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CHAFFARDON Christopher

LE COLLETER Quentin
POYET Arnaud

Laile davion

Lyce Jean Monnet


Annemasse (74)

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1re partie:
Comportement dun profil daile
davion dans lair.

Problmatique :
Quelles sont les forces sappliquant sur une aile davion et comment
varient-elles en fonction du profil de celle-ci ?

Le travail prsent ci-aprs nous occupa de Janvier Juin 2003.

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Sommaire
? Introduction
o Quest-ce quun profil ?

(page 4)

o Le vocabulaire de laile

(page 4)

o Le principe de Bernoulli

(page 4)

o Notre dispositif exprimental

(page 6)

1. Les diffrents profils et les forces qui sexercent sur une aile
davion

o Les forces sexerant sur une aile davio n


? Le poids
? La pousse.
? La portance
? La trane

(page 10)
(page 10)
(page 11)
(page 13)

o Les diffrents profils daile davion


? Plan convexe
? Biconvexe dissymtrique
? Biconvexe symtrique
? Creux

(page 16)
(page 17)
(page 17)
(page 18)

2. Les variations des forces arodynamiques en fonction des


caractristiques du profil
o Principe de mesure
o Aile utilises
o Protocole

(page 18)
(page 19)
(page 20)

o Variations de la portance
? En fonction de la courbure
? En fonction de lpaisseur
? En fonction de lincidence

(page 22)
(page 24)
(page 26)

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o Protocole
o Variations de la trane
? En fonction de la courbure
? En fonction de lpaisseur
? En fonction de lincidenc e

(page 29)

o Point dapplication de la rsultante arodynamique

(page 34)

(page 30)
(page 32)
(page 33)

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Introduction :

? Quest-ce quun profil ?


C'est une section verticale de l'aile (1) par un plan parallle au plan de
symtrie de l'avion (2). Cette section dtermine un contour gomtrique que
l'on utilise pour figurer le profil d'une aile d'avion.

Tout de suite, quelques points de vocabulaire :


o Bord dattaque (A) : cest la partie la plus avant du profil
o Bord de fuite (B) : cest la partie la plus arrire du profil
o Extrados : cest la ligne joignant le bord dattaque au bord de fuite par
le dessus.
o Intrados : cest la ligne joignant le bord dattaque au bord de fuite par le
dessous.
o Corde (du profil): cest le segment (AB) qui joint le bord d'attaque au
bord de fuite
o Incidence : cest langle (a) que forme la corde (AB) avec le vent relatif
(Y)

Le principe de Bernoulli est formul en 1738 par le mathmaticien et


physicien suisse Daniel Bernoulli, et antrieurement par Leonhardt Euler. Le
principe de Bernoulli montre que la vite sse du fluide augmente lorsque la
pression exerce sur le fluide diminue. Cette loi a t applique pour optimiser
la forme des ailes dun avion.

On remarque que la flche rouge est plus longue que la verte; donc que la
vitesse de l'air au-dessus de l'aile sera plus grande que celle au-dessous de
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l'aile, car dans un mme temps, l'air passant au-dessus du profil aura
parcouru une plus grande distance.
En effet, la forme dune aile est telle que lair y circule plus rapidement sur sa
surface suprieure (extrados) que sur sa surface infrieure (intrados). De ce
fait, la pression de lair sur lextrados est infrieure celle qui sexerce sur
lintrados. La diffrence de pression qui en rsulte est lorigine de la pousse
ascendante qui maintient lavion en vol.
Ceci peut tre illustr par une exprience simple : en soufflant sur une bande
de papier, on acclre le fluide du dessus de la bande, crant une dpression
et une surpression qui font slever la bande de papier dans lair.

Illustration par lexprience du maintien dans lair dune aile de papier.

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? Notre dispositif exprimental.


Nous avons construit une mini-soufflerie circuit ouvert afin de contrler le flux dair
dune part et de pouvoir utiliser des appareils de mesure dautre part. En ralit, laile
reste immobile mais le flux dair se dplace, ce qui est quivalent la ralit : tout
dpend du rfrentiel dans lequel on se place (laile est immobile par rapport au
tunnel, mais elle se dplace par rapport au flux). De plus, lair nest pas envoy dans
le tunnel, mais aspir : cest lunique moyen ralisable par nous pour avoir un flux sur
toute la section du tunnel, et ce en flux laminaire. On peut dcomposer notre
soufflerie en 5 lments :

Le collecteur dair :
Cest en ralit un filtre compos de 100
morceaux de tube lectriques de 2 cm
de longueur empils dans un cadre de
16 cm par 16 cm.
Son rle est damener lair dans le tunnel
sous forme de flux laminaire (filets dair
parallles permettant laile teste de ne
pas subir de perturbations
arodynamiques qui fausseraient nos
mesures).

La chambre (tunnel) :

Situe en aval du collecteur,


cest dans celle-ci que lon
dispose laile tudier. Par un
dispositif dtrier, elle repose
sur une balance dune
prcision de lordre du 1/10 de
gramme.
Elle est paralllpipdique, de
longueur 40 cm et de section

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Balance sur laquelle repose


la masse stabilisatrice de
laile.

Le diffuseur :
Cest la mme pice que le collecteur, et permet daspirer lair travers la chambre
en forant son passage en flux laminaire. De plus, Il permet laile de ne pas tre
perturbe par les turbulences cres par les pales de la turbine daspiration.

Laspirateur :
Puissant, il aspire lair en
amont depuis lavant du
collecteur et le rejette vers
lextrieur.

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Le manchon daspiration :

Etanche, il permet de faire la


liaison entre laspirateur et le
collecteur.

Flux laminaire :
Comme expliqu auparavant, le
flux laminaire est obtenu grce au
collecteur et au diffuseur.
La linarit du flux est bien visible
sur cette photo.

Et voici notre systme dans sa globalit :

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1. Les diffrents profils et les forces qui sexercent


sur une aile davion.

1.1 Les forces sexerant sur une aile davion.

a) Le poids et la pousse.
? Le poids: force verticale dirige de haut en bas, applique au centre de
gravit et d'intensit:

P = m.g
P = poids en N (Newton)
m = masse en kg
g = acclration de la pesanteur en m/s (g = 9,81 m/s)

? la pousse : cest la force qui fait avancer lavion dans lair, soit de traction,
dans le cas dun avion hlices, soit de propulsion, dans le cas dun avion
racteurs.
La pousse fait que lavion avance une certaine vitesse dans lair, mais
cette vitesse es t la vitesse relative par rapport au fluide, et non pas la
vitesse par rapport au sol.
Cest la raison au fait que les avions atterrissent et dcollent face au vent,
car cela permet davoir une vitesse relative assez importante pour une
vitesse au sol plutt faible.
Ainsi, par un vent de face de 40 m/s, un avion ayant besoin dune vitesse
relative de 100 m/s pour dcoller, devra avoir une vitesse au sol de 60 m/s.
Avec le mme avion dos au mme vent, il devra avoir une vitesse au sol
de 140 m/s pour dcoller.

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b) Composantes verticale
arodynamique.

et

horizontale

de

la

rsultante

Ainsi que nous lavons vu dans lintroduction, la forme particulire dun profil
daile davion cr une force appele rsultante arodynamique. Cette force
peut tre dcrite en d eux composantes (fig. 1):

? Composante verticale ou portance :


Cest cette composante de la rsultante arodynamique qui maintient
lavion en lair.
De formule :

Rz = Cz.?.S.v.1/2
Rz : portance en N
? : masse volumique du fluide (air temprature et pression normales :
1.293 kg/m ^3)
S : surface de la vue en plan de laile en m
v : vitesse relative en m/s
Cz : coefficient de portance. Il dpend de :
o forme en plan de laile + allongement
o nombre de Reynolds
o nombre de Mach en coulement compressible
o forme du profil
o incidence

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? Forme en plan de laile + allongement :


Si lon considre une aile droite et dallongement infini, cela na pas dinfluence
sur le coefficient Cz.
Si laile est de forme variable (rectangle - trapze), Cz ne sera pas constant sur
toue laile, influant sur le dcrochage.
Nous tudions des profils et non pas des ailes en entier, aussi cela na pas
dinfluence sur nos calculs

? Nombre de Reynolds :
R=V.L / v

R : nombre de Reynolds
V : vitesse moyenne
L : longueur du corps fusel
v : coefficient de viscosit

Ordre de grandeur du nombre de Reynolds pour une maquette : 2*10^4


Cz maximum croit lgrement avec R.
Dans notre cas, cela a peu dinfluence.

