Route Recuperer0001

Sommaire
Dédicace…………………………………………………………………………………………………………………………………3
Remerciement ……………………………………………………………………………………………………………………….4
Introduction …………………………………………………………………………………………………………………………..5
Chapitre I : description générale la région de projection et données de bases ……………………….6
I-1-Situation géographique
I-2-Situation climatique
I-3-Situation du relief
I- 4-Situation hydrographique
I-5-Situation de la végétation
I-6-Situation du sol
I-7-Activités Economique
I-8-Analyse des données de bases
Chapitre II : plan du tracé et profil en long détaillé ……………………………………………………………….8
II-1-Paramètres fondamentaux
II-2-Caractéristiques géométriques des routes

II-3-Introduction : Tracé général
II-3-1-Tracé en plan
II-4-Profil en long
II-5-Profil en travers
II-6-Calcul hydraulique
II-7-Ouvrages hydrauliques
Chapitres III : Technologie et organisation des travaux d’exécutions de la route …………………37
III-1-Travaux de terrassement
III-2-Détermination du nombre de poste de travail
III-3-Détermination de la cadence ou le rythme des travaux :
III-4-Détermination du nombre d’engin principaux de terrassement
III-5-Détermination du nombre d’engin secondaire
Projet de fin d’étude du groupe IV de la 8 eme promotion du système LMD de la chaire pont et chaussée 1
Chapitre IV : Dimensionnement de la chaussée ………………………………………………………………….49
IV-1-Technologie pour la construction de la chaussée
IV-2-Détermination du délai d’exécution de la chaussée
IV-3-Détermination des engins pour le corps de la chaussée
Chapitre V : Evaluation du prix de la construction de la chaussée ……………………………………….58
Bibliographie ………………………………………………………………………………………………………………………59
Dédicace
On dédie ce présent projet de fin d’étude supérieur à Dieu ﴾ le vivant qui ne meure jamais﴿
de nous avoir accorder la sante et tous les bons moments qu’on a eu durant notre cycle
universitaire.
A nos parents respectifs qui ont toujours été présent dans notre vie et on qui nous ont toujours
aidé à nous relever quand notre moral était au plus bas.
A notre cher pays en générale mais plus particulièrement à notre Université Gamal Abdel
Nasser De Conakry.
Remerciement
On a l’honneur d’exprimer toute notre reconnaissance aux personnels qui de près ou de loin nous
ont apporter leur soutien moraux et matériels nous ayant permis de réaliser ce projet de fin de cycle
Je tiens à remercier très sincèrement l’ensemble du corps enseignant de l’Université Gamal Abdel
Nasser de Conakry en générale et plus particulièrement ceux de l’institut polytechnique pour la
patience et la fidélité a leur engagement dont ils ont fait preuve tout au long de notre formation
Qu’il trouve à travers cet ouvrage, expression de notre considération distinguée
Nos remerciements vont spécialement à l’endroit des personnes inoubliables qui nous sont très
chers auxquelles on a beaucoup de respect et de considération savoir :
 Dr Doussou Lancine recteur
 Dr Mory Traore chef de département génie civil
 Dr Keita professeur de pathologie et d’entretien routier
 Ing Bangaly Keita chef de la chaire pont et chaussée
 Ing Mamadi Nabe
 Ing Aboubacar Sangare
On adresse également notre remerciement a tous nos amis de classe pour la considération et le
respect qu’il nous ont toujours accorde durant tout le temps que nous somme rester ensemble.
Que chacun trouve à travers ce projet de fin d’étude l’expression de notre profonde gratitude.
Introduction
Notre pays la République de Guinée a besoin pour son développement socio-économique d’un
certain nombre de réseaux routier à cause de ses avantages. La route est un élément essentiel
voir indispensable du progrès socio-économique d’un pays qui exige que les personnes et les
leurs biens se déplacent dans la sécurité et le confort des différentes villes du territoire. Bien
que la route soin un élément accélérateur du rythme de la croissance économique politique et
social elle reste aussi et surtout un patrimoine bâti publique le plan couteux.
Ainsi afin d’améliorer le niveau de vie des personnes et faire bouger l’économie la route est
nécessaire et des avantages énormes
En effet la route est la seule voie de communication qui permet une liaison régulière de tous
les points du pays Par conséquent elle constitue l’infrastructure de base pour un
désenclavement terrestre qui est l’un des facteurs qui bloquent le développement socio-
économique d’une Nation.
Pour viable la construction de cette route doit être adaptée de façon d’être durable. Pour ce
présent projet nous avons projeter cette route dans une partie de la région de LABE plus
précisément entre TIMBI MADINA et PITA. Ce choix est basé sur le fait que Timbi Madina est
une sous-préfecture très active à la culture de la pomme de terre mais qui par manque
d’infrastructure routière souvent voie ses acquis de récoltes perdre faute de mobilité efficace
non disponible pour joindre la préfecture de PITA.
Chapitre I : description générale la région de projection et données de bases
I-1-Situation géographique
Située dans la partie centrale Sud de Labé la préfecture de PITA dispose d’une superficie de
4320Km² pour une population de 239236 habitants dont 90% en zone rural,85% engagé dans
l’agriculture et 55.7% de femmes d’une densité moyenne de 55 hbts/Km².
PITA est subdivisée en une commune urbaine et 11 CRD qui sont :
Bantiguel, brouwal Tappé ; Donghol Touma ; Gongoré ; Leymiro ; Mari ; Minguélandé ;
Sangareah ; Sintaly ; Timibi Madina et Timbi tounni. Le chef-lieu est reparti en 10 quartiers et
les CRD en 111 districts.
La préfecture de Pita est limitée au nord par la préfecture de LABE, au sud Est par la
préfecture de Dabola, au sud-ouest par la préfecture de Kindia à l’ouest par la préfecture de
telemelé et au nord-ouest par la préfecture de Leloma
I-2-Situation climatique
De type tropical particulièrement doux sur les altitudes et chaud dans les bas-fonds, le climat
de pita est caractérisé par des refroidissements nocturnes en toute saison, la rigueur de
l’harmattan en Décembre, et l’alternance de 2 saisons (sèche et pluvieuse) de durée a peu près
égales.
La température moyenne minimale est de 14,2°C tandis que celle maximale est de 29,5°C. Le
relevé de la station météorologique à donner en moyenne 1771,2mm de précipitation au cours
de l’année 2005 repartie en 110 jours de pluie.
I-3-Situation du relief
La préfecture de pita est constituée de hauts plateaux dont l’attitude varie entre 900 et 1264m,
d’où immergent deux points culminants, le Dongol Touma (1264m) et la table de Massi
(1264m).
I- 4-Situation hydrographique
Les principaux cours d’eau qui arrosent cette préfecture sont Kakinia, le Kokoulo et le fétoré.
I-5-Situation de la végétation
La savane arborée et boisée est la caractéristique essentielle de la végétation de Pita. On y
distingue quelques forets secondaires et des forets de glaces le long des cours d’eau.
Elle compte 11forets classées, pour une superficie totale de 6486,4 ha.
I-6 Situation du sol
La préfecture de Pita compte 11 forêts classées pour une superficie totale de 6486,4 ha.
Les prospections géographiques ont prouvé l’existence d’importants gisements de bauxite
à Bantiguel avec une superficie réserve de plus de 200 millions de tonnes. Elles ont également
mis en évidence de bauxites dans le groupe de Saran (Timbi Toumi). Ainsi que des dolérites et
gris qui peuvent servir à l’empierrement des routes et à la construction des édifices (données
importantes pour le projet)
I-7-Activités Economique
L’activité économique de pita est essentiellement basée sur l’agriculture ; l’élevage ; l’artisanat
et le commerce mais également des ressources provenant de ressortissants résident à
l’extérieur.
Importance du présent projet pour Pita et les autres préfectures de la région de Labé.
Pour faciliter les transactions entre Timbi Madina et Pita, nous avons visité dans ce cadre un
projet de construction de route afin de soutenir la facilité d’échange entre ces localités ; Car il
est à rappeler que le siège de la FPFD (fédération des paysans du fouta djalon) se trouve à
Timbi Madina.
A l’origine de la FPFD, se trouve une poignée de leaders paysans responsable des groupements
de Timbi Madina, qui ont luttés pour implanter la culture de pomme de terre dans cette sous-
préfecture. Ils ont été accompagnés dans cette initiative par les VED (volontaire Européen pour
le développement) et le PDA (Progrès de développement agricole) de la coopération Française
de 1987 à 1995.
D’où la création de cette fédération en 1992, notre projet sera un atout mi contesté et
essentiel pour valoriser et accompagné la croissance économique des paysans, mais aussi des
visiteurs (Touristes) car c’est un beau paysage que réserve Pita et Timbi madina pour les
coureurs.
I-8- Analyse des données de bases
 Région de construction :
 Carte topographique 1 :5000 ; h=5m
 Catégorie de la route :2ème catégorie
 L’intensité de la précipitation : ah=1,6mm/min
 Données géotechniques : CBR=20
 Le trafic : N=700V/J
 Le sol : Argile –dolérite –latérite tendre
Chapitre II : plan du tracé et profil en long détaillé
II-1-Paramètres fondamentaux
Tableau 2 – Paramètres fondamentaux des projets routiers

