CHARTE DES

AMÉNAGEMENTS CYCLABLES

Mise à jour le : Vendredi 28 septembre 2012

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 Avant-propos
AVRILLE VILLE-PARC !
Nous pouvons être fiers de pouvoir offrir aux Avrillais une Ville où il fait bon respirer.
Conformément à l’engagement pris vis-à-vis des habitants de notre Ville, la
Municipalité s’est employée dès 2008 à renforcer le développement de l’ensemble
des liaisons douces.
Dans ce cadre, un groupe de travail « Pistes Cyclables » a été constitué, dans un
esprit de concertation et de partenariat étroit avec l’ensemble des acteurs concernés,
ce que reflète sa composition.
Le groupe comporte en effet 13 membres représentant des élus, des techniciens et
des Avrillais.
La mission du groupe de travail est de réaliser un plan de déplacements cyclables
(joint en annexe), à partir du diagnostic des aménagements existants. Son ambition
est de relier les différents quartiers, les différents équipements publics de la Ville -
scolaires, sportifs et associatifs, culturels, etc. - et les différentes zones artisanales et
commerciales de la commune, en veillant par ailleurs à leur interconnexion avec les
communes proches.
Sur préconisation du groupe de travail, le choix a été fait de généraliser l’utilisation
des « voies vertes » sur une partie des chemins piétons existants et à terme sur
l’ancienne voie de chemin de fer.
Déjà forte depuis plusieurs années d’un réseau cyclable de 13 km, Avrillé entend
étoffer son réseau avec 22 km supplémentaires.
Pour encadrer ce développement à l’échelle du mandat, cette charte cyclable pour la
Ville d’Avrillé sert de « fil conducteur » à la municipalité et aux services pour planifier
les différents aménagements cyclables liés aux futurs travaux, en engageant la
résorption des points à améliorer dans le cadre de l’élaboration des nouveaux projets
de voiries et en y incluant les équipements accessoires et le mobilier urbain.
Une évaluation des coûts des différents travaux envisagés aboutira, chaque année, à
leur intégration dans le plan pluriannuel d’investissement.
Je vous souhaite une excellente lecture de cette Charte.

Dian Rutten-Van Bommel « faire du vélo, c’est une habitude, une

bonne habitude, bonne pour la santé et
meilleure pour notre environnement »

Octobre 2010

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 Sommaire
Introduction Pages 7 à 9

I - Les différents types d’aménagements cyclables :

1) La bande cyclable : Page 11

a) Définition Page 11
b) Gabarit Pages 11 à 12
c) Signalisation horizontale et verticale Pages 13 à 18

2) La piste cyclable : Page 19

a) Définition Page 19
b) Gabarit Pages 19 à 20
c) Signalisation horizontale et verticale Pages 21 à 28

3) La voie verte : Page 29

a) Définition Page 29
b) Gabarit Page 29
c) Signalisation horizontale et verticale Pages 29 à 31

II - Les aménagements cyclables en intersection :

1) La bande cyclable en intersection : Page 32

a) Les traversées non prioritaires Page 33

b) Les traversées prioritaires Page 34 à 35
c) Les carrefours à feu Page 36 à 39

2) La piste cyclable en intersection : Page 40

a) Les traversées en sécurité passive Pages 41 à 43

b) Les traversées en sécurité active Pages 44 à 47

3) La voie verte en intersection Page 48

III - Les aménagements cyclables dans les carrefours giratoires :

1) Les petits giratoires Page 50

2) Les moyens giratoires Pages 51 à 54

3) Les grands giratoires Page 55 à 56

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IV - Les différentes zones pour une circulation apaisée :
1) La zone 30 Pages 57 à 58

2) La zone de rencontre Pages 58 à 59

3) La zone piétonne Page 60

V - Les aménagements spécifiques :

1) Le double sens cyclable Page 61

2) Le By-Pass Pages 62 à 64

3) Impasse comportant une issue pour les cyclistes Pages 64

VI - Le mobilier urbain :
1) Les stationnements vélos Page 65

a) Les supports vélo Pages 65

b) Les abris vélo Pages 66 à 67

2) Les poubelles pour cyclistes Page 67

3) Le jalonnement du réseau cyclable Page 68 à 71

4) L’éclairage Page 71

5) Les revêtements de surface Page 71

6) L’entretien des aménagements cyclables Page 72

7) Compléments informatifs Page 72

Conclusion Page 73

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 Introduction
Cette charte cyclable vise à développer l’usage du vélo sur la Ville d’Avrillé, pour
cela l’objectif fondamental de la politique de promotion cyclable doit être de
constituer un réseau continu couvrant la commune.
En effet le réseau cyclable défini sur le plan de déplacements cyclables comprend
tout un ensemble de cheminements internes à la ville et aux quartiers, des itinéraires
de liaison entre les bâtiments publics, les zones d’activités, les quartiers et entre les
communes ainsi que des itinéraires de loisirs.
Le choix de l’aménagement cyclable retenu dépendra du trafic automobile
supporté par la voie concernée, de la fréquentation des poids lourds, des flux de
cyclistes, mais aussi de l’environnement urbain, de l’emprise disponible et du
différentiel des vitesses véhicules-vélos. Le maillage du réseau devra être
suffisamment fin pour intéresser l’ensemble de la population et pour offrir les trajets
les plus courts possibles aux différents types de cyclistes qui sont définis comme
suit :

Selon le code de la route (art.R.311-1) : un « cycle » est un véhicule ayant au

moins deux roues propulsées exclusivement par l’énergie musculaire des personnes
se trouvant sur ce véhicule, notamment à l’aide de pédales ou de manivelles.

On peut identifier quatre catégories de cyclistes concernés par les

aménagements cyclables :

 Les cyclistes utilitaires : ils utilisent leur vélo pour des déplacements
domicile-travail, domicile-études (primaire, collège, lycée), domicile-
lieu de loisirs (restaurant, parc,…), achats divers, visite de parents ou
amis, démarches administratives. L’usage utilitaire se pratique
souvent sur de courtes distances (<5 km) et les destinations sont
habituellement déterminées (dans le temps et l’espace),
 Les cyclistes de loisirs : ils utilisent tous les types de vélos et les
principaux motifs de déplacements sont la détente et la promenade.
L’usage récréatif se caractérise par des distances plus longues et des
destinations plus flexibles,
 Les cyclistes touristiques : généralement les motifs de
déplacements sont la découverte d’un territoire sur le plan paysager,
naturel, et également des richesses culturelles, architecturales ou
historiques,
 Les cyclistes sportifs ( cyclotouristes et VTTistes) : ils peuvent
également bénéficier des aménagements cyclables réalisés pour les
autres catégories d’usagers, toutefois, ils privilégierons l’utilisation de
la chaussée sans aménagement spécifique.

Par ailleurs les rollers sont actuellement assimilés à des piétons et sont soumis aux
articles R.217 à R.219-4 du code de la route ; ils doivent donc circuler sur les trottoirs
pour le moment malgré des caractéristiques de déplacements comparables aux
cyclistes. La législation est donc amenée à évoluer.

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En outre dans le cas de vélo à assistance électrique (V.A.E.), la législation Française
stipule les conditions obligatoires à respecter pour qu’un V.A.E. soit considéré
comme un cycle « classique » et non comme un cyclomoteur :
 La mise en route du moteur est conditionnée uniquement par le pédalage et
doit se couper dès que l’on arrête de pédaler. Il faut donc obligatoirement un
capteur de pédalage. C’est ce qu’on appelle le système « Pedelec » ancienne
« PAS » (Power Assist System),
 L’assistance doit se couper à 25 km/h, le vélo pouvant rouler plus vite sans
assistance,
 La puissance nominale du moteur doit être de 250 watts maximum.

On en déduit que tout véhicule à deux roues équipé d’une poignée d’accélération qui
permettrait au moteur de fonctionner seul, ne rentre pas dans la catégorie des vélos
à assistance électrique (sauf tricycles dont la législation diffère).

L’ensemble des différentes catégories ayant une utilisation diverse et varié du

vélo, le code de la route a été contraint de s’adapter aux besoins, ainsi le décret
n°98-828 du 14 septembre 1998 relatif à la circulation des cycles a remplacé l’article
190 du code de la route par l’article R.431-9 et a modifié l’obligation pour les cyclistes
d’emprunter les pistes et les bandes cyclables (Extrait : « Pour les conducteurs de cycles à
deux ou trois roues, l'obligation d'emprunter les bandes ou pistes cyclables est instituée par l'autorité
investie du pouvoir de police après avis du préfet »).

