n2, p. 140153. Disponible sur: <
http://dx.doi.org/10.1016/j.foodpol.2009.11.001 > (consult le 3 fvrier 2013)
ANANIA G. The 2006 Reform of the EU Domestic Policy Regime for Bananas. An
Assessment of its Impact on Trade [En ligne]. University of Calabria : University of Calabria,
2008b. Disponible sur: <
http://www.ecostat.unical.it/anania/varie%20main/Anania,%20JIATD,%20revised,%2015.2.0
8.pdf > (consult le 1 fvrier 2013)
AZZI G. C. The European Union and the French Overseas Departments [En ligne]. [s.l.] :
[s.n.], 2002. Disponible sur: < http://hdl.handle.net/2042/14414 >
BALDACCHINO G. Innovative development strategies from Non-Sovereign Island
jurisdictions? A global review of economic policy and governance practices . World
Development [En ligne]. mai 2006. Vol. 34, n5, p. 852867. Disponible sur: <
http://dx.doi.org/10.1016/j.worlddev.2005.10.004 > (consult le 3 fvrier 2013)
BERTRAM G. On the Convergence of Small Island Economies with Their Metropolitan
Patrons . World Development [En ligne]. fvrier 2004. Vol. 32, n2, p. 343364. Disponible
sur: < http://dx.doi.org/10.1016/j.worlddev.2003.08.004 > (consult le 3 fvrier 2013)
CAMARA MARITIME DE PANAMA. Routes et liaisons maritimes dans la Grande Carabe
[En ligne]. 2007. Disponible sur: < http://www.acs-
aec.org/Documents/~Calendar%202007/8th%20Business%20Forum/3%20Maritime%20Rout
es%20&%20Connections%20in%20the%20GC%20fr.ppt > (consult le 3 fvrier 2013)
CARDAMONE P. The effect of preferential trade agreements on monthly fruit exports to
the European Union . Eur Rev Agric Econ [En ligne]. 1 octobre 2011. Vol. 38, n4,
p. 553586. Disponible sur: < http://dx.doi.org/10.1093/erae/jbq052 > (consult le 3 fvrier
2013)
CATIN M. REGION ET DEVELOPPEMENT NO 5 1997 CROISSANCE REGIONALE ET
URBAINE MODELISATIONS: ECONOMIE SOUTERRAINE. [s.l.] : Editions LHarmattan,
1997. 192 p.ISBN : 9782738454225.
CHAHED. MESURE DE LIMPACT DE LA LIBERALISATION DES MARCHES
AGRICOLES SUR LES ECHANGES ET LE BIEN-ETRE [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2005.
Disponible sur: < http://www.inra.fr/sae2/vie/docs/theses/Eco-Pub-Chahed.pdf >
CHANTEL C. Les transports Mayotte [En ligne]. [s.l.] : INSTITUT DEMISSION DES
DEPARTEMENT DOUTRE-MER, [s.d.]. Disponible sur: <
T. Daguet


