Code de Bonne Pratique Pour

pour le choix du revtement
bitumineux lors de la conception

ou de l'entretien des chausses
CRR
Centre de recherches routires
Code de bonne pratique
Recommandations
R 78 / 06
Le prsent Code de bonne pratique a t mis au point par le groupe de travail BAC 1 Conception des
revtements bitumineux du Centre de Recherches routires.
Composition du groupe de travail:
Prsident:
Tony De Jonghe
Benelux Bitume
Secrtaires:
C. De Backer
Centre de Recherches routires
Membres:
P.-P. Brichant (CRR)

J. Crochet (MET - Direction des structures routires)
D. De Backer (Provincie Oost-Vlaanderen)
L. Heleven (INFRA Afdeling Wegenbouwkunde)
J. Horemans (Gralex)
J.-L. Jon (Service technique provincial Namur)
E. Keijers (Grizaco)
P. Levo (MET Direction des Routes de Charleroi)
J.-L. Marchal (Bureau d'tude et de conseil pour la construction routire - BECCR)
J.-C. Mathys (Gravaubel)
O. Pilate (CRR)
V. Reeners (Min. Rgion Bruxelles-Capitale - Direction Voiries Entretien)
R. Tison (INFRA Afdeling Wegen Antwerpen)
J. Trigallez (Colas Belgium)
E. Van Damme (Aswebo)
A. Vanelstraete (CRR)
J. Vanhollebeke (Heijmans Infra)
N. Vanhollebeke (Road Consulting Office).
Note importante:
Bien que les recommandations de ce Code de bonne pratique aient t rdiges avec le plus grand soin
possible, des imperfections ne sont pas exclues. Ni le CRR, ni ceux qui ont collabor la prsente publication,
ne peuvent tre tenus pour responsables des informations fournies qui le sont titre purement
documentaire et non contractuel.
Code de bonne pratique pour

le choix du revtement bitumineux
lors de la conception ou de lentretien
des chausses
R 78 / 06
Edit par le Centre de recherches routires
Etablissement reconnu par application de l'Arrt-loi du 30 janvier 1947
Boulevard de la Woluwe 42 - 1200 Bruxelles
Tous droits de reproduction rservs
Table des matires

Remerciements
1
Introduction
Structure dune chausse et dun revtement bitumineux
2.1
2.1.1
2.1.1.1
2.1.1.2
2.1.1.2.1
2.1.1.2.2
2.1.1.2.3
2.1.1.2.4
2.1.1.3
2.1.1.4
2.1.2
2.1.2.1
2.1.2.2
2.1.2.3
2.1.2.4
2.1.2.4.1
2.1.2.4.2
2.1.2.4.3
2.1.2.4.4
2.2
2.2.1
2.2.1.1
2.2.1.2
2.2.1.2.1
2.2.1.2.2
2.2.1.2.3
2.2.1.3
2.2.2
2.2.2.1
2.2.2.2
2.2.2.3
2.2.3
2.2.3.1
2.2.3.2
2.2.3.3
2.2.4
2.2.4.1
2.2.4.2
2.2.4.3
Structure dune chausse (route ou voirie assimile)

Descriptif
Sol en place
Sous-fondation
Sous-fondation en sable
Sous-fondation en empierrement
Sous-fondation base de cendres volantes
Sous-fondation en sols stabiliss
Fondation
Revtement
Elments de choix des lments dune structure routire, domaines dutilisation
Amlioration du sol en place
Sous-fondation
Fondation
Revtement
Revtements bitumineux
Revtements en bton de ciment
Pavages
Autres revtements
Structure dun revtement bitumineux
Couche de roulement
Rle - caractristiques
Types
Enrobs chaud
Traitements superficiels
Produits spciaux
Conseils au niveau du choix
Couches de liaison
Rle caractristiques
Types
Couches de reprofilage
Rle caractristiques
Types
Couche anti-fissures
Rle caractristiques
Types
3
3
4
5
5
6
6
6
6
6
7
7
7
7
8
8
8
9
9
10
10
10
11
11
11
12
13
13
13
14
14
14
14
14
15
15
15
15
16
De ltablissement du projet au choix du revtement et la rdaction du cahier des charges
17
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
Contexte dcisionnel de lentretien dune voirie particulire

Facteurs externes susceptibles dinfluencer le type dentretien
Choix du type dentretien
Choix du revtement
Concrtisation du projet
Rdaction du cahier spcial des charges
17
18
18
18
18
18
Construction neuve, techniques et types dentretien
19
4.1
4.1.1
4.1.1.1
4.1.1.2
4.1.1.3
4.1.1.4
4.1.1.5
4.1.2
4.1.2.1
4.1.2.2
4.1.2.3
4.2
4.2.1
4.2.1.1
4.2.1.2
4.2.1.3
4.2.2
4.2.2.1
4.2.2.2
4.2.3
4.2.3.1
4.2.3.2
4.2.3.3
Construction neuve et techniques dentretien

Dfinitions
Construction neuve
Reconstruction totale
Reconstruction partielle ou inlay
Overlay
Rparation locale
Points importants lors du choix dune structure routire
Construction neuve
Reconstruction partielle (inlay), overlay et rparations locale
Choix du type dentretien
Entretien fonctionnel
Dfinition
Exemples
Commentaire
Entretien structurel
Dfinition
Commentaire
Travaux dadaptation
Dfinition
Exemples
Commentaire
19
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
20
20
20
20
21
21
21
21
21
21
21
21
Auscultation
23
5.1
5.1.1
5.1.2
5.1.3
5.2
5.3
5.3.1
5.3.2
5.3.3
5.3.3.1
5.3.3.2
5.3.3.3
5.3.3.4
5.3.3.4.1
5.3.3.4.2
5.3.3.5
5.3.3.6
5.3.3.7
5.3.3.8
5.3.3.9
Divers aspects de lauscultation

Niveau du rseau et niveau du projet
Auscultation manuelle et auscultation automatique
Inspection visuelle et mesures
Dgradations
Donnes techniques relatives ltat de la route
Etude pralable
Structure
Caractristiques du revtement existant
Etat global du revtement
Planit longitudinale
Ornirage
Discontinuits dans le profil longitudinal et transversal
Discontinuits dans le profil longitudinal
Discontinuits dans le profil transversal
Portance
Rugosit
Texture
Bruit
Evacuation des eaux
23
23
23
23
23
25
25
25
25
26
26
26
27
27
27
28
28
28
28
28
ii
5.4
5.4.1
5.4.2
5.4.2.1
5.4.2.1.1
5.4.2.1.2
5.4.2.1.3
5.4.2.1.4
5.4.2.2
5.4.2.2.1
5.4.2.2.2
5.4.2.3
5.4.2.4
5.4.2.5
5.4.2.6
5.4.2.7
5.4.2.8
5.4.2.9
5.4.3
5.5
5.5.1
5.5.1.1
5.5.1.1.1
5.5.1.1.2
5.5.1.1.3
5.5.1.2
5.5.1.3
5.5.2
5.5.3
5.5.3.1
5.5.3.2
5.5.3.3
Evaluation des caractristiques du revtement

Indices et seuils
Evaluation des divers paramtres
Inspection visuelle
Facteurs de pondration
Evaluation spare des dgradations
Evaluation globale de linspection visuelle
Indice
Planit
Indices
Valeurs-seuils
Ornirage
Mise en escalier
Portance
Rugosit
Texture
Bruit
Ecoulement des eaux
Evaluation globale
Carottage et examens
Structure et tat des revtements
Revtement bitumineux
Carottes prleves en dehors des dgradations
Carottes prleves au droit des fissures
Carottes prleves au droit des ornires
Revtements en bton
Pavages
Structure du restant de la chausse
Caractristiques du revtement
Recherche de la prsence de goudron
Etude de la sensibilit lornirage (simulateur de trafic)
Analyse des caractristiques des enrobs
29
29
30
30
30
30
31
31
32
32
33
33
33
34
35
35
35
35
36
37
37
37
37
37
38
38
39
39
39
39
39
40
Dimensionnement
41
6.1
6.2
Dimensionnement horizontal
Dimensionnement vertical
41
41
Caractristiques performantielles des enrobs bitumineux
43
7.1
7.2
Aperu des caractristiques performantielles

Influence des caractristiques performantielles sur le confort, la scurit, la durabilit et
lenvironnement
Importance des exigences performantielles en fonction des conditions externes et de la
composition de lenrob
Conditions climatiques
Trafic: intensit et type
Position de la couche dans la structure routire
Type de mlange bitumineux
Domaine dapplication
Conditions en lien avec ltat de la route et son environnement
Considrations conomiques
Considrations logiques
Dcisions de politique
Rsum des conditions qui augmentent le plus souvent limportance des caractristiques
performantielles
Importance ou sensibilit de chaque caractristique performantielle en fonction du type
de mlange
44
7.3
7.3.1
7.3.2
7.3.3
7.3.4
7.3.5
7.3.6
7.3.7
7.3.8
7.3.9
7.3.10
7.4
45
46
46
47
47
47
47
49
49
49
49
49
51
iii
7.4.1
7.4.1.1
7.4.1.2
7.4.1.3
7.4.1.4
7.4.1.5
7.4.1.6
7.4.1.7
7.4.1.8
7.4.2
7.4.2.1
7.4.2.2
7.4.2.3
7.4.2.4
7.4.2.5
7.4.2.6
7.4.2.7
Exigences fonctionnelles gnrales

Rigidit
Rsistance ( la fissurarion due) la fatigue
Rsistance la fissuration thermique et la fissuration basse temprature
Rsistance lornirage
Rsistance au plumage
Rugosit
Impermabilit
Cohsion
Caractristiques fonctionnelles particulires
Rsistance aux charges ponctuelles
Rsistance la fissuration rflective
Rsistance la dformation due aux forces de cisaillement
Drainabilit
Sensibilit aux conditions hivernales
Rsistance aux produits chimiques
Absorption acoustique et rduction de bruit
51
51
51
51
52
52
53
53
53
54
54
54
54
55
55
56
56
Autres facteurs qui influencent la conception et le choix des revtements bitumineux
57
8.1
8.1.1
8.1.2
8.1.3
8.1.4
8.1.5
8.1.6
8.1.7
8.1.8
8.1.8.1
8.1.8.2
8.2
8.2.1
8.2.1.1
8.2.1.2
8.2.1.3
8.2.2
8.2.2.1
8.2.2.2
8.2.3
8.2.4
8.3
8.3.1
8.3.2
8.3.3
8.3.4
8.3.5
8.3.6
8.4
8.4.1
8.4.2
8.4.3
8.4.4
Trafic
Intensit du trafic
Charge du trafic
Augmentation du trafic
Rpartition transversale
Vitesse
Charges statiques
Efforts tangentiels exercs par le trafic
Comment prendre en compte les caractristiques du tafic dcrites ci-avant?
Premier exemple
Deuxime exemple
Climat
Temprature
Influence de la temprature sur le comportement du revtement
Les valeurs des tempratures
Influence sur le choix du revtement
Eau
Influence sur le comportement de la chausse et du revtement
Gel (et sels de dverglaage)
Oxygne de lair et rayons UV
Scurit et confort
(Macro)texture
Rugosit
Drainabilit
Bruit
Planit
Comportement hivernal
Environnement
Production sonore
Emploi de matriaux srs pour lhomme et lenvironnement
Couleur et esthtique
Diminution de la quantit de dchets : utilisation de matriaux secondaires et possibilits
de recyclage
Recyclage lors de travaux dentretien
Recyclage lors de la production dun nouvel enrob
57
58
58
58
59
59
59
59
59
59
60
60
60
60
60
61
61
61
62
62
63
63
63
63
63
64
64
64
64
64
66
67
8.4.4.1
8.4.4.2
iv
67
68
68
8.4.4.2.1
8.4.4.2.2
8.4.4.3
8.4.5
8.5
8.5.1
8.5.1.1
8.5.1.2
8.5.1.3
8.5.1.4
8.5.1.4.1
8.5.1.4.2
8.5.1.4.3
8.5.1.4.4
8.5.2
8.5.3
8.6
8.6.1
8.6.2
8.6.3
8.6.4
8.6.5
8.6.6
8.6.7
8.6.8
8.6.9
8.6.10
8.7
8.7.1
8.7.1.1
8.7.1.1.1
8.7.1.1.2
8.7.1.2
8.7.2
8.7.2.1
8.7.2.2
8.7.2.3
8.8
8.9
8.9.1
8.9.2
8.9.3
8.9.4
Utilisation de granulats de dbris bitumineux (gdb)

Utilisation de divers matriaux secondaires
Possibilits futures de recyclage
Traitement hivernal
Caractristiques de la route existante (ou projete)
Gomtrie
Largeur
Pente
Niveau
Trac et obstacles ventuels
Carrefours ou ronds-points
Lotissements
Epingles cheveux
Travaux sous des arbres
Accessibilit du chantier
Support
Domaines dapplication
Voirie industrielle
Voies de tram
Pistes cyclables
Trottoirs et voies pitonnes
Parkings
Aires de stockage et de manutention
Aroports
Terrains de sport et de jeux
Ponts
Parkings sur toiture
Priode dexcution, dlai dexcution et perturbations du trafic
Priode dexcution
Techniques chaud
Conditions dfavorables
Conditions favorables
Techniques froid
Dlai dexcution et pert
Perturbations du trafic et choix du revtement
Refroidissement de lenrob: une ncessit
Stratgie relative au temps de refroidissement
Perspectives de travaux court ou moyen terme
Cots pour le matre douvrage
Cots dinvestissement
Cots dentretien
Cots environnementaux
Cots de recyclage
68
69
69
69
70
70
70
70
71
71
71
72
72
72
72
73
74
74
74
75
75
76
76
77
78
78
79
79
79
80
80
80
81
81
81
81
82
83
83
84
84
84
85
Choix du liant, des additifs ventuels et des granulats
87
9.1
9.2
9.3
9.3.1
9.3.2
9.3.2.1
9.3.2.2
9.3.2.3
9.3.2.4
9.3.2.5
Choix du liant
Choix des additifs
Choix des granulats
Choix du type de granulats
Choix du calibre maximal des granulats
Rsistance au glissement
Bruit de roulement
Drainabilit superficielle
Confort
Esthtique
87
89
90
90
90
91
92
92
92
92
10
Tableaux de synthse facilitant le choix des revtements bitumineux
10.1
10.2
10.2.1
10.2.2
10.2.3
10.2.4
10.2.5
10.3
10.4
10.4.1
10.4.2
10.4.3
10.4.4
10.4.5
10.4.6
10.4.7
10.4.7.1
10.4.7.2
10.4.7.3
10.4.8
Principales caractristiques des couches bitumineuses

Domaines dutilisation des couches bitumineuses
Lexique
Dnominations
Codes-couleur
Remarque concernant les ponts
Utilisation particulire
Les fiches techniques
Techniques spciales
Enrob scintillant
Enrob armature alvolaire
Asphalte coul imprim
Enrob pierreux
Grave bitume
Enrob froid
Revtements colors
Les RBCF colors
Les enrobs bitumineux colors
Les asphaltes couls colors
Les enrobs drainants bicouches
93
93
97
97
97
98
98
98
98
148
148
148
149
149
150
150
151
152
152
153
154
Annexe 1 Terminologie
155
Annexe 2 Liste des abreviations
159
Annexe 3 Codification
161
A3.1
A3.1.1
A3.1.2
A3.2
A3.2.1
A3.2.2
A3.2.3
A3.2.4
A3.2.5
161
161
162
162
162
162
163
163
163
Codification belge
Calibres utiliss
Liants utiliss
Codification europenne
Extrait de lannexe nationale la NBN EN 13108-1 Asphalt concrete (rf. 118)
Extrait de lannexe nationale la NBN EN 13108-2 Very Thin layers (rf. 119)
Extrait de lannexe nationale la NBN EN 13108-4 Hot rolled asphalt (rf. 77)
Extrait de lannexe nationale la NBN EN 13108-5 Stone mastic asphalt (rf. 83)
Extrait de lannexe nationale la NBN EN 13108-7 Porous asphalt (rf. 94)
Annexe 4 Dnominations
165
Annexe 5 Appareils de mesure des caractristiques des revtements
167
A5.1
A5.2
A5.2.1
A5.2.2
A5.3
A5.3.1
A5.3.2
A5.3.3
A5.3.4
A5.4
A5.5
A5.5.1
A5.5.2
A5.5.3
A5.5.4
167
168
168
168
169
170
170
171
171
172
172
172
173
173
174
vi
Structure de la chausse
Inspection visuelle et relev des dgradations
Formulaires
Sand et Informan
Profil en long et discontinuits longitudinales
APL
Rgle de 3 mtres
Transversoprofilomtre
Faultimtre
Ornirage et discontinuits transversales
Portance
Dflectomtre masse tombante FWD
Dflectographe
Curviamtre
Poutre Benkelman
A5.6
A5.6.1
A5.6.2
A5.6.3
A5.6.4
A5.7
A5.7.1
A5.7.2
A5.7.3
A5.8
A5.8.1
A5.8.2
A5.8.3
A5.9
A5.9.1
A5.9.1.1
A5.9.1.2
A5.9.1.3
A5.9.1.4
A5.9.1.5
A5.9.2
A5.10.
Rugosit (adhrence)
SCRIM
Odoliographe
Griptester
Pendule SRT
Texture
SCRIMTEX
Profilomtre laser
Tache de sable
Bruit
Mthode de mesure SPB
Mthode de mesure CPX
Mesures de bruit plus grande distance de la route
Appareil multifonctions
Le vhicule de mesure ARAN
Camra frontale ou Right-of-way Videologging (ROW)
Side-waycamera
Camras verticales pour l'enregistrement des dgradations
Systme pour la mesure de la profondeur d'ornir
Laser d'uni longitudinal SDP
Consoles de traitement workstation de l'ARAN
Disponibilit des mesures
174
175
175
176
176
177
177
177
178
178
178
179
179
179
179
180
180
181
181
181
182
182
Annexe 6 Mthodes dessai pour dterminer les caractristiques performantielles

des enrobs bitumineux
185
A6.1
A6.2
A6.3
A6.4
A6.4.1
A6.4.2
A6.5
A6.5.1
A6.5.2
A6.6
A6.7
A6.8
A6.8.1
A6.8.2
A6.9
A6.9.1
A6.9.2
A6.9.3
A6.10
A6.10.1
A6.10.2
A6.11
A6.12
A6.13
A6.14
A6.15
A6.15.1
A6.15.2
A6.15.3
A6.16
A.6.17
185
185
186
186
186
187
187
187
188
188
188
188
188
188
189
189
189
189
189
189
190
190
190
190
190
190
191
191
191
191
191
Rigidit
Rsistance la fissuration par fatigue
Rsistance la fissuration thermique ou la fissuration basse temprature
Rsistance lornirage
Lessai Marshall
Essais au simulateur de trafic
Essai Cantabro
Essai RSAT
Rugosit
Impermabilit
Cohsion
Essai Retained Marshall
Essai de traction indirecte
Indentation Wilson
Essai d'indentation sur cubes
Essai de poinonnement
Essai de fissuration thermique
Essai SCB
Rsistance la dformation due au cisaillement
Drainabilit
Sensibilit hivernale
Absorption et rduction acoustique
Le tube de Kundt
La chambre de rsonance
Mthode de la Surface tendue
Maniabilit
Compactabilit
vii
Annexe 7 Mthodes de dtection du goudron

A7.1
A7.2
Distinction entre les gdb bitumineux et les gdb contenant du goudron

selon les cahiers de charges types
Distinction entre les gdb bitumineux et les gdb contenant du goudron
laide de mthodes additionnelles
193
193
193
Annexe 8 Exemple dapplication dune analyse multicritre pour laide au choix dun revtement
195
Bibliographie
197
Liste des figures
203
Liste des tableaux
205
Source des photos
206
viii
Remerciements
Les membres du groupe de travail remercient les autres personnes qui ont galement collabor la ralisation
de ce code de bonne pratique et en particulier:
-
Sur le plan scientifique:

Xavier Cocu, Godelieve Glorie, Luc De Bock, Luc Goubert, Hendrik Van Den Bergh et Erik Van Den Kerkhof;
Sur le plan technique:

Marie-Claire Golinvaux, Carole Hordies, Annick Thomas, Jrme Cornil, Bertrand Guelton, Stefan Her,
Danil Verfaillie et Franois Verhoeven.
Ce travail a t ralis dans le cadre de la guidance Bitumineuze materialen in de burgelijke bouwkunde

partiellement subsidie par lIWT-Vlaanderen (Instituut voor de aanmoediging van innovatie door Wetenschap
en Technologie in Vlaanderen) que le CRR tient remercier pour son appui financier.
ix
Chapitre 1
Introduction
Le transport de personnes et de biens occupe une place prpondrante dans notre socit; ces
dplacements se font la plupart du temps laide de vhicules circulant sur des infrastructures
spcialement conues leur usage (ou un usage mixte); ainsi les voitures, les camions (et autres
vhicules utilitaires), autobus et motos se dplacent sur des routes, les avions sur des chausses
aroportuaires, les vlos le cas chant sur des pistes cyclables, etc.
Toutes ces infrastructures doivent prsenter un niveau de service tel que la scurit et le confort
de lusager soient garantis tout au long de leur dure de vie (la plus longue possible). Le choix
correct de la structure de la chausse et des couches qui la constituent est essentiel pour
respecter cet objectif.
Ce code de bonne pratique sadresse essentiellement aux auteurs de projet, quils soient du
secteur priv (bureaux dtude, architectes) ou du secteur public (services techniques
communaux, provinciaux ou rgionaux), confronts la mise au point de projets de nouvelles
voiries ou de projets dentretien, de rnovation et damnagement dinfrastructures existantes. Si
les chausses routires constituent lapproche prioritaire de ce code, les conseils prodigus
sappliquent galement par analogie ou extension de nombreux domaines voisins, tels les
revtements des voiries aroportuaires, des aires de stationnement (y compris sur toitures), des
ponts, des aires de stockage, des trottoirs et pistes cyclables, des voies de tram et de certains
terrains de sport.
La partie A de ce code de bonne pratique sattache mieux faire comprendre ce quest la structure
dune chausse, le rle et les caractristiques de ces divers lments, en particulier pour les
revtements bitumineux.
La partie B aborde quelques aspects importants lis ltablissement dun projet: elle dcrit tout
dabord les diverses tapes qui encadrent ltablissement du projet, dpeint les diverses
techniques et types dentretien, traite de lauscultation des chausses existantes et aborde le
problme du dimensionnement de la chausse.
Le choix judicieux dun revtement bitumineux est lun des lments cls de la prennit dune
chausse. Toute la partie C de ce code est consacre cette problmatique. Ce choix est bien sr
bas sur les performances des divers revtements, mais galement sur une multitude dautres
facteurs tels le trafic, le climat, la scurit et le confort, lenvironnement, le type et ltat du
revtement existant, le domaine dapplication, la priode et le dlai dexcution ainsi que les
cots. Une analyse multicritre peut le cas chant aider au processus dcisionnel.
Des tableaux de synthse et des fiches techniques propres chaque type de revtement sont un
outil prcieux qui peut faciliter le choix final du revtement.
Lambition majeure de ce code de bonne pratique est daider lauteur de projet (ou le dcideur)
effectuer en connaissance de cause le choix entre les nombreux revtements figurants aux
CCT et, pour des applications particulires, entre diffrentes techniques spciales non dcrites
dans ces CCT.
Prcisons que ce code de bonne pratique ne se substitue aucunement aux CCT (dans lesquels
lauteur de projet trouvera entre autres les caractristiques techniques des produits) mais adopte
une dmarche complmentaire.
Lauteur de projet nhsitera pas non plus, le cas chant, consulter les entrepreneurs routiers
comptents afin de bnficier de leur expertise dans certains domaines spcifiques. Un bon
conseil vaut toujours mieux quune absence dinformation.
Chapitre 1
Introduction
Ce code de bonne pratique fait le point de la situation telle quelle se prsente en 2006. Il est
certain que cette situation voluera au cours des annes futures: certains produits disparatront,
dautres apparatront, lexprience acquise avec certaines nouveauts daujourdhui permettront
daffiner les conseils prodigus, etc.
Vos remarques concernant le contenu de ce Code de bonne pratique sont les bienvenues.
Davance, nous vous en remercions car celles-ci permettront aux auteurs damliorer la prochaine
dition de cet ouvrage.
Partie A
Chausses et revtements bitumineux: descriptif
Avant dentamer un projet de construction ou de rnovation dune voirie et de choisir son
revtement, il importe de faire la connaissance de ses lments.
Le chapitre 2 dcrit tout dabord les lments structurels dont se compose une chausse routire
(ou voirie assimile) et donne des lments de choix entre les diverses alternatives. Le chapitre
dtaille ensuite les lments constitutifs dun revtement bitumineux en prcisant leur rle et
leurs caractristiques, dcrivant les types existants et proposant des conseils quant leur choix.
Chapitre 2
Dans ce qui suit, nous envisageons principalement les chausses routires, mais dans de nombreux cas la
plupart des considrations mises valent aussi pour les autres types de chausses, quelles soient aroportuaires,
cyclables, etc.
2.1 Structure dune chausse (route ou voirie assimile)

2.1.1 Descriptif
Le rle premier de toute structure routire est, grce aux caractristiques des matriaux choisis et lpaisseur
des couches, de ramener la valeur des charges (souvent de plus en plus lourdes) circulant la surface de la
chausse un niveau de contrainte acceptable au niveau du sol en place de telle manire que celui-ci ne se
dforme pas.
La chausse est constitue (en principe) de quatre lments structurels; de bas en haut:
-
le sol en place;
la sous-fondation;
la fondation;
le revtement.
Enrobs bitumineux
Bton de ciment
Pavages
Fondation
Sous-fondation
Figure 2.1
Structure dune chausse
(schma de principe)
Sol en place
Chapitre 2
Les performances mcaniques (et aussi le cot - paisseur constante) de ces lments est, en principe,
croissant du bas vers le haut.
Chacun de ces lments remplit une fonction spcifique qui sera dcrite ci-aprs. Dans certains cas, lun ou
lautre lment structurel peut tre absent. Sa fonction est alors remplie par les autres lments de la structure.
Lpaisseur des diverses couches est dtermine par un dimensionnement, fonction du trafic, des
caractristiques intrinsques (notamment les modules dlasticit ou de rigidit) des matriaux utiliss pour les
diverses couches et de la portance du sol en place.
Dans les structures routires (et assimiles), on distingue principalement:
-
les structures souples ou flexibles: revtement en enrobs bitumineux associ une fondation en
matriaux granulaires non lis laide dun liant hydraulique;
les structures semi-rigides: revtement en enrobs bitumineux associ une fondation en bton maigre ou
en matriaux granulaires lis laide dun liant hydraulique;
les structures rigides: revtement en bton de ciment.
A ct de ces structures classiques, il existe galement de nombreuses structures hybrides. A titre dexemple citons les
revtements en bton de ciment ou en pavs surmonts dune couche de roulement en enrobs bitumineux.
Les structures dcrites ci-dessus doivent tre compltes par un systme de drainage (fosss, drains, etc.) qui
sert dexutoire aux eaux infiltres. Ceci est essentiel pour garantir la prennit de la structure (portance du sol
en place, dgts dus au gel, etc.). Ces lments ne seront toutefois pas dcrits plus avant dans le prsent code.
On consultera ce sujet les rf. 41, 59 et 69.
2.1.1.1
Sol en place
La portance du sol en place conditionne en grande partie la structure routire (notamment son paisseur) qui le
surmonte (cf. chapitre 6). Pour des raisons conomiques (diminution de lpaisseur de la structure et des cots
de mise en dcharge), il peut donc tre intressant damliorer cette portance. Diverses mthodes peuvent tre
appliques:
-
le compactage;
le traitement du sol en place;
le remplacement du sol en place;
la mise en place de gotextiles et/ou de gogrilles.
La premire technique consiste rduire les pores du sol et obtenir un squelette plus rsistant en vue de le
rendre moins sensible aux variations saisonnires de la teneur en eau. Les rsultats obtenus avec cette
technique dpendent fortement du type et de la teneur en eau naturelle du sol compacter. Il est conseill
dexcuter des essais de reconnaissance de sol avant
llaboration du projet afin davoir une bonne vue sur
les problmes ventuels.
Figure 2.2
Stabilisation la chaux
Le traitement des sols en place a pour but de modifier

les proprits physiques et mcaniques par lajout de
liants appropris (chaux, ciment, par exemple). Il est
appliqu lorsque les sols ne sont pas compactables
ltat naturel. Le compactage qui suit le traitement
augmente encore la portance et rduit la sensibilit
aux variations de la teneur en eau. Le produit de
traitement doit tre choisi en fonction du sol traiter.
Eventuellement, une tude pralable en laboratoire
est ncessaire pour se rendre compte de laptitude de
raction du sol avec le produit de traitement choisi et
afin de dterminer la dose de produit utiliser (rf. 115).
2
Le remplacement des sols en place par les matriaux dapport est utilis dans les cas o les autres techniques
ne sont pas applicables pour des raisons techniques, conomiques et/ou environnementales. Par exemple, des
sols trop humides ou contenant trop de matires organiques ne pourront pas tre traits la chaux ou au
ciment.
Le gotextile fait en premire instance office de filtre et empche de ce fait la pollution de la sous-fondation en
vitant la remonte, dans le corps de la chausse, des particules fines prsentes dans le sol. On utilisera de
prfrence un gotextile non-tiss cette fin. Le gotextile augmentera galement quelque peu la portance du
sol mais il faut tre conscient du fait que les dformations du gotextile, et donc lornirage de la fondation,
doivent tre consquents pour atteindre un rsultat significatif. Cette dernire technique convient donc surtout
aux pistes de chantier o lon peut admettre des ornires de 10 15 cm de profondeur. Pour cette fonction de
renforcement on utilisera de prfrence un gotextile tiss.
Les gogrilles sont des grilles monolithiques grandes mailles en polymres haut module dlasticit et
faible fluage utilises pour solidariser les lments de la base de la sous-fondation en empierrement et
optimiser le transfert de contraintes au sol en place. Ces gogrilles augmentent de manire notable la portance
et permettent de diminuer lpaisseur de la sous-fondation jusqu 40 %, dpendant des conditions de chantier
et du type de gogrille utilis (rf. 13).
2.1.1.2
Sous-fondation
La sous-fondation assume plusieurs fonctions:

-
assurer une rpartition adquate des pressions exerces par le trafic sur le sol;
de par son paisseur, loigner le front de gel du sol sous-jacent;
protger la fondation contre la remonte capillaire de leau et contre la pntration des particules fines du
sol en place (couche anti-contamination);
assurer le drainage interne du corps de chausse et lvacuation des eaux infiltres vers les dispositifs
latraux de drainage;
complmentairement, permettre la mise en place correcte des couches suprieures de la structure en
formant une base stable pour les machines qui poseront la fondation et qui prsente une force de
raction suffisante pour pouvoir exercer une fonction denclume lors du compactage de la couche de
fondation sus-jacente;
dans la plupart des cas, former une surface portante stable pour la pose de bordures de trottoirs, de
caniveaux et dautres lments linaires.
Pour remplir ces fonctions, les matriaux constituant la sous-fondation seront notamment non glifs et dune
drainabilit suffisante. Ils doivent en outre tre faciles compacter et possder une portance suffisante aprs
compactage. La portance doit se maintenir mme si la couche de sous-fondation a ventuellement t expose
pendant plusieurs mois (pendant lhiver par exemple) la pluie et au gel.
Les matriaux utiliss peuvent tre dorigine naturelle ou artificielle. Les cahiers des charges actuels (2006)
permettent dutiliser des matriaux de diffrentes origines: naturelle, recycle comme les granulats de dbris ou
artificielle comme les scories. Les matriaux autoriss peuvent diffrer dune rgion une autre.
On distingue diffrents types de sous-fondations.
2.1.1.2.1 Sous-fondation en sable
Cette sous-fondation est constitue:
-
ou bien totalement de sable drainant ou de sable pour sous-fondations, lorsque cette couche est suffisante
pour tre pose en une seule phase;
ou bien dune couche de sable recouverte dune couche denviron 10 cm dpaisseur du mme sable
mlang un empierrement, lorsque la couche est pose en diffrentes phases.
Chapitre 2
2.1.1.2.2 Sous-fondation en empierrement

Cette sous-fondation est constitue dun mlange homogne de sable pour sous-fondations et dun
empierrement de gros calibre (granularit maximale gale 80 ou 125 mm en fonction des rgions).
2.1.1.2.3 Sous-fondation base de cendres volantes
Dans certaines rgions, il existe galement un autre type de sous-fondation constitu dun mlange de cendres
volantes, de chaux et de chlorure de calcium. Ce type de sous-fondation est trs peu utilis.
2.1.1.2.4 Sous-fondation en sols stabiliss
Ce sujet est abord au 2.1.1.1 et la rf. 14.
2.1.1.3
Fondation
La fondation est construite sur la sous-fondation. Son rle est double:

-
assurer un support indformable pour le revtement;

rpartir les charges du trafic un niveau acceptable pour la sous-fondation.
Suivant la nature du matriau, on distingue les fondations suivantes:

-
des empierrements granularit continue constitus de plusieurs calibres de granulats, de sable et

dlments fins, dont les proportions sont choisies de manire obtenir une courbe granulomtrique
continue. Ils peuvent tre traits au chlorure de calcium ou aux additifs hydrauliques: ciment, mlange
de laitier granul et de chaux. Les produits sont prpars dans une centrale de malaxage et leur teneur
en eau la mise en uvre dtermine le rsultat du compactage (portance). Ces empierrements sont
plus faciles mettre en uvre que les empierrements discontinus parce quils prsentent moins de
risques de dsagrgation et sont plus faciles compacter;
des empierrements granularit discontinue constitus dun squelette (= gros lments granularit
troite) dont les vides sont remplis par la matire dagrgation (sable naturel ou artificiel). Il existe deux
faons dobtenir le matriau: soit on fabrique le mlange en centrale, soit on pose dabord les pierres et
on remplit les cavits avec de la matire dagrgation. Dans le premier cas il faut craindre que le
mlange ne se dsagrge lors du transport et du stockage. Dans le deuxime cas il est trs difficile de
remplir tous les pores. Outre ces difficults, les empierrements discontinus sont plus difficiles
compacter du fait mme de la forme de leur courbe granulomtrique;
bton maigre avec ou sans armatures;
bton maigre drainant;
graves-bitume;
bton sec compact.
En fondation on peut utiliser des matriaux naturels ou des matriaux secondaires: empierrement naturel, sable,
laitier concass, granulats de dbris de bton et dans certaines rgions galement les granulats de dbris
hydrocarbons, de dbris mixtes (bton maonnerie), des scories daciries et des mchefers.
2.1.1.4
Revtement
En tant qulment suprieur de la structure, le revtement subit leffet direct des actions extrieures, que ce
soit le trafic ou les agents climatiques (temprature, eau, gel).
Le revtement doit donc possder des caractristiques intrinsques, notamment dindformabilit, de nonfissurabilit, de cohsion et, le cas chant, dimpermabilit, telles quil puisse rsister aux effets directs et
indirects (niveau des contraintes) de ces diverses actions et ce le plus durablement possible de manire
assurer aux usagers et lenvironnement, un niveau de scurit et de confort compatible avec le type de
chausse (catgorie de route, piste daroport, voie cyclable ou pitonne).
2
Indpendamment des caractristiques des matriaux utiliss, la face suprieure du revtement doit prsenter
une pente rsultante (de prfrence transversale) minimale (2 2,5 %) de faon viter les stagnations deau
nfastes pour la scurit des usagers (aquaplannage). Il est essentiel dassurer un exutoire ces eaux de
ruissellement. Ces dispositifs (caniveaux, avaloirs, gouts, fosss, etc.) ne seront cependant pas abords plus
avant dans le prsent code. On consultera ce sujet les rf. 41, 59, 69 et 73.
Il existe essentiellement trois types de revtements:
-
les revtements bitumineux et revtements assimils (enduits, RBCF);

les revtements en bton de ciment (bton arm continu ou dalles);
les pavages (pavs en bton, pavs naturels ou en terre cuite).
Outre ces revtements classiques, il existe encore plusieurs autres types de revtement usage spcifique,
comme par exemple les dallages, les dolomies, etc.
2.1.2 Elments de choix des lments dune structure routire, domaines dutilisation
Bien que le prsent code de bonne pratique soit essentiellement consacr la conception (et donc au choix)
des revtements bitumineux, il nous parat utile dindiquer ci-dessous quelques informations destines guider
le concepteur dans le choix des autres lments dune structure de chausse.
2.1.2.1
Amlioration du sol en place
Le choix des moyens techniques pour assurer une portance adquate du sol doit tre effectu au niveau du
projet en fonction de la nature et des proprits des sols rencontrs lors de la reconnaissance gotechnique,
des conditions climatiques et hydrologiques du site, en fonction de limportance des terrassements et des
paramtres conomiques.
On trouve au 2.1.1.1 quelques lments indiquant les domaines dapplication des divers procds.
2.1.2.2
Sous-fondation
Le choix de lun ou lautre type de sous-fondation dpend essentiellement de la disponibilit et du cot des
matriaux, tant entendu que ceux-ci doivent satisfaire aux exigences techniques requises par les CCT (rf. 1, 2, 3).
2.1.2.3
Fondation
Le choix entre les divers types de fondation peut influencer lconomie globale du projet. En effet, pour un
projet dtermin (trafic), les paisseurs respectives de la fondation et du revtement peuvent dpendre du
matriau choisi pour la fondation. On trouvera plus de dtails ce sujet au chapitre 6 traitant du
dimensionnement des chausses.
Ci-dessous quelques considrations concernant les choix effectuer pour les variantes les plus courantes de
fondations:
Le choix entre empierrement continu et discontinu se fait sur base de la permabilit demande. Un
empierrement continu est relativement impermable puisque cest un mlange dlments de toutes
dimensions qui, par dfinition, est trs ferm car tous les pores sont remplis par des lments fins de toutes les
dimensions. Si la permabilit nest pas une priorit, il est conseill dutiliser un empierrement continu dont la
qualit de mise en uvre est plus facile matriser puisquil est plus aisment compactable et ne se dsagrge
pas aussi facilement lors du transport et du stockage quun empierrement discontinu. Si la fondation doit tre
relativement permable, il est ncessaire dutiliser un empierrement discontinu.
Ce type de fondation convient particulirement pour les routes faible trafic.
La stabilisation de lempierrement, notamment laide de liants hydrauliques permet, pour un trafic donn, de
diminuer lpaisseur globale de la structure. Ce type de fondation convient particulirement pour les trafics
moyens.
Chapitre 2
Le bton maigre permet, pour un trafic donn, de diminuer encore davantage lpaisseur globale de la
structure; il est donc particulirement indiqu pour les trafics levs.
Une des caractristiques du bton maigre est quil prsente des fissures de retrait thermique. Ceci peut
entraner le reflective cracking (cf. 2.2.4.1) du revtement bitumineux au cas o son paisseur est faible. Pour
diminuer le risque de reflective cracking, on peut faire usage dinterfaces anti-fissures.
2.1.2.4
Revtement
Il nest pas possible de donner des rgles prcises quant au choix du type de revtement, tant les facteurs
(autres que le trafic) influenant ce choix sont nombreux. Chaque projet doit donc tre analys en particulier.
Ci-dessous quelques lignes directrices permettant de guider ce choix:
2.1.2.4.1
Revtements bitumineux
Les revtements bitumineux sont les plus courants et

les plus polyvalents. Parmi leurs avantages citons: une
paisseur modulable (ce qui les rend particulirement
attractifs pour les chausses faible et moyen trafic),
leur rapidit dexcution et leur faible cot initial (en
comparaison du bton).
Cest parmi les revtements bitumineux que lon
trouve les revtements les moins bruyants (enrobs
drainants par exemple).
Ils sont particulirement apprcis en milieu urbain,
compte tenu des possibilits relativement aises
(rapidit notamment) de rparation (interventions des
imptrants p. ex.) pour autant que lon carte laspect
esthtique.
Des cots dentretien relativement faibles compensent
une dure de vie globalement moindre que celle des
btons de ciment.
Figure 2.3
Compte tenu de leur dformabilit sous laction des

charges, le choix du type denrobs et leur formulation
peuvent et doivent tre adapts lorsque ces enrobs
sont amens supporter un trafic lourd ou des efforts
tangentiels importants. Ils conviennent moins bien
pour les voiries gomtrie complique ou de faible
longueur ncessitant de nombreuses interventions
manuelles ou des reprises de machine.
2.1.2.4.2
Revtements en bton de ciment
Vu labsence dornirage et de poinonnement et du

fait de leur bonne rsistance aux efforts tangentiels,
les revtements en bton de ciment conviennent
particulirement pour les routes trafic lourd et
lev ainsi que pour les aires de stationnement ou
de stockage de charges lourdes.
Figure 2.4
Revtement en bton de ciment (BAC)
Complmentairement, leur rsistance aux

hydrocarbures les rend indiqus pour les aires de
stationnement davions et pour les stations-service.
2
Du fait quils peuvent galement tre poss manuellement, ils conviennent aussi, dans une certaine mesure,
pour les revtements de gomtrie complique. Bien excuts, leur dure de vie est gnralement leve.
Parmi les facteurs qui limitent lutilisation de ce type de revtement, notons: un cot initial lev (li notamment
leur forte paisseur), une dure importante dimmobilisation de la chausse au moment de la construction et
de toute intervention ultrieure (rparation) ainsi quune dmontabilit difficile. Ces deux derniers facteurs font
que ce type de revtement est peu indiqu en milieu urbain.
Signalons aussi que, sauf dispositions particulires, ils sont plus bruyants que la majorit des revtements
bitumineux.
Notons enfin que les btons de ciment sont sensibles aux mcanismes de retrait-dilatation thermiques et qu
ce titre, des dispositions particulires (sous forme de joints entretenir) doivent le cas chant tre prises la
jonction avec dautres structures (btiment p. ex.) ou dautres matriaux (revtements bitumineux p. ex.).
2.1.2.4.3 Pavages
Les pavages conviennent particulirement pour les
voiries trafic faible et lger en milieu urbain
prsentant des surfaces de gomtrie complique1. Ce
genre de revtement permet galement la ralisation
aise de variations ponctuelles de couleur lorsque des
effets desthtique sont recherchs. Un autre
avantage, apprci en milieu urbain, est leur
dmontabilit aise et la possibilit de raliser une
rparation esthtique.
Ce type de revtement ne convient pas pour des
trafics levs, lourds (dformabilit) ou rapides (bruit),
ni lorsque les efforts tangentiels sont importants. Les
expriences rcentes montrent en outre quils ne sont
pas indiqus pour les voies de tram qui subissent
simultanment un trafic intense et/ou lourd (bus
notamment) ainsi que pour les parties inclines des
brise-vitesses et plateaux lorsque la vitesse est
suprieure 30 km/h.
Figure 2.5
Pavage
Figure 2.6
Dolomie
2.1.2.4.4 Autres revtements

Les dalles en pierre naturelle ou en bton (dimensions
classiques 300 mm x 300 mm) servent essentiellement
de revtement aux trottoirs et autres zones pitonnes
(cours dcole p. ex.). Le trafic automobile est de
prfrence limit ce qui est strictement ncessaire:
accs de garage, zones de livraison, etc.
Les dalles en bton-gazon (dalles de bton ajoures
permettant la croissance du gazon dans les cavits)
sont utilises pour livrer passage au trafic automobile
lger notamment dans les espaces naturels (parcs,
jardins).
Les dolomies sont principalement utilises comme
revtement des espaces naturels (parcs, jardins, etc.);
ils admettent un trafic lger, mais ncessitent alors un
entretien frquent.
1 Selon FEBESTRAL, lutilisation des pavages en bton est limite aux voiries de moins de 5000 v/j, de 400
poids lourds/j et de vitesse < 50 km/h (rf. 20)
Chapitre 2
2.2 Structure dun revtement bitumineux

Un revtement en enrobs bitumineux se compose des lments suivants (de haut en bas):
-
une couche de roulement;

une ou des couches de liaison;
une ou des couches de reprofilage (ventuellement);
une couche anti-fissures (ventuellement).
Chacun de ces lments remplit une fonction spcifique qui est dcrite ci-aprs. Dans certains cas, lun ou
lautre lment peut tre absent. Ceci rsulte dune absence de ncessit ou est d au fait que cette fonction est
assure par les autres lments du revtement.
Dans des cas spcifiques, dautres lments peuvent galement faire partie du revtement: cest le cas des
complexes dtanchits sur les ponts et les parkings sur toitures.
Dans son principe mme de fonctionnement, le revtement bitumineux exige une parfaite adhrence entre
toutes les couches le composant. Les contraintes de flexion provoques par le trafic sont en effet nettement
plus leves dans le cas de couches non-adhrentes, ce qui conduit la ruine prmature du revtement. Par
ailleurs, ladhrence des couches amliore limpermabilit globale du revtement (indispensable pour la
prennit de la structure). Sauf quelques exceptions (certaines interfaces anti-fissures et certains asphaltes
couls notamment), cette adhrence est obtenue grce linterposition dune couche daccrochage (mulsion
de bitume) entre chaque couche denrobs.
Il n y a normalement pas dadhrence entre le revtement bitumineux et son support lorsque celui-ci est la
fondation. Dans les autres cas, on cherchera gnralement raliser une adhrence. Cest notamment le cas,
lorsque le support du nouveau revtement bitumineux est lui-mme un revtement ou une partie de celui-ci:
p. ex. dans le cas dun nouveau revtement (gnralement mince) mis en place sur un ancien revtement de
dalles de bton ou en pavs; la couche daccrochage (mulsion, membrane anti-fissures, RBCF, etc.) doit alors
tre tudie en fonction de chaque cas particulier.
2.2.1 Couche de roulement

2.2.1.1
Rle - caractristiques
La couche de roulement est la couche suprieure du revtement. Cest donc la couche gnralement la plus
sollicite, celle qui subit laction directe du trafic et des agents climatiques.
La couche de roulement doit donc possder les caractristiques propres pour rsister durablement aux
sollicitations auxquelles elle est soumise. La liste ci-dessous reprend les plus importantes des caractristiques
susceptibles dinfluencer le comportement de la couche de roulement. Linfluence de chacune de ces
caractristiques dpend dune situation une autre (trafic, climat, environnement, etc.). On trouvera plus de
dtails ce sujet au chapitre 7.
-
10
Rsistance la dformation (p.ex. ornirage, poinonnement, portance et rigidit suffisantes, etc.): les
dfauts de planit peuvent tre nfastes pour la scurit des usagers;
rsistance la fissuration: les fissures permettent la pntration de leau dans le revtement; ceci est
nfaste pour la prennit du revtement et, en cas dextension des dgradations, la scurit des usagers;
rsistance larrachement: une faible cohsion dun enrob se traduit par des risques darrachements; les
arrachements prsentent les mmes consquences que la fissuration;
rsistance au vieillissement: les rayons UV et loxygne de lair provoquent le vieillissement du bitume et
entranent sa fragilisation ainsi que des ruptures adhsives entre le bitume et les granulats (risque de
fissuration et darrachements);
rsistance au glissement (rugosit): celle-ci influence directement la scurit de lusager (risques de
drapagess);
permabilit: il est essentiel de protger le reste de la structure routire des effets nfastes de leau (et du gel);
drainabilit: celle-ci influence lvacuation des eaux de surface et donc les projections deau nfastes pour
la scurit des usagers;
2
-
comportement hivernal: linfluence du revtement sur la formation du verglas et son comportement vis
vis des sels de dverglaage ont un impact direct sur la scurit des usagers;
proprits acoustiques: labsorption acoustique et la texture du revtement influencent la production du
bruit et donc le confort des riverains;
rsistance aux agents chimiques: cette rsistance (principalement aux hydrocarbures) est ncessaire pour
certaines applications particulires (stations dessence, etc.);
confort visuel: la luminosit, la rflexion et la couleur du revtement peuvent contribuer la scurit des
usagers (sparation claire des divers types dusagers par ex.) et lesthtique globale de la chausse.
La constance de lpaisseur de la couche de roulement est aussi un facteur important pour la durabilit du
revtement. Il sera ainsi plus facile de garantir lhomognit des caractristiques et donc des performances de
la couche. Lorsquil y a un profilage raliser au niveau du revtement, celui-ci doit, chaque fois que possible,
tre ralis au niveau de la ou des couches de liaison ( 2.2.3). La ralisation dun reprofilage au niveau de la
couche de roulement (ceci est un pis aller) nest acceptable que lorsque les variations dpaisseur sont
relativement faibles et que les sollicitations dues au trafic sont elles galement faibles. Seuls quelques types de
couche de roulement se prtent ce genre de reprofilage (cf. 8.5.1.3.).
2.2.1.2
Types
En fonction de lpaisseur de la couche, on distingue les enrobs ( 15 mm) et les traitements superficiels
(< 15 mm).
2.2.1.2.1 Enrobs chaud
Les couches de roulement les plus largement utilises sont les enrobs chaud.
Parmi ceux-ci on distingue:
-
les enrobs squelette sableux et granulomtrie

continue (BB = bton bitumineux), ventuellement
clouts;
les enrobs squelette pierreux et granulomtrie
discontinue (RUMG, RMD, RMTO, enrobs drainants,
SMA).
Les enrobs chaud sont constitus dun mlange de pierres,

de sables, de filler, dun liant (un bitume modifi ou non) et
dventuels additifs (fibres, pigments, etc.); ils sont fabriqus
chaud (entre 150 et 180 C) dans une centrale denrobage
classique et sont poss laide dun finisseur. Ensuite ils sont
compacts lorsquils sont encore chauds (> 90 C).
Ces enrobs permettent de raliser (en couche de
roulement) des couches dpaisseur comprise entre 15 et
50 mm selon le type denrobs.
On trouve plus dinformations concernant leur formulation
la rf. 5, leur fabrication la rf. 6, leur mise en uvre la
rf. 7 et leurs spcifications aux rf. 1, 2 et 3.
2.2.1.2.2 Traitements superficiels
Figure 2.7
Pose denrobs
Les traitements superficiels sont principalement utiliss

comme couche dentretien danciens revtements.
Ils se composent des enduits superficiels et des RBCF.
Les enduits superficiels sont obtenus par la pose successive dau moins une couche de liant (une mulsion de
bitume ou un bitume fluidifi ventuellement modifi) et dau moins une couche de gravillons laide de
matriel dpandage spcifique. Ils permettent de raliser des couches dont lpaisseur est de lordre de la
dizaine de mm. La rf. 8 traite en dtail de cette technique.
Chapitre 2
11
b/ Epandage des gravillons
a/ Epandage du liant
Figure 2.8
Pose dun enduit
Les RBCF sont obtenus par lapplication en une seule

passe dun mlange contenant des agrgats minraux,
du filler, une mulsion de bitume (modifi ou non) et
divers adjuvants ventuels. La mise en uvre se fait
laide dune machine spcifique (centrale mobile de
malaxage froid). Ils permettent de raliser des
couches de lordre de la dizaine de mm.
Pour plus de dtails, on consultera les rf. 16, 17 et 21
ainsi que les nombreuses communications faites
loccasion des congrs de lISSA (rf. 18).
Figure 2.9
Pose dun RBCF
Du fait de leur faible paisseur, les traitements

superficiels ont un apport structurel ngligeable.
La pose dune couche daccrochage nest
gnralement pas ncessaire cause de la relative
richesse en liant des traitements superficiels.
2.2.1.2.3
Produits spciaux
En dehors des enrobs chaud et des traitements

superficiels, matriaux les plus largement rpandus, on
rencontre encore dautres couches de roulement pour
des usages spcifiques. Citons-en quelques unes:
-
les asphaltes couls: il sagit denrobs chaud,

squelette de filler, fabriqus et mis en uvre trs
haute temprature (> 200C) et ne ncessitant
aucun compactage. Ces asphaltes couls servent,
en Belgique, principalement la ralisation de
filets deau et celle de couches de roulement
pour de nombreux parkings sur toitures;
les enrobs percols: il sagit denrobs drainants

dont les vides, aprs refroidissement de lenrob,
sont remplis dun RBCF base dun mlange de
liant hydraulique et (ventuellement) de rsines.
Ils sont utiliss comme couche de roulement de
revtements supportant de trs fortes actions
tangentielles ou soumis de trs fortes charges
ponctuelles: aires de manuvres ou de
stationnement de poids lourds, aires de stockage,
arrts de bus etc.
Figure 2.10 Pose dun asphalte coul
Figure 2.11 Enrob percol: remplissage des vides de

lenrob par le RBCF
12
2
-
les enrobs froid: ils sont semblables aux enrobs chaud, sauf quils sont fabriqus froid (ou faiblement
chauffs) grce lemploi dmulsions de bitume et/ou de bitume fluidifi. La fabrication froid autorise
lemploi de centrales denrobage simplifies (sans chauffage des granulats et sans installation de
dpoussirage). Ces enrobs sont gnralement
stockables et sont actuellement principalement
utiliss comme produits de rparations provisoires. Du
fait de leurs avantages sur les plans nergtique et
environnemental, leur utilisation comme couche de
roulement dfinitive est en cours dexprimentation
en Belgique. Le recul est cependant insuffisant pour
en recommander lutilisation.
Figure 2.12 Pose dun ESHP
2.2.1.3
- Les enduits superficiels haute performance