Par conséquent la règle générale est donc maintenant qu’elles sont facultatives.
L’obligation est seulement imposée, en fonction de l’aménagement, à la demande du
Maire qui l’institue pour une section précise et ceci après avis du Préfet :
l’obligation est donc exceptionnelle.

Elle implique un arrêté municipal doublé d’un arrêté préfectoral.

En outre, selon l’articles R.110-2, l’usage d’une bande ou d’une piste cyclable est
« exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues », il est donc interdit aux
cyclomoteurs, sauf disposition particulière prise par Le Maire (autorité de police
compétente). La réglementation, en particulier celles liées au code de la route que ce
soit pour les bandes ou les pistes cyclables, n’intègre pas de largeur prédéfinie mais
quelques recommandations qui sont définies par le CERTU en fonction de bilans liés
à la pratique du vélo.

Il est important de concevoir le vélo comme un mode de déplacement à part

entière. Cela veut dire, en terme de conception de l’espace public (projets neufs ou
réfection de voirie) et de gestion des modes, que le vélo soit traité à égalité avec les
modes motorisés et dans certain cas il est même possible de leur donner la priorité.
De même stationner son vélo en toute sécurité est une des clés de réussite d’une
politique cyclable. Des stationnements doivent être mis en place au niveau de tous
les pôles générateurs, des zones d’emplois, d’études et de commerces.
Un traitement particulier est réservé à l’habitat collectif où des garages à vélos
communs et sécurisés peuvent être réalisés. Il faut également promouvoir
l’intermodalité.

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En effet l’aire d’attraction d’une station de transport public peut être multipliée par 5 à
10 avec une politique vélo adaptée. Réussir l’intermodalité (Vélo/Tram, bus) passe
par une accessibilité sans faille des stations et surtout par l’organisation d’un
stationnement sécurisé.

Cette charte répond donc à deux objectifs :

Assurer des aménagements cyclables sécurisés, homogènes et

continus (notamment au niveau des intersections et des nœuds de
trafic) sur l’ensemble de la Ville d’Avrillé,
Fournir aux services techniques (Centre Technique Municipal et Bureau
d’Etudes) de la Ville et aux maîtres d’œuvres partenaires, un outil
technique permettant de les guider aussi bien dans le choix de la
typologie d’aménagement que dans sa mise en œuvre sur le terrain et
en cohérence avec les autres modes de déplacements.

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 I. Les différents types d’aménagements cyclables :
1) La bande cyclable :
a) Définition :

La bande cyclable est définie par l’article R.110-2 du code de la route comme « une
voie exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues, sur une chaussée à
plusieurs voies ». La circulation des autres véhicules, le stationnement et la livraison
y sont interdits.
Il s’agit d’une voie unidirectionnelle.
La bande cyclable doit faire l’objet d’un arrêté de circulation délivré par le Maire.

Dans le cadre de l’article R.431-9 du code de la route, la possibilité est donné au

Maire d’autoriser les cyclomoteurs à deux roues, sans side-car ni remorque
d’emprunter les bandes cyclables cependant cette pratique doit rester exceptionnelle
sur la Ville d’Avrillé en raison du différentiel important d’accélération et de vitesse
entre le cycliste et le cyclomoteur et de l’emprise insuffisante et inadaptée aux
vitesses pratiquées par ces derniers. Elle devra faire l’objet d’un avis préalable du
comité de pilotage « vélo » de la Ville.

b) Gabarit :

Les éléments techniques de la réalisation des bandes cyclables dépendent de

nombreux facteurs qu’il s’agit de déterminer avant de procéder à l’aménagement.
En effet la largeur des voies ne permet pas toujours l’aménagement de bandes
cyclables unidirectionnelles normée à 1,50 m hors marquage de chaque côté de la
chaussée, sans la suppression d’un sens de circulation automobile.

En zone périurbaine, la bande cyclable correspond à un « accotement revêtu »

réalisée en surlargeur de chaussée, de largeur adéquate de 1,75m y compris
marquage. Aucun marquage est nécessaire sauf la bande de rive T2-3u (u=5cm)
côté chaussée.
En ville, la largeur recommandée d’une bande standard est de 1,50 m hors
marquage en section courante. (cf. : CERTU)
Pour le passage d’obstacles ponctuels, sauf impossibilité technique avérée, des
réductions ponctuelles à 1,00 m hors marquage ( bande dite « étroite ») sur de
courtes sections sont envisageables afin d’assurer la continuité d’un réseau cyclable.
En outre il est fortement déconseillé de descendre au dessous de cette valeur pour
garantir la sécurité du cycliste.
En cas de stationnement latéral, il est recommandé de réserver une surlargeur de
50cm pour permettre l’ouverture inopinée de portières et les manœuvres des
automobilistes sans danger pour les cyclistes.
On peut aussi augmenter sa largeur pour des raisons particulieres (voirie large à fort
trafic poids lourds par exemple) sans toutefois dépasser 2,00m hors marquage pour
ne pas induire du stationnement illicite gênant la progression des cyclistes.

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Après concertation au sein du groupe de travail « Pistes Cyclables », il a été défini de
mettre en place pour la Ville d’Avrillé et en cohérence par rapport à la documentation
mise en place et validée par ANGERS LOIRE METROPOLE pour l’agglomération
angevine, les caractéristiques des bandes cyclables suivantes :

Type de voie Nombre moyen Vitesse Largeur bande Largeur mini de la

de véhicule par (hors marquage) voie de circulation
jour Min/Standard/Max automobile
2,50 m
De 30 à 50 km/h Min : 1,00 m
2,80 m (si itinéraire
Résidentielle < 3 000 v/j Standard : 1,25 m
(hors zone 30) emprunté par bus)
Max : 1,75 m
Min : 1,1 m
Entre 3 000 et
Secondaire 6 000 v/j
50 km/h Standard : 1,25 m 3,00 m
Max : 1,75 m
Min : 1,25 m
Importante > 6 000 v/j De 50 à 70 km/h Standard : 1,50 m 3,00 m
Max : 1,75 m

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 c) Signalisation horizontale et verticale :

L’usage de la bande cyclable est signalé (depuis l’arrêté du 6 décembre 2011

modifiant l’IISR et en particulier l’article 75-3 de la 5ième partie), dans le cas général
des utilisations conseillées :
- par le panneau C113 ou par un logo « vélo » en début de bande, à intervalle
régulier et à chaque intersection,
- par panneau C114 en fin de bande.

Dans le cas exceptionnel des utilisations obligatoires :

- par le panneau B22a en début de bande,
- par le panneau B40 en fin de bande.

Usage conseillé Usage obligatoire

début fin début fin

C113 C114 B22a B40

Panneau Classe 2 DG, gamme miniature (350mm) Panneau Classe 2 DG, gamme miniature (Ø450mm)
Dos CHAMPAGNE, poteau galva Ø60 Dos CHAMPAGNE, poteau galva Ø60

L’instruction interministérielle sur la signalisation routière septième partie définit le

marquage au sol de la bande cyclable dans ses articles 114.3 et 118-1-b. Celle-ci est
délimitée de la chaussée par une ligne blanche discontinue T3-5u. (u=5cm)

ou exceptionnellement par une ligne continue 5u (u=5cm). (masque de visibilité,

présence d’un virage dangereux,…)

Lorsque qu’il existe un stationnement latéral le long de la bande cyclable, celle-ci

sera délimitée par une ligne discontinue T3-3u (u=5cm) coté stationnement, une
bande de 50cm sera laisser libre pour l’ouverture des portières et une ligne blanche
discontinue T’2-2u (u=5cm) délimitera la partie stationnement.

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 Ligne T’2-2u (10cm)

Ligne T3-3u (15cm)

[ici ligne T’2-2u (10cm)]

Bande de 50cm y compris

marquage T3-3u

.
Ligne T3-5u (25cm)

Les bandes cyclables seront interrompues :

- sur les marquages des passages piétons

- sur toute la longueur des arrêts de bus,
ainsi que 5 à 10m en arrière et 3 à 5m en avant l’arrêt.

Le marquage des bandes sera complété par des pictogrammes vélos blancs et
d’un chevron blanc à chaque « événement important » du tracé (sorties riveraines
dangereuses, sorties de parking, en entrée et sortie d’intersections) pour rappeler
régulièrement à tous les usagers les fonctions de cette voie.