CHILDERS K. S. Departmentalization, migration, and the politics of the family in the post-
war French Caribbean . The History of the Family [En ligne]. 2009. Vol. 14, n2, p. 177190.
Disponible sur: < http://dx.doi.org/10.1016/j.hisfam.2009.02.001 > (consult le 3 fvrier
2013)
CLEGG P. Paying the price: the banana trade in focus . Caribbean Studies [En ligne].
2008. Vol. 36, n1, p. 232236. Disponible sur: < http://dx.doi.org/10.1353/crb.0.0007 >
(consult le 3 fvrier 2013)
COMISSION EUROPENNE. LES RGIONS ULTRAPRIPHRIQUES. RGIONS
DEUROPE, DATOUTS ET DOPPORTUNITS [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], [s.d.]. Disponible
sur: <
CPB NETHERLANDS BUREAU FOR ECONOMIC POLICY ANALYSIS. World trade
monitor [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2013. Disponible sur: < http://www.cpb.nl/en/world-trade-
monitor > (consult le 3 fvrier 2013)
http://pedagogie.ac-
DOLIG E. Situation des dpartements doutre-mer [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], [s.d.].
Disponible sur: < http://www.senat.fr/rap/r08-519-1/r08-519-11.pdf >
DURPAIRE, GIRAUD, NUMA, PERRI. La rvolution antillaise Quelle place pour loutre-
mer franais dans la rpublique? [En ligne]. Eyrolles.[s.l.] : [s.n.], 2009. Disponible sur: <
http://books.google.fr/books?id=xUOZnnKid4YC&printsec=frontcover&hl=fr >
EURODOM. Eurodom: lEurope et les dpartements doutre-mer / rgions
ultrapriphriques . [s.l.] : [s.n.], [s.d.]. Disponible sur: <
http://www.eurodom.org/home.php?menuID=103 > (consult le 2 fvrier 2013)
FAUGERE J.-P., JULIEN-LAFERRIERE F. EUROPE: Enjeux juridiques, conomiques et de
gestion. [s.l.] : Harmattan, 2001. 434 p.ISBN : 9782296159129.
FRANCE, FRANCE. Le Dfi des singularits: rapport du Groupe Outre-mer . Paris :
Documentation franaise, 1993. 214 p.(Prparation du XIe plan). ISBN : 2110029145.
GARCA E. P. Economic Integration and Caribbean Identity: Convergences and
Divergences . Caribbean Studies [En ligne]. 2008. Vol. 36, n1, p. 5374. Disponible sur: <
http://dx.doi.org/10.1353/crb.0.0015 > (consult le 3 fvrier 2013)
HENRY V. Le transport fluvio-maritime [En ligne]. [s.l.] : UNIVERSITE DE DROIT,
DECONOMIE ET DES SCIENCES DAIX-MARSEILLE, 2009. Disponible sur: <
http://www.cdmt.droit.univ-
cezanne.fr/fileadmin/CDMT/Documents/Memoires/Virginie_henry.pdf > (consult le 1
fvrier 2013)
INSEE. Bilan Eco Runion 2011 [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2011. Disponible sur: <
http://www.insee.fr/fr/regions/reunion/default.asp?page=publications/revue/som_rvhs12.htm

T. Daguet


INSEE. Rapport annuel sur chaque DOM [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2013. Disponible sur: <
http://www.insee.fr/fr/insee_regions/guadeloupe >
INSTITUT DMISSION DES DPARTEMENT DOUTRE-MER (IEDOM). Rapports
annuels sur les DOM [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], [s.d.]. Disponible sur: <
http://www.iedom.fr/guadeloupe/publications/ > (consult le 15 fvrier 2013)
INSTITUT DEMISSION DES DEPARTEMENTS DOUTRE-MER. Comptitivit des ports
ultramarins dans leur environnement rgional [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2007. Disponible sur:
< http://www.iedom.fr/IMG/pdf/note_ie_competitivite_portuaire.pdf > (consult le 20 avril
2013)
INSTITUTE OF CHARTERED SHIPBROKERS. Ship operations and management. London
: Witherby, 2006a. ISBN : 9781856092791 1856092798.
INSTITUTE OF CHARTERED SHIPBROKERS. Shipping business. London : Witherbys,
2006b. ISBN : 185609281X 9781856092814.
KRAKATSANIS G. Performance management and performance auditing of the EU budget:
the case of Common Agricultural Policy and the implementation of the Posei and smaller
Aegean Islands polices [En ligne]. Ph.D. [s.l.] : Glasgow Caledonian University, 2010.
Disponible sur: < http://ethos.bl.uk/OrderDetails.do?uin=uk.bl.ethos.520465 >
LEGIFRANCE. Applicabilit outre-mer du droit de lUnion europenne / 3.6. Application et
applicabilit des textes outre-mer / III. Rdaction des textes / Guide de legistique / Droit
franais / Accueil | Legifrance - Le service public de laccs au droit [En ligne]. [s.l.] : [s.n.],
[s.d.]. Disponible sur: < http://legifrance.gouv.fr/Droit-francais/Guide-de-legistique/III.-
Redaction-des-textes/3.6.-Application-et-applicabilite-des-textes-outre-mer/3.6.3.-
Applicabilite-outre-mer-du-droit-de-l-Union-europeenne > (consult le 2 fvrier 2013)
LEVRATTO N. Comprendre les conomies doutre-mer [En ligne]. [s.l.] : Harmattan, 2007.
341 p. Disponible sur: < http://nantilus.univ-
nantes.fr/repons/portal/bookmark?MainTab=NoticeStat&GlobalTreeNode=Notice1&DetailR
eference=R0217&DetailRecord=full%3D3100001%7E%21511942%7E%210&DetailType=F
CGI&DetailXslDetail=DetailHIP&DetailXslQuery=QueryHIP&DetailXslDublin=DublinHIP
&DetailPage=1&DetailMode=SimpleSearch&DetailOperation=detail&DetailMaxRecord=1&
DetailSingleNotice=true >ISBN : 9782296026865.
LOEILLET D. OCM banana. Very favourable reception for the reform of support for
community producers . Fruitrop. 2006a. n138, p. 57.
LOEILLET D. OCM banane. Reforme du soutien aux producteurs communautaire: un
accueil tres favorable . Fruitrop. 2006b. n138, p. 57.
MARSIN D. Proposition de rsolution , prsente en application de larticle 73 quinquies du
Rglement, tendant obtenir compensation des effets, sur lagriculture des dpartements
doutre-mer, des accords commerciaux conclus par lUnion europenne . [s.l.] : [s.n.], [s.d.].
Disponible sur: < http://www.senat.fr/rap/l10-310/l10-310.html > (consult le 3 fvrier 2013)
MEYER, CLEMENT. Evolution des impacts de laction ralises en excution du volet
agricole du Poseidom [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2000. Disponible sur: <
http://ec.europa.eu/agriculture/eval/reports/poseidom/full_fr.pdf >
T. Daguet