Catégorie de route
Symbole
Désignation du paramètre
et unité
4e 3e 2e 1e Except.
Vitesse de référence Vr (km/h) 40 60 80 100 120

Dévers maximal δM (%) 7 7 7 7 7
minimal absolu RHm 40 120 240 425 665
(dévers δM )
minimal normal RHN 120 240 425 665 1 000
Rayon en plan (dévers) (δ %) (5 %) (5 %) (5 %) (4 %) (4 %)
RH (m)
au dévers RH ′′ (2,5 %) 250 450 650 900 1 500
minimal (1) RH ′′ (2 %) 300 500 700 1 000 1 600
non déversé RH ′ 400 600 900 1 300 1 800
Déclivité maximale en rampe πM (%) 8 7 6 5 4
Chaussée minimal RVm1 500 1 500 3 000 6 000 12 000
unidirectionnelle absolu
(route à 4 voies minimal
Rayon ou à 2 chaussées) RVN1 1 500 3 000 6 000 12 000 12 000
en angle normal
saillant minimal
RV (m) Chaussée RVm2 500 1 600 4 500 10 000
absolu
bidirectionnelle
(route à 2 ou 3 voies) minimal RVN2 1 600 4 500 10 000 17 000
normal
Rayon minimal absolu RVm ′ 700 1 500 2 200 3 000 4 200
en angle rentrant
RV ′ (m) minimal normal RVN ′ 1 500 2 200 3 000 4 200 6 000
Rayon assurant la distance de visibilité de dépassement RVD (m) 2 500 6 500 11 000 17 000 28 000
minimale sur route à 2 ou 3 voies
Vitesse du véhicule V (km/h) 40 60 80 100 120
Longueur de freinage d 0 (m) 15 35 60 105 170
Distance d’arrêt en alignement d 1 (m) 40 70 105 160 230
Distance d’arrêt en courbe d 2 (m) 45 80 120 180 280
Distance de visibilité minimale d d (m) 150 250 325 400 500
de dépassement normale d D (m) 250 350 500 625 800
Distance de visibilité de manœuvre de dépassement d (m) 70 120 200 300 400

Md
(1) Le dévers minimal est 2,5 % pour une chaussée en béton bitumineux et de 2 % pour une chaussée en béton de ciment.
Définition de quelque termes technique
Vitesse de référence :
Notion de vitesse
Les caractéristiques des véhicules automobiles modernes permettent des vitesses élevées,
dont
la limite technique se situe peut-être vers 200-250 km/h aujourd’hui.
Construire des routes correspondant à des vitesses de pointe aussi élevée serait une entreprise
extrêmement onéreuse, même dans un pays « plat », pour ne satisfaire qu’un faible
pourcentage
d’utilisateurs.
D’ailleurs la majorité des usagers pratiquent une vitesse rationnelle passablement inférieure
aux possibilités qu’offrent les voitures particulières. L’expérience montre que la vitesse la plus
fréquemment pratiquée se situe entre 90 et 110 km/h.
S’inspirant de ces chiffres et leur ajoutant une marge, le constructeur de routes se fixe une
vitesse dite « de base » VB.
Cette vitesse de base est une vitesse théorique, qui sert à déterminer les valeurs extrêmes des
Caractéristiques géométriques et autres intervenant dans l’élaboration du tracé d’une route.
Ces caractéristiques ou éléments sont :
 Rayon minimum des sinuosités 𝑅𝑚𝑖𝑛
 Déclivité maximum 𝑖𝑚𝑎𝑥
 Distance de visibilité minimum 𝑑𝑚
Le rayon minimum conduit à la détermination de 3 éléments supplémentaires, soit :
 Dévers maximum dans les virages 𝛿𝑚𝑎𝑥
 Paramètre minimum des clothoïdes 𝐴𝑚𝑖𝑛
 Surlargeur maximum dans les virages 𝑠
La vitesse de base est dite constante, car on peut l’utiliser sur tout l’itinéraire pour lequel elle
aété choisie,
avec l’assurance qu’en tout point de celui-ci on a la sécurité et le confort requis.
Remarquons d’emblée que cela ne signifie pas que des vitesses plus élevées que la vitesse
de base
ne puissent pas être pratiquées sur certains tronçons de cet itinéraire, dont le tracé a pu être
projeté
d’une façon moins rigoureuse, en présence d’une topographie plus facile.
Par contre, partout où la topographie a exigé l’emploi de caractéristiques géométriqu
es extrêmes
pour réduire le coût de la construction, la vitesse de base ne peut pas être dépassée sans
que l’usager
empiète sur la sécurité.
La même vitesse de base doit être maintenue sur un itinéraire déterminé de caractère consta
nt le plus long
possible, plusieurs dizaines de km, plusieurs centaines dans les grands pays.
Le choix de VB dépend de :
 Type de route
 Importance et genre de trafic (volume, structure)
 Topographie, soit degré de difficulté du terrain
 Conditions économiques d’exécution et d’exploitation.
Lorsqu’il s’agit d’une autoroute par exemple, c’est le caractère de la topographie qui est
largement prépondérant pour le choix de VB. km/h
la norme fraancaise preconise 5 vitesse de references : 40, 60, 80, 100 et 120 km/h .
Devers :
Le dévers ou pente transversale permet de favoriser l'évacuation des eaux de surface.
Dans les rayons de courbure faible, il contribue à l'équilibre dynamique des véhicules.
Toutefois, cette contribution reste limitée et sa valeur est donc plafonnée (généralement à 7%).
Au-delà de cette valeur plafond, d'autres problèmes surviennent et notamment des difficultés
constructives.
Ce maximum doit être réduit dans certains cas comme par exemple les zones enneigées ou
soumises à verglas
fréquent ainsi que les zones où la pente en profil en long est déjà forte.
Trafic
Caractéristiques du trafic à écouler
Il faut tout d’abord déterminer quelle est la nature du trafic qu’on souhaite voir écouler en priorité
par la future voie et quel en est le volume (en UVP / heure de pointe par sens, ou véh. / jour dans le
cas de projets ayant un caractère pratiquement interurbain).
Dès lors qu’est connue la fonction première de la voie en matière de trafic, il est nécessaire
d’envisager d’écouler les trafics supplémentaires potentiellement intéressés par la voie nouvelle –
éventuellement en ajoutant des points d’échanges ou en modifiant l’organisation du réseau de voirie
– en portant une attention particulière à l’interaction existant entre le volume et la nature du trafic,
d’une part et les possibilités d’accès à la voie, d’autre part : il faut par exemple veiller à ce que la
desserte d’une zone, si cet objectif ne faisait pas partie des justifications initiales de la voie, ne
perturbe pas trop les objectifs fixés au départ.
Le trafic total finalement attendu sur la voie devra être connu dans sa nature (pourcentage de
transit, échange, local), sa composition (pourcentage de VP, PL, deux-roues, TC…) et son volume (en
UVP / heure de pointe par sens ou en véh. / jour), éventuellement dans les différentes solutions
envisagées en matière de points d’échanges (localisation, mouvements autorisés…). Par ailleurs, on
doit prévoir les éventuels usages particuliers (convois exceptionnels, militaires, circulation de
véhicules transportant des matières dangereuses…).
Pour cela, une étude de trafic détaillée et récente, prenant en compte toutes les hypothèses
d’évolution de l’agglomération, doit être effectuée.
II-2-Caractéristiques géométriques des routes
II-3-1-Introduction : Tracé général
La surface de roulement d’une route est une conception de l’espace, définie géométriquement
Par Trois groupes d’éléments qui sont :
 Tracé de son axe en situation ou en plan
 Tracé de cet axe en élévation ou profil en long
 Profil en travers.
Les caractéristiques géométriques de ces éléments doivent correspondre à lasolution la meilleure du
point de vue économique et satisfaire certaines conditions minimales dictées par :
la nature, plus particulièrement la topographie et la géologie
le trafic futur prévu.
Les problèmes relatifs à la topographie proprement dite, c’est à dire ceux que la nature impose,
Conduiront à la recherche essentielle d’un tracé correspondant aux terrassements minima.
Cette étude particulière, dont le « mouvement des terres » est la partie
Prépondérante sera traitée pour elle-même.
Quant au critère « trafic », les conditions à remplir sont les suivantes :
1) Permettre aux véhicules rapides de circuler à grande vitesse, soit la vitesse maximum de base
du type de route considéré.
2) Permettre aux véhicules longs de s’inscrire dans les virages.
3) Permettre aux véhicules lourds de gravir les rampes.
Ces trois conditions sont valables pour le cas d’un faible trafic, où les véhicules ne se gênent
guère entre eux.
En revanche, lorsque la circulation est intense, les mouvements des véhicules sont interdépendants,
Ce qui conduit à des exigences nouvelles se résumant en ceci :
4) Assurer l’écoulement du débit maximum prévu dans des conditions acceptables.
Les problèmes imposés par les trois premières conditions s’adressent plus particulièrement au
Véhicule circulant isolément ; ils concernent surtout le tracé en plan et en profil en long.
La condition 4) du débit conditionne essentiellement la largeur de la
chaussée, donc le profil en travers.
Tracé en plan
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est une succession
de droites, d’arcs de cercle et de courbes de raccordement.
La combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil en long, doit en premier lieu
permettre de réserver une proportion convenable de zones où la visibilité est suffisante pour
permettre le dépassement. Simultanément, on doit éviter l’effet de monotonie et réduire en
conduite nocturne le temps d’éblouissement par les phares lié aux grands alignements droits.
Il est prévu pour donner à la circulation la sécurité et la rapidité désirable, tout en maintenant les
dépenses du projet dans les limites raisonnables.
Choix du rayon des virages
Le rayon des arcs de cercle et leurs dévers doivent permettre au minimum à un véhicule roulant à la
vitesse de référence Vr de ne pas déraper.
On doit avoir pour cela, si R est le rayon du virage, δ le dévers, ft le coefficient de frottement
Transversal, c’est-à-dire l’adhérence transversale maximale mobilisable, et m la masse du véhicule :
𝑉𝑟 2
𝑚× ≤ 𝑚𝑔(𝑓𝑡 + 𝛿)
𝑅
𝑉𝑟 2
𝑠𝑜𝑖𝑡 𝑅≥
𝑔(𝑓𝑡 + 𝛿)
Le rayon minimal dépend donc des dévers et du frottement mobilisable. Le dévers ne doit pas être
trop grand pour éviter le risque de glissement à faible vitesse par temps de verglas.
Le choix du rayon minimal est guidé par les hypothèses concernant le type de revêtement qui est
partie intégrante du coefficient de frottement chaussée/pneumatique et des exigences sur la
distance de visibilité qui dépend de la vitesse.
Quelques caractéristiques techniques en plan :
D’après L’ASSOCIATION FRANÇAISE POUR LA NORMALISATION AFNOR
Les rayons de raccordement doivent être le plus grand possible.
Par exemple en pleine : prendre R= 300 m qui permet une vitesse de 80 à 90 km/h
R=500 a 600m pour une vitesse de 120 km/h
En pays moyennement accidente : il est conseillé de prendre des rayons
𝑅 ≥ 100 𝑜𝑢 150 𝑚 Pour une vitesse de 50 à 60 km /h.
Note : une approximation du rayon à partir de la vitesse
𝑉2
𝑅=
25
Avec R en m et V en km/h
En zone fortement accidenté :