(ESHP): dans ce type denduit le liant est un produit
base de rsine et les granulats sont de la bauxite
calcine. Ce type denduit est utilis localement aux
endroits o une rsistance trs leve au
glissement est requise (virages dangereux, juste
avant des feux de signalisation, etc.).
Les divers types de couches de roulement sont prsents plus en dtails dans les fiches du 10.3. On trouvera
galement les lments ncessaires leur choix aux chapitres 7 10. Celui-ci se fera notamment en fonction du
domaine demploi, des performances recherches, mais galement en fonction du support (type et tat) et de
lpaisseur disponible (cf. 8.5.3). Notons ce sujet que divers gestionnaires optent actuellement
prfrentiellement pour des couches de roulement trs minces ( partir de 20 mm), voire ultra-minces ( partir
de 15 mm), ceci principalement pour des raisons de cot ( la pose et au renouvellement).
2.2.2 Couches de liaison

Dans une structure routire classique ( 2.1), les couches du revtement ( lexclusion des couches anti-fissures
dont il est question ci-aprs) situes sous la couche de roulement sont appeles couches de liaison. Lorsque
lpaisseur de ces couches est variable, elles sont considres comme des couches de reprofilage (cf. 2.2.3).
2.2.2.1
Rle caractristiques
Mme si les couches de liaison ne sont pas soumises laction directe du trafic, elles subissent nanmoins des
contraintes trs leves dues au passage des charges. Daprs diverses tudes (rf. 9 et 33), ce sont
gnralement les couches situes entre 40 et 120 mm sous la surface de roulement qui subissent les contraintes
les plus leves responsables de lornirage. Par ailleurs, il est prouv (rf. 10) que, pour une structure
correctement dimensionne, les contraintes responsables du risque de fissuration par fatigue sont les plus
leves la base du revtement. Ceci justifie que, lorsque le niveau des sollicitations le ncessite, la couche
suprieure des couches de liaison prsentera principalement une rsistance leve la dformation, tandis que
les autres couches de liaison auront plutt une rsistance leve la fissuration par fatigue.
Mme si, vu le niveau des couches, les actions climatiques (tempratures) ont un impact moindre (par rapport
aux couches de roulement), une bonne rsistance la fissuration thermique reste souhaitable, surtout si la
couche de roulement est dpaisseur faible.
Si certaines caractristiques propres aux couches de roulement (rsistance au vieillissement, rsistance au
glissement, drainabilit, comportement hivernal, proprits acoustiques, aspects visuels) nont pas cours pour
les couches de liaison (sauf au cas o la couche sert, mme temporairement, comme couche de roulement), les
matriaux constituant ces couches doivent nanmoins possder une cohsion suffisante; on vitera par ailleurs
demprisonner une couche de permabilit leve entre deux couches de faible permabilit (risque de
cloquage).
Chapitre 2
13
2.2.2.2
Types
Sauf exception, cette partie du revtement est compose dune ou de plusieurs couches denrobs chaud
dpaisseur constante ( dfaut de quoi, ils sont considrs comme couche de profilage) variant de 30 80 mm
(par couche).
Ces enrobs appartiennent dans la toute grande majorit des cas la famille des enrobs squelette sableux et
granulomtrie continue. Ils se diffrencient des enrobs de ce type utiliss en couche de roulement par une teneur
en liant moindre, lemploi ventuel dautres types de granulats (calcaire) et lutilisation alternative de granulats de
dbris bitumineux. Ces diffrences sont justifies eu gard la sollicitation diffrente des couches de liaison.
Compte tenu des sollicitations particulires de la couche suprieure des couches de liaison (cf. 2.2.2.1), des
formules particulires denrobs chaud (EME par ex.) sont parfois utilises ce niveau dans les revtements o
le risque dornirage est lev.
2.2.2.3
-
Sauf si le support du nouveau revtement est suffisamment plan, un minimum de deux couches de liaison
est indispensable pour garantir une planit satisfaisante au niveau de la couche de roulement;
il y a intrt limiter le nombre de couches de liaison (choix adquat des paisseurs des couches);
en vue de faciliter la mise en uvre et dviter les risques de confusion, il y a intrt limiter les types de
couches de liaison au sein dune mme structure;
paisseur gale, on donnera la prfrence aux enrobs de calibre le plus lev (diminue le risque
dornirage).
2.2.3 Couches de reprofilage

2.2.3.1
Rle caractristiques
Il arrive frquemment quil faille reprofiler au niveau du revtement, les niveaux atteindre la face suprieure
de la couche de roulement tant diffrents de ceux du support sur lequel doit tre plac le nouveau
revtement. Si cette situation peut tre vite lors de la construction dune chausse neuve, elle se prsente
frquemment dans le cas de travaux de rechargement ou de rnovation. Elle est (souvent) invitable dans le cas
de modification du profil de la chausse, de rechargement danciens revtements notamment en dalles de
bton, de ralisation de revtements de ponts (mme neufs), etc.
Pour des raisons qualitatives (performances mcaniques, planit), il nest jamais souhaitable de faire varier
lpaisseur de la couche de roulement; cest donc au niveau des couches de liaison que doivent tre rattrapes
les diffrences de niveau; la couche de liaison qui remplit ce rle porte alors le nom de couche de reprofilage.
Intgres dans les couches de liaison, l o les couches de reprofilage doivent en possder les mmes
caractristiques (cf. 2.2.2.1).
Lorsque le choix est possible, cette couche de reprofilage se situera de prfrence au bas de lensemble des
couches de liaison.
2.2.3.2
Types
Les couches de reprofilage sont quasi identiques aux couches de liaisons lexception principalement de leur
calibre maximal (et donc de la composition granulomtrique) et de leur paisseur.
En effet, compte tenu du rle que ces couches doivent jouer, il est ncessaire de pouvoir disposer dune palette
denrobs dans laquelle chacun possde son domaine dapplication:
-
14
calibre 0/6,3: paisseurs de 20 40 mm;

calibre 0/10: paisseurs de 30 50 mm;
calibre 0/14: paisseurs de 40 60 mm;
calibre 0/20: paisseurs de 60 80 mm.
2
2.2.3.3
Si ncessaire, on sera amen combiner lusage de plusieurs couches de reprofilage en fonction des paisseurs
compenser.
Lorsquun choix est possible, on donnera la prfrence aux enrobs de calibre le plus lev (diminue le risque
dornirage).
2.2.4 Couche anti-fissures

2.2.4.1
Rle caractristiques
Un systme anti-fissures est une couche de liaison, rendue solidaire du support au moyen dune couche ou
dune mthode dadhrence ou daccrochage spcifique.
Les couches anti-fissures ont pour but de retarder la remonte des fissures ou des joints du support (mis en
mouvement sous laction conjugue du climat et du trafic) dans le nouveau revtement. Ce mcanisme de
fissuration est connu sous le nom de reflective cracking. Il peut sagir par exemple de fissures ou faenages
lgers prsents dans un ancien revtement en enrobs bitumineux (ventuellement aprs raclage partiel), de
fissures dans une fondation en bton maigre, de joints entre dalles de bton, ou de joint entre matriaux
diffrents (p. ex. lors dun largissement).
Les couches anti-fissures sont inefficaces dans le cas de battements de dalles, ou de support trop dgrad. Les
dalles de bton instables doivent pralablement tre fractionnes ou stabilises.
Daprs le type choisi, la couche anti-fissures peut se dformer sans se fissurer au droit des fissures
(dconcentration des contraintes) et/ou jouer le rle dtanchit ou encore de renforcement de la partie
infrieure de la couche qui la surmonte.
Linterface anti-fissures se placera le plus prs possible des fissures quelle doit combattre. Toutefois, il sera
parfois ncessaire dinterposer une couche de reprofilage pour permettre la pose correcte de lanti-fissures
(planit). Linterface anti-fissures doit par ailleurs tre surmonte dune paisseur minimale denrobs (40 50
mm daprs le type danti-fissures et le type denrobs) poss de prfrence en deux couches.
En cas dancrage mcanique de linterface dans une couche denrobs, celle-ci doit avoir une paisseur
suffisante pour fixer correctement lancrage. Lutilisation de certains types dinterfaces peut ncessiter certaines
prcautions lors du dmontage ultrieur du revtement (rf. 114).
De plus amples renseignements concernant les anti-fissures peuvent tre trouvs aux rf. 22, 65 et 70.
2.2.4.2
Types
Il existe une large gamme de produits commerciaux

disponibles pour les couches anti-fissures, dont les
principaux types sont donns ci-aprs:
-
les interfaces en enduit bitumineux pais clot

ou SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer);
il sagit dune technique qui sapparente celle
des enduits superficiels: plus riches en bitume
(toujours modifi), plus pauvres en pierres. Elles
peuvent rsister aux importantes dformations
horizontales qui se produisent lors de
lapparition de fissures. Elles sont en outre
tanches;
Figure 2.13
SAMI
Chapitre 2
15
Figure 2.14
Figure 2.15
Pose dune interface non tisse
Interface avec gogrille: pose de lenduit

de protection
les interfaces bitumineuses avec gotextiles: il

sagit de gotextiles en plastique non-tiss
(polypropylne ou polyester) dune paisseur de
quelques millimtres, qui sont saturs avec du
bitume. Certains de ces gotextiles sont
confectionns sur place. Le bitume est linterface
anti-fissures proprement parler, le gotextile nontiss sert uniquement de support au bitume. Elles
peuvent rsister aux importantes dformations
horizontales qui se produisent lors de lapparition
de fissures. Elles sont en outre tanches;
les interfaces bitumineuses avec gogrilles: ces

gogrilles en polypropylne, en polyester ou en
fibre de verre combines la pose dun enduit
peuvent prtendre un rle de renforcement
fonction des caractristiques du matriau
composant la gogrille;
les interfaces avec grillage darmature mtallique:

ces systmes jouent un rle de renforcement de la
base de la couche denrob pose par dessus.
Complmentairement, elles contribuent au
renforcement structurel de la chausse. En
combinaison avec un RBCF, cette interface peut
galement rsister aux dformations horizontales
et prsente une certaine tanchit;
les sables-bitumes: ce sont des enrobs chauds de

granulomtrie fine trs riches en mortier
bitumineux; leur rle est limit la
dconcentration des contraintes;
certains produits pour systmes anti-fissures sont

constitus dune combinaison de deux types de
produits, par exemple une grille combine un
gotextile non-tiss.
Lpaisseur de toutes ces interfaces anti-fissures se

situe aux alentours de 10 15 mm, sauf le sablebitume (20 mm).
Figure 2.16
Interface avec grillage mtallique: pose du

RBCF
2.2.4.3
De plus amples renseignements concernant le choix

des anti-fissures peuvent tre trouvs la rf. 23.
Figure 2.17
16
Pose dun sable-bitume
Partie B
Etablissement du projet
Un projet de qualit est un gage indispensable pour la russite de la ralisation dune voirie.
Les chapitres qui suivent abordent quelques aspects importants au niveau du projet: le
chapitre 3 dcrit les tapes importantes qui encadrent ltablissement dun projet; le
chapitre 4 est consacr aux diverses techniques et types dentretien; le chapitre 5 traite de
lauscultation des chausses existantes et le chapitre 6 aborde le problme du
dimensionnement de la chausse.
Chapitre 3
De ltablissement du projet au choix du revtement et la rdaction
du cahier des charges
Le choix dun revtement sintgre dans le cadre plus global dun projet de construction, de rnovation ou
dentretien dune chausse.
Ce qui suit concerne plus particulirement le cas de ltablissement du projet pour lentretien (au sens large)
dune voirie en particulier. Toutefois, la plupart des aspects abords peuvent tre tendus aux projets
concernant les constructions neuves ou les travaux damnagement.
Ci-dessous quelques tapes importantes qui encadrent ltablissement du projet.
3.1 Contexte dcisionnel de lentretien dune voirie particulire

Il peut y avoir de multiples raisons au lancement dun projet dentretien pour une voirie particulire. Parmi
celles-ci citons:
-
dcision prise dans le cadre dun plan global de gestion du rseau dont la voirie fait partie (cf. chapitre 5);
tat de la chausse (examens visuels); ceci constitue un point de dpart quasi indispensable en cas
dabsence de systme de gestion globale du rseau;
considrations de scurit lies par exemple aux statistiques daccidents;
dcision politique (par ex. suite aux plaintes des riverains ou des usagers);
considrations esthtiques;
liaison avec dautres travaux (gouttage, amnagement de carrefours, de plateaux, etc.);
etc.
Chapitre 3
De ltablissement du projet au choix du revtement et la rdaction du cahier des charges
17
3.2 Facteurs externes susceptibles dinfluencer le type dentretien

Une fois la dcision prise concernant lentretien de la voirie, il est utile de se poser les questions suivantes:
-
des travaux dgouttage sont-ils envisags moyen terme?

des travaux damnagements annexes sont-ils opportuns (amnagement de carrefours, de plateaux, etc.)?
les concessionnaires envisagent-ils des travaux?
les riverains ou usagers ont-ils des desiderata particuliers?
etc.
La rponse ces questions peut parfois influencer le projet de manire prpondrante: par exemple des travaux
dgouttage sont susceptibles dentraner la reconstruction complte de la voirie.
3.3 Choix du type dentretien

Une des tapes les plus importantes du projet est de dfinir le type dentretien que lon va appliquer la voirie
concerne:
-
entretien (fonctionnel, structurel, ou amnagements locaux);

reconstruction (complte, inlay, overlay ou rparations localises);
Le chapitre 4 est consacr cette problmatique.

Le choix du type dentretien se fait sur base de nombreux lments, dont:
-
les rponses aux questions abordes au 3.2;

une auscultation de la voirie existante: celle-ci comprend la collecte des donnes techniques relatives la
voirie existante et lapprciation qualitative et quantitative de ltat du revtement. Le chapitre 5 est
entirement consacr cette problmatique;
un contrle du dimensionnement de la nouvelle structure; il est en effet important de sassurer que celle-ci
possdera bien la dure de vie escompte suite lexcution des travaux. Le chapitre 6 donne des
orientations ce sujet;
dautres facteurs tels les incidences sur le trafic, les possibilits de dviations, les gnes aux riverains, la
dure des travaux, etc;
le cot des travaux: lors de ltablissement du projet, il arrive frquemment que plusieurs variantes se
dgagent. Il convient alors danalyser leurs avantages et inconvnients, dvaluer leur dure de vie et de
comparer leur cot global (cf. 8.8).
3.4 Choix du revtement

Le choix du revtement proprement dit est abord aux chapitres 7 10.
3.5 Concrtisation du projet

Une fois les dcisions prises concernant le type dentretien et le choix du revtement, les tapes suivantes
peuvent tre entames, notamment:
-
la rdaction du cahier spcial des charges;

la demande des divers permis;
la procdure dattribution du march;
etc.
3.6 Rdaction du cahier spcial des charges

Le cahier spcial des charges prcisera entre autres la nature des travaux raliser, la structure mettre en place
et le choix des matriaux. Les prescriptions techniques renverront si possible vers celles des cahiers de charges
types (rf. 1, 2 et 3) propres la rgion concerne. Ceux-ci prvoient notamment les procdures respecter par
les entreprises pour mettre au point les compositions dfinitives des produits bitumineux mettre en uvre.
18
Chapitre 4
Ce chapitre dfinit ce quest une construction neuve ainsi que les diverses techniques et types dentretien;
il analyse aussi lincidence ventuelle de ces lments sur le choix de la structure de la chausse ou de son
revtement.
4.1 Construction neuve et techniques dentretien

4.1.1 Dfinitions
4.1.1.1
Construction neuve
Une construction neuve est la pose dune route totalement neuve, l o il nen existe encore aucune.
4.1.1.2
Une reconstruction totale est la dmolition dune structure routire existante, y compris la fondation, et le
remplacement de celle-ci par la mme chose ou par quelque chose de diffrent (avec ou sans adaptation de la
gomtrie de la route). La sous-fondation est modifie ou non ou construite en fonction de la situation locale.
Par exemple:
-
remplacement de la totalit de la route: anciennes dalles de bton non-goujonnes fissures ou

revtement fortement dgrad;
adaptation dune situation existante aux nouvelles ncessits telles que: le remplacement dun carrefour
par un rond-point, le remplacement dune bande darrt durgence par une bande de circulation,
llargissement de la route.
4.1.1.3
Reconstruction partielle ou inlay
La reconstruction partielle est le remplacement de certaines couches ou de lensemble du revtement

bitumineux. La fondation est quant elle conserve.
4.1.1.4
Overlay
Un overlay est la pose dune ou de plusieurs couches neuves sur un revtement existant. Par exemple:
-
rendre une route endommage nouveau praticable en posant par exemple un RBCF;
recouvrir une route en bton avec de lenrob pour diminuer le bruit;
poser une nouvelle couche bitumineuse sur la couche existante pour renforcer la route (allongement de la
dure de vie).
4.1.1.5
Rparation locale
Une rparation locale est une intervention locale qui a pour but de rendre la route temporairement ou
dfinitivement de nouveau praticable. Si la rparation est tendue (pas de caractre local), elle est considre
comme un inlay.
Lexcution dune rparation locale peut tre la consquence de facteurs extrieurs, p.ex.:
-
des dgts suite un accident;

un endommagement de la route suite la ralisation de travaux;
Chapitre 4
19
Cela peut galement tre la consquence de causes intrinsques, p.ex.:

-
les nids de poule;

des endroits qui ont t mal compacts;
des fissures locales dues un affaissement.
4.1.2 Points importants lors du choix dune structure routire

Indpendamment de la technique dentretien, ce choix doit toujours tenir compte du raccordement avec ce qui
existe, savoir les structures existantes aux extrmits du chantier, les carrefours et toutes les autres structures
existantes auxquelles il faut se raccorder. Il faut rechercher une certaine homognit au niveau de la couche de
roulement (p.ex. pas denrob ferm ct dune couche dED).
4.1.2.1
Construction neuve
Hormis les ventuels problmes de raccordement, les choix de revtement sont libres pour les constructions
neuves. Les rgles gnrales pour ce choix sont dapplication (voir chapitres 7 10).
4.1.2.2
Ici, le choix de la structure routire est galement grand, mais toutefois plus limit que dans le cas dune
construction neuve. Par exemple, lors de llargissement dune route, il est conseill de choisir la mme structure
(paisseur et type des couches) que celle de la route existante.
4.1.2.3
Reconstruction partielle (inlay), overlay et rparations locales
Le choix est ici beaucoup plus limit. Il faut tenir compte de la nature et de ltat du support et de lpaisseur
disponible des couches.
4.2 Choix du type dentretien

Dans ce paragraphe, une distinction est tablie entre lentretien fonctionnel, lentretien structurel et les travaux
dadaptation. Cela dpend surtout du but vis:
-
lentretien fonctionnel a pour but de garantir la scurit et le confort de lusager de la route;

lentretien structurel a pour but de prolonger la dure de vie de la route dune manire rationnelle;
les travaux dadaptation ont pour but dadapter la route aux nouvelles ncessits.
Lors de lentretien, les techniques numres ci-avant peuvent tre utilises seules ou conjointement en
fonction des fonds disponibles, de la situation, de la localisation et de limportance de la route ainsi que de la
priode dexcution. Lentretien dune route peut aller dune reconstruction totale aux interventions les plus
simples comme le remplissage de trous.
4.2.1 Entretien fonctionnel

4.2.1.1
Dfinition
Lentretien fonctionnel est lentretien qui est requis pour permettre la route de remplir sa fonction. Ce sont
surtout la scurit et le confort qui ont ici un rle primordial.
4.2.1.2
-
20
Exemples
Amlioration de la rugosit.
Comblement des ornires.
Correction des diffrences de niveau.
Raccordements au niveau des filets deau, des taques dgout, des joints de ponts, etc.
Dcolmatage de lED.
4
4.2.1.3
Commentaire
Lentretien fonctionnel est la plupart du temps li la localisation et la fonction de la route. Une petite
intervention est gnralement suffisante, comme des rparations locales, par exemple.
4.2.2
4.2.2.1
Entretien structurel
Dfinition
Lentretien structurel est lamlioration de la route dans le but de prolonger (ou de renouveler) la dure de
vie.
4.2.2.2
Commentaire
Les techniques dentetien suivantes sont dapplication: reconstruction totale, inlay et overlay.
Le choix de la technique est influenc par:
-
les rsultats de lauscultation;

les accessoires routiers adjacents;
le rapport cots-avantages (il est parfois plus avantageux de rparer quelques grandes zones plutt que de
nombreuses petites zones; le cot de la signalisation, le rendement et mme le type de machines utilises
jouent un rle);
la dlimitation des zones, leur tendue et leur localisation.
4.2.3 Travaux dadaptation

4.2.3.1
Dfinition
Travaux qui sont ncessaires pour adapter la situation existante aux nouvelles ncessits, grande chelle
ou non.
4.2.3.2
-
Exemples
Adaptation dune route existante une nouvelle situation de trafic comme de nouveaux marquages.
Transformation en bande de circulation dune bande darrt durgence, etc.
Elargissement de la route.
Pose dune piste cyclable adjacente.
4.2.3.3
Commentaire
La plupart des techniques dentretien peuvent ici tre appliques. Le choix de ces techniques dpend de ce qui
existe dj et de ce qui doit tre ralis.
Chapitre 4
21
Chapitre 5
Auscultation
Afin de pouvoir tablir un projet correct pour la rparation ou la rhabilitation dune route, il est ncessaire
davoir une vision correcte de la construction existante. Lauscultation des routes existantes (revtements) a
pour but dobtenir une vision correcte de la situation du revtement et de lenvironnement immdiat de la
route. Cela concerne aussi bien la structure existante que son tat actuel. Il est possible den dduire les causes
probables des dgts et de dterminer la dure de vie rsiduelle de la route.
Lauscultation concerne galement les revtements en bton et les autres revtements, car ces revtements
sont susceptibles dtre recouverts par un revtement bitumineux.
5.1 Divers aspects de lauscultation

Lauscultation peut traditionnellement tre divise selon diffrents aspects. On peut ainsi parler de:
5.1.1 Niveau du rseau et niveau du projet

Le niveau du rseau est utilis pour une approche globale de la qualit et pour lvaluation des besoins dun
rseau complet, comme par exemple le rseau autoroutier ou le rseau routier dune commune.
Le niveau du projet est utilis pour lvaluation de la qualit et des besoins dune section de route.
5.1.2 Auscultation manuelle et auscultation automatique

Lauscultation manuelle convient aux rseaux ou aux sections dtendue relativement limite.
Lauscultation automatique est requise pour obtenir une image dun rseau relativement tendu.
5.1.3 Inspection visuelle et mesures

Linspection visuelle est gnralement ralise manuellement et peut donc donner lieu une valuation
subjective. Les dveloppements rcents dans le domaine du traitement des images apparentent linspection
visuelle une mesure.
Les mesures sont ralises avec des instruments ou avec des vhicules pourvus de systmes de mesure conus
spcifiquement pour dterminer une ou plusieurs caractristiques de la route.
5.2 Dgradations
Le relev des dgradations des revtements constitue un lment essentiel du processus dauscultation dans la
mesure o ces dgradations conditionnent non seulement la scurit et le confort de lusager mais galement
la prennit de la structure routire. Cest en outre souvent la prsence de dgradations qui constitue le point
de dpart dune dcision dentretien.
En dehors dune quantification ventuelle, il est important de pouvoir apprcier le type de dgradations.
Chapitre 5
Auscultation
23
Les dgradations principales que lon rencontre sur les chausses bitumineuses sont:
-
la fissuration (fissures longitudinales, transversales et faenage);

larrachement (plumage, pelade, etc.);
la dformation (ornirage, ondulation, affaissements, etc.);
les autres dfauts (trous, zones grasses, rugosit insuffisante, etc.).
Figure 5.1
Fissures de rflexion
Figure 5.2
Fissures de fatigue
Figure 5.3
Plumage
Figure 5.4
Ornirage
Les dgradations principales que lon rencontre sur les chausses en bton sont:
-
les fissures longitudinales;

les fissures transversales (dans les dalles en bton);
laffaissement des dalles ou de parties de dalles;
le punch-out (pour le bton arm continu).
Les dgradations principales que lon rencontre sur les pavages sont:
-
les dformations et les affaissements (parfois gnraliss en ornirage);

des pavs casss ou dtachs;
des trous dus la perte de pavs.
Cest bien sr lexprience qui constitue le meilleur moyen pour guider lobservateur dans lapprciation des
divers types de dgradations. Mais on peut trouver une aide prcieuse en compulsant lun des nombreux
catalogues de dgradations (rf. 11, 12, 25, 26, 27, 28, 29, 30 et 31). Parmi ceux-ci pinglons les rf. 11 et 12,
particulirement utiles en Belgique.
24
5
Dans plusieurs de ces catalogues de dgradations, on trouve galement des informations intressantes
concernant lorigine, les mcanismes et lvolution ou lextension des diverses dgradations. Ceci peut tre
particulirement utile pour valuer la rapidit avec laquelle les dgradations vont voluer et, par consquent, la
dure de vie rsiduelle du revtement, ce qui est indispensable pour planifier les entretiens.
5.3 Donnes techniques relatives ltat de la route

Le choix de lauscultation raliser (c.--d. la collecte ou la mesure de certaines caractristiques du revtement
existant: voir 5.3.3) dpendra naturellement de divers facteurs. La disponibilit des personnes et des systmes
de mesure est en effet une condition pralable. De plus, on partira toujours dune tude (visuelle) pralable
(voir 5.3.1). Sur base de cette tude, il est possible de rdiger un planning exact des tches effectuer. En
outre, des donnes relatives la structure de la route devront tre collectes ( 5.3.2).
5.3.1 Etude pralable

Afin de pouvoir poser le diagnostic correct quant ltat de la route et de pouvoir dterminer lintervention
adquate, il est souhaitable de disposer des donnes suivantes:
-
catgorie de la route;
trafic;
conditions particulires: carrefours, pentes raides, virages serrs, etc.;
nature du revtement: enrob, bton, pavs, etc.;
environnement de la route: urbain, rural, etc.;
nature des dfauts: fissures, ornirage, rugosit insuffisante, trous, etc. (voir 5.2);
tendue et importance des dgradations: locales ou gnralises, lgres ou graves.
Si lon ne dispose pas de ces donnes, il est recommand de raliser linspection en parcourant la totalit de la
section pied ou en vhicule ( faible vitesse) et de remplir soigneusement les formulaires tablis cet effet.
Lensemble peut ventuellement tre complt dinformations photographiques ou filmographiques.
5.3.2 Structure
Une bonne connaissance de la structure de la route existante (nature et paisseur des diffrentes couches) est
ncessaire pour valuer correctement les diffrentes dgradations ( 5.2 et 5.4). Elle est aussi requise pour
dterminer correctement les diffrentes stratgies dentretien possibles (chapitre 4) et pour effectuer (contrler)
le dimensionnement (chapitre 6).
Si la structure de la route nest pas connue sur base de documents existants ou si les donnes originelles nont
pas t compltes par celles des travaux intermdiaires, une dtermination de la structure est ncessaire
( 5.5.2).
Il est possible dobtenir une image de la structure de la route laide:
-
du Goradar;
de carottages et/ou douvertures.
5.3.3 Caractristiques du revtement existant

Ltat du revtement existant est caractris par les donnes relatives aux paramtres dcrits ci-aprs ( 5.3.3.1
5.3.3.9).
Il est vident que toutes les caractristiques cites ne doivent pas tre mesures. La manire de collecter ces
caractristiques diffre galement dun projet un autre.
Les informations, collectes lors de ltude pralable ( 5.3.1), permettent dtablir un planning prcis de
lauscultation complmentaire. Dautres informations (accidents, plaintes quant au bruit occasionn par le trafic
ou tat de la route, etc.) peuvent aussi influencer le programme de mesures.
Chapitre 5
Auscultation
25
Remarque: les appareils de mesure mentionns aux 5.3.3.1 5.3.3.9 sont dcrits dans lannexe 5 du prsent
code de bonne pratique.
5.3.3.1
Etat global du revtement
Une inspection visuelle permet didentifier, de qualifier et ventuellement de quantifier les diffrentes
dgradations ( 5.2). Tous les aspects possibles de la route et de son environnement sont galement pris en
compte.
Il est vident que linspection visuelle doit tre adapte au domaine dapplication (trottoirs, pistes cyclables,
pistes aroportuaires, etc.). Pour une route, linspection visuelle est (tait) traditionnellement ralise en
parcourant la route pied. Depuis peu, on utilise galement des enregistrements vido suivis dun traitement
(semi-)automatique.
Il faut veiller ne pas utiliser des donnes en double. Cela a son importance si linspection visuelle est
complte par des mesures, lensemble servant dterminer des indices (voir 5.4.1). Dans ce cas, linspection
visuelle est uniquement qualitative et/ou servira de guide pour les mesures automatiques. Ainsi, on
mentionnera bien pendant linspection visuelle quil y a de lornirage, mais on ne le mesurera que si lon na
pas la possibilit de le mesurer de manire continue.
Linspection visuelle peut tre effectue en marchant avec des formulaires, laide du SAND, laide de
lINFORMANT ou laide de lARAN.
Les rsultats peuvent tre prsents graphiquement sous diffrentes formes.
5.3.3.2
Planit longitudinale
La planit de la route a une grande importance pour

le confort des usagers. Les routes ingales mnent en
outre une charge dynamique plus leve de la
structure routire et peuvent aussi causer des
vibrations dans les btiments situs aux alentours.
La dtermination correcte du profil longitudinal
(dform) rel dune route existante est quasi
impossible raliser manuellement. On passera alors,
si cela est souhait ou ncessaire, une mesure
systmatique laide des systmes de mesure conus
cet effet.
Figure 5.5
Ondulations longitudinales
Il sagit de la mesure de la planit longitudinale dune bande de circulation. Lappareil de mesure peut tre
conu de manire mesurer le profil dans une ou deux frayes.
En Belgique, les appareils disponibles cet effet sont lAPL et lARAN.
Pour les mesures ponctuelles (sections courtes) on peut galement utiliser une rgle de 3 mtres ou un
(transverso-)profilographe.
5.3.3.3
Ornirage
Lornirage est une dformation systmatique du revtement qui est caractrise par la formation de deux
ornires. Elles apparaissent dans le revtement suite aux charges exerces par le trafic. Ce dfaut est propre aux
revtements bitumineux, mais les pavages peuvent galement en souffrir. Il peut avoir une incidence ngative
sur la scurit:
26
5
-
par temps de pluie, leau stagne dans les ornires. Le

frottement entre le pneu et le revtement diminue,
ce qui fait quil nest plus possible de conduire le
vhicule de manire sre (aquaplanage);
lors dun changement de bande, la tenue de
route et le confort sont influencs de manire
ngative.
Lornirage peut tre mesur de manire

systmatique laide du TUS, du RUTMETER, de lARAN
ou du transversoprofilographe.
Une rgle approprie peut galement tre utilise
pour cette mesure. Lornirage est alors mesur
comme dformation sous une rgle de longueur
suffisante. Cette longueur est au moins gale 1,20 m,
mais est de prfrence gale la largeur dune demibande de circulation. Si lon souhaite obtenir une
image trs prcise du profil transversal de la route,
lappareil de mesure doit tre quip dun nombre
suffisant de capteurs placs faible entredistance.
5.3.3.4
Figure 5.6
Ornirage
Discontinuits dans le profil longitudinal et transversal
5.3.3.4.1 Discontinuits dans le profil longitudinal

Lorsque deux dalles de bton conscutives prsentent
leur joint transversal commun une diffrence de
niveau significative (5 mm ou plus), on parle de mise
en escalier. La dalle suivante, dans le sens de la
circulation, est la plupart du temps plus basse.
La mise en escalier se produit la plupart du temps
dans le cas de revtements anciens en dalles de bton
qui ne sont pas pourvus dun dispositif de transfert de
charge, mais galement dans le cas de fissures
transversales importantes.
Il nest toutefois pas exclu que, dans le cas de
revtements bitumineux, de telles situations se
produisent l o se situent dimportantes fissures
transversales et o le transfert de charge nexiste plus.
Figure 5.7
Diffrence de niveau entre dalles de bton
La mise en escalier cause des nuisances sonores et des

vibrations ainsi que des charges dynamiques sur la route.
La mise en escalier peut tre mesure laide dune rgle, dun transversoprofilographe (dispos dans le sens
longitudinal), de lARAN ou de lAPL. La caractrisation de la mise en escalier partir du profil longitudinal
enregistr par les appareils de mesure pour la planit longitudinale (ARAN, APL, etc.) requiert un logiciel spcial.
Le battement ventuel des dalles de bton ( hauteur des discontinuits) sous linfluence des poids lourds peut
tre mesur au moyen du faultimtre.
5.3.3.4.2 Discontinuits dans le profil transversal
Lorsque deux parties de revtement adjacentes prsentent une diffrence significative de niveau (5 mm ou plus)
leur joint longitudinal commun ou au droit dune fissure longitudinale commune, on parle de mise en escalier.
Chapitre 5
Auscultation
27
Les discontinuits dans le profil transversal peuvent tre mesures laide dune rgle, dun
transversoprofilographe (dispos dans le sens transversal), dappareils utiliss pour mesurer le profil transversal
(p.ex. ARAN et TUS) avec lesquels on roule sur le joint; dans ce dernier cas, un logiciel spcial est requis.
5.3.3.5
Portance
La portance dune route est importante pour le contrle du dimensionnement (chapitre 6) et pour la
dtermination de lventuelle paisseur doverlay lors dun renforcement local ou systmatique de la route. La
portance est dtermine en exerant une charge sur le revtement et en mesurant la dformation de celui-ci.
La portance peut tre dtermine laide dune poutre de Benkelman, dun dflectographe, du curviamtre ou
dun dflectomtre masse tombante.
5.3.3.6
Rugosit
La rugosit de la route est importante pour le scurit des usagers. Celle-ci doit offrir aux vhicules de bonnes
conditions de roulage et de freinage.
Lors de la ralisation de linspection visuelle, il est possible que lon suspecte fortement la rugosit dtre
insuffisante. On ralisera de prfrence des mesures sur ces zones afin dobtenir la valeur correcte de la rugosit.
La rugosit dun revtement peut tre mesure avec lodoliographe, le SCRIM, ou le GRIPTESTER.
La dtermination locale de la rugosit peut se faire laide du pendule SRT.
5.3.3.7
Texture
La texture dun revtement influence la rugosit et le bruit.

Traditionnellement, on parle de microtexture ( < 0,5 mm), de macrotexture (0,5 < < 50 mm) et de
mgatexture (50 mm < < 500mm):
-
la microtexture permet de rompre le film deau en cas de revtement humide et est par consquent
dterminante pour la rugosit faible vitesse;
la macrotexture permet lvacuation des eaux. Elle contribue fortement la diminution de la rugosit
lorsque la vitesse augmente;
la mgatexture peut tre la cause de bruit et de vibrations.
La texture de la route peut tre mesure avec le profilomtre laser, le SCRIMTEX ou au moyen de lessai la
tache de sable.
5.3.3.8
Bruit
Le revtement de la route (via la texture) a un impact important sur le bruit caus par le trafic.
Le bruit est enregistr au moyen de microphones qui, en fonction de leur implantation, mesurent le bruit la
source (la route) ou une grande distance de la route (par exemple au niveau des habitations environnantes).
Les mthodes de mesure du bruit sont les suivantes:
-
SPB (statisitical Pass-By): la source;

CPX (Close Proximity): la source;
Mthode de mesure conforme lISO R 1996: distance.
5.3.3.9
Evacuation des eaux
Leau peut tre considre comme tant la plus grande ennemie de la route. Une vacuation insuffisante de
leau influence la scurit de lusager (aquaplanage, risque de glissement, projections deau) mais galement le
comportement du revtement (les dgradations peuvent tre dues ou tre acclres par leau stagnante).
28
5
Lefficacit de lvacuation est la plupart du temps constate par:
-
des observations visuelles: une attention particulire doit tre porte aux environs des ralentisseurs, des
plateaux, etc. et aux possibilits dcoulement latral des ED;
des mesures topographiques (dtermination des pentes);
des essais de drainage in situ (uniquement dans le cas dED).
5.4 Evaluation des caractristiques du revtement

Le prsent paragraphe indique comment utiliser les rsultats des mesures des caractristiques du revtement
existant ( 5.3.3). Linterprtation propose permet, via le calcul de divers indices, de situer le revtement par
rapport aux exigences en vigueur ou par rapport des seuils de qualit ou dintervention.
Lvaluation des paramtres abords au 5.3.3 peut se faire pour un seul paramtre, pour plusieurs paramtres
ou pour lensemble des paramtres disponibles.
Remarque: le texte qui suit reprend uniquement la mthodologie utilise par le MET et lINFRA pour les
routes de leur ressort respectif ainsi que par la mthode de gestion de lentretien des voiries secondaires
dveloppe par le CRR (rf. 32), systme de gestion propos pour les voiries communales. Ces
mthodologies, donnes titre dexemple, peuvent servir de fil conducteur dautres domaines
dapplication (voiries industrielles, aroports, etc.).
5.4.1 Indices et seuils

Les paramtres discuts au 5.3.3 sont tous mesurs dans des units diffrentes. Afin de faciliter la
comparaison, il est possible de transposer le paramtre en indice allant de 0 100 (ou 1), o 0 est ltat le plus
mauvais et 100 (ou 1) ltat le meilleur.
On peut aussi faire correspondre lindice 80 ltat du revtement tel quexig pour ce paramtre dans le cas
dune construction neuve.
On attribue lindice 40 la valeur (du paramtre) pour laquelle lutilisation de la route (scurit et confort) ou sa
situation structurelle ne satisfait plus aux exigences. Cette valeur est souvent appele valeur-seuil dans ce qui suit.
Un exemple dvaluation de ce type, suivie aussi bien par lINFRA que par le MET, se trouve dans le tableau
ci-aprs:
Indice %
Evaluation
Indice =100
Etat parfait
Indice 80
Classe A: Trs bon
Indice = 80
Rpond aux critres dune construction neuve
80 > Indice 60
Classe B: Bon
60 > Indice 40
Classe C: Satisfaisant
Indice = 40
Valeur-seuil: valeur pour laquelle une intervention est ncessaire

(aussi appele seuil dintervention)
40 > Indice 20
Classe D: Mauvais
20 > Indice
Classe E: Trs mauvais
Indice = 0
Etat le plus mauvais
Tableau 5.1 Indices et seuils
Chapitre 5
Auscultation
29
Cette valuation doit nanmoins tenir compte du type de route. Ainsi, la planit dune autoroute sera value
diffremment de celle dune route secondaire, communale ou agricole.
Dans le tableau ci-avant et dans les lignes qui suivent, on ne traite que du seuil dintervention (valeur-seuil) dans
le sens de manquements graves. Dans la pratique, ce seuil dintervention sera complt de seuils qui
dterminent sil faut recourir un entretien simple ou lger. Il est galement possible dintroduire des seuils
davertissement.
La transposition dun paramtre en indice et en valeur-seuil est ralise pour chaque paramtre sparment
(voir 5.4.2), sauf pour la mthode de gestion de lentretien des voiries secondaires dveloppe par le CRR, o
les seuils dintervention sont dtermins pour lindice global (voir 5.4.3) par une optimisation sur base
conomique (comparaison entre le cot des rparations et celui de lpargne). Pour plus de dtails ce sujet,
consultez la rf. 32.
Si aucune formule nest disponible pour cette transposition, une interpolation linaire est applique au dpart
des valeurs mentionnes dans le tableau.
5.4.2 Evaluation des divers paramtres

Dans ce qui suit, on travaille avec des sections dune longueur de 100 m de la bande de circulation considre.
5.4.2.1
Inspection visuelle
Linspection visuelle permet de mesurer diverses dgradations dune manire qualitative et quantitative.
5.4.2.1.1 Facteurs de pondration
La pondration repose la plupart du temps sur lattribution de diffrents poids aux dgradations. Ces facteurs
de pondration diffrent selon la nature du revtement.
Les facteurs de pondration des diffrents dfauts sont dtermins au pralable.
Une mthode gnrale peut tre dattribuer des poids aux dfauts qui sont proportionnels la partie
endommage du revtement o aux cots ncessaires sa rnovation. Voici quelques exemples:
-
une fissure longitudinale reoit une valeur de 0,1, ce qui veut dire que la fissure longitudinale de 100 m
reoit une valeur de 10 % (rparer une fissure ncessite environ 10 % de la largeur dune bande);
une fissure transversale reoit une valeur gale 1 %, ce qui veut dire que lon compte sur une zone de 1 m
pour la rparation dune fissure transversale complte;
pour une surface fissure, on tient compte de la superficie de la partie fissure exprime en % de la
superficie (100 m x largeur de bande).
De plus, on peut donner un poids supplmentaire la gravit de la dgradation de 1 pour srieux par
exemple 0,5 pour lger. Le facteur de pondration rel est alors le produit de deux facteurs mentionns ci-avant.
5.4.2.1.2 Evaluation spare des dgradations
Dans le cas o des dgradations diffrentes sont values sparment, chacun des paramtres doit recevoir une
valuation part, ventuellement combine un paramtre pour linspection visuelle globale.
Le MET utilise cette mthode pour lvaluation de la dformation, de larrachement et de la fissuration.
30
5
Classe (**)
Valeurs limites (*)

pour la dformation
Valeurs limites (*)

pour la fissuration et larrachement
Classe A
<5%
<5%
Classe B
5 valeur < 10 %
5 valeur < 15 %
Classe C
10 valeur < 15 %
15 valeur < 30 %
Classe D
15 valeur < 20 %
30 valeur < 50 %
Classe E
20 %
50 %
(*)
(**)
valeurs limites de la classe en % de la superficie

voir tableau 5.1
Tableau 5.2
Valeurs limites pour lvaluation des dfauts
5.4.2.1.3 Evaluation globale de linspection visuelle

Le MET prend comme valuation globale (indicateur global d'tat de surface) la valeur moyenne des trois
paramtres individuels.
LINFRA et le CRR (rf. 32) somment lensemble des dfauts avec leurs facteurs de pondration et obtiennent
ainsi le degr de dgradation (Dgr %) exprim en %.
5.4.2.1.3 Indice
Un indice gal la dure de vie restante relative est un excellent outil utilis par lINFRA.
log Dgr
Indice vis = 100 x 1 10
(100 Dgr)
log(K)
Dgr le degr de dgradation (%)

K
une constante qui dpend de la nature de la structure (64 pour lenrob et 512 pour le bton)
Dans le tableau ci-aprs figure la correspondance entre indices et degrs de dgradation.
Indice
Dgr revtement bitumineux

(K = 64)
Dgr revtement en bton

(K = 512)
80
5,2 %
1,3 %
60
16,0 %
7,7 %
40
28,4 %
20,0 %
20
41,8 %
35,3 %
50,0 %
50,0 %
Tableau 5.3
Correspondance Indices Degr de dgradation
La valeur-seuil est gale un indice de 50 (Dgr = 22,2 %) pour les autoroutes et routes rapides, un indice de 40
(Dgr = 28,4 %) pour les routes normales et un indice de 30 (Dgr = 34,4 %) pour les routes secondaires.
Chapitre 5
Auscultation
31
Dans la mthode de gestion de lentretien des voiries secondaires dveloppe par le CRR (rf. 32):
Indicevis = 0,9 Dgr %. Il ny a pas de seuil dintervention spcifique li ce paramtre (cf. 5.4.1).
Au MET, indices et seuils sont pour linstant ltude.
5.4.2.2
Planit
Traditionnellement, la planit dune route tait en Belgique contrle laide dune rgle de trois mtres,
complte par la suite, dans les annes soixante, par un systme de mesure o les ingalits pouvaient tre
mesures jusqu une longueur dondes de 10 m et plus. Lors de la mise en service de lAPL, cette rpartition a
t conserve. Cet appareil permet de mesurer ( une vitesse de 72 km/h) les ingalits jusqu une longueur
dondes de 50 m.
Lvaluation des mesures effectues lAPL repose sur la dtermination de la surface de dformation pour les
trois longeurs dondes (2,5m, 10m et 40m).
5.4.2.2.1 Indices
Lvaluation suivante base sur la dtermination des coefficients de planit (CP: voir dfinition dans lannexe 5)
est utilise par le MET et par lINFRA.
Coefficients de planit (CP)
Indice
Onde courte (2,5 m)
Onde moyenne (10 m)
Onde longue (40 m)
INFRA
INFRA
INFRA
MET
MET
MET
100
40
35
80
70
160
140
80
80
70
160
140
320
280
60
120
105
240
210
480
420
40
160
140
320
280
640
560
20
200
175
400
350
800
700
Tableau 5.4
Correspondance Indices Coefficients de planit
Pour se faire une ide de la manire dont les indices ont t choisis, il faut savoir que:
-
1 CP correspond 1000 mm2/hm;

une onde sinusodale pure dune amplitude de 1 mm donne un CP = 31,5.
Lindice est calcul laide de la formule suivante:
Indice plan, = 100 x 1 A x
CP
10
est la longueur dondes de base;

A a une valeur de:
1/350 pour le MET;
1/400 pour lINFRA;
1/CPmax pour la Mthode de gestion de lentretien des voiries secondaires dveloppe par le CRR
(CPmax = le CP maximal du rseau considr).
32
5
Lindiceplan est gal au minimum des indices des trois longueurs dondes des deux frayes.
Dautres appareils de mesure comme p.ex. lARAN couvrent souvent un autre domaine de longueurs dondes. La
transposition du paramtre en indice doit tre adapte en consquence.
5.4.2.2.2 Valeurs-seuils
La valeur-seuil du MET correspond lindice 40 (CP2,5 = 105). La valeur-seuil de lINFRA est pour les autoroutes
et routes rapides gale un indice de 50 (CP2,5 = 100), pour les routes normales, un indice de 40 (CP2,5 = 120)
et pour les routes secondaires, un indice de 30 (CP2,5 =140). Pour les autres longueurs donde, dautres valeurs
correspondantes sont en vigueur (INFRA et MET).
Dans la Mthode de gestion de lentretien des voiries secondaires dveloppe par le CRR, il ny a pas de seuil
dintervention spcifique li ce paramtre (cf. 5.4.1).
5.4.2.3
Ornirage
A partir des profils transversaux mesurs, il est possible de dduire les donnes suivantes:
-
lornirage dans chaque fraye;

la profondeur de leau dans chaque fraye si lon dispose de la pente transversale.
On considre comme valeur limite pour lornirage la situation pour laquelle lvacuation des eaux dun profil
transversal normal ne peut plus se faire latralement. Dans le cas dun dvers normal de 2 % et dun cartement
de 1,5 m, on obtient une valeur limite de 15 mm.
Une paisseur deau de 1 mm est encore acceptable, ce qui fait que lINFRA a opt pour une valeur limite de
16 mm. Pour le MET, la valeur limite est de 12 mm.
Les profondeurs dornires sont transposs en indices comme suit:
Ornirage (INFRA)
Ornirage (MET)
0 mm
0 mm
100
4 mm
4 mm
80
12 mm
8 mm
60
16 mm
12 mm
40
24 mm
16 mm
20
32 mm et plus
20 mm et plus
Tableau 5.5
5.4.2.4
Indice
Correspondance Indices Ornirage
Mise en escalier
La hauteur des marches est mesure dans une ou dans chaque fraye.
Lvaluation (INFRA) est base sur les rgles suivantes:
-
la gne provoque par des marches identiques est proportionnelle leur nombre;
la gne provoque par des marches plus grandes augmente plus rapidement que la hauteur de la marche.
Chapitre 5
Auscultation
33
On value la gne globale au moyen de la formule suivante:
Valeur marche, hm = Nombre x Hauteur . marchemoy. + 10 x n25,35 + 40 x n35

o (par hm):
nombre
n25, 35
n35
nombre total de marches

nombre de marches entre 25 et 35 mm
nombre de marches suprieures 35 mm
Lindice est tabli sur base de ce qui suit:

-
tant donn que seules les marches suprieures 5 mm sont mesures, on attribue comme indice maximal
la valeur 80 si aucune marche nest dtecte pour les hm impliqus;
comme transition entre suffisant et mauvais, on prsuppose une marche de 10 mm entre chaque dalle.
Cette situation correspond une valeur de 200 (deux frayes avec une marche de 10 mm et une longueur
de dalle de 10 m).
Lvaluation suivante est ainsi donne:
Valeur marche, hm
Indice
80
100
60
200
40
300
20
400
Tableau 5.6
Correspondance Indices Mise en escalier
Le tableau ci-avant peut tre transpos en la formule:
Indice marche = 80
5.4.2.5
Valeur marche, hm
5
Portance
Les flexions mesures (dflectomtre masse tombante, curviamtre, dflectographe, etc.) permettent, en
connaissant la structure ( 5.3.2), de dterminer les caractristiques mcaniques des diffrentes couches de la
route (rf. 34). En tenant compte de lge du revtement et du trafic, il est alors possible de dterminer la dure
de vie restante du revtement (rf. 35). Si cette dure est de 0 ou est ngative, cela signifie que le revtement
doit tre chang ou fortement renforc. Si la dure de vie restante est relativement petite (de lordre de 5 ans),
une intervention est ncessaire dans un futur proche.
Ensuite, il est possible de fixer une nouvelle dure de vie et de dterminer lpaisseur du recouvrement (rf. 4).
34
5
5.4.2.6
Rugosit
La rugosit est exprime en valeurs CFT (coefficient de frottement transversal).