MINISTRE DE LINTRIEUR. Livre bleu sud ocean Indien [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], [s.d.].
Disponible sur: < http://www.reunion.pref.gouv.fr/spip.php?rubrique2097 >
PANCRACE M. Le transport de marchandises en Guyane [En ligne]. [s.l.] : INSTITUT
DEMISSION DES DEPARTEMENT DOUTRE-MER, 2007. Disponible sur: <
http://www.iedom.fr/IMG/pdf/ne45_eclairage_-
_les_transports_de_marchandises_en_guyane_-_octobre_2007.pdf >
PRON F., RIEUCAU J. La Maritimit Aujourdhui. [s.l.] : d. lHarmattan, 1996. 336
p.ISBN : 9782738439673.
PILOTAGE DE GUADELOUPE. ANALYSE DE LA DESSERTE INTER-ILES EN
GUADELOUPE. [s.l.] : [s.n.], 2009.
PLANISTAT EUROPE. Analyse des rgions insulaires et des rgions ultrapriphriques de
lUnion europenne [En ligne]. 2003. Disponible sur: <
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/studies/pdf/ilesrup/islands_part2_summ
ary_fr.pdf > (consult le 2 mars 2013)
POIRINE B. Eloignement, insularit, comptitivit dans les petites conomies doutre-mer
[En ligne]. Universit de la Polynsie Franaise : [s.n.], 2007. Disponible sur: <
http://www.meetaw.com/SIB_V5_MEETAW/BaseDocumentaire_V5.nsf/73a7dbce063a5eaa
04257078006d78e4/01990d0e00420d6b042573580003e305/$FILE/Eloignement,%20insularit
%C3%A9,%20comp%C3%A9titivit%C3%A9%20dans%20les%20petites%20%C3%A9cono
mies%20d%27outre-mer.pdf > (consult le 1 fvrier 2013)
POTIER K. Ouverture des ports franais doutre-mer sur le monde, les dfis relever:
lexemple des Antilles. Universit de Nantes : Licence 3 - Logistique Maritime et Portuaire,
2011.
PRFET RGION RUNION. Projet dAction Stratgique de ltat [En ligne]. La Runion :
[s.n.], 2012. Disponible sur: < http://80.69.213.183/IMG/pdf/2012-04-10_PASE_cle0fd9ef-
1.pdf >
RPUBLIQUE FRANAISE. PROJET DE LOI RELATIF A LA REGULATION
ECONOMIQUE OUTRE-MER ET PORTANT DIVERSES DISPOSITIONS RELATIVES A
LOUTRE-MER [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], [s.d.]. Disponible sur: <
www.legifrance.gouv.fr/content/download/3305/62796/version/1/file/ei_regulation_economiq
ue_outre-mer_cm_05.09.2012.pdf >
SENAT. Les DOM, dfi pour la Rpublique, chance pour la France, 100 propositions pour
fonder lavenir (volume 1, rapport) [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2009. Disponible sur: <
http://www.senat.fr/rap/r08-519-1/r08-519-1.html > (consult le 2 fvrier 2013)
SIROEN. La rgionalisation de lconomie mondiale [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], [s.d.].(LA
DECOUVERTE). Disponible sur: < http://nantilus.univ-nantes.fr/repons-
maj/portal/bookmark?MainTab=SignetNotice&SIG_Notice_dbid=numilog-1203949315726-
193.52.101.167.xml&SIG_Notice_resource=doctype/numilog&GlobalTreeNode=Notice1&M
ode=SimpleSearch&DetailMaxRecord=1&NumNotice=1 > (consult le 14 fvrier
2013)ISBN : 2707144290.