on prendra 𝑅 ≥ 50 𝑚 𝑜𝑢 𝑅 ≥ 30 𝑚 (𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑑𝑒𝑠 𝑐𝑎𝑠 𝑒𝑥𝑡𝑟𝑒𝑚𝑒𝑠 )
Par contre les alignements droits ne doivent pas être très longs. De longs alignement droit
peuvent être ennuyant le jour pour les conducteurs et gênant la nuit à cause de
l’éblouissement des phares .il est conseillé de limiter sur un itinéraire le pourcentage
d’alignement droit entre 40 et 60% en se fixant une longueur maximale de 2 à 3 km.
Erreurs de conception à éviter

 Eviter d’aménager une courbe serrée à la suite de long alignement droits : adopter un
raccordement progressif.
 Eviter de placer des courbes aux abords des ouvrages d’art pour assurer la visibilité et la
sécurité en ces points délicats.
 Eviter de faire succéder deux courbes de rayon différent : utiliser une spirale à défaut
veille à ce que le rapport des rayons soit inférieur à 1.33.
 Eviter les brusques changements d’alignements. Des courbes en S très rapprochées ne
permettent pas un devers adéquats.
 Eviter de faire succéder deux courbes de sens inverse, et aussi d’introduire un court
alignement droit entre deux courbes de mêmes sens. Utiliser des spirales de
raccordement ou des courbes composées qui assureront un certain degré de devers
continu.
En règle générale, la longueur d’un alignement droit de raccordement doit être supérieur à
quatre fois la vitesse de référence : 𝑳𝒂 ≥ 𝟒𝑽𝒓 AFNOR
II-4-Profil en long
Le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route, développée et
représentée sur un plan à une certaine échelle (n’est pas une projection horizontale).
Dans le cas des autoroutes, dont les deux chaussées unidirectionnelles sont séparées par un
terre-plein central, le profil en long déterminant est une coupe par le milieu du terre-plein (axe
de référence). Le niveau de l’autoroute en cet endroit est la moyenne entre les niveaux des
bords intérieurs des chaussées. Si les deux chaussées ne sont pas symétriques, on considérera
chacune d’elles indépendamment avec son propre profil en long, placé au milieu de chaque
chaussée. Une autre conception consiste à considérer le profil en long théorique au droit des
bords intérieurs des chaussées unidirectionnelles. L’échelle des longueurs (en abscisse) est en
général celle du plan de situation, tandis que l’échelle des hauteurs (en ordonnées) est
généralement 10 fois plus grande pour accuser les déclivités qui sans cela seraient presque
imperceptibles. Le profil en long est donc une représentation déformée.
Caractéristique Techniques du profil en long
1. Répondre à la nécessite de s’adapter au relief du terrain naturel : pour cela il est
nécessaire de limiter les déclivités par exemple :
 Dans les pays de plaine les déclivités doivent être au plus supérieur à 3 %. Ceci
est facilite par le terrain naturel qui ne présente pas beaucoup d’ondulation.
 Dans les pays moyennement accidentes, des déclivités de l’ordre de 3 – 4 %
demanderaient des terrassements très important ce qui fait qu’on accepte des
déclivités pouvant aller jusqu’à 6 %.
 Dans les pays de montagne les déclivités vont jusqu’à 10 % parfois même
supérieure ce qui n’est pas forcément à limiter.
D’une manière générale on cherchera à réduire le pourcentage sur les routes recevant un trafic
important de véhicule lourd.
2. Répondre à la nécessité d’écouler les eaux de pluie :
 Eviter les partie absolument horizontales ou paliers en les remplaçant par une
légère déclivité minimale de l’ordre de 3 à 5 ‰. Les déclivités doivent être
établies de façons prévenir l’accumulation d’eau sur la chaussée.
3. Il faut en plus tenir :
 Des dénivelées cumulées qui influent sur le cout de la circulation des véhicules.
 Du choix des rayons en angle saillant. Ce choix dépend des conditions de
visibilités et d la vitesse de référence ; si le choix du rayon en angle saillant
conduit à des couts exorbitants, on peut y remédier pour les routes
bidirectionnelles en prenant le soin de faire un bon marquage d’interdiction de
dépassement.
 Du problème des grande descente : ce problème se pose pus avec les véhicules
lourds dont les conducteurs peuvent perdre la maitrise du véhicule après une
grande vitesse, ce qui avoir des conséquences dramatiques.
Pour y remédier il faut adopter un tracé en plan qui incite une réduction de la
vitesse grâce à des virages de rayons de courbure réduit au début de la pente.
Prévoir une signalisation spécifique indiquant la valeur de la pente et incitant les
poids lourds à utiliser le frein moteur.
 Réduire les déclivités au niveau des courbes de faible rayon (𝑅 < 100 𝑚) dans
des proportions d’autant plus grandes que le rayon est petit.
Raccordements du profil en long
Le raccordement de deux déclivités successives permet d’offrir un confort a l’usager en évitant
les sensations désagréables dues aux virages brusques des composants verticales de
l’accélération du véhicule. Il permet aussi d’assurer une distance de visibilité suffisante entre
deux véhicules se dirigeant en sens inverse.
Pour répondre aux exigences techniques des normes de projection des routes, pour un
raccordement doux entre deux pentes différentes, il faut placer une courbe verticale.la courbe
verticale la plus utiliser est la parabole.
Calcul des cotes
Cotes Cotes
N° de piquet
noires rouges
𝑃𝐴 32.5 32.5
𝑃1 34.10 32.6
𝑃2 33.78 32.65
𝑃3 33.02 32.75
𝑃4 32.70 32.80
𝑃5 32.04 33
𝑃6 29.73 31.75
𝑃7 30.18 30.5
𝑃8 29.17 29.5
𝑃9 30.50 28.25
𝑃10 27.89 27
𝑃11 25.35 26
𝑃12 25.37 25
𝑃13 25.25 24.25
𝑃14 23.33 23.5
𝑃15 21.87 22.5
𝑃16 23.38 24
𝑃17 26.32 25.5
𝑃18 28.69 27
𝑃𝐵 27.81 27.81
Eléments géométriques du profil en long :