Lexprience acquise par lINFRA aprs plusieurs annes de mesures systmatiques laide du SCRIM a appris
quaucune valeur CFT < 0,10 ne se prsente sur le rseau routier. Le nombre de valeurs CFT > 0, 85 est
extrmement limit ( moins de 0,1%).
Les valeurs CFT sont transposes en indices comme suit:
CFT (INFRA)
CFT (MET)
> 0,85
Indice
100
0,70
0,50
80
0,55
0,45
60
0,40
0,40
40
0,25
0,35
20
0,10
Tableau 5.7
Correspondance Indices Valeurs CFT
La valeur-seuil est gale 40, aussi bien pour le MET que pour lINFRA.
5.4.2.7
Texture
La texture dun revtement est caractrise par la valeur MPD (Mean Profile Depth ou profondeur de profil
moyenne - voir A5.7).
En Belgique, il ny a pas encore dvaluation pour la texture du revtement. Dans une premire approche, il peut
tre postul quune MPD > 1,20 mm doit tre considre comme bonne et quune valeur MPD < 0,5 mm
comme insuffisante pour la rugosit.
5.4.2.8
Bruit
En Belgique, il ny a pas encore dvaluation dveloppe pour le bruit de la route. Dans tous les cas, il faut combiner
les valeurs de la mthode CPX et celles de la mthode SPB. De manire approximative, on peut supposer que les
revtements avec un SPB < 71 dB(A) sont peu bruyants tandis que ceux avec un SPB > 75 dB(A) peuvent tre
considrs comme bruyants. Ces deux valeurs SPB ont exclusivement trait au trafic des voitures et sont calculs
pour une vitesse de rfrence de 80 km/h.
5.4.2.9
Ecoulement des eaux
Lcoulement des eaux se fait de prfrence latralement. Il faut sefforcer, en cas dintervention structurelle, de
veiller ce que la pente transversale soit au moins de 2,0 % et de prfrence mme de 2,5 %.
Une valeur moyenne de 40 sec. est tablie par le MET et lINFRA comme valeur-seuil pour le drainage de lED.
Chapitre 5
Auscultation
35
5.4.3 Evaluation globale

Lors de lvaluation globale de deux paramtres ou plus, il est possible de calculer un indice global. Les
possibilits suivantes existent:
-
lindice global donne ltat global du revtement;

lindice global indique si une intervention est ncessaire.
Il est mme possible dtablir plusieurs indices globaux si lon a plusieurs objectifs en vue. Ainsi, il est possible davoir
un indice relatif la scurit et au confort des usagers et un autre indice se rapportant lintgrit de la structure.
Bien que lindice global puisse galement tre calcul sur plusieurs sections routires ou sur un rseau routier
(partiel), seul le cas de lindice global relatif une seule section sera expliqu ici.
Ltat global dune section est obtenu en tablissant une moyenne pondre des indices disponibles.
Les facteurs de pondration sont choisis de sorte que leur somme soit gale 1, ce qui veut dire que lon
maintient lchelle originelle de 0 100. La valeur des facteurs de pondration dpend du nombre de
paramtres et de leur importance rciproque.
La Mthode de gestion de lentretien des voiries secondaires dveloppe par le CRR utilise cette mthode
pour dterminer la situation globale (G) dune section base sur linspection visuelle (V) et sur la planit (U):
G = 0,5 U + 0,5 V
Le MET utilise cette mthode pour dterminer l indicateur global de scurit (G):
G = 0,40 RUG + 0,30 ORN + 0,20 VIS + 0,10 PLAN

RUG
ORN
VIS
PLAN
rugosit,
ornirage,
dgradation visuelle
planit.
LINFRA utilise galement cette technique pour dterminer la situation globale de la section et son volution au
fil des ans.
Cet indice seul nest pas utilisable pour dterminer les parties de routes qui ncessitent une intervention. Un
mauvais indice global indique une mauvaise situation globale, tandis quun indice correct ne signifie pas
ncessairement que la route na aucun dfaut grave et que par consquent aucune intervention nest
ncessaire. Un bon paramtre peut en dissimuler un mauvais.
Afin dviter cela, si lon suit le principe que lindice global indique les zones qui ncessitent une intervention, on
suppose que lindice global est gal au minimum des indices individuels. LINFRA emploie cette mthode pour
son application cartographique globale.
Lors de lvaluation globale, il faut toutefois tenir compte des ventuelles interactions entre les paramtres.
Lvaluation globale peut en effet tre plus mauvaise que ne peuvent le laisser paratre les paramtres
considrs individuellement.
Un exemple typique rendra cela plus clair.
Prenons la rugosit et lornirage. Une rugosit < 0,40 est mauvaise, ainsi quun ornirage > 16 mm. Mais une
situation avec une rugosit de p.ex. 0,45 combine un ornirage de p. ex. 15 mm doit aussi tre considre
comme mauvaise.
36
5
Pour tenir compte de cela, lindice global sera gal au minimum des paramtres individuels diminu dune
valeur qui dpend des autres paramtres.
5.5 Carottage et examens

Lorsquil y a des incertitudes sur les caractristiques et sur la structure du revtement existant, il est ncessaire
de procder au prlvement dchantillons. Ceux-ci peuvent tre utiliss pour dterminer la structure de la
route et/ou du revtement et pour raliser des essais. De cette manire, il est possible de connatre la
composition et certaines caractristiques des diffrentes couches de la route et/ou du revtement.
Le prlvement dchantilons est parfois ncessaire si lon souhaite dterminer avec suffisamment de certitude
les causes et/ou la profondeur des dgradations. Les rsultats de ces prlvements peuvent tre dterminants
pour le choix dune mthode de rparation.
5.5.1 Structure et tat des revtements

Ce qui suit est principalement consacr au cas des revtements bitumineux. Toutefois nous mentionnerons
galement les revtements en bton de ciment et les pavages dans la mesure o ceux-ci servent souvent de
base un overlay en bton bitumineux.
5.5.1.1
Le prlvement de quelques carottes de diamtre standard (section de 100 cm) au travers de toute lpaisseur
du revtement bitumineux peut fournir de nombreuses informations.
5.5.1.1.1 Carottes prleves en dehors des dgradations
Ces carottes peuvent tre prleves alatoirement dans des zones homognes situes en dehors des zones
dgrades de manire fournir les informations gnrales suivantes:
-
lpaisseur des diverses couches du revtement: ceci est important notamment pour la fixation des
profondeurs de rabotage en cas de renouvellement partiel du revtement: il y a en effet souvent intrt
racler la totalit de la couche que lon souhaite renouveler. Le choix des lieux de prlvements tiendra
compte de la prsence dventuels changements de dvers susceptibles dentraner des modifications
dpaisseur des couches;
ladhrence des couches entre elles: la non adhrence dune couche denrobs peut tre la source dune
faible durabilit du revtement. Il y a ventuellement lieu dliminer cette non-adhrence lors de la
rparation envisage;
lexamen visuel des carottes extraites donne une ide de lhomognit et de la cohsion des enrobs. La
constatation de dfauts ce niveau peut aider au diagnostic et influencer le mode de rparation envisag.
Lextraction de carottes de la partie saine du revtement fournit galement les chantillons ncessaires
dventuelles analyses complmentaires (cf. 5.5.3).
5.5.1.1.2 Carottes prleves au droit des fissures
Les carottes peuvent galement tre prleves au
droit des fissures du revtement. Elles permettent de
fixer la profondeur atteinte par les fissures et de
vrifier si elles se prolongent dans la fondation. Ces
informations sont des lments essentiels du
diagnostic.
Le prlvement dune carotte centre sur lextrmit
dune fissure permet gnralement davoir une ide
sur le mode de propagation de la fissure. A titre
dexemple, dans le cas o toutes les couches du
revtement sont adhrentes, si la fissure affecte la
Figure 5.8
Carotte prleve au droit dune fissure

Chapitre 5
Auscultation
37
Cas 1
Vue en plan du revtement
Cas 2
Carotte
Carotte
Fissure
Fissure
Origine de la fissure
Origine de la fissure
Vues de la carotte
totalit de la face infrieure de la carotte, on

admet gnralement que la fissure trouve son
origine la partie infrieure du revtement;
par contre, lorsque la fissure est inexistante au
bas de la carotte, on admet que la fissure
trouve son origine dans la couche de
roulement. Ces constatations contribuent
dterminer lorigine des dgradations et sont
donc utiles la fixation du diagnostic.
5.5.1.1.3
Face suprieure
Fissure
Fissure
Vue latrale
Fissure
Fissure
Face infrieure
Absence de
fissure
La fissure trouve son origine dans

le haut du revtement
Figure 5.9
Figure 5.10
5.5.1.2
Fissure
La fissure trouve son origine dans

le bas du revtement
En cas dornirage, le prlvement de carottes

est trs utile pour dterminer quelles sont les
couches qui se dforment. Aprs avoir mesur
le profil transversal du revtement en un point
de la voie de circulation ornire, on y prlve
neuf carottes rparties comme suit (voir figure
5.10): une carotte dans le creux de chaque
ornire (carottes 3 et 7), une carotte chaque
bord (sommet) des ornires (carottes 2, 4, 6 et
8) et trois carottes de rfrence situes en
dehors des ornires lextrieur et entre les
deux frayes (carottes 1, 5 et 9). La
dtermination sur chaque carotte des paisseurs
des diverses couches du revtement, couple
aux mesures du profil du revtement permet de
dterminer graphiquement les dformations des
couches du revtement et de la face suprieure
de la fondation. Cette dtermination suppose
toutefois que lpaisseur dorigine de toutes les
couches du revtement soit constante au droit
du profil de mesure.
On obtient le mme rsultat en extrayant, par
sciage, des blocs formant une tranche du
revtement.
Mode de propagation dune fissure
Carottes prleves au droit des

ornires
Emplacement des carottes pour la dtermination du profil de lornire dans chaque couche de revtement
Revtements en bton
On veillera tudier dans quelle mesure le revtement en bton peut tre recouvert. Il sagit dune part de
dtecter les dalles de bton instables (recouvrement structurel), dautre part de dceler les zones de punch-out
du bton arm continu (recouvrement fonctionnel).
38
5
5.5.1.3
Pavages
Souvent, cest la reconstruction de la chausse ou le remplacement des pavages par un autre revtement qui
sont recommands. Ce nest que dans le cas o le pavage est stable et relativement plan, que lon peut
envisager de procder un recouvrement fonctionnel.
5.5.2 Structure du restant de la chausse

Il est parfois ncessaire de pousser les investigations plus loin que dans le seul revtement. La procdure
conseille est la suivante.
Sauf dans le cas dune fondation en bton maigre sain,
les carottages sont insuffisants pour fournir des
informations concernant les couches infrieures de la
chausse. On procde alors louverture de fentres
(dimensions minimales 60 x 60 cm) dans le
revtement. La mise nu de la fondation autorise le
cas chant le contrle de sa portance (essai la
plaque p. ex.) et permet lextraction manuelle
dchantillons des autres parties de la structure en vue
de dterminer lpaisseur et la nature des matriaux
qui constituent ces autres couches. Un examen visuel
de ceux-ci permet bien souvent dapprcier leur
aptitude tre intgre dans la nouvelle structure. En
cas de doute les caractristiques des chantillons
prlevs peuvent tre dtermines en laboratoire.
Figure 5.11
Fentre dans la structure
En poursuivant lextraction des matriaux dans la fentre jusquau niveau du sol dassiette, il est possible de
raliser des essais gotechniques (par exemple, sonde de battage lgre et/ou forages permettant des
prlvements de sol et la dtermination du niveau de la nappe phratique) qui fourniront des informations
utiles dans le cadre du contrle de dimensionnement de la structure.
5.5.3 Caractristiques du revtement

Lorsque des parties dun revtement existant doivent tre dmontes ou intgres dans un nouveau
revtement ou encore quil est envisag de le recycler, il peut tre utile den connatre certaines caractristiques.
5.5.3.1
Recherche de la prsence de goudron
La quantit annuelle de dbris bitumineux contenant du goudron rsultant de la dmolition de routes belges
est relativement importante. Cet tat de fait pose de nombreuses entreprises routires le problme de savoir
comment, dune manire sre et correcte, grer les granulats bitumineux contenant du goudron; la mise en
dcharge, le stockage provisoire et/ou un traitement (recyclage dans une fondation lie aprs stabilisation)
constituent-ils une solution ce problme? Il est essentiel de faire une distinction entre une utilisation chaud
ou froid des granulats de dbris bitumineux (contenant du goudron). Il est vident que la dtection du
goudron est un outil indispensable lors de la ralisation des diverses tapes de ce processus.
Lannexe 7 du prsent code de bonne pratique indique les mthodes dessai adaptes pour dtecter le goudron
dans les dbris bitumineux.
5.5.3.2
Etude de la sensibilit lornirage (simulateur de trafic)
Si lon envisage de conserver totalement ou partiellement le revtement existant, il faut sassurer que celui-ci
nest pas sensible lornirage. Sur une srie de trois carottes de 400 cm2, prleves en dehors des frayes, on
peut alors raliser lessai au simulateur de trafic sur les couches conserver. Cela se fait de prfrence sur
chaque couche sparment ou ventuellement sur plusieurs couches simultanment.
Chapitre 5
Auscultation
39
5.5.3.3
Analyse des caractristiques des enrobs
Des analyses de composition (granulomtrie et teneur en liant) des enrobs ainsi que la dtermination des
caractristiques du liant rcupr (pntration et temprature anneau et bille, voire spectre infra-rouge) sont
ncessaires lorsquon envisage de recycler les couches concernes pour la fabrication de nouveaux enrobs
chaud; ces informations sont en effet ncessaires pour la mise au point de la formule de ces nouveaux enrobs.
Certaines de ces informations sont aussi parfois utiles ltablissement du diagnostic concernant les
dgradations (p. ex. dtection dun vieillissement anormal du liant) ou la dtermination de la dure de vie
rsiduelle des couches que lon dsire conserver (contrle du dimensionnement ou prvision de lornirage).
Il est galement important de dtecter la prsence de PMB afin de pouvoir effectuer une valuation correcte du
comportement de lenrob en cas de recyclage.
40
Chapitre 6
Dimensionnement
Le dimensionnement est la dtermination, pour la dure de vie prvue, des dimensions des lments dont la
structure (routire) est constitue. Il faut tenir compte des lments suivants:
-
les facteurs environnementaux (caractristiques du sol, climat, etc.);

les matriaux (asphalte, bton, pierres, etc.) et leurs caractristiques;
la charge (nombre et valeur).
On distingue le dimensionnement horizontal et le dimensionnement vertical.
6.1 Dimensionnement horizontal

Le dimensionnement horizontal a pour but dtablir la largeur des diffrentes parties dune structure (routire).
Pour une route, les paramtres principaux qui dterminent la largeur de chaque bande de circulation sont les
dimensions maximales des vhicules autoriss y circuler.
Les vitesses usuelles et maximales influencent aussi la largeur des bandes de circulation.
Il faut naturellement aussi tenir compte du nombre de vhicules par unit de temps, ce qui a une influence
dterminante pour fixer le nombre de bandes adjacentes.
Pour les autres structures, les donnes doivent tre adaptes. Cela est le cas pour les routes agricoles, les pistes
cyclables, les trottoirs, etc. Il faut galement tenir compte de lutilisation rgulire ou sporadique dautres
vhicules sur ces structures.
6.2 Dimensionnement vertical

Le dimensionnement vertical a pour but dtablir les dimensions verticales (les paisseurs) des diffrentes
couches constitutives de la structure (routire). Les principaux paramtres dont il faut tenir compte sont les
caractristiques du sol, les facteurs climatiques et les charges dessieux en grandeur et en nombre.
Vous retrouverez plus de dtails relatifs au dimensionnement vertical aux rf. 4, 39, 43 et 44.
Chapitre 6
Dimensionnement
41
Partie C
Choix dun revtement bitumineux
Un des lments cl de tout projet routier (ou assimil) est le choix judicieux des enrobs
bitumineux composant le revtement.
Ce choix reposera en premier lieu sur ladquation entre les performances du revtement et
lapplication envisage. Les caractristiques performantielles des enrobs constituent donc un
facteur essentiel de choix dun revtement. Le prsent chapitre y est entirement consacr.
De nombreux autres facteurs lis notamment lapplication spcifique envisage, sa
situation et son environnement ainsi qu son cot interviennent galement dans le choix du
type de revtement. Ces aspects ainsi quun exemple danalyse multicritre sont abords au
chapitre 8.
Aprs avoir choisi le type denrob, il faut aussi parfois effectuer des choix au niveau du calibre
et du liant de lenrob; quelques lignes directrices ce sujet sont abordes au chapitre 9.
Le chapitre 10 prsente, en guise de synthse, une srie de tableaux et de fiches facilitant les
choix effectuer.
Chapitre 7
La recherche des mlanges bitumineux adquats pour une application particulire repose entre autres sur les
performances qui, dans les circonstances donnes, sont importantes pour lapplication considre.
Cest pourquoi le prsent chapitre dcrit en dtail les caractristiques performantielles qui peuvent tre
importantes pour les mlanges bitumineux et aborde en profondeur les paramtres extrieurs (trafic, climat,
type de route, environnement, type de couche, etc.) pour lesquels ces caractristiques revtent plus
dimportance encore.
Le choix du type de mlange repose aussi sur le fait quen fonction de la composition, certaines caractristiques
performantielles sont plus ou moins difficiles obtenir. Le prsent chapitre vise comparer la sensibilit des
enrobs les plus frquents vis--vis de chaque caractristique performantielle.
Chapitre 7
43
7.1 Aperu des caractristiques performantielles

Pour offrir une dure de vie et une durabilit suffisantes, et pour assurer le confort et la scurit des usagers,
diverses exigences performantielles sont imposes aux mlanges bitumineux. Celles-ci sont appeles les
exigences fonctionnelles. Les principales sont:
-
44
la rigidit et la portance:
- la rigidit est une caractristique de lenrob en rapport avec sa rsistance la dformation; elle est
donne par le module de rigidit. Ce module est le rapport entre la force par unit de surface
(contrainte) et la dformation qui est cause par cette force. Pour une charge gale, on peut dclarer
que plus le module de rigidit est lev, moins la dformation est grande;
- la portance est la rsistance quoffre une construction routire contre la dformation permanente. La
rigidit est galement dterminante pour la portance. Plus les couches sont rigides, plus la portance de la
structure est importante. Les dgradations causes par une portance insuffisante sont principalement
des affaissements qui peuvent rapidement se transformer en faenage et en trous dans lenrob;
la rsistance (la fissuration due ) la fatigue: il sagit de la rsistance la dgradation de lenrob par
fissuration suite lapplication rpte des charges. Dans les routes sous-dimensionnes, ces fissures
partent typiquement du dessous de lensemble des couches denrobs (traction de flexion dans laxe de la
charge). Les fissures de fatigue peuvent galement apparatre au dessus de lensemble des couches
denrobs (suite des contraintes de cisaillement ou une traction de flexion au bord de la charge);
la rsistance la fissuration thermique et basse temprature: rsistance du revtement la fissuration sous
linfluence de la variation des tempratures et/ou des tempratures extrmement basses;
la rsistance lornirage: rsistance du revtement la dformation permanente sous une charge rpte;
la rsistance au plumage: rsistance dune couche de roulement la perte de matriaux sous leffet du trafic,
de leau et du gel. Le plumage est d un manque de cohsion dans le mlange ou au vieillissement du liant;
la cohsion: il sagit dune proprit globale de lenrob. Un problme de cohsion peut engendrer divers
types de dgradations telles quelles se produisent dans le cas de plumage, de fissuration, etc. Un manque
de cohsion induit une sensibilit leau et au gel;
la rugosit (rsistance au glissement): capacit de rsister au glissement sous leffet des forces horizontales.
Plus la rugosit est importante, plus cette rsistance est grande;
la rsistance la dformation due des forces de cisaillement: rsistance aux dgradations dues aux forces
horizontales exerces par le trafic, par exemple en tournant, en freinant et en acclrant, dans les virages,
aux feux de circulation, dans les ctes et dans les zones de manuvre. Mme si le manque de rsistance
peut aussi engendrer le plumage et (dans le cas de revtements minces ladhrence dficiente) la pelade,
nous nous limitons dans notre dfinition laspect dformation;
la rsistance aux charges ponctuelles: rsistance du revtement la dformation sous linfluence des charges
concentres sur de petites superficies;
la rsistance aux fissures de rflexion: cette proprit permet dempcher les fissures situes dans la
fondation ou dans les couches sous-jacentes de remonter la surface de la route;
la drainabilit: capacit du revtement dvacuer rapidement leau soit via la macrotexture la surface du
revtement, soit transversalement travers le revtement;
la sensibilit aux conditions hivernales: mesure dans laquelle, dans des conditions hivernales identiques, le
verglas va se former sur le revtement;
la rsistance laction des produits chimiques: le carburant qui fuit peut dissoudre le liant du mlange
bitumineux et certains produits peuvent attaquer les granulats (par exemple de lacide sur du calcaire ou
un matriau contenant du calcaire). Plus le produit chimique peut sintroduire aisment dans le
revtement, plus les dgradations seront importantes. Tout cela dpend de la rugosit, des vides, de la
pente, etc.);
labsorption acoustique et la rduction du bruit: proprit dun enrob diminuer le niveau sonore produit
lors du contact entre le pneu et le revtement;
limpermabilit: capacit dempcher leau de pntrer dans les couches sous-jacentes;
la maniabilit: capacit dun mlange bitumineux tre transport et pos. Un mlange bitumineux doit
pouvoir tre mis en uvre avec une rpandeuse dans un dlai normal et dans des conditions
mtorologiques normales;
la compactabilit: capacit dune couche denrob tre compacte (dans un dlai normal, dans des
conditions mtorologiques normales et avec un matriel normal), de manire atteindre les
caractristiques souhaites (par exemple les teneurs en vides).
7
Le tableau 7.1 donne un aperu de ces exigences fonctionnelles.
Caractristiques performantielles du mlange ou de la couche
Rigidit
Rsistance la fatigue
Rsistance lornirage
Rugosit
Impermabilit
Cohsion*
Autres exigences fonctionnelles particulires
Rsistance aux fissures de rflexion
Rsistance la dformation due des forces de cisaillement
Drainabilit
Rsistance aux dgradations dues aux produits chimiques
Absorption/rduction acoustique
Exigences lors de la pose et de la production
Maniabilit*
Compactabilit*
* La cohsion, la maniabilit et la compactabilit sont considres comme des proprits primaires du mlange qui doivent tre
tudies avant les autres facteurs. La maniabilit et la compactabilit ne seront plus abordes dans le prsent code de bonne
pratique car elles ne sont pas des performances de couches poses.
Tableau 7.1
Aperu des diffrentes exigences performantielles
En ce qui concerne les caractristiques performantielles du tableau 7.1, il convient encore de dire que:
-
toutes les proprits fonctionnelles sont en principe influences par le vieillissement long terme (temps,
temprature, eau, UV, oxygne);
en ce qui concerne les exigences fonctionnelles, une distinction est faite entre les exigences gnrales et
les exigences plus particulires. Il faut toujours tenir compte des exigences gnrales, dans une plus ou
moins grande mesure. Les exigences particulires nont dimportance que dans des conditions spcifiques;
des manquements ces caractristiques performantielles fonctionnelles peuvent mener des
dgradations. Un aperu approfondi des dgradations est donn au 5.2;
pour chacune de ces caractristiques, il existe des mthodes dessai permettant dvaluer les performances
dun enrob. Ces mthodes sont dcrites dans lannexe 6 du prsent code de bonne pratique.
7.2 Influence des caractristiques performantielles sur le confort, la scurit, la

durabilit et lenvironnement
Certaines caractristiques performantielles (rsistance lornirage, rugosit, drainabilit, sensibilit aux
conditions hivernales, absorption acoustique et rduction du bruit) sont importantes pour le confort et la
scurit des usagers de la route. Dautres (rugosit et rsistance la fatigue, lornirage, au plumage et
laction des produits chimiques) garantissent la durabilit de la route. Certaines caractristiques (sensibilit aux
conditions hivernales, via lutilisation de sels de dverglaage, absorption acoustique et rduction du bruit) ont
galement un effet sur lenvironnement.
Le tableau 7.2 donne un aperu des diffrentes influences des caractristiques performantielles sur le confort, la
scurit, la durabilit et lenvironnement. Le tableau ne dcrit que les influences directes et donc pas les
influences long terme. Des dgradations initiales (p.ex. de petits affaissements dus une portance insuffisante)
peuvent voluer en des dgradations graves (p. ex. du faenage et des trous), avec des consquences graves
pour le confort, la scurit et/ou la durabilit.
Le confort et la scurit ne se mesurent pas de manire exacte et sont hautement subjectives. Lvaluation de
lusager de la route peut varier avec son tat de sant, son exprience, son ge, etc.
Chapitre 7
45
Confort
Scurit
Durabilit
Environnement
(CE TABLEAU NE PEUT SE LIRE QUHORIZONTALEMENT)

Rigidit
Rsistance lornirage
Impermabilit
Cohsion
++
+++
++
++
++
++++
++
++
++++
++
++
++++
++++
++++
++
++
-
Autres exigences fonctionnelles particulires

Rsistance la dformation due des forces de cisaillement
Drainabilit
Rsistance aux dgradations dues aux produits chimiques
Absorption/rduction sonore
++
++++
++++
+++
+++
++++
-
++
++
++
+
++++
-
++++
++++
Caractristiques performantielles du mlange ou de la couche
+
++
+++
++++
pas dinfluence,
faible influence,
influence modre,
influence modre importante,
trs grande influence.
Tableau 7.2
Influences directes des caractristiques performantielles sur le confort, la scurit, la durabilit et lenvironnement
7.3 Importance des exigences performantielles en fonction des conditions externes et

de la composition de lenrob
Il est quasiment impossible de classer les exigences performantielles en fonction de leur importance, car elles
dpendent de diffrents facteurs:
-
les conditions climatiques;

le trafic: intensit et type;
la position dans la structure routire: couche de roulement, couche de liaison, etc.;
le type denrob;
le type dapplication;
les conditions lies ltat de la route et son environnement;
les considrations conomiques;
les considrations cologiques, comme le recyclage et lentretien;
les dcisions de gestion.
La plupart de ces facteurs sont abords en dtails au chapitre 8. Dans ce qui suit figurent quelques exemples.
7.3.1 Conditions climatiques

Les conditions climatiques influencent fortement limportance de certaines exigences caractristiques. Ainsi,
dans une rgion aux tempratures majoritairement basses, la rsistance la fissuration thermique sera
importante, tandis que dans le cas de tempratures principalement leves, cest la rsistante lornirage qui
sera importante.
Dans les rgions constamment chaudes, la rsistance aux conditions hivernales ne joue aucun rle,
contrairement aux rgions froides.
46
7
Plus de dtails ce sujet au 8.2.
7.3.2 Trafic: intensit et type

Aussi bien lintensit que le type de trafic influencent fortement limportance de plusieurs exigences
performantielles. Pour le trafic lourd, par exemple, cela vaut pour la rsistance la fatigue, lornirage et aux
effets des forces horizontales.
Lintensit et le type de trafic dpendent leur tour de facteurs externes tels que lutilisation dune route
comme route temporaire de dviation, lintroduction dune limitation de poids ou de vitesse, etc.
7.3.3 Position de la couche dans la structure routire

Pour une couche de liaison, certaines exigences performantielles comme la rsistance aux forces de
cisaillement, la sensibilit aux conditions hivernales, la rsistance au plumage et labsorption acoustique nont
aucune importance, mais elles en ont une pour une couche de roulement.
Lors de la pose dun revtement, il se peut que le trafic doive rouler quelque temps sur une couche de liaison.
Pendant cette priode, les exigences performantielles prcites sont ds lors importantes.
Plus de dtails ce sujet aux 2.2.1.1 et 2.2.2.1.
7.3.4 Type de mlange bitumineux

Les exigences performantielles peuvent avoir plus ou moins dimportance en fonction du type denrob. Le
problme de lornirage ne se prsente par exemple pas dans le cas dun ED, tandis quil est pour dautres types
une des exigences performantielles les plus importantes, spcialement dans le cas des routes fortement
charges. Dans le cas dun SMA et dun RMD bien composs et bien mis en uvre, on peut galement
sattendre a peu ou pas dornirage.
En cas de gel, lED devient plus rapidement glissant, ce qui fait que la scurit diminue, certainement lorsque le
verglas est local et na pas t annonc. LED est galement plus sensible au plumage.
Nous reviendrons sur ce sujet en dtail au 7.4.
7.3.5 Domaine dapplication

La visibilit sur un revtement humide et/ou mouill et sa drainabilit sont trs importantes pour la scurit sur
les autoroutes: leau gicle et clabousse aux vitesses leves et est trs gnante ces vitesses. Pour les vitesses
auxquelles on roule dans les lotissements, cette exigence performantielle na quasiment aucune importance.
Les autres facteurs mentionns (par exemple climat, trafic, position dans la structure, type denrob) peuvent
lgrement nuancer limportance de ces caractristiques performantielles.
La rugosit et la rsistance lornirage, qui sont trs importantes sur les autoroutes, sont galement peu
importantes sur les routes de lotissements.
Le tableau 7.3 donne limportance dune caractristique performantielle pour plusieurs applications.
Chapitre 7
47
Cara
ct
r
i
s
t
ique
s per
f
o
r
m
antie
lles
Tableau 7.3
Park
ing
Voiri
e rur
ale
Voiri
e urb
aine
++
+++
++++ ++++ +++
++++ ++++
+++
++++ ++++
++
+++
++
+++
++++
++
+++
+++
+++
++
++
+++
++
++
++
++
+++
++
+++
++++ ++++ +++
++++ ++++
++
++++ ++++
+++
+++
++
++
++
++++ ++++
++
+++
++
+++
+++
++++ ++++ +++
++
++
++++ ++++ +++

+++
+++
+++
++
+++
+++
+++
+++
++
++
+++
+++ ++++
++
+++ ++++
+++
++
++
++
++
+++ ++++
++
++
++
++
+++
++
++
++
+++
++
++++
++
+++
++
+++
+++
++
+++ ++++
+++ ++++
++
-
(1)
(1)
(1)
(1)
++
(1)
(1)
+++
(1)
+++
++
(1)
++
++
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
++
++
+++
++
++
(1)
(1)
(1)
(1)
+++
++
+++
+++
(1)
+++
++
++++
++
++++
+++
++
++++
(1)
(1)
(1)
(1)
++++ ++++
(1)
+++
++
++++ ++++ ++++
(1)
+++
++
(1)
++++ ++++ ++++
(1)
(1)
(1)
(1)
+++
++
++
++
++
+++
++
++
++
+++
++
++
+++
++
++
++++
++
++
++
++
++++
++
++
++
+++
++
+++
++++ +++
++++
+++
++++ ++++
+++
++
++++ +++
++++
++
+++
++
++++
+++
++
++++ ++++ ++++
++
++++ ++++
++++ ++++ ++++ ++++
++++ ++++ ++++ ++++
++++ ++++
+++
++++
+++
++++
(1)
(1)
(1)
+++
++++
(1)
(1)
(1)
++
++
(1)
(1)
++++
(1)
(1)
+++ ++++
+++
++
+++ ++++
+
++
+++
++++
pas important,
peu important,
assez important,
trs important,
extrmement important.
Quelques exemples de limportance des caractristiques performantielles (pour le confort, la scurit, la durabilit et lenvironnement) en fonction de lapplication
++
++
++
+++
++
++
++
Auto
route
trafic
lou
r
d
e
t imp
ortan
tra
f
ic
t
lo
urd e
t faib
le
trafic
l
g
er et
impo
rtant
Voiri
e loc
ale
trafic
faible
trafic
moye
n
t
r
a
f
ic
impo
rtant
Voiri
e agr
icole
Voi
r
i
e
i
ndus
triell
e
Voie
de tr
am
Piste
cycla
ble
Voie
pito
nne
Carre
four
Vi
r
a
g
e
dang
ereu
x
trafic
lourd
trafic
lger
Par
k
i
n
g
sur t
oitur
e
(1) voir sous le type de route qui s'y rapporte.

(2) seulement fissuration dans la partie infrieure de la couche.
Absorption/rduction sonore
Drainabilit
Sensibilit la glissance hivernale
Rsistance aux dgradations
dues aux produits chimiques
Rsistance la dformation due

des forces de cisaillement
Autres exigences fonctionnelles

particulires
Rsistance aux fissures de
rflexion
Rsistance l'ornirage
Rugosit
Impermabilit
Cohsion

Rigidit
Rsistance la fatigue (2)
Rsistance la fissuration thermique
et la fissuration basse temprature
age
Aire
de
stock
piste
(CE TABLEAU NE PEUT SE LIRE QUHORIZONTALEMENT)
taxiw
ay
stat
io
n
n
emen
t avio
ns
Aro
por t
ort
Terra
in
de sp
Pont
48
7
7.3.6 Conditions en lien avec ltat de la route et son environnement
Lors du remplacement de la couche de roulement, on accordera peu dimportance la rsistance aux fissures
de rflexion si la portance du sol est suffisante et si la couche de liaison est encore en bon tat. Si la couche de
liaison est endommage, cette exigence performantielle devient alors par contre importante. Dans le cas de
recouvrement de dalles en bton, la rsistance aux fissures de rflexion joue un grand rle; lors du
recouvrement, aprs fraisage, dune couche de liaison non fissure, aucun.
La rsistance aux forces horizontales est moins importantes dans les tracs o lon roule principalement tout
droit et vitesse constante. La pose dun ralentisseur ou la suppression dune priorit un carrefour augmente
limportance de cette exigence performantielle.
Plus de dtails ce sujet aux 8.5.1 et 8.5.3.
7.3.7 Considrations conomiques

Si la limitation des moyens financiers fait que limportance de certaines exigences performantielles est nglige,
des problmes peuvent se prsenter par la suite. Ainsi, la portance sera par exemple mise en pril si on limite
lpaisseur dun recouvrement. Des fissures de fatigue, des fissures de rflexion ou de lornirage structurel
peuvent se produire.
Lvolution du trafic est galement dtermine par des facteurs conomiques. Cela vaut entre autres pour
laugmentation du trafic lourd ou pour lvolution de la rpartition du trafic lourd entre la route, le chemin de
fer et leau. La rsistance lornirage et dautres exigences fonctionnelles dpendent de ces dveloppements.
Pour dautres considrations conomiques, rfrez-vous au 8.8.
7.3.8 Considrations cologiques

Dans un climat o il gle moins souvent la surface de la route, on consacre moins dattention la sensibilit
aux conditions hivernales. Dans le cas dune plus grande sensibilit aux conditions hivernales, on rpandra plus
de sels de dverglaage, ce qui aura un effet nfaste sur les cours deau et sur la faune et la flore des alentours
de la route. Limportance qui sera accorde dans le futur la valeur cologique dtermine donc limportance de
cette exigence performantielle.
Pour dautres considrations cologiques, rfrez-vous au 8.4.
7.3.9 Dcisions de gestion

Les dcisions de politique peuvent influencer limportance de certaines caractristiques performantielles ou
faire quune caractristique particulire reoive plus dattention. Ainsi, les autorits peuvent mettre laccent sur
les conditions hivernales, ce qui fait que certains types denrobs ne sont plus utiliss.
Les dcideurs peuvent faire en sorte de dvier le trafic intense et partiellement lourd dun village vers les routes
extrieures. Limportance des exigences performantielles qui avaient un rapport avec la situation initiale du
trafic diminuera par consquent de manire considrable.
Dcider de diminuer la vitesse maximale autorise sur une route fortement charge fera au contraire
augmenter limportance de la rsistance lornirage.
7.3.10 Rsum des conditions qui augmentent le plus souvent limportance des caractristiques
performantielles
Bien quune classification sur base de limportance soit irralisable, il est possible dindiquer quelles conditions
augmentent limportance dune exigence fonctionnelle et/ou quelles conditions rendent une exigence
fonctionnelle indispensable. Plus particulirement, un inventaire a t dress des conditions qui mnent :
Chapitre 7
49
une augmentation de limportance dune exigence fonctionnelle gnrale (tableau 7.4);

la ncessit dexigences spcifiques particulires (tableau 7.5).
Il convient de garder lesprit que, en ce qui concerne le tableau 7.5, une combinaison de conditions est
ncessaire pour justifier une exigence spcifique. Pour exiger par exemple une rsistance aux contraintes de
cisaillement, il doit sagir dune couche de roulement qui subit dimportantes forces horizontales.
Caractristiques
performantielles fonctionnelles
gnrales des enrobs
Conditions qui augmentent limportance de la proprit

Position et type de couche bitumineuse
Autres
Rigidit
Toutes les couches

(priorit: couches de liaison)
Trafic lent et lourd
Toutes les couches
Routes fortement charges
Rsistance la fissuration thermique et

la fissuration basse temprature
Couche de roulement + couche de

liaison suprieure (dans les cas de
couches de roulement minces)
Temprature basses / importantes

variations de temprature
Rsistance lornirage
Toutes les couches (priorit la couche

de roulement et la couche de liaison
suprieure*, sauf pour lED/RMTO et le
RUMG)
Routes fortement charges,

tempratures leves, trafic lent
Couche de roulement
Routes fortement charges, efforts

tangentiels, forces de cisaillement
Rugosit
Couche de roulement
Zones (potentielles) defforts

tangentiels (freinage, etc.) importants,
pistes daroports, circuits de course
Impermabilit
Toutes les couches sauf ED/RMTO
Pluie
Cohsion (proprit globale)
Routes fortement charges
* ou couche de liaison utilise longtemps comme couche de roulement

Tableau 7.4
Conditions qui augmentent limportance dune caractristique fonctionnelle
Caractristiques
performantielles fonctionnelles
particulires des enrobs
Position et nature de la couche bitumineuse
En combinaison avec
Couche de roulement et couche de

liaison suprieure
Charges lourdes
Toutes les couches au-dessus des joints

et des couches fissures
Couches de liaison fissures ou

couches de liaison avec joints
Rsistance la dformation due des

forces de cisaillement
Couche de roulement
Contraintes de cisaillement
Drainabilit
Couche de roulement
Beaucoup de pluie
Couche de roulement
Gel et prcipitations
Rsistance aux dgradations dues

des produits chimiques
Couche de roulement
Endroits avec trafic larrt
Rduction/absorption sonore
Couche de roulement
Trafic dense et rapide, zones

dhabitation
Tableau 7.5
50
Conditions qui mnent des exigences spcifiques
7
7.4 Importance ou sensibilit de chaque caractristique performantielle en fonction
du type de mlange
Limportance dune exigence performantielle particulire dpend de la composition de lenrob et de la
position de la couche dans la structure routire. Cela est expliqu ci-aprs pour les principales couches
bitumineuses et rsum sous forme dun tableau. On parle:
-
de sensibilit: la manire dont un type denrob donn est sensible un certain type de dgradations de
par sa composition ou de par lpaisseur usuelle de la couche dans laquelle il se situe;
dimportance: la manire dont une caractristique donne est importante (et mrite donc lattention
ncessaire) pour la russite de lapplication dun type de mlange donn.
Ces termes ne peuvent tre considrs que de manire comparative (entre diffrentes compositions
bitumineuses).
Lorsquune caractristique donne dun type de mlange donn nest pas sensible, cela signifie que ce
mlange conviendra mieux quun mlange sensible aux applications pour lesquelles cette caractristique a
plus de valeur. Ainsi, par exemple, un mlange peu sensible la dformation due aux efforts tangentiels
convient mieux une application dans des virages o se produisent des efforts tangentiels quun mlange qui
y est fort sensible.
La mention pas dapplication (na) figure dans plusieurs tableaux. Cela signifie que la caractristique ne
concerne pas lapplication dans laquelle lenrob est employ, par exemple vu la position de la couche dans
laquelle il se situe.
Les termes suivants sont utiliss dans les tableaux 7.6 7.16:
-
BB Roul = bton bitumineux pour couche de roulement,

BB Li-sup = bton bitumineux pour couche de liaison suprieure,
BB Li-inf = bton bitumineux pour les autres couches de liaison.
On consultera galement le tableau 10.1 qui prsente une synthse, mais avec dautres nuances, de
limportance de chaque caractristique fonctionnelle par rapport aux divers types denrobs.
7.4.1 Exigences fonctionnelles gnrales

7.4.1.1
Rigidit
La rigidit est importante pour le dimensionnement structurel; leffet de la rigidit est dautant plus important
que lpaisseur de la couche augmente. La rigidit est plus importante pour les couches de liaison qui, par leur
paisseur, doivent assurer la portance globale de la chausse.
Les RUMG, les enduits et les RBCF sont des couches ultra minces (5 15 mm) qui ne participent en aucune faon
la portance de la structure. La rigidit nest pas une exigence pertinente pour ces produits.
7.4.1.2
Rsistance ( la fissurarion due) la fatigue
Les fissures de fatigue qui apparaissent la face infrieure du revtement bitumineux en raison de contraintes
en flexion rptes se produisent donc principalement dans les couches de liaison.
Les fissures de fatigue peuvent galement survenir dans les couches de roulement, suite des contraintes de
cisaillement ou de traction de flexion gnres au bord des roues. Les enrobs ayant une faible teneur en liant
et beaucoup de vides, comme les ED et les RMTO, sont plus sensibles ce type de fissuration.
7.4.1.3
Le tableau 7.6 donne la sensibilit la fissuration thermique et basse temprature de divers types denrobs.
Chapitre 7
51
Les fissures permettent la pntration deau dans le revtement et sont la base de divers dsordres.
Bien que la rsistance la fissuration thermique soit de plus grande importance pour les couches de roulement
que pour les couches de liaison, il ne faut pas ngliger de vrifier cette caractristique pour les couches situes
immdiatement sous la couche de roulement, surtout si celle-ci est mince.
BB
Roul
BB
Li-sup
BB
Li-inf
SMA
RMD
ED
RMTO
RUMG
Enduit
RBCF (1)
G (1)
G
B
Y
O
R
: pas sensible,
: peu sensible,
: sensible,
: plus sensible,
: trs sensible.
(1) sauf lenduit haute performance, qui est trs sensible.
Tableau 7.6
7.4.1.4
Sensibilit la fissuration thermique et basse temprature
Rsistance lornirage
Le tableau 7.7 indique la sensibilit lornirage des diffrents enrobs.

La rsistance lornirage est de plus grande importance pour la couche de roulement et la couche de liaison
suprieure que pour les couches infrieures, la pression exerce par les pneumatiques diminuant avec la profondeur.
Certains revtements ultra-minces (enduit et RUMG) ne sont pas sensibles lornirage, du fait de leur structure
monogranulaire. Cest galement le cas pour les enrobs drainants et le RMTO, en raison du contact direct entre
les granulats qui rend la couche autostable.
Un risque de postcompactage existe avec le SMA, bien quil sagisse aussi dun enrob squelette pierreux.
BB
Roul
BB
Li-sup
BB
Li-inf
SMA
RMD
ED
RMTO
RUMG
Enduit
RBCF
na
(1)
G : pas sensible,
B : peu sensible,
Y : sensible,
O : plus sensible,
R : trs sensible,
na : pas dapplication.
(1) trs sensible en cas de couches plus paisses, par exemple lors du comblement dornires
Tableau 7.7
7.4.1.5
Sensibilit lornirage
Le tableau 7.8 indique la sensibilit au plumage des divers types denrobs (et assimils).
La rsistance au plumage est sans objet pour les couches de liaison.
Le plumage se prsente essentiellement dans les enduits, les enrobs drainants et RMTO et dans une moindre
mesure le RMD, o il peut conduire la destruction progressive de la couche de surface. Le choix de matriaux
adquats, en particulier le liant, et le soin apport la mise en uvre, permettent de rduire ce phnomne.
52
7
Les RUMG et les SMA peuvent tre exposs ce problme par leur texture ouverte en surface, malgr la teneur
en liant leve.
Les btons bitumineux (BB-1, BB-4) sont peu sensibles au plumage.
BB
Roul
BB
Li-sup
BB
Li-inf
SMA
RMD
ED
RMTO
RUMG
Enduit
RBCF
na
na
B
Y
O
R
na
: peu sensible,
: sensible,
: plus sensible,
: trs sensible,
: pas dapplication.
Tableau 7.8
7.4.1.6
Sensibilit au plumage
Rugosit
Le tableau 7.9 donne la rugosit des diffrents types de couches bitumineuses.

Cette caractristique est sans objet pour les couches de liaison.
La rugosit est faible pour les enrobs squelette sableux, contrairement aux enrobs squelette pierreux et
les enduits, du fait de la forte macrotexture de ceux-ci (pour autant que la microtexture des pierres soit
satisfaisante). La rugosit peut tre amliore par un traitement de surface.
BB
Roul
O
BB
Li-sup
BB
Li-inf
SMA
RMD
ED
RMTO
RUMG
Enduit
na
na
B (1)
RBCF
O
B (2)
O : modre,
B : grande,
(1) en fonction du traitement (ou non) de la surface,
(2) dpend du calibre.
Tableau 7.9
7.4.1.7
Rugosit
Impermabilit
Cette caractristique est toujours importante, galement pour la durabilit des revtements. Elle est mme
primordiale sur les ponts, les parkings sur toitures, les caniveaux et les bassins.
7.4.1.8 Cohsion
Le tableau 7.10 indique limportance de la cohsion pour les diffrents types denrobs bitumineux.
La cohsion du mlange est importante dans toutes les couches et pour tous les types denrobs, mais plus
particulirement dans les enrobs drainants vu que leur structure ouverte les rend plus sensibles aux
sollicitations tangentielles et au plumage.
Elle est sans objet pour les enduits o priment avant tout la cohsion du liant et ladhsivit liant-granulats.
Chapitre 7
53
BB
Roul
BB
Li-sup
BB
Li-inf
SMA
RMD
ED
RMTO
RUMG
Enduit
RBCF
++
na
+ : important,
++ : trs important,
Tableau 7.10 Importance de la cohsion
7.4.2 Caractristiques fonctionnelles particulires

7.4.2.1
La rsistance aux charges ponctuelles concerne principalement les couches de roulement. Il est noter que les
charges ponctuelles peuvent parfois dgrader les revtements ultra-minces notamment si les couches sousjacentes sur lesquelles ils sont poss ne sont pas suffisamment rsistantes.
7.4.2.2
Le tableau 7.11 donne la sensibilit aux fissures de rflexion en fonction du type denrob.
Les revtements ultra-minces, du fait de leur faible paisseur, ainsi que les enrobs drainants, RMTO et RMD, en
raison de leur structure discontinue, prsentent une rsistance moins bonne la fissuration rflective que les
enrobs squelette sableux ou les SMA.
Lemploi dun bitume lastomre et/ou dune couche anti-fissure sont ici dun intrt vident.
BB
Roul
BB
Li-sup
BB
Li-inf
SMA
RMD
ED
RMTO
RUMG
Enduit
RBCF
Y : sensible,
O : plus sensible,
R : trs sensible.
Tableau 7.11 Sensibilit aux fissures de rflexion
7.4.2.3
Rsistance la dformation due aux forces de cisaillement
Le tableau 7.12 indique la sensibilit la dformation (suite laction de forces de cisaillement) des divers types
denrobs (et assimils).
Cette caractristique concerne principalement les couches de roulement et ventuellement la couche de liaison
en dessous de celle-ci.
Les revtements ultra-minces en raison de leur faible paisseur, les ED et RMTO cause de leur structure
discontinue et ouverte, rsistent gnralement bien aux dformations par cisaillement.
Les enrobs squelette sableux et dans une moindre mesure les RMD et les SMA, ainsi que les enduits et RBCF
sont sensibles aux dformations par cisaillement.
Dans le cas de couches de roulement qui sont exposes des forces de cisaillement, le danger de pelade est
grand lorsque ladhrence la couche infrieure est mdiocre ou dfectueuse.
54
7
BB
Roul
BB
Li-sup
BB
Li-inf
SMA
RMD
ED
RMTO
RUMG
Enduit
RBCF
na
B
Y
O
na
: peu sensible,
: sensible,
: plus sensible,
: pas dapplication.
Tableau 7.12 Sensibilit la dformation due des forces de cisaillement
7.4.2.4
Drainabilit
La drainabilit des diffrents types denrobs (et assimils) est prsente dans le tableau 7.13.
La drainabilit dans la masse nest dapplication que pour les enrobs drainants et dans une moindre mesure
pour les RMTO, pour lesquels elle constitue la caractristique essentielle. La drainabilit en surface est
dapplication pour les SMA, RUMG, RMD et les enduits.
BB
Roul
BB
Li-sup
BB
Li-inf
SMA
RMD
ED
RMTO
RUMG
Enduit
na
na
RBCF
B
R (1)
G : trs drainant, galement dans la masse,

B : drainant la surface,
Y : peu drainant la surface,
R : pas ou peu drainant,
(1) dpend du calibre.
Tableau 7.13 Drainabilit
7.4.2.5
Le tableau 7.14 donne la sensibilit des diffrents types denrobs (et assimils) aux conditions hivernales.
Cette caractristique nest pas dapplication pour les couches de liaison.
Les enrobs drainants et dans une moindre mesure les RMTO sont, du fait de leur structure ouverte, plus
sensibles la formation de givre que les autres revtements.
BB
Roul
BB
Li-sup
BB
Li-inf
SMA
RMD
ED
RMTO
RUMG
Enduit
RBCF
na
na
Y : sensible,
R : trs sensible,
Tableau 7.14 Sensibilit aux conditions hivernales
Chapitre 7
55
7.4.2.6
Le tableau 7.15 donne la sensibilit aux produits chimiques des divers types denrobs (et assimils).
Les SMA, les RUMG et les enduits, en raison de leur forte macrotexture, les drainants, les RMTO et dans une
moindre mesure les RMD, du fait de leur structure ouverte, sont assez sensible voire trs sensibles une
pntration en profondeur des produits chimiques. Cette caractristique est par contre gnralement sans objet
pour les couches de liaison.
BB
Roul
BB
Li-sup
BB
Li-inf
SMA
RMD
ED
RMTO
RUMG
Enduit
RBCF
na
na
Y
O
R
na
: sensible,
: plus sensible,
: trs sensible,
: pas dapplication.
Tableau 7.15 Sensibilit aux produits chimiques
7.4.2.7
Absorption acoustique et rduction de bruit
Le tableau 7.16 donne labsorption acoustique et la rduction de bruit des diffrents types denrobs (et
assimils). On consultera utilement les 8.4.1 et 9.3.2 pour clarifier ce qui suit.
Pour le BB, qui a une fine macrotexture, cest le pompage de lair (air pumping) qui est la principale cause de
bruit. Un effet didre se produit galement, du fait que la surface lisse reflchit le bruit presque 100 %. Lorsque
le bton bitumineux prsente une mgatexture leve, il est trs bruyant; en bon tat, il est dans la moyenne en
ce qui concerne le niveau de bruit.
Le SMA et les autres revtements non poreux qui possdent une forte macrotexture offrent lavantage
dempcher totalement ou presque le pompage dair, du fait que lair peut schapper horizontalement via les
chancrures entre les pierres avant dtre compress. Lidal est un calibre de 4 6 mm, mais dun point de vue
acoustique il est certainement souhaitable de choisir un calibre infrieur 10 mm.
Dans le cas des ED et des RMTO, lair peut schapper verticalement via les pores relis entre eux dans la couche,
ce qui vite le pompage dair sur ce type de revtement. Les ED et RMTO absorbent galement en principe le
son. En comparaison avec un enrob ferm, lED monocouche diminue gnralement la production sonore de
3dB(A) en moyenne. LED bicouche offre mme une rduction moyenne de 5 dB, ce qui quivaut une
diminution dun tiers de lintensit du trafic.
BB
Roul
BB
Li-sup
BB
Li-inf
SMA
RMD
ED
RMTO
Y (1)
na
na
B (1)
B (1)
G (1)
G : absorbe fortement le bruit,

B : absorbe le bruit,
Y : normal,
R : plus bruyant,
(1) dpend du calibre: voir galement le texte.
Tableau 7.16 Absorption acoustique et rduction du bruit
56
RUMG
Y
R (1)
Enduit
Y
R (1)
RBCF
Y (1)
Chapitre 8
Autres facteurs qui influencent la conception et le choix des
revtements bitumineux
La connaissance des performances des divers types denrobs bitumineux, certes essentielle, ne suffit
cependant pas pour arrter le choix des revtements utiliser. Celui-ci est en effet fonction de trs nombreux
autres facteurs, tels le trafic, le climat, la scurit et le confort, lenvironnement, le revtement existant, le
domaine dapplication, la priode et le dlai dexcution et, last but not least, les cots. La plupart de ces
facteurs ont du reste galement une incidence sur les exigences performantielles relatives aux divers
revtements. Tous ces aspects, qui ont dj t abords au 7.3, font lobjet dune prsentation dtaille dans le
prsent chapitre.
Le nombre lev de paramtres prendre en compte pour le choix du revtement peut ncessiter lemploi
dune mthode daide multicritre la dcision. Laide multicritre la dcision peut tre dfinie comme tant
un procd mathmatique permettant un dcideur de classer diffrentes alternatives selon plusieurs critres
ou facteurs, afin de laider dans le choix de la solution la plus adquate dans un contexte donn.
On peut en dcrire les diverses tapes comme suit:
-
on attribue chaque alternative une valeur pour les divers critres envisags. Ces valeurs rsultent de
mesures objectives ou destimations;
on attribue chaque critre un poids. Celui-ci est estim par le dcideur en fonction du contexte donn;
on effectue, par alternative, la somme pondre des cotes normalises obtenues pour chaque critre,
affectes du poids du critre.
Lalternative qui obtient le score le plus lev convient le mieux pour le projet considr.
Un exemple dapplication est repris lannexe 8.
On trouvera davantage dinformations aux rfrences 40 et 72.
8.1 Trafic
Le trafic a une grande influence sur la conception dun revtement routier.
Les paramtres qui suivent jouent un rle:
-
intensit du trafic;
charge du trafic;
augmentation du trafic;
rpartition transversale;
vitesse;
charges statiques;
efforts tangentiels exercs par le trafic.
Il est ncessaire de connatre ces paramtres pour le dimensionnement du revtement et pour la dtermination
des couches bitumineuses (nombre, type et paisseur).
Les caractristiques du trafic influencent fortement certaines performances des revtements bitumineux. Ainsi,
le trafic lourd est principalement responsable de lornirage, de la fatigue et des effets causs par des forces
horizontales.
Chapitre 8
57
Les lignes qui suivent dcrivent les principes gnraux qui rgissent les diffrents paramtres. Lors de leur
application, il faudra toutefois tenir compte de conditions spciales comme lutilisation dune route lors dune
dviation provisoire, lintroduction dune limitation de poids ou de vitesse, etc.
8.1.1 Intensit du trafic