? Nombre de Mach en coulement compressible :


Cz max croit lgrement avec le nombre de Mach en vol
subsonique.
Avec nos faibles vitesses, cela a peu dinfluence.

? Forme du profil :
En fonction de la courbure ou de lpaisseur, Cz est radicalement
diffrent. Ceci fait que chaque profil a un coefficient Cz unique.
Cest ce qui diffrencie deux profils de surface identique,
mme vitesse et mme ?.

? Incidence :
Pour un mme profil, lincidence fait varier la valeur du coefficient Cz.
Ainsi avec une incidence de plus en plus grande, la valeur de Cz augmente
rgulirement, jusqu 15 environ, avant de diminuer un petit peu, puis recommence
augmenter mais beaucoup plus doucement.
Ce phnomne, combin la trane cr ce quon appelle le dcrochage.
Ainsi, pour nos expriences, nous retiendrons que la portance dpend de la
forme du profil et de lincidence.

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? Composante horizontale ou trane :


Cette composante de la rsultante arodynamique soppose la pousse, et
freine par consquent lavion.
De formule :

Rx = Cx.?.S.v.1/2
Rx : trane en N
? : masse volumique du fluide (air temprature et pression normales : 1.293
kg/m ^3)
S : surface de la vue en plan de laile en m
v : vitesse relative en m/s
Cx : coefficient de trane. Il dpend de :
o forme en plan de laile + allongement
o nombre de Reynolds
o nombre de Mach en coulement compressible
o forme du profil
o incidence
Pour la forme en plan de laile + allongement, le nombre de Reynolds, le nombre de
Mach, les consquences pour Cx sont identiques celles pour Cz, et nous nen
tiendrons pas compte dans nos expriences.

? Forme du profil :
En fonction de la courbure ou de lpaisseur, Cx augmente ou diminue.
? Incidence :
Lincidence a une importance considrable pour la trane, car
Cx augmente trs fortement partir de 15, freinant ainsi lavion.
La vitesse diminuant trs rapidement, la portance devient
quasiment nulle et lavion tombe : cest le dcrochage.

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Synthse :
? Si lavion se dplace horizontalement, de faon rectiligne uniforme, on peut
affirmer, daprs le principe dinertie (somme des forces sappliquant sur
lavion =0), que la valeur de la portance est gale celle du poids et que
la valeur de la trane est gale celle de la pousse

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1.2 Les diffrents profils daile davion


Encore un petit peu de vocabulaire :

En plus de ce que nous avons dj vu dans lintroduction, nous rajoutons :


o Epaisseur (dun profil) : cest la distance maximum (e) entre
lextrados et lintrados.
o Ligne moyenne : ligne quidistante entre lextrados et lintrados.
o Epaisseur relative : rapport (e / AB) ; donn en %, il permet de
construire des profils de tailles diffrentes avec les mmes
rfrences. Les coefficients Cx et Cz dpendent en partie de
lpaisseur.
o Cambrure : rapport (f / AB) ; permet de dterminer si le profil est
plus ou moins creux. Les coefficients Cx et Cz dpendent
galement de la cambrure.
o Finesse : rapport (Rz / Rx = portance/trane) ; plus la finesse est
lev, mieux lavion vole. Etant donn que Rz et Rx dpendent de
lincidence, la finesse dpend de lincidence. Quand langle est
optimum, la finesse est maximum.

On distingue quatre grands types de profils de part leur forme :

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Chaque type de profil a des caractristiques qui lui sont propre :

1. Plan convexe :
Ce profil a une trs forte portance ds les faibles incidences et une trane
moyenne.
Cependant, le centre de gravit de ce profil tendance se dplacer.
Il est trs utilis en modlisme car il est facile construire et donne de bons
rsultats.
Laile la plus reprsentative de ce type de profils est le Clark Y.
A 0, ce profil a un coefficient de portance de 0,26, ce qui est relativement lev
et un coefficient de trane de 0,017, assez moyen.
Lpaisseur relative dun Clark Y est denviron 11,68%.
La cambrure dun Clark Y est trs faible, environ 2,7%.
La finesse maximum dun Clark Y vaut environ 16,9 pour 4 dincidence.

2. Biconvexe dis symtrique :


Ce profil est porteur mme des incidences ngatives.
Il est lgrement instable et son centre de gravit se dplace un peu.
Il est utilis principalement pour la voltige, notamment pour ses capacits tre
porteur quasiment toutes les incidences.
Les ailes les plus reprsentatives de ce type de profils sont les NACA 44 (NACA
4415, NACA 4412).
A 0, ce profil a un coefficient de portance de 0,146, et un coefficient de trane
de 0 ,0165.
Lpaisseur relative dun NACA 44 est denviron 12,02%.
La cambrure dun NACA 44 est faible, environ 3,3%.
La finesse maximum dun NACA 44 vaut environ 14,27 pour 4 dincidence.

3. Biconvexe symtrique :
Ce profil na pas de portance aux faibles incidences car, 0, lair parcourt
strictement la mme distance sur lextrados et lintrados.
Afin de crer une incidence, il est mont de biais sur les avions.
Il est utilis pour la voltige, lui aussi.
Laile la plus reprsentative de ce type de profils est le NACA 0012.
A 0, ce profil a un coefficient de p ortance nul (0) et un coefficient de trane de
0,0138.
A 2, il a un coefficient de portance de 0,129 et un coefficient de trane de
0,0145.
Lpaisseur relative dun NACA 0012 est denviron 12,00%.
La cambrure dun NACA 0012 est nulle (0%).
La finesse maximum dun NACA 0012 vaut environ 12.58 pour 4 dincidence.
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4. Creux :
Ce profil est trs porteur, mais trs instable. Plus lincidence augmente, plus son
centre de gravit avance et le profil se cabre.
Ce profil gnre une trs forte trane, due sa cambrure.
Il trs utilis pour le vol en intrieur (indoor) car il na pas besoin dune grande
vitesse pour porter et la trane lempche daller trop vite, permettant ainsi de faire
des virages trs serrs.
Les ailes les plus reprsentatives de ce type de profils sont les GTT 500 (GTT
496, GTT 546).
A 0, ce profil a un coefficient de portance de 0,368 (deux fois et demi celui dun
biconvexe dissymtrique !) et un coefficient de trane de 0.0229 (deux fois celui dun
biconvexe symtrique).
Lpais seur relative dun GTT 500 est denviron 9,8 %.
La cambrure dun GTT 500 est forte, environ 5,1%.
La finesse maximum dun GTT 500 vaut environ 16.25 pour 2 dincidence.

Il faut savoir quil existe dautres types de profils, tels les profils
dits autostables , qui ont la particularit davoir une double courbure qui leur
permet dadapter leur incidence aux conditions de vol.
Les profils que nous avons vus ici sont tous des profils pour vol subsonique. Pour
les vols plus rapides, les profils utiliss sont dit laminaires . Ce sont des
biconvexes symtriques ou dissymtriques de trs faible paisseur, ce qui permet de
limiter la trane aux trs hautes vitesses.
Il faut savoir galement quune aile na pas forcment le mme profil sur toute sa
longueur :
Elle peut commencer par un Clark Y prs du fuselage, et avoir du biconvexe
symtrique aux bords.
Ainsi, une aile peut voluer en fonction de lutilisation, et actuellement on utilise
de lautostable aux extrmits afin de limiter le dcrochage, car il est apparu quune
aile dcrochait par ses extrmits.

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2. Les variations des forces arodynamiques en


fonction des caractristiques du profil.
2.1 La portance.

Ltude de la portance ncessitera des mesures de celle-ci. Voici son principe et son
protocole :

Principe de mesure :

Rz

Flux dair

Laile est au repos et aucun


flux ne circule dans la soufflerie : on
lit sur la balance une masse m.
On cre un flux dair
horizontal au voisinage proche de
laile. Celui-ci cre une force
verticale oriente vers le haut : la
portance.
On lit alors sur la balance
une diffrence de masse, de signe
moins si la balance a t tare 0
avant mesure.
Sa valeur numrique nous
permet de calculer la valeur de la
portance.

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Ailes utilises :

Clark Y de forte paisseur

Profil de type Creux

Clark Y de faible paisseur

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Protocole exprimental :
Une mesure se droule de la faon suivante (celle-ci se droule avec une aile dont
les caractristiques seront traites dans la seconde partie de notre travail) :

-nous rglons langle dincidence du profil et celui du volet

-nous positionnons le tout lintrieur de la soufflerie

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-nous tarons la balance et fermons la soufflerie

-nous aspirons et relevons une diffrence ngative de masse

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a) La portance est fonction de la courbure du profil.


Rappel : la courbure ou cambrure dun profil est dfinie par la forme de sa ligne
moyenne.

La portance maximale dun profil est dautant plus grande que la courbure de
sa ligne moyenne est plus importante.

Les rsultats de diffrents essais raliss en soufflerie montrent que dans des
conditions similaires, la valeur maximale de la portance pour le profil A est gale au
double de celle obtenue avec le profil B.

En soufflerie, nous avons compar les valeurs de la portance fournie par un


profil faible courbure (CLARK Y) celle fournie par un autre de courbure
importante (de type CREUX).
Ces mesures ont t ralises dans les mmes conditions pour les deux profils : la
vitesse est constante dans le tunnel, les surfaces en pla n des ailes sont gales, la
densit de lair ne varie pas et on compare les valeurs une mme incidence. Ainsi,
le seul facteur variant entre deux mesures est la courbure du profil.

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Nous avons obtenu les rsultats suivants :

Clark Y
Creux
Incidence
Diffrence de m
Portance
Diffrence de m
Portance
()
(g)
(mN)
(g)
(mN)
-20
2,9
-28,4
1,2
-11,8
-15
0,0
0,0
0,7
-6,9
-10
-2,9
28,4
-3,9
38,2
-5
-6,6
64,7
-6,5
63,7
0
-8,5
83,3
-9,8
96,0
5
-11,9
116,6
-13,8
135,2
10
-15,5
151,9
-18,6
182,3
15
-19,8
194,0
-24,0
235,2
20
-24,4
239,1
-29,7
291,1
30
-43,6
427,3
-45,3
443,9

Graphiquement, on a :

A tous les angles dincidence positifs tests, on remarque que le profil dit
CREUX est plus porteur que celui dit CLARK Y.
On a donc vrifi que la valeur de la portance fournie par un profil daile dpend
de la courbure de la ligne moyenne de celui-ci, de telle sorte que sa portance
maximale est dautant plus grande que cette courbure est plus importante.

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b) La portance est fonction de lpaisseur du profil.


Rappel : Lpaisseur dun profil (ici matrialise par la distance e) est la distance
comprise entre lintrados et lextrados.

Un profil pais est plus porteur quun profil mince.

La comparaison se fait ici entre le profil A et le profil C dune paisseur plus


faible.
Dans des conditions similaires de mesure, la profil A est plus porteur que le
profil C bien quayant tous deux la mme courbure. Le profil A est plus porteur que le
profil C.

Nous avons tenu isoler exprimentalement cette proprit.


Nous avons alors compar les valeurs de portance fournies par deux profils
de type CLARK Y dpaisseurs diffrentes et de courbure similaire. Comme dans les
expriences prcdentes, les mesures se sont droules dans les mmes conditions
pour les deux profils, de telle sorte que le seul facteur non constant dans la
comparaison soit lpaisseur des profils.

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Nous avons obtenu les rsultats suivants :

Clark Y pais
Clark Y fin
Incidence
Diffrence de m
Portance
Diffrence de m
Portance
()
(g)
(mN)
(g)
(mN)
-20
2,9
-28,4
0,8
-7,8
-15
0,0
0,0
-0,6
5,9
-10
-2,9
28,4
-2,1
20,6
-5
-6,6
64,7
-5,3
51,9
0
-8,5
83,3
-6,8
66,6
5
-11,9
116,6
-11,5
112,7
10
-15,5
151,9
-17,6
172,5
15
-19,8
194,0
-21,3
208,7
20
-24,4
239,1
-22,4
219,5
30
-43,6
427,3
-22,9
224,4

Graphiquement, on a :

On remarque que le profil pais est plus porteur que le profil fin, et ce toutes
les incidences, sauf pour une valeur de 10. Pour ce dernier cas, cette diffrence
peut-tre explique par la prcision toujours relative des mesures ou par une
modification dun des paramtres devant tre constants lors des mesures, comme la
position de la bouche daspiration, ou un dplacement de la masse stabilisatrice sur
la balance de telle sorte que le centre de pousse du profil ne se trouve plus au
centre de gravit de la plate-forme sur laquelle elle repose.
Nanmoins, on peut dire que lon a vrifi exprimentalement que la portance
dpend de lpaisseur du profil, et telle quun profil pais est plus porteur quun profil
mince.

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c) La portance est fonction de langle dincidence du profil.


Nous rsonnerons ici grce aux phnomnes sappliquant sur une aile-type dans
lair. Le profil de celui-ci est un profil courant dans la ralit, hybride entre le Clark Y
et le biconvexe symtrique.

Distinguons deux cas :


1er cas : Langle dincidence a une valeur faible.

Avec un angle dincidence voisin de 0, on remarque que les filets dair


scoulent assez rgulirement autour du profil. Ils ne sont que lgrement dvis au
niveau de lextrados.
Sur cette figure, deux zones caractristiques de la distribution des pressions
sur un profil sont vis ibles : lextrados qui subit une lgre dpression et le bord
dattaque, sur lequel est localise une lgre surpression. Lintrados nest lui soumis
qu une trs faible surpression, qui peut mme tre nulle pour certains profils.
On peut donc dire que seule la dpression dextrados assure la sustentation.
On en dduit que la portance est ici relativement faible.

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2me cas : On donne langle dincidence une valeur leve.

On augmente progressivement lincidence jusqu atteindre une valeur


denviron 15 pour une aile relle. Sur cette figure, on remarque que les filets dair
sont fortement dvis par laile, en particulier sur son extrados. Il en rsulte alors une
forte dpression au niveau de celui-ci, attirant plus laile vers le haut que dans le
premier cas. Ceci est d lacclration de lair crant cette dpression.
De plus, sous lintrados, les filets dair sont dvis vers le bas, ce qui
engendre une surpression surtout sur lavant de celui-ci. Cette surpression nest
certes pas aussi importante que la dpression dextrados, mais ajoute celle-ci,
elle contribue dune manire non ngligeable sustenter laile.

A une valeur dincidence suprieure 0, on peut donc dire que la sustentation


de laile est le rs ultat de laction de deux forces qui sajoutent : une dpression
dextrados suprieure celle fournie une incidence nulle, et une surpression
dintrados. On en dduit que la valeur de la portance est suprieure celle du
premier cas, cest--dire o lincidence est nulle. Par suite, on peut gnraliser en
affirmant que la portance augmente avec lincidence.

Exprimentalement, nous avons tenu montrer cette proprit. Pour diffrents


profils de mme surface en plan et dans les mmes conditions pour chacune des
mesures, nous avons relev la portance que laile fournissait en faisant varier
uniquement lincidence pour chacune des ailes.

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Les rsultats obtenus sont regroups dans le tableau suivant :

Incidence ()
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
30

Clark Y pais
Clark Y fin
Creux
Portance (mN)
Portance (mN)
Portance (mN)
-28,4
-7,8
-11,8
0,0
5,9
-6,9
28,4
20,6
38,2
64,7
51,9
63,7
83,3
66,6
96,0
116,6
112,7
135,2
151,9
172,5
182,3
194,0
208,7
235,2
239,1
219,5
291,1
427,3
224,4
443,9

Graphiquement, on a :

On remarque que pour chacun des profils, la valeur de la portance augmente


avec lincidence.
On a donc vrifi que la valeur de la portance est fonction de lincidence, de telle
sorte que cette force est dautant plus importante que lincidence est grande.

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2.2 La trane.
Ltude de la trane ncessitera des moyens de mesure et d observation de
cette force. Voici son principe de mesure :

Protocole exprimental :
Laile est au repos et aucun
flux ne circule dans la soufflerie : on
lit sur la balance une masse m.
On cre un flux dair au
voisinage proche de laile. Celui-ci
cre une force verticale oriente
vers le haut : la trane. (en prenant
lintrados du profil comme direction
horizontale, la direction de la force
est horizontale elle aussi)

Flux dair

Rx

On lit alors sur la balance


une diffrence de masse, de signe
moins s i la balance a t tare 0
avant mesure.
Sa valeur numrique nous
permet de calculer la valeur de la
trane.