 Lignes droites (déclivités).
 Arcs de cercle tangents aux droites, constituant les raccordements verticaux (convexes et
concaves).
Les droites ascendantes dans le sens du kilométrage sont appelées « Rampes », les descendantes
« Pentes ». Rampes et pentes constituent les déclivités, exprimées en rampes avec un signe +, pente
avec un signe -.
Déclivités
Déclivité minimum :
Les tronçons de route absolument horizontaux, dits « en palier » sont si possible à éviter, pour
la raison de l’écoulement des eaux pluviales. La pente transversale seule de la chaussée ne
suffit pas, il faut encore que l’eau accumulée latéralement s’évacue longitudinalement avec
facilité par des fossés ou des canalisations ayant une pente suffisante.
Déclivité maximum
Du point de vue technique, la déclivité max. dépend de l’adhérence entre pneus et chaussée,
ainsi que la réduction des vitesses qu’elle provoque. Le problème de l’adhérence concerne tous
les véhicules, tandis que pour la réduction des vitesses se sont les camions (poids lourds PL) qui
sont déterminants, car la plupart des VP ont une grande réserve de puissance. Remarquons
encore que les PL modernes sont munis de dispositifs de freinage puissants, leur permettant de
descendre des pentes importantes. La seule restriction est que ces pentes ne soient pas trop
longues ; (max. 1,5 – 2 km). Par conséquent, on peut se contenter de n’analyser que la question
déterminante de la rampe maximum.
32.5 − 33
𝑖1 = × 100 = −0.1%
500
33 − 26
𝑖2 = × 100 = 1.17%
600
26 − 22
𝑖3 = × 100 = 1%
400
22 − 27.81
𝑖4 = = −1.66%
350
Rampe économique
Bien que les camions soient capables de gravir des rampes de l’ordre de 10 à 20 %, ils ne le font
qu’à très faibles vitesses et moyennant une forte consommation de carburant.
L’augmentation excessive d’une rampe a les inconvénients suivants, plus ou moins dépendants
les uns des autres :
 Effort de traction considérablement accru
 Consommation de carburant excessive
 Faible vitesse
 Coût élevé du transport
 Gêne du trafic.
La rampe maximum admissible n’est donc plus une simple question technique, c’est un
problème économique complexe.
On ne peut d’ailleurs pas considérer isolément une rampe, car l’énergie consommée dépend
d’une quantité de facteurs (valeur de la rampe, sa longueur, possibilité de lancement du
camion, gêne du trafic, profil en fin de rampe, remise en vitesse par gravité, etc..).
A chaque type de véhicule correspond une certaine rampe économique, qui dépend de l’effort
de traction, de la résistance au roulement et notamment de la longueur de la rampe. La
question se pose en fait de la façon suivante : « de combien une rampe donnée renchérit-elle
les frais de traction d’un véhicule donné ?
L’étude théorique de la rampe économique revient à rechercher un compromis entre le coût de
la construction et les frais supplémentaires d’exploitation à long terme.
Déclivités pratiques maxima :
Elles résultent de la combinaison des facteurs suivants :
 Conditions d’adhérence les plus défavorables
 Comportement des PL (vitesse minimum)
 Conditions économiques (coût des transports, coût de construction).
En ce qui concerne le comportement des PL, les rampes à choisir doivent permettre aux PL de
circuler à la vitesse minimum suivante :
𝑉𝐵
Sur toutes les routes ordinaires : 𝑉𝑚𝑖𝑛 = 3
𝑉𝐵
Exceptionnellement sur autoroutes à deux voies : 𝑉𝑚𝑖𝑛 = 2
Déclivités dans les sinuosités :

Dans les alignements, la déclivité choisie se rapporte à l’axe de la chaussée. Dans une courbe
en plan, il est nécessaire de considérer que le développement de la trajectoire du véhicule qui
circule du côté intérieur d’une courbe est, pour les faibles rayons, nettement plus court que
celui de l’axe, d’où la rampe réelle plus forte que celle de l’axe, où est situé le profil en long. Il
est donc indiqué de réduire la rampe du profil en long dans les sinuosités prononcées, ceci
d’autant plus qu’en courbe des sollicitations supplémentaires absorbent une part de l’énergie
de traction.
Comme règle générale, on fera en sorte qu’au droit de la courbe, le bord intérieur de la route
ne dépasse pas la rampe de part et d’autre de la sinuosité (lacet des routes de montagne). Pour
les véhicules en descente en outre, une réduction de pente dans un virage serré évitera peut-
être de devoir freiner, ce qui réduit le risque de dérapage.
Piquetage détaillé du tracé en plan
Le piquetage d’un tronçon de route consiste à matérialiser l’axe de la route soit sur le terrain soit sur
une carte topographique sur un plan donné. Pour notre cas, l’origine du point de départ est
matérialisée avec un point A qui est le commencement de l’alignement droit
Schéma
y
Xp6+00 6
Xp4+00 4
Xp2+00 2
a
Xp2+00 Xp4+00 Xp6+00 x
La position de chaque piquet sur le raccordement doit être défini par ses coordonnées (X ; Y) :
𝑋 = 𝑅𝑠𝑖𝑛𝛼𝑥 (𝑚)
{
𝑌 = 𝑅(1 − 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑥 ) (𝑚)
180 × 𝑙𝑥
𝑎𝑣𝑒𝑐 𝛼𝑥 =
𝑅
Où - X et Y les coordonnées rectangulaires des points principaux de la courbe
𝑙𝑥 – la longueur de la corde mesurée entre le point de début de raccordement ou la fin de
raccordement et le point A.
𝛼𝑥 – l’angle forme par la corde.
Calcul des éléments de raccordement
Au stade des calculs, on connait entièrement c’est à dire que l’on connait les éléments
géométriques
Qui sont détermines sur le tracé en fonction des angles et de rayons de courbure en s’appuyant
toujours sur la catégorie de la route.
1er virage
Paramètres de raccordement
𝛼 = 39° 𝑒𝑡 𝑅 = 425 𝑚
Calcul de la tangente
𝛼
𝑇 = 𝑅𝑡𝑔 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑅 = 425 𝑚
2
39
𝑇 = 425 × 𝑡𝑔 ( ) = 150.5 𝑚
2
𝑇 = 150.5 𝑚
Calcul de la bissectrice
1
𝐵 = 𝑅( 𝛼 − 1)
𝑐𝑜𝑠
2
1
𝐵 = 425 ( − 1) = 25.86 𝑚
39
𝑐𝑜𝑠 2
𝐵 = 25.86 𝑚
Longueur de raccordement
𝜋𝑅𝛼
𝐾=
180
3.14 × 425 × 39
𝐾= = 289.14 𝑚
180
𝐾 = 289.14 𝑚
Ecart
𝐸 = 2𝑇 − 𝐾
𝐸 = (2 × 150.5) − 289.14 = 11.86 𝑚
𝐸 = 11.86 𝑚
Piquet de commencement de courbe
𝑃𝐶𝐶 = 𝑝𝑠 − 𝑇
𝑃𝑐𝑐 = 415 − 150.5 = 264.5 𝑚
𝑃𝑐𝑐 = 264.5 𝑚
Piquet de fin de courbe