T. Daguet


SUEUR, COINTAT, DESPLAN. Mayotte: un nouveau dpartement confront de lourds
dfis [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2012. Disponible sur: < http://www.senat.fr/rap/r11-675/r11-
6754.html > (consult le 1 fvrier 2013)
SUTTO L. Analyse conjoncture maritime 2 semestre 2010 [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2011.
Disponible sur: < http://temis.documentation.developpement-
durable.gouv.fr/documents/Temis/0070/Temis-0070328/19289__2009-2.pdf >
TERRASSIER N. Stratgie de dveloppement du transport maritime de lignes rgulires.
Paris, France : Moreux, 1997. 317 p.(Collection Marine marchande). ISBN : 2851120050.
TITE, LAMBOURDIERE. LOGISTIQUE ET DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE
REGIONAL: VERS DE NOUVELLES PERSPECTIVES POUR LES DEPARTEMENTS
FRANAIS DAMERIQUE? [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2002. Disponible sur: < www.airl-
logistique.org/fr/files/?view=218 >
TOURRET P. Conteneurisation: changement de paradigme [En ligne]. [s.l.] : ISEMAR,
[s.d.]. Disponible sur: < http://www.isemar.asso.fr/fr/pdf/note-de-synthese-isemar-154.pdf >
TOURRET P. La conteneurisation en Amrique Centrale et aux Carabes [En ligne]. [s.l.] :
ISEMAR, [s.d.]. Disponible sur: < http://www.isemar.asso.fr/fr/pdf/note-de-synthese-isemar-
149.pdf > (consult le 10 janvier 2013b)
UNCTAD. Review of Maritime Transport (Series) [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2011. Disponible
sur: < http://unctad.org/fr/pages/publications/Review-of-Maritime-Transport-(Series).aspx >
UNION EUROPENNE. Programme portant mesures spcifiques dans le domaine de
lagriculture en faveur des rgions Ultrapriphriques [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], 2012.
Disponible sur: < http://www.odeadom.fr/wp-content/uploads/2012/03/posei-france-
2012_vf_toustomes.pdf >
VALENTIN A.-C. Rflexions pour une politique maritime en Guadeloupe [En ligne]. [s.l.] :
[s.n.], [s.d.]. Disponible sur: <
http://www.ifmer.org/assets/documents/files/revues_maritime/492/2-reflexions-pour-une-
politique-maritime-en-Guadeloupe.pdf > (consult le 1 fvrier 2013)
VIRAPOULL J.-P. Les dpartements dOutre-mer, rgions ultra-priphriques et traits-
dunion de lEurope: stratgie de mise en oeuvre de larticle 299, paragraphe 2 du Trait
dAmsterdam pour les dpartements franais dOutre-mer [En ligne]. [s.l.] : [s.n.], [s.d.].
Disponible sur: < http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-
publics/034000133/index.shtml > (consult le 2 fvrier 2013)
Les Antilles-Guyane au rendez-vous de lEurope: le grand tournant? Paris : Economica,
1994. 298 p.(Collection Caraibe-Amrique latine). ISBN : 2717825444.
Photo page 1 : www.marinetraffic.com
Carte page 2 : les contributeurs dOpenStreetMap
Suite aux conseils aviss des bibliothcaires de luniversit de Nantes, bibliographie cr avec
Zotero, logiciel universitaire de gestion de rfrences gratuit et libre.
Cette bibliographie souhaite respecter les normes bibliographiques franaises : NF Z44-005 et
NF ISO 690-2.
T. Daguet


ANNEXES

Ces documents sont joints ce dossier :

Carte des dpartements et territoires Europens dans le monde.
Document libre
Carte des zones conomiques exclusives Franaise.
Document libre
Carte conteneurisation en Amrique centrale et les Carabes.
isemar.asso.fr/fr/pdf/carte-isemar-68.pdf
L'IDH dans l'espace Cariben

http://pedagogie.ac-

T. Daguet


T. Daguet


T. Daguet


T. Daguet


Les Relations Économiques Et Logistiques Entre La Métropole Et Des Département D'outre Mer.

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Les Relations Économiques Et Logistiques Entre La Métropole Et Des Département D'outre Mer.

Transféré par

Droits d'auteur :

DAGUET Thibaud 2012/2013

Vous aimerez peut-être aussi