Lintensit du trafic est dtermine par le nombre de vhicules par catgorie (voitures, bus, poids lourds) et par
unit de temps.
En partant de cette caractristique et de la vitesse de base de la route il est possible, en tenant compte de
laugmentation du trafic (voir 8.1.3) au cours de la dure de vie escompte, de dterminer la capacit de la
route concevoir. En fonction de cette capacit, il est alors possible de dterminer le nombre de bandes de
circulation (dimensionnement horizontal: voir 6.1).
Des donnes ce sujet (rgulirement mises jour) peuvent tre trouves la rf. 42; ces donnes concernent
principalement les routes importantes. A dfaut de donnes disponibles, il faudra se contenter destimations
(voir par exemple la rf. 43) ou dextrapolations au dpart de quelques comptages reprsentatifs.
8.1.2 Charge du trafic

La charge du trafic est caractrise par les paramtres suivants:
-
composition du trafic (pourcentage de poids lourds et de bus);

spectre des charges dessieux. Ce spectre comprend les diffrentes frquences auxquelles les diffrentes
charges dessieux (en tonnes) se prsentent. Etant donn que les dgradations sont presque exclusivement
causes par des poids lourds, il convient de ne tenir compte que du trafic lourd au niveau du projet;
le nombre dessieux par poids lourds et la rpartition entre les vhicules pneus normaux et pneus
larges (il sagit de pneus extra-larges en remplacement des roues jumeles). Les poids lourds pneus larges
exercent une charge plus leve, du fait que la charge doit tre rpartie sur une plus petite surface de
contact avec le revtement.
La charge du trafic semble souvent, au niveau du projet, tre une donne difficile saisir. Une surestimation est
toujours meilleure quune petite sous-estimation. Une surestimation constitue une rserve, qui permet
daugmenter la dure de vie de la route. Les donnes ce sujet se trouvent aux rf. 4, 43 et 44. La charge du
trafic introduite au niveau du projet doit intgrer laugmentation du trafic tout au long de la dure de vie
escompte (voir 8.1.3).
La charge du trafic influence le choix des couches, et est dterminante pour lpaisseur totale du revtement
(dimensionnement vertical: voir 6.2).
8.1.3 Augmentation du trafic

Lors de ltablissement du projet, il faut tenir compte de la croissance annuelle du trafic. Cette augmentation est
une donne importante pour dterminer les valeurs relles de lintensit du trafic ( 8.1.1) et de la charge du
trafic ( 8.1.2). Le tableau 8.1 donne les valeurs de consigne qui sont utilises dans notre pays pour
laugmentation annuelle du trafic (rf. 43).
Catgorie de route
Routes principales
Routes primaires
Routes secondaires
Routes locales
Tableau 8.1
58
Augmentation
annuelle du trafic
3%
3%
1%
1%
Augmentation annuelle du trafic
8
8.1.4 Rpartition transversale
Les paramtres qui influencent la rpartition transversale de la charge du trafic sont:
-
le nombre de bandes de circulation: plus il y a de bandes, plus la charge est faible sur chaque bande, du fait
de sa rpartition sur les diffrentes bandes;
la largeur de la bande de circulation: plus la diffrence entre la largeur du vhicule et la largeur de la bande est
grande, plus la rpartition de la charge du trafic sur la bande sera grande, du fait de la dispersion du trafic.
Vous retrouverez des exemples prsentant la manire den tenir compte aux rf. 43 et 46.
8.1.5 Vitesse
La vitesse du trafic influence la charge exerce sur le revtement. Ainsi, par exemple:
-
le risque dornirage est plus grand lorsque la vitesse diminue;

des discontinuits, comme des plateaux, causent des charges dynamiques dautant plus importantes que la
vitesse est plus leve.
Vu que la rugosit dune couche dpend de la vitesse du trafic, cette vitesse peut tre dterminante pour le
choix du revtement. Plus dinformations ce sujet au 8.3.
8.1.6 Charges statiques

Les charges statiques, comme exerces par exemple par des conteneurs, peuvent causer une dformation
permanente du revtement. Il convient donc den tenir compte lors du projet en rpartissant par exemple les charges
(prcautions spciales) ou en prvoyant un revtement spcial, capable de supporter des charges de ce type.
Des exemples de choix de revtements pour ce type dendroits sont donns aux 8.6.5. et 8.6.6.
8.1.7 Efforts tangentiels exercs par le trafic

Les efforts tangentiels se produisent surtout dans les carrefours, les ronds-points, les bretelles daccs et de
sortie et les virages serrs lorsque lon peut y attendre un important trafic lourd. Des dgradations sont
galement possibles sur les parkings de supermarchs, o du plumage peut se produire du fait que les voitures
manuvrent toujours aux mmes endroits.
Des exemples de choix de revtements pour ce type dendroits sont donns aux 8.5.1.4 et 8.6.5.
8.1.8 Comment prendre en compte les caractristiques du tafic

dcrites ci-avant?
Pour illustrer la manire dont le concepteur peut prendre en compte les
paramtres dcrits ci-avant ( 8.1.1 8.1.7), nous renvoyons aux rf. 43 et 44.
8.1.8.1
Premier exemple
Des structures types sont dcrites dans la rf. 43. Pour le calcul de ces
structures (voir chapitre 6), on se base sur la mthode de conception qui
est dcrite dans les points prcdents. Les principes suivants sont
employs.
-
le spectre du trafic est transpos en un nombre quivalent dessieux

standard de 100 kN;
on travaille avec des classes, appeles bouwklassen. Le nombre
dessieux standard de 100 kN attendu pendant le dure de vie
prtablie dtermine la bouwklasse. Ceci est prsent dans le
tableau 8.2
N100 kN
Bouwklasse
< 128 x 106
B1
< 64 x 106
B2
< 32 x 106
B3
< 16 x 106
B4
< 8 x 106
B5
< 4 x 106
B6
< 2 x 106
B7
< 1 x 106
B8
< 0,5 x 106
B9
< 0,25 x 106
B10
BF
Tableau 8.2
Bouwklassen de lINFRA
Chapitre 8
59
Les autoroutes sont gnralement de la bouwklasse B1 ou B2. Les routes communales se situent habituellement
dans les catgories B6 B9. Le catgorie BF est celle des pistes cyclables, qui ne sont pour ainsi dire jamais
soumises un trafic routier.
8.1.8.2
Deuxime exemple
Le logiciel de dimensionnement de la rf. 44 permet lutilisateur dobtenir plusieurs variantes de structures,

pour la dure de vie escompte, diffrant par leurs paisseurs et matriaux constitutifs. Cette mthode a
lavantage dtre trs flexible.
8.2 Climat
Le comportement des voiries, et en particulier celui des revtements bitumineux, est trs sensible aux facteurs
climatiques (et aux lments naturels qui les accompagnent) tels que la temprature, leau, le gel et ses consquences
(agents de dverglaage), lair et les rayons UV. Nous nenvisageons ci-dessous que le comportement en service de ces
revtements. Linfluence des conditions climatiques sur la pose des revtements est aborde au 8.7.1.
Des informations concernant les donnes climatiques en Belgique peuvent tre obtenues la rf. 120 (Bulletins
mensuels de lIRM Observations climatologiques).
8.2.1 Temprature
8.2.1.1 Influence de la temprature sur le comportement du revtement
La temprature influence dune manire significative, par le biais du module, la rigidit des diverses couches
denrobs bitumineux. A titre dexemple (rf. 4), 60 km/h, la rigidit dun BB-1 0 C est environ 25 fois plus
leve que sa rigidit 40 C. La connaissance de la variation des tempratures est donc strictement ncessaire
au dimensionnement dune structure revtement bitumineux.
Les tempratures leves sont souvent source de dgradations pour un revtement bitumineux. Il est en effet bien
connu que laugmentation de temprature favorise lornirage et le poinonnement. Une augmentation de
temprature a le mme effet quune diminution de la vitesse de sollicitation de lenrob. Les effets sur le
comportement du revtement sont dautant plus svres que ces deux actions (temprature et vitesse) se combinent.
Outre quelles provoquent le gel, les tempratures froides et la vitesse leve de la variation de ces
tempratures sont de leur ct susceptibles de provoquer la fissuration (thermique) des revtements.
8.2.1.2
Les valeurs des tempratures
Les tempratures dun revtement varient dun point lautre de la structure en fonction du temps (heure et
jour) et des conditions climatiques (ensoleillement, pluie, vent, etc.). Les variations et les extrmes de
temprature sont videmment plus levs la surface dun revtement qu sa base.
Des modles mathmatiques comme ceux des rf. 48 et 49 permettent de calculer la temprature dun point
quelconque dune structure routire en fonction de la temprature de surface dun revtement qui elle-mme
peut-tre estime au dpart de la temprature de lair et du rayonnement solaire notamment. La figure 8.1 montre
la bonne correspondance entre les mesures effectues et les rsultats de la mthode prvisionnelle. Lapplication
de modles de calcul de ce type sert fixer les valeurs de tempratures prises en compte dans les modles de
dimensionnement des revtements (rf. 4 et 51). Ces modles peuvent galement servir de base au calcul des
tempratures dans des cas particuliers, tels des rgions climatiques pour lesquelles il nexiste pas dautres donnes
disponibles, ou encore dans le cas spcifique de revtements de ponts ou de parkings sur toitures.
Les donnes relatives aux tempratures des revtements de la moyenne Belgique ont t collectes grce aux
mesures effectues Uccle par le CRR pendant la priode 1973-1979 et ont t publies la rf. 48. A titre
dexemple, signalons que durant la priode de mesure, les extrmes de tempratures mesures la surface des
revtements taient de 8 C et de + 55C.
60
8
30
1973
1974
1975
1977
C 30
Mesure IRM
Calcul CRR
T max
20
20
10
10
T min
0
0
J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D J F M A M J J A S O N D
Figure 8.1
Concordance entre les tempratures mensuelles extrmes calcules et les tempratures mesures
( une profondeur de 38 cm)
Il est noter que les tempratures susmentionnes sont relatives aux routes normalement ensoleilles situes
en moyenne Belgique. Ces donnes doivent tre adaptes pour dautres zones climatiques (la cte, les
Ardennes, etc.) et en fonction de diverses situations particulires telles que routes ombrages, routes en tunnel
(absence complte densoleillement), rampes ou dvers exposs au sud, revtements de ponts (notamment
platelage mince en particulier mtallique) ne bnficiant pas de linertie thermique dune chausse ordinaire,
parkings sur toiture (surtout sils sont isols thermiquement), etc.
8.2.1.3
Les tempratures influencent de manire prpondrante les caractristiques et donc le comportement des
revtements bitumineux. Ainsi dans une rgion o rgnent souvent des tempratures froides, on choisira de
prfrence des mlanges prsentant une rsistance leve la fissuration thermique; linverse le critre de
rsistance lornirage sera plus important dans le cas des rgions o le risque de tempratures leves est important.
Ce choix peut tre effectu au dpart du tableau 10.1 qui indique le comportement de la plupart des
revtements vis vis des critres performantiels envisags au 7.1.
8.2.2 Eau
8.2.2.1
Influence sur le comportement de la

chausse et du revtement
Il faut tout prix viter que leau de ruissellement ne

parvienne au niveau du sol dassiette, car ceci peut
provoquer la dstabilisation complte de la structure.
Il est donc indispensable que le revtement joue un
rle impermabilisant.
Cest gnralement la couche de roulement qui sert
dlment impermabilisant la structure. Dans le cas
des enrobs drainants, RUMG et RMD, ce sont les
couches de liaison ou une couche daccrochage
paisse qui jouent ce rle.
Figure 8.2
Stagnation deau
Dans le cas des ponts et des parkings sur toiture, une couche dtanchit empchera toute pntration deau,
charge ventuellement de sels de dneigement, au niveau de la dalle de platelage. Cette eau pourrait en effet
provoquer la dsintgration du bton ou la corrosion des armatures et des cbles de prcontrainte.
Chapitre 8
61
Par ailleurs, leau stagnant dans un enrob, ou pntrant dans celui-ci (fissures) sinsinue lentement entre liant et
granulat (microfissures du liant) et provoque petit petit le dsenrobage des granulats. Ceci ouvre la porte la
dsagrgation de lenrob et la formation de nids de poules. Ce processus est dautant plus rapide que
lenrob est vieux.
Leau ruisselant ou stagnant la surface du revtement rend celui-ci glissant. Le film deau qui se forme entre le
pneu et le revtement peut en effet, en fonction de son paisseur et de la vitesse de lusager, provoquer de
laquaplanage et des projections deau, ce qui est bien sr nfaste pour la scurit des usagers.
8.2.2.2
Les performances de la plupart des revtements vis--vis de la drainabilit et de limpermabilit sont indiques
au tableau 10.1. On y ajoutera les commentaires suivants.
Les revtements forte macrotexture (enduits, RUMG, RMD, RMTO, drainant, et dans une moindre mesure SMA)
contribuent diminuer lpaisseur du film deau la surface du revtement, favorisant ainsi la scurit. Cet effet
est encore plus important dans le cas des enrobs drainants et, dans une moindre mesure des RMTO, grce au
rservoir que ces enrobs forment de part leur structure ouverte.
En vue dviter les stagnations deau dans les enrobs drainants, on veillera prvoir une vacuation latrale
efficace des eaux et on vitera le colmatage des enrobs ainsi que les trop fortes paisseurs responsables de
piges eau ventuels. Ceci est indispensable la durabilit de ce type de revtement. Si ces conditions ne
peuvent tre ralises et maintenues (p. ex. voiries urbaines, ou agricoles), il vaut mieux renoncer ce type de
revtement.
Quelques revtements tel le RMD, qui ne sont ni drainants, ni impermables, sont des piges eau et prsentent
de ce fait le risque dune durabilit plus faible que celle denrobs impermables (BB ou SMA).
Les variations de la pluviomtrie de la Belgique sont telles que ce paramtre nest pas discriminant pour le choix
dun revtement: il pleut en effet aussi bien Ostende qu Arlon, mme si les quantits ne sont pas identiques.
8.2.3 Gel (et sels de dverglaage)

Au niveau du sol dassiette, ce nest pas tellement le gel quil faut craindre, mais bien le dgel. En effet, au
moment du dgel, les sols glifs, gorgs deau, provoquent la dstabilisation des structures insuffisamment
dimensionnes.
Lpaisseur minimale de la structure qui y correspond se calcule au dpart de lindice de gel qui, par dfinition, est
gal au nombre de degrs-jours entre les points suprieur et infrieur de la courbe cumule des degrs-jours pour
une saison de gel. Les valeurs des indices de gel dcenaux en Belgique peuvent se trouver aux rf. 4 et 43.
Au niveau des enrobs, le gel aggrave la situation des
enrobs dans lesquels leau se trouve pige, dans la
mesure o, par le gonflement de cette eau, le gel
dcohsionne le mortier du mlange asphaltique
engendrant ainsi des microfissures.
Leffet des sels de dneigement est double: dune part,
des microfissures peuvent natre du choc thermique
provoqu lors de la fusion de la neige ou de la glace;
dautre part, les saumures acclrent le processus de
rupture de ladhsivit entre le liant et les granulats.
Figure 8.3
62
Traitement hivernal sur une route enneige
Les conditions climatiques relatives au gel peuvent

influencer le choix de certains revtements dans une
rgion, notamment en ce qui concerne les enrobs
drainants.
8
8.2.4 Oxygne de lair et rayons UV
Tant loxygne de lair que les rayons UV favorisent le vieillissement du liant, provoquant terme sa fragilisation.
Ce processus est normalement limit la surface du revtement dans le cas des enrobs ferms. Il nen va pas
de mme pour les enrobs drainants et autres enrobs semi-ferms ou semi-ouverts o le processus de
vieillissement affecte toute lpaisseur de la couche, ce qui contribue la diminution de la dure de vie de ce
type denrobs.
8.3 Scurit et confort

Les aspects lis la scurit et au confort des usagers de la route restent gnralement limits la couche de
roulement. Naturellement, les couches de liaison et leur comportement influencent ltat et le comportement
des couches de roulement. Pour ces dernires, les aspects dcrits ci-aprs revtent une importance.
8.3.1 (Macro)texture
La macrotexture (voir annexe 1) dune surface routire ninfluence pas seulement la rugosit, mais galement le
niveau sonore du trafic. La macrotexture du BB est la plupart du temps positive, a fortiori si la surface a t
grenaille. Celle de lED est gnralement ngative. La macrotexture des SMA, RMD et RUMG est pareille celle
de lED, mais dans une moindre mesure. De plus amples explications sur la texture et sur son influence sur la
rugosit sont donnes au 9.3.2.1
8.3.2 Rugosit
Les usagers de la route attendent du revtement une rugosit maximale. Le choix de la couche de roulement
est ds lors dtermin par la vitesse prvue du trafic et par les caractristiques spcifiques de la couche.
Les mlanges squelette pierreux forte macrotexture (calibre 10 mm), comme lED, le SMA-B ou C, le RMD-C,
le RUMG-C, etc. et la plupart des enduits ont une bonne rugosit aux vitesses leves.
Les mlanges squelette pierreux de calibre moins lev (calibre < 10 mm, macrotexture fine) comme les SMA-D,
RMD-D, RUMG-D, la plupart des RBCF et des mlanges squelette sableux du type BB-1, 4, 5 ou 8, ont gnralement
une rugosit qui dpend plus de la vitesse. Ces couches de
roulement sont ds lors moins recommandes dans les zones
o lon roule vite ou dans les zones qui requirent une
rugosit leve par exemple pour pouvoir freiner.
Indpendamment du type de mlange, les granulats
utiliss (grs, graviers concasss, etc.) ont une influence
non ngligeable sur la rugosit, via la microtexture
(mesure par le biais dun essai de polissage et exprime
par le CPA).
8.3.3 Drainabilit
a/ Revtement non drainant
Lvacuation des eaux a une grande importance pour limiter

autant que possible le film deau sur le revtement et pour
prvenir au maximum les projections deau et laquaplanage.
Ces situations gnent fortement le trafic et saggravent
mesure que la vitesse augmente. Dans le cas de lED,
lvacuation des eaux a lieu latralement dans la couche, ce
qui diminue le risque de se retrouver dans les situations susmentionnes. Dans le cas des enduits, du RUMG, du RMD et
du SMA (dans une moindre mesure, voir tableau 10.1), la
texture fait en sorte que le film deau reste plus mince et se
rompt plus facilement. Cest avec la plupart des couches de
roulement en BB que la gne est la plus importante.
b/ Revtement drainant
Figure 8.4
Projection deau
Chapitre 8
63
8.3.4 Bruit
Cet aspect est abord au 8.4.1.
8.3.5 Planit
Bien que la planit du revtement joue un rle important dans le confort de lusager de la route et des riverains,
le choix dune couche de roulement bitumineuse na que peu dinfluence sur cette caractristique. La planit
dpend en effet principalement de lexcution, de la gomtrie et de la structure de lensemble de la construction.
8.3.6 Comportement hivernal

Les enrobs drainants ont un comportement hivernal
diffrent de la plupart des autres enrobs. Ils
ncessitent notamment une adaptation des
traitements laide des sels de dverglaage (taux
dpandage, type de sels, nombre dinterventions).
Pour rendre cette adaptation possible et efficace, il y a
donc lieu dviter disoler de petits tronons denrobs
drainants parmi dautres enrobs. Cette htrognit
des revtements est nfaste pour la scurit des
usagers.
Figure 8.5
Diffrence de comportement hivernal entre

le BB ( lavant) et lED ( larrire)
8.4 Environnement
Lauteur de projet peut, par le biais du type denrob quil choisit, avoir une influence sur plusieurs lments de
lenvironnement, comme:
-
la production sonore;
lemploi de matriaux srs pour lhomme et pour lenvironnement;
la couleur et lesthtique;
les dchets;
la pollution lie la viabilit hivernale.
Ces lments sont dcrits dans les lignes qui suivent.
8.4.1 Production sonore

Laspect acoustique est un critre de plus en plus important lors du choix dun revtement lors de la conception
ou de lentretien de la route. Le bruit engendr par les vhicules et ressenti aux alentours dune route est
dtermin par diffrents facteurs, dont:
-
la distance par rapport la route;

les conditions mtorologiques (direction du vent, prcipitations);
les caractristiques des vhicules (poids, chappement, moteur, pneus, etc.);
les caractristiques de roulage (acclration, vitesse constante, rgime, etc.);
les caractristiques du revtement (voir ci-aprs) et de la route (incline, sinueuse, etc.).
Le bruit dun vhicule est mis par plusieurs sources, dont limportance relative est dtermine par les facteurs
prcits:
64
8
-
le bruit du moteur est pour les voitures dominant des vitesses allant jusqu environ 40 km/h. Pour les
vhicules plus lourds, cela va jusqu 60-80 km/h;
les bruits de roulement sont pour les voitures dominants des vitesses suprieures 40 km/h. Les bruits de
roulement sont principalement dtermins par les pneus du vhicule (profil et largeur des pneus) et par le
revtement.
Les bruits de roulement augmentent mesure que la vitesse du vhicule augmente et sont dus diffrents
mcanismes, dont les principaux sont:
-
le pompage de lair qui se produit surtout sur des revtements trs lisses (ferms comme le BB). Lorsque le
pneu roule sur le revtement, lair est comprim dans le relief du pneu et schappe ensuite de manire
bruyante. Il est possible dviter cette compression en dotant le revtement dune macrotexture
relativement fine (dimension horizontale typique des ingalits: 5 mm) ou en prvoyant une couche de
roulement poreuse. Des exemples de ces deux dispositions sont respectivement le SMA-D et lED;
les vibrations des pneus. Celles-ci sont causes par les ingalits du revtement qui tambourinent sur le
pneu pendant la conduite et qui le font vibrer. Le pneu produit alors un son la manire dune peau de
tambour. Ce sont surtout les ingalits de dimensions horizontales comprises entre 50 et 500 mm
(mgatexture) qui provoquent les vibrations. Le choix du revtement na pas dinfluence sur la
mgatexture;
leffet didre ou de mgaphone. Il ne sagit pas dune source sonore en soi, mais dun mcanisme qui
renforce le bruit de roulement. Le son peut tre rflchi plusieurs fois dans le didre situ entre le pneu et
le revtement routier, ce qui a pour effet de lamplifier, tout comme dans la partie conique dun
mgaphone. Un revtement routier absorbant permet dattnuer ce problme. Attention: labsorption du
son dpend gnralement de la frquence. Le revtement doit donc tre capable dabsorber la partie du
spectre qui contient galement le bruit de roulement, sinon aucun effet notable dabsorption ne se
produit. Cest typiquement le cas de lED.
En rsum on peut dire que le revtement idal dun point de vue acoustique prsente les trois caractristiques
suivantes:
-
une macrotexture suffisante (profondeur de texture moyenne dau moins 0,5 mm: voir annexe 5, 7).
Celle-ci sobtient avec une structure homogne, non-priodique de granulats de calibre maximal 10 mm
(de prfrence plus petit, par exemple 6 mm: typique du SMA-D) ou avec une structure ouverte (poreuse)
de la couche de roulement. Une structure ouverte de lenrob est obtenue lorsquil contient 20 25 % de
vides relis entre eux (typique de l ED);
PAS de mgatexture! Dans le cas du bton bitumineux, la mgatexture se manifeste assez souvent en raison
des deux causes suivantes:
- lusure: des trous et des fissures dans la couche de roulement, une surface irrgulire due lrosion,
des bosses en raison de rparations peu soignes, etc. produisent des ingalits ayant des dimensions
de mgatexture;
- une rpartition htrogne de granulats, principalement les gros granulats, la surface (surtout dans le
cas dun enrob cylindr chaud). Une alternance de groupes de granulats et de parties lisses forme
des structures de dimensions typiques dans le domaine de la mgatexture;
une bonne absorption sonore du revtement (pour des bruits situs entre 500 et 1000 Hz). Les proprits
dabsorption acoustique procurent une diminution du bruit du moteur des voitures aux basses vitesses et
de celui des vhicules plus lourds aux basses et moyennes vitesses. Comme il a dj t stipul auparavant,
le bruit du moteur est dominant dans ces conditions particulires. LED a un bon niveau dabsorption
acoustique.
La figure 8.6 illustre linfluence des types de revtements sur le bruit gnr par le trafic.
Chapitre 8
65
255 mesures / vhicules isols / voie lente

(Temprature: 20 C, vitesse: 90 km/h)
87
85
Peu bruyants
Intermdiaires
Bruyants
dB(A)
83
81
79
77
75
73
71
69
67
Figure 8.6
ES 10/14
ES 6/10
BC
ES 6/8
BBTM 0/14
BBSG 0/14
BBUM 0/10
BBSG 0/10
BBTM 0/10 T1
ES 4/6
ECF
BBM 0/10
BBDr 0/14
BBTM 0/10 T2
BBTM 0/6 T1
BBDr 0/10
BBTM 0/6 T2
BBUM 0/6
BBDr 0/6
65
Influence des types de revtements sur le bruit gnr par le trafic (voir rf. 45)
8.4.2 Emploi de matriaux srs pour lhomme et lenvironnement

Les matriaux qui sont utiliss dans le revtement doivent tre srs pour lhomme et lenvironnement.
En ce qui concerne les aspects de lhygine et de la scurit au travail, des questions se posent depuis des
annes dj sur limpact des vapeurs de bitume sur la sant des ouvriers, surtout en ce qui concerne un risque
plus lev de maladies pulmonaires et de cancers des poumons. Les tudes ont toutefois toujours montr quil
ny a aucune augmentation du risque pour les ouvriers, du moins sils travaillent avec du bitume normal. La
situation est tout autre si lon travaille avec des liants base de goudron, qui contiennent des concentrations
leves dhydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP). Lorsque le goudron est chauff, ces HAP schappent
dans lair ambiant et intoxiquent les ouvriers par inhalation ou par contact cutan. Leffet cancrigne de certains
HAP sur les animaux et sur les hommes est suffisamment dmontr. Lemploi de liants recycls contenant du
goudron est uniquement permis dans des applications froid sous certaines conditions.
En ce qui concerne le respect de lenvironnement, les matriaux utiliss ne peuvent contenir, ou tre en tat de
librer, aucune substance polluante, qui puisse mener une pollution du sol et/ou de la nappe phratique. Un
enrob est compos principalement de matriaux inertes comme le sable et les pierres, qui par dfinition ne
ragissent pas avec lenvironnement. Dautres matires premires comme le liant ou les matriaux recycls
pourraient ventuellement polluer le sol ou la nappe phratique par lixiviation.
En matire de matriaux recycls, une rglementation comprenant des normes concernant la teneur maximale
autorise en (par exemple) mtaux lourds et composants organiques (comme la rf. 53) peut donner la
garantie que ces matriaux peuvent tre utiliss sans risque pour lenvironnement.
En ce qui concerne le bitume, il ny a pas de risque de lixiviation de produits polluants. Ici aussi, la situation est
diffrente si lon est en prsence dun liant contenant du goudron, parce que les HAP prsents en masse
pourraient par lixiviation mener une pollution du sol et de la nappe phratique. On en sait encore peu ce
sujet.
Contrairement au goudron, le bitume contient une quantit ngligeable de HAP. Cela permet lutilisation de
bitume dans des applications comme ltanchit de rservoirs deau, des renforcements de digues et de rives,
lenduisage de canalisations deau, etc.
En bref, les enrobs choisis ne peuvent pas contenir de matriaux renfermant du goudron (liant ou gdb).
66
8
8.4.3 Couleur et esthtique
La volont de mieux intgrer la route (le revtement)
dans son environnement, dun point de vue
esthtique, peut pousser choisir un revtement de
couleur spciale lors de la conception.
Une variation dans les couleurs des diffrentes parties
de la route peut amliorer la lisibilit des conditions
de circulation et ainsi mener une situation plus sre
pour certains groupes dusagers de la route (par
exemple les passages pour cyclistes et/ou pitons, les
pistes cyclables adjacentes ou les bandes troites pour
vlos le long dune route trafic lev).
Figure 8.7
Revtements colors
Lors de la conception, il faut veiller ne pas exagrer

(emploi de trop nombreuses couleurs diffrentes) car
cela peut gnrer une confusion auprs des usagers
de la route, ce qui a des consquences nfastes sur la
scurit.
Pratiquement tous les types de revtements peuvent tre colors. La coloration (rouge, vert, bleu, etc.) est
gnralement obtenue laide de pigments. Conjointement il est parfois ncessaire, voire indispensable,
dadapter les granulats (cas des enduits) ou le liant (synthtique pigmentable). Ces modifications, ainsi que
le choix de la couleur, ont une influence non ngligeable sur le prix du revtement, comme le montre le
tableau 8.3.
Type
Prix
C1, non color
0,8
Rouge:
- pierres normales et bitume pigmentable
1,7
- pierres normales et liant synthtique pigmentable
2,4
- pierres de couleur et bitume pigmentable
1,8
- pierres de couleur et liant synthtique pigmentable
2,5
Vert avec liant synthtique pigmentable
3,3
Ocre avec liant synthtique pigmentable et pierres beiges
2,5
Blanc avec liant synthtique pigmentable et pierres claires
3,1
Tableau 8.3
Prix de divers RMD-C (par rapport au BB-1B)
Pour plus dinformations au sujet des revtements colors, on consultera les rfrences 6 et 55.
8.4.4
Diminution de la quantit de dchets: utilisation de matriaux secondaires et possibilits de

recyclage
Le recyclage de dchets (inertes) et leur application sous la forme de matriaux secondaires prsente trois
avantages cologiques:
-
il diminue la quantit de dchets qui ncessitent un traitement final (dans une dcharge ou dans un centre
denfouissement technique);
il permet dviter que des matriaux neufs mais non renouvelables (comme le sable et les pierres) doivent
tre extraits;
il permet de diminuer le transport des matires premires.
Chapitre 8
67
Le respect de la rglementation en vigueur en la matire garantit que lutilisation de ces matires secondaires
se fait dune manire sre pour lhomme et respectueuse de lenvironnement. Le recyclage peut aussi bien avoir
lieu lors de travaux dentretien que lors de la fabrication de revtements bitumineux neufs.
Il faut galement prendre en considration les possibilits futures de recyclage.
8.4.4.1
Recyclage lors de travaux dentretien
Des travaux dentretien peuvent tre ncessaires pour corriger certains dfauts du revtement bitumineux,
comme lornirage, des affaissements, du plumage, des fissures et des trous. Il est recommand de rutiliser sur
place autant que faire se peut les matriaux existants (dbris bitumineux, et ventuellement aussi les matriaux
de fondation). Cela peut se faire en utilisant des techniques adaptes: soit la technique de recyclage froid, soit
le recyclage chaud des granulats de dbris bitumineux, et ce selon que lancien enrob est chauff ou non.
La technique du recyclage chaud in situ qui consiste raliser un nouveau revtement par rchauffage
(rsistances lectriques ou brleurs gaz) du revtement existant prsente de nombreuses limitations et nest
par consquent plus utilise dans notre pays. Le recyclage chaud en centrale denrobage est discut au 8.4.4.2.1.
Dans la technique du recyclage froid, les granulats de dbris bitumineux (qui ne sont pas chauffs) sont
utiliss comme granulats dans une nouvelle couche de fondation, via stabilisation avec un liant hydraulique
(ciment) ou bitumineux (mulsion de bitume, mousse de bitume). Cette technique nutilise que peu ou pas les
qualits intrinsques du liant originel de lenrob. Ds lors, la technique du recyclage froid nest pas aussi
noble que celle du recyclage chaud.
La technique froid peut tre utilise soit en centrale de malaxage soit in situ laide de machines mobiles qui
traitent la route au fur et mesure de leur avancement.
La couche de fondation obtenue doit naturellement tre recouverte dun nouveau revtement.
8.4.4.2
Recyclage lors de la production dun nouvel enrob
Lors de la production dun nouvel enrob pour un revtement routier, il est possible dconomiser les matires
premires en utilisant:
-
des granulats de dbris bitumineux;

divers matriaux secondaires.
8.4.4.2.1 Utilisation de granulats de dbris bitumineux (gdb)

Le recyclage chaud de granulats de dbris bitumineux (gdb) lors de la production dun nouvel enrob se fait
actuellement toujours en centrale denrobage. Il consiste, au cours du processus de fabrication du nouvel
enrob, ractiver le liant prsent dans les gdb en rchauffant ces derniers. De cette manire, les dbris
bitumineux provenant du dmontage du revtement rnover, sont rutiliss comme matire premire dans le
nouvel enrob.
Il sagit dun recyclage haute valeur ajoute, car non seulement la fraction de granulats inertes des dbris
bitumineux est utilise, mais le liant (bitume) remplit galement nouveau sa fonction. Vu que le liant a vieilli
dans une certaine mesure, le recyclage des dbris bitumineux dans un nouvel enrob nest pas possible 100%,
et un ajout partiel de granulats et de liant neufs est ncessaire. Toutefois, cette technique permet dans la
pratique, pour certains mlanges, de fabriquer des enrobs quivalents en ralisant jusqu 40 % (voire mme
50 %) dconomie de matires premires.
Lutilisation de gdb contenant des PMB peut poser problme lors de la fabrication des enrobs. Cette
problmatique et certaines solutions sont discutes au 5.2.4.5 de la rf. 6.
68
8
Le tableau 8.4 prsente les prescriptions belges (2006) relatives lajout de gdb.
Granulats de dbris bitumineux

homognes
Wallonie
Couches de liaison en
bton bitumineux
Couches de
roulement en bton
bitumineux
Flandre
Wallonie et Bruxelles
Max. 50 %
Flandre
Max. 20 %
Max. 25 %
uniquement
dans le BB-1B
pour le rseau III
SMA + ED
Note:
Bruxelles
Granulats de dbris bitumineux

non homognes
Pas autoris
Max. 50 %
Pas autoris
Pas autoris
Max. 20 %
Pas autoris
En Wallonie les % sexpriment par rapport la masse du mlange tandis quen Flandre il sagit de % par rapport au liant.
Tableau 8.4
Proportion autorise de liant provenant de granulats de dbris bitumineux en cas dajout chaud
Les gdb sont gnralement utiliss dans les couches de liaison, notamment dans les couches suprieures, dont
ils augmentent le module de rigidit, grce la (gnralement) faible pntrabilit de leur liant, consquence
de leur vieillissement.
8.4.4.2.2 Utilisation de divers matriaux secondaires
Il a t dmontr que les scories provenant de la sidrurgie pouvaient tre utilises comme granulats dans un
enrob. Les scories sont utilises de prfrence dans les couches de roulement (augmentation de la rugosit). Il
convient cependant dtre particulirement attentif au risque de gonflement de la chaux quelles pourraient
contenir. Cette problmatique spcifique est traite aux rf. 56 et 57.
Lexprience pratique est plutt limite lheure actuelle en ce qui concerne des matriaux comme le sable de
fonderie, les granulats de dbris de bton, les matriaux bitumineux de recouvrement de toits (roofing et
shingles), le verre, le caoutchouc, le plastique, etc. comme composant ou additif dans un enrob.
8.4.4.3
Possibilits futures de recyclage
Lors de ltablissement du projet et du choix des compositions, il faut

avoir lesprit la possibilit de recyclage de ces matriaux lors de
travaux dentretien ultrieurs. Lemploi de PMB ou de certaines
interfaces anti-fissures par exemple, peut poser problme, soit par
manque actuel dexprience, soit que le recyclage ncessite lemploi de
techniques particulires dont le cot peut tre lev.
Signalons entre autres que les enrobs contenant des PMB peuvent
coller dans le tambour parallle.
8.4.5 Traitement hivernal

Pour maintenir le trafic et assurer la scurit des usagers, nos chausses
subissent durant la priode hivernale, en fonction des conditions
climatiques, divers traitements spcifiques prventifs et curatifs. Ces
traitements consistent en lpandage de sels ou de saumures contenant
dimportantes concentrations en ions chlore. Ces ions entrans par les
eaux de ruissellement sont prjudiciables notre environnement. Il y a
donc intrt limiter leur emploi. A cet gard, il faut savoir que lenrob
drainant ncessite un pandage plus frquent de sels; il y a donc lieu
dviter les petits tronons dED qui par lhtrognit des revtements
entranent une surconsommation en sels.
Figure 8.8
Traitement hivernal
Chapitre 8
69
8.5 Caractristiques de la route existante (ou projete)

Les caractristiques de la voirie qui fait lobjet du projet peuvent avoir une grande influence sur la conception du
revtement et sur le choix des matriaux qui le composent. Nous passerons successivement en revue les aspects
suivants: la gomtrie de la voirie (sa largeur, les pentes, les niveaux respecter, son trac), laccessibilit du
chantier ainsi que le type et ltat du support qui doit servir de base la pose du nouveau revtement.
8.5.1 Gomtrie
8.5.1.1
Largeur
La largeur des routes joue parfois un rle important, surtout lorsque celle-ci est lie laccessibilit limite de la
finisseuse. Un chemin creux ou une route de digue en sont de bons exemples.
Une route de 2 km de long et de 3 m de large sur une digue, o un camion ne peut rejoindre la finisseuse que
lorsque le camion prcdent a quitt la digue, requiert une excution totalement diffrente de celle dune route
de mme longueur, mais de 6 m de large.
Dans tous les cas, il est recommand de raliser rgulirement (au moins tous les 500 m) une voie de
dpassement, provisoire ou non, suffisamment large pour un camion. Il est toutefois impossible dviter
totalement les arrts de la finisseuse.
Choisir correctement le type denrob peut limiter

les effets ngatifs des arrts de la machine (p.ex. le
BB-8 est moins sensible aux arrts de la finisseuse
que le SMA.
Si ncessaire, lpaisseur de la couche peut galement
tre adapte. Ainsi, une couche de roulement de 3 cm
ncessite 25 % darrts en moins quune couche de
4 cm. En outre, les arrts pour une couche de 3 cm
dpaisseur sont moins longs du fait que, moyennant
une vitesse adapte du finisseur, la dure de mise en
uvre de la quantit denrob qui reste dans le bac
dapprovisionnement durant lchange des camions,
peut tre plus longue.
Figure 8.9
Mise en uvre sur une faible largeur
8.5.1.2 Pente
Le choix du type denrob peut galement tre
influenc par la pente de la route. Ainsi, dans le cas
dune pente longitudinale (ou transversale)
extrmement forte (par exemple > 10 %), il convient
de choisir des enrobs qui peuvent tre compacts
avec des rouleaux pneus (par exemple du BB au lieu
de SMA ou de lED); les rouleaux lisses peuvent causer
des fissures transversales sur des pentes raides.
Figure 8.10 Pente
70
Une trop faible pente rsultante de la chausse peut

galement influencer le choix du type de revtement:
ainsi, grce leur capacit de drainage interne
(diminution du risque daquaplanage), les enrobs
drainants peuvent tre indiqus dans le cas de
chausses associant de frquents changements de
dvers une faible pente longitudinale. Lintrt de
cette solution est dautant plus grand que la largeur
de la chausse est importante.
8
On vitera toutefois de lappliquer sur des tronons de trop courte longueur, car lhtrognit du revtement
qui en rsulterait pourrait influencer ngativement la scurit des usagers (comportement hivernal notamment:
8.3.6 et 8.4.5).
8.5.1.3
Niveau
Dans le cas dentretien il y a gnralement intrt ne pas modifier (ou modifier le moins possible) le niveau
fini du revtement, car il faut tenir compte des ventuels lments linaires existants (caniveaux, bordures), des
raccords aux voiries voisines et ventuellement des accs aux garages des riverains. La marge de manuvre est
donc rduite certainement en cas doverlay, mais aussi dans certains cas dinlay (par ex. prsence dun ancien
pavage conserver).
Ceci implique souvent le recours des revtements trs minces, voire ultraminces. Lorsquil est en outre
ncessaire de faire varier, ne fut ce que localement ces paisseurs (par ex. correction du profil du support et/ou
raccords en sifflet), le choix des revtements devient alors trs limit. Ce sont principalement les BB-4 qui
entrent en ligne de compte pour ce type dutilisation. Lorsquen cas doverlay, il ne faut pas reprofiler, les
traitements superficiels (pour autant que lapplication se situe dans leur domaine dutilisation) constituent une
alternative intressante.
8.5.1.4
Trac et obstacles ventuels
Dans certains cas, le trac peut aussi jouer un rle dans le choix du revtement. Ci-aprs, quelques exemples
relatifs aux carrefours ou ronds-points, aux lotissements, aux pingles cheveux et aux travaux raliss sous des
arbres.
8.5.1.4.1 Carrefours ou ronds-points
La mise en uvre denrobs dans des carrefours ou
des ronds-points prsente les caractristiques
suivantes:
-
une mise en uvre ininterrompue, sans arrt des

finisseurs, nest pas possible (la plupart du temps,
la circulation ne peut pas tre totalement
interrompue);
le travail manuel est invitable;
les joints de reprise ne sont pas exclus.
Pour viter ces inconvnients, on peut penser :

-
choisir une couche de roulement moins sensible

ces problmes (par exemple du BB-4), du moins
si les charges du trafic le permettent;
une excution avec deux types de couche de
roulement, telle que les parties pour lesquelles on
ne peut pas exclure le travail manuel puissent
tre ralises avec un enrob plus facile mettre
en uvre (par exemple du BB-4) et que les
parties droites soient ralises avec un enrob
convenant mieux au trafic lourd, mais exigeant
une mise en uvre au finisseur (par exemple le SMA).
Figure 8.11
Carrefours et ronds-points
8.5.1.4.2 Lotissements
Les routes de lotissements sont souvent dotes de divers dispositifs comme des taques dgout, des refuges,
des parterres, etc.
Chapitre 8
71
Ces obstacles sont positionns si possible en dehors

du trac du revtement. Si cela nest pas possible, il est
prfrable de placer ces obstacles (comme les
parterres, les plateaux, etc.) aprs la pose du
revtement, dans un espace dgag par sciage. Cela
favorise une mise en uvre maximale au finisseur et
garantit donc une meilleure qualit.
Au final, il est difficile dviter entirement les obstacles
dans les lotissements. Cela implique donc des arrts
des finisseurs, des joints de reprise et du travail
manuel.
Figure 8.12 Partie incline dun plateau: travail manuel
invitable, utiliser un enrob appropri
Etant donn quon ne sattend pas ici la prsence de

trafic lourd, on choisira de prfrence un enrob qui peut
tre mis en uvre la main (par exemple du BB-4).
8.5.1.4.3 Epingles cheveux

En cas dpingles cheveux, il est recommand dviter les mlanges qui sont sensibles aux efforts tangentiels,
comme par exemple lED. Si le virage est tellement serr quil nest pas possible dutiliser un finisseur, il faut alors
choisir un enrob qui peut tre mis en uvre la main (par exemple le BB-4).
8.5.1.4.4 Travaux sous des arbres
Mettre en uvre un enrob sous des arbres prsente des particularits.
Il va de soi que la hauteur et la largeur des branches influencent laccessibilit du finisseur. Un lagage pralable
peut savrer fort utile.
Les arbres influencent souvent fortement le support sur lequel il faut travailler. La surface dun revtement
ancien recouvrir sche difficilement sous les arbres, surtout lors de priodes non estivales. Cela complique en
grande partie la pose et le fonctionnement correct de la couche daccrochage et peut galement influencer le
timing des travaux (viter les entre-saisons) ainsi que le choix du revtement.
Pour autant que le trafic le permette, lutilisation denrobs plus faciles mettre en uvre (par exemple le BB-4
ou 8), avec une teneur en liant (ventuellement) plus leve, donnera une couche bitumineuse plus ferme, qui,
sous les arbres, aura une dure de vie plus leve.
8.5.2 Accessibilit du chantier

Une limitation de hauteur (ou de largeur) peut avoir
une influence sur le choix des couches bitumineuses.
Si lapprovisionnement de lenrob et son
dversement dans la finisseuse sont fortement
compliqus par une limitation de la hauteur,
lalimentation de la machine sera plus complique. Il
est donc recommand de choisir un enrob qui aura
peu dinfluence sur la qualit du revtement poser
malgr les arrts rguliers prvoir.
Figure 8.13 Laccessibilit limite exige parfois de

recourir une composition adapte
72
Une accessibilit limite peut mme empcher

totalement une mise en uvre au finisseur. Sil faut
toutefois poser de lenrob, la prfrence doit alors
aller un mlange qui est plus facile mettre en
uvre manuellement; par exemple un BB-4. La
maniabilit du mlange peut galement tre
8
amliore en utilisant du bitume plus mou (par exemple B 70/100), pour autant que la charge du trafic le
permette.
Dans certains cas, lasphalte coul peut offrir une solution, surtout aux endroits o il est quasi impossible
dutiliser des compacteurs.
Un accs ais est important pour la qualit du travail raliser et doit donc de prfrence tre envisag lors du
projet. Sur les terrains de sport, par exemple, un accs sur toute la largeur rend les joints supplmentaires
superflus et permet aux camions et surtout la (aux) finisseuse(s) de devoir moins, voire pas, manuvrer (et
exercer des efforts tangentiels) sur le support. Ainsi, lempierrement de la fondation nest pas arrach et le
support nest pas endommag. La planit des couches bitumineuses (une caractristique importante pour les
terrains de sport) peut de cette manire mieux tre garantie.
8.5.3 Support
La couche sur laquelle est place le nouveau revtement ou la nouvelle couche du revtement sappelle le
support. Chaque couche sert de support la couche suivante. En fonction du type de projet, il peut donc sagir
de la fondation, dune surface fraise (inlay) ou de la surface du revtement existant (overlay).
Le type et ltat du support sur lequel on va poser le nouveau revtement sont susceptibles dinfluencer le choix
et lpaisseur des nouvelles couches denrobs.
En tout tat de cause, il est indispensable que ce support soit stable. Sil ne lest pas, des travaux prparatoires
sont ncessaires, par exemple: remplacement local des zones affaisses et fortement faences des enrobs,
fractionnement ou stabilisation des dalles de bton prsentant des battements (mouvements diffrentiels
verticaux au passage des charges) ou encore remplacement des zones instables de pavages par du bton
maigre.
Le support doit galement prsenter une portance suffisante pour permettre le passage des engins lourds
(finisseur et compacteurs) indispensables la mise en uvre des enrobs, mme si pour sa fonction ultrieure
une telle portance de la structure nest pas ncessaire (terrains de sport p. ex.)
Lorsque le support prsente des dnivellations importantes, il sera souvent ncessaire de prvoir une couche de
reprofilage ventuellement en combinaison avec un rabotage; il sera alors possible de poser la nouvelle couche
de roulement en paisseur constante, ce qui est prfrable pour sa durabilit. Une couche de reprofilage est
galement souvent ncessaire dans le cas danciennes
dalles de bton qui se sont mises en escalier,
notamment lorsquon a prvu la pose dune couche
anti-fissures autre quun sable-enrob.
Les couches anti-fissures sont recommandes dans le
cas de supports prsentant des joints (ancien
revtement en dalles de bton p. ex.) ou de
nombreuses fissures ou faenages de faible ou de
moyenne amplitude, sans que le revtement lui-mme
ne prsente des dfauts importants de stabilit ou de
cohsion. Le choix de lanti-fissures conditionnera bien
souvent lpaisseur minimale (et donc le choix) de la
couche de roulement. On consultera ce sujet les
recommandations du fournisseur de lanti-fissures, les
exigences des CCT ainsi que la rf. 23. Les revtements
minces et ultra-minces ne sont donc pas
recommands dans ce cas.
Figure 8.14
Support (dalles en escalier)
Vu leur faible paisseur, on nappliquera les traitements

superficiels (enduits et RBCF) et les revtements ultraminces (RUMG) que sur des supports peu dgrads,
notamment des revtements bitumineux faiblement
fissurs ou prsentant un plumage lger.
Chapitre 8
73
Ci-dessous deux exemples de supports ncessitant des choix particuliers:

-
Lorsquun pavage existant de stabilit satisfaisante doit tre recouvert par un revtement de faible
paisseur, il est recommand dopter pour des revtements squelette sableux relativement riches en liant
(par ex. BB-4) pour autant que ce type de couche soit compatible avec le trafic.
Les enrobs compacts, quels quils soient, ne conviennent gnralement pas pour tre intgrs dans des
revtements de toitures-parking (structure porteuse insuffisante). Il faut donc dans ce cas recourir aux
asphaltes couls.
8.6 Domaines dapplication

Le type de voirie (ou de structure) dans laquelle est implant le revtement influence bien souvent le choix des
couches qui le constituent. Le tableau 10.2 prsente les divers choix possibles du revtement en fonction du
domaine dapplication. Le prsent chapitre explique, nuance ou prcise les choix (hors techniques spciales)
effectus pour certaines de ces applications lexclusion des voiries routires traditionnelles. Ces commentaires
sont souvent limits la couche de roulement; en effet, sauf au cas o cest prcis autrement, le choix des
couches de liaison est classiquement effectu entre les divers BB-3 en fonction des paisseurs disponibles
dtermines de prfrence par dimensionnement.
8.6.1
Voirie industrielle
Sous ce vocable sont galement regroups les sites

propres pour bus et les arrts de bus. Ces voiries sont
soumises un trafic constitu principalement de
fortes charges parfois canalis (sites propres); la
vitesse y est souvent peu leve, voire faible ou encore
nulle (arrt de bus). Une des caractristiques
principales que doit possder ce revtement est sa
rsistance lornirage et aux dformations par
cisaillement. Une rugosit suffisante est galement
ncessaire (zones de freinage).
Vu les fortes charges, on peut envisager lutilisation
dEME dans la sous-couche suprieure.
Figure 8.15 Voirie industrielle
En ce qui concerne les couches de roulement, on

optera gnralement pour le SMA ou le BB1
(ventuellement modifi), voire lenrob percol, dans
le cas des voiries industrielles proprement dites. Les
enrobs percols conviennent tout particulirement
pour la couche de roulement des voies et arrts de
bus.
8.6.2 Voies de tram

Sont envisages ici, les voies de tram intgres dans une voirie (carrefour inclus) et livrant passage un trafic
lourd ; les sites propres mixtes tram-bus appartiennent au mme type de voirie.
Actuellement dans la plupart des cas, le rail est soit fix des traverses noyes dans un bton coul en place,
soit fix dans un socle en bton prfabriqu (ou dans un support en bton coul en place). Dans les deux cas,
lespace situ entre ce bton et le niveau suprieur du rail, ou une partie de cet espace, doit tre combl par le
revtement (bitumineux ou autre). La particularit de ce revtement rside dans lexigut de lespace (parfois
moins dun mtre de largeur) lintrieur duquel le revtement doit tre ralis.
Compte tenu de cette situation, on prconise lemploi dasphalte coul (deux couches de 25 30 mm) pour la
ralisation de la couche de roulement. Des enrobs compacts peuvent ventuellement tre slectionns
condition quils puissent tre correctement mis en uvre et correctement compacts (engins de largeur
74
8
adapte). Pour viter certains dboires, on optera
toutefois pour des mlanges suffisamment maniables
(BB-4 notamment). Lorsque la voirie subit galement
un trafic lourd, il faudra adapter les compositions des
enrobs et des asphaltes couls pour quils rsistent
lornirage.
8.6.3 Pistes cyclables

Dans le cas de pistes cyclables intgres une voirie
(croisement dune piste cyclable indpendante et dune
voirie inclus), le revtement de la piste cyclable est
gnralement identique celui de la voirie adjacente.
Nous traiterons ci-dessous uniquement des pistes
cyclables indpendantes (hors croisement avec
dautres voiries). Dans ce cas on cherchera un
compromis entre confort (faible macrotexture) et
scurit (rugosit suffisante). Il faudra galement tenir
compte des contingences lies la pose du
revtement, gnralement de faible largeur. Parmi les
solutions bitumineuses, on choisira plutt le BB-4D ou
le BB-8 si lon veut favoriser le confort; la prfrence ira
vers le BB1 si lon veut privilgier la macrotexture.
Parmi les techniques dentretien, les RBCF offrent
dinteressantes possibilits; par contre, lexception
des monocouches 2/4 (voire 4/6), les enduits sont
dconseiller vu leur trop forte macrotexture
(augmente les risques en cas de chute) et le plumage.
Si pour lune ou lautre raison, une mise en uvre
mcanise de la couche de roulement ne peut tre
assure, lasphalte coul (pos manuellement en deux
couches) peut constituer une alternative interessante.
Davantage dinformations concernant les revtements
des pistes cyclables peuvent tre obtenues aux
rfrences 50 et 60.
Figure 8.16
Voie de tram
Figure 8.17
Piste cyclable
Figure 8.18
Voie pitonne
8.6.4 Trottoirs et voies pitonnes