𝑃𝑓𝐶 = 𝑝𝑐𝑐 + 𝐾
𝑃𝑓𝐶 = 415 + 289.14 = 553.64 𝑚
𝑃𝑓𝑐 = 553.64 𝑚
Tableau de piquetage du premier virage
Pq 3 4 5
lx 35 135 235
αx 4.72 18.19 31.68
x 34.97 132.67 223.19
y 1.44 21.23 63.32
2eme virage
𝛼 = 61° 𝑒𝑡 𝑅 = 425 𝑚
Calcul de la tangente
𝛼
𝑇 = 𝑅𝑡𝑔 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑅 = 425 𝑚
2
61
𝑇 = 425 × 𝑡𝑔 ( ) = 250.34 𝑚
2
𝑇 = 250.34 𝑚
Calcul de la bissectrice
1
𝐵 = 𝑅( 𝛼 − 1)
𝑐𝑜𝑠 2
1
𝐵 = 425 ( − 1) = 68.25 𝑚
61
𝑐𝑜𝑠 2
𝐵 = 68.25 𝑚
𝜋𝑅𝛼
𝐾=
180
3.14 × 425 × 61
𝐾= = 452.25 𝑚
180
𝐾 = 452.25 𝑚
Ecart
𝐸 = 2𝑇 − 𝐾
𝐸 = (2 × 250.34) − 289.14 = 211.54 𝑚
𝐸 = 251.54 𝑚
Piquet de commencement de courbe

𝑃𝐶𝐶 = 𝑝𝑠 − 𝑇
𝑃𝑐𝑐 = 610 − 250.34 = 359.66 𝑚
𝑃𝑐𝑐 = 359.66 𝑚
Piquet de fin de courbe

𝑃𝑓𝐶 = 𝑝𝑐𝑐 + 𝐾
𝑃𝑐𝑐 = 359.66 + 452.25 = 811.9 𝑚
𝑃𝑓𝐶 = 811.9 𝑚
Tableau de piquetage du second virage
Pq 8 9 10 11 12
lx 25 125 225 325 425
αx 3.37 16.85 30.33 43.8 57.29
x 24.98 123.19 214.6 294.16 357.60
y 0.73 18.24 58.16 118.25 195.33
Tableau de piquetage du second virage
Pq 8 9 10 11 12
lx 25 125 225 325 425
αx 3.37 16.85 30.33 43.8 57.29
x 24.98 123.19 214.6 294.16 357.60
y 0.73 18.24 58.16 118.25 195.33
Tableau de vérification des paramètres du trace
Angle Raccordement Alignement
Position de
Début de Fin de Distance entre Longueur
N° sommet Gauche Droite Paramètres
courbe courbe sommets d’alignement
𝑃𝑘 + Deg Min Deg Min R T C E B 𝑃𝑘 + 𝑃𝑘 + Ls , m Ld , m
D 0 0 415 264,5
1 - 425 150,5 289,14 11,86 25,86 0 264,5 0 553,64 621,86 221,02
415 39
2 1 25 61 - 425 250,34 452,25 48,43 68,25 0 359,66 1 811.9 873,43 623,09
Vérification
1. 2 ∑ 𝑇 − ∑ 𝐶 = ∑ 𝐸 → 2(150,5 + 250,34) − (289,14 + 452,43) = 60,29
2. ∑ 𝐿𝑠 − ∑ 𝐸 = 𝐿 → 714,39 + (264,5 + 221,02 + 623,09) = 1850
3. ∑ 𝐶 + ∑ 𝐿𝑑 = 𝐿 → (415 + 621,86 + 873,43) − 60,29 = 1850
Calcul des volumes de terrassement
Tableau approximatif du volume de terrassement
Volume
Piquets Cote de travail Somme des cotes Différence des cotes Correction Volume total
Distance (m3 )
Pk + R D R D R D R D ∆VB ∆VH R D
1 00 1,5
100 2,63 0,37 2500 450 - - 2950
2 00 1,13
100 1,4 0,86 850 250 - - 1100
3 00 0,27
70 0,27 0,27 82 35 - - 117
3 70 00
30 0,1 0,1 15,5 5 - 20,5 -
4 00 0,1
100 1,06 0,86 600 200 - 800 -
5 00 0,96
100 2,98 1,06 1800 550 17 2367 -
6 00 2,02
100 2,34 1,7 1600 400 40 2040 -
7 00 0,32
100 0,65 0,01 350 115 - 465 -
8 00 0,33
15 0,33 0,33 26 9 - 35 -
8 15 00
85 2,25 2,25 1300 350 50 - 1700
9 00 2,25
100 3,14 1,36 2000 600 26 2626 -
10 00 0,89
55 0,89 0,89 275 90 - - -
10 55 00
45 0,65 0,65 50 - 200 -
11 00 0,65
75 0,65 0,65 90 - 365 -
11 75 00
25 0,37 0,37 48 16 - - 64
12 00 0,37
100 1,37 0,63 800 250 - - 1050
13 00 1
13
85 1 1 500 160 - 673
13 85 00
15 0,17 0,17 12 4 - 16 -
14 00 0 ,17
100 0,8 0,46 450 140 - 590 -
15 00 0,63
100 1,25 0,01 750 250 - 1000 -
16 00 0,62
50 0,62 0,62 160 60 - 220 -
16 50 00
50 0,82 0,82 240 80 - - 320
17 00 0,82
100 2,51 0,87 1500 450 - - 1950
18 00 1,69
50 1,69 1,69 550 160 20 - 730
18 50 00
Total des volumes de remblai et déblai
𝑉𝑅 = 10.744,5 𝑚3 Et 𝑉𝐷 = 11.019 𝑚3
Visibilité sur les courbes

La visibilité permet d’accroitre la sécurité des usagers. Pendant la nuit l visibilité doit être
assurée par l’éclairage des phares des véhicules, en tenant compte de cette condition pour les
courbes concaves.
Cependant pour une bonne visibilité on détermine d’abord le rayon minimum qui se détermine
par la formule :
𝐿2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
2(ℎ𝑝ℎ + 𝐿𝑠𝑖𝑛𝛽)
ℎ𝑝ℎ - distance entre les phares du véhicule et la surface de la chaussée, ℎ𝑝ℎ = 0.75 pour les
véhicules légers.
𝛽 – angle verticale d’éclairage des phares, 𝛽 = 1°
𝐿 – c’est la distance entre deux véhicules,𝐿 = 2𝐷 + 𝑆𝑟 (𝑚)
Où 𝑆𝑟 – distance de sécurité (𝑚)
𝐷 – distance d’arrêt, 𝐷 = 0.2𝑉 + 0.1𝑉 2 (𝑚)
𝑉 – vitesse de base, 𝑘𝑚/ℎ
𝐷 = 0.2 × 100 + (0.01 × 1002 ) = 120 𝑚
𝑆𝑟 – varie de 5 – 10 m
1302
𝑎𝑖𝑛𝑠𝑖 𝑅𝑚𝑖𝑛 =
2(0.75 + 130sinβ)
La visibilité dans les courbes convexes est assurée lorsque l’œil du conducteur aperçoit la partie
supérieure de la voiture qui vient à sa rencontre. Pour les véhicules modernes surbaissées, il
est difficile d’assurer en revanche pour les véhicules lourds le conducteur est places assez haut,
peut apercevoir l’obstacle situe sur la route. C’est aussi pour atteindre l’objectif, l’ingénieur
doit aussi déterminer le rayon minimum pour la courbe convexe et ce rayon est déterminé par
la formule suivante :
𝐿2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
2 (√ℎ1 + √ℎ2 )
ℎ1 – distance entre loeil du premier conducteur et la surface de la chaussée.