La dimension des pictogrammes vélo blanc sera de 0,80mx1,28m

pour des bandes standard d’1,50m hors marquage, et de
0,70mx0,90m pour des bandes étroites d’1,00m hors marquage.
Le rythme de répétition des pictogrammes sur les sections continues
suffisamment longues est fixé à 52,00m (entre chaque haut de tête
des pictogrammes) correspondant à un multiple de la séquence des
lignes T3-5u. (u=5cm)
L’axe du pictogramme sera placé à 0,85m du bord de la chaussée.

La dimension du chevron blanc sera de 0,90mx1,50m, l’angle sera de

33° et le trait aura une épaisseur de 2u. (u=5cm)
Il sera toujours placé en mont du pictogramme, et la distance entre le
bout de la flèche et le haut de la tête du pictogramme sera de 3,00m.

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Le démarrage d’une bande cyclable devra être visible de loin pour que l’ensemble
des usagers de la route intègrent suffisamment tôt la réduction de la chaussée
circulée. Il importe donc de respecter certaines distances :
- en section courante d’une chaussée, sur une zone suffisamment dégagée,
- 10 à 15m après une intersection,
- 10 à 20m après un giratoire sur l’une des branches.

Elle est marquée au sol par un biseau partant de la droite vers la gauche d’angle
22,5° à l’aide de la ligne discontinue T3-5u (u=5cm). Le démarrage d’une bande
pourra également être réalisé suite à une traversée contiguë piéton-vélo.

La fin d’une bande devra être perçue assez en amont pour ne pas surprendre le
cycliste par une discontinuité brutale du cheminement, et les autres usagers par un
retour à une circulation mixte.

Elle est matérialisées au sol par un trait oblique de gauche vers la droite d’angle
22,5° de la ligne discontinue T3-5u (u=5cm) comportant une interruption médiane de
50 cm. De même que pour le démarrage, la fin d’une bande pourra être réalisée
après une traversée contiguë piéton-vélo.

Il importe également de respecter certaines distances :

- en section courante d’une chaussée, sur une zone suffisamment dégagée
ou 10 à 15m avant son rétrécissement,
- 10 à 15m avant une intersection non aménagée sauf en cas de présence
d’un sas vélo,
- 10 à 20m à l’approche d’un giratoire en amont sur l’une des branches, sauf
si elle se transforme en piste pour se raccorder comme une branche sur le
giratoire.

Le raccordement aux pistes des bandes cyclables sera réalisé de préférence avec
une pente nulle c’est à dire sans ressaut ou par une vue de la bordure de 2cm. Il est
également souhaitable d’éviter l’implantation de regards sur les bandes cyclables.

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Bande cyclable en section courante

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Bande cyclable et arrêt de bus

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Début d’une bande cyclable Fin d’une bande cyclable

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 2) La piste cyclable :

a) Définition :

La piste cyclable est toujours séparée physiquement de la chaussée ouverte à la

circulation motorisée.

L’article R110-2 du code de la route considère la piste cyclable comme

« une chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues ».

Comme pour la bande cyclable, c’est à l’autorité investie du pouvoir de police

autrement dit le Maire en ce qui nous concerne que revient le choix d’affirmer la
recommandation ou l’obligation, après avis du Préfet, aux cyclistes d’utiliser les
pistes cyclables. (Article R413-9 du code de la route)

Néanmoins « lorsqu’une chaussée est bordée de chaque côté par une piste cyclable,
les utilisateurs de cette piste doivent emprunter cette ouverture à droite de la route,
dans le sens de la circulation. (Article R431-9 du code de la route).

Une piste peut être unidirectionnelle ou bidirectionnelle. Elle peut se situer de part et
d’autre d’une voie ouverte à la circulation générale.

La création de pistes bidirectionnelles au sein de la Ville d’Avrillé devra être

exceptionnelle, car les cyclistes y circulent à contre sens de la circulation générale et
rendent particulièrement difficile la gestion des intersections.

b) Gabarit :

Les recommandations en matière de largeur hors marquage dépendent du nombre

de voies qui composent cette chaussée cyclable :

Type de piste Largeur Min/Max du roulement de la piste

Unidirectionnelle Min : 1,5m / Max : 2,5m
Bidirectionnelle Min : 2,5m / Max : 3m

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 Piste Unidirectionnelle éloignée de la voirie

Piste Unidirectionnelle adjacente à la voirie

Piste bidirectionnelle

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 c) Signalisation horizontale et verticale :

L’usage des pistes cyclables unidirectionnelles ou bidirectionnelles est signalé

(depuis l’arrêté du 6 décembre 2011 modifiant l’IISR et en particulier l’article 75-3 de
la 5ième partie), dans le cas général des utilisations conseillées :
- par le panneau C113 ou par un logo « vélo » en début de bande, à intervalle
régulier et à chaque intersection,
- par panneau C114 en fin de bande.

Dans le cas exceptionnel des utilisations obligatoires :

- par le panneau B22a en début de bande,
- par le panneau B40 en fin de bande.
.
Usage conseillé Usage obligatoire
début fin début fin

C113 C114 B22a B40

Panneau Classe 2 DG, gamme miniature (350mm) Panneau Classe 2 DG, gamme miniature (Ø450mm)
Dos CHAMPAGNE, poteau galva Ø60 Dos CHAMPAGNE, poteau galva Ø60

Dans le cas des intersections, la mise en place des panneaux ci-dessus aux entrées
et sorties des pistes dépendra de la présence ou non d’aménagements cyclables sur
les voies composant l’intersection. En effet si l’ensemble des voies est équipées
d’aménagements cyclables l’implantation de ces panneaux ne sera pas nécessaire
en revanche si l’une d’entre elles est dépourvue d’aménagements cyclables
l’implantation de ces panneaux sera obligatoire.

L’instruction interministérielle sur la signalisation routière septième partie définit le

marquage au sol des pistes cyclables dans son article 118-1-b :
- Pour les pistes à doubles sens de circulation, les lignes axiales sont continues
de largeur 2u (u=3cm) ou discontinues de type T’1 de largeur 2u, (u=3cm),
- La ligne continue peut être remplacée par une ligne discontinue de type T3 ;
lorsqu’il est nécessaire de la séparer de la zone réservée aux piétons, la piste
peut être délimitée par une ligne de rives continues de largeur 3u,(u=3cm),
- Pour les pistes dont la hauteur est comprise entre celle de la chaussée et celle
sur trottoir nécessitant un marquage de rive du côté de la chaussée, il est
matérialisé par une ligne continue de largeur 3u. (u=5cm)
Le marquage fera apparaître un ensemble chevron-logo vélo blanc pour chaque
sens de circulation au départ de la piste et à l’abord d’une intersection pour
symboliser la continuité de l’itinéraire. En section continue, ces marquages se
répéteront tous les 52,00m et devant chaque intersection de la piste avec un accès
riverains en fonction de la fréquentation.

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Le démarrage d’une piste comporte peu de contrainte. Ainsi, elle peut être initiée :
en section courante d’une chaussée, après un carrefour, directement depuis un
giratoire ou à partir d’une traversée contiguë piéton-vélo.

La fin, par contre, d’une piste cyclable sur une voie circulée ne devra être réalisée
que s’il existe un bon dégagement de visibilité sur chaque chaussée. Dans ce cas, il
s’agira d’obliger le cycliste à céder la priorité lorsqu’il quitte la piste à l’aide d’un
« Cédez le passage » ou exceptionnellement d’un « Stop » en privilégiant un
raccordement à 90° par rapport à la chaussée y compris sur un giratoire.
Cette aménagement pourra être réalisé au niveau d’un passage piéton en créant une
traversée contiguë piéton-vélo.

Le raccordement aux bandes des pistes cyclables sera réalisé de préférence avec
une pente nulle c’est à dire sans ressaut ou par une vue de la bordure de 2cm.

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Piste cyclable unidirectionnelle en section courante avec trottoir partagé

Page 23 sur 73
Piste cyclable unidirectionnelle en section courante sur chaussée séparée

Page 24 sur 73
Piste cyclable bidirectionnelle en section courante avec trottoir partagé

Page 25 sur 73
Piste cyclable bidirectionnelle en section courante sur chaussée séparée

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 Début et fin de piste unidirectionnelle

Dans le cas d’une fin de piste avec une insertion sur une voie sans aménagement
cyclable, on réalisera le raccordement avec un angle de 90° au lieu de 126° et l’on
remplacera le panneau « cédez le passage » par un panneau « stop » en modifiant
également le marquage par une bande continue de largeur 25cm en lieu et place de
la bande discontinue.