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Rappel : la trane est fonction des turbulences auxquelles sont soumis les filets dair
passant proximit dun profil.

a) La trane est fonction de la courbure du profil.

Ici, la valeur de la trane du profil A (que lon peut qualifier de Creux) est plus
importante que celle du profil B. En effet, lair en flux laminaire est plus perturb par
la prsence de ce dernier que par un profil de type Clark Y ou biconvexe symtrique
comme le profil B.

Nous avons vrifi cette proprit exprimentalement par ltude des


perturbations de lair aprs tre pass proximit de deux profils de courbure
diffrentes, mais dpaisseur semblables : le premier est de faible courbure (de type
Clark Y fin) et le second est dune courbure importante (de type Creux). Ces
expriences ont t ralises dans des conditions semblables de vitesse du vent
relatif, de surface de laile en plan, dangle dincidence (nul) et de densit de lair, de
telle sorte que seule la courbure diffre entre les deux observations.

Profil de type C lark Y :

Page 30 sur 68

Profil de type Creux :

Comparons la densit des filets dair la fin de leur trajet le long de chaque
profil. Grce leur couleur respective aux alentours du bord de fuite et
laccentuation du dgrad entre le bord dattaque et le bord de fuite, on remarque
que les filets de fume sont moins denses suite leurs passage proximit de
lextrados du profil Creux qu proximit de lextrados du Clark Y.
On en dduit alors que les filets dair sont plus sujets des turbulences suite
leur passage proximit du profil Creux qu proximit du profil type Clark Y.
On peut donc affirmer que la trane dun profil est fonction de la courbure de
celui-ci, et que la trane dun profil est dautant plus grande que sa courbure est
importante.

Page 31 sur 68

b) La trane est fonction de lpaisseur du profil.

Sur cette figure, nous voyons que la trane du profil C est infrieure celle du
profil A. Les profils tant de mme courbure et si les mesures se sont droules
dans les mmes conditions et avec le mme angle dincidence, on peut affirmer que
cest lpaisseur plus forte du profil A qui est la cause de cette diffrence.

Par le mme dispositif que pour la courbure, nous avons tenu vrifier cette
proprit. En revanche, cette fois, nous avons observ les perturbations des filets
dair suite leur passage proximit de deux profils type Clark Y de mme surface
en plan et de courbures semblables, avec la mme vitesse relative, le mme angle
dincidence et la mme densit dair. Cest--dire que le seul facteur diffrentiant les
deux observations et susceptible dentraner des diffrences de turbulence de lair
est lpaisseur du profil test.

Profil de type Clark Y de faible paisseur :

Page 32 sur 68

Profil de type Clark Y dpaisseur importante :

Par le mme raisonnement que prcdemment, on remarque que les filets


dair sont gnralement plus sujets des turbulences suite leur passage
proximit du profil le plus pais qu proximit du profil le plus mince.
On peut donc affirmer que la trane dun profil est fonction de lpaisseur de
celui-ci, et que la trane dun profil est dautant plus grande que son paisseur est
importante.

Page 33 sur 68

c) La trane est fonction de langle dincidence.


Reprenons les croquis qui nous ont permis de raisonner sur la variation de
portance en fonction de langle dincidence.
1er cas : langle dincidence a une valeur faible.

On remarque grce cette figure que les perturbations autour du profil sont
faibles. Par suite, on en dduit que la trane est peu importante.
2me cas : Langle dincidence a une valeur leve.

Laile a ici une incidence denviron 15. On remarque que les turbulences
des filets dair sont beaucoup plus importantes que dans le premier cas. Ces
perturbations sont dues un dcollement des filets dair de lextrados. On en dduit
que la trane a augment. On peut dire que plus on augmente lincidence dune aile
en vol, plus les filets dair tendent se dcoller de son extrados, et plus sa trane
tend augmenter.
Cest ce phnomne que nous avons voulu montrer exprimentalement. Nous
avons compar les turbulences des filets dair engendres par leur passage
proximit dun profil de type Clark Y de faible paisseur en fonction de lincidence de
celui-ci. Langle dincidence est le seul facteur variant entre deux observations.
Page 34 sur 68

Profil de type Clark Y faible incidence :

Profil de type Clark Y incidence importante :

On distingue que les filets dair tendent se dcoller de plus en plus de


lextrados du profil avec laugmentation de lincidence. Par suite, les perturbations de
lair engendres par le profil augmentent avec lincidence. On peut conclure que la
trane est fonction de lincidence, et que la valeur de cette force augmente avec
lincidence.

Page 35 sur 68

Dautre part, nous avons ralis des mesures de la trane en fonction en


lincidence :
Trane en fonction de l'incidence
300,00
Trane (mN)

250,00
200,00
Clark Y pais
150,00

Creux

100,00
50,00
0,00
-20

-10

10

20

30

40

Angle d'incidence ()

On constate que la trane augmente avec langle dincidence.

Page 36 sur 68

Deux cas particuliers : le dcrochage et les incidences ngatives.


? Le dcrochage.

En augmentant langle dincidence jusqu une valeur critique, environ 18


pour un profil standard, l'coulement de l'air au-dessus de l'aile cesse soudainement
de suivre de faon rgulire la surface de l'extrados. Certes, en augmentant
lincidence, ces filets tendent se dcoller de lextrados, mais cette valeur prcise
dangle dincidence se forment des remous et des tourbillons sur lextrados qui se
propagent loin en arrire de laile. De telles perturbations rduisent considrablement
la dpression dextrados. Ainsi, pour un angle dincidence critique, on note une
dcroissance brusque de la portance en mme temps quune trs forte augmentation
de la trane, due la trs grande perturbation de lcoulement laminaire de laile.
Dans la pratique, lorsque ce phnomne se produit sur un avion en vol, l'avion
tombe ou du moins continue sur sa trajectoire par inertie, mais le poids, qui n'est plus
compens ou presque finit par l'emporter! L'avion pique alors du nez, s'enfonce, il ne
reste plus au pilote qu' accompagner ce "piqu" le temps de reprendre
suffisamment de vitesse pour que l'avion puisse tre remis en vol horizontal, si
toutefois laltitude de vol le lui permet.

Il est cependant important de dmentir deux ides reues que nombre de


personnes admettent comme principes de vol :
? Beaucoup pensent tort que le phnomne du dcrochage est conditionn
uniquement par la vitesse. C'est une erreur importante : le dcrochage est
conditionn uniquement par l'incidence. Cet angle doit varier
simultanment en fonction de la vitesse et du facteur de charge auquel est
soumis l'avion. De plus, la vitesse de dcrochage volue selon la racine
carre du facteur de charge.
? Au moment du dcrochage, toute portance ne disparat pas. En effet, une
surpression sexerce toujours sur lintrados, fournissant une portance. En
revanche, celle-ci est insuffisante pour sustenter laile.

Page 37 sur 68

? Les incidences ngatives .


En raisonnant de la mme manire que pour les autres cas, on peut dire tout
dabord que pour des incidences ngatives en gnral, une surpression se cre sur
lextrados, entranant la naissance dune force dirige vers le bas applique sur laile.
Cest le mme phnomne qui se produit pour lintrados lorsque lon augmente
lincidence dune aile.
Puis, selon la forme du profil et la valeur de lincidence, lintrados peut-tre le lieu
de deux phnomnes diffrents :
? Lintrados, de par sa forme et la valeur de lincidence donne, peut se
comporter comme lextrados des incidences positives, cest--dire quil
exerce une portance dirige vers le bas , attirant laile vers le sol.
? Ou bien lintrados, de par sa forme, est le lieu de nombreuses
perturbations des filets dair se propageant en arrire de laile, augmentant
la trane engendre par laile. Dans de fortes valeurs dincidences
ngatives, on peut mme conclure une sorte de dcrochage de
lintrados.
On peut donc dire que dans des incidences ngatives, un profil se comporte
comme dans des incidences positives, mais retourn, lextrados prenant la place de
lintrados et vice-versa !