ℎ2 – distance entre loeil de deuxième conducteur jusqu’à la surface de la chaussée.
ℎ1 = ℎ2 = 1.2 𝑚 Pour les véhicules légers.
ℎ1 = ℎ2 = 1.2 𝑚 Pour les véhicules lourds.
𝐿 = 2𝐿𝑜 (𝐿𝑜 : distance de visibilite entre le vehicule et quelque obstacles sur la chaussee).
𝐿2
Comme on a considérer ℎ1 = ℎ2 = 1.2 𝑚 alors le rayon minimum devient : 𝑅𝑚𝑖𝑛 = 8ℎ
1
1302
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
8 × 1.2
Le confort
C’est d’assurer le confort aux usagers dans le futur.si le profil en long est établi avec une
déclivité qui dépasse les normes, les véhicules seront soumis à une accélération non souhaitée.
De même le raccordement d’une rampe ou d’une perte par une forte courbe modifie la
stabilité de la route et cela affecte le confort des usagers. Pour l’opportunité de conserver un
bon confort, il est indispensable de déterminer aussi le rayon minimum dans les courbes
verticales. Ce rayon est donné par la relation suivante :
𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
𝑎
𝑉 – Vitesse de base en m/s
𝑎 – accélération, 𝑎 = 0.14 𝑚/𝑠 2
1002
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
0.14
Raccordement verticale
Pour une bonne sécurité et de confort des usagers, la détermination des rayons de courbure
minimal a tous les angles convexes et pour les courbes concaves reste aussi un souci primordial
pour l’ingénieur projeteur dans le but d’atteindre l’objectif fixe. Ces rayons sont donnés par la
catégorie de la route (tableau des paramètres fondamentaux des projets routiers).
Schéma du piquetage de la courbe verticale
Calcul des courbes verticales
Changement de pente
∆𝑖1 = |𝑖1 − 𝑖2 |
∆𝑖1 = |−0.1 − 1.17| = 1.27%
∆𝑖1 = 12.7‰
𝑃𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑅 = 12 000 𝑚
Tangente
∆𝑖
𝑇=𝑅
2
12.7 × 10−3
𝑇 = 12 000 × = 76.2 𝑚
2
𝑇 = 76.2 𝑚
Bissectrice
𝑇2
𝐵=
2𝑅
(76.2)2
𝐵= = 0.24 𝑚
2 × 12 000
𝐾 = 2𝑇
𝐾 = 2 × 76.2 = 152.4 𝑚
𝐾 = 152.4 𝑚
Variation 2
∆𝑖2 = |𝑖2 − 𝑖3 |
∆𝑖2 = |1.17 − 1| = 0.17%
∆𝑖2 = 1.7‰ 𝑝𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑢𝑟𝑏𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒
Variation 3
∆𝑖3 = |𝑖3 − 𝑖4 |
∆𝑖2 = |1 − 1.66| = 0.66%
∆𝑖2 = 6.6‰ 𝑐𝑜𝑢𝑟𝑏𝑒 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒 𝑛𝑒𝑐𝑒𝑠𝑠𝑎𝑖𝑟𝑒
Calcul de la courbe verticale
𝑃𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑅 = 4 200 𝑚
Tangente
∆𝑖
𝑇=𝑅
2
6.6 × 10−3
𝑇 = 4 200 × = 13.86 𝑚
2
𝑇 = 13.86 𝑚
Bissectrice
𝑇2
𝐵=
2𝑅
(13.86)2
𝐵= = 0.023 𝑚
2 × 4 200
𝐾 = 2𝑇
𝐾 = 2 × 13.86 = 27.72 𝑚
𝐾 = 27.72 𝑚
II-5-Profil en travers
C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. La nomenclature des termes

utilisés est donnée par la figure 2 dans le cas d’une autoroute et dans celui d’une route à une
seule chaussée.
Le choix du nombre de voies de circulation, celui de leur largeur et celui de la structure
générale du profil en travers est à la fois dicté par les débits que l’on souhaite écouler et par la
fonction que l’on souhaite faire jouer à la route comme on le verra par la suite.
On notera sur la figure que la largeur de la chaussée est mesurée à partir de l’intérieur du
marquage de rive.
Sur route ordinaire, elle est rarement revêtue. Si elle ne l’est pas, il est conseillé de la
constituer avec des matériaux ayant une certaine stabilité propre, même en période humide,
pour que les véhicules qui sont exceptionnellement contraints d’y stationner la dégradent le
moins possible. Lorsqu’on estime souhaitable de la revêtir, il est impératif de lui donner une
structure résistante par apport de matériaux du type de ceux que l’on utilise dans la chaussée,
en épaisseur bien entendu moindre. La pente de la bande dérasée est de 4 % lorsqu’elle n’est
pas revêtue, elle peut être réduite à 2,5 % lorsqu’elle est revêtue :
 D’une berme, dont la pente est de 8 %, qui va jusqu’au bord de remblai ou jusqu’au
fossé pour les zones en déblai.
Pour la bonne compréhension des profils en travers types qui figurent sur la page suivante,
quatre précisions doivent être apportées :
 La chaussée, au sens géométrique du terme, est limitée par le bord interne du
marquage de rive (et ne comprend pas les surlargeurs de structure de chaussée portant
le marquage de rive),
 La largeur de voie comprend une part du marquage de délimitation des voies (1/2 axe
pour chaque voie d'une chaussée bidirectionnelle, 1 demi-marquage de délimitation
des voies pour les voies extrêmes des chaussées à plus de 2 voies, et 2 demi-marquage
de délimitation des voies pour la (ou les) voie(s) médiane(s) des chaussées à plus de 2
voies),
 L’accotement comprend une bande dérasée, constituée d'une surlargeur de chaussée
supportant le marquage de rive et d'une bande stabilisée ou revêtue, et la benne,
 La bande dérasée de gauche est une zone dégagée de tout obstacle, située à gauche des
chaussées unidirectionnelles. Elle supporte le marquage de rive ; elle peut être d'une
structure plus légère que la chaussée.
Constituants du profil en travers