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Début et fin de piste bidirectionnelle

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 3) La voie verte :

a) Définition :

La voie verte est une « route exclusivement réservée à la circulation des

véhicules non motorisés, des piétons et éventuellement des cavaliers ».
(article 110-2 du code la route)
Il s’agit d’un aménagement en site propre destiné aux piétons, aux cyclistes, aux
rollers, aux personnes à mobilité réduite, dans certains cas aux cavaliers, et
exceptionnellement aux véhicules de secours, de services et d’entretien. Elles sont
empruntées dans le cadre du tourisme, des loisirs et des déplacements de la
population locale.
Elles sont établies dans le respect de l’environnement de la Ville d’Avrillé.

b) Gabarit :

Afin de limiter les conflits entre les différents usagers, les voies vertes devront avoir
une largeur suffisantes comprises entre 2,50ml et 5,00ml.

c) Signalisation horizontale et verticale :

L’usage des voies vertes est signalé dans le cas général des utilisations interdisant
l’accès aux cavaliers par le panneau C115 en début de piste et du panneau C116 en
fin de piste et dans le cas exceptionnel des utilisations autorisant l’accès aux
cavaliers par le panneau C115 accompagné du panonceau M4y en début de piste et
du panneau C116 en fin de piste.

Usage interdit aux cavaliers Usage autorisé aux cavaliers

début fin début fin

C115 C116 C115+M4y C116

Panneau Classe 2 DG, gamme miniature (350mm) Panneau Classe 2 DG, gamme miniature (350mm)
Dos CHAMPAGNE, poteau galva Ø60 Dos CHAMPAGNE, poteau galva Ø60

Dans le cas des intersections, la mise en place des panneaux ci-dessus aux entrées
et sorties des voies vertes dépendra de la présence ou non d’aménagements
cyclables sur les voies composant l’intersection. En effet si l’ensemble des voies est
équipé d’aménagements cyclables l’implantation de ces panneaux ne sera pas
nécessaire. En revanche si l’une d’entre elles est dépourvue d’aménagements
cyclables, l’implantation de ces panneaux sera obligatoire.

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Le démarrage d’une voie verte comporte également peu de contrainte. Ainsi, elle est
initiée conjointement au passage piéton à partir des chaussées ou directement à
partir d’un parking ou d’un parvis. Dans le cas des réalisations conjointes aux
passages piétons, elle devra identifiée deux passages tenant compte des
réglementations concernant les PMR (Personne à Mobilité Réduite) : un passage
destiné aux piétons comprenant les dalles podotactiles et les deux potelets à têtes
blanches et un autre destiné aux autres usagers avec une séparation des deux sens
de circulation, le raccordement sera réalisé de préférence avec une pente nulle c’est
à dire sans ressaut ou par une vue de la bordure de 2cm.

En section courante, la voie verte sera délimitée par des bordurettes type « P »
arasées. Des potelets supplémentaires pourront être implantés tout au long du
parcours afin d’empêcher l’accès aux véhicules motorisés.

La fin, d’une voie verte sur une voie circulée ne devra être réalisée que s’il existe un
bon dégagement de visibilité sur chaque chaussée. Dans ce cas, il s’agira d’obliger
le cycliste à céder la priorité lorsqu’il quitte la voie verte à l’aide d’un « Cédez le
passage » ou exceptionnellement d’un « Stop » en privilégiant un raccordement à
90° par rapport à la chaussée y compris sur un giratoire. Pour les piétons, la voie
verte sera reliée aux trottoirs et dans le cas des traversées de chaussées contiguës
piétons-vélos, deux passages seront identifiés pour tenir compte des réglementations
concernant les PMR : un passage destiné aux piétons comprenant les dalles
podotactiles et les deux potelets à têtes blanches et un autre destiné aux autres
usagers avec une séparation des deux sens de circulation.

Le raccordement aux bandes cyclables des voies vertes sera réalisé de

préférence avec une pente nulle c’est à dire sans ressaut ou par une vue de la
bordure de 2cm.

Page 30 sur 73
 Début et fin de Voie verte

Voie verte
en section courante

Page 31 sur 73
 II. Les aménagements cyclables en intersection :
L’application de quelques principes de conception suffit à améliorer la sécurité lors
des franchissements des intersections :

 aider les usagers deux roues à respecter la réglementation :

en limitant les panneaux de signalisation au strict nécessaire et
en marquant les priorités,
en les guidant dans les carrefours importants et complexes.
 minimiser les aires de conflit potentiel :
en augmentant la surface des espaces latéraux en particuliers
des trottoirs,
en créant des îlots de protections.
 assurer une excellente visibilité réciproque des deux roues et des
autres véhicules en dégageant les vues aux abords des intersections,
(empêcher le stationnement, supprimer la végétation gênante, limité la
publicité, …)
 casser les vitesses excessives des voitures, des cyclomoteurs et des
cyclistes à l’approche d’un franchissement ou ceux-ci sont amenés à se
croiser.

1) La bande cyclable en intersection :

Sur des intersections simples impliquant des traversées sans changement de
direction, le cycliste est considéré comme un usager quelconque.

Dans les traversées avec changement de direction, le problème majeur se situe au

niveau des conflits avec les manœuvres de tourne à droite des voitures particulières.
Il convient donc de porter une attention particulière à la visualisation de la traversée.

Page 32 sur 73
 a) Les traversées non prioritaires :

A l’approche d’un carrefour sans axe prioritaire, le marquage au sol des bandes
cyclables doivent être interrompu, afin d’éviter la confusion avec un marquage de
priorité traditionnelle.

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 b) Les traversées prioritaires :

Sur un carrefour avec une voie prioritaire, la continuité du marquage doit être
conservée et la présence des cycles doit être renforcée à l’aide de l’ensemble
chevron-pictogramme vélo placé au niveau des voies sécantes. Ce marquage
constitue pour les cyclistes un guidage optique et pour les autres usagers, il prévient
et attire leur vigilance sur le croisement d’une circulation de cyclistes.

Page 34 sur 73
Vue d’ensemble

Page 35 sur 73
 c) Les carrefours à feu :

Sur les voies équipées de feux de signalisation, le but est de sécuriser les cyclistes
en leur donnant la priorité sur les autres usagers. Pour cela, des SAS de stockage
doivent être aménagés en retrait des feux, devant les autres usagers et des bandes
d’accès doivent être matérialisées sur la droite pour permettre la desserte de ses
SAS. Cet aménagement permet aux cyclistes de se positionner en toute sécurité sur
la voie de présélection de leur choix et de démarrer les premiers.

L’instruction interministérielle sur la signalisation routière septième partie définit le

marquage au sol des SAS pour les cyclistes dans son article 118.1-c.

Tourne à droite des vélos :

Parmi les signaux routiers figurent désormais les panonceaux (et signaux lumineux)
matérialisant la possibilité pour les cyclistes de tourner à droite ou de poursuivre un
mouvement direct au feu rouge. Ce panonceau qui indique un cédez-le passage en
tourne à droite pour les vélos aux feux rouges est souvent appelé « tourne à droite
(TAD) des vélos » par souci de simplification.

Il existe deux types de panonceau :

Ce panonceau indique aux Ce panonceau indique aux

cyclistes la possibilité de
continuer à droite même au feu
rouge cependant ils doivent
céder le passage aux véhicules
venant de droite et aux piétons
traversant les passages piétons.
cyclistes la possibilité de
continuer tout droit même au feu
rouge cependant ils doivent
céder le passage aux véhicules
venant de droite et aux piétons
traversant les passages piétons..

L’apparition de ces panonceaux fait suite à l’arrêté du 12 janvier 2012 modifiant

l’arrêté du 24 novembre 1967 et son instruction relatif à la signalisation des routes et
autoroutes (JO du 27 janvier 2012).

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Cette nouvelle signalisation résulte des travaux menés dans le cadre de la démarche
« code de la rue ».

Après modification de l’article R.415-15 du code de la route (décret du 12 novembre

2010), il fallait traduire dans la signalisation la possibilité pour le gestionnaire
d’autoriser les cyclistes à s’engager en carrefour pendant la phase d’orange et de
rouge d’un feu dans les directions où il n’y a pas de conflit avec les usagers venant
de leur droite.

Cette disposition nécessite que le gestionnaire distingue :

 Les configurations, souvent liées à un manque de visibilité, où le risque est

avéré et nécessite le maintien de la signalisation par feux pour tous les
usagers. Mais également l’absence d’aménagement cyclable dédié dans la
voie en sortie de carrefour, combinée avec un trafic important débouchant
dans cette voie dont une forte présence de véhicules lourds est également à
prendre en compte.
 Les cas où les franchissement prudent du feu rouge par les cyclistes en
cédant le passage aux piétons et aux véhicules circulant sur la voie sécante
ne pose pas de problème.