Toutes les voies pitonnes ainsi que les parties des
trottoirs accessibles aux vhicules doivent tre
conues de manire rsister au trafic qui les
emprunte, trafic lger ou lourd selon le cas. Ceci
implique une structure correctement dimensionne, et
un choix adquat du revtement.
Le critre principal du choix de la couche de roulement
est le confort du piton. Complmentairement
lesthtique intervient galement dans ce choix. Parmi les
matriaux bitumineux, le choix se portera
prfrentiellement sur les revtements de faible
macrotexture (BB-4D et BB-8 par ex.) lorsque ceux-ci
peuvent tre poss la machine. Dans le cas contraire, on
sorientera plutt vers les asphaltes couls (deux couches),
particulirement adapts, du fait de leur pose manuelle,
des formes gomtriques compliques. Ces matriaux
peuvent le cas chant tre colors dans la masse de
manire satisfaire certains agencements esthtiques.
Chapitre 8
75
8.6.5 Parkings
Les parkings se caractrisent par un trafic vitesse
gnralement lente (voirie entre emplacements de
stationnement), par la prsence de nombreuses zones
de manuvres engendrant dimportants efforts de
cisaillement (acclration, freinage, braquage) et par
des zones de stationnement (charges statiques). Le
revtement devra donc prsenter une rsistance
satisfaisante au plumage provoqu par les efforts
tangentiels du trafic et une rsistance adapte au
poinonnement et lornirage.
La couche de roulement aura donc de prfrence une
faible rugosit (BB p. ex.), offrant ainsi moins de prise
larrachement des granulats lors des manuvres. Des
revtements macrotexture plus importante (SMA par ex.) peuvent galement tre utiliss pour autant quils
prsentent une cohsion suffisante (ce que lon peut esprer des mlanges faible teneur en vides). La
gomtrie du parking peut tre un facteur de choix entre SMA (peu adapt aux surfaces de gomtrie
complique) et BB.
Figure 8.19 Parking
Dans le cadre des entretiens par traitement superficiel, seuls les RBCF, voire les enduits scells par un RBCF
peuvent tre envisags; les enduits rsistent en effet insuffisamment aux actions tangentielles. Toutefois, dans
certains cas particuliers (parking de longue dure, aire de stockage de produits ptroliers, etc.), l'utilisation d'un
enduit antikrosne, prsentant des proprits durables de rsistance aux produits ptroliers, aux microorganismes et aux ultra-violets, peut s'avrer indispensable.
Les parkings pour trafic lger sont en outre souvent utiliss par les pitons. Leur confort sera augment par
lutilisation de couches de roulement de faible macrotexture; le BB-4 semble donc particulirement indiqu
dans ce cas de figure.
Dans le cas des parkings pour trafic lourd, on choisira de prfrence des couches de roulement rsistant mieux
au poinonnement et lornirage (SMA p. ex., ou encore des BB-1 ou 4 modifis par adjonction de Gilsonite).
En cas de trs fortes charges, lenrob percol peut constituer une alternative intressante.
8.6.6
Aires de stockage et de manutention
Nous ne considrons ici que les aires de stockage et de manutention

proprement dites, les voiries attenantes tant considres comme
voiries industrielles. Les sollicitations principales des aires de stockage et
de manutention sont chimiques et/ou mcaniques (poinonnement).
Dans le cas daires de stockage (charges lourdes ponctuelles), le choix
des revtements seffectuera dune manire similaire celui des
parkings pour poids lourds (cf. 8.6.5). Signalons galement que
lemploi de RBCF et denduits scells par un RBCF nest pas
recommand vu leur faible rsistance au poinonnement.
Chaque zone de manutention de produits chimiques est un cas
particulier dont le revtement devra tre choisi en fonction des agents
agressifs auxquels il sera soumis. A titre dexemple:
Figure 8.20
76
Aires de stockage
la plupart des engrais agissent sur un revtement (aussi bien

bitumineux quen bton) contenant du calcaire ou des produits
drivs du calcaire. Il est donc obligatoire dutiliser de lenrob
antiacide (sans aucun lment base de calcaire);
8
-
si des produits ptroliers peuvent atteindre le revtement (par exemple dans les stations-service ou
certains endroits de stockage), il convient de prendre des prcautions particulires (liant spcial avec en
outre un scellement de la surface renouveler rgulirement).
Dans ces zones, on prconise lemploi de BB ferms et dasphaltes couls (sous rserve de rsistance suffisante
aux charges).
8.6.7 Aroports
Nous nous intressons dans ce qui suit aux aroports destins un trafic important. Dans ces cas, compte tenu
du niveau de sollicitations, lemploi de bitumes modifis est recommand. Des solutions alternatives peuvent en
effet tre envisages pour les aroports faible trafic.
On distingue :
-
Les pistes: les couches de roulement doivent

possder une trs forte rugosit ainsi quune
forte rsistance aux efforts tangentiels ; par
contre, vu la dispersion des charges et leur trs
grande vitesse, la rsistance lornirage nest pas
essentielle. Les revtements appropris sont ds
lors les BB-1, voire des SMA, surmonts dun ESHP
(de formulation adapte). Les autres revtements
squelette pierreux (sauf certaines compositions
spciales denrobs drainants) et les autres
traitements superficiels ne conviennent pas, vu le
risque de FOD (Foreign Object Damage) li un
ventuel plumage.
Figure 8.21 Aroport

Les taxiways: Les high-speed taxiways sont
assimils aux pistes. Pour les autres taxiways, le
trafic est gnralement lent et souvent canalis.
Suivant le type de trafic (nombre de charges
lourdes) le risque dornirage peut devenir important: on en tiendra compte tant au niveau du choix des
couches de liaison (EME p. ex.) que des couches de roulement; le cas chant, les compositions des enrobs
choisis seront modifies pour augmenter la rsistance lornirage. Toutefois on vitera lemploi denrobs
sensibles au plumage (ED, RMD, RUMG, etc.) en raison du risque de FOD. La rugosit ntant pas un critre
dcisif (faibles vitesses), il est inutile de recourir aux ESHP, tout autre type denduit est par ailleurs
dconseill (risque de FOD).
Les aires de stationnement: suivant les charges, les aires de stationnement peuvent tre assimiles aux
parkings en ajoutant les spcificits suivantes: on liminera tout revtement susceptible de prsenter un
risque de plumage (FOD) et on veillera choisir un revtement possdant une rsistance accrue aux pertes
de krosne et autres produits ptroliers. Les enrobs percols conviennent aux aires de stationnement
destines recevoir des charges trs lourdes.
Davantage dinformations concernant les revtements daroport peuvent tre obtenues aux rfrences 52 et 64.
8.6.8 Terrains de sport et de jeux

Les terrains de sport sont essentiellement destins aux pitons; la circulation de vhicules y est en principe
exceptionnelle (entretien p. ex.). Les caractristiques principales exiges sont le confort et la planit.
Pour raliser ce dernier objectif, le revtement comportera au moins deux couches (paisseur minimale de la
couche infrieure: 40 mm). Par ailleurs, pour viter les stagnations deau, le revtement (sauf sil est drainant)
doit avoir une pente minimale de 2 % (cf. 2.1.1.4).
Chapitre 8
77
Dans le cas des revtements bitumineux, cest le

BB-4D qui rpond gnralement le mieux aux
exigences. Sa bonne maniabilit permet en effet une
meilleure excution des nombreux joints de pose.
Figure 8.22 Aire de jeux
Dautres alternatives doivent galement tre prises en

considration:
- Le revtement est constitu dun enrob drainant
bicouche (couche suprieure fine: 0/6,3) pos sur
une fondation en bton maigre drainant (de
manire permettre la mise en uvre du
revtement). La permabilit de lensemble permet
dviter des stagnations deau sur des terrains de
trs faible pente. Cette solution est notamment
utilise dans le cas de terrains de tennis. Un
entretien (mauvaises herbes) rgulier est ncessaire.
- Lorsque la planit nest pas essentielle (terrains
de jeux, cours dcole par ex.), on peut galement
utiliser de lasphalte coul; ceci est notamment le
cas lorsque des problmes daccessibilit rendent
impossible une pose mcanique des enrobs.
8.6.9 Ponts
Les revtements de ponts platelage en bton ont gnralement une paisseur comprise entre 70 et 120 mm
(limitation du poids mort). Ils comprennent en principe les couches suivantes (de bas en haut):
-
Figure 8.23
Pont
Une couche dtanchit; celle-ci est soit une rsine

(p. 2 3 mm), une feuille en bitume-polymre
soude (p. 4 ou 5 mm) ou un asphalte coul (p. 10
15 mm, plac en non-adhrence). Pour les rsines et
les feuilles, il existe des agrments techniques (UBatc)
qui permettent de slectionner les produits qui
conviennent pour cet usage. Le choix du type
dtanchit dpend notamment des
caractristiques du support (voir ce sujet la rf. 66).
On choisira par ailleurs de prfrence un produit
compatible avec une couche de protection en
asphalte coul (voir agrment technique). La
composition de lasphalte coul doit tre adapte
(bitume-polymre) lorsquune rsistance leve
lornirage est requise.
Une couche de protection; celle-ci est de prfrence un asphalte coul (p. 25 ou 30 mm). Cette couche ne
permet pratiquement aucun reprofilage. La composition de lasphalte coul doit tre adapte (bitumepolymre) lorsquune rsistance leve lornirage est requise. En alternative, on peut utiliser
ventuellement des BB-3C ou 3D (p. 30 mm, lger profilage possible), pour autant que ce type denrob
soit compatible avec ltanchit choisie (voir agrment technique).
Une (ou des) couche(s) de reprofilage: celle(s)-ci est (sont) du type BB-3A, B, C ou D suivant les paisseurs
requises. Ces couches sont ncessaires pour reprendre les frquentes diffrences de niveau qui existent sur
un pont entre la dalle de platelage et la couche de roulement.
La couche de roulement: tous les types de couche de roulement sont permis; on choisira donc la couche de
roulement en fonction de la voirie dans laquelle est intgre le pont; il se peut toutefois que le choix soit
limit par lpaisseur disponible pour la couche. Les ESHP seront vits, car les sollicitations thermiques
plus importantes subies par un revtement de pont, augmentent leur risque de fissuration.
Pour plus dinformations, consultez la rfrence 66.

78
8
8.6.10
Parkings sur toiture
Lorsque les parkings sur toitures non isoles sont soumis au trafic lourd,
la conception de leur revtement est identique celle des revtements
de ponts. La conception des revtements des toitures-parking isoles
soumises du trafic lourd nest pas aborde ici.
Les toitures-parking soumises uniquement au trafic lger se
caractrisent gnralement par une structure lgre ne supportant que
des charges limites; ceci entrane une limitation du poids (et donc du
nombre et de lpaisseur) des couches du revtement et empche
lemploi dengins lourds pour la mise en uvre de celui-ci. Ces
limitations sont encore souvent plus drastiques dans le cas o la toiture
est isole thermiquement (matriaux de rsistance limite aux charges).
La frquente prsence de locaux sous la toiture justifie lemploi
prfrentiel dune tanchit adhrente (parfois des rsines, souvent
des feuilles bitumineuses); les tanchits en asphalte coul sont donc
rarement utilises.
Figure 8.24
Parking sur toiture
Quoiquil soit toujours prfrable de prvoir une couche spcifique pour la protection de ltanchit (toujours
en asphalte coul de composition adapte pour rsister au poinonnement), il arrive que ltanchit ne soit
recouverte que dune seule couche dasphalte coul; celle-ci sert donc la fois de couche de protection et de
couche de roulement.
La limitation des charges souvent impose la toiture explique pourquoi le choix denrobs compacts est
dconseill comme couche de roulement. Par contre les revtements en asphalte coul conviennent
parfaitement cet usage. Leur composition doit tre adapte (bitume-polymre) compte tenu du risque de
poinonnement conscutif au stationnement.
Dans le cadre dun entretien ventuel, signalons que les enduits superficiels sont dconseills, comme pour la
plupart des parkings, suite aux frquentes manuvres excerces par les vhicules.
Pour dautres informations, consultez la rf. 67. Celle-ci est destine tre remplace par une nouvelle brochure
dite en commun par le CSTC et le CRR (parution prvue en 2008).
8.7 Priode dexcution, dlai dexcution et perturbations du trafic

8.7.1 Priode dexcution
Les conditions climatiques influencent fortement la pose des revtements bitumineux. Celles-ci sont lies aux
priodes de lanne. Il est donc logique, soit de choisir le revtement en fonction de la priode prvue pour son
excution, soit de dterminer la priode dexcution en fonction du choix du revtement.
Les facteurs climatiques prpondrants dont il faut tenir compte sont la temprature, les prcipitations et, dans
certains cas, lhumidit et le vent.
Les informations utiles relatives aux tempratures minimales de lair (ou du support) et aux vitesses du vent
maximales auxquelles les produits peuvent tre utiliss se retrouvent dans la plupart des cahiers des charges de
construction routire (rf. 1, 2 et 3), dans la rf. 68 et dans les fiches du 10.3.
Une mthode de calcul de la temprature au vent ou temprature apparente peut tre (entre autres) trouve
sur le site suivant:
www.meteolafleche.com/ventgivrant.html
Nous ferons une distinction entre les techniques de pose chaud et les techniques de pose froid.
Chapitre 8
79
8.7.1.1
Techniques chaud
Lenrob nouvellement pos refroidit en raison de lchange de chaleur avec lair et les couches sous-jacentes.
Lenrob doit tre compact dans lintervalle de temprature de 140 C 90 C.
La qualit du revtement bitumineux est dtermine par le compactage, qui doit tre ralis pendant une
priode bien prcise (par exemple endans 30 minutes pour une temprature de lair denviron 10 C). Cette
priode de compactage dpend fortement des conditions climatiques lors de la pose du revtement.
Par consquent, la qualit dun revtement bitumineux sera influence par les conditions climatiques lors
de la pose:
-
la temprature ambiante: temprature de lair + temprature du support;

la vitesse du vent, qui influence fortement le refroidissement du revtement;
les prcipitations.
Les conditions climatiques dfavorables sont une temprature ambiante basse, une vitesse du vent leve, des
prcipitations ou une humidit leve. Ces conditions se rencontrent gnralement, mais pas exclusivement, en
hiver, au dbut du printemps et la fin de lautomne.
Les conditions climatiques favorables sont une temprature ambiante normale (> 10 C), une vitesse du vent
basse et pas de prcipitations. Ces conditions sont celles que lon peut observer en t, mais parfois aussi au
printemps et en automne.
Les paragraphes suivants indiquent laide dexemples la manire dont ces conditions peuvent influencer le
projet et/ou le choix du revtement bitumineux.
8.7.1.1.1 Conditions dfavorables
Dans des conditions dfavorables, lenrob pos refroidira plus vite. Par consquent, la priode dans laquelle le
compactage peut tre ralis est plus courte.
Il est par consquent recommand au projeteur de choisir un enrob qui refroidit moins vite et dont la
maniabilit et la compactabilit sont moins sensibles aux conditions climatiques.
Lenrob ou le revtement bitumineux devrait donc pouvoir prsenter une ou plusieurs des caractristiques
suivantes, pour antant quelles soient compatibles avec les exigences poses:
- un revtement plus pais (avec par exemple une couche de roulement de 4 cm au lieu de 3 cm), qui
possde une capacit calorifique plus leve;
- un revtement bitumineux avec un liant plus mou (par exemple du bitume 70/100 au lieu du
conventionnel 50/70), ce qui fait que lenrob reste compactable plus longtemps;
- un revtement bitumineux sans bitume modifi (par exemple pas le SMA-C2);
- un revtement bitumineux squelette sableux (par exemple le BB-4C), qui est plus facile rpandre et
compacter quun enrob squelette pierreux (comme le SMA-C1 ou lED).
8.7.1.1.2 Conditions favorables
Inversment, dans des conditions favorables, lenrob refroidit plus lentement.
Les enrobs ou revtements bitumineux qui peuvent tre poss dans ces conditions sont:
- les revtements minces;
- les revtements bitumineux avec liant modifi;
- les revtements bitumineux squelette pierreux.
Bien que les conditions climatiques relles se situent souvent entre les situations dcrites prcdemment, il est
important que lors de la conception du revtement et du choix des enrobs, lauteur de projet tienne autant
que possible compte de la saison laquelle le revtement doit tre pos.
80
8
8.7.1.2
Techniques froid
Les techniques de pose froid, comme les enduits superficiels et les RBCF sont trs sensibles aux conditions
climatiques lors de et aprs la pose ainsi qu la priode dexcution: ces produits doivent pouvoir mrir, ce
qui nest pas possible dans de mauvaises conditions climatiques ou la fin de lautomne. Dans la pratique, la
priode dexcution de ces traitements superficiels est comprise entre la mi-avril et la fin septembre.
Les conditions climatiques jouent galement un rle important dans la composition de ces produits, entre
autres pour ce qui concerne le type et la quantit de liant.
Vous trouverez davantage dinformations concernant les enduits superficiels la rf. 8.
8.7.2 Dlai dexcution et perturbations du trafic

Lors de lexcution de travaux, il faut toujours veiller viter ou limiter les perturbations du trafic dues
aux travaux.
8.7.2.1
Perturbations du trafic et choix du revtement
En plus de la conception, du phasage et de la mthode dexcution, le choix du revtement aura une influence
importante sur les perturbations du trafic dues aux travaux.
Le temps pendant lequel la route est mise hors service permet dvaluer lampleur de ces dsagrments:
-
la pose de pavages demande plus de temps que la pose dun revtement bitumineux;
un revtement en bton de ciment doit durcir;
des couches bitumineuses spciales ont parfois besoin de plus de temps avant de pouvoir tre mises en
service. Ainsi, par exemple, un enrob percol est pos en deux tapes, et cette couche de roulement doit
pouvoir mrir;
chaque couche dun revtement bitumineux doit pouvoir refroidir. Plus de dtails au 8.7.2.2;
les couches de roulement poses froid, comme les enduits superficiels et les RBCF, ne doivent pas refroidir
et sont donc plus rapidement utilisables.
8.7.2.2
Refroidissement de lenrob: une ncessit
Lors de travaux dasphaltage, lauteur de projet doit absolument tenir compte du temps ncessaire au
refroidissement de la couche nouvellement pose avant sa mise en service et avant la pose de la couche
suivante.
Un refroidissement insuffisant peut mener des dfauts tel un mlange des couches, de lornirage prcoce ou
du plumage immdiat d aux efforts tangentiels.
Il est conseill de laisser la couche bitumineuse nouvellement pose refroidir jusqu ce quelle atteigne une
temprature maximale de 30 C en son milieu.
Le temps ncessaire cela dpend fortement des conditions climatiques: plus les conditions mentionnes au
8.7.1.1.2 sont favorables, plus le temps de refroidissement est long. Lpaisseur de la couche (plus elle est paisse,
plus elle refroidit lentement), le type denrob et le type de couche sous-jacente jouent galement un rle.
Quelques exemples supplmentaires par rapport ceux du 8.7.1.1.1:
-
de par sa structure, lED refroidit plus vite, ce qui limite la dure des perturbations du trafic;
Le type de couche (et le support) sur lequel est pos lenrob peut galement avoir de linfluence. Lenrob
qui est pos sur un asphalte coul dun pont transmet de la chaleur cet asphalte coul. Celui-ci devient
donc temporairement moins stable; en outre cette chaleur supplmentaire disparat trs lentement, ce qui
fait que lensemble (enrob + asphalte coul) a besoin dun trs long temps de refroidissement.
Chapitre 8
81
Le CRR a dvelopp une mthode permettant de prvoir le temps de refroidissement de lenrob nouvellement
pos en fonction des conditions climatiques (rf. 51).
Temprature au centre de la couche (C)
180
160
3 cm - 0 m/s
6 cm - 0 m/s
3 cm - 5 m/s
6 cm - 5 m/s
ETE
140
Temprature de pose: 165 C

Temprature du support: 14 C
Ciel dgag
Temprature de l'air = f(date, heure):
Date: 15/06
Heure de fin de compactage: 12h00
120
100
80
60
40
20
0
Temps (min)
0
60
120
180
240
300
360
420
480
540
600
660
720
780
840
Temprature au centre de la couche (C)
180
160
3 cm - 0 m/s
6 cm - 0 m/s
3 cm - 5 m/s
6 cm - 5 m/s
HIVER
140
Temprature de pose: 165 C

Temprature du support: 14 C
Ciel dgag
Temprature de l'air = f(date, heure):
Date: 15/12
Heure de fin de compactage: 12h00
120
100
80
60
40
20
0
Temps (min)
0
Figure 8.25
8.7.2.3
30
60
90
120
150
180
210
240
270
300
330
360
390
420
Diminution de la temprature dans un bton bitumineux nouvellement pos en

fonction de lpaisseur et de la vitesse du vent
Stratgie relative au temps de refroidissement
Le temps de refroidissement doit tre pris en compte dans le dlai dexcution prescrit. Si ncessaire, la
conception doit tre adapte, par exemple:
-
en prvoyant les dviations ncessaires;

en ralisant des sections plus courtes lorsquon travaille de nuit;
en remplaant le travail de nuit par un travail de week-end;
en adaptant le phasage des travaux.
Lors de ltablissement du phasage des travaux, il faut faire un choix entre:

-
82
des perturbations limites pour le trafic avec souvent de nombreuses phases et plus de joints de reprise, ce
qui nest pas favorable la qualit et prend au final plus de temps;
des perturbations du trafic nettement plus importantes, mais plus limites dans le temps grce un
nombre moins lev de phases, ce qui favorise la continuit et la qualit.
8
Il est galement possible dopter pour la premire solution lors des travaux de prparation et lors de lexcution
des couches de liaison et pour la deuxime mthode lors de la pose de la couche de roulement.
8.8 Perspectives de travaux court ou moyen terme

Le choix dun revtement dune voirie qui doit imprativement tre restaure dans limmdiat (par exemple vu
son tat dgrad) mais pour laquelle des travaux risquant dventrer cette voirie (nouveaux gouts, tranches
pour imptrants, plateaux, etc.) sont prvus court ou moyen terme, tiendra de prfrence compte des
lments ci-dessous.
Le nouveau revtement sera souvent limit la pose dune nouvelle couche de roulement (aprs restauration
ponctuelle ventuelle des autres couches), qui pourra avoir un caractre provisoire, la restauration dfinitive du
revtement tant reporte aprs lexcution des travaux douverture de la chausse.
Le choix de cette couche de roulement pourra ds lors se porter sur des produits peu coteux, ventuellement
de durabilit moindre (par rapport ceux envisags dans le cadre dune restauration dfinitive) pour autant que
celle-ci soit compatible avec lutilisation envisage. Les enduits superficiels et les RBCF entrent notamment en
ligne de compte.
En tout tat de cause, le choix des couches de ce revtement devra tre tel quil ne gne pas lexcution des
travaux ultrieurs, par exemple par un dmontage plus compliqu ou plus coteux de ce revtement
caractre provisoire. A ce titre, il convient dviter certaines interfaces anti-fissures par exemple.
Si, aprs excution des travaux douverture de la voirie, il est envisag de ne restaurer le revtement que
localement (au droit des ouvertures de la voirie), il importe de choisir pour les couches de lactuel revtement
des matriaux qui puissent se marier correctement avec le nouveau revtement poser aprs excution des
travaux douverture de la chausse. Si en outre, la largeur ou la surface des restaurations implique du travail
manuel, il importe de choisir des enrobs dont la maniabilit leve autorise une pose manuelle. Eu gard ce
qui prcde, le BB-4 est une bonne solution pour une couche de roulement, notamment du point de vue
esthtique (grce sa bonne homognit). Dans une autre gamme de produits, les enduits (au bitume) et les
RBCF peuvent galement convenir. Par contre les revtements squelette pierreux sont moins indiqus. Un tel
type de rparation (localise) est viter pour les revtements colors. En cas de pose manuelle il y a galement
lieu dviter les enrobs contenant des liants autres que les bitumes routiers.
Signalons galement que lors de restaurations localises, il est ncessaire de rtablir lhomognit structurelle
(types de matriaux et paisseurs des couches) de la voirie. Il y a toujours intrt rtablir les diverses couches
de la structure lidentique: une fondation en bton maigre (respectivement en empierrement) sera remplace
par une fondation en bton maigre (respectivement en empierrement).
Les joints entre les diverses couches de la structure seront dcals.
Il est prfrable de postposer quelque peu lexcution de la couche de roulement dfinitive, de manire ce
que le reste de la structure puisse subir les invitables tassements au droit des ouvertures de la chausse.
8.9 Cots pour le matre douvrage

Il existe lheure actuelle diffrents modles de calcul pour effectuer une analyse globale des cots dune route
(life cycle cost analysis (LCCA)) pour une priode donne. Ces modles permettent de comparer les diffrentes
variantes des constructions routires dun point de vue conomique. Ils intgrent aussi bien les cots
dinvestissement que ceux dentretien, mais rarement les autres cots (environnement et recyclage).
Pour pouvoir fonctionner, ces modles doivent tre aliments par une srie de donnes et dhypothses. Ainsi,
un ou plusieurs scnarios doivent tre tablis pour lentretien et pour la dure de vie. Les prix des diffrents
matriaux ou traitements doivent tre estims.
Etant donn le nombre important dhypothses et destimations, les rsultats des analyses de ce type doivent
tre interprts avec prudence.
La rf. 72 donne une srie dexemples et dapplications.
Chapitre 8
83
Dans les lignes qui suivent on prsente les principaux types de cots dont il faut tenir compte.
8.9.1 Cots dinvestissement

Par cots dinvestissement on entend le prix de la construction de la route. A ct de la construction de la route
elle-mme (sous-fondation, fondation, revtement, marquage), ce prix comprend aussi le dmontage de la route
existante ou la ralisation du trac (remblai ou dblai). Des cots dexcution supplmentaires comme les
mesures de trafic, la signalisation, les dviations, les dplacements de bandes, les constructions temporaires, etc.
ne doivent pas non plus tre oublis.
Des prix indicatifs pour la pose de diffrents types de couches bitumineuses sont donns dans les fiches du 10.3.
8.9.2 Cots dentretien

Les cots dentretien sont rpartis en cots dentretien fonctionnel et cots dentretien structurel (voir 4.2):
-
tous les types de revtement requirent un entretien fonctionnel. Cette exigence et les cots qui y sont lis
augmentent mesure quune couche approche de la fin de sa dure de vie. Le choix du revtement peut
influencer ces cots, non seulement de manire indirecte de par la durabilit des couches choisies, mais
aussi directement de par sa nature (ainsi, par exemple, lED doit tre nettoy rgulirement);
la frquence de lentretien structurel est directement lie la durabilit de la structure routire et celle de
la couche de roulement. Les fiches de produit du 10.3 donnent des valeurs indicatives pour la durabilit
des diffrents produits bitumineux. Ces cots dpendent de la technique dentretien (inlay, overlay, repose).
Ils peuvent galement tre dtermins laide des prix indicatifs des fiches de produit du 10.3.
Tout comme pour les cots dinvestissement, il faut tenir compte des cots dexcution supplmentaires.
8.9.3 Cots environnementaux

Linfluence du type de revtement sur certains cots environnementaux est dcrite au 8.4. De nombreux
aspects doivent tre examins lors du choix dfinitif entre les diffrentes solutions possibles, comme les effets
rels sur lenvironnement, lvolution de ces effets dans le temps, la durabilit de la solution et les cots qui y
sont lis (investissement et entretien).
Les revtements peu bruyants en sont un bon exemple:
-
un SMA-C (cot de 7,20 /m et dure de vie de 18 ans) donne une rduction sonore de 1 3 dB par
rapport un BB;
un ED-B (cot de 5,80 /m et dure de vie de 12 ans) donne une rduction sonore de 3 6 dB par rapport
un BB; cette rduction diminue au fil du temps.
Il y a des effets sur lenvironnement non seulement aprs la mise en service, mais aussi pendant la ralisation
des travaux. Il faut par exemple tenir compte de la pollution qui se produit lors de la ralisation de ces travaux et
se poser la question des mesures prendre pour la combattre et du cot que cela engendrera.
8.9.4 Cots de recyclage

Comme indiqu au 8.4.4, on porte actuellement beaucoup dattention lutilisation de matriaux recycls ou
de matriaux secondaires dans la construction des routes; les gdb en sont un excellent exemple.
Pour rendre cela possible, il faut parfois investir au niveau des moyens de production ou dexcution (tambour
parallle, etc.), mais la plupart du temps, les matriaux deviennent moins coteux. Par ailleurs, un ventuel
contrle plus svre peut engendrer des cots plus levs. Les cots qui sont lis lutilisation de matriaux
recycls doivent donc tre calculs au cas par cas.
84
8
Les matriaux utiliss peuvent leur tour tre recycls. Si cela nest pas possible, ils devront subir un traitement
supplmentaire (coteux) ou tre mis en dcharge.
Lorsquon limine des matriaux bitumineux, il faut en premier lieu vrifier sil est possible de les recycler (
chaud) dans un nouvel enrob. Cela est souvent dtermin par la qualit du liant rcupr (homognit,
viscosit, etc.). Lexploitant dune centrale denrobage qui est quipe pour le recyclage des gdb les rcuprera
volontiers ou envisagera de les acheter un prix modr. La valeur de bons gdb est denviron 5 10 par
tonne.
Si le recyclage ( chaud) nest pas possible en centrale denrobage parce que, par exemple, le liant est trop vieux,
le recyclage froid comme granulat (par exemple dans une fondation en empierrement li au ciment) est peuttre encore possible. Les gdb peuvent alors tre dirigs vers une installation accrdite pour le recyclage de
dbris de construction. Les dgb contenant du goudron ne sont accepts que par une minorit dinstallations de
concassage de dbris; le prix de dpt est galement plus lev et est denviron 40 par tonne.
Si ni le recyclage chaud en enrob ni le recyclage froid en empierrement li au ciment nest possible, il
convient alors dvacuer les dbris bitumineux de manire lgale en dcharge.
Le cot de mise en dcharge est assez lev et peut, avec les taxes environnementales, aller jusqu 100 par
tonne. Le tableau 8.5 donne un aperu des prix de mise en dcharge actuels.
Type de dchet /
Rgion
Wallonie
Flandre
Tarif de mise
en dcharge
Taxe
environnementale
Cot
total
Tarif de mise
en dcharge
Taxe
environnementale
Cot
total
Dbris bitumineux
sans goudron;
Dchets mixtes de
dmolition et de
construction
(= dchets industriels)
50
35
(5 si dchets
inertes)
85
50
63
115
Dbris bitumineux
contenant du
goudron
(= dchets
dangereux)
50
35
85
50
16
(si incinr avec
rcupration
dnergie dans un
incinrateur
accrdit pour les
dchets dangereux)
ou
191
(si mis en dcharge)
70
250
Sol non pollu

(= dchets inertes)
20
0,25
20
20
11
30
Tableau 8.5
Cots de mise en dcharge actuels (2006), en /t
Chapitre 8
85
Chapitre 9
Les chapitres 7 et 8 fournissent les lments permettant deffectuer le choix du type de revtement le plus
adapt chaque situation spcifique.Toutefois, la plupart des types de revtement comprennent un certain
nombre de variantes se diffrenciant par le type de liant, lemploi ou non dadditifs ainsi que par le type et le
calibre des granulats. Pour illustrer ceci, signalons quil existe (en 2006) au moins neuf types de liant (chaque
type de liant comprenant lui-mme le cas chant diverses catgories) et cinq calibres de granulats. On trouvera
plus de dtails ce sujet lannexe 3.
Tous les types de liant et tous les calibres ne conviennent videmment pas pour chaque type de revtement. Ce
sont les cahiers des charges types (rf. 1, 2 et 3) qui fixent les variantes acceptables. Parmi celles-ci, des choix
doivent cependant tre effectus en fonction du problme spcifique rsoudre. En effet, le choix de ces
lments (liant, additifs, granulats) peut influencer considrablement les performances du revtement quils
constituent. Le prsent chapitre donne les lignes directrices permettant deffectuer ce choix.
9.1 Choix du liant

En rgle gnrale, le bitume routier constitue la slection de base pour le liant des revtements des chausses
souples. Toutefois, pour des conditions particulires de trafic, de chargement, de mise en uvre, desthtique, de
scurit ou de climat, il peut savrer ncessaire de sorienter vers un autre type de liant. Le tableau 9.1 est
consacr uniquement aux liants prts lemploi destins tre utiliss tels quels pour la fabrication des
enrobs ou la ralisation des traitements superficiels. Il prsente une dfinition des diffrents liants, leurs
proprits, leur domaine dapplication et les produits concerns en vue daider au choix de la solution la plus
approprie en fonction de chaque cas.
Les proprits dun liant peuvent parfois varier fortement dun liant lautre. Le choix du liant dpend des
performances relles de celui-ci, tablies sur base dessais spcifiques. Les performances exiges seront donc
fonction du domaine dapplication.
De plus amples informations concernant ces liants peuvent tre trouves aux rf. 6, 19, 24, 47, 54, 61, 62 et 63.
Chapitre 9
87
Type
Domaines
dapplication
Produits
concerns
Dfinition
Proprits
Bitume routier
Produit obtenu par distillation

dun ptrole brut bien choisi
et rpondant la norme NBN
EN 12591 (rf. 54).
Ce sont des bitumes conventionnels qui se diffrencient par

leur pntration, notamment
35/50, 50/70 et 70/100.
Tous.
Tous.
Bitume lastomre
(bitume polymre(1))
Mlange stable et homogne

de bitume routier et
dlastomre(s)
(par exemple SBS).
- Faible susceptibilit thermique;

- amlioration possible du
comportement froid;
- rsistance leve aux
dformations aux hautes
tempratures de service;
- adhsivit leve entre le liant
et les granulats ce qui confre
une rsistance leve au
plumage;
- viter en cas de mise en
uvre manuelle de lenrob.
Revtements soumis
un trafic lourd et/ou
des efforts
tangentiels
importants.
ED, SMA, BB-1, RMD,

RMTO, BB-3
(pour certaines
applications),
enduits superficiels et
RBCF.
Bitume plastomre
(bitume polymre(1))

de bitume routier et de
plastomre(s) (par exemple
EVA, polythylne).

Revtements soumis
trafic lourd.
SMA, RMD, BB-1, BB-3

(pour certaines
applications)
et AC.
Bitume indice de
pntration positif
(IP+)
Bitume chimiquement modifi

en raffinerie.
- Trs faible susceptibilit

thermique;
- diminue le risque de postcompactage;
Revtements soumis
trafic lourd.
Couches de
roulement en SMA et
BB-1 et BB-3
(pour certaines
applications).
Bitume dur
(10/20 ou 15/25)
Bitume distill de certains

ptroles bruts et trait en
raffinerie pour obtenir une
trs haute rigidit (NBN EN
13924, rf. 62).
- Rigidit trs leve, ce qui

confre une rsistance leve
aux dformations;
- sensible la fissuration aux
basses tempratures de
service;
- enrobs difficiles mettre en
uvre manuellement.
Revtements soumis
un trafic lourd.
EME ou BB-3.
Bitume pigmentable
Bitume conventionnel
contenant moins
dasphaltnes que les bitumes
routiers, ayant des affinits
avec certains pigments.
Liant pigmentable pour le rouge

(oxyde de fer) et le vert (oxyde
de chrome). Les teintes obtenues sont ternes et voluent
dans le temps. Le pourcentage
de pigment ncessaire est lev
(2 3 fois plus que pour les
liants synthtiques
pigmentables).
Revtements colors
de pistes cyclables,
zones pitonnes,
terrains de sports et
voiries locales.
Tous.
Bitume fluidifi
Liant compos de bitume

routier ou polymre fluidifi
par lajout de solvants de
ptrole plus ou moins
volatiles.
Le bitume et le solvant utiliss

dfinissent les proprits du
bitume fluidifi, savoir la
viscosit du bitume rsiduel, la
stabilit au stockage, la vitesse
de maturation et ladhsivit
entre le bitume rsiduel et les
granulats. Il permet une
production et une mise en
uvre une temprature peu
leve.
Tous les domaines

dapplication des
enduits superficiels et
enrobs stockables.
Enduits superficiels et
enrobs stockables.
1 Les bitumes lastomres et plastomres sont repris sous la dnomination bitumes polymres dans la
normalisation europenne NBN EN 14023 (rf. 61)
88
9
Type
Domaines
dapplication
Produits
concerns
Dfinition
Proprits
Emulsion de bitume
Dispersion de bitume dans

leau avec adjonction dun
agent tensio-actif ou
mulsifiant et, parfois, dun
fluxant. La proportion bitumeeau est de environ 60/40.
Le bitume et lmulsifiant
utiliss et la proportion de
bitume dans leau dfinissent les
proprits de lmulsion, savoir
la viscosit du bitume rsiduel,
la stabilit au stockage, la vitesse
de rupture et ladhsivit entre
le bitume rsiduel et les
granulats. Elle permet une
production et une mise en
uvre temprature ambiante.
Tous.
Couches
daccrochage, RBCF,
graves-mulsion,
enduits superficiels,
enrobs stockables et
enrobs froid.
Liant synthtique
pigmentable
Liant translucide ne contenant

pas dasphaltnes.
Liant pigmentable pour toutes

les couleurs.
Revtements colors
de pistes cyclables,
zones pitonnes,
terrains de sports,
voiries urbaines
trafic lger et
important et voiries
locales.
Tous.
Liant synthtique
pigmentable modifi
par des polymres

dun liant synthtique
pigmentable et de polymres.
Liant pigmentable pour toutes

les couleurs; utiliser pour des
sollicitations importantes.
Revtements colors
pour revtement de
voirie urbaine trafic
lourd et faible et, dans
certains cas, de pistes
cyclables.
Tous.
Rsine plusieurs
composants
Liant synthtique contenant

une ou plusieurs rsines.
- Risque de fissuration lev;

- excellente adhsivit liantgranulats et excellente
adhrence au support;
- excellente rsistance au
plumage.
Domaines
dapplication des
ESHP.
ESHP.
Note: Le goudron et les bitumes lastomres recycls ne sont plus utiliss pour des raisons environnementales et/ou de sant et/ou conomiques.
Les asphaltes de Trinidad ne peuvent plus tre utiliss dans la production des enrobs en Wallonie cause de leur odeur.
Tableau 9.1 Caractristiques des liants
9.2 Choix des additifs

Les additifs sajoutent dans le malaxeur lors de la fabrication du mlange constituant lenrob.
Ils visent modifier les caractristiques du liant (polyolfines, Gilsonite) ou du mlange (fibres).
Le tableau 9.2 prsente une dfinition des diffrents additifs, leurs proprits, leur domaine dapplication et les
produits concerns en vue daider au choix de la solution la plus approprie en fonction de chaque cas.
Chapitre 9
89
Type
Dfinition
Proprits
Domaines
dapplication
Produits
concerns
Fibres de cellulose
Fibres obtenues par

traitement des dchets de
bois ou de papier.
Inhibiteur dcoulement.
Laddition des fibres de cellulose
permet daccrotre la teneur en
liant en vitant la sgrgation
du mlange hydrocarbon
pendant le transport et la mise
en uvre.
Tous.
Certains SMA, RMD,

ED et RMTO. Elles
peuvent tre ajoutes
galement dans
certains BB et dans le
sable-bitume.
Polyolfines
Fibres synthtiques obtenues

partir de polymres
hydrocarbons.
Rsistance leve aux

tempratures de service.
Revtements soumis
de fortes
sollicitations.
BB-1, SMA, RMD et

BB-3.
Uintate (Gilsonite)
Matriau (bitume) pur, noir et

brillant originaire du bassin
Uintah dans lest de lUtah
(USA).
Revtements soumis
de fortes
sollicitations.
BB-1, SMA, AC et BB-3.
Granuls dEVA(1)
Plastomre fourni sous forme

de granuls.
Revtements soumis
trafic lourd.
SMA, RMD, BB-1, BB-3

(pour certaines
applications) et AC.
- Rsistance leve aux

- maniabilit leve;
- sensible la fissuration aux
basses tempratures de
service.
1 Les granuls dEVA sont en rgle gnrale (sauf dans lasphalte coul) seulement utiliss dans de petites quantits, lors de la prparation denrob modifi. En raison de
problmes ventuels de compatibilit lors du mlange de ces granuls avec le bitume de base, il est prfrable dutiliser des bitumes aux polymres prts lemploi lors de
travaux importants.
Tableau 9.2 Caractristiques des additifs
9.3 Choix des granulats

9.3.1 Choix du type de granulats
Le choix des granulats composant les revtements est gnralement laiss lentreprise qui les ralise. Ces
granulats doivent satisfaire une srie dexigences qui sont clairement dfinies dans les CCT (rf. 1, 2 et 3) et au
sujet desquelles ont trouvera les informations ncessaires la rf. 6.
Le type de granulats utiliser ne doit donc pas tre prcis davantage au niveau du projet sachant que ces
matriaux seront le cas chant adapts au type de couche, denrob ou de traitement superficiel. A titre
dexemple, la pierre calcaire se voit gnralement exclue des couches de roulement alors quelle convient
parfaitement pour les couches de liaison (cf. 2.2.2.2), les granulats de dbris bitumineux conviennent pour les
couches de liaison mais sont interdites dans certaines couches de roulement (cf 8.4.4.2.1), lenduit superficiel
haute performance (ESHP) exige lemploi de bauxite calcine, etc. Toutefois, en cas denrob color, des
exigences spcifiques (couleur) peuvent tre imposes en complment.
9.3.2 Choix du calibre maximal des granulats

Le choix du calibre maximal des granulats dun enrob (et autres produits assimils) est fonction de divers
paramtres, notamment lemplacement de la couche dans la structure (couche de liaison ou couche de
roulement) et de son domaine dapplication.
En rgle gnrale, le calibre maximum de lenrob dune couche est fonction de lpaisseur de cette couche. Il
est donc essentiel de dterminer au pralable lpaisseur de chaque couche constituant le revtement. Les
tapes suivre sont les suivantes:
-
90
le dimensionnement de la chausse dfinit lpaisseur totale du revtement bitumineux;

la couche de roulement (ainsi que son paisseur) est choisie en fonction des caractristiques recherches.
Divers gestionnaires optent actuellement de prfrence pour des couches de roulement minces voire
ultraminces principalement pour des raisons conomiques. Cette politique impose lutilisation dun calibre
maximal peu lev;
lpaisseur de revtement restante (paisseur totale diminue de lpaisseur de la couche de roulement, le
cas chant, de la couche de reprofilage et/ou interfaces anti-fissures) est rpartie en couches de liaison
lmentaires, de prfrence de forte paisseur et donc de calibre lev (pour diminuer le risque
dornirage (Cf. 2.2.2.3).
Une fois dtermins le type et lpaisseur des diverses couches constitutives du revtement, il est possible de
choisir le calibre maximal de chacune dentre elles. Il est recommand dutiliser un calibre maximum (D) compris
entre 0,25 0,50 fois lpaisseur de la couche, sauf pour les couches dpaisseur infrieure 2 cm.
Dautres facteurs influencent le choix du calibre maximal de la couche de roulement. Il sagit notamment des
exigences respecter en matire de rsistance au glissement, de bruit de roulement, de drainabilit
superficielle, de confort et desthtique.
9.3.2.1
Rsistance au glissement
Lors du choix du calibre maximal, il faut tenir compte de:

-
la vitesse dutilisation de la route considre;

lenvironnement de la route.
Pour caractriser la rugosit des diffrents revtements, on mesure la rugosit faible vitesse (directement
influence par la microtexture) et la diminution de celle-ci des vitesses plus leves (moins sensible pour les
fortes macrotextures).
Microtexture
Macro
Micro
Macro
Micro
Macrotexture
Macro
Macro
Micro
Figure 9.1
Micro
Illustration des diverses textures participant la rugosit dun revtement
Si le mlange contient des parts gales de sable et de pierres, on peut dire que la rugosit initiale est
dtermine par le nombre de points de contacts possibles entre le pneu et le revtement. Un mlange base
dun calibre plus fin peut obtenir de meilleurs rsultats quun mlange plus grossier, mais il prsente une
diminution plus importante de la rugosit mesure que la vitesse augmente. Cest pourquoi:
Chapitre 9
91
on choisit pour les routes en milieu urbain, o lon ne peut rouler plus de 50 km/h, une macrotexture fine
(qui cause galement moins de nuisances sonores);
on recommande pour les routes hors milieu urbain (vitesses allant jusqu 90 km/h ou plus) une texture
plus grossire de telle manire que la diminution de la rugosit reste minimale.
9.3.2.2
Bruit de roulement
Ce point est abord en dtail au 8.4.1.

Pour conclure, on peut dire que parmi des mlanges identiques, cest le mlange qui a le calibre maximal le plus
petit qui sera le moins bruyant, tous les autres paramtres restant par ailleurs identiques.
9.3.2.3
Drainabilit superficielle
La drainabilit superficielle dpend essentiellement de la macrotexture du revtement. Plus celle-ci est

importante, meilleure est la drainabilit. Pour un mme type denrob, la macrotexture est fonction du calibre
des granulats: plus le calibre est gros, plus la macrotexture est leve.
9.3.2.4
Confort
En vue daugmenter le confort (et la scurit) des pitons et des cyclistes, notamment en cas de chute, il est
souhaitable de sorienter vers des granularits plus fines.
9.3.2.5
Esthtique
La texture de la couche et le calibre des granulats influencent lesthtique du revtement. Lesthtique est
souvent lie lhomognit daspect du revtement. Pour un mme type de produit, plus le calibre est fin,
meilleure est lesthtique.
92
10
Chapitre 10
Les chapitres prcdents (7, 8 et 9) ont prsent en dtail les lments intervenant dans le choix des
revtements bitumineux. Ce chapitre prsente la synthse des donnes disponibles sous forme de tableaux et
de fiches donnant au concepteur une information rapide, globale et comparative quant aux possibilits de
choix qui existent.
Nous attirons cependant lattention sur le fait que toutes les nuances nont pu tre incluses dans les tableaux de
synthse et nous recommandons de complter lexamen de ces tableaux par celui des fiches et par la lecture
des chapitres explicatifs prcdents.
Ce chapitre contient:
-
un tableau rsumant les principales caractristiques des couches bitumineuses;

un tableau concernant les domaines dutilisation des couches bitumineuses;
les fiches techniques des principaux enrobs bitumineux (et produits assimils);
une prsentation de quelques techniques spciales.
10.1 Principales caractristiques des couches bitumineuses

Le tableau 10.1 prcise les principales caractristiques et performances des couches bitumineuses; ceci permet
daffiner le choix en fonction du type de contraintes auxquelles le revtement sera soumis.
Chapitre 10
93
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Div
ers
eg
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Tableau 10.1
Caractristiques des couches bitumineuses
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas d'application
Dnomination
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Scurit & confort
Bton bitumineux BB-1B

Bton bitumineux clout BB-2C
Bton bitumineux BB-4 (C, D)
Bton bitumineux BB-8 (D, E)
Splittmastixasphalt SMA
Enrob drainant ED-B, RMTO-C
Revtement mince discontinu RMD (C, D)
Revtement ultra mince grenu RUMG (C, D)
Enduit superficiel monocouche simple gravillonnage
Enduit superficiel monocouche double gravillonnage
Enduit superficiel bicouche
Enduit superficiel haute performace (ESHP)
Revtement bitumineux coul froid (RBCF) monocouche
Revtement bitumineux coul froid (RBCF) bicouche
Enduit superficiel scell par un RBCF
Asphalte coul pour rparation localise ou revtement
Enrob percol
Bton bitumineux module lev (BBME) (*)
Bton bitumineux BB-3 (A, B, C, D)
Sable bitume
Asphalte coul pour chape d'tanchit
Asphalte coul pour chape de protection
Enrob module lev (EME / AVS) (*)
Enrob stockable
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas d'application
Performances
(*) Les codes couleurs sont donns titre indicatif du fait du manque d'exprience pour ce produit en Belgique
y
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94
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pas d'application
Divers
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101
102
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108
201
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301
302
303
401
402
403
404
405
406
Fiche n
10
Le tableau 10.1 reprend les dnominations des diffrentes couches bitumineuses suivant les cahiers des charges
types en vigueur en 2006 (rf. 1, 2 et 3) (voir aussi annexe 4).
Les diffrentes couches sont values pour chacun des critres suivant un code couleur:
Performances:
Les codes couleurs expriment la sensibilit de lenrob bitumineux vis--vis de la performance donne
(fissuration thermique, fissuration rflective, ornirage, etc.).
Scurit & confort:
Les codes couleurs expriment le niveau de la proprit de lenrob bitumineux vis vis de la
caractristique donne (rugosit, impermabilit, etc.).
Divers:
Cette rubrique reprend toutes les caractristiques qui ne peuvent figurer dans Performance et Scurit
et confort. Les codes couleurs expriment ladquation de la couche bitumineuse la caractristique
donne.
Les codes couleurs sont attribus aux produits bitumineux standard, cest--dire, aux produits les plus
couramment utiliss. Ces caractristiques apparaissent en gras dans la fiche correspondante ( 10.3). Certaines
modifications de formulation (par exemple: remplacement dun bitume routier par une bitume polymre)
peuvent influencer cette codification. Cette possibilit est renseigne dans la fiche.
Chapitre 10
95
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b
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Tableau 10.2
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ES monocouche simple gravillonnage
ES monocouche double gravillonnage
ES bicouche
ESHP
RBCF monocouche
RBCF bicouche
ES scell par RBCF
Revtement en asphalte coul
Enrob percol
BBME (*)
BB-3
Sable bitume
AC pour chape d'tanchit
AC pour chape de protection
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(*) Les codes couleurs sont donns titre indicatif du fait du manque d'exprience pour ce produit en Belgique
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na
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na
na
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na
na
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na
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101
102
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201
202
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405
406
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96
10
10.2 Domaines dutilisation des couches bitumineuses
Le tableau 10.2 constitue un moyen dorienter le choix du revtement en fonction de sa destination (partie
gauche: domaines dapplication). Cependant la comparaison des codes couleurs de cette partie gauche doit
pouvoir tre nuance en fonction du type de couche considre (partie droite du tableau).
Ci-dessous quelques explications relatives au tableau 10.2.
10.2.1 Lexique
Ce lexique prcise les applications pour lesquelles les codes couleurs ont t tablis.
Aroport
Ne concerne que le trafic lourd. Une distinction est faite entre les pistes, les taxiways et les
aires de stationnement.
Aire de stockage
Essentiellement les aires de stockage, de manutention et de dchargement des zones

portuaires et industrielles. Ne sont pas reprises ici les voiries attenantes (cf. Voirie industrielle).
Autoroute
Exclusivement les autoroutes et voies express (vitesse suprieure 90 km/h).
Carrefour
Carrefours et ronds-points o les efforts tangentiels sont importants. Le croisement de rues

faible trafic nest pas repris ici (cf. Voirie urbaine).
Parking
Aires de stationnement (y compris les voiries intgres) pour vhicules de toutes catgories.
Une distinction est faite entre trafic lourd et trafic lger (voitures).
Parking sur toiture
Parkings sur toiture, sans isolation thermique, accessibles aux seuls vhicules lgers.
Piste cyclable
Pistes cyclables et voies rserves uniquement aux usagers lgers motoriss.
Pont
Pont ou viaduc tablier en bton dont lpaisseur du revtement est comprise entre 70 et
120 mm.
Terrain de sport
Tous types de terrains de sport (tennis, basket, etc.) et aires de jeux.
Virage dangereux
Virages o la vitesse non adapte des vhicules peut entraner des accidents.
Voie de tram
Tous types de voies de roulement comprenant des voies de tram.
Voie pitonne
Voiries pitonnes et trottoirs.
Voirie agricole
Voiries agricoles et forestires.
Voirie industrielle
Voirie industrielle, sites propres et arrts de bus. Les sites propres rservs conjointement aux
bus et trams sont repris sous la dnomination Tram.
Voirie locale
Routes de lotissements, voies sans issue, routes de village et toutes rues faible trafic mises
part la voirie reprise sous la dnomination Voirie agricole.
Voirie rurale
Exclusivement les routes de liaisons entre entits (vitesse gnralement 90 km/h) o une
distinction est faite en fonction de limportance du trafic (vhicules de charge > 3,5 t).
Voirie urbaine
Tous types de voiries urbaines (vitesse gnralement 50 km/h), non comprises les voiries
faible trafic (cf. Voirie locale). Une distinction est faite entre trafic lourd et important, trafic
lourd et faible, et trafic lger et important (voirie non accessible aux bus et camions).
10.2.2 Dnominations
Le tableau 10.2 reprend les dnominations des diffrentes couches bitumineuses suivant les cahiers des charges
types en vigueur en 2006 (rf. 1, 2 et 3) (voir aussi annexe 4).
Chapitre 10
97
10.2.3 Codes couleurs

Les codes couleurs expriment ladquation dun enrob un domaine dapplication particulier (partie gauche
du tableau 10.2). Ils donnent galement leur domaine demploi (partie droite du tableau 10.2).
Les codes couleurs sont attribus aux produits bitumineux standard, cest--dire, aux produits les plus
couramment utiliss. Ces caractristiques apparaissent en gras dans la fiche correspondante ( 10.3). Certaines
modifications de formulation (par exemple: remplacement dun bitume routier par une bitume polymre)
peuvent influencer cette codification. Cette possibilit est renseigne dans la fiche.
10.2.4 Remarque concernant les ponts

Le choix du type de revtement dpend principalement des paisseurs (ventuellement variables) disponibles,
compte tenu de la prsence dune tanchit et de sa protection. Le revtement est de prfrence du mme
type que celui du revtement adjacent.
10.2.5 Utilisation particulire

Dans le tableau des domaines dutilisation des couches bitumineuses, lorsquune couche est note utilisation
particulire, cela signifie que son utilisation diffre de celle des enrobs courants eu gard sa composition
et/ou sa destination particulire.
98
10
10.3 Les fiches techniques
La plupart des enrobs bitumineux (ou revtements assimils) font lobjet dune fiche technique. Ces fiches
rassemblent, en une page, les informations les plus importantes ncessaires pour effectuer le choix dun
revtement.
Ces fiches contiennent les rubriques suivantes:
-
les dnominations suivant les cahiers des charges types en vigueur en 2006 (voir aussi annexe 4);
les codifications belge et europenne (voir aussi annexe 3);
une description du produit comprenant notamment:
- le nom de la famille laquelle il appartient;
- son utilisation principale;
- des informations sur sa teneur en liant et sur le type de liant (le liant le plus couramment utilis est
indiqu en gras); en ce qui concerne le choix du type de liant, il y a lieu de se rfrer au 9.1 et 9.2;
les caractristiques principales. Cette rubrique comprend aussi des informations sur la durabilit;
les domaines dutilisation et les limitations ventuelles;
des commentaires portant notamment sur:
- les problmes de mise en uvre;
- la possibilit dutilisation de gdb;
un tableau comprenant (ventuellement pour les diverses variantes du produit):
- le calibre maximum;
- les paisseurs nominales;
- les paisseurs maximales et minimales ou les taux minimum dpandage;
- la temprature minimale de lair lors de la pose de la couche;
- le prix au m des enrobs bitumineux;
une photo.
Dans la partie droite des fiches figurent des tableaux avec les codes couleurs qui synthtisent les principales
caractristiques et les domaines demploi de chaque matriau. Ces tableaux sont extraits des tableaux 10.1 et
10.2. Les codes couleurs y ont donc la mme signification.
Ci-dessous la liste des fiches:
Numro
de fiche
101
102
103
104
105
106
107
108
201
202
203
204
205
206
207
301
302
303
401
402
403
404
405
406
Produit
Bton bitumineux BB-1B
Bton bitumineux clout BB-2C
Bton bitumineux BB-4 (C, D)
Bton bitumineux BB-8 (D, E)
Splittmastixasphalt SMA (B, C, D)
Enrob drainant ED-B, RMTO-C
Revtement mince discontinu RMD (C, D)
Enduit superficiel monocouche simple gravillonnage
Enduit superficiel monocouche double gravillonnage
Enduit superficiel haute performance (ESHP)
Revtement bitumineux coul froid (RBCF) monocouche
Revtement bitumineux coul froid (RBCF) bicouche
Asphalte coul pour rparation localise ou revtement
Enrob percol
Bton bitumineux module lev (BBME)
Bton bitumineux BB-3 (A, B, C, D)
Sable-bitume
Asphalte coul pour chape dtanchit
Enrob module lev (EME / AVS)
Enrob stockable
Chapitre 10
99
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
Calibre
le calibre maximum (en mm); pour le choix de ce calibre maximal, se

rfrer au 9.3.2
Ep. nom
les paisseurs nominales (en mm)
Ep. min
Ep. max
les paisseurs (en mm) minimales et maximales; il sagit des paisseurs de

profilage au niveau du projet
T min
la temprature minimale de lair (en C) lors de la pose de la couche
Prix/BB-1B
le prix au m2 du produit (en paisseur nominale et pour la variante de liant

la plus couramment utilise en gras dans la rubrique description): il sagit
dune estimation par rapport au prix du m2 de BB-1B standard (en 5 cm
dpaisseur). Ce prix est influenc par de nombreux facteurs (type de
bitume et de pierres, conditions particulires du chantier)
100
10
Bton bitumineux
BB-1B
Asphalt concrete
AC-14 type 1
101
Rfrence aux CCT
Description:
Enrob ferm, squelette sableux et granulomtrie continue.
Couche de roulement paisse utilise en construction neuve ou en
entretien (inlay et overlay).
Teneur en liant moyenne.
Types de liants utiliss: Bitume routier 50/70, IP+, ajout de uintate, bitumes
polymres.
Caractristiques principales:
Durabilit leve.
Bonne impermabilit.
Bonne rsistance au plumage.
Sa faible macrotexture lui confre de pitres performances en matire de
rsitance au glissement et de drainabilit superficielle.
Une amlioration de la rsistance l'ornirage est possible par l'utilisation
de bitumes polymres, IP+, ou ajout de uintate.
Domaines d'utilisation et limitations:

Un classique qui donne de grandes satisfactions sous un trafic moyen et
trafic lourd (moyennant adaptation du liant).
Pour des raisons esthtiques, ce revtement est dconseill si la
configuration des lieux demande beaucoup de poses manuelles.
Il est limit aux routes vitesse peu leve (< 90 km/h).
Commentaires:
Traitement de surface de prfrence par 4/6,3 (1.5 2 kg/m2) ou 6,3/10 (3,5
5 kg/m2). Le but de celui-ci est d'amliorer la rugosit initiale du
revtement, tant que le film superficiel de liant n'est pas us.
L'utilisation de gdb est possible sous certaines conditions.
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
BB-1B
14
40 ou 50
30
60
1
(p.: 50 mm)
BB-1B / AB-1B
AB-1B
BB-1B
Domaine demploi (Lgende 1)

Couche de roulement
Traitement superficiel
Couche de liaison
Couche de reprofilage
Rparation localise
g
na
r
y
b
Domaine dapplication (Lgende 1)

Autoroute
trafic lourd et important
Voirie
trafic lourd et faible
urbaine
trafic lger et important
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
stationnement avions
Sport
Pont
y
b
g
g
g
g
g
g
g
b
b
b
y
b
y
b
b
y
b
b
b
b
y
b
Performances (Lgende 2)
Fissuration thermique
Fissuration rflective
Ornirage
Dformation sous charges statiques
Dformation par cisaillement
Plumage
Sensibilit aux produits chimiques
y
y
o
o
o
b
y
Scurit, confort (Lgende 3)

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
Rduction du bruit de roulement
o
b
o
y
Divers (Lgende 1)
Possibilit de rparation
Pose manuelle
Possibilit dincorporation de gdb
g
b
b
50
100 mm
Type
Bruxelles
Vlaanderen
Wallonie
50
100 mm
BB-1B
Chapitre 10
101
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Ep. nom
Ep. min
Ep. max

T min
Prix/BB-1B

102
10
Bton bitumineux
clout
BB-2C
Hot Rolled Asphalt
---
102
Rfrence aux CCT
Description:
Enrob ferm clout squelette fortement sableux (60 %) et
granulomtrie continue.
Le cloutage est obligatoire.
Couche de roulement mince utilise en construction neuve ou en entretien
(inlay et overlay).
Teneur en liant leve (8%).
Type de liant utilis: Bitume routier 35/50.
Durabilit leve (grce son impermabilit notamment).
Revtement peu glissant et rsistant l'ornirage du fait respectivement de
sa forte macrotexture et de sa composition.
Revtement bruyant du fait de sa forte macrotexture et de son type ferm.
Risque de dchaussement des pierres de cloutage.