L’emprise
L’emprise de la route est la surface du terrain appartenant à la collectivité et affecter à la route
ainsi qu’à ses dépendances.
L’assiette
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses dépendances Plateforme. Elle
comprend la plateforme et les parties de part et d’autre de celle-ci c’est à dire les talus les
fosses et autres.
La différence entre l’assiette et l’emprise se situe à trois niveaux :
 La circulation des engins de chantier se fait dans l’assiette alors que l’installation du
chantier s’effectue (peut s’effectuer) en dehors de l’assiette.
 Le parcellaire existant qu’il a fallu acquérir est diffèrent du terrain nécessaire à
l’assiette.
 L’entretien ultérieur de la route s’effectue sur une largeur au plus égale à l’assiette.
La plateforme
C’est la surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements.
Talus
Il est limite à sa gauche par l’arrondi qui en constitue le début.la pente d’un talus en remblai
est généralement plus raide que la pente en déblai. En effet il y a moins de danger quant on est
en remblai qu’en déblai. Les matériaux d remblai sont sélectionnés, compactes pour ne pas se
rompre alors qu’en déblai ce sont les matériaux en place qu’on laisse et on taille le talus qu’il
constitue de sorte à diminuer les risques de chute de pierres ou déboulement. On adopte
généralement 2/1 en déblai et 3/2 en remblai.
Nombre de voies
Le nombre de voies est déterminé après des études préalables prenant en compte des données
de trafic, des objectifs de niveau de service et des éléments économiques et politiques.
Les routes principales comportent 2 voies, 3 voies ou 2 voies avec des créneaux de
dépassement, ou 2 x 2 voies.
Les routes nouvelles à 4 voies, ou élargissements à 4 voies, sans séparation centrale (route de
14 m de largeur de chaussée par exemple) sont à proscrire pour des raisons de sécurité.
Largeur des chaussées
Le gabarit maximal des véhicules étant de 2,50 m, cette largeur constitue un minimum pour
celle des voies. Beaucoup de routes départementales et communales ont une largeur de 5 m,
mais il est clair que cela impose un fort ralentissement des véhicules qui se croisent. Au-
dessous de cette largeur, le croisement de deux camions s’effectue en empiétant sur
l’accotement.
Pour les routes nationales, on a adopté une largeur de voie de principe de 3,50 m. Certaines
routes nationales à faible trafic ont néanmoins des voies de 3,25 m.
Dans certaines circonstances, on peut être amené à adopter des voies encore plus étroites,
même sur le réseau national. C’est le cas notamment :
 En traversées d’agglomération pour lesquelles un rétrécissement des voies incite les
véhicules à ralentir. Une largeur de voies de 3 m doit être considérée comme normale
en agglomération, avec éventuellement une surlargeur de 2,5 m pour le stationnement
(2 m si le stationnement des poids lourds est interdit) ;
 Sur les ouvrages d’art, ponts et tunnels, où le coût du mètre carré est très élevé et, de
façon générale, sur les sections où les contraintes de site sont très fortes.
Dans les virages de rayon inférieur à 200 m, une surlargeur doit être prévue pour permettre
l’inscription des véhicules longs. Elle est en principe, par voie de circulation, de 50/R, R étant
exprimé en mètres. Sur les routes de montagne, les surlargeurs des routes en « lacet » sont
déterminées à partir de l’épure de giration des poids lourds.
Pentes transversales
En section courante, le profil de la chaussée est en toit, la pente de chaque versant résulte d’un
compromis entre la recherche d’un écoulement rapide des eaux de pluie et la limitation de
l’instabilité des véhicules lorsqu’ils passent d’un versant à l’autre.
Pour la chaussée on adopte les pentes transversales suivantes :
 Chaussée en béton de ciment : 2,0 % ;
 Enduit superficiel ou enrobé : 2,5 % ;
 Chaussée non revêtue : 4,0 %.
En courbe, le profil ne comporte plus qu’un seul versant, dont la pente est le dévers évoqué
précédemment, le passage d’une situation à l’autre nécessitant une zone de transition. Cette
zone doit être très soigneusement étudiée, particulièrement pour les chaussées de grande
largeur, pour éviter les accumulations d’eau génératrices d’aquaplanage.
Accotements
L’accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande dérasée, bordée à
l’extérieur d’une berme en gazonnée. La bande dérasée est constituée, à partir du bord
géométrique de la chaussée :
 D’une surlargeur de chaussée, de structure identique à la chaussée, qui porte le
marquage de rive et qui limite « l’effet de bord ». Ce terme désignera à la fois les
conséquences du surplus de contraintes en bord de dalle et les conséquences des
alternances d’humidification et de dessiccation qui se produisent au bord de la zone
revêtue ;
 D’une partie spécialement traitée, revêtue ou non. Sur une autoroute, elle est toujours
revêtue et prend alors le nom de bande d’arrêt d’urgence car elle permet d’accueillir les
véhicules en panne.
Sur route ordinaire, elle est rarement revêtue. Si elle ne l’est pas, il est conseillé de la
constituer avec des matériaux ayant une certaine stabilité propre, même en période humide,
pour que les véhicules qui sont exceptionnellement contraints d’y stationner la dégradent le
moins possible.
Lorsqu’on estime souhaitable de la revêtir, il est impératif de lui donner une structure
résistante par apport de matériaux du type de ceux que l’on utilise dans la chaussée, en
épaisseur bien entendu moindre.
La pente de la bande dérasée est de 4 % lorsqu’elle n’est pas revêtue, elle peut être réduite à
2,5 % lorsqu’elle est revêtue :
 D’une berme, dont la pente est de 8 %, qui va jusqu’au bord de remblai ou jusqu’au
fossé pour les zones en déblai.
Terre-plein central (éventuel)
Pour les routes à deux chaussées avec carrefours dénivelés et sans accès riverains, on se
reportera aux textes relatifs aux autoroutes et voies assimilées (l). Pour les routes à deux
chaussées de type R, où le trafic est régulièrement tempéré par l'implantation de carrefours
giratoires sur les points d'échanges, la fonction essentielle du terre-plein central est d'éviter les
mouvements de traversée des véhicules et les mouvements de tourne-à-gauche vers les accès
éventuels. Toutefois, les caractéristiques du T.P.C. (dimensions et composition) dépendront
essentiellement du milieu traversé par la route de type R à deux chaussées, des fonctions pour
lesquelles elle est aménagée, et de la vitesse limite qui y sera autorisée. Dans tous les cas,
l'aspect du T.P.C. d'une telle route doit être différent de l'aspect d'un T.P.C. autoroutier. On
peut donc envisager :
 Pour les routes situées dans un contexte périurbain, où les accès peuvent être
fréquents, où les usagers piétons ou cyclistes doivent être pris en compte, où la vitesse
limite autorisée sera de 90 km/h (voire 70 km/h), un T.P.C. peu large, délimité par des
bordures hautes, verticales de préférence (hauteur en tous les cas inférieurs à une
quarantaine de centimètres) e.st recommandé. La bande dérasée de gauche est alors de
0,5 m de large, et la bande médiane délimitée par les bordures doit être dimensionnée
de façon à constituer un refuge suffisamment large (1,50 m au minimum) pour les
piétons (2). Aucun obstacle agressif ne peut être admis sur le terre-plein central.
 Pour les routes ou sections de route de pure rase campagne (sans aucun accès
riverains), le T.P.C. peut présenter une largeur inférieure à 12 m, auquel cas la bande
dérasée de gauche n'est pas inférieure à 1 m et la bande médiane est dimensionnée en
fonction des dispositifs de retenue envisagés, de leurs conditions de fonctionnement, et
de la nature des obstacles éventuels protégés.
 Pour les routes dont la fonction d'écoulement du trafic lié au tourisme est importante,
un T.P.C. très large (largeur > 12 m, éventuellement variable), sans bordure ni obstacle
et sans équipements, éventuellement engazonné ou végétalisé avec des arbustes, est
préférable. La bande dérasée de gauche présente une largeur de I m.
Dans tous les cas, outre les possibilités normales de demi-tour offertes par les carrefours
giratoires à l'ensemble des usagers, des possibilités régulières (tous les 2 km au moins et aux
têtes des grands ouvrages) de traversée du terre-plein central doivent être prévues pour les
véhicules des services de secours et d'exploitation et pour les cas de basculement temporaire
de la circulation sur une seule chaussée.
Évacuation des eaux
La route comporte les ouvrages de collecte et d'évacuation des eaux de ruissellement
conformes aux dispositions prévues par les recommandations spécifiques (voir bibliographie
thème "Environnement"). Ces ouvrages doivent comporter des dispositifs de traitement des
eaux dans les zones ayant une valeur patrimoniale reconnue (en amont des zones de captage
d'eau potable, zone de baignade, ou piscicole, etc.). Le dimensionnement de ces dispositifs
n'étant pas toujours aisément prévisible, il est conseillé de réserver les emprises nécessaires
aux endroits qui paraissent adaptés. Le choix et le dimensionnement de ces ouvrages sont faits
en tenant compte des précipitations prévisibles, des caractéristiques géométriques et
physiques de la route, et des contraintes de sécurité. Les dispositions de principe à prévoir sont
généralement les suivantes ;
 En remblai : lorsque l'érosion des talus est à craindre, il est recommandé de prévoir en
crête un dispositif longitudinal recueillant les eaux et les conduisant à des descentes
spécialement aménagées, en des points convenablement choisis,
 En déblai : les eaux sont collectées et évacuées latéralement par des ouvrages
superficiels (cunettes, fossés, caniveaux), associés, lorsque cela est nécessaire à des
collecteurs enterrés. Des techniques de type "tranchées drainantes" peuvent aussi être
envisagées. Les considérations relatives à la sécurité, à prendre en compte en priorité,
sont les suivantes :
 Les solutions les meilleures sur le plan de la sécurité sont : les caniveaux plats ou très
peu profonds, les fossés couverts ou peu profonds (profondeur 20 cm et moins), les
cunettes (éventuellement bétonnées au droit des accès riverains), éventuellement
associés à des dispositifs enterrés de drainage interne (tranchées drainantes, écrans de
rive, etc.),
 Les fossés de profondeur modérée (inférieure à 50 cm) ou les fossés à pentes douces
(schématiquement ; inférieures à 25 %) sont acceptables,
 Les fossés profonds (> 50 cm), sauf s'il s'agit de fossés à pentes douces, et les fossés en
pied de talus de remblai, sont à éviter pour leurs effets négatifs sur la sécurité ; à
défaut, prévoir leur isolement par des dispositifs de retenue respectant les conditions
relatives aux dégagements latéraux (bandes dérasées, etc.).
De la môme façon, au droit des accès riverains, les ponceaux et les busages sont à éviter.
Certaines protections, par exemple les grilles obliques (inclinaison ne dépassant pas 33 %) sur
les têtes de buse, peuvent atténuer les conséquences négatives sur la sécurité de tels
dispositifs. Mais cette solution partielle ne peut être considérée comme suffisante sur les
routes neuves (ou en cas de réhabilitation lourde de routes existantes). On préférera alors les
solutions où les dispositifs de section courante - caniveaux plats, fossés couverts, etc. - peuvent
être franchis au droit des accès riverains sans ouvrage particulier.
II-6-Calcul hydraulique
II-7-Ouvrages hydrauliques
Bassin versant au piquet 4
Calcul des paramètres de dimensionnement des ouvrages :
𝐿 = 145 𝑚, 𝐻2 = 40 𝑚, 𝐻1 = 32.7 𝑚, 𝑎ℎ = 1.76 𝑚𝑚/𝑚𝑖𝑛,
𝑛𝑖𝑛𝑐
𝐹 = 𝐹1 (𝑛𝑐 + ) 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑛𝑐 = 2 , 𝑛𝑖𝑛𝑐 = 11 𝑒𝑡 𝐹1 = 10−2
2
11
𝐹 = 10−2 (2 + ) = 7.5 × 10−2 𝑘𝑚2
2
Calcul de la déclivité
𝐻2 − 𝐻1
𝑖=
𝐿
40 − 32.70
𝑖= = 0.05
145
𝑖 = 0.05
Avec 𝑖 = 0.05 𝑜𝑛 𝑎 𝑘𝑡 = 5.24 ; 𝛼 = 0.25 𝑒𝑡 𝑙𝑒 𝑡𝑦𝑝𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑙 𝑒𝑠𝑡 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑙𝑒𝑢𝑥 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒
Avec 𝐹 = 7.5 × 10−2 𝑘𝑚2 𝑜𝑛 𝑎 𝜑 = 1
Calcul du débit global