La signalisation en tant que support de communication entre gestionnaire et usagers

mettra en évidence cette différence.

Cette possibilité du tourne à droite au feu rouge peut également se faire par feu
clignotant :

Page 37 sur 73
Plan d’ensemble

Page 38 sur 73
Page 39 sur 73
 2) La piste cyclable en intersection :

Les intersections avec des pistes cyclables peuvent être traitées de plusieurs
manières, selon que l’on souhaite entretenir la sécurité dite passive ou développer la
sécurité dite active des cyclistes. Il s’agira donc :

 Soit de maintenir cette séparation physique : (sécurité passive)

- la piste coupe perpendiculairement la voie et bénéficie d’un régime

de priorité propre afin de garantir la sécurité,
- la piste se poursuit au niveau du trottoir et la traversée des voies est
intégrée dans le flux piétons au droit du passage piétons.

 Soit de (ré)intégrer les cyclistes sur la voirie avec les autres usagers :
(sécurité active)

- à l’approche d’une voie non prioritaire, la piste s’interrompt, (de

façon progressive ou non)
- la piste se transforme en bande cyclable à l’abord d’une
intersection.

Par ailleurs quel que soit le type d’intersections liées à des pistes cyclables sur la
commune d’Avrillé, il ne sera jamais donné priorité au vélo en traversée de voie afin
de garantir une sécurité optimum.

Les panneaux de priorités destinés aux cyclistes seront de type :

ou

AB4 AB3a + M9c

Panneau Classe 2 DG, gamme miniature (400mm) Panneau Classe 2 DG, gamme miniature (500mm)
Dos CHAMPAGNE, poteau galva Ø60 Dos CHAMPAGNE, poteau galva Ø60

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 a) Les traversées en sécurité passive :

Traversée contiguë piéton-vélo des pistes unidirectionnelles

La mise en place de cet aménagement devra rester exceptionnelle sur la commune

d’Avrillé, car il engendre un problème de fluidité de la circulation cyclable. On lui
préférera donc les aménagements consistant en la transformation de la piste en
bande en amont et en aval du carrefour. (c.f. : p40 et 41)

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Traversée en surélévation maintenue en carrefour

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 Traversée contiguë piéton-vélo ou seule des pistes bidirectionnelles

Traversée en surélévation
maintenue en carrefour

Page 43 sur 73
 b) Les traversées en sécurité active :

Transformation de la piste d’une voie prioritaire en bande en amont et en aval

de l’intersection

Page 44 sur 73
Transformation de la piste d’une voie non prioritaire en bande en amont et en
aval de l’intersection

Page 45 sur 73
Interruption de piste unidirectionnelle et réintégration des cycles sur la voie
non aménagée

Page 46 sur 73
Interruption de piste bidirectionnelle et réintégration des cycles sur la voie non
aménagée

Page 47 sur 73
 3) La voie verte en intersection :

Quel que soit le type d’intersections liées à des voies vertes sur la commune
d’Avrillé, il ne sera jamais donné priorité au vélo en traversée de voie afin de garantir
une sécurité optimum.

Page 48 sur 73
 III. Les aménagements cyclables dans les giratoires :
Sur ce type de carrefour, les accidents de cyclistes résultent principalement d’un
refus de priorité au cycliste circulant sur l’anneau par un véhicule motorisé entrant
sur le giratoire. Ainsi, la réalisation d’aménagement dédiés aux cyclistes n’est pas
systématisée. Les préconisations suivantes devront être suivies :

Type de Taille du rayon extérieur, de la Type d’aménagement à Remarques

giratoire voie annulaire et trafic routier prévoir
 Rayon < 12m Aucun Même si présence de bande
Petit  Voie annulaire < 7m cyclable en section courante
 Trafic faible sur les branches

 Rayon de 12 à 22m Bande en périphérie de la voie - S’il existe des bandes en

 Voie annulaire de 7 à 8m
 Trafic faible à moyen
Moyen
annulaire avec implantation section courante.
d’îlots de protection au entrée et- Dans le cas de piste en
sortie de l’anneau. section courante prévoir la
transformation de celle-ci en
(Si trafic routier intense, amont du giratoire ou
considérer le giratoire comme un exceptionnellement en
grand giratoire et se référer aux insertion directe sur l’anneau.
aménagements correspondants)

 Rayon > 22m - Piste unidirectionnelle en Quelque soit l’aménagement

 Voie annulaire > 9m périphérie extérieur à quelque en section courante
 Tous trafics mètre de la voie annulaire avec
traversée contiguë piéton-vélo
au niveau des passages piétons.

- Exceptionnellement si l’espace
Grand est insuffisant, bande en
périphérie de la voie annulaire
avec implantation d’îlots de
protection aux entrées et sorties
de l’anneau. (voir plan moyen
giratoire)

En agglomération, des entrées et sorties à une seule voie de circulation pour les
véhicules motorisés sont préférables.

Afin de garantir la sécurité sur l’ensemble des aménagements réalisés, un giratoire

situé sur un itinéraire cyclable devra faire l’objet d’un traitement adapté favorisant :

- la co-visibilité des divers usagers (distance, angles, végétation, panneaux…),

- la lisibilité (signalétique horizontale et verticale),
- la qualité de roulement (limiter les ressauts, pentes importantes).

Page 49 sur 73
 1) Les petits giratoires :
Sur les petits giratoires dont le rayon est inférieur ou égal à 12m, à trafic suivant
modéré, la chaussée annulaire en raison de son étroitesse (<7m) permet
difficilement d’inscrire une bande cyclable.
Sur ce type de carrefour, la vitesse de déplacement des véhicules et des vélos est
assez proche. Aussi, le vélo peut circuler dans le flux de circulation générale avec un
bon niveau de sécurité sans disposition particulière. Même si l’une des branches
accueille une bande cyclable, il n’est pas nécessaire ici, d’assurer la continuité de
l’itinéraire cyclable sur le rond-point.

Page 50 sur 73
 2) Les moyens giratoires :
Pour les giratoires de taille plus importante avec un rayon compris entre 12 et 22m
comprenant une chaussée annulaire de 7 à 8m et un trafic routier faible à moyen, il
s’agira d’aménager une bande cyclable de largeur 1,50m hors marquage en
périphérie de l’anneau accompagnée d’îlots de protections aux entrées et sorties du
giratoire. Dans le cas ou, sur l’une des branches, l’aménagement cyclable serait du
type piste unidirectionnelle deux solutions pourront être envisagées, la première, qui
est la solution privilégiée, consistera en la transformation de la piste en bande en
amont du giratoire et la deuxième, plus exceptionnelle, sera d’insérer la piste
directement sur la bande située en périphérie extérieur de l’anneau . Dans le cas de
piste bidirectionnelle, le dédoublement de celle-ci se fera en amont du giratoire afin
de favoriser la sécurité.
Lorsque ceux-ci auront un trafic intense, ils devront être traités comme des grands
giratoires, il faudra donc se référer aux aménagements concernant ceux-ci.

Sécurisation des entrées et sorties des giratoires

Page 51 sur 73
Transformation d’une piste unidirectionnelle en bande en amont d’un giratoire

Page 52 sur 73
 Intégration d’une piste unidirectionnelle sur un giratoire

Dans le cas d’une fin de piste avec une insertion sur un giratoire sans aménagement
cyclable, on réalisera le raccordement avec un angle de 90° au lieu de 126° et l’on
remplacera le panneau « cédez le passage » par un panneau « stop » en modifiant
également le marquage par une bande continue de largeur 25cm en lieu et place de
la bande discontinue.

Page 53 sur 73
Transformation de pistes bidirectionnelles en
bandes en amont et aval d’un giratoire

Page 54 sur 73
 3) Les grands giratoires :
Pour les giratoires de grande taille, c’est à dire ayant un rayon > 22m et une voie
annulaire de 9m ou plus, quelque soit le trafic mais plus particulièrement lors de
trafic intense ou lorsque que celui-ci est composé d’entrées/sorties à 2 voies, on
dissociera les flux cyclistes du reste de la circulation afin d’éviter le risque de
cisaillement des trajectoires des deux roues lié aux vitesses élevées des véhicules
motorisés.