Revtement trs utilis par le pass sur les voiries expresses et autoroutes
mais a perdu de son aura cause de sa difficult de mise en uvre.
Peut s'utiliser sans cloutage pour les pistes de matrise de conduite
automobile ou comme chape de protection d'tanchit de pont (lorsqu'il
n'y a pas de risque d'ornirage).
Commentaires:
La pose de ce revtement est dlicate. Une grande exprience de l'quipe
de pose est ncessaire sa russite. Le traitement de surface (cloutage:
5 7 kg/m2 de 10/14) doit se faire aux tempratures (enrob) adquates
pour assurer l'enchssement suffisant (mais non excessif ) des pierres de
cloutage et leur collage dans le revtement.
Les pierres de cloutage doivent tre prenrobes et peuvent tre de couleur
blanche, confrant ainsi la chausse un aspect plus lumineux. L'utilisation
d'une machine de cloutage est impose.
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
BB-2C
10
30
20
40
10
1,2
--AB-2C
BB-2C

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
b
na
r
r
r
x

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
b
b
y
y
r
y
y
y
r
r
r
r
r
r
y
r
r
r
r
r
r
r
r
b
Ornirage
Plumage
y
y
y
o
o
o
y

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
b
b
y
o
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
y
y
r
50
100 mm
Type
Bruxelles
Vlaanderen
Wallonie
50
100 mm
BB-2C
Chapitre 10
103
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Ep. nom
Ep. min
Ep. max

T min
Prix/BB-1B

104
10
Bton bitumineux
BB-4 (C, D)
Asphalt concrete
AC-(10; 6,3)
type 4
103
Rfrence aux CCT
Description:
Couche de roulement mince ou paisse utilise en construction neuve ou
en entretien (inlay et overlay).
Types de liants utiliss: Bitume routier 50/70, bitume routier 70/100, ajout
de uintate.
Durabilit moyenne.
Bonne impermabilit.
Bonne rsistance au plumage.
glissance et de drainabilit superficielle.
Une amlioration de la rsistance l'ornirage est possible par l'utilisation
de uintate.
Bonne maniabilit lors de la pose.

Un classique qui donne de grandes satisfactions pour les voiries locales et
rurales trafic faible, y compris les amnagements privs.
Il permet une pose en paisseur lgrement variable.
Il s'accommode d'une pose manuelle.
Commentaires:
Les CCT imposent un traitement de surface par du 4/6,3 (1,5 2 kg/m2).
Cet enrob est apprci par les architectes pour ses qualits esthtiques.
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
BB-4C
BB-4D
10
6,3
40
30
20
15
50
35
5
5
0,9
0,8
BB-4 / AB-4 (C, D)

AB-4 (C, D)
BB-4 (C, D)

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
g
na
r
y
g

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
r
y
y
b
g
g
b
y
g
y
b
g
g
b
y
b
g
y
b
y
b
b
g
b
Ornirage
Plumage
y
y
o
r
o
b
y

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
o
b
r
y
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
g
b
b
50
100 mm
Type
Bruxelles
Vlaanderen
Wallonie
50
100 mm
BB-4C
Chapitre 10
105
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Ep. nom
Ep. min
Ep. max

T min
Prix/BB-1B

106
10
Bton bitumineux
Asfalt beton
BB-8 (D, E)
AB-5D
Asphalt concrete
AC-(6,3; 4) type 8
Asphalt concrete
AC-6,3 type 5
104
Rfrence aux CCT
Description:
Couche de roulement trs mince utilise en entretien (inlay et overlay) et
parfois en construction neuve.
Teneur en liant moyenne leve.
Types de liants utiliss: Bitume routier 70/100.
Durabilit faible moyenne.
Bonne impermabilit.
glissance et de drainabilit superficielle.
Sa composition, sa teneur en vides relativement leve et sa faible paisseur
en font une couche de roulement conomique, mais de faible rsistance
mcanique.
Bonne maniabilit la pose.

Convient bien lorsque les paisseurs de rechargement sont limites
(niveaux existants respecter).
Principalement utilis pour les zones trafic lger.
Il s'accommode de surfaces impliquant des temps d'attente lors de la pose.
Commentaires:
La pose et le compactage de cet enrob sont dlicats.
Vu la faible paisseur de la couche denrob, la couche de collage doit tre
particulirement soigne.
De lgres diffrences granulomtriques existent entre le BB-8D et le AB-5D.
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
BB-8D
BB-8E
AB-5D
6,3
4
6,3
25
20
25
15
10
15
30
20
30
10
10
10
0,6
0,5
0,7
--AB-5D
BB-8 (D, E)

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
b
na
r
y
r

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
r
r
r
b
g
b
y
r
b
r
b
g
g
r
r
r
b
r
r
r
r
r
r
b
Ornirage
Plumage
y
y
r
r
o
b
y

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
r
y
r
y
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
g
g
b
50
100 mm
Type
Bruxelles
Vlaanderen
Wallonie
50
100 mm
AB-5D
Chapitre 10
107
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Ep. nom
Ep. min
Ep. max

T min
Prix/BB-1B

108
10
Splittmastixasphalt SMA (B, C, D)
Stone Mastic Asphalt
SMA-(6,3; 10; 14)
105
Rfrence aux CCT
Description:
Enrob ferm, squelette pierreux et granulomtrie discontinue
prsentant un aspect superficiel ouvert.
Couche de roulement mince ou paisse utilise en construction neuve ou
en entretien (inlay ou overlay).
Teneur en liant leve.
Types de liants utiliss: Bitume routier 50/70 (avec inhibiteur d'coulement),
bitume polymre, IP+.
Durabilit moyenne.
Sa composition en fait un mlange aux caractristiques mcaniques leves.
La macrotexture des SMA B et C leur donne une rugosit et une drainabilit
superficielle satisfaisante tout en leur confrant de bonnes caractristiques
au point de vue acoustique.
Sa composition en fait un mlange difficile mettre en uvre
manuellement et donc rparer.

Convient pour la plupart des types de route, notamment trafic lourd dont
la vitesse est 90 km/h.
N'est pas conseill pour les sections de chausse gomtrie complique
ncessitant une mise en uvre manuelle ni pour les revtements destins
principalement aux usagers lgers (pitons, cyclistes).
Ne convient pas pour les poses avec arrts frquents.
Commentaires:
Pour amliorer la rugosit initiale, un pandage de pierres de type 2/4 est
parfois prvu.
Trs sensible aux variations de composition, au transport et la mise en
uvre.
L'utilisation d'un compacteur pneus ou vibrant est interdite.
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
SMA-B
SMA-C
SMA-D
14
10
6,3
50
30 ou 40
25 ou 30
20
30
15
50
45
35
8
8
8
1,3
1,1
0,9
SMA (B, C, D)
SMA (B, C, D)
SMA (C, D)

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
g
na
r
y
r

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
g
g
g
g
b
b
g
g
b
b
y
y
y
b
b
b
b
y
b
b
b
b
y
b
Ornirage
Plumage
y
y
b
b
y
y
o

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
b
b
y
b
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
y
y
r
50
100 mm
Type
Bruxelles
Vlaanderen
Wallonie
50
100 mm
SMA-C
Chapitre 10
109
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Ep. nom
Ep. min
Ep. max

T min
Prix/BB-1B

110
ED-B,
RMTO-C
Enrob drainant
Porous Asphalt
PA-(10; 14)
106
Rfrence aux CCT
Description:
Enrob ouvert (ED) ou semi-ouvert (RMTO), squelette pierreux et
granulomtrie discontinue.
Couche de roulement paisse (ED) ou mince (RMTO) utilise en construction
neuve ou en entretien (overlay uniquement).
Faible teneur en liant.
Types de liants utiliss: Bitume routier 70/100, bitume polymre.
Durabilit moyenne.
Drainage (dans la masse de l'enrob) des eaux de ruissellement dans le but
d'viter les projections d'eau et par consquent les risques d'aquaplanage.
Les performances acoustiques, la rsistance l'ornirage et la rugosit (dans
une moindre mesure) sont excellentes.
Le risque de plumage, suite notamment aux efforts tangentiels, est lev.
La texture trs ouverte entrane un comportement hivernal spcifique
(risque accru de prsence de verglas).
Colmatage invitable, ce qui diminue progressivement certaines de ses
caractristiques fonctionnelles.

Sauf existence ou installation d'un drainage latral, l'inlay n'est
gnralement pas possible.
Convient particulirement pour les routes trafic lev et rapide.
La vitesse et l'intensit du trafic retardent le colmatage.
Peu indiqu pour les voiries o en raison des faibles vitesses, ses proprits
sont peu mises en valeur et le risque de colmatage est lev.
Peut tre utilis dans certains cas en sous-couche pour permettre le
drainage des eaux ascensionnelles.
Peut-tre utilis sur piste d'aroport, moyennant l'utilisation d'un liant
spcifique.
Commentaires:
Demande une gestion adapte pour le traitement hivernal ainsi qu'une
signalisation informative.
L'vacuation latrale des eaux est indispensable.
Son utilisation en couche de profilage est proscrite.
Le RMTO est moins drainant et risque de se colmater plus rapidement.
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
ED-B
RMTO-C
14
10
40
30
30
20
50
40
8
8
0,9
0,8
ED-B, RMTO-C
ZOA (B, C)
ED-B, RMTO-C

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
g
na
r
r
r

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
g
y
y
y
r
b
b
b
r
r
r
r
r
y
y
r
y
r
r
y
r
r
b
b
Ornirage
Plumage
r
r
g
b
b
r
r

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
b
na
g
g
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
y
r
r
50
100 mm
Type
Bruxelles
Vlaanderen
Wallonie
50
100 mm
ED-B
Chapitre 10
111
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Ep. nom
Ep. min
Ep. max

T min
Prix/BB-1B

112
10
Revtement mince
discontinu
RMD (C, D)
Very Thin Layer
ACVTL (6,3; 10)
107
Rfrence aux CCT
Description:
Enrob semi-ferm, squelette pierreux et granulomtrie discontinue.
Couche de roulement trs mince utilise en construction neuve ou en
entretien.
Teneur en liant moyenne leve.
Types de liants utiliss: Bitume routier 50/70 et bitume routier 70/100 (tous
deux avec inhibiteur d'coulement), bitume polymre.
Durabilit moyenne.
Sa composition en fait un mlange aux caractristiques mcaniques
leves.
La macrotexture du RMD-C lui donne une rugosit et une drainabilit
superficielle satisfaisante tout en lui confrant de bonnes caractristiques
au point de vue acoustique.
Sa composition en fait un mlange difficile mettre en uvre
L'impermabilisation du support est assure par une couche de collage
laissant de 300 500 g de liant rsiduel.

Convient pour la plupart des types de route.
N'est pas conseill pour les sections de chausse gomtrie complique
ncessitant une mise en uvre manuelle ni pour les revtements destins
principalement aux usagers lgers (pitons, cyclistes).
Son utilisation en paisseur variable est proscrite.
Commentaires:
Sensible aux variations de composition, au transport et la mise en uvre.
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
RMD-C
RMD-D
10
6,3
25
20
20
15
50
35
8
8
0,8
0,6
RMD (C, D)
--RMD (C, D)

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
g
na
r
r
r

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
b
g
g
g
b
g
g
g
y
y
y
y
y
b
b
y
b
r
y
y
y
y
y
b
Ornirage
Plumage
o
o
b
b
y
o
r

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
b
o
b
b
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
y
r
r
50
100 mm
Type
Bruxelles
Vlaanderen
Wallonie
50
100 mm
RMD-C
Chapitre 10
113
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Ep. nom
Ep. min
Ep. max

T min
Prix/BB-1B

114
10
Splitt Mastix Emulsie
SME-D
Ultra thin layer
---
Ultra thin layer
---
108
Rfrence aux CCT
Description:
Enrob squelette pierreux et granulomtrie discontinue.
Couche de roulement ultra-mince utilise en construction neuve ou en
entretien (overlay).
Teneur en liant faible (avant remonte du bitume de la couche de collage
dans le corps de l'enrob).
Types de liants utiliss: RUMG: bitume routier 50/70 ou bitume routier
70/100 - SME: Bitume lastomre.
Durabilit moyenne.
Restaure l'impermabilit du support et confre une bonne drainabilit
superficielle, une bonne rugosit (RUMG-C uniquement), une bonne rsistance
l'ornirage et d'excellentes caractristiques acoustiques au revtement.
Sa composition en fait un mlange impossible mettre en uvre
Son paisseur doit tre rigoureusement constante.
Couche de collage d'mulsion de bitume lastomre laissant de 300 500
g/m2 de liant rsiduel. Le bitume de la couche de collage doit remonter
dans le corps de l'enrob.

Convient particulirement pour les autoroutes.
Est proscrit pour les chausses gomtrie complique.
Ncessite un support peu dgrad permettant la pose de la couche en
paisseur constante.
Son utilisation en paisseur variable est proscrite.
Ne convient pas pour les usagers lgers, ni pour les zones avec efforts
tangentiels importants.
Convient trs bien au recouvrement des revtements en bton arm continu.
Sa trs faible paisseur et sa composition le rendent incompatible avec les
systmes d'interface antifissures.
Commentaires:
Pose au finisseur rampe d'pandage intgre obligatoire.
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
RUMG-C
RUMG-D
SME-D
10
6,3
6,3
15
15
25
na
na
8
8
8
0,4
0,4
0,8
--SME-D
RUMG (C, D)

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
g
na
r
r
r

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
g
b
y
b
y
y
b
b
r
r
r
r
r
r
y
r
r
r
r
r
r
r
r
b
Ornirage
Plumage
y
r
g
b
b
y
o

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
b
b
b
g
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
r
r
r
50
100 mm
Type
Bruxelles
Vlaanderen
Wallonie
50
100 mm
RUMG-D
Chapitre 10
115
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Epaiss.
T. liant
T. grav.
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Epaiss.
lpaisseur (en mm) est donn titre indicatif
T. liant
T. grav.
les taux minima de liant (l/m2) et de gravillons (kg/m2)
T min
Prix/BB-1B

116
10
Enduit superficiel
monocouche simple gravillonnage
Surface dressing
---
201
Rfrence aux CCT
Description:
Traitement superficiel utilis en entretien principalement.
Couche de liant suivie d'une seule couche de gravillons (2/4; 4/6,3; 6,3/10 ou
10/14).
Types de liants utiliss: Bitume routier et bitume polymre (en mulsion ou
bitume fluidifi).
Durabilit faible.
Restaure une bonne impermabilit, rugosit et drainabilit superficielle.
Mauvaises caractristiques acoustiques (pour les calibres levs).
Rejet systmatique de pierres inhrent au procd.
Rapidit d'excution.
Maintien des niveaux.

La pose est proscrite entre dbut octobre et mi-avril. Les conditions
d'application et les limitations sont dfinies la rf. 8.
Le rejet initial de pierres aprs la mise en uvre peut tre problmatique
dans certains cas (par exemple en zone urbaine).
Le support doit prsenter un tat gnral suffisamment bon. Des travaux
pralables, tels que rtablir l'uni, rparer les nids de poules et flaches ou
traiter les zones fissures et poreuses, peuvent tre ncessaires.
Ne convient pas pour les zones soumises d'importants efforts tangentiels.
Convient principalement pour les voiries trafic faible.
Commentaires:
Il prolonge la dure de vie d'un revtement bitumineux moindre cot.
Technique sensible dont les principales pathologies sont le plumage et le
ressuage.
Calibre
Epaiss.
T. liant
T. grav.
T min
Prix / BB-1B
2/4
4/6,3
6,3/10
10/14
4
6,3
10
14
5
5
10
15
0,55
0,8
0,9
1,2
3,2
5,5
8
10,5
10
10
10
10
0,4
0,4
0,4
0,4
ES mono simple grav.

Eenl. bestrijking
ES mono simple grav.

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
na
g
na
na
b

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
r
y
y
y
b
g
b
y
g
y
r
b
y
y
r
r
y
y
r
r
r
r
r
b
Ornirage
Plumage
g
r
na
na
y
r
o

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
b
g
b
r
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
b
r
na
50
100 mm
Type
Bruxelles
Vlaanderen
Wallonie
50
100 mm
Enduit monocouche simple gravillonnage
Chapitre 10
117
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Epaiss.
T. liant
T. grav.
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Epaiss.
T. liant
T. grav.
T min
Prix/BB-1B

118
10
Enduit superficiel
monocouche double gravillonnage
Surface dressing
---
202
Rfrence aux CCT
Description:
Couche de liant suivie d'une couche de gravillons de calibre lev non
jointifs et d'une couche de gravillons de granularit plus fine (10/14 + 4/6,3
et 6,3/10 + 4/6,3).
Types de liants utiliss: Bitume routier et bitume polymre (en mulsion ou
bitume fluidifi).
Durabilit faible.
L'objectif principal est d'assurer une forte rugosit.
Restaure une bonne impermabilit et drainabilit superficielle.
Rapidit d'excution.

Convient principalement pour les voiries trafic important o une rugosit
leve est recherche.
Commentaires:
ressuage.
Cette technique est actuellement trs peu utilise.
Calibre
Epaiss.
T. liant
T. grav.
T min
Prix / BB-1B
10/14
+ 4/6,3
14
6,3
15
1,2
7,5
6
10
0,4
6,3/10
+ 4/6,3
10
6,3
10
6,5
5
10
0,4
ES mono double grav.
--ES mono double grav.

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
na
g
na
na
r

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
r
y
y
y
y
y
y
b
y
y
r
y
y
y
r
r
r
r
r
r
r
r
r
b
Ornirage
Plumage
g
r
na
na
y
r
o

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
b
g
b
r
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
b
r
na
50
100 mm
Type
Bruxelles
Vlaanderen
Wallonie
50
100 mm
Enduit monocouche double gravillonnage
Chapitre 10
119
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Epaiss.
T. liant
T. grav.
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Epaiss.
T. liant
T. grav.
T min
Prix/BB-1B

120
10
Surface dressing
---
203
Rfrence aux CCT
Description:
Succession d'une couche de liant, de gravillons non jointifs, d'une couche de
liant et de gravillons plus fins (10/14 + 4/6,3 et 6,3/10 + 4/6,3).
Types de liants utiliss: Bitume routier et bitume polymre (en mulsion
gnralement ou bitume fluidifi).
Restaure une bonne impermabilit, rugosit et drainabilit superficielle.
Rapidit d'excution.

Convient principalement pour les voiries trafic important.
Commentaires:
ressuage.
Calibre
Epaiss.
T. liant
T. grav.
T min
Prix / BB-1B
2/10
10
4
10
0,7
0,6
6,5
4
10
0,5
4/10
10
6,3
10
0,7
0,9
6,5
5
10
0,5
4/14
14
6,3
15
0,8
0,9
7,5
5
10
0,5

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
na
g
na
na
r

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
y
b
b
b
b
b
b
g
g
y
r
y
y
y
r
r
y
y
r
r
r
r
r
b
Ornirage
Plumage
g
r
na
na
y
r
o

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
b
g
b
r
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
b
r
na
50
100 mm
Type
ES bicouche
Bruxelles
Vlaanderen Tweel. bestrijking
ES bicouche
Wallonie
50
100 mm
Enduit bicouche
Chapitre 10
121
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Epaiss.
T. liant
T. grav.
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Epaiss.
T. liant
T. grav.
T min
Prix/BB-1B

122
10
Enduit superficiel
haute performance
ESHP
---
---
204
Rfrence aux CCT
Description:
Traitement superficiel utilis, principalement en entretien et parfois en
construction neuve, pour confrer au revtement une rugosit trs leve.
Couche de liant suivie d'une seule couche de gravillons (2/4)
caractristiques intrinsques mcaniques trs leves (notamment le PSV)
Types de liants utiliss: Rsine poxy deux composants.
Confre une excellente rugosit au revtement.
Absence de rejet initial des pierres.
Il est trs sensible la fissuration du support, mais l'inverse il peut
entraner la fissuration du support.
Enduit haute rsistance aux efforts tangentiels.

Le support doit tre imprativement de bonne qualit.
Principalement utilis l'approche des carrefours et ronds-points, dans les
virages dangereux, sur les pistes d'aroports, etc.
Commentaires:
Le prix trs lev limite son usage des applications particulires.
Il permet dans certains cas de confrer au revtement une couleur
particulire (gravillons de couleur).
Une formulation spciale (liant adapt) peut tre ncessaire pour les pistes
d'aroports.
Calibre
Epaiss.
T. liant
T. grav.
T min
Prix / BB-1B
2/4
1,5
10
6,0
--Hoogw. bestrijk.
ESHP

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
na
g
na
na
r

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
b
b
b
b
y
y
y
y
r
y
r
r
r
g
g
r
r
y
r
g
r
r
r
y
Ornirage
Plumage
r
r
na
na
g
b
o

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
g
g
y
y
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
r
r
na
50
100 mm
Type
Bruxelles
Vlaanderen
Wallonie
50
100 mm
ESHP
Chapitre 10
123
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Epaiss.
Taux W
Taux VL
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Epaiss.
Taux W
Taux VL
taux dpandage (kg/m2): minima du RW 99 (W) et du SB 250 (VL)
T min
Prix/BB-1B

124
10
coul froid monocouche
RBCF
Slurry Surfacing
---
205
Rfrence aux CCT
Description:
Mlange in situ d'mulsion de bitume, de granulats (0/2; 0/4; 0/6,3 et 0/10),
de ciment et ventuellement d'additifs et de fibres.
Types de liants utiliss: Emulsion de bitume routier ou de bitume
polymre. Dans le cas des RBCF colors, le liant peut tre un bitume
pigmentable ou un liant synthtique pigmentable.
Durabilit faible.
Restaure l'impermabilit et, selon le calibre, la texture.
Mise en uvre rapide et maintien des niveaux.

La pose est limite la bonne priode (printemps, t). Elle est sensible aux
conditions atmosphriques.
Un profilage de faible ampleur est possible.
Color, il est utilis en piste cyclable ou voirie pitonne, terre pleins, etc.
Commentaires:
Calibre
Epaiss.
Taux W
Taux VL
T min
Prix / BB-1B
0/2
0/4
0/6,3
0/10
2
4
6,3
10
2
5
7
10
4
6
9
13
5
8
10
14
10
10
10
10
0,4
0,4
0,4
0,5
RBCF mono
Eenlaagse slem
RBCF mono

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
na
g
na
na
b

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
b
y
y
b
g
g
g
b
y
y
b
b
b
y
r
y
b
b
r
r
r
r
b
b
Ornirage
Plumage
b
r
r
r
y
y
y

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
y
y
y
y
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
b
b
na
50
100 mm
Type
Bruxelles
Vlaanderen
Wallonie
50
100 mm
RBCF monocouche
Chapitre 10
125
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Epaiss.
Taux W-B
Taux VL
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Epaiss.
Taux W-B
Taux VL
taux dpandage (kg/m2): minima du RW 99 (W), CCT 2000 (B) et du

SB 250 (VL)
T min
Prix/BB-1B

126
10
coul froid bicouche
RBCF
Slurry Surfacing
---
206
Rfrence aux CCT
Description:
Traitement superficiel obtenu par la pose successive de deux RBCF monocouches.
Description: cf. fiche 205.
Le RBCF infrieur sert principalement assurer laccrochage du complexe
de RBCF sur le revtement existant et restaurer son impermabilit. Il est
pour ce faire riche en mulsion.
La texture du RBCF suprieur procure la rugosit lensemble.
Mise en uvre rapide et maintien des niveaux.

La pose est limite la bonne priode (printemps, t). Elle est sensible aux
conditions atmosphriques.
Un profilage de faible ampleur est possible.
Il convient mieux que le RBCF monocouche pour des supports lgrement
fissurs.
Est indiqu pour des voiries trafic (lger) moyen ou important.
Commentaires:
Le passage du trafic nest pas autoris sur le RBCF infrieur.
Le RBCF suprieur peut tre pos ds que le RBCF infrieur a fait prise.
Le RBCF suprieur peut tre color.
Calibre
Epaiss.
Taux W-B
Taux VL
T min
0/2
ou 0/4
2
4
2
5
4
6
5
8
10
10
+ 0/4
ou 0/6,3
ou 0/10
4
6,3
10
5
7
10
6
9
13
8
10
14
10
10
10
Prix / BB-1B
0,6
RBCF bicouche
Tweelaagse slem
RBCF bicouche

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
na
g
na
na
b

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
b
y
y
g
b
b
b
g
y
y
b
b
b
y
r
y
b
b
r
r
r
r
b
b
Ornirage
Plumage
b
r
r
r
y
y
y

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
y
b
y
y
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
b
b
na
50
100 mm
Type
Bruxelles
Vlaanderen
Wallonie
50
100 mm
RBCF bicouche
Chapitre 10
127
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Epaiss.
T. liant
T. grav.
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Epaiss.
T. liant
T. grav.
T min
Prix/BB-1B

128
10
Enduit superficiel
scell par un RBCF
---
---
207
Rfrence aux CCT
Description:
Bruxelles
Bestr. met
Vlaanderen slemafdichting
Wallonie
ES scell par RBCF

Enduit monocouche simple gravillonnage suivi d'un RBCF.
Types de liants utiliss: Emulsion de bitume routier ou de bitume
polymre pour l'enduit et le RBCF.
Allie les avantages des deux types de traitements superficiels. Il limine le
rejet initial des gravillons, il est moins bruyant qu'un enduit superficiel. La
rugosit est plus faible que dans le cas d'un enduit (du mme calibre).

Cette technique est apprcie en agglomration (absence de rejet initial de
gravillons).
Commentaires:
La mosaque de l'enduit est moins serre que celle d'un monocouche
simple gravillonnage.
Tout trafic est interdit sur l'enduit.
Calibre
Epaiss.
T. liant
T. grav.
T min
Prix / BB-1B
4/6,3
+ RBCF
14
10
46
10
0,8
6,3/10
+ RBCF
10
15
1,2
57
10
0,9
na
g
na
na
b

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
b
b
b
g
g
b
b
b
y
y
b
b
b
y
r
b
b
b
r
r
r
r
r
b
Ornirage
Plumage
b
r
r
r
y
y
y

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
b
g
y
y
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
y
r
na
50
100 mm
Type

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
50
100 mm
Chapitre 10
129
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Ep. nom
Ep. min
Ep. max

T min
Prix/BB-1B

130
10
Asphalte coul
pour rparation localise ou revtement
Mastic Asphalt
301
Rfrence aux CCT
Mlange ferm squelette de filler et granulomtrie continue contenant

des sables et des pierres.
Couches de roulement (voire de liaison) minces ou trs minces pour
utilisations spcifiques (parkings sur toiture, voies de tram, pitonniers, etc.);
galement matriau pour rparations localises des revtements.
Types de liants utiliss: Bitume routier 35/50, bitume routier 35/50 avec
ajout d'additifs.
Durabilit moyenne leve en couche de roulement, faible en rparation.
Impermable.
Faible rsistance lornirage et au poinonnement; celle-ci peut tre
amliore par lutilisation de bitumes-polymres et/ou de bitume routier
35/50 avec ajout d'additifs.

Particulirement indiqu comme couche de roulement des parkings sur toiture,
moyennant adaptation du liant (pas de bitume routier 35/50 non additionn).
Se prte bien au travail manuel (gomtrie complique, accs de chantier
difficile, rparations, etc.).
En tant que matriau de rparations permet deffectuer des rparations plus
durables que celles ralises avec des enrobs stockables.
Lpaisseur limite de chaque couche ncessite parfois un travail en
plusieurs phases.
Pente maximale du support pour une composition standard: 6 %.
Reprofilage quasi impossible.
Commentaires:
Le mlange est fabriqu dans une centrale denrobage adapte (rsistant
des tempratures trs leves). Il doit tre transport dans un malaxeur
chauffant mobile, se pose, gnralement manuellement, entre 200 et 240 C
et ne ncessite pas de compactage.
Un traitement de surface adapt (gnralement un gravillonnage) lui
procure la rugosit demande.
Du fait de son impermabilit, la couche prsente un risque latent de cloquage.
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
6,3
10
30
30
25
25
35
35
2
2
2,3
2,3

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
g
na
r
r
g

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
g
b
g
r
r
r
r
g
b
r
r
r
b
b
Ornirage
Plumage
o
y
r
r
r
g
y

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
r
g
r
y
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
g
g
r
50
100 mm
Calibre
--Bruxelles
Vlaanderen Verh. van gietasfalt
AC pour rpar. local.
Wallonie
50
100 mm
Revtement en AC, muni de son traitement de surface

Chapitre 10
131
Les codes couleurs ne concernent que les revtements en asphalte coul.

En tant que matriau de rparation, les codes couleurs sont bleus pour l'ensemble des domaines d'application.
Description:
Type
---
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Ep. nom
Ep. min
Ep. max

T min
Prix/BB-1B

132
10
Enrob percol
---
302
Rfrence aux CCT
Description:
Couche de roulement paisse et ferme consistant en un enrob drainant
dont les vides sont remplis par un RBCF de mortier base de liant
hydraulique (ventuellement amlior par des adjuvants).
Type de liant utilis pour l'enrob ouvert: Bitume routier.
Durabilit leve.
Rsistance trs leve au poinonnement, l'ornirage, et aux efforts
tangentiels.
Rsistance aux agressions chimiques (avec RBCF adapt).
Risque de mini-fissuration thermique, mais ne ncessite pas de joints de
retrait (contrairement aux revtements en bton de ciment).
Il associe la souplesse d'une matrice en enrob bitumineux la rsistance
d'un mortier de ciment.

Convient trs bien aux aires de stockage de containers, aux parkings pour
poids lourds et voies et arrts de bus.
Mise en circulation (dpend du temps de prise du ciment):
- vhicules lgers: 7 jours;
- circulation lourde: minimum 14 jours (en fonction de l'agressivit du
trafic).
Il peut servir de revtement anti-krosne sous certaines conditions.
Commentaires:
La mise en uvre du RBCF (vibration) doit tre soigne pour que celui-ci
percole toute l'paisseur de l'enrob drainant.
Un excs de RBCF peut engendrer des problmes de glissance.
Couleur gnralement grise mais peut tre modifie par coloration dans la
masse du RBCF et/ou utilisation de pierres de couleur adapte.
Prix relativement lev.
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
14
10
40
30
na
na
8
8
2,5
2,1
Bruxelles
Vlaanderen
Wallonie
-------

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
g
na
r
r
r
x

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
r
r
r
r
r
r
r
r
r
g
r
r
r
r
r
g
y
r
g
r
r
b
r
b
Ornirage
Plumage
r
y
g
g
g
g
o

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
o
y
r
y
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
y
r
r
50
100 mm
Type
---
50
100 mm
Enrob percol
Chapitre 10
133
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Ep. nom
Ep. min
Ep. max

T min
Prix/BB-1B

134
10
Bton bitumineux
module lev
BBME
---
---
303
Rfrence aux CCT
Description:
Enrob ferm, squelette sableux et granulomtrie le plus souvent
continue.
Couche de roulement paisse utilise en construction neuve ou en
entretien (inlay ou overlay).
Type de liant utilis: Bitume routier 35/50 ou 50/70 ou bitume polymre
avec ajout de polyolfines ou de uintate.
Apparu au dbut des annes 90, il prsente une durabilit moyenne; il est
trop tt actuellement pour pouvoir lui attribuer une durabilit leve.
Prsente une trs bonne tenue l'ornirage, ainsi qu'une bonne rsistance
la fissuration.

Particulirement bien adapt en couche de roulement de chausses
fortement sollicites par des trafics lourds canaliss (autoroutes, voies
lentes, rampes et voies de bus), en plates-formes industrielles et en
chausses aroportuaires.
La pose manuelle est vivement dconseille.
Commentaires:
Lexprience belge avec ce type denrob est fort rduite en 2006. Les
caractristiques dfinies ci-dessus drivent donc principalement de
lexprience trangre (notamment franaise) et doivent encore tre
valides par des applications en Belgique.
Dans le cas des enrobs avec polyolfines, la temprature de compactage
doit tre suprieure 160C.
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
BBME 0/10
BBME 0/14
10
14
60 70
70 90
50
60
80
100
5
5
1,4
1,8
-------

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
b
na
b
y
r
x

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
g
g
g
b
r
y
y
y
y
g
r
r
r
g
b
b
r
r
b
b
b
b
r
b
Ornirage
Plumage
b
b
b
b
b
b
o

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
b
b
y
y
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
y
y
y
50
100 mm
Type
Bruxelles
Vlaanderen
Wallonie
50
100 mm
BBME
Chapitre 10
135
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Ep. nom
Ep. min
Ep. max

T min
Prix/BB-1B

136
10
Bton bitumineux
BB-3
(A, B, C, D)
Asphalt concrete
AC-(20; 14; 10; 6,3)

type 3
401
Rfrence aux CCT
Description:
Couche de liaison ou de reprofilage paisse utilise en construction neuve
ou en entretien.
Teneur en liant faible.
Types de liants utiliss: Bitume routier 50/70, bitume dur, bitumes
polymres, ajout de uintate.
Durabilit leve.
Rsistance limite la dformation permanente. Cependant, une
amlioration de la rsistance l'ornirage est possible par l'utilisation de
bitume dur, bitumes polymres, ajout de uintate ou de polyolfines.
Bien qu'il s'agisse d'un mlange ferm, sa teneur en vides ne permet pas de
le considrer comme impermable.

Indiqu pour pratiquement toutes les couches de liaison et de profilage.
Il est conseill d'utiliser un BB-3D (ou C) pour le profilage sur pavage et
dalles de bton.
Sans une adaptation du liant, il est trs difficile de satisfaire aux exigences
concernant l'ornirage pour les classes les plus leves de trafic.
Commentaires:
Pour viter une htrognit des teneurs en vides et des niveaux suite aux
actions de compactage, le reprofilage doit se faire par la pose successive de
couches d'paisseur adapte.
Le choix et l'paisseur des couches (qui fixe le type de BB-3) est fonction de
l'paisseur totale du revtement obtenue par un calcul de dimensionnement.
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
BB-3A
BB-3B
BB-3C
BB-3D
20
14
10
6,3
60 80
40 60
30 40
20 30
50
35
25
15
90
70
50
35
2
2
8
8
1,3 (80 mm)

0,9 (50 mm)
0,8 (40 mm)
0,7 (30 mm)

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
r
na
g
g
g

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
g
g
g
g
g
g
g
g
g
g
b
g
g
g
g
g
g
r
g
g
g
g
g
g
Ornirage
Plumage
b
y
y
y
y
na
na

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
na
y
na
na
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
g
b
g
50
100 mm
Type
Bruxelles BB-3/AB-3 (A, B, D)

AB-3 (A, B, D)
Vlaanderen
BB-3 (A, B, C, D)
Wallonie
50
100 mm
BB-3B
Chapitre 10
137
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Ep. nom
Ep. min
Ep. max

T min
Prix/BB-1B

138
10
Sable-bitume
---
402
Rfrence aux CCT
Description:
Asphalte sableux
Bruxelles
--Vlaanderen
--Wallonie
Enrob ferm squelette sableux utilis comme systme d'interface

anti-fissure.
Compos essentiellement de sable.
En gnral, le liant est un bitume lastomre.
Dans certains cas, des fibres y sont incorpores.

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
Sensible l'ornirage.

Systme d'interface anti-fissure permettant un lger reprofilage.
Doit tre surmont d'au moins une couche d'enrobs bitumineux.
Commentaires:
Adapt l'entretien des chausses semi-rigides prsentant des fissures de
retrait ou des chausses en dalles de bton; dans ce cas, la stabilisation
pralable des dalles peut s'avrer ncessaire (dtermin par exemple par
des mesures au faultimtre).
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
6,3
4
na
15
15
20
20
10
10
0,6
0,6
na
na
na
b
na

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
r
r
r
b
b
b
b
b
y
r
b
b
b
b
b
r
b
r
r
b
b
r
y
r
Ornirage
Plumage
g
g
o
r
na
na
na

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
na
y
na
na
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
b
b
r
50
100 mm
Type
---
50
100 mm
Sable-bitume
Chapitre 10
139
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Ep. nom
Ep. min
Ep. max

T min
Prix/BB-1B

140
10
Asphalte coul
pour chape dtanchit
Mastic Asphalt for

Waterproofing
403
Rfrence aux CCT
Description:
principalement des sables.
Couche ultra-mince qui se pose sur la dalle de platelage dun pont pour
tancher celle-ci.
Teneur en liant trs leve (> 15 % en masse du granulat sec) (> 13 % en
masse du mlange).
Types de liants utiliss: Bitume routier 35/50, bitumes polymres.
Durabilit moyenne leve.
Totalement impermable.
Faible rsistance mcanique (ncessite une couche de protection).
Sa rsistance lornirage et au poinonnement peut tre amliore par
lutilisation de bitumes polymres.

Couche dtanchit des ponts.
Pente maximale du support: 6 %.
Reprofilage impossible.
Commentaires:
des tempratures trs leves).
Le mlange doit tre transport dans des malaxeurs chauffants mobiles.
Le mlange se pose gnralement manuellement entre 200 et 240 C.
Il est toujours pos en non-adhrence (voire en semi-adhrence) pour viter
le cloquage (interposition dun voile de verre).
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
4
4
10
2 x 7,5
8
2 x 6,5
12
2 x 8,5
2
2
0,9
1,3
Bruxelles
Vlaanderen
Wallonie
AC pour chape dtanchit

Gietasfalt voor afdichting
AC pour chape dtanchit

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
na
na
na
na
na

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
g
Ornirage
Plumage
o
y
o
o
o
na
na

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
na
g
na
na
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
g
g
r
50
100 mm
Type
---
50
100 mm
Asphalte coul pour chape dtanchit
Chapitre 10
141
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Ep. nom
Ep. min
Ep. max

T min
Prix/BB-1B

142
10
Asphalte coul
pour chape de protection
Mastic Asphalt
404
Rfrence aux CCT
Description:
Couche mince qui sert la protection dune couche dtanchit dun pont
ou dun parking sur toiture.
des sables et des pierres.
Types de liants utiliss: Bitume routier 35/50, bitumes-polymres ou ajout
d'additifs.
Durabilit moyenne leve.
Impermable.
Faible rsistance lornirage et au poinonnement; celle-ci peut-tre
amliore par lutilisation de bitumes-polymres et/ou ajout d'additifs.

Couche de protection des tanchit des ponts et de toitures-parking;
compatibilit possible (cf. agrment technique) avec des tanchits autres
que lasphalte coul telles des feuilles bitumineuses et des rsines.
Pente maximale du support: 6 %.
Reprofilage quasi impossible.
Commentaires:
des tempratures trs leves).
Le mlange doit tre transport dans des malaxeurs chauffants mobiles.
Le mlange se pose, gnralement manuellement, entre 200 et 240 C
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
6,3
6,3
30
25
25
22
35
28
2
2
2,0
1,7
Bruxelles
Vlaanderen
Wallonie
AC de protection
Gietasfalt vr beschermlaag
AC pour chape de protection

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
na
na
na
na
na

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
r
g
r
r
r
r
r
g
Ornirage
Plumage
o
y
o
o
o
na
na

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
na
g
na
na
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
g
g
r
50
100 mm
Type
---
50
100 mm
Chapitre 10
143
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Ep. nom
Ep. min
Ep. max

T min
Prix/BB-1B

144
10
Enrob
module lev
EME / AVS
---
405
Rfrence aux CCT
Description:
Enrob ferm squelette sableux ou squelette pierreux et granulomtrie
discontinue.
Couche paisse utilise en construction neuve ou en entretien comme
couche suprieure de liaison.
Type de liants utiliss: Bitumes durs ou indice de pntration positif.
Durabilit leve.
Module de rigidit lev.
Rsistant la fissuration par fatigue.
Rsistant lornirage.

Convient particulirement comme couche de liaison suprieure des voiries
lourdement charges o le risque dornirage est lev.
Commentaires:
Lexprience belge avec ce type denrob est fort rduite en 2006. Les
caractristiques dfinies ci-dessus drivent donc principalement de
lexprience trangre (notamment franaise) et doivent encore tre
valides par des applications en Belgique.
Le compactage doit tre adapt lpaisseur de la couche en vue dobtenir
une rpartition homogne de la compacit.
Malgr l'utilisation de bitumes durs, la maniabilit de l'enrob est
satisfaisante.
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
14
70 90
60
100
1,6
Bruxelles
Vlaanderen
Wallonie
-------

Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
r
na
g
y
r

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
g
g
g
b
y
y
y
b
r
g
r
r
r
b
b
g
r
r
g
y
b
b
r
b
Ornirage
Plumage
b
b
g
b
g
na
na

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
na
y
na
na
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
y
r
y
50
100 mm
Type
---
50
100 mm
Enrob module lev
Chapitre 10
145
(Lgende 1)
Domaine demploi
Divers
adapt
possible
peu adapt
inadapt
pas dapplication
g
b
y
r
na
pas sensible
peu sensible
sensible
plus sensible
trs sensible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
trs lev
lev
moyen
faible
trs faible
pas dapplication
g
b
y
o
r
na
(Lgende 2)
Performances
(Lgende 3)
Scurit & confort
Type
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
Calibre

rfrer au 9.3.2
Ep. nom
Ep. min
Ep. max

T min
Prix/BB-1B

146
10
Enrob stockable
---
406
Rfrence aux CCT
Description:
Enrob semi-ferm ou ouvert squelette sableux ou pierreux et
granulomtrie continue ou discontinue, destin aux rparations localises
provisoires.
Teneur en liant faible leve.
Types de liants utiliss: Bitume fluidifi ou mulsion cationique de bitume.
Durabilit faible (trs fortement fonction du choix du produit, de la qualit
de la mise en uvre et de la prparation du support).
Matriau conu pour tre mis en uvre manuellement et compact l'aide
d'engins lgers.
Matriau volutif possdant des performances mcaniques limites.
Suivant la formulation des liants, le stockage peut durer plusieurs semaines
dans des conditions normales ou plusieurs mois avec des prcautions
particulires (bches) ou en sacs.

Enrob destin aux rparations localises provisoires (reprofilage,
comblement de nids de poule et de tranches) ou aux petits travaux
manuels (voies pitonnes).
Commentaires:
Une couche d'accrochage est toujours souhaitable et particulirement dans
le cas de faibles paisseurs ou de raccordement vers une paisseur nulle.
Cet enrob doit tre enlev (et remplac par un enrob chaud) avant
recouvrement par une couche d'enrob bitumineux.
L'paisseur totale (p. max.) des couches est limite (limination des
fluidifiants).
Calibre
Ep. nom
Ep. min
Ep. max
T min
Prix / BB-1B
10
6,3
4
na
na
na
2
2
2
na
Bruxelles Enrob stockable

Koudasfalt
Vlaanderen
Enrob stockable
Wallonie
Couche de roulement
Couche de liaison
Rparation localise
r
na
r
r
b

Autoroute
Voirie
urbaine
Voirie locale
trafic faible
Voirie
trafic
moyen
rurale
trafic important
Voirie agricole
Voirie industrielle
Tram
Cyclo
Piton
Carrefour
Virage dangereux
trafic lourd
Parking
trafic lger
Parking sur toiture
Aire de stockage
piste
Aroport
taxiway
Sport
Pont
r
y
y
y
y
y
y
y
y
y
y
y
y
r
r
y
y
y
y
r
r
r
y
y
Ornirage
Plumage
r
r
r
r
r
r
r

Rugosit
Impermabilit
Drainabilit
b
r
b
r
Divers (Lgende 1)
Pose manuelle
g
g
y
50
100 mm
Type
---
50
100 mm
Enrob stockable
Chapitre 10
147
10.4 Techniques spciales

Les produits bitumineux repris sous la dnomination Techniques spciales sont ceux dont les caractristiques
ne sont pas encore bien connues en Belgique du fait du peu dexprience en la matire.
Seules quelques entreprises sont susceptibles de raliser ces revtements, qui ne figurent pas, pour la plupart,
dans les CCT. Il est donc prudent de contacter ces entreprises en cas dapplication envisage.
Ci-dessous quelques informations disponibles, comprenant notamment une description sommaire, le domaine
demploi, les principales caractristiques et quelques rfrences.
10.4.1 Enrob scintillant

Description
Il sagit dun enrob, en gnral mince ou trs mince, dans lequel on remplace une fraction des granulats par
des morceaux de miroir ou de verre concass de mme calibre.
Domaine dutilisation
Lobjectif principal est le balisage spcifique des
carrefours, des voies de bus, des pistes cyclables et des
surfaces pitonnes en augmentant la visibilit de la
chausse mme si lclairage public est faible voir
inexistant. Dautre part, dun point de vue esthtique, il
met en valeur des places et des monuments.
Caractristiques
Figure 10.1 Enrob scintillant ( gauche)
Les enrobs utiliss sont le BB-4, le SMA ou le RMD.