Page 38 sur 68

2.3 Le point dapplication de la rsultante de la portance et de


la trane.
Nous avons donc vu que les forces appliques laile sont fonction galement
de langle dincidence. On peut donc dire que la rsultante de ces deu x forces va tre
galement fonction de lincidence. Nous allons voir maintenant en quoi le point
dapplication de cette rsultante, appel centre de pousse, va aussi tre fonction de
lincidence.
Si langle dincidence augmente tout en restant infrieur langle de
dcrochage, le centre de pousse avance.
Si langle dincidence diminue, le centre de pousse recule sur le profil.

Distinguons trois cas, vus prcdemment :


1er cas : Langle dincidence a une valeur faible.
Le centre de pousse se trouve assez en arrire du profil, environ 47% de la
corde pour une aile standard.
2me cas : Langle dincidence augmente.
Jusquau dcrochage, le centre de pousse avance jusquau tiers avant
environ de la profondeur de laile.
3me cas : Au moment du dcrochage.
Le centre de pousse se dplace subitement vers larrire du profil. Il se
localise alors environ 40 % de la corde. Ce brusque recul du centre de pousse est
lorigine du basculement vers lavant de laile linstant mme de son dcrochage.

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2me partie:
Les dispositifs hypersustentateurs.

Problmatique :
Comment amliorer un profil daile davion aux conditions de vol ?

Le travail prsent ci-aprs nous occupa de Septembre Janvier 2003

Page 40 sur 68

Introduction :
? Un profil, aussi performant soit-il, ne peut pas tre au meilleur de ses capacits
en permanence, tant les situations rencontres par un avion sont varies.
Ainsi, la vitesse, langle dincidence, sont deux facteurs amens varier
considrablem ent au cours dun vol comportant dcollage, vol stable et
atterrissage.
De plus, et ce pour des raisons dconomie de carburant et de gain de temps, un
pilote aura tendance chercher la plus grande finesse possible pour son avion en
vol stable.
Un profil doit donc pouvoir sadapter en fonction des diffrentes situations ; les
solutions techniques ce problme sont appeles dispositifs hypersustentateurs.
? Pour des raisons techniques, nous ne pouvons pas tudier un grand nombre de
profils. En revanche, nous essayerons dtre le plus complet possible concernant
les dispositifs hypersustentateurs.
Ainsi, nous allons tudier un profil de type Clark X que nous allons essayer
dadapter au mieux aux conditions de vol en fonction des diffrents dispositifs
hypersustentateurs appliqus au profil.

Profil de type Clark X


? Nous avons tudi la vitesse maximale dun avion lger ayant une profondeur de
1mtre 50 ; elle est denviron 175 Km par heure ; or notre profil a une profondeur
de 15cm. Ainsi la vitesse maximale atteinte par notre profil en simulation devra
tre de 17.5km par heure.
Nous avons ralis une mesure de la trane dune sphre et nous avons relev
une diffrence de -4.0 g, soit 39.2 mN.
De la formule Rx = Cx.?.S.v.1/2 nous connaissons Rx=39.2 mN, Cx (pour une
sphre 0.47), ?=1.225 Kg/m^3, S (vue en plan dune sphre = disque. Donc
S=pR avec R=0.04m, S=5.0*10^-3 m).
Nous en avons dduit v=27.3m/s, soit v=5.22m/s, soit 18.8 Km/h.
Dautre part, nous avons galement consult la notice constructeur de
laspirateur, qui indiquait un dbit de 7.8 m^3/min, soit 130 L/s, ce qui nous
donne, dans notre soufflerie de 1.6 dm par 1.6dm, une vitesse de 5.01 m/s.
Ainsi nous considrons que la vitesse lintrieur de notre soufflerie respecte les
conditions de vol de notre profil.
Page 41 sur 68

Sommaire :
1. Etude des conditions de vol et des besoins en portance et trane du
profil Clark X
o Condition de vol et besoins en portance et trane :
? Lors du dcollage
? Lors du vol stable
? Lors de latterrissage

(page 43)
(page 45)
(page 47)

2. Etude des diffrents dispositifs hypersustentateurs


o Dispositifs de bord dattaque :
? Bec
? Bord dattaque cass

(page 49)
(page 49)

o Dispositifs de bord de fuite :


? Volet dintrados
? Volet de courbure
? Volet fente

(page 51)
(page 51)
(page 52)

3. Protocoles exprimentaux
o
o
o
o

Description des ailes


Protocole exprimental
Dduction de la valeur de la portance et de la trane
Rsultats

(page 53)
(page 53)
(page 54)
(page 56)

4. Interprtation des rsultats et rglages optimums


o
o
o
o
o

Comment fonctionne une polaire ?


Phase de dcollage
Phase de vol stable
Phase datterrissage
Synthse

Remerciements

(page 60)
(page 62)
(page 63)
(page 65)
(page 67)

(page 68)

Page 42 sur 68

1. Etude des conditions de vol et des besoins en portance


et trane du profil Clark X
Dans les formules de portance et de trane :

Rz = Cz.?.S.v.1/2

et

Rx = Cx.?.S.v.1/2,

Nous considrons pour notre tude que v, ?, S, et sont des constantes, et que Cx
et Cz sont des variables car fonction du profil et de lincidence.

a) Phase de dcollage :

Lors du dcollage, langle dincidence et la vitesse voluent normment en


fonction des diffrentes phases (dpart, acclration, dcollement des roues
du sol, prise de vitesse et enfin ascension).
Nous tudierons cette dernire phase.
Conditions
Vitesse : moyenne, elle volue entre 0 et la vitesse maximale de lavion, idale
atteindre lors du dcollage en thorie.
Dans notre cas, nous utiliserons la vitesse maximale, soit environ 18 km.h^1.

Angle dincidence : fort, il a pour but damener rapidement lavion a une altitude de
croisire.

Page 43 sur 68

Gnralement, cet angle se situe entre 12 et 22. Dans notre cas, nous
utiliserons un angle de 20. En situation relle, un angle voisin de 15 est
plus adapt, car limitant le dcrochage. Cependant, dans notre soufflerie,
notre aile ne peut dcrocher comme vu dans la premire partie du dossier.
Besoins
Besoin en portance : important, il vise compenser le plus rapidement possible le
poids cr par la charge pour dtacher les roues de lavion de la piste, fortes
gnratrices de frottements, pour permettre lavion de prendre de la
vitesse, et vise galement permettre lavion de slever dans lair.
Besoin en trane : au cours du dcollage, un avion a une vitesse relativement faible.
Ainsi, les perturbations cres par le passage du profil dans lair ne sont pas
trop importantes. Toutefois, la prise de vitesse ncessaire au dcollage dun
avion implique une recherche de ralentissements rduits, donc dune trane
plutt faible.

Conclusion : Nous chercherons donc, en phase de dcolla ge, obtenir la portance


la plus leve possible pour une trane moyenne.

Page 44 sur 68

b) La phase de vol stable :

Conditions
Vitesse : en vol stable, la vitesse atteinte est la vitesse de croisire, relativement
leve. Cest cette vitesse que lavion parcourt la majeure partie de son
trajet, et ce langle dincidence de finesse maximum. Ainsi, la
consommation kilomtrique est minimum, do un plus grand rayon daction,
et ce nimporte quelle vitesse.
Nous pourrions ainsi utiliser nimporte quelle vitesse. Il nous faut cependant
utiliser une vitesse fixe lors de nos mesures afin de pouvoir comparer les
rsultats. Nous utiliserons donc la vitesse maximale pour notre profil
Angle dincidence : Comme dit prcdemment, nous utiliserons langle dincidence
correspondant la finesse maximale de notre profil, dfinie grce la
polaire trace dans la suite de notre dossier. Cet angle est gnralement
voisin de 5 pour un profil davion lger type Clark X ou Clark Y.
Nous utiliserons donc un angle dincidence de 5 pour nos mesures.
Besoins
Besoin en portance : en vol stable, le besoin en portance est moyen. En effet,
contrairement au dcollage, il suffit lavion davoir une portance gale la
charge pour garder une altitude stable.
Besoin en trane : en vol stable, il est intressant davoir la trane la plus faible
possible. En effet, le besoin dune vitesse plus leve pour une
consommation de carburant plus faible ncessite une trane faible.

Page 45 sur 68

Conclusion : Nous chercherons donc, en phase de vol stable, obtenir, la trane la


plus faible possible pour une portance moyenne.