La réalisation d’une piste cyclable autour d’un giratoire doit respecter quelques
spécificités :
 Recourir à l’aménagement d’une piste unidirectionnelle pour permettre
aux cyclistes d’avoir un sens de circulation identique aux véhicules à
moteurs et d’instaurer un ordre de priorité similaire,
 Réaliser de préférence la piste en parallèle du trottoir tout en respectant
les dimensions de chaque espace,
 Favoriser le franchissement des branches en contiguë des passages
piétons de préférence avec un retrait de 5m par rapport à la sortie de
l’anneau permettant d’assurer le stockage d’une voiture et une
meilleure visibilité réciproque,
 Restreindre le nombre de traversées et aménager des sas d’attente sur
les branches les plus importantes, afin de permettre un franchissement
en deux temps.

Page 55 sur 73
Réalisation d’une piste unidirectionnelle en périphérie extérieur d’un giratoire

Page 56 sur 73
 IV. Les différentes zones pour une circulation apaisée :
1) La zone 30 :
Selon l’article R.110-2 du code la route le terme « zone 30 » désigne une section ou
un ensemble de sections de routes constituant dans une commune une zone de
circulation homogène accessible à tous les usagers, où la vitesse est limitée à 30
km/h, et dont les entrées et les sorties sont annoncées par une signalisation et font
l’objet d’aménagements spécifiques.
Le périmètre des zones 30 et leur aménagement sont fixés par arrêté pris par
l’autorité détentrice du pouvoir de police.
Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions
différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police sans marquage
spécifique sur la chaussée.
La zone 30 est un espace public où l’on cherche à instaurer un équilibre entre les
pratiques de la vie locale et la fonction circulatoire en abaissant la vitesse maximale
autorisée pour les véhicules. Ceci doit aider au développement de l’usage de la
marche en facilitant les traversées pour les piétons et l’usage du vélo en favorisant la
cohabitation des vélos avec les véhicules motorisés sur la chaussée.
La longueur d’une zone 30 devra être au minimum de 200m sauf dans les zones de
conflits importants avec une vie locale, des traversées piétonnes nombreuses, des
axes inter-quartiers et lors d’aménagement en plateau où celle-ci pourra être réaliser
sur une courte distance.

La signalisation verticale spécifique à la zone 30 est définie par les panneaux, de

Classe 2 DG, gamme miniature (500x650mm ou 350mm), dos CHAMPAGNE sur
poteau galva Ø60, suivants :

Pour les entrées

: Entrée zone 30
Pour les sorties

EB20
B52 B54
: Sortie agglomération
: Entrée zone : Entrée aire
: Sortie zone 30 de rencontre piétonne

Page 57 sur 73
Cependant la signalisation ne suffit souvent pas pour la lisibilité et la crédibilité d’une
zone réglementée. C’est pourquoi les entrées et sorties doivent être marquées par
des aménagements appropriés cohérents ( tels que chicane, rétrécissement, etc…)
qui incitent à ralentir et qui soient repérables en complément de la signalisation
réglementaire.
Ces aménagements devront être identiques sur l‘ensemble de la commune afin de
permettre une meilleure reconnaissance par les usagers.
L’ensemble de la zone 30 devra être aménagé de façon cohérente avec la limitation
de vitesse applicable (mise en place de plateau , coussin, ou autres, à intervalle
régulier permettant de conserver la vitesse à 30km/h).

2) La zone de rencontre :
Selon l’article R.110-2 du code la route le terme « zone de rencontre » désigne une
section ou un ensemble de sections de voies en agglomération constituant une zone
affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, les piétons sont
autorisés à circuler sur la chaussée sans y stationner et bénéficient de la priorité sur
les véhicules. La vitesse des véhicules y est limitée à 20 km/h. Toutes les chaussées
sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par
l’autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont
annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon
cohérente avec la limitation de vitesse applicable.

La zone de rencontre est une zone de circulation apaisée intermédiaire entre aire
piétonne et zone 30 visant à une meilleure lisibilité pour l’ensemble des usagers de
l’espace public.
L’objectif est la création d’un espace public où la vie locale est développée et
prépondérante. Le piéton est présent et les autres usagers partagent la chaussée
avec lui. Les piétons sont donc prioritaires sur tous les véhicules à l’exception des
modes guidés de façon permanente de transport public. Le partage de la voirie se
fait par la cohabitation entre les piétons et les véhicules à faible vitesse au centre de
la rue. Dès que la largeur de la rue le permet, il est important de garder un espace
continu réservé aux piétons. Le terme « rencontre » souligne que les conflits doivent
se gérer, non pas par un rapport de force mais bien par un comportement de
courtoisie au bénéfice des plus vulnérables.

Selon article R.415-11, tout conducteur est tenu de céder le passage aux piétons
régulièrement engagés dans la traversée d’une chaussée et à ceux circulant dans
une zone de rencontre ou une aire piétonne. En outre selon l’article R.412-35, dans
une zone de rencontre, les piétons peuvent circuler sur la chaussée mais ne doivent
pas gêner la circulation des véhicules en y stationnant.

La zone de rencontre est donc une voirie urbaine qui peut être constituée d’une rue,
englober une place ou un ensemble de voiries. Elle peut être plus ou moins étendue.

Page 58 sur 73
La signalisation verticale spécifique à la zone de rencontre est définie par les
panneaux, de Classe 2 DG, gamme miniature (500x650mm ou 350mm), dos
CHAMPAGNE sur poteau galva Ø60, suivants :

Pour les entrées

B52
: Entrée zone
de rencontre
Pour les sorties

B53 EB20
B54
: Fin zone : Sortie agglomération
de rencontre : Entrée aire
: Entrée zone 30 piétonne

Page 59 sur 73
 3) L’aire piétonne :
Selon l’article R.110-2 du code la route le terme « aire piétonne » désigne une
section ou un ensemble de sections de voies en agglomération, hors routes à grande
circulation, constituant une zone affectée à la circulation des piétons de façon
temporaire ou permanente. Dans cette zone seuls les véhicules nécessaires à la
desserte interne de la zone sont autorisés à circuler à l’allure du pas hormis le vélo
car bien qu’il soit un véhicule il dépend de l’article R.431.9 (Les conducteurs de
cycles peuvent circuler sur les aires piétonnes, sauf dispositions différentes prises
par l'autorité investie du pouvoir de police, à la condition de conserver l'allure du pas
et de ne pas occasionner de gêne aux piétons) et les piétons sont prioritaires à ceux-
ci. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation.

L’aire piétonne est un espace public dont l’usage est dédié aux piétons. Le piéton y
est prioritaire sur tous les autres usagers autorisés à y accéder, tels que les cyclistes
autorisés à circuler dans les aires piétonnes mais à l’allure du pas, à l ‘exception des
modes guidés de façon permanente de transports publics. Il ne s’agit donc pas d’un
partage de la voirie mais d’une affectation justifiée par les besoins d’expression de la
vie locale lorsqu’ils sont fortement développés.

La signalisation verticale spécifique à l’aire piétonne est définie par les panneaux, de
Classe 2 DG, gamme miniature (500x650mm ou 350mm), dos CHAMPAGNE sur
poteau galva Ø60, suivants :

Pour les entrées

B54
: Entrée aire
piétonne
Pour les sorties

B55 EB20
B52 : Sortie agglomération
: Fin aire : Entrée zone
piétonne : Entrée zone 30 de rencontre

Page 60 sur 73
 V. Les aménagements spécifiques :
1) Le double sens cyclable :
Le double sens cyclable est une « voie à double sens dont un sens est
exclusivement réservé à la circulation des cycles non motorisés ». Autrement dit c’est
une voie à sens unique pour les véhicules motorisés (véhicules légers, deux-roues
motorisés, camions, etc…) mais ouverte dans les deux sens pour les vélos.

Ils sont instaurés directement par le code de la route dans deux situations :
les zones 30 et les zones de rencontres et éventuellement par un arrêté municipal
dans les voies à 50Km/h.

Les avantages du double sens cyclable sont :

 Pour les cyclistes : le double sens cyclable raccourcit les distances à

parcourir, garantit plus de sécurité du fait d’une meilleure visibilité
réciproque entre usagers et un différentiel de vitesse moins important,
 Pour la collectivité : le double sens cyclable se met rapidement en
place, sans travaux lourds de voirie,
 Pour l’environnement : le double sens cyclable contribue à la baisse
des vitesses en ville, à une conduite plus souple et donc plus
écologique, et favorise l’usage du vélo.