La durabilit dpend du type denrob utilis et de
ladhsivit entre le liant et les morceaux de verre
(dope dadhsivit ncessaire).
Rfrences bibliographiques
Rf. 58, 74 et 75.
10.4.2
Description
Il sagit dune couche denrob paisse arme dune
structure alvolaire tridimensionnelle mtallique
(paisseur 25 mm).
Cet enrob peut tre utilis soit en couche de
roulement soit en couche de liaison pour lutter contre
lornirage (en couche de roulement) ou contre
lapparition de fissures (en couche de liaison).
Caractristiques
Figure 10.2 Enrob armature alvolaire
La structure alvolaire bloque les dplacements latraux

de lenrob et vite ainsi tout fluage. Sa rigidit
participe la limitation de la remonte des fissures.
148
10
Ce procd est utilis avec des enrobs pais de type BB-1, SMA- (C ou B).
Il possde une dure de vie moyenne leve.
Commentaires
Ce procd nest pas adapt aux gomtries compliques du fait de la difficult de mise en uvre. Le support
doit tre parfaitement plan.
Les enrobs armature alvolaire sont coteux.
Rf. 71 et 76.
10.4.3 Asphalte coul imprim

Description
Comme son nom lindique, la base de ce revtement est de lasphalte coul. On en modifie lapparence par
impression dun motif (pavage, etc.) laide dun moule et par application ventuelle dun pigment sous forme
poudreuse.
Ce type de revtement permet de diffrencier et de
marquer les diffrents espaces de circulation de la
chausse.
Caractristiques
Lpaisseur dune couche dasphalte coul imprim est
de 25 35 mm. Le cloutage est ncessaire pour
obtenir une rugosit suffisante.
Commentaires
Limpression des motifs est dlicate, de mme que
lobtention dune teinte homogne.
Figure 10.3
Figure 10.4
Enrob pierreux pos en berge
Rf. 78.
10.4.4 Enrob pierreux

Description
Enrob trs ouvert squelette pierreux
granulomtrie (calibre 16/22, 20/32 et 20/40)
discontinue.
Mlange d'une grande quantit de pierres, peu de
sable et d'une faible teneur en bitume et filler.
Lobjectif est de crer un revtement de berge stable
qui nest pas sensible lrosion ou la houle et qui
est tout de mme permable.
Chapitre 10
149
Caractristiques
Lpaisseur dune couche denrob pierreux (Steenasfalt) est de prfrence gale 3 ou 4 fois le calibre
maximum de la pierre utilise. Cet enrob non compact forme aprs refroidissement un ensemble cohrent.
Rf. 36 et 79.
10.4.5 Grave bitume

Description
Il sagit dun mlange bitumineux compos de graves (fragments de roches naturelles composes de pierres, de
sable et de filler) et de bitume.
Ce matriau est destin la ralisation de fondations
dans le cas de travaux neufs ou de renforcement de
chausses.
Caractristiques
Ce mlange bitumineux prsente certains avantages
par rapport une fondation lie hydrauliquement, et
notamment:
Figure 10.5 Grave bitume
absence de fissuration de retrait;

adhrence la couche denrob qui le surmonte
par lapplication dune couche daccrochage sur la
grave-bitume.
Rf. 1 chapitre F, 4.10.
10.4.6 Enrob froid

Description
Lenrob froid est un enrob ouvert ou semi-ouvert squelette pierreux ou sableux de calibre maximum
6,3 mm (voire 10 mm) fabriqu et mis en uvre froid.
Cet enrob est constitu dun mlange de pierres, de sable, de filler, deau et dmulsion de bitume routier ou de
bitume-polymre (ventuellement flux).
Domaine d'utilisation
Ce type denrob rpond des soucis cologiques (conomie dnergie et moindre pollution due sa
fabrication et mise en uvre froid).
150
10
Il sutilise en couches d'entretien (profilage ou roulement)
mince ou paisse en inlay ou overlay.
Son emploi est limit aux voiries rurales trafic faible ou
moyen.
Caractristiques
Durabilit faible.
Teneur en vides leve (non impermabilit), sensibilit au
dsenrobage et l'agressivit du trafic, notamment au jeune
ge.
a/ Centrale
Sensibilit l'ornirage.
Caractristiques volutives (mrissement de l'mulsion).
Commentaires
Du fait de ses caractristiques, il est recommand de recouvrir
la couche de roulement par un enduit ou un RBCF.
b/ Ralisation
La mise sous trafic doit tre effectue de manire progressive

et contrle.
Figure 10.6
Enrobs froid
L'enrob froid peut tre fabriqu dans une centrale

d'enrobage simplifie (pas de tambour scheur). Le double enrobage des granulats favorise une meilleure
qualit de l'enrobage.
Le respect de la teneur en eau totale optimale du mlange est un des points dlicats de la fabrication. Ce
respect est indispensable pour assurer un bon enrobage et une bonne mise en uvre.
Rf. 81.
10.4.7 Revtements colors

Dans ce qui suit, nous ne considrons que les produits bitumineux colors dans la masse.
Description
Lobtention de la couleur souhaite se fait par ladjonction de pigments et par le choix judicieux des granulats.
Parmi les pigments utiliss, on a des oxydes de fer pour le rouge, le brun ou le jaune, des oxydes de titane pour
le blanc, des oxydes de chrome pour le vert et des oxydes de cobalt pour le bleu.
Lobjectif des revtements colors est la dlimitation de zones telles que pistes cyclables, carrefours, terre-pleins,
bermes, lots directionnels etc. pour des raisons de visibilit et de scurit. Ils sont aussi frquemment utiliss
pour leurs qualits esthtiques.
Rf. 1, 2, 3, 80 et 82.
Chapitre 10
151
10.4.7.1 Les RBCF colors

Description
En combinaison avec des granulats colors naturels, l'mulsion de liant pigmentable (ventuellement modifi
aux polymres) colore avec un pourcentage minimum de pigment constitue un RBCF color dans la masse.
Caractristiques
Les RBCF colors sont presque toujours de type 0/4
pour les pistes cyclables (pour la scurit et le confort
des cyclistes), tandis que pour les carrefours, ils sont de
type 0/4 ou 0/6,3.
La durabilit, semblable aux RBCF correspondants, est
fonction de lagressivit du trafic.
Figure 10.7 RBCF color
10.4.7.2 Les enrobs bitumineux colors

Description
Le bton bitumineux color peut tre obtenu de diffrentes manires en agissant au niveau de chacun de ses
constituants:
-
remplacer une partie ou la totalit des pierres ordinaires par des pierres dont la coloration est proche de
celle exige pour le revtement;
remplacer une partie du sable par du sable provenant du concassage de pierres colores;
remplacer une partie du filler par un pigment appropri;
remplacer le bitume ordinaire par un bitume pigmentable ou un liant synthtique pigmentable
(ventuellement modifi aux polymres).
Les divers moyens cits ci-dessus peuvent tre combins de manire
se rapprocher le plus possible de la couleur (vive) voulue.
Des btons bitumineux et des RMD sont frquemment utiliss pour
raliser des revtements colors.
Les premiers sont surtout utiliss pour des applications typiquement
urbaines (rues commerantes, places, etc.). Les revtements les mieux
finis et les plus esthtiques seront raliss avec des mlanges bien
ferms dont le calibre maximum des granulats est petit (texture plus
fine et couche moins paisse et donc moins coteuse). Les BB-4 et les
BB-8 sont ds lors les plus couramment utiliss.
Les RMD colors sont utiliss pour des voiries plus grande circulation.
Dans le cas de trafic lourds, il conviendra ds lors dutiliser des liants
synthtiques modifis par ladjonction de polymres transparents.
Figure 10.8 Enrob bitumineux color
152
10
Caractristiques
Les enrobs obtenus avec ce type de liant sont aussi durables ou plus durables que les enrobs fabriqus avec
des bitumes ordinaires. Les teintes claires auront galement pour effet de rduire la temprature du revtement
et, ds lors, contribueront diminuer le risque dornirage. Il convient cependant de vrifier notamment:
-
que le pigment choisi nentrane pas de perte de stabilit du mlange lorsquon lutilise pour remplacer
une partie du filler;
que les pierres et sables retenus conviennent bien pour lapplication concerne. Les pierres doivent en
outre offrir une adhsivit mastic/granulat suffisante.
Commentaires
On trouvera quelques recommandations concernant la fabrication des enrobs colors la rf. 6 5.2.2.3.
En ce qui concerne lentretien, il faut sattendre une invitable patine. Il faut galement considrer que des
traces noires risquent de se former au droit des zones de freinage et de giration. Lutilisation deau sous pression
permet de nettoyer les enrobs bitumineux colors compacts chaud sans causer une perte de durabilit
notoire.
Les rparations sont gnralement peu esthtiques vu la difficult de reproduire des enrobs de teinte
identique.
10.4.7.3 Les asphaltes couls colors

Description
L'asphalte coul a gnralement une composition semblable celle
utilise pour les couches de protection (paisseur: 25 30 mm).
Toutefois:
-
le liant est, en gnral, un liant synthtique pigmentable rsistant

aux tempratures leves (250 C);
les pierres et le sable sont de teinte claire;
la coloration est obtenue par le remplacement dune partie du

filler par des pigments (1 5 % de la masse totale des granulats,
selon la couleur).
Caractristiques
Certains revtements de plus de vingt ans d'ge se comportent encore
bien tant du point de vue structurel que de la couleur. Etant donn son
prix (environ deux fois plus cher qu'un asphalte coul noir), cette
solution est actuellement peu utilise.
Figure 10.9 Asphalte coul color
Commentaires
Les asphaltes couls colors dans la masse sont fabriqus par les mmes
procds que ceux en vigueur pour les asphaltes couls non colors
(rf. 6).
Chapitre 10
153
10.4.8 Les enrobs drainants bicouches

Description
Ce revtement est constitu de deux couches superposes denrobs drainants. La couche infrieure de 40
50 mm dpaisseur est un enrob drainant semblable un ED-B (calibre maximal de 14 mm). La couche
suprieure, de 25 30 mm dpaisseur, est un enrob drainant trs fin (calibre maximal de 6,3 mm) ralis au
dpart dun squelette pierreux trs forte discontinuit. Lemploi de bitume-polymre est indispensable.
Son domaine dutilisation est le mme que celui des enrobs drainants classiques (cf. fiche 106). Vu ses
proprits acoustiques remarquables, il est recommand l o, dans son domaine dutilisation, les nuisances
acoustiques du revtement doivent imprativement tre diminues.
Caractristiques
Quoique ce revtement soit relativement rcent, on peut esprer une durabilit moyenne.
Teneur en vides trs leve (entre 25 et 30 %).
Autres caractristiques similaires celles des ED et
RMTO, sauf:
-
caractristiques acoustiques encore meilleures

(grce la faible macrotexture de sa surface et
une forte absorption acoustique);
meilleur comportement hivernal: la faible
macrotexture retient plus facilement les agents de
dneigement.
Commentaires
A linstar des autres enrobs drainants, le risque de
colmatage est latent. Un dcolmatage peut savrer
utile.
Figure 10.10
Enrob drainant bicouche
Rf. 84.
154
Annexe
Annexe 1
Terminologie
Note prliminaire: Des prcisions sur les termes de cette liste se trouvent dans les paragraphes repris
en rfrence.
Dfinition
Rfrence
Anti-fissure
Interface complexe dont le but est de retarder la transmission dune

fissure ou dun joint dune couche dans la couche denrob
suprieure ou infrieure.
2.2.4
8.5.3
Calibre maximum
Dimension nominale maximale des granulats.
Cloquage
Soulvement (souvent de forme hmisphrique) dune partie

tanche du revtement (p. ex. asphalte coul ou feuille dtanchit)
et des parties qui la surmontent. Ce soulvement peut atteindre
plusieurs centimtres et son diamtre varie gnralement entre 10
et 50 cm.
Rf. 37
Couche denrob situe entre la fondation et la couche de

roulement. La structure comporte une ou plusieurs couches de
liaison.
2.2.2
Couche de liaison
Couche pose en paisseur variable.
Couche de roulement
Couche suprieure (paisseur 15 mm) du revtement bitumineux

en contact direct avec le trafic.
Drainabilit
Durabilit dune couche
9.3.2
2.2.3
2.2.1
Considre deux aspects: drainabilit superficielle et drainabilit dans

la masse.
Drainabilit superficielle: aptitude dune couche de roulement
vacuer les eaux de ruissellement par sa texture superficielle.
Drainabilit dans la masse: aptitude dun enrob bitumineux
absorber et vacuer les eaux de ruissellement.
7.4.2.4
8.3.3
9.3.2.3
A6.12
La durabilit dune couche, intgre dans une structure

correctement dimensionne et entretenue, est le nombre dannes
entre la pose et le remplacement de cette couche pour cause de
dgradations. On distingue:
- durabilit faible: infrieure 10 ans;
- durabilit moyenne: entre 10 et 20 ans;
- durabilit leve: suprieure 20 ans.
Fiches
( 10.3)
Epaisseur nominale dune couche

de roulement
Couche paisse: paisseur 40 mm.

Couche mince: 40 mm > paisseur 30 mm.
Couche trs mince: 30 mm > paisseur 20 mm.
Couche ultramince: 20 mm > paisseur 15 mm.
Etanchit dune couche
Une couche est tanche si sa permabilit est nulle.
Granulat de dbris bitumineux
Granulat artificiel (granulat inerte et stable compos de plusieurs

matriaux diffrents) provenant de la dmolition (slective) des
revtements en enrob bitumineux.
8.4.4.2.1
Granulomtrie continue dun

enrob
La granulomtrie est continue si la courbe granulomtrique ne

prsente pas de variation brusque.
2.2.1.2.1
Granulomtrie discontinue dun

enrob
La granulomtrie est discontinue si la courbe granulomtrique

prsente une ou deux variations brusques.
2.2.1.2.1
Fiches (10.3)
8.6.9
8.6.10
A6.7
Annexe 1
Terminologie
155
Dfinition
Impermabilit dune couche
Rfrence
Une couche denrob est considre comme impermable si la

conductivit hydraulique (coefficient de Darcy) est infrieure
10-5 mm/s (Rf. [85]).
7.4.1.7
Inlay
Couche(s) de revtement pose(s) en remplacement dune (de)

couche(s) existante(s), en gnral par bande de circulation, en
conservant les niveaux pralables.
4.1.1.3
4.1.2.3
Macrotexture
Elle est forme par les pierres qui dpassent du revtement (texture
positive) ou le creux entre les pierres sous le plan de la surface
(texture ngative). Les irrgularits (excroissances et creux qui en
rsultent) par rapport au plan de la surface de la couche, ont des
dimensions horizontales comprises entre 0,5 et 50 mm (rf. 99).
On distingue:
- forte macrotexture: si MTD (cf. A5.7) >= 0,5 mm, ce qui
correspond un calibre maximal >= 10 mm;
- fine macrotexture: si MTD (cf. A5.7) < 0,5 mm, ce qui
correspond un calibre maximal < 10 mm.
Voir
Texture
Mastic
Mlange de filler et de bitume.
Matriau de rparation
Enrob bitumineux apte tre utilis comme matriau de

rparation locale et manuelle.
Mgatexture
Irrgularits (excroissances et creux) par rapport au plan de la

surface de la couche, dont les dimensions horizontales sont
comprises entre 50 et 500 mm. Ces irrgularits proviennent soit
dune macrotexture htrogne, soit de dgradations (nids de
poule), soit dun dfaut de mise en uvre (vagues, etc.).
Voir
Texture
Irrgularits (excroissances et creux) par rapport la surface du

granulat, dont les dimensions sont infrieures 0,5 mm. Ces
irrgularits caractrisent gnralement les granulats eux-mmes et
sont dtermines par leur origine et le processus de fabrication.
Voir
Texture
Microtexture
Mortier
Mlange de mastic et de sable.
Overlay
Couche(s) de revtement pose(s) en surpaisseur sur le

revtement existant.
4.1.1.4
4.1.2.3
Rugosit
Proprit rsultant de la texture (micro- et macrotexture) de la

couche de roulement qui contribue ladhrence (rsistance au
glissement) dune couche de roulement.
7.4.1.6
5.3.3.6
5.4.2.6
8.3.2
A5.6
Squelette dun enrob
Partie minrale de lenrob (pierres + sable + filler).

Le squelette est:
- pierreux lorsque sa fraction pierreuse est suprieure ~70 %;
- sableux lorsque sa fraction sableuse est suprieure ~30 %;
- de filler lorsque sa fraction filler est suprieure ~20 %.
Pour plus de prcision, il est ncessaire de se rfrer au diagramme
ternaire (rf. 5).
Support
Tout matriau sur lequel repose le nouveau revtement. Il peut sagir

de la fondation, dun ancien revtement ou du platelage dun
ouvrage dart.
8.5.3
Technique spciale
Procd non conventionnel apportant une proprit particulire

un enrob.
10.4
Teneur en liant dun enrob
Masse de liant par rapport 100 % en masse des agrgats secs

(respectivement en masse du mlange). On distingue:
- teneur en liant faible si infrieure 5,5% (5,2 %);
- teneur en liant moyenne si entre 5,5 et 6,5 % (5,2 6,1 %);
- teneur en liant leve si suprieure 6,5 % (6,1 %).
Fiches
( 10.3)
156
Teneur en vides dune couche

denrob
Texture
Annexe
Dfinition
Rfrence
La teneur en vides est le rapport entre le volume dair compris dans

la couche et le volume total. On appelle:
- enrob ferm: pourcentage de vides (%v) infrieur 9 %;
- enrob semi-ferm: %v compris entre 9 et 14 %;
- enrob semi-ouvert: %v compris entre 14 et 19 %;
- enrob ouvert: %v suprieur 19 %.
(rf. 103).
Fiches
( 10.3)
Macrotexture et microtexture:
macro
micro
5.3.3.7
5.4.2.7
A5.7
8.3.1
8.4.1
enrob bitumineux
Figure A1.1
Macrotexture et microtexture
Trafic faible
Trafic pour lequel le nombre de poids lourds, par jour et par voie de
circulation, est infrieur 250.
8.1
Trafic important
circulation, est suprieur 2000.
8.1
Trafic lger
Trafic compos de plus de 80 % de vhicules de charge infrieure

3,5 T (voitures et camionnettes).
8.1
Trafic lourd
Trafic compos de plus de 20 % de vhicules de charge suprieure

3,5 T (poids lourds).
8.1
Trafic moyen
circulation, se situe entre 250 et 2000.
8.1
Couche de roulement dpaisseur < 15 mm destine amliorer une

caractristique de surface du revtement (rugosit et
impermabilit). Le traitement superficiel nest daucun apport
structurel.
2.2.1.2.2
Annexe 1
Terminologie
157
Annexe
Annexe 2
Liste des abreviations
AB
AC
AVS
B
BAC
BB
BBME
CCT
CPA
ED
EME
ES
ESHP
FOD
FWD
GB
gdb
HAP
INFRA
IP+
MET
MPD
MTD
PMB
PSV
RBCF
RMD
RMTO
RUMG
SB
SMA
SME
VL
W
ZOA
Asfaltbeton
Asphalte coul
Asfaltbeton met verhoogde stijfheid = EME
Rgion de Bruxelles-Capitale
Bton arm continu
Bton bitumineux
Bton bitumineux module lev
Cahier de charges type
Coefficient de polissage acclr = PSV
Enrob drainant
Enrob module lev = AVS
Enduit superficiel
Enduit superficiel haute performance
Foreign Object Damage
Falling Weight Deflectometer
Grave bitume
Granulat de dbris bitumineux
Hydrocarbures aromatiques polycycliques
Agentschap Infrastructuur (Flandre)
Bitume indice de pntration positif
Ministre de lquipement et des transports (Wallonie)
Mean Profile Depth
Mean Texture Depth
Polymer Modified Bitumen
Polished Stone Value = CPA
Revtement bitumineux coul froid
Revtement mince discontinu
Revtement mince texture ouverte
Revtement ultra-mince grenu
Standaardbestek
Splittmastixasphalt
Steenmastiekemulsie
Vlaanderen (Flandre)
Wallonie
Zeer open asfalt
Note:
Certaines abrviations anglaises reprises au niveau des normes europennes sont intgres
lannexe 3.
Annexe 2
Liste des abreviations
159
Annexe
Annexe 3
Codification
A3.1
Codification belge
A3.1.1
Calibres utiliss
A
B
C
D
E
calibre maximum = 20 mm
calibre maximum = 6,3 mm
Exemples:
BB-3A BB-3 de calibre maximum de 20 mm
SMA-C2 SMA de calibre maximum de 10 mm
A3.1.2
1
2
3
4
7
8
9
10
11
Liants utiliss
Bitume routier (20/30, 35/50, 50/70 ou 70/100)

Bitume lastomre neuf
50/70 dont 0,75 % est remplac par un bitume dasphalte naturel (Trinidad)
Bitume plastomre
Bitume indice de pntration positif (35/50, 50/70 ou 60/80)
Bitume dur (10/20 ou 15/25)
Bitume routier (35/50, 50/70 ou 70/100) avec du Uintah
Bitume pigmentable
Liant synthtique pigmentable
Note : Les codifications 5 et 6 rsultent danciennes codifications nationales.

Exemples:
SMA-C2 SMA-C avec du bitume lastomre neuf
ED-B2 ED-B avec du bitume lastomre neuf
Annexe 3
Codification
161
A3.2
Codification europenne
Ci-dessous les tables de conversion entre la codification telle quutilise en Belgique et celle utilise dans les
normes europennes.
A3.2.1
Extrait de lannexe nationale la NBN EN 13108-1 Asphalt concrete (rf. 118)
Type of layer to be applied in
Asphalt concrete
according to Belgian specifications
(RW99, CCT2000 and SB250)
Asphalt concrete according

to EN13108-1
BB-3A; AB-3A
AC-20 type3-x
BB-3B; AB-3B
AC-14 type3-x
BB-3C
AC-10 type3-x
BB-3D; AB-3D
AC-6,3 type3-x
BB-1B; AB-1B
AC-14 type1-x
BB-4C; AB-4C
AC-10 type4-x
BB-4D; AB-4D
AC-6,3 type4-x
BB-8D
AC-6,3 type8-x
BB-8E
AC-4 type8-x
AB-5D
AC-6,3 type5-x
Bituminous underlayer
Bituminous top layer
AC = Asphalt concrete.
The number x refers to the type of binder being used.
A3.2.2
Extrait de lannexe nationale la NBN EN 13108-2 Very Thin layers (rf. 119)
Very thin layer
(RW99 and CCT2000)
Very thin layer

according to EN13108-2
RMD-C1
ACVTL10C
RMD-C2
ACVTL10D
RMD-D1
ACVTL6,3A
ACVTL = asphalt concrete very thin layer.
A3.2.3
Extrait de lannexe nationale la NBN EN 13108-4 Hot rolled asphalt (rf. 77)
Very thin layer
(RW99)
BB-2C
Very thin layer

HRA10x
HRA = hot rolled asphalt.

The number x refers to the type of binder being used.
162
3
A3.2.4
Annexe
Extrait de lannexe nationale la NBN EN 13108-5 Stone mastic asphalt (rf. 83)
Stone mastic asphalt
Stone mastic asphalt

SMA-Bx
SMA-14-x
SMA-Cx
SMA-10-x
SMA-Dx
SMA-6,3-x
The number x refers to the type of binder and/or additive being used.
A3.2.5
Extrait de lannexe nationale la NBN EN 13108-7 Porous asphalt (rf. 94)

Porous asphalt
Porous asphalt
ED-Bx and ZOA-Bx
PA-14-x
RMTO-Cx and ZOA-Cx
PA-10-x
PA = porous asphalt.
The number x refers to the type of binder and/or additive being used.
Annexe 3
Codification
163
Annexe
Annexe 4
Dnominations
Norme
europenne
Dnomination
belge
Appellation
Wallonie
Bruxelles/Brussel
Vlaanderen
Bton bitumineux
BB-1B
BB-1B / AB-1B
AB-1B
Asphalt
concrete
AC-14 type 1
101
Bton bitumineux
clout
BB-2C
AB-2C
Hot rolled
asphalt
102
Bton bitumineux
BB-4 (C, D)
BB-4 / AB-4 (C, D)
AB-4 (C, D)
Asphalt
concrete
AC-(10; 6,3) type 4
103
Bton bitumineux
BB-8 (D, E)
AB-5D
Asphalt
concrete
AC-(6,3; 4) type 8
104
Splittmastixasphalt
SMA (C, D)
SMA (B, C, D)
SMA (B, C, D)
Stone mastic
asphalt
SMA-(6,3; 10; 14)
105
ED-B, RMTO-C
ED-B, RMTO-C
ZOA (B, C)
Porous asphalt
PA-(10; 14)
106
Revtement mince
discontinu
RMD (C, D)
RMD (C, D)
Very thin layer
ACVTL (6,3; 10)
107
Revtement ultramince grenu
RUMG (C, D)
SME-D
Ultra thin layer
108
Enduit
superficiel
Monocouche
simple
gravillonnage
Monocouche simple
gravillonnage /
Eenlaagse
bestrijking
Eenlaagse
bestrijking
Surface
dressing
201
Enduit
superficiel
Monocouche
double
gravillonnage
Monocouche double
gravillonnage /
Eenlaagse bestrijking
met dubbele
begrinding
Surface
dressing
202
Enduit
superficiel
Bicouche
Bicouche
Tweelaagse
bestrijking
Surface
dressing
203
Enduit superficiel
haute
performance
ESHP
Hoogwaardige
bestrijking
204
Revtement
bitumineux coul
froid
RBCF monocouche
RBCF monocouche /
Eenlaagse slem
Eenlaagse slem
Slurry
surfacing
205
Revtement
bitumineux coul
froid
RBCF bicouche
RBCF bicouche /
Tweelaagse slem
Tweelaagse slem
Slurry
surfacing
206
Enduit superficiel
scell par un RBCF
ES scell par RBCF
Bestrijking met
slemafdichting
207
Asphalte coul
AC pour rparation
localise
Verharding van
gietasfalt
Mastic asphalt
301
Enrob percol
302
Bton bitumineux
module lev
(BBME)
303
Enrob drainant
Fiche n
Note:
Pour une mme appellation, des diffrences peuvent exister entre les produits des rgions.
Les dnominations sont celles des cahiers des charges types des routes en vigueur en 2006 et des normes europennes.
Annexe 4
Dnominations
165
Norme
europenne
Dnomination
belge
Appellation
Wallonie
Bruxelles/Brussel
Vlaanderen
Bton bitumineux
BB-3 (A, B, C, D)
BB-3 / AB-3 (A, B, D)
AB-3 (A, B, D)
Sable-bitume
Asphalte sableux
Asphalte coul
AC pour chape
dtanchit
AC pour chape
dtanchit /
Gietasfalt voor
waterdichtingslaag
Asphalte coul
AC pour chape de
protection
AC pour chape de
protection /
Gietasfalt voor
beschermende laag
Enrob module
lev (EME / AVS)
Enrob stockable
Enrob stockable
Enrob stockable /
Koudasfalt
Koudasfalt
Wallonie
Bruxelles/Brussel
Vlaanderen
Enrob scintillant
TS 1
Enrob armature
alvolaire
Enrob armature
alvolaire
TS 2
Asphalte coul
imprim
TS 3
Enrob pierreux
Steenasfalt
TS 4
Grave bitume
GB- (1, 2)
TS 5
Enrob froid
TS 6
Appellation
Fiche n
Asphalt
concrete
AC-(20; 14; 10; 6,3)

type 3
401
402
Gietasfalt voor
afdichting
Mastic asphalt
for
waterproofing
403
Gietasfalt voor
beschermlaag
Mastic asphalt
404
405
406
Norme
europenne
Dnomination
belge
Technique
spciale
Note:
Pour une mme appellation, des diffrences peuvent exister entre les produits des rgions.
Les dnominations sont celles des cahiers des charges types des routes en vigueur en 2006 et des normes europennes.
166
Annexe
Annexe 5
Appareils de mesure des caractristiques des revtements
Cette annexe rassemble les informations concernant les systmes de mesure des caractristiques de chausses,
savoir :
- la structure (A5.1);
- les dgradations (A5.2);
- le profil en long et les discontinuits longitudinales (A5.3);
- lornirage et les discontinuits transversales (A5.4);
- la portance (A5.5);
- la rugosit (A5.6);
- la texture (A5.7);
- le bruit (A5.8).
Le A5.9 est consacr aux appareillages multifonctions et le A5.10 renseigne quant la disponibilit des
appareillages sur le march belge.
A5.1
Structure de la chausse
Ces mesures sont ralises au moyen du Goradar. (La structure de la chausse peut aussi tre dtermine en
prlevant des chantillons: voir 5.5.2).
Description
Le Goradar permet de raliser, de manire non destructive et en continu, une analyse quantitative et
qualitative de la structure de la route.
1. Analyse quantitative: mesure des paisseurs de couches (revtement et fondation);
2. Analyse qualitative: localisation de singularits structurelles (telles que des cavits ou des couches non
adhrentes) et division dun tronon de route en sections homognes.
Le goradar envoie par impulsion une onde lectromagntique dans la structure. A chaque transition dans les
couches, une partie de londe lectromagntique est rflchie et capte par une antenne. Lamplitude, la
longueur donde et le temps de rflexion sont caractristiques de la structure. Des couleurs sont attribues aux
niveaux de rflexion, si bien que le scan radar donne une image visuelle de la structure.
Le goradar est utilisable partout.
Figure A5.1
Goradar mont larrire du vhicule de

transport
Annexe 5
167
A5.2
Inspection visuelle et relev des dgradations
Linspection visuelle et le relev des dgradations peuvent tre compltement manuels (formulaires), semiautomatiques (SAND et INFORMAN) ou entirement automatiques (ARAN: voir ce sujet le A5. 9)
A5.2.1
Formulaires
Description
Linspection visuelle se fait au moyen dun ou de plusieurs formulaires dinspection, selon quil sagisse dune
valuation globale ou dune approche dtaille.
Il est indispensable que chacun utilise la nomenclature prtablie. Pour ce faire, les formulaires sont
accompagns dun manuel dutilisation. Vous trouverez un exemple de ce systme dans la partie C Visuele
Inspectie de la rf 86.
Aucune limitation. Pour des raisons de scurit, il nest pas indiqu dutiliser cette mthode sur autoroute ou
route rapide.
A5.2.2
Sand et Informan
Description
Lors de linspection visuelle on circule vitesse rduite (20 35 km/h) sur la chausse. Simultanment, on
encode les dgradations visibles du revtement dans lordinateur au moyen du clavier appropri.
Les fissurations, les dformations, les arrachements, les rparations et les dfauts spcifiques (en fonction du
revtement) sont encods. Ces donnes permettent de procder une valuation globale du taux de
dgradation.
Il ny a pas de limitation.
Figure A5.2
168
SAND
Annexe
A5.3 Profil en long et discontinuits longitudinales

Luni longitudinal de la chausse est analys en partant du profil relev. Il existe diffrentes
techniques danalyse qui ont toujours comme point de dpart les longueurs dondes prsentes dans
le profil. Dans ce qui suit, on dtermine le coefficient de planit pour une longueur donde de base
dtermine.
Le coefficient de planit est dtermin en calculant lcart du profil rel par rapport un profil
moyen. Pour la dtermination du profil moyen on calcule en chaque point la moyenne sur la longueur
donde de base considre, en dautres termes on recourt la moyenne glissante.
Le coefficient de planit correspond la moiti de la surface totale colore en jaune dans la
figure ci-dessous. Le coefficient de planit est mesur pour une longueur unit de route qui
est en principe de 100 m. Cest pour cette raison que le coefficient de planit est exprim en
mm2/hm. Luni longitudinal peut galement sexprimer en CP (par exemple aux rf. 1 et 2):
1 CP = 1 000 mm2/hm.)
Il est clair que si lon choisit une longueur donde plus courte, le profil moyen est plus proche du profil
longitudinal original. Par consquent lcart sera plus petit et le coefficient de planit le sera donc
aussi.
Physiquement, la longueur donde avec laquelle on analyse le profil en long correspond aux
irrgularits que lon souhaite dtecter. Le coefficient de planit correspondant une longueur
donde de 2,5 m (CP2.5) est comparable aux irrgularits dtermines avec la rgle de 3 mtres; la
longueur donde de 10 m (CP10) correspond un ancien appareil (le viagraphe). Le domaine de
longueurs dondes mesurables va de 50 m 0,5 m la vitesse de 72 km/h.
Au niveau europen, le groupe de travail CEN TC227 travaille en ce moment une harmonisation des
prescriptions en matire de planit (lappareil de mesure nest pas fix). Une analyse spectrale du
profil mesur est effectue.
Au niveau international on utilise souvent lIRI (International Roughness Index). On simule en principe
un quart de vhicule sur le profil de route mesur. Le mouvement relatif (vhicule-route) constitue la
mesure de luni.
Figure A5.3
Onde courte ( gauche) et onde longue ( droite)
Les mesures en continu de luni longitudinal se font au moyen de lAPL ou de lARAN (voir A5.9); les mesures
ponctuelles se font la rgle de 3 mtres ou au tranversoprofilographe. Les mouvements verticaux entre les
dalles de bton sont mesurs au moyen du faultimtre.
Annexe 5
169
A5.3.1
APL
Description
Figure A5.4
Schma de principe de lAPL
Luni longitudinal dune route peut se mesurer au

moyen de lAPL (Analyseur de Profil en Long).
Lappareil est tract larrire dune voiture et consiste
en une poutre longitudinale pouvant pivoter autour
de son point de suspension la voiture. Le profil en
long de la route est dtermin sur base du
mouvement vertical de laxe de la roue par rapport
une rfrence. Comme rfrence on utilise un pendule
horizontal faible frquence de rsonance. Les
mesures ont lieu vitesse relativement leve. Les
mesures sont typiquement ralises la vitesse de 72
km/h (sur autoroute) ou 54 km/h. Les vitesses de 36
km/h et 21,6 km/h sont galement normalises.
Domaine dapplication de lAPL.
Figure A5.5
APL
La mesure APL est ralise vitesse constante.

Lappareil ne peut ds lors tre utilis que sur les
sections de route o cette vitesse peut tre
maintenue. Une vitesse normalise infrieure peut
tre choisie, mais le domaine de longueur donde est
alors proportionnellement dplac. Il est impossible
de raliser des mesures sur des ronds-points et dans
les virages serrs (croisements).
En outre, les changements de pente rapides ont une
incidence sur lAPL. Linterprtation des sections de
route obtenues doit alors se faire autrement.
A5.3.2 Rgle de 3 mtres

Description
Une rgle de 3 mtrse et des calibres appropris
permettent de mesurer, en tout endroit arbitraire du
revtement, les irrgularits situes SOUS la rgle. En
principe, on peut mesurer des irrgulirits avec une
longueur donde de 3 mtres. La rgle repose
librement sur la surface et on mesure entre les points
dappui. La rgle de 3 mtres peut galement tre
utilise pour mesurer dautres dfauts comme les
affaissements de rive, des mises en escalier, la
profondeur de trous et mme lornirage.
Il ny a pas de limitation.
Figure A5.6
170
Rgle de 3 mtres
5
A5.3.3
Annexe
Description
Cet appareil consiste en une rgle rigide de 4 mtres
de long sur laquelle est monte un chariot
enregistreur mobile. Grce quatre supports
rglables en hauteur, la rgle peut tre installe
parfaitement de niveau. Le contrle se fait au moyen
dun niveau bulle de prcision.
Les dformations verticales du profil mesur sont
dessines en vraie grandeur tandis que le dfilement
horizontal est not lchelle 1/20 (5 cm/m).
A partir du profil, on peut dterminer manuellement la
profondeur dornire et lventuelle paisseur du film
deau. On peut galement mesurer la largeur de
lornire et lventuelle stagnation deau.
Aprs digitalisation, il est possible de dterminer la
pente transversale type et luni gnral.
Figure A5.7
Figure A5.8
Faultimtre
Aucune limitation.
A5.3.4
Faultimtre
Description
Le Faultimtre est un appareil mis au point au CRR qui
permet de mesurer les mouvements verticaux relatifs
des extrmits contigus de deux dalles de bton lors
du passage dun camion hauteur du joint.
Le faultimtre est compos dun statif reposant sur
trois points dappui fixes positionn sur la dalle amont
et dune tige mobile sappuyant sur la dalle aval. La
tige mobile est relie par un systme de transmission
un comparateur qui indique lamplitude du
mouvement vertical relatif entre les dalles. Une
mesure standard correspond au passage ( trs faible
vitesse) de lessieu arrire (11 tonnes) dun camion par
dessus le joint.
Les conditions climatiques peuvent empcher
lexcution des mesures. Il faut en effet viter que les
dalles ne se bloquent entre elles, ce qui peut arriver
par temps chaud (dalles dilates entranant la
compression des joints) ou cause du gel.
Annexe 5
171
A5.4
Ornirage et discontinuits transversales
Les mesures en continu de lornirage et du profil transversal seffectuent au moyen du TUS, du RUTMETER ou
de lARAN (voir A5.9); les mesures ponctuelles, notamment les discontinuits, se font la rgle de 3 m (voir
A5.3.2) ou au moyen du transversoprofilomtre (voir A5.3.3).
Description du TUS et du RUTMETER
Le TUS (tranversoprofilomtre ultrasons) a t conu
par le LCPC (Laboratoire central des Ponts et Chausses).
Une rgle de 2,5 m de longueur est monte lavant
du vhicule de mesure. Elle supporte 13 capteurs qui
mettent des ondes ultasoniques (frquence > 20 kHz,
au-dessus du seuil daudition). Ces ondes sonores sont
rflchies sur le revtement et recaptures par les
capteurs. Un ordinateur se trouvant dans le vhicule
de mesure calcule la distance entre la rgle et le
revtement sur base du temps coul entre lmission
et la rception de limpulsion.
Figure A5.9
TUS
Simultanment, une mesure de langle de la rgle par rapport une horizontale est effectue. Sur base des
donnes de mesure des capteurs, combines la mesure de langle, lordinateur compose un profil en travers:
limage relle de lornire dans la route. A partir du profil en travers on calcule la profondeur dornire maximale
et lpaisseur du film deau. Un profil est relev tous les trois mtres. La profondeur dornire est dtermine
comme tant la moyenne des profondeurs sur une section de 100 m.
Le RUTMETER fonctionne selon un principe similaire.
Domaine dapplication du TUS et du RUTMETER
Les mesures sont ralises la vitesse maximale de 50 km/h.
Le TUS et le RUTMETER ne peuvent tre utiliss que sur un revtement sec.
A5.5
Portance
La portance dune structure routire est dtermine en appliquant une charge sur le revtement et
en mesurant la dformation du revtement. Sur base des dformations on dtermine les modules E
des diffrents lments de la route.
Les mesures de portance en continu sont ralises avec le dflectomtre masse tombante, le dflectographe
ou le curviamtre; les mesures ponctuelles se font au moyen de la poutre Benkelman.
A5.5.1
Dflectomtre masse tombante FWD
Description
Le chargement est obtenu en faisant tomber une masse (50 350 kg) sur un jeu damortisseurs en caoutchouc
monts sur une plaque de chargement circulaire (300 mm) pose sur le revtement. Selon le poids de la masse
et la hauteur de chute, le chargement dynamique obtenu peut varier entre 20 et 120 kN. La dure de
chargement varie entre 25 et 60 millisecondes. Ce niveau et ce temps de chargement correspondent ceux
dun camion circulant grande vitesse. Une membrane en caoutchouc place entre la plaque de chargement et
le revtement permet de rpartir uniformment les contraintes.
172
Annexe
La courbe de dflexion est mesure laide de neuf

gophones. Un dentre eux se situe dans la plaque de
chargement, les autres sont monts (entredistance
300 mm) sur une poutre place sur le revtement.
Le FWD peut en principe tre utilis partout.
A5.5.2
Dflectographe
Description
La mesure consiste relever, dune manire quasi
continue, le dplacement vertical de la surface de la
chausse dans laxe et sous laction des roues jumeles
du vhicule (le dflectographe) charges 63,5 kN
chacune. La vitesse de mesure est de 2 4 km/h. La
mesure est effectue laide dun chariot de mesure fix
sous le chssis du dflectographe. Lappui du chariot
repose sur la chausse pendant lexcution des mesures
jusquau moment o les pointes des poutres de mesure
ont atteint leur dplacement maximum; ensuite le
chariot est amen en avant et la mesure recommence.
Figure A5.10
Dflectomtre masse tombante
La rponse des capteurs lectromagntiques fixs aux poutres de mesure est enregistre par lappareillage
dacquisition et dinterprtation embarqu dans le vhicule. Celui-ci permet laffichage des rsultats en temps rel.
Le domaine dapplication est limit aux chausses souples.
A5.5.3
Curviamtre
Description
Cet appareil qui rsulte dune volution du
dflectographe, permet une mesure rapide en continu
de la dforme des chausses le long dune fraye de
mesure par le passage dune roue jumele charge
(80 130 kN, modifiable). Une chane droulante
passant entre les pneus du jumelage dpose
intervalles rguliers (5 m) des gophones qui lui sont
fixs. Ces gophones servent la mesure de la
dflexion. La vitesse de mesure est de 5 m/s et la
sensibilit de la mesure de dflexion de 3/100 mm.
Le traitement des mesures est effectu en temps rel
par une informatique embarque.
Figure A5.11
Curviamtre
Du fait de la sensibilit plus leve du systme de
mesures, le domaine dapplication stend aux
chausses souples et semi-rigides.
Annexe 5
173
A5.5.4 Poutre Benkelman

Description
Figure A5.12 Poutre Benkelman
La poutre Benkelman peut tre considre comme la

version manuelle du dflectographe.
La mesure consiste relever, en un point de la surface
de la chausse, la flche rsultant de laction dune
roue jumele pesant 63,5 kN (moiti du poids dun
essieu de 13 tonnes).
La poutre Benkelman comprend une poutre de
rfrence munie de deux appuis fixes et dun appui
rglable, une poutre de mesure pivotant librement
autour dun axe transversal solidaire de la poutre de
rfrence, un comparateur fix la poutre de
rfrence et dont la tige prend appui sur la poutre de
mesure, et un vibreur lectromagntique.
La mesure comprend les tapes suivantes:

-
placer la roue jumele du camion sur le point de mesure;

introduire lextrmit de la poutre de mesure entre les roues jumeles de manire ce que la pointe de
mesure se trouve laplomb de laxe de la roue;
effectuer la mesure initiale du comparateur;
dplacer le camion hors de la zone dinfluence de la mesure;
effectuer la deuxime mesure du comparateur;
la dflexion est gale la diffrence entre les 2 mesures du comparateur multiplie par un coefficient
correcteur.
Ce type dessai nest envisager que pour des cas particuliers dauscultation ponctuelle des chausses souples:
petit nombre de mesures ou auscultation ponctuelle des chausses souples.
A5.6
Rugosit (adhrence)
La rugosit est caractrise par le coefficient de frottement du revtement.

Le coefficient de frottement se dfinit comme tant le rapport de la force horizontale la force
verticale exerce par la roue de lappareil de mesure sur le revtement. En fonction du systme de
mesure, on parle de coefficient de frottement transversal (CFT) ou de coefficient de frottement
longitudinal (CFL).
CFT = HT / V (odoliographe et SCRIM)
CFL = HL / V (Griptester)
Une mesure ralise par ces trois appareils sur une mme surface routire ne donne pas le mme
coefficient de frottement vu que les paramtres des appareils (angle, charge verticale, etc.) diffrent.
En principe, le SCRIM donne une valeur plus leve pour le coefficient de frottement transversal que
lodoliographe. Des mesures comparatives ont montr une bonne corrlation entre les mesures du
SCRIM et celles du Griptester.
Les mesures en continu de la rugosit se font avec le SCRIM, lOdoliographe ou le Griptester; les mesures
ponctuelles se font au moyen du pendule SRT.
174
5
A5.6.1
Annexe
SCRIM
Description
Le SCRIM (Sideway force Coefficient Routine
Investigation Machine) est utilis pour mesurer la
rugosit des routes. Il a t dvelopp par le Transport
& Research Laboratory en Grande-Bretagne.
La roue de mesure forme un angle de 20 par rapport
au vhicule. La pression de gonflage est de 3,5 bar. Les
dimensions de la roue sont les suivantes: 76 mm x 508
mm.
Le SCRIM dispose dune citerne deau.Le film deau est
appliqu avec un dbit constant (1 l/sec) devant la
roue. A la vitesse dessai de 50 km/h, lautonomie est
denviron 80 km.
Le SCRIMTEX (voir A5.7.1) permet de mesurer la
fois ladhrence et la profondeur de texture.
Le SCRIM nest utilisable que si la route permet de
maintenir une vitesse constante de 50 km/h.
Le revtement est mouill automatiquement. Une
faible pluie ou un revtement humide nentravent pas
lessai. Les fortes pluies ne permettent pas le contrle
du film deau et sont donc dconseilles.
Si le SCRIM doit aussi mesurer la texture, il faut que le
revtement soit sec.
A5.6.2
Figure A5.13
SCRIM
Odoliographe
Description
Lodoliographe est utilis pour mesurer la rugosit des routes. Il a t conu par le CRR.
Le systme de mesure consiste en une cinquime roue monte au centre dun vhicule et formant un angle
dtermin (15) par rapport au vhicule. Au cours de la mesure, la roue est mise en contact avec la surface
routire mesurer et une charge verticale V constante est applique. Le vhicule roule vitesse constante. La
force de raction horizontale H est mesure selon laxe de la roue.
Le film deau est mis en place par un camion citerne qui roule devant le vhicule de mesure.
Etant donn que ladhrence est fonction de la vitesse de mesure et de la temprature, les valeurs mesures
sont ramenes une vitesse de 50 km/h et une temprature de 20 C.
Lodoliographe est utilis pour les mesures contractuelles.
Lodoliographe nest utilisable que si la route permet de circuler la vitesse constante de 50 km/h.
Le revtement est mouill automatiquement. Une faible pluie ou un revtement humide nentravent pas lessai.
Les fortes pluies ne permettent pas le contrle du film deau et sont donc dconseilles.
Annexe 5
175
A5.6.3 Griptester
Description
Le Griptester est utilis pour la mesure en continu
du coefficient de frottement. Contrairement au
SCRIM et lodoliographe, la mesure est base sur
le frottement longitudinal. La roue de mesure est
ralentie cet effet.
Figure A5.14 Griptester
Le Griptester est construit comme une petite

remorque de mesure. Il peut tre tract par un
vhicule et raliser des mesures des vitesses
pouvant aller jusqu 80 km/h. Il est en outre possible
de pousser lappareil et de raliser des mesures une
faible vitesse denviron 5 km/h. Un systme est prvu
pour produire un film deau constant.
Le gros avantage du Griptester est de pouvoir tre
utilis des endroits inaccessibles au SCRIM ou
lodoliographe ou des endroits o il est
impossible datteindre la vitesse de mesure de
50 km/h.
Le Griptester permet de raliser des mesures pas pas
sur des sections spciales comme des marquages, des
passages pour pitons, etc.
A5.6.4 Pendule SRT

Description
Figure A5.15 Pendule SRT
Le pendule SRT (rf. 107) mis au point par le Road

Research Laboratory (UK) permet dapprcier la
rsistance au glissement dun point prcis de
nimporte quel type de revtement (sec ou humide).
Cette rsistance au glissement est mesure grce un
patin en caoutchouc mont lextrmit dun
pendule. Une fois le support du pendule positionn
sur le revtement (vis de rglage permettant de
reprendre les ventuels dfauts de planit), le bras du
pendule est plac dans sa position de dpart (
lhorizontale) et soudainement lch; sa position
darrive donne une indication de la rsistance au
glissement du revtement.
Aucune limitation.
176
5
A5.7
Annexe
Texture
La texture dun revtement est caractrise par la MTD:

MTD (Mean Texture Depth) est la profondeur de texture obtenue selon NBN-EN 13036-1 (The
patch test ou essai la tache de sable). La profondeur moyenne de la texture (MTD) sobtient en
divisant le volume du sable par la surface de la tache de sable, calcule au dpart du diamtre
mesur.
MTD peut galement tre obtenu au dpart de mesures effectues au profilomtre laser. On
dtermine dabord le MPD (Mean Profile Depth), mesur selon la NBN-EN ISO 13473-1. On en dduit le
MTD par la relation:
MTD = 0,8 MPD + 0,2
Les mesures de la texture en continu se font au SCRIMTEX; les mesures ponctuelles se font au profilomtre laser
ou par un essai la tache de sable.
A5.7.1
SCRIMTEX
Description
Certains vhicules SCRIM (voir A5.6.1) sont aussi quips pour raliser des mesures de texture.
Pour ce faire on utilise un capteur laser qui enregistre les variations de distance jusqu la surface du
revtement. A partir de ces mesures, on dtermine la sensor measured texture depth, exprime en mm. Le
capteur est plac au-dessus de la fraye, avant la roue de mesure du SCRIM.
Le SCRIMTEX nest utilisable que si la route permet de circuler la vitesse constante de 50 km/h.
Le revtement doit tre sec pour la mesure de la texture.
A5.7.2
Profilomtre laser
Description
Le profilomtre laser consiste dune part en un laser
dont le rayon tombe perpendiculairement la surface
du revtement et dautre part en une camra digitale
qui regarde le spot lumineux (laser) partir dun
certain angle par rapport au rayon laser. La camra est
relie de manire fixe au laser. Selon la hauteur du
systme laser + camra au-dessus du revtement, la
camra voit le spot lumineux un autre endroit. La
camra donne un signal de sortie lectrique qui est
directement proportionnel la position verticale du
spot laser. En dplaant le systme laser le long dun
trajet dtermin (gnralement une ligne parallle
laxe de la route), en mesurant et en mmorisant la
hauteur du spot lumineux intervalles rguliers
(par exemple tous les mm), on obtient un
enregistrement de la variation de la hauteur le long
de ce trajet (= le profil du revtement).
Figure A5.16
Profilomtre laser
Annexe 5
177
Le revtement doit tre sec. Certaines surfaces trs noires et/ou trs brillantes (comme un enrob frachement
pos) peuvent poser problme car la lumire laser nest pas suffisamment rflchie en direction de la camra.
A5.7.3
Tache de sable
Description
Lessai la tache de sable permet de dterminer la profondeur
moyenne de la (macro)texture dun revtement. Pour ce faire, on rpand
uniformment la surface du revtement un volume connu de sable; ce
sable est tendu et nivell sur le revtement de manire ce quil
remplisse toutes les cavits de la (macro)texture.
Le revtement doit tre sec.
Figure A5.17
Tache de sable
A5.8
Bruit
Les mesures de bruit la source (revtement routier) sont ralises selon les mthodes SPB et CPX.
Les mesures distance sont ralises selon les dispositions de la norme ISO R 1996.
A5.8.1
Mthode de mesure SPB
Description
Mesures selon la mthode SPB (Statistical Pass-By)
conformment aux dispositions de la norme
internationale ISO 11819-1.
Figure A5.18 Mesure du niveau sonore
178
Le principe de cette mthode consiste mesurer, en

un endroit fixe, le niveau sonore maximal A-pondr
et la vitesse de quelques centaines de vhicules
(rpartis en voitures, camions lgers et poids lourds).
Lors des mesures, le microphone est install 7,5 m de
laxe de la voie de circulation et 1,5 m de hauteur.
Avec lanalyse de rgression, on obtient des rsultats
qui refltent la relation entre le niveau sonore (LAmax)
et la vitesse.
Annexe
Cette mthode de mesure est surtout intressante pour comparer un type de revtement un revtement de
rfrence de type BB.
A5.8.2
Mthode de mesure CPX
Description
Mesures selon la mthode CPX (Close Proximity ) conformment aux dispositions de la norme internationale
ISO-CD 11819-2.
Dans cette mthode, le bruit de roulement est mesur en utilisant une remorque quipe de microphones
installs faible distance dun ou de plusieurs pneus dessai.
Cette mthode est surtout intressante pour dterminer, sur une certaine longueur, luniformit dexcution et
lvolution des caractristiques acoustiques dans le temps.
A5.8.3
Mesures de bruit plus grande distance de la route
Description
Mesures du niveau de bruit en faade conformment aux dispositions de la norme ISO R 1996.
Pour ce type de mesure, le microphone est install prs de l'habitation o le bruit environnant doit tre
dtermin.
Domaine d'application
Cette mthode n'est pas utilisable pour la caractrisation acoustique du revtement routier en tant que tel.
Les niveaux de bruit mesurs sont certes naturellement influencs par la nature du revtement routier.
A5.9
Appareil multifonctions
L'ARAN est quip pour relever la situation visuelle (y compris les dgradations), la profondeur d'ornire et l'uni
longitudinal.
Le systme de mesure ARAN consiste en un vhicule quip de plusieurs d'appareils de mesure et d'un certain
nombre d'ordinateurs embarqus pour l'acquisition des donnes de mesure.
Le vhicule est en outre quip de deux consoles
d'ordinateurs pour le traitement des donnes de
mesure et des images.
Le vhicule de mesure est capable de relever
simultanment diffrents paramtres routiers et
enregistre en outre simultanment des images vido
au moyen de trois camras. Cet enregistrement peut se
faire dans la plage de vitesse entre 30 et 80 km/h. Il en
rsulte une gne minimale au niveau de la circulation.
A5.9.1
Description
Figure A5.19
Le vhicule ARAN est quip de l'appareillage suivant:
Annexe 5
179
Right-of-way (Video-)logging. Une camra oriente vers l'avant prend des images gnrales de la route
partir de la position du conducteur.
Side way (Video-)logging. Une camra latrale oriente vers l'avant prend des images gnrales de
l'environnement de la route.
Pavement Distress (Video-)logging. Deux camras places verticalement prennent des images dtailles du
revtement routier. Sur base de ces images, on peut dtecter les dgradations du revtement.
Globalement, ceci remplace l'inspection visuelle.
Systme de mesure de la profondeur d'ornire. Le systme consiste en une rgle sur laquelle sont fixs des
capteurs ultrasoniques intervalles de 10 cm.
Laser d'uni longitudinal S.D.P. Cet appareil fait usage dacclromtres combins un niveau laser pour
dterminer l'uni longitudinal.
Trois gyroscopes dterminent les pentes longitudinale et transversale de la route ainsi que les
changements de direction horizontaux du vhicule.
Un systme GPS, bas sur une rception satellite, est automatiquement encod dans les images vido.
A5.9.1.1 Camra frontale ou Right-of-way Videologging (ROW)

La camra oriente vers l'avant prend des images gnrales de la route, telle quelle est vue par le conducteur.
Le faible temps dobturation de la camra , 1/1 000 s 1/20 000 s, permet de prendre des images nettes la
vitesse de 90 km/h.
Les images offrent les possibilits suivantes:
-
valuation de l'image gnrale de la route, c.--d.:

1. nombre de voies de circulation, leur nature et largeur;
2. nature, dimensions et localisation de: contrebutages, filets deau, pistes cyclables et trottoirs,
dispositifs de scurit et crans antibruit;
inventaire et inspection des quipements de la route, des panneaux de circulation, des poteaux d'clairage,
de la signalisation;
visibilit.
L'image couvre au minimum une voie de circulation, mais permet une vue plus large. Pour des raisons de
prcision, seule la partie se trouvant une distance relativement courte (20 m) est utilisable.
A5.9.1.2 Side-waycamera
La camra latrale rend l'environnement plus clair. Ces images ne peuvent toutefois pas (encore) tre traites
avec le programme.
a/ logement des camras frontale et latrale

Figure A5.20
180
Camras sur le vhicule de mesure ARAN
b/ les deux camras prenant les images du revtement
Annexe
A5.9.1.3 Camras verticales pour l'enregistrement des dgradations

Deux camras places verticalement prennent des images du revtement. Ces dernires sont utilises pour la
dtermination dtaille des dgradations du revtement. Le temps dobturation trs court de 1/10 000 s
1/2 000 000 s permet de prendre des images trs nettes du revtement. Pendant la formation de l'image, le
vhicule ne se dplace que sur une distance d'environ 2 mm. Pendant l'enregistrement, les images vido sont
runies en une image d'une voie de circulation sur une largeur de 4 m et une longueur de 10 m.
Un clairage stroboscopique permet d'amliorer lexposition et de raliser ainsi un traitement automatique.
Les images permettent de dterminer la gravit et l'tendue de:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
fissures, (fissures longitudinales, fissures transversales et faenages),

dformations,
arrachements,
rparations,
trous,
taches grasses,
dgradations de rive.
A5.9.1.4 Systme pour la mesure de la profondeur d'ornire

La profondeur d'ornire est mesure au moyen d'une srie de capteurs ultrasoniques placs intervalles de
10 cm sur une poutre transversale. Cette poutre se compose d'une partie fixe comprenant 19 capteurs et de
deux parties tlscopiques comprenant 9 capteurs. Ceci permet de relever le profil en travers complet jusqu'
une largeur de 3,60 m et de dterminer la profondeur des deux ornires en mme temps. En combinaison avec
la pente transversale, on peut aussi dterminer la stagnation d'eau.
a/ poutre transversale pour la mesure de lornirage

Figure A5.21
b/ acclromtres pour la mesure de luni longitudinal
Appareillage de lARAN
A5.9.1.5 Laser d'uni longitudinal SDP

Cet appareil fait usage dacclromtres pour le mouvement vertical du vhicule en combinaison avec un
niveau laser pour la distance entre le vhicule et le revtement. Les acclromtres fournissent les informations
pour les longueurs d'ondes moyennes et longues, tandis que le laser procure les donnes pour les longueurs
d'onde plus courtes. En combinant les deux techniques, on peut mesurer les dfauts d'uni dans un domaine
particulirement large de longueurs d'ondes. Ce domaine de longueur d'ondes va de 0,25 100 m et est donc
plus vaste que celui de l'APL. Les deux ornires sont videmment releves sparment.
Le profil mesur peut galement procurer des donnes sur des irrgularits trs locales, comme la mise en
escalier de dalles de bton non goujonnes.
Annexe 5
181
Domaine d'application
Le domaine dapplication de l'ARAN dpend des sous-systmes choisis. Dans la pratique il faut un temps sec
pour la mesure de l'ornirage. L'utilisation de la camra frontale (ROW) et de la camra latrale ncessite une
bonne luminosit naturelle. Le travail de nuit est ds lors exclu.
A5.9.2
Consoles de traitement workstation de l'ARAN
Pour le traitement des donnes de mesure de l'ARAN il faut des PC, mais pas de hardware particulier pour les
images digitales.
Il y a normalement QUATRE programmes principaux.
-
Un programme gnral fait les calculs des paramtres d'uni pour les profils en long et en travers. Pour l'uni
longitudinal, les paramtres comprennent les coefficients de planit classiques pour les bases de 0,5 100 m,
l'IRI (International Roughness Index) et la mise en escalier. Pour l'uni transversal on mesure la profondeur
d'ornire et lpaisseur du film d'eau. Tous ces paramtres sont dtermins pour chacune des ornires.
L'valuation des images de la route et l'tablissement des divers inventaires (p.e. equipement de la route,
dgradations, etc.) exigent un software interactif spcial.
Le software d'analyse des images permet la dtermination automatique du schma de fissuration. Les
fissures peuvent galement tre classes en diffrentes catgories selon leur nature et leur place dans la
chausse. Ce logiciel n'est pas capable de dtecter ni d'valuer d'autres types de dgradations.
Enfin, un programme spcial permet de prsenter les donnes disponibles en tableaux et graphiques
accompagns des images disponibles. Ce programme permet galement de dterminer manuellement les
dgradations hors fissures sur base des images du revtement.
A5.10 Disponibilit des mesures

Le tableau ci-contre donne un aperu des diffrents systmes de mesure et de leur disponibilit en Belgique.
182
Systme de mesure
Annexe
Performances
journalires
Prix/jour ()
100 150 km
3 000
100 150 km
3 000
100 150 km
3 000
100 150 km
4 000
100 150 km
4 000
INFRA
MET
OCW
Conditions
A5.3.1
APL
A5.9.1
ARAN Uni
(APL)
A5.9.1
ARAN Ornirage
A5.9.1
ARAN Camra frontale
A5.9.1
ARAN Revtement
A5.9.1
ARAN Gyro GPS
100 150 km
3 000
A5.5.1
FWD
5 15 km
2 500 3 000
A5.5.2
Dflectographe
5 10 km
3 000
A5.5.3
Curviamtre
15 70 km
3 000
A5.5.4
Poutre Benkelman
jusqu 20 essais
2 000
A5.6.1
SCRIM
100 150 km
3 000
A5.6.2
Odoliographe
20 40 km
3 000
A5.6.3
Griptester
20 40 km
2 000 3 000
A5.1
Goradar
50 75 km
3 000
A5.4
TUS
Sec
100 150 km
2 500
A5.2.2
SAND
De prfrence
sec
40 60 km
3 000
A5.3.2
Rgle de 3 mtres
jusqu 100 mesures
1 000
A5.2.1
Formulaire Inspection visuelle
De prfrence
sec
10 15 km
2 000
A5.7.2
Profilomtre laser
Sec
20 40 km
3 000
A5.8.1
Mesures de bruit SPB
1 4 emplacements
3 000
A5.8.2
Mesures de bruit CPX
Sec
30 70 km
3 000
De prfrence
sec
20 40 profils
3 000
Pas trop chaud
50 100 mesures
2 000
Sec
50 100 km
3 000
De prfrence
sec
20 40
emplacements
1 000
A5.3.3
A5.3.4
Faultimtre
A5.4
Rutmeter
A5.6.4
Pendule SRT
A5.7.1
SCRIMTEX texture
Sec
100 150 km
2 500
A5.7.1
SCRIMTEX texture + rugosit
Sec
100 150 km
4 500
Sec
20 40 mesures
1 000
A5.7.3
Tache de sable
De prfrence
sec
De prfrence
sec
De prfrence
sec
Remarques
- Les performances indiques sont bases sur le programme d'une journe complte comprenant les dplacements et les
travaux prparatoires. On compte une priode de trois heures en condition d'essai.
Le rendement rel dpend fortement de la nature de la route et de la protection de la section de route mesurer. Pour les
sections de courte longueur et pour les routes locales, le rendement peut tre sensiblement plus petit. Les conditions
mtorologiques peuvent elles aussi influencer le rendement.
- Les prix indiqus sont des estimations qui tiennent compte du cot de lappareil et du nombre de personnes ncessaire
pour lexcution des essais. Le prix comprend en outre le traitement basique des donnes. Ces prix sont purement indicatifs
et non contraignants pour les organismes cits.
- Si lon souhaite relever plusieurs paramtres avec lARAN il est incorrect d additionner les prix des diffrentes mesures.
Annexe 5
183
Annexe
Annexe 6
Mthodes dessai pour dterminer les caractristiques
performantielles des enrobs bitumineux
Pour chacune des exigences dcrites au 7.1, il existe des mthodes dessai permettant dvaluer les
performances dun enrob. Trs souvent, il existe diffrents essais pour valuer une mme caractristique
performantielle. Nous nous limitons aux mthodes qui sont appliques en Belgique et/ou faisons rfrence aux
projets de normes des mthodes dessai europennes.
A6.1
Rigidit
Une des mthodes servant dterminer le module de rigidit des enrobs bitumineux est la ralisation de
lessai de flexion deux points sur des prouvettes trapzodales. Cet essai, prsent dans la figure A.6.1, est
ralis diffrentes tempratures et diffrentes frquences. La mthode dessai consiste appliquer une flexion
sinusodale variable une prouvette trapzodale encastre une extrmit.
Lapplication dune contrainte sinusodale damplitude constante (0) sur lprouvette mne une dformation
de mme frquence, mais avec un dphasage (). Le module de rigidit est le rapport entre la contrainte et la
dformation. Pour de plus amples informations sur cette mthode ainsi que sur dautres mthodes dessai
permettant de dterminer la rigidit des enrobs, veuillez vous rfrer la rf. 87.
Frquence
Contrainte constante
T (C)
Temps
Dformation
Dphasage entre
contrainte et dformation
Figure A6.1
A6.2
Essai de flexion deux points sur prouvette trapzodale
Rsistance la fissuration par fatigue
Pour caractriser la rsistance aux fissures de fatigue dues la flexion, on peut utiliser le mme essai de flexion
deux points que celui utilis pour la dtermination du module de rigidit. Lprouvette est soumise une
flexion rpte jusqu ce quelle casse. Il est possible dtablir un graphique qui prsente le nombre de cycles
la rupture en fonction du niveau de la force ou de la dformation. Pour une description plus dtaille de la
mthode dessai et pour dautres mthodes dessai permettant de dterminer la rsistance aux fissures de
fatigue, nous vous renvoyons la rf. 88.
Annexe 6
Mthodes dessai pour dterminer les caractristiques performantielles des enrobs bitumineux
185
A6.3
Rsistance la fissuration thermique ou la fissuration basse temprature
Cette caractristique performantielle nest pas encore dtermine dans notre pays. Aucune mthode dessai
europenne nest disponible lheure actuelle.
Aux Pays-Bas, lessai statique SCB (Semi-Circular Bending Test) est appliqu pour tablir la sensibilit la
fissuration dun enrob. Il sagit toutefois de sensibilit la fissuration en gnral, et pas de la fissuration
thermique en particulier, qui est un phnomne assez complexe. Lessai statique SCB est ralis sur des
prouvettes semi-circulaires (carottes scies). Lprouvette est teste dans une presse vitesse de dformation
constante. La mthode dessai est dcrite en dtail la rf. 89.
Pour dterminer la rsistance la fissuration basse temprature, on utilise lessai TSRST (Thermal Stress
Restrained Specimen Test). Dans cet essai, on refroidit (p. ex. de 10 C/heure) une prouvette fixe dans un cadre
ou dans un vrin indformable. Les contraintes thermiques qui apparaissent du fait que lprouvette ne peut
pas se rtracter sont mesures (rf. 90).
A6.4
Rsistance lornirage
Pour caractriser la rsistance lornirage dun enrob bitumineux, deux essais sont utiliss en Belgique:
-
lessai Marshall;
le simulateur de trafic.
A6.4.1
Lessai Marshall
Cet essai ne donne quune vague indication de la rsistance lornirage. Lessai consiste amener les
prouvettes une temprature de 60 C, les placer entre les segments dun moule de forme bien dtermine
et les charger avec une vitesse de dformation constante. Lors de cet essai, on mesure la stabilit Pm et le
fluage Fm au dpart de la courbe charge-dformation (voir figure A6.3). Pour la mthode dessai, veuillez
consulter la rf. 38 ( 54.16) et la rf. 92 ( 54.16).
La stabilit Marshall (Pm) et le quotient Marshall (Pm/Fm) donnent une indication de la rsistance lornirage
de lenrob. Cet essai permet uniquement dtablir une distinction entre des enrobs ayant de trs mauvaises
performances et des enrobs ayant de trs bonnes performances. Lessai ne convient pas davantage ltude
de linfluence du type de liant sur la rsistance lornirage. Pour les mlanges squelette pierreux, comme le
SMA, lED et le RMTO, lessai est par ailleurs inadapt, en raison de labsence de soutien latral suffisant.
Charge, N
Pm
Figure A6.2
Dispositif pour lessai Marshall
186
Fm
Figure A6.3 Diagramme Marshall
Dformation
(mm)
Annexe
Pour cette raison, il est prfrable dopter pour le simulateur de trafic. La dtermination de la stabilit Marshall,
du quotient Marshall et du fluage disparatra dailleurs bientt de nos cahiers des charges. Selon les exigences
europennes pour les enrobs (srie EN13108-xx), cet essai ne peut en effet plus tre utilis que pour les
revtements de pistes aroportuaires. Dans tous les autres cas, cest le simulateur de trafic qui est utilis pour
dterminer la rsistance lornirage.
A6.4.2
Essais au simulateur de trafic
Une prouvette est ici soumise la charge

dune roue qui ralise sur lprouvette un
mouvement rectiligne de va-et-vient une
frquence de 1 Hz. Lessai tait auparavant
ralis dans notre pays une temprature
de 35 C selon la mthode standardise de
la rf. 15 ( XIV 4.4) et de la rf. 38 ( 54.13);
lheure actuelle, il est ralis une
temprature plus leve de 50 C,
conformment la norme europenne
EN 12697-22 (rf. 93).
Les dformations verticales sont mesures
des endroits bien dtermins du profil
longitudinal et transversal, et ce aprs
un nombre dfini de cycles. Sur base
des dplacements verticaux, on calcule
entre autres une profondeur moyenne
dornire dans laxe, aprs 100 000
cycles selon la rf. 15 ( XIV 4.4) et la
rf. 38 ( 54.13) et aprs 30 000 cycles
selon la nouvelle mthode europenne.
A6.5
A6.5.1
Essai Cantabro
Figure A6.4 Simulateur de trafic
La cohsion des ED et RMTO est dtermine par le biais de lessai

Cantabro. Dans cet essai, la perte de masse des prouvettes Marshall est
dtermine aprs trois cents rotations dans le tambour Los Angeles sans
boulets. Lessai est ralis 18 C (des tempratures dessai diffrentes
donnent des valeurs diffrentes de perte de masse). La perte de masse
est exprime en pourcents par rapport la masse dorigine de
lprouvette. Lappareillage est reprsent la figure A6.5.
En raison de la grande dispersion des rsultats, lessai doit tre ralis
sur au moins quatre prouvettes pour une mme teneur en liant.
Cet essai est dcrit aux rf. 38 ( 54.19) et 95.
Figure A6.5
Tambour Los Angeles pour essais
Cantabro
Annexe 6
187
A6.5.2 Essai RSAT

Un autre essai, peut-tre plus adapt pour valuer le
plumage est lessai RSAT (Rotating Surface Abrasion
Test). Lappareillage pour cet essai nest toutefois pas
encore commercialis.
Figure A6.6 Essai RSAT
A6.6
La figure A.6.6 montre un essai RSAT en cours. Une

roue se dplace davant en arrire sur une prouvette
octogonale qui ne peut tourner que dans une seule
direction. La disposition lgrement excentre de la
plaque bitumineuse par rapport laxe du
mouvement de la roue gnre un mouvement rotatif
rgulier, caus par les forces horizontales sur la
surface. Aprs lessai, lprouvette prsente une
dgradation comparable au plumage.
Rugosit
La rugosit dun revtement est caractrise par le coefficient de frottement transversal. Les appareils de
mesures sont dcrits au A5.6.
A6.7
Impermabilit
Bien que cette caractristique soit trs importante et ait t mesure par le pass (rf. 96 et 97), aucune
mthode de mesure (applicable aux enrobs), nest actuellement utilise ni en Belgique, ni en Europe.
A6.8
Cohsion
A6.8.1
Essai Retained Marshall
Pour valuer la cohsion dun enrob, on peut utiliser lessai dit Retained Marshall. Dans cet essai, on ralise
un essai Marshall avant et aprs 48 h dimmersion dans leau 40 C, avec dtermination de la stabilit, du
fluage et du quotient. Le rapport des stabilits ou des quotients aprs et avant immersion permet dvaluer la
cohsion du mlange. Plus ce rapport est bas, plus la cohsion est mauvaise.
A6.8.2 Essai de traction indirecte

Au niveau europen, lessai de traction indirecte selon la rf. 116,
combin au conditionnement dans leau selon la rf. 98, est
choisi comme mthode de dtermination de la sensibilit
leau des enrobs. Lessai est dj repris dans la nouvelle
version (de 2006) du SB 250 (rf. 2). Dans cet essai (voir figure
A6.7), une prouvette cylindrique est positionne sur sa face
latrale et soumise une pression. Cette pression engendre
une traction dans la direction radiale. Le rapport entre la
rsistance la traction aprs et avant conditionnement dans
leau permet dvaluer la cohsion de lenrob.
Figure A6.7 Essai de traction indirecte
188
6
A6.9
A6.9.1
Indentation Wilson
Annexe
La rsistance de lasphalte coul au poinonnement sous leffet dune charge statique est value par
lindentation Wilson.
Dans cet essai, on mesure aprs un temps donn la profondeur de pntration dun poinon de diamtre
donn dans une prouvette. Lessai est effectu une temprature donne et sous une charge donne.
Lessai est dcrit la rf. 38 ( 58.10) et la rf. 91 ( 58.10).
A6.9.2
Essai d'indentation sur cubes
En remplacement de lindentation Wilson, on passera bientt lessai dindentation sur cubes (rf. 100). Dans
cet essai, on mesure la pntration, une temprature et sous une charge donnes, dun poinon dans une
prouvette dasphalte coul. La pntration dpend:
-
des dimensions du poinon;

de la temprature laquelle lessai est ralis;
de la charge;
de la dure de lessai.
Ces quatre paramtres sont tablis en fonction de lapplication prvue et de la composition de lasphalte coul.
Lessai est exclusivement destin lasphalte coul.
A6.9.3
Essai de poinonnement
Pour le cas spcifique des revtements de ponts et de parkings sur toiture, lUBAtc - gnie civil a dvelopp un
test de poinonnement qui simule leffet dun cric pour vhicules lgers. Il sagit de mesurer la dformation
engendre dans le complexe tanchit-revtement par lenfoncement dun piston de 100 cm2 auquel est
appliqu, durant une heure, une charge constante une temprature de 50 C (rf. 96).
A6.10 Rsistance la fissuration rflective

A6.10.1 Essai de fissuration thermique
Lefficacit des interfaces anti-fissures peut tre value au moyen de lessai de fissuration thermique. Plus
particulirement, on tudie avec cet essai leffet de ces couches sur le ralentissement de la fissuration
lorsquelles sont appliques sur des dalles de bton sujettes la dilatation thermique et au retrait. Une fissure
ou un joint cr artificiellement souvre et se referme de manire cyclique. Le temps que met une fissure pour
apparatre dans la couche bitumineuse suprieure et pour se propager la surface permet dvaluer leffet de
ralentissement de la fissuration de la couche. La figure A6.8 prsente le principe de lessai. La mthode est
dcrite en dtails la rf. 102.
Recouvrement
bitumineux
Systme dinterface
Dalles en bton de
ciment
Figure A6.8
Annexe 6
189
A6.10.2 Essai SCB

Aux Pays-Bas, cest lessai cyclique SCB (semicircular bending) qui est utilis pour dterminer la propagation des
fissures. Cet essai est ralis sur des prouvettes semi-circulaires (carottes scies en deux), dotes dune
encoche. Lors de lessai, lprouvette, qui est maintenue 0 C, est charge de manire cyclique. La vitesse de
propagation des fissures est dtermine de trois manires: avec une camra, avec un crack opening meter et
sur base du dplacement du vrin.
A6.11 Rsistance la dformation due au cisaillement

Bien que ce sujet suscite de lintrt, il ny a lheure actuelle aucun appareillage dessai disponible dans notre
pays pour dterminer la rsistance au cisaillement. Il ny a pas encore non plus de mthode dessai europenne.
Le plumage d au cisaillement peut tre valu avec lessai Cantabro ou lessai RSAT (voir A6.5).
A6.12 Drainabilit
Cette caractristique est mesure aussi bien sur des prouvettes de laboratoire quin situ.
Dans notre pays, cest une mthode in situ qui est utilise (rf. 38 ( 54.17) et rf. 91 ( 54.17)). On mesure le
temps quune quantit deau dtermine met pour scouler dans un drainomtre. Le drainomtre est un
cylindre gradu en plastique transparent dune cinquantaine de cm de hauteur. Ce cylindre est plac sur le
revtement et lon mesure le temps dcoulement.
La mthode dessai europenne (rf. 104) prvoit quune prouvette dote dune membrane en caoutchouc
avec un manchon en plastique est mise sous pression, de manire ce que leau ne puisse plus schapper par
les cts. Le manchon est ensuite rempli deau jusqu une certaine hauteur, aprs quoi on laisse scouler leau
de lprouvette pendant une priode bien dtermine. Le dbit dcoulement permet dvaluer la drainabilit.
A6.13 Sensibilit hivernale

Aucun essai nest ralis dans notre pays pour dterminer cette sensibilit. Aucune mthode europenne nest
disponible non plus.
A6.14 Rsistance aux produits chimiques

Cette caractristique performantielle nest pas dtermine dans notre pays. A lheure actuelle, une mthode
dessai europenne est disponible (rf.105). Lessai consiste immerger une prouvette durant une priode bien
dtermine dans un carburant, aprs quoi une brosse en acier monte sur un mlangeur Hobart tourne sur
lprouvette. La perte de masse de lprouvette permet dvaluer la rsistance laction du carburant en
question.
A6.15 Absorption et rduction acoustique

Il existe des mthodes pour mesurer le bruit de roulement ou le bruit total dun vhicule roulant sur un
revtement et des mthodes pour savoir dans quelle mesure le revtement absorbe le bruit.
La mesure du bruit provoqu par un revtement est dcrite au A5.8.
Labsorption acoustique dun revtement peut tre mesure laide de diffrentes mthodes.
190
Annexe
A6.15.1 Le tube de Kundt

Il sagit dune mthode trs utilise en acoustique et qui est galement utilise dans notre pays.
Les mesures sont ralises sur des carottes prleves sur le revtement ou sur des prouvettes cylindriques
confectionnes en laboratoire. Un tube de Kundt est positionn perpendiculairement lprouvette et lon
produit des ondes sonores qui se rpercutent sur celle-ci. Le coefficient dabsorption est dtermin.
A6.15.2 La chambre de rsonance

Lorsquun son est produit dans un espace ferm et est ensuite interrompu de manire brusque, un observateur
prsent dans la pice entend encore le son aprs que la source sonore ait t arrte: cest ce quon appelle la
rsonance. Le temps de rsonance T60 dune pice est dfini comme tant le temps qui scoule entre le
moment o la source sonore est arrte et le moment o le niveau de pression sonore dans lespace considr
est pass en-dessous de 60 dB.
En mesurant dabord dans un espace conu cet effet le temps de rsonance en fonction de la frquence du
bruit source et en rptant ensuite ces mesures aprs avoir amen dans la pice un chantillon du revtement
tudier, il est possible de dterminer le coefficient dabsorption sur base de la diffrence entre les temps de
rsonance.
A6.15.3 Mthode de la surface tendue

Cette mthode est utilise ltranger, comme par exemple en France. Elle est dcrite la rf. 106.
A6.16 Maniabilit
La maniabilit des enrobs peut tre value en prparant les mlanges en laboratoire et en sassurant que les
granulats sont suffisamment enrobs de bitume et quun mlange cohsif peut tre obtenu. La rf. 101 dcrit la
manire dont la prparation en laboratoire doit se faire.
A.6.17 Compactabilit
Avec cet appareil, des enrobs chauds placs dans un

moule mtallique de forme bien dfinie sont compacts
sous leffet dune force verticale constante. Lprouvette
dcrit alors un mouvement rotatif selon un angle de
giration () petit et fixe, comme illustr par la figure
A6.9. Les deux extrmits de lprouvette sont toujours
perpendiculaires laxe mdian vertical.
p = 600 kPa
Pendant lessai, la hauteur de lprouvette est mesure

en continu. Ceci permet de dterminer lvolution de la
compacit de lprouvette en fonction du nombre de
girations.
h = 100 ... 150 mm
La compactabilit dun enrob peut tre value laide

dun compacteur giratoire (rf. 117).
d = 100 ... 150 mm

Figure A6.9
Diagramme du mouvement dune prouvette pendant
le compactage giratoire
Annexe 6
191
Annexe
Annexe 7
Mthodes de dtection du goudron
A7.1
Distinction entre les gdb bitumineux et les gdb contenant du goudron selon les
cahiers de charges types
Le Standaardbestek 250 du Ministre de la communaut flamande dcrit une mthode permettant de dtecter
la prsence de goudron (rf. 2, XIV 3.7.2). Cette mthode repose sur la chromatographie sur papier combine
un solvant slectif pour le goudron, savoir le dimthylsulfoxyde ou DMSO. Il sagit dune mthode qualitative,
base sur lobservation visuelle dune teinte orange partir dune teneur en goudron de 5m-% dans le liant.
Pour une teneur en liant de 5 %, cela correspond environ 2,5 g de goudron par kg de gdb contenant du
goudron.
Dans les Rgions wallonne et de Bruxelles-Capitale, on utilise pour dtecter le goudron dans les gdb un essai
la tache au moyen de tolune (rf. 108). Dans cet essai, on laisse tomber quelques gouttes de tolune sur un
morceau de gdb pos sur du papier filtre, et lon regarde la couleur de la tache qui apparat. Si le gdb contient
du goudron, cette tache aura des bords oranges; si le liant est purement bitumineux, la tache reste brune. Vu
que les gdb sont rarement homognes, il est conseill de rpter lessai sur vingt-cinq prouvettes. Le rsultat
est donn de manire quantitative comme tant le nombre dprouvettes positives sur vingt-cinq.
A7.2
Distinction entre les gdb bitumineux et les gdb contenant du goudron laide
de mthodes additionnelles
Lessai au PAK-Marker est une mthode pratique commercialise par une firme nerlandaise. Cette technique
utilise une peinture routire vaporisable, qui a lgrement t modifie par le fabricant (solvant, teneur en
pigments, etc.) (rf. 109, 110 et 111). Aprs avoir pos une couche de peinture sur des gdb, sur une carotte ou sur
une tranche de revtement, lapparition dune coloration jaune indique une pollution aux hydrocarbures
aromatiques polycycliques (HAP). Lintensit de la coloration dpend de la teneur en goudron. La lumire UV,
mme provenant dun simple appareil portable, permet dtablir de manire plus claire encore la distinction
entre les gdb contenant du goudron ou non.
De nombreuses autres mthodes sont dcrites dans la littrature (rf. 112 et 113). Parmi celles-ci, citons entre
autres la dtection GC-MS (chromatographie gazeuse couple un dtecteur de masse) et la fluorescence UV
HPLC (High Pressure Liquid Chromatography). Ces mthodes sophistiques danalyse permettent de dterminer
de trs basses concentrations de HAP particuliers. Il sagit toutefois de mthodes relativement chres, qui ne
peuvent tre appliques que dans des laboratoires spcialiss.
Annexe 7
Mthodes de dtection du goudron
193
Annexe
Annexe 8
Exemple dapplication dune analyse multicritre pour laide au choix
dun revtement
Choix dune couche de roulement poser en milieu urbain.
Considrons les alternatives Enduit superficiel monocouche simple gravillonnage 6,3/10 (Enduit), SMA-D2 et
Enrob percol et les critres confort maximiser, bruit minimiser et cot minimiser.
CRITERES
ALTERNATIVES
Poids
Confort
Bruit
Cot
Enduit
5/10
75 dB(A)
3 EUR/m2
SMA-D2
8/10
69 dB(A)
8 EUR/m2
Enrob percol
4/10
73 dB(A)
15 EUR/m2
Les valeurs du tableau rsultent destimations ou de donnes objectives. Le poids est attribu par le concepteur
en fonction de lapplication.
La normalisation des cotes est ncessaire pour que les critres aient la mme importance. Les relations
suivantes peuvent tre utilises:
x xmin
X norm = x
max xmin
si le critre est maximiser et
x x
X norm = x max
xmax
min
si le critre est minimiser.
On obtient par somme pondre:
CRITERES NORMALISES
ALTERNATIVES
Poids
Confort
Bruit
Cot
Enduit
0,5
SMA-D2
0,8
0,58
Enrob percol
0,4
0,33
scoreenduit
scoreSMA-D2
scoreenrob percol
= (1 x 0,5) + (4 x 0) + (2 x 1) = 2,5
= (1 x 0,8) + (4 x 1) + (2 x 0,58) = 5,96
= (1 x 0,4) + (4 x 0,33) + (2 x 0) = 1,72
Cest donc le SMA qui obtient le score le plus lev et est donc la variante qui convient le mieux dans le
contexte considr.
Annexe 8
Exemple dapplication dune analyse multicritre pour laide au choix dun revtement
195
Liste des rfrences

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
Ministre de la Rgion wallonne

Ministre de lEquipement et des Transports
CCT RW99 Cahier des Charges-type RW99 2004
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap
Afdeling Wegenbouwkunde
SB 250 Standaardbestek 250 voor de wegenbouw Versie 2.1 2006
Ministre de la rgion de Bruxelles-Capitale
CCT 2000 - Cahier des Charges Type relatif aux Voiries en Rgion de Bruxelles-Capitale 2000
Code de bonne pratique pour le dimensionnement des chausses revtement hydrocarbon
Recommandations CRR - R49/83 1983
Code de bonne pratique pour la formulation des enrobs bitumineux
Code de bonne pour la fabrication des enrobs bitumineux
Code de bonne pratique pour la fabrication et la pose des btons hydrocarbons
Code de bonne pratique des enduits superficiels
Recommandations R71/01 2001
Asfalt en zwaarbelaste verhardingen
VBW Asfalt Technische informatie September 1996
3rd International Conference on the Structural Design of Asphalt Pavements
Volume II Proceedings 1972
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Wegen en Verkeer
in samenwerking met Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw
Catalogus Schade aan wegverhardingen 2001
MET
Catalogue Dgradations des chausses 1997
Balazs Fonyo, Hans Rudolf von Knel
SYTEC Bausysteme AG, Niederwangen
Voies de communication renforces par des gogrilles
Tir--part IAS no. 07 Gogrilles 5/05/2000
Guide pratique - Stabilisation des sols pour couches de sous-fondation
Complment au Code de bonne pratique R74/04 2004
Administratie Wegen en Verkeer
SB 250 Standaardbestek 250 voor de wegenbouw Versie 2.0 2000
C. De Backer
Les revtements bitumineux minces et les traitements superficiels pour lentretien des chausses
Nouveauts en matire denduits et de coulis
Journe dtude organise par le Centre de recherches routires Bruxelles 7/05/1992
197
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
198
J. Longueville
Schlammages Les revtements bitumineux couls froid
Formation routes: de la conception lentretien
Centre de recherches routires Bruxelles 29/01/2004
ISSA (International Slurry Surfacing Association)
3 Church Circle, PMB 250
Annapolis, MD 21401, USA
http://www.slurry.org
DWW
Workshop Ontwikkeling in gedragsgerelateerde bitumenspecificaties
Nederland 19/01/2005
Fdration de lIndustrie du bton (FEBE)
Revue Beton N 171 Edito p. 5 Juin 2003
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Dienst Weg- en
Waterbouwkunde (DWW) in samenwerking met de Vereniging Emulsie Asfalt Beton (VEAB)
Beoordeling Emulsieasfaltbeton Emulsiebeton C Mei 1994
A. Vanelstraete , L. Francken
Prevention of Reflective Cracking in Pavements: State-of-the-art Report of RILEM TC 157 PRC
RILEM Report 18 1997
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Wegen en Verkeer
in samenwerking met Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw
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Understanding the True Economics of Using Polymer Modified Asphalt through Life Cycle Cost Analysis
Asphalt Intitute Asphalt Summer 2005
Rigid Pavement Condition Survey Handbook
DOT Florida USA 2000
Flexible Pavement Condition Survey Handbook
DOT Florida USA 2000
Distress Identification Manual for Long Term Pavement Performance Project
SHRP 1993
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Norme Suisse SN640 925 1991
Rationeel Wegbeheer Handleiding en schadecatalogus
CROW 1990
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Rparation et entretien des routes en bton
CRIC 1978
Catalogue of Road Surface Deficiencies
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V. Veverka, M. Gorski, P. Vervenne
Gestion de lentretien des voiries secondaires en thorie et en pratique
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Viscoelastic Pavement Analysis using Veroad
Royal Institute of Technology 2001
F. Van Cauwelaert
Pavement Design and Evaluation
FEBELCEM 2004
M. Gorski
Evaluation de la dure de vie rsiduelle
Note sur la mthodologie
CRR Juillet 1997
Administratie Waterwegen en Zeewezen
Bekleding met open steenasfalt
Standaarbestek 230 voor de waterbouw, Hoofdstuk 81, 16.11 2000
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38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
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Ministre wallon de lEquipement et des Transports
CME Catalogue des Mthodes dEssais 2002
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Circulaire O.S.DG1.06.49(01) relative la mise en application des logiciels DimMet et EvalMET
27 avril 2006
O. Pilate
Aide multicritre au choix des revtements routiers
CRR F42/06 2006
Code de bonne pratique pour la protection des travaux routiers contre les effets de leau
Recommandations CRR R28/65 1965
Service public fdral Mobilit et transports, Direction gnrale Mobilit et Scurit Routire,
Direction Mobilit
Recensement de la circulation 2004 N 28 Septembre 2005
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap AWV
Wegstructuren, dimensionering en keuze van de verharding Versie 2 1999
DimMET Version 2.0.0
Logiciel de dimensionnement mis au point par la FEBELCEM et le CRR Janvier 2006
Y. Brosseaud, F. Lede
Revtements faible niveau de bruit et haute adhrence: bilan des recherches franaises,
dveloppement des produits
Congrs Eurasphalt & Eurobitume Vienne 2004 p. 1068-1077
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Circulaire CT.98.12(01) Caractristiques routires et autoroutires 1998
J-N Onfield
Bitumes spciaux
Route actualit N 143 Mai 2005
C. De Backer
Les tempratures dans les structures routires Mesures exprimentales Mthodes prvisionnelles
CRR RR180 1979
C. De Backer
Les tempratures dans les structures routires
CRR La technique routire N 2/1980
Rationeel beheer van fietspaden: handleiding voor beheer en ontwerp
CROW Publicatie 94 1995
O. Pilate
Evolution de la temprature dune couche bitumineuse nouvellement pose
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Bitumes et liants bitumineux Cadre de spcifications des bitumes modifis par des polymres
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Bitumes et liants bitumineux Spcifications des bitumes routiers de grade dur
Les liants modifis, les liants avec additifs et les bitumes spciaux
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Reflective Cracking in Pavements: Design and Performance of Overlay Systems
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Aires de stationnement pour vhicules sur toitures de btiment
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Waterafvoer
Vervolmakingscursus voor de Genieschool OCW 29 september 1999
Reflective Cracking in Pavements: Research in Practice
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Utilisation du procd Metalflex pour le traitement de zones ornires sur route trs fort trafic
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Voorstelling van het R1-project
Studiedag BWV Kwaliteit van grote wegenwerken (R1/E411) OCW 21/04/2005
Code de bonne pratique pour la pose des gouts et collecteurs
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Revtements bitumineux scintillants
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Gedrag na 5 jaar toepassing van bitumineuze verhardingen met een dikke metalen structuur
Wegbouwkundige werkdagen Deel 1 1996
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Rationeel wegbeheer
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Mlanges bitumineux Mthodes d'essai pour mlange hydrocarbon chaud Partie 26: Rigidit
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Mlanges bitumineux Mthodes d'essai pour enrobs chaud Partie 24: Rsistance la fatigue
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Proefomschrijving Semi Circular Bending Proef (SCB) Versie 3.1
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Ministerie van Openbare Werken, Bestuur der Wegen, Wegenfonds
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NBN 12697-34 : 2004
Mlanges bitumineux Mthodes d'essai pour mlange hydrocarbon chaud Partie 34: Essai Marshall
NBN EN 12697-22 : 2004
Mlanges bitumineux Mthodes d'essai pour mlange hydrocarbon chaud Partie 22: Essai
d'ornirage
NBN EN 13108-7 : 2006
Mlanges bitumineux Spcifications sur le matriau Partie 7: Btons bitumineux drainant
NBN EN 12697-17 : 2004
Mlanges bitumineux Mthodes d'essai pour mlange hydrocarbon chaud Partie 17: Perte de
matriau des prouvettes d'enrob drainant
Goedkeuringsleidraad nr. G002 (06)
Gewapende membranen op basis van polymeerbitumen gebruikt als afdichting voor bruggen en
parkeerdaken
BUtgb (Belgische Unie voor de technische goedkeuring in de bouw) 2001
NBN EN 14694 : 2005
Feuilles souples d'tanchit Etanchit de ponts et autres surfaces en bton circulables par les
vhicules Dtermination de la rsistance la pression dynamique de l'eau aprs dgradation par
prtraitement
201
98.
99.
100.
101.
102.
103.
104.
105.
106.
107.
108.
109.
110.
111.
112.
113.
114.
115.
116.
117.
118.
119.
120.
202
NBN EN 12697-12 : 2004

Mlanges bitumineux Mthodes d'essai pour mlange hydrocarbon chaud Partie 12:
Dtermination de la sensibilit l'eau des prouvettes bitumineuses
Dictionnaire technique routier
AIPCR 1997
NBN EN 12697-20 : 2004
Mlanges bitumineux Mthodes d'essai pour mlange hydrocarbon chaud Partie 20: Essai
d'indentation sur cubes ou sur prouvettes Marshall
NBN EN 12697-35 : 2004
Mlanges bitumineux Mthodes d'essai pour mlange hydrocarbon chaud Partie 35: Mixe
laboratoire
Belgian Road Research Centre
Operating procedure for Thermal Cracking Test June 2002
Richtlijn dunne asfaltdeklagen
VBW 2004
NBN EN 12697-40 : 2006
Mlanges bitumineux Mthodes d'essai pour mlange hydrocarbon chaud Partie 40: Drainabilit
in situ
NBN EN 12697-43 : 2005
Mlanges bitumineux Essais pour enrobs chaud Partie 43: Rsistance aux carburants
AFNOR NF S 31-089 : 2000
Acoustique Code dessai pour la dtermination des caractristiques intrinsques des crans installs in situ
Road Research Laboratory Ministry of Transport (UK)
Instructions for using the Portable Skid-Resistance Tester
Road Note 27 1969
Ministre Wallon de lEquipement et des Transports (MET)
Circulaire AWA/178-95/150
Teergehaltebepaling van asfaltmonsters
Asfalt nr. 4 p.17 1996
PAK-Marker onderzoek
Asfalt nr. 3 p.21 September 2002
Richtlijn omgaan met vrijkomend asfalt
CROW Rapport 04-08 Augustus 2004
Hergebruik van asfalt met teer
CROW Publicatie 109 1997
S.Vansteenkiste, A.Verhasselt
Comparative Study of Rapid and Sensitive Screening Methods for Tar in Recycled Asphalt Pavement
Road Materials and Pavement Desing Vol 5 Special edition (European Asphalt Technology Association)
p. 89-106 Nottingham 6-7th July 2004
Asfaltwapening: zin of onzin? Hfdst. 6 Hergebruik
CROW Publicatie 69 Februari 1993
Code de bonne pratique pour le traitement des sols la chaux et/ou au ciment
NBN EN 12697-23 : 2003
Mlanges bitumineux Mthodes d'essai pour enrobs chaud Partie 23: Dtermination de la
rsistance la traction indirecte des prouvettes bitumineuses
NBN EN 12697-31 : 2004
Mlanges bitumineux Mthodes d'essai pour mlange hydrocarbon chaud Partie 31: Confection
d'prouvettes la presse compactage giratoire
NBN EN 13108-1 : 2006
Mlanges bitumineux Spcifications des matriaux Partie 1: Enrobs bitumineux
NBN EN 13108-2 : 2006
Mlanges bitumineux Spcifications des matriaux Partie 2: Btons bitumineux trs minces
Institut Royal Mtorologique de Belgique (IRM)
Bulletins mensuels Observations climatologiques
Liste des figures

2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
2.10
2.9
2.12
2.13
2.14
2.15
2.16
2.17
Structure dune chausse (schma de principe)

Stabilisation la chaux
Revtement en bton de ciment (BAC)
Pavage
Dolomie
Pose denrobs
Pose dun enduit
Pose dun RBCF
Pose dun asphalte coul
Enrob percol: remplissage des vides de lenrob par le RBCF
Pose dun ESHP
SAMI
Pose dune interface non tisse
Interface avec gogrille: pose de lenduit de protection
Interface avec grillage mtallique: pose du RBCF
Pose dun sable-bitume
3
4
8
8
9
9
11
12
12
12
12
13
15
16
16
16
16
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
Fissures de rflexion
Fissures de fatigue
Plumage
Ornirage
Ondulations longitudinales
Ornirage
Diffrence de niveau entre dalles de bton
Carotte prleve au droit dune fissure
Mode de propagation dune fissure
Emplacement des carottes pour la dtermination du profil de lornire dans chaque
couche de revtement
Fentre dans la structure
24
24
24
24
26
27
27
37
38
5.11
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
8.9
8.10
8.11
8.12
8.13
8.14
8.15
Concordance entre les tempratures mensuelles extrmes calcules et les tempratures

mesures ( une profondeur de 38 cm)
Stagnation deau
Traitement hivernal sur une route enneige
Projection deau
Diffrence de comportement hivernal entre le BB ( lavant) et lED ( larrire)
Influence des types de revtements sur le bruit gnr par le trafic (voir rf. 45)
Revtements colors
Traitement hivernal
Mise en uvre sur une faible largeur
Pente
Carrefours et ronds-points
Partie incline dun plateau: travail manuel invitable, utiliser un enrob appropri
Laccessibilit limite exige parfois de recourir une composition adapte
Support (dalles en escalier)
Voirie industrielle
38
39
61
61
62
63
64
66
67
69
70
70
71
72
72
73
74
203
8.16
8.17
8.18
8.19
8.20
8.21
8.22
8.23
8.24
8.25
Voie de tram
Piste cyclable
Voie pitonne
Parking
Aires de stockage
Aroport
Aire de jeux
Pont
Parking sur toiture
Diminution de la temprature dans un bton bitumineux nouvellement pos en fonction de
lpaisseur et de la vitesse du vent
82
9.1
Illustration des diverses textures participant la rugosit dun revtement
91
10.1
10.2
10.3
10.4
10.5
10.6
10.7
10.8
10.9
10.10
Enrob scintillant ( gauche)

Enrob pierreux pos en berge
Grave bitume
Enrobs froid
RBCF color
Enrob bitumineux color
Asphalte coul color
Enrob drainant bicouche
148
148
149
149
150
151
152
152
153
154
A1.1
Macrotexture et microtexture
157
A5.1
A5.2
A5.3
A5.4
A5.5
A5.6
A5.7
A5.8
A5.9
A5.10
A5.11
A5.12
A5.13
A5.14
A5.15
A5.16
A5.17
A5.18
A5.19
A5.20
A5.21
Goradar mont larrire du vhicule de transport

SAND
Onde courte ( gauche) et onde longue ( droite)
Schma de principe de lAPL
APL
Rgle de 3 mtres
Faultimtre
TUS
Dflectomtre masse tombante
Curviamtre
Poutre Benkelman
SCRIM
Griptester
Pendule SRT
Profilomtre laser
Tache de sable
Mesure du niveau sonore
Camras sur le vhicule de mesure ARAN
Appareillage de lARAN
167
168
169
170
170
170
171
171
172
173
173
174
175
176
176
177
178
178
179
180
181
A6.1
A6.2
A6.3
A6.4
A6.5
A6.6
A6.7
A6.8
A6.9
Essai de flexion deux points sur prouvette trapzodale

Dispositif pour lessai Marshall
Diagramme Marshall
Simulateur de trafic
Tambour Los Angeles pour essais Cantabro
Essai RSAT
Essai de traction indirecte
Diagramme du mouvement dune prouvette pendant le compactage giratoire
185
186
186
187
187
188
188
189
191
204
75
75
75
76
76
77
78
78
79
Liste des tableaux

5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
Indices et seuils
Valeurs limites pour lvaluation des dfauts
Correspondance Indices Degr de saturation
Correspondance Indices Coefficients de planit
Correspondance Indices Ornirage
Correspondance Indices Mise en escalier
Correspondance Indices Valeurs CFT
29
31
31
32
33
34
35
7.1
7.2
Aperu des diffrentes exigences performantielles

Influences directes des caractristiques performantielles sur le confort, la scurit,
la durabilit et lenvironnement
Quelques exemples de limportance des caractristiques performantielles (pour le confort,
la scurit, la durabilit et lenvironnement) en fonction de lapplication
Conditions qui augmentent limportance dune caractristique fonctionnelle
Sensibilit la fissuration thermique et basse temprature
Sensibilit lornirage
Sensibilit au plumage
Rugosit
Importance de la cohsion
Sensibilit aux fissures de rflexion
Sensibilit la dformation due des forces de cisaillement
Drainabilit
Absorption acoustique et rduction du bruit
45
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
7.9
7.10
7.11
7.12
7.13
7.14
7.15
7.16
8.1
8.2
8.3
8.4
46
48
50
50
52
52
53
53
54
54
55
55
55
56
56
58
59
67
8.5
Augmentation annuelle du trafic

Bouwklassen de lINFRA
Prix de divers RMD-C (par rapport au BB-1B)
Proportion autorise de liant provenant de granulats de dbris bitumineux en cas
dajout chaud
Cots de mise en dcharge actuels (2006), en /t
9.1
9.2
Caractristiques des liants

Caractristiques des additifs
89
90
10.1
10.2
Caractristiques des couches bitumineuses

94
96
A5.10
Disponibilit des mesures
69
85
183
205
Source des photos

Aswebo
8.9, 8.10, 8.11, 8.12, 8.13.
BECCR
10.4.
BIAC
8.21.
Colas Belgium
2.17;
8.19, 8.22;
10.1, 10.5.
CRR
2.2, 2.3, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8a, 2.8b, 2.9, 2.10, 2.11, 2.12, 2.13, 2.14, 2.15, 2.16;
5.6, 5.8, 5.11;
8.2, 8.3, 8.4a, 8.4b, 8.5, 8.8, 8.14, 8.15, 8.16, 8.17, 8.18, 8.20, 8.23, 8.24;
10.2, 10.3, 10.6a, 10.6b, 10.7, 10.8, 10.9, 10.10;
B5.2, B5.6, B5.8, B5.10, B5.11, B5.12, B5.15, B5.16, B5.17a, B5.17b, B5.18;
B6.2, B6.4a, B6.4b, B6.5B6.6, B6.7.
INFRA
5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5, 5.7;

B5.1, B5.5, B5.7, B5.19, B5.20a, B5.20b, B5.21a, B5.21b.
MET
B5.9, B5.13a, B5.13b, B5.14.
Shell-GAP
8.7.
206
Dpt lgal: D2006/0690/9

ISSN 1376 9340
C ee n
n tt rr ee
C
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h ee rr cc h
h ee ss
rr ee cc h
u tt ii rr ee ss
rr oo u

boulevard de
de la
la Woluwe
Woluwe 42
42
boulevard
1200
Bruxelles
1200 Bruxelles
Tl. :: 02
02 775
775 82
82 20
20 -- fax
fax :: 02
02 772
772 33
33 74
74
Tl.
www.crr.be
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pour le choix du revtement

bitumineux lors de la conception

Centre de recherches routires

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Centre de Recherches routires

P.-P. Brichant (CRR)

Code de bonne pratique pour

Tous droits de reproduction rservs

Table des matires

Structure dune chausse et dun revtement bitumineux

Structure dune chausse (route ou voirie assimile)

De ltablissement du projet au choix du revtement et la rdaction du cahier des charges

Contexte dcisionnel de lentretien dune voirie particulire

Construction neuve, techniques et types dentretien

Construction neuve et techniques dentretien

Divers aspects de lauscultation

Evaluation des caractristiques du revtement

Caractristiques performantielles des enrobs bitumineux

Aperu des caractristiques performantielles

Exigences fonctionnelles gnrales

Autres facteurs qui influencent la conception et le choix des revtements bitumineux

Utilisation de granulats de dbris bitumineux (gdb)

Choix du liant, des additifs ventuels et des granulats

Tableaux de synthse facilitant le choix des revtements bitumineux

Principales caractristiques des couches bitumineuses

Annexe 2 Liste des abreviations

Annexe 5 Appareils de mesure des caractristiques des revtements

Annexe 6 Mthodes dessai pour dterminer les caractristiques performantielles

Annexe 7 Mthodes de dtection du goudron

Distinction entre les gdb bitumineux et les gdb contenant du goudron

Liste des figures

Liste des tableaux

Source des photos

Sur le plan scientifique:

Sur le plan technique:

Ce travail a t ralis dans le cadre de la guidance Bitumineuze materialen in de burgelijke bouwkunde

2.1 Structure dune chausse (route ou voirie assimile)

Le traitement des sols en place a pour but de modifier

La sous-fondation assume plusieurs fonctions:

2.1.1.2.2 Sous-fondation en empierrement

La fondation est construite sur la sous-fondation. Son rle est double:

assurer un support indformable pour le revtement;

Suivant la nature du matriau, on distingue les fondations suivantes:

des empierrements granularit continue constitus de plusieurs calibres de granulats, de sable et

les revtements bitumineux et revtements assimils (enduits, RBCF);

Amlioration du sol en place

Les revtements bitumineux sont les plus courants et

Compte tenu de leur dformabilit sous laction des

Revtements en bton de ciment

Vu labsence dornirage et de poinonnement et du

Revtement en bton de ciment (BAC)

Complmentairement, leur rsistance aux

2.1.2.4.4 Autres revtements

2.2 Structure dun revtement bitumineux

une couche de roulement;

2.2.1 Couche de roulement

les enrobs squelette sableux et granulomtrie

Les enrobs chaud sont constitus dun mlange de pierres,

Les traitements superficiels sont principalement utiliss

b/ Epandage des gravillons

Pose dun enduit

Les RBCF sont obtenus par lapplication en une seule

Pose dun RBCF

Du fait de leur faible paisseur, les traitements