𝑄 = 16.7 × 𝑎ℎ × 𝑘𝑡 × 𝐹 × 𝛼 × 𝜑
𝑄 = 16.7 × 1.76 × 5.24 × 0.75 × 0.25 × 1 = 2.89 𝑚3 /𝑠𝑒𝑐
𝑄 = 2.89 𝑚3 /𝑠𝑒𝑐 ≈ 3 𝑚3 /𝑠𝑒𝑐
Type d’ouvrage
Buse
Avec 𝑄 ≈ 3 𝑚3 /𝑠𝑒𝑐 On a une buse qui a pour caractéristique :
𝐻 = 1.5 𝑚 , 𝑑 = 1.5𝑚 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑢𝑛𝑒 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑉 = 2.7 𝑚/𝑠
Schéma
Ø1.5

𝐿 = 245 𝑚, 𝐹 = 0.15 𝑘𝑚2 , 𝑎ℎ = 1.76
Calcul de la déclivité
𝐻2 − 𝐻1
𝑖=
𝐿
32.5 − 25.35
𝑖= = 0.029 ≈ 0.03
245
𝑖 ≈ 0.03
Avec 𝑖 ≈ 0.03 𝑜𝑛 𝑎 𝑘𝑡 = 5.24 ; 𝛼 = 0.20 𝑒𝑡 𝑙𝑒 𝑡𝑦𝑝𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑙 𝑒𝑠𝑡 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑙𝑒𝑢𝑥 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒
Avec 𝐹 = 0.15 𝑘𝑚2 𝑜𝑛 𝑎 𝜑 = 0.84

𝑄 = 16.7 × 𝑎ℎ × 𝑘𝑡 × 𝐹 × 𝛼 × 𝜑
𝑄 = 16.7 × 1.76 × 5.24 × 0.15 × 0.20 × 0.84 = 3.88 𝑚3 /𝑠𝑒𝑐
𝑄 = 3.88 𝑚3 /𝑠𝑒𝑐
Type d’ouvrage
Dalot
Calcul du débit spécifique
𝑄
𝑞= 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑏 = 1.5 𝑚
𝑏
3.88
𝑞= = 2.59 𝑚2 /𝑠𝑒𝑐 ≈ 3 𝑚2 /𝑠𝑒𝑐
1.5
Avec 𝑞 = 3 𝑚2 /𝑠𝑒𝑐 On a un dalot qui a pour caractéristique :
𝐻 = 1.52 𝑚 , ℎ = 1.4 𝑚 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑢𝑛𝑒 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑉 = 3.1 𝑚/𝑠
Schéma
1.4m
1.4m
1.5m
1.5m

𝐿 = 290 𝑚, 𝐹 = 0.15 𝑘𝑚2 , 𝑎ℎ = 1.76, 𝑖 = 0.03, 𝑘𝑡 = 5.24, 𝛼 = 0.20, 𝜑 = 0.84

𝑄 = 16.7 × 𝑎ℎ × 𝑘𝑡 × 𝐹 × 𝛼 × 𝜑
𝑄 = 16.7 × 1.76 × 5.24 × 0.15 × 0.20 × 0.84 = 3.88 𝑚3 /𝑠𝑒𝑐
𝑄 = 3.88 𝑚3 /𝑠𝑒𝑐
Type d’ouvrage
Buse
Avec 𝑄 = 3.88 𝑚3 /𝑠𝑒𝑐 ≈ 4 𝑚3 /𝑠𝑒𝑐 On a une buse qui a pour caractéristique :
𝐻 = 1.6 𝑚 , 𝑑 = 1.6 𝑚 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑢𝑛𝑒 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑉 = 3.1 𝑚/𝑠
Schéma
Ø1.6

𝐿 = 210 𝑚, 𝐹 = 0.12 𝑘𝑚2 , 𝑎ℎ = 1.76, 𝑖 = 0.027 ≈ 0.03, 𝑘𝑡 = 5.24, 𝛼 = 0.20, 𝜑 = 1

𝑄 = 16.7 × 𝑎ℎ × 𝑘𝑡 × 𝐹 × 𝛼 × 𝜑
𝑄 = 16.7 × 1.76 × 5.24 × 0.12 × 0.20 × 1 = 3.69 𝑚3 /𝑠𝑒𝑐
𝑄 = 3.69 𝑚3 /𝑠𝑒𝑐
Type d’ouvrage
Dalot
Calcul du débit spécifique
𝑄
𝑞= 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑏 = 1𝑚
𝑏
3.69
𝑞= = 3.69𝑚2 /𝑠𝑒𝑐 ≈ 4 𝑚2 /𝑠𝑒𝑐
1
Avec 𝑞 = 4 𝑚2 /𝑠𝑒𝑐 On a un dalot qui a pour caractéristique :
𝐻 = 1.86 𝑚 , ℎ = 1.4 𝑚 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑢𝑛𝑒 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑉 = 3.4 𝑚/𝑠
Schéma
1.4 1.9
1.0
Chapitre III : Technologie et organisation des travaux d’exécutions de la route
Les principaux facteurs qui déterminent le choix de la technologie d’exécution et d’organisation
du chantier sont :
 Le niveau de développement de la région
 L’importance du projet
 Et les conditions climatiques
Les principaux travaux d’exécution de la route se résument comme suit :
III-1-Travaux de terrassement
Le terrassement a pour effet de modifier la topographie du terrain et de lui donner une forme
et des caractéristiques déterminées correspondant à la nature de la route à construire.
Les travaux de terrassement consistent à extraire, transporter et mettre en œuvre le sol et des
matériaux variés. Les déblais sont tailles dans les terrains en places les remblais sont édifies en
répandant des couches successives de roches et de sol, le résultat final est la réalisation de la
cote importée par le projet (cote projet ou cote rouge), de la face supérieure des remblais ou
des déblais sous la couche de forme.
Les travaux de préparations pour l’exécution des remblais et des déblais comprennent les
opérations suivantes :
 Abattage des arbres ou d’une bande très large de foret en vue de favoriser le séchage
des sols par le vent et le soleil.
 Le dessouchage ou débroussaillage afin de libérer l’emprise de la route. Les excavations
résultantes du dessouchage sous remblai sont comblées avec les mêmes matériaux
dans les mêmes conditions que le corps des remblais.
 Décapage de la terre végétale que l’on met en dépôt pour son utilisation ultérieur sur
les talus. Un décapage plus profond est exécuté dans les zones délicates de transition
entre les déblais et les remblais.
III-2-Détermination du nombre de poste de travail
Calcul du temps d’exécution des travaux de terrassement
Le temps total d’exécution des travaux de terrassement se