Il n’y a pas d’obligation de marquages spécifiques sur la chaussé cependant afin

d’intensifier la sécurité, le double sens cyclable pourra être matérialisé au sol par une
bande cyclable de largeur standard (1,50ml hors marquage) complété par des logos
et chevrons à intervalle régulier. Il est également possible de renforcer la protection
des cyclistes par l’implantation d’un îlot séparateur en sortie, voir en entrée, de la
voie en contresens.
Le double sens cyclable est signalé par les panneaux, de Classe 2 DG, gamme
miniature (Ø450mm ou 350mm), dos CHAMPAGNE sur poteau galva Ø60, suivants
en complément des panneaux de zone 30 ou de zone de rencontre décrits plus haut.

C24a ex3 C24c ex2

B1+M9zv2 Pour les usagers Pour les intersections
Pour le contresens circulant dans le signalant la présence de
cyclable sens normal cycliste dans les deux sens

Page 61 sur 73
 2) Le by-pass :
Le by-pass peut être également nommé : passage latéral, passage parallèle,
dérivation, conduit parallèle ou court-circuit pour vélo.

C’est une chicane (bac à plantes, oreilles, plate-bandes, rétrécissement de la

chaussée par des plots, etc…) visant un apaisement de la vitesse des véhicules
motorisés permettant un impact positif sur les conditions d'utilisation mixte de la
chaussée et donc un impact positif pour les circulations douces. Toutefois, la chicane
peut avoir un effet négatif sur le cheminement du cycliste (changement de trajectoire;
être déstabilisé ; se trouver talonné par une voiture ; d'être moins bien visible ; de se
trouver en face de voitures dans la chicane....). Par conséquent l'esprit des chicanes
ne devra donc pas se limiter à l'objectif "freiner la voiture", mais il faudra toujours
garder à l'esprit de "favoriser" le vélo, de le sécuriser, de lui aménager un
cheminement direct et confortable. Par ailleurs, la zone de réduction de vitesse ainsi
créée profitera aussi aux piétons.

Par ailleurs rappelons que le vélo de course n'est pas la norme (il passera au milieu
de toutes les chicanes s'il arrive en groupe, et n'empruntera ni les by-pass ni des
pistes cyclables). En effet la référence pour les aménagements cyclables est le vélo
urbain des déplacements quotidiens.

Dans tous les cas, une chicane est un obstacle sur la chaussée qui comporte des
risques pour le cyclistes. La fatigue, un moment d'inattention, la visibilité réduite par
mauvais temps ou par manque de lumière, une implantation irrégulière des chicanes,
l'absence de marquage servant de guide au cycliste dans la chicane, tous ces
facteurs peuvent contribuer à un accrochage par exemple par la pédale, et
provoquer une chute. La solution est donc, dans beaucoup de cas, de réaliser un
by-pass c’est à dire un passage latéral, entre la chicane et la bordure de la
chaussée, qui permet au cycliste de continuer à rouler tout droit et ainsi d'éviter tout
conflit avec les voitures à hauteur des chicanes mais cependant les cyclistes devront
impérativement respecter les règles de priorités misent en place sur ces chicanes.

Exemple : chicanes réalisées à l’aide des panneaux :

B15 C18
Le cycliste circulant dans la voie non prioritaire devra laisser la priorité aux véhicules
motorisés arrivant en face malgré l’utilisation du by-pass.

Page 62 sur 73
 Exemple de by-pass à Avrillé

Avenue du 11 Novembre 1918

Autres exemples de by-pass hors Avrillé

Page 63 sur 73
 Exemple hors Avrillé de chicanes (sans by-pass !)
qui pénalisent les cyclistes

Deux photos prises en août 2005. Les voitures sont freinées, certes, mais les risques
du cycliste d'être déporté et d’être dévié de sa trajectoire, pourrait facilement être
évité en implantant les bacs à plantes plus loin de la bordure du trottoir afin de laisser
un passage pour le vélo.

3) Impasse comportant une issue pour les cyclistes:

Comme proposé dans le cadre de la démarche « code de la rue », il est désormais
possible de signaler une voie sans issue limitée aux véhicules motorisés, grâce à
l’introduction du panneau C13d ci-contre

Panneau C13d

Page 64 sur 73
 VI. Le mobilier urbain, la signalisation complémentaire,
l’éclairage, les revêtement et l’entretien :
1) Les stationnements vélos :
Les aires de stationnements respecteront de préférence les caractéristiques
suivantes :
- implantation au plus près des endroits qu’elles desservent dans un
rayon maximum de 50m,
- visibles, accessibles, signalées, éclairées et éventuellement couverts
et/ou sécurisés,
- dispositif de fixation permettant d’attacher la roue et le cadre du vélo à
point fixe.

Les aires de stationnements vélos pourront être identifiées à l’aide du panneau C1a
de Classe 2 DG, gamme miniature (350mm), dos CHAMPAGNE sur poteau galva
Ø60, accompagné du panonceau M4d1 :

a) Les supports vélos :

Les supports vélos individuels seront de type Basic 1 de chez Concept Urbain.

Caractéristique
Acier plein de section 35 x 15 mm
Hauteur : 90 cm
Largeur : 75 cm

Finition
Métallisation + 1 couche d’apprêt + 2
couches de peinture polyuréthane
séchées au four
Coloris : RAL 7016
Lisse aluminium massif laqué naturel

Fixation : par scellement ou avec platine

à boulonner sur demande

Page 65 sur 73
 b) Les abris vélos :

Les abris vélos seront de type ABRI HY6 de chez METALIC EQUIPEMENT
(www.metalic.fr)

Armature stable en tube Ø60mm, cintrée,

galvanisée à chaud et plastifiée, 3 pieds à
sceller sur un sol dur. Toit en PVC alvéolaire
extrudé translucide, à ondulation renforcées.
Fixation du support pour 6 vélos sur les
montants. Le montage s’effectue rapidement
grâce aux éléments pré-équipés. Ils peuvent
êtres posées en alignement ou dos à dos.
Accessible de tous cotés.
Finition toute couleur.

Nouveau CTM :
(Centre Technique Municipal)

Page 66 sur 73
Ou de type Altos 450 de chez ABRI SERVICES, également installés par ANGERS
LOIRE METROPOLE dans le cadre du développement de l’intermodalité entre le
vélo et les transports en commun.

2) Les poubelles pour cyclistes :

Les Pays-Bas sont sans aucun doute, le pays du vélo. Des poubelles spéciales pour
les cyclistes sont sur certaines pistes cyclables qui servent à y mettre des bouteilles,
canettes… sans descendre de son vélo. Ce type de poubelle pourra être implantées
sur certain itinéraire de voies vertes, exemple chemin de la Livonnière, ou dans
certain parc de la commune, exemple Extension Parc G. BRASSENS.

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 3) Le jalonnement vélo :
Il est souhaitable d’établir un jalonnement spécifique pour les cyclistes qui leur
indique les itinéraires, en particulier les voies vertes et les principaux équipements.

La signalisation verticale devra mentionner les itinéraire conseillés. Elle fera

préalablement l’objet d’une standardisation des panneaux. Elle sera complémentaire
du jalonnement existant pour les véhicules motorisés notamment lorsque les
itinéraires sont différents. Lorsque l’itinéraire cyclable empruntera une route ouverte
à la circulation automobile, le jalonnement ne devra pas faire double emploi avec
celui pour la circulation générale. L’utilisation des panneaux sans indication de
destination ou de distance sera alors conseillée.

La signalisation cyclable doit se conformer au Code de la Route et à l’instruction

ministérielle relative à la sécurité routière (ISSR).
La signalisation complète du jalonnement met en valeur l’infrastructure, contribue à la
lisibilité et à la sécurité de l’itinéraire, en assurant des fonctions essentielles :

o Le rabattement pour accéder au itinéraire,

o Le jalonnement pour suivre l’itinéraire principal, assurer la continuité du
cheminement et s’orienter,
o La signalisation de police pour affecter les espaces aux usagers et
assurer leur sécurité, et notamment au droit des traversées de routes,
o La signalisation touristique et de services pour découvrir les territoires
traversées et s’informer.

Les panneaux pour le jalonnement cyclable seront de type réglementaire « Dv » :

Liste des panneaux pouvant être utilisée :

Par un arrêté du 31 juillet 2002 ont été instauré les panneaux de jalonnement des
itinéraires cyclables. Cet arrêté est venu modifié l'arrêté du 24 novembre 1967 sur la
signalisation des routes et autoroutes.

Ces panneaux sont à fond blanc avec décor vert et entourés d'un listel vert. Certains
panneaux comporte le symbole SC2.