Page 46 sur 68

c) La phase datterrissage :

Conditions
Vitesse : En phase datterrissage, la vitesse dun avion est leve, cest dire que le
pilote cherchera par tous les moyens possibles passer dune grande
vitesse de vol une faible vitesse datterrissage. Le but cette phase est de
matriser le dficit de portance, davoir une chute matrise de lavion.
Dans notre cas, nous considrerons que lavion va une vitesse
relativement forte, environ 18km.h^( -1).

Angle dincidence : La valeur de lincidence au cours de latterrissage est difficile


qualifier car elle varie normment tout au long de la phase. Il existe deux
type de descente : le plan (incidence positive, vitesse assez faible) et la
descente en pallier (descente avec incidence ngative, puis vol horizontal,
nouveau incidence ngative et ainsi de suite). Nous tudierons cette
dernire technique de phase dapproche. Ainsi, un avion atterrissant aura
tout dabord une incidence ngative, dans la phase descendante, puis se
braquera dans les instants prcdents le contact avec le sol, afin de
prsenter les roues et de diminuer fortement la vitesse.
Nous choisirons donc deux angles dtudes diffrents. Ainsi, pour simuler la
phase descendante, nous utiliserons un angle de -10 , et pour la phase de
braquage, un angle de 10.
Besoins
Besoin en portance : Le besoin en portance est important, car le contact avec le sol
est imminent, donc dangereux. De plus, lincidence est forte, donc les
risques de dcrochage forts. Ainsi, les besoins en portance seront
importants.

Page 47 sur 68

Besoin en trane : En phase datterrissage, un des principaux objectifs est de


diminuer la vitesse. Ceci est ralisable par le biais de la trane. Ainsi, tel
quil est expliqu dans notre premire partie, la trane soppose au
mouvement de traction. Ainsi, plus la trane sera grande, plus la vitesse de
lavion diminuera rapidement pour une traction constante.
Conclusion : Nous chercherons donc, en phase datterrissage, obtenir la trane la
plus forte possible pour une portance leve.

Synthse :

Besoins en
Phase
Dcollage

Angle
d'incidence ()

Portance

20 Forts

Trane
Moyens

Vol stable

5 Moyens

Faibles

Approche

-10 Moyens

Forts

Atterrissage Braquage

10 Moyens

Forts

Ainsi, en fonction des diffrentes phases de vol, les besoins en portance et trane
voluent normment. Notre profil ne peut donc pas tre adapt aux mieux en
chaque instant. Il est donc ncessaire de ladapter en fonction des conditions. Cest
la raison dtre des dispositifs hypersustentateurs.

Page 48 sur 68

2. Etude des diffrents dispositifs hypersustentateurs


Sous le nom dispositif hypersustentateurs se regroupent les dispositifs
auxiliaires visant modifier les caractristiques du profil pour ladapter aux conditions
de vol de linstant.

A/. Dispositifs de bord dattaque

a) becs :
Principe : consiste mnager dans la partie avant du profil une fente mettant en
communication lextrados et lintrados.

Utilit : grce leffet Venturi, plaque les filets dair sur lextrados et recule ainsi le
point de dcollement des filets du profil.
Ainsi, lincidence de dcrochage pourra passer de 15 26 ou plus.

Profil sans bec forte incidence

Profil avec bec forte incidence

Application : surtout dans les dcollages et atterrissages avec fort angle dincidence,
parfois pour rduire la trane.

b) bord dattaque cass :


Principe : consiste dformer le profil par une rotation de la partie antrieure de 10
30.

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Utilit : cette dformation entrane une augmentation de la courbure de la ligne


moyenne, qui, comme expliqu dans notre premire partie, entrane une
augmentation de la portance et de la trane.
Applic ation : ce dispositif est utilis pour des avions ayant des besoins de portance et
de trane leves, comme pour le dcollage. Ce dispositif est utilis sur des
appareils de type Boeing pour toute la phase de dcollage.

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B/. Dispositifs de bord de fuite

a) volet dintrados :
Principe : volet mobile dcoup dans la partie arrire de lintrados dont il modifie la
forme.

Utilit : augmente lincidence de dcrochage de 5


cre un gain de portance
augmente la trane.
Application : permet un atterrissage avec le volet sorti de 50 et un dcollage avec un
angle de 15.

b) volet de courbure :
Principe : volet mobile reprsentant 20 30% de la profondeur de laile. Il modifie la
courbure gnrale de laile.

Utilit : augmente la porta nce, la trane, mais dcroche vers 11 ou 12 au lieu de


15 quand le volet est sorti de 40 environ.
Application : dcollage avec une vitesse moindre
atterrissage plus ais
le profil se comporte comme un profil creux tudi prcdemment.

Page 51 sur 68

c) volet fente :
Principe : consiste mnager une fente entre la partie fixe de laile et le volet de
courbure. Les filets dair peuvent ainsi circuler de lintrados vers lextrados du profil.

Utilit : identique celle dun volet de courbure, mais plus performant : on peut
braquer davantage le volet et obtenir ainsi une portance et une trane plus
importante lchelle du profil avec un risque de dcrochage moindre sur le volet.
Applications : identiques celles du volet de courbure, dans des conditions plus
extrmes.

Synthse : Il existe ainsi nombre de dispositifs hypersustentateurs, et ceux


prsents ici ne sont que les plus courants. Il existe ainsi des dispositifs de bord
dattaque moins courants, comme les volets Betz et Krger, qui dforment
uniquement lextrados, ou des dispositifs de bord de fuite, comme les volets Fowler,
qui reculent tout en tant braqus. De plus, il est courant davoir plusieurs dispositifs
hypersustentateurs diffrents sur une seule et mme aile, car cela permet une
grande capacit dadaptation.
En vue de trouver une solution permettant dadapter au mieux notre
profil en chaque instant, nous testerons deux principaux dispositifs de bord dattaque,
bec et bord dattaque cass, et deux de bord de fuite, vo let de courbure et dintrados.

Page 52 sur 68

3. Protocoles exprimentaux
En vue de trouver le moyen dadapter notre profil aux conditions de chaque
phase de vol, nous avons ralis deux ailes quipes de diffrents dispositifs
hypersustentateurs, et nous avons mesur leurs portances et tranes diffrents
angles dincidence et angles de sortie du volet.
Les rsultats que nous avons obtenus sont regroups ici.

Description des ailes :


Aile 0 :
Profil de type Clark X, quip dun volet dintrados orientable de 0 +50 et dun bec
que nous pouvons positionner ou non sur la ligne dattaque du profil .
Largeur 120mm
Profondeur 155 mm
Epaisseur 23.0 mm
Epaisseur relative
15.0%
Cambrure quasi-nulle

Aile 1 :
Profil de type Clark X, quip dun volet de courbure orientable de 0 +50 et dun
bord dattaque cass orientable de 0 +30.

Largeur 120mm
Profondeur 155 mm
Epaisseur 23.0mm
Epaisseur relative
15.0%
Cambrure variable

Page 53 sur 68

Dduction de la valeur de la portance :


Hors aspiration : la balance mesure le poids de lensemble trier+profil et la
converti en masse, daprs la relation P=mg.

Ainsi, m = P/g
En aspiration : la balance ne mesure plus le poids, mais une force F
quivalente au poids - portance (car la portance est de sens contraire au poids).

La masse obtenue vaut donc :


m = F/g

soit

m = (P Rz)/g
? m = P/g Rz/g

Or, si lon a pris la peine de tarer la balance, P/g = 0.


On obtient donc une masse
m = - Rz/g
? Rz = -mg
Cest ainsi que nous dduisons la valeur de la portance.

Page 54 sur 68

Dduction de la valeur de la trane :


Nous procdons de mme quavec la portance, ceci prs que le systme est
vertical, afin de mesurer la trane.

F est donc quivalente au poids+trane, et m = P/g Rx/g,


Do, si lon a tar,
Rx = - mg

Voici ltrier particulier permettant de mesurer la trane

Page 55 sur 68

Voici nos mesures :

Aile 0 :

Test sans volet, ni bec


Sans bec, sans volet
Incidence ()
?m trane (g)
?m portance (g)
Rx (mN) Rz (mN)
-10
-5,3
-0,7
51,9
6,9
0
-4,8
-8,2
47,0
80,4
5
-5,9
-13,3
57,8
130,3
10
-7,2
-18,1
70,6
177,4
15
-9,4
-24,0
92,1
235,2
20
-13,3
-31,4
130,3
307,7
25
-17,2
-33,9
168,6
332,2

? Test volet intrados.


Volet sorti de
0
10
20
30
40
50

Volet sorti de
0
10
20
30

Sans bec, incidence = 5


?m tra ne (g) ?m portance (g)
Rx (mN) Rz (mN)
-5,4
-16,7
52,9
163,7
-7,3
-20,3
71,5
198,9
-9,0
-23,5
88,2
230,3
-11,4
-26,1
111,7
255,8
-13,6
-28,0
133,3
274,4
-15,6
-29,4
152,9
288,1

Sans bec, incidence = 10


?m tra ne (g) ?m portance (g)
Rx (mN) Rz (mN)
-8,2
-18,1
80,4
177,4
-10
-22,5
98,0
220,5
-12,4
-25,4
121,5
248,9
-15,2
-27,2
149,0
266,6

Page 56 sur 68

40
50

Volet sorti de
0
10
20
30
40
50
Volet sorti de
0
10
20
30
40
50

-17,3
-19,2

-28,3
-29,6

169,5
188,2

277,3
290,1

Sans bec, incidence = 20


?m tra ne (g) ?m portance (g)
Rx (mN) Rz (mN)
-13,0
-31,4
127,4
307,7
-16,4
-34,8
160,7
341,0
-18,6
-37,7
182,3
369,5
-21,5
-38,4
210,7
376,3
-23,2
-38,3
227,4
375,3
-26,4
-39,9
258,7
391,0
Sans bec, incidence = -10
?m tra ne (g) ?m portance (g)
Rx (mN) Rz (mN)
-5,4
-0,7
52,9
6,9
-6,2
-3,6
60,8
35,3
-6,7
-7,2
65,7
70,6
-7,2
-10,0
70,6
98,0
-8,3
-11,7
81,3
114,7
-11,8
-13,1
115,6
128,4

? Test bec de bord dattaque :


Avec bec, sans volet
Incidence ()
?m trane (g)
?m portance (g)
Rx (mN) Rz (mN)
-10
-6,7
0,6
65,7
-5,9
0
-6,7
-6,7
65,7
65,7
5
-7,2
-11,7
70,6
114,7
10
-10
-16,6
98,0
162,7
15
-12
-23,1
117,6
226,4
20
-17,2
-28,5
168,6
279,3
25
-23,8
-29,5
233,2
289,1

Volet sorti de
0
10
20
30
40
50

Avec bec, incidence = 20


?m tra ne (g) ?m portance (g)
Rx (mN) Rz (mN)
-19
-28,9
186,2
283,2
-20,2
-31,4
198,0
307,7
-22,8
-34,9
223,4
342,0
-26
-37,5
254,8
367,5
-27,5
-39,9
269,5
391,0
-29,2
-39,1
286,2
383,2

Page 57 sur 68

Aile 1 :

Sans bord d'attaque, incidence = 5


?m tra ne (g) ?m portance (g)
Rx (mN) Rz (mN)
0
-5,4
-4,1
52,9
140,2
10
-7,2
-7,8
70,6
176,4
20
-9,7
-12,9
95,1
226,4
30
-11,4
-18,1
111,7
277,4
40
-15,8
-20,2
154,8
298,0
50
-18,6
-21,0
182,3
305,8

Volet sorti de

Sans bord d'attaque, incidence = 10


?m tra ne (g) ?m portance (g)
Rx (mN) Rz (mN)
0
-10,7
-16,7
104,9
163,7
10
-13,9
-20,8
136,2
203,8
20
-15,6
-25,5
152,9
249,9
30
-18,7
-29,0
183,3
284,2
40
-22,8
-30,1
223,4
295,0
50
-24,6
-29,3
241,1
287,1

Volet sorti de

Sans bord d'attaque, incidence = -10


?m tra ne (g) ?m portance (g)
Rx (mN) Rz (mN)
0
-5,3
2,0
51,9
-19,6
10
-5,6
-1,8
54,9
17,6
20
-8,4
-5,3
82,3
51,9
30
-10,4
-8,3
101,9
81,3
40
-13,0
-9,9
127,4
97,0
50
-16,8
-14,7
164,6
144,1

Volet sorti de

Bord d'attaque = 0, incidence = 20


?m tra ne (g) ?m portance (g)
Rx (mN) Rz (mN)
0
-28,9
-25,9
283,2
253,8
10
-31,3
-29,7
306,7
291,1
20
-33,6
-33,6
329,3
329,3

Volet sorti de

Page 58 sur 68

30
40
50

-35,5
-36,7
-39,2

-35,6
-37,3
-36,4

347,9
359,7
384,2

348,9
365,5
356,7

Bord d'attaque = 10, incidence = 20


?m tra ne (g) ?m portance (g)
Rx (mN) Rz (mN)
0
-22,2
-26,2
217,6
256,8
10
-25,6
-29,1
250,9
285,2
20
-27,2
-32,7
266,6
320,5
30
-29,2
-33,4
286,2
327,3
40
-30,7
-34,8
300,9
341,0
50
-34,7
-33,4
340,1
327,3

Volet sorti de

Bord d'attaque = 20, incidence = 20


?m tra ne (g) ?m portance (g)
Rx (mN) Rz (mN)
0
-23 ,5
-26,5
230,3
259,7
10
-26,5
-30,1
259,7
295,0
20
-29,4
-31,9
288,1
312,6
30
-30,5
-34,1
298,9
334,2
40
-34,2
-35,3
335,2
345,9
50
-35,4
-36,5
346,9
357,7

Volet sorti de

Bord d'attaque = 30, incidence = 20


Volet sorti de
?m tra ne (g) ?m portance (g)
Rx (mN) Rz (mN)
0
-22,6
-24,6
221,5
241,1
10
-24,2
-27,2
237,2
266,6
20
-26,7
-31,2
261,7
305,8
30
-30,0
-33,7
294,0
330,3
40
-32,6
-36,1
319,5
353,8
50
-32,7
-36,7
320,5
359,7

Synthse : Ici sont donc regroups les rsultats de nos expriences. Cependant,
cette faon de visualiser la portance et la trane nest pas trs aise. Nous allons
donc utiliser un outil permettant de visualiser en mme temps non pas Rz et Rx, mais
Cz et Cx, et de faon bien plus intressante : la polaire.

Page 59 sur 68

4. Interprtation des rsultats et rglages optimums


Comment fonctionne une polaire ?
Une polaire part dun tableau comme ceci, reprsentant Cx et Cz en fonction de
lincidence. (Pour viter des valeurs trop petites, on nutilisera pas Cz et Cx mmes,
mais 100Cx et 100Cz.)
Rappel : on obtient Cx et Cz grce aux formules Rz = Cz.?.S.v.1/2 et
Rx = Cx.?.S.v.1/2 , dans lesquelles ?, S et v sont dfinies par les conditions
exprimentales, et Rz et Rx obtenues par les expriences .
Dans notre cas,
?=1.293 kg/m ^3
S=155*200 = 31000 mm = 0.031 m
v= 4.96 m.s^-1
Ces valeurs ont ts obtenues daprs expriences.
Incidence ()

100Cz
-4
0
4
8
12
16
19
20

100Cx
-9
20
51
80
105
133
143
126

1
1
2
3,5
5,5
10
14,6
21,1

(Ceci est un exemple ; nous navons pas ralis ces mesures)


Pour construire la polaire, on associe chaque valeur de lincidence un point M
dfini par :
Le vecteur OM de coordonnes (100Cx ; 100Cz)
Pour notre tableau de valeur, cela donne :

Page 60 sur 68

Exploitation :

Diffrents points de cette courbe sont intressants :


? Le point M1 dfini par la tangente horizontale. Il indique langle dincidence
pour lequel la portance est maximale. Cest langle qui prcde
immdiatement le dcrochage.
?

Le point M2 dfini par la tangente verticale. Il indique langle dincidence pour


lequel la trane est minimale.

Le point M3, dfini par la tangente passant par lorigine du repre. Il indique
langle dincidence pour lequel la finesse est maximale.

Le point M4, dfini par lintersection de la polaire avec laxe horizontal. Il


indique langle dincidence pour lequel la portance est nulle.

Page 61 sur 68

Pour notre profil, nous avons ralis 4 polaires :

1re phase : le dcollage


Nous avons remarqu que les becs et les bords dattaque casss sont
principalement utiliss lors du dcollage ; cest pourquoi nous avons ralis des
mesures 20 dincidence avec et sans bec, et avec un angle dincidence du
bord dattaque variable.

Voici nos valeurs :

Aile 1

Aile 0

Bord d'attaque braqu ...


Incidence = 20
0
10
20
30
Sans bec
Avec bec
Volet sorti de

100Cx 100Cz 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz 100Cx 100Cz
0
57,4
51,5
44,1
52,1
46,7
52,7
44,9
48,9
25,8
62,4
37,8
57,4
10
62,2
59,0
50,9
57,8
52,7
59,8
48,1
54,1
32,6
69,2
40,1
62,4
20
66,8
66,8
54,1
65,0
58,4
63,4
53,1
62,0
37,0
74,9
45,3
69,4
30
70,6
70,8
58,0
66,4
60,6
67,8
59,6
67,0
42,7
76,3
51,7
74,5
40
72,9
74,1
61,0
69,2
68,0
70,2
64,8
71,8
46,1
76,1
54,7
79,3
50
77,9
72,3
69,0
66,4
70,4
72,5
65,0
72,9
52,5
79,3
58,0
77,7

On obtient la polaire suivante : (nous ne reprsentons que les valeurs pour le


bord dattaque 0 et 20, car les diffrences avec les autres angles sont peu
marques et napportent rien de particulier linterprtation.)
Polaire du profil 20 en fonction de l'angle de sortie du volet d'intrados / de
courbure

85,0
80,0

100 Cz

75,0
70,0

Sans bec
Avec bec

65,0

Bord = 0
Bord = 20

60,0
55,0
50,0
45,0
20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

100 Cx

Page 62 sur 68

Or, nous avons dfini dans le 1. que les besoins en portance et trane taient :
obtenir la portance la plus leve possible pour une trane moyenne lors du
dcollage.

En exploitant graphiquement, on remarque le point M3 correspond ces besoins.


En effet, on remarque que, mme si notre bec est globalement moins performant
que le profil nu, il permet obtenir un point de dcrochement plus lev, donc une
portance plus leve.
Dautre part, on remarque que notre bord dattaque cass est globalement moins
performant que le profil avec ou sans bec, ce qui est contradictoire avec les
rsultats trouvs en premire partie de notre travail. Il sagit peut- tre dun dfaut
de conception, mais la difficult technique que reprsente la cration dun tel
dispositif ne nous permet pas de faire mieux ; simplement, nous ne retiendrons
pas ce dispositif. Nous sommes en revanche certains que ce rsultat peu
satisfaisant nous indique que nous avons atteint ici les limites de notre soufflerie.
Nous avons reconstitu des conditions arodynamiques donnes dans notre
tunnel. Ceci ntant quune reconstitution de la ralit, elle est partiellement
imparfaite. Ainsi nous souponnons que notre gnrateur de flux aspire lair trop
fort et trop prs de notre aile pour que les processus arodynamiques
ncessaires au bon fonctionnement dun bord dattaque cass soient satisfaits.
Nous choisirons donc un angle de 40 de sortie du volet dintrados accompagn
de la sortie du bec pour le dcollage.

Page 63 sur 68

2me phase : le vol stable


Voici nos valeurs :

Volet sorti de

Aile 1

Aile 0

Sans bord d'attaque, incidence = 5

Sans bec, incidence = 5

100Cx

100Cz

0
10
20
30
40
50

100Cx

10,7
14,3
19,3
22,7
31,4
37,0

28,4
35,8
45,9
56,3
60,4
62,0

100Cz
10,7
14,5
17,9
22,7
27,0
31,0

33,2
40,3
46,7
51,9
55,7
58,4

On obtient la polaire suivante :

Polaire du profil 5 en fonction de l'angle de sortie


du volet
65,0

40

50

30

55,0
20

100 Cz

45,0
35,0
25,0

10

M1

20

30

40

50

d' intrados

10

de coubure

0
0

15,0
5,0
10,0

20,0

30,0

40,0

100 Cx

Or, nous avons dfini dans le 1. que les besoins en portance et trane taient :
obtenir la trane la plus faible possible pour une portance moyenne.
En exploitant graphiquement, on remarque quautour du point M1 les valeurs de
portance et de trane sont semblables pour les deux ailes. Ce point correspond
la position rentre de tous les dispositifs ; il satisfait galement les besoins de
portance et de trane. Nous choisirons donc un angle de 0 de sortie de volet
pour le vol stable.

Page 64 sur 68

3me phase : latterrissage


?Lapproche
Nos valeurs :

Volet sorti de

Aile 1

Aile 0

Sans bord d'attaque, incidence = - 10

Sans bec, incidence = -10

100Cx

100Cz

0
10
20
30
40
50

100Cx

10,5
11,1
16,7
20,7
25,8
33,4

-4,0
3,6
10,5
16,5
19,7
29,2

100Cz
10,7
12,3
13,3
14,3
16,5
23,5

1,4
7,2
14,3
19,9
23,3
26,0

On obtient la polaire suivante :

Polaire du profil -10 en fonction de l'angle de sortie du volet


30,0

50

50
40
30

20,0
100 Cz

M4
40
30

20
10,0

10

d'intrados
de coubure

20

0 10
0,0
0
10,0

20,0

30,0

40,0

-10,0
100 Cx

Or, nous avons dfini dans le 1. que les besoins en portance et trane taient :
obtenir la trane la plus forte possible pour une portance leve lors de
lapproche.

En exploitant graphiquement, on remarque le point M4 correspond ces besoins.


En effet, le volet de courbure montre des plus grandes performances en portance
en trane que le volet dintrados ; le point M4 marque, quand lui, une nette
augmentation de la trane par rapport au point prcdent, pour une portance
stable.
Nous choisirons donc un angle de 50 de sortie du volet de courbure pour
lapproche.
Page 65 sur 68

?Le braquage
Voici nos valeurs :

Volet sorti de

Aile 1

Aile 0

Sans bord d'attaque, incidence = 10

Sans bec, incidence = 10


100Cx
100Cz
16,3
36,0
19,9
44,7
24,6
50,5
30,2
54,1
34,4
56,2
38,2
58,8

100Cx

100Cz

0
10
20
30
40
50

21,3
27,6
31,0
37,2
45,3
48,9

33,2
41,3
50,7
57,6
59,8
58,2

On obtient la polaire suivante :


Polaire du profil 10 en fonction de l'angle de
sortie du volet
50

60,0
30

100 Cz

55,0

40

40 M2
50

30

20
20

50,0

10

d'intrados

45,0
40,0
35,0
30,0
15,0

de courbure

10

0
0
25,0

35,0

45,0

100 Cx

Or, nous avons dfini dans le 1. que les besoins en portance et trane taient :
obtenir la trane la plus forte possible pour une portance leve.

En thorie, le point M2 (braquage du volet de courbure de 50) correspond ces


besoins. Cependant, on remarque que le profil a dj dcroch ; lavion tant en
contact imminent avec le sol, il est prfrable de choisir un angle de braquage du
volet de courbure moindre, mais plus scurisant, de 40.
Nous choisirons donc un angle de sortie du volet de courbure de 40 pour le
braquage.

Page 66 sur 68

Synthse : Ainsi, pour exploiter notre profil avec les


meilleures caractristiques qui soient en fonction des phases
de vol, il est ncessaire dutiliser tantt le bec, tantt le volet
dintrados, tantt le volet de courbure.
Selon nos rsultats, la meilleure alternative en vol serait
dutiliser une aile comportant un bec de bord dattaque et un
volet dintrados ou de courbure selon les cas gnraux
rencontrs, et de les utiliser de la faon suivante :

o sortie du volet dintrados de 40 au maximum avec bec


sorti au dcollage
o rentre des volets de courbure et dintrados 0 lors du
vol stable
o sortie du volet de courbure de 50 pour lapproche
o sortie du volet de courbure de 40 pour le braquage

Page 67 sur 68

Remerciements :
Nous tenons remercier M. Novel, M. Bonnefoy et toute lquipe de Mini Maxi
Modles qui, grce leur intrt, leur confiance et leur aide, nous ont permis de
raliser la partie exprimentale de notre travail.

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