Il en existe 4 types :

Dv10 : panneaux d'identification d'itinéraire cyclable,

Dv20 : panneaux de position indiquant la direction à suivre à
un carrefour,
Dv40 : panneaux de présignalisation indiquant les directions
desservies au prochain carrefour,
Dv60 : panneaux de confirmation des mentions desservies
par l'itinéraire cyclable.

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Dv10 : Panneaux d'identification

Dv12

Dv11
Dv11 : Panneau complémentaire d'identification d'un itinéraire cyclable,
Dv12 : Panneau complémentaire de dénomination d'un itinéraire cyclable.

Dv20 : Panneaux de position

Dv21a Dv21b

Dv21c
Dv21a : Panneau de position comportant une indication de destination et une
indication de distance,
Dv21b : Panneau de position comportant une indication de destination,
Dv21c : Panneau de position comportant sans indication de destination, ni de
distance.
Dv40 : Panneaux de présignalisation

Dv42a Dv42b

Dv43a Dv43b

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 Dv43c Dv43d

Dv44

Dv42a : Panneau de présignalisation diagrammatique des carrefours complexes,

Dv42b : Panneau de présignalisation diagrammatique des carrefours à sens
giratoire,
Dv43a : Panneau de présignalisation courante des carrefours comportant une
indication de destination et une indication de distance,
Dv43b : Panneau de présignalisation courante des carrefours comportant une
indication de destination,
Dv43c : Panneau de présignalisation courante des carrefours ne comportant ni une
indication de destination, ni une indication de distance,
Dv43d : Panneau de présignalisation courante des carrefours ne comportant ni une
indication de destination, ni une indication de distance,
Dv44 : Encart de présignalisation d'un itinéraire cyclable.

Dv60 : Panneaux de confirmation

Dv61
Dv61 : Panneau de confirmation courante.

Selon la fonction de l’itinéraire (touristique ou utilitaire), les points d’attractivités

spécifiques seront à indiquer. Il faut limiter le nombre d’indications afin d’assurer la
lisibilité des informations.

Le jalonnement touristique s’adresse à des personnes connaissant moins les lieux.

C’est pourquoi, il est préférable que figure le nombre de kilomètres et les communes
voisines sur l’itinéraire. D’autres origines ou destinations peuvent également être
indiquées : gîtes, aires de pique-nique…. L’usage des idéogrammes des bâtiments
de services tels que restaurant, aire de pique nique, etc., sera autorisé.

Dans le cas de travaux de voirie nécessitant une déviation, l’intervenant ou

l’exécutant devra garantir la circulation et la sécurité des usagers. L’itinéraire de
substitution balisé, d’un bout à l’autre, offrira les mêmes conditions de circulation et
de sécurité, dans la mesure du possible, que l’itinéraire dévié et l’on cherchera à
minimiser les distances pour le cycliste.

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Ainsi, un jalonnement utilitaire restera minimaliste, les panneaux d’agglomération
adressés aux automobilistes assurant souvent cette fonction, à moins d’un manque
évident (gare, équipement scolaire, administrations…).

4) L’éclairage :
L’éclairage nocturne contribue au confort et à la sécurité du cycliste, en particulier
pour les pistes et les voies vertes éloignées de la chaussée. Dans ces cas,
l’implantation de candélabres ou de bornes complémentaires devra faire l’objet d’une
étude approfondie.

Pour les traversées, on préférera renforcer l’éclairage public général plutôt que de
mettre en place des dispositifs spécifiques coûteux.

5) Les revêtements de surface :

Le revêtement des bandes et des pistes cyclables sera réalisé en enrobé bitumineux
d’épaisseur identique à la voirie dans le cas des bandes et de 4 cm d’épaisseur dans
le cas des pistes de façon général. Dans le cas des pistes contiguës au trottoir, celui-
ci pourra être réalisé en bicouche mais on conservera la piste en enrobé.

En effet de manière générale les enduits ne devront pas être retenus comme choix
de revêtements pour les aménagements cyclables et lors de travaux d’entretien de
voirie, on veillera à réaliser un balayage régulier sur les bandes cyclables afin de
garantir une sécurité aux usagers.

Afin de permettre une meilleure différenciation des espaces, des produits de couleurs
pourraient être utilisés au cas par cas tels que résine gravillonnée, peinture de
couleur, béton balayé ou désactivé, enrobé de couleur, etc…

Dans le cas des voies vertes, il a été défini d’utiliser un revêtement stabilisé de type
Enverr’Paq. D’autres revêtements pourraient être proposés au cas par cas.
(Exemple : Arène granitique dans le Parc Georges Brassens)

Les émergences de voirie (regards, grilles, plaques EDF, GDF ou Télécom, etc.)
seront traitées lors des travaux de voirie afin de respecter le niveau zéro de
l’ensemble de la chaussée.

Les grilles d’avaloirs seront disposées perpendiculairement à la circulation cyclable

pour éviter le blocage des roues ; mais elles ne devront pas se trouver sur un
cheminement piétons (risques de blocage des roues des personnes en fauteuil
roulant).

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 6) L’entretien des aménagements cyclables :

Même si la tâche n’est pas aisée, l’entretien des espaces cyclables est important
pour le confort et la sécurité du cycliste. Pour cela, il faut assurer un balayage
mécanique ou manuel fréquent des aménagements cyclables pour enlever
gravillons, feuilles mortes, neige et autres détritus. On veillera également à entretenir
régulièrement l’état de surface (nid de poule, fissures majeures, etc…) car ce type de
défaut est particulièrement dangereux pour les cyclistes, ainsi que la signalisation
horizontale et verticale.

Au sein de la commune d’Avrillé, la gestion et la réalisation de cet entretien sera

assuré par le Centre Technique Municipal (CTM).

7) Compléments informatifs
En complément du jalonnement, il serait souhaitable d’envisager la création de
documents informatifs sur l’ensemble des aménagements cyclables tels que
l’intégration sur les planimètres de la commune, la création de dépliant représentant
le plan du réseau cyclable sur la base de celui réalisé par Angers Loire Métropole ou
autres.

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 Conclusion

Ce référentiel fournit aux services techniques et aux partenaires des

aménagements de voirie de la Ville d’Avrillé, au travers de principes détaillés,
réglementaires et généralistes dans la conception des aménagements cyclables en
fonction des contextes, les conditions de constitution d’un réseau cyclable cohérent
et lisible.

De plus il formule l’ensemble des principales recommandations en matière

d’aménagement cyclable.

Partant, malgré tout, sur le principe de conserver les aménagements existants, tout
en les améliorant, ce référentiel est essentiellement destinés aux aménagements
futurs permettant donc à la Ville d’Avrillé de contribuer à une homogénéité et qualité
de traitement sur l’ensemble du territoire de la commune en relation avec les
communes limitrophes (Montreuil-Juigné, Cantenay-Epinard, etc…) et
l’Agglomération Angevine, visant à développer l’usage du vélo pour tous.

Le développement du réseau cyclable lié au plan de déplacement cyclable et à

l’urbanisation nouvelle peut engendrer de nouveaux besoins en terme de
déplacements à vélo. Il sera utile à travers les documents du POS (Plan
d’Occupation des Sol) ou du PLU (Plan Local d’Urbanisme) de prévoir les
emplacements réservés nécessaire à la bonne prise en compte des usagers

Sur ce constat, il est bien entendu que cette charte est destinée à évoluer et à être
modifiée dans les années à venir en tenant compte des évolutions des
réglementations en vigueur et des expériences rencontrées dans les diverses études
et réalisations amenées à être créées sur la Ville d’Avrillé.

Documentation de référence :

- CERTU : Recommandations pour les aménagements cyclables. (Septembre 2008)

- CERTU : Les zones de circulations particulières en milieu urbain (Aire Piétonne, Zone de rencontre,
Zone 30). (Novembre 2008)
- CODE DE LA ROUTE
- ALM – Direction Transports Déplacements Voiries : Schéma directeur vélo – Schématisation des
aménagements cyclables. (2009)
- SÉCURITÉ ROUTIÈRE : Communiqué de presse sur les double sens cyclable dans les zone 30 et
zones de rencontre. (30 Juin 2010)
- INSTRUCTION INTERMINISTERIELLE SUR LA SIGNALISATION ROUTIERE : Septième partie –
Marques sur chaussées. (Décembre 2011)
- VALENCE MAJOR : Charte des aménagements cyclables. (Mai 2009)
- LILLE METROPOLE : Plan de déplacement urbain – Charte Piéton-Vélos (Octobre 2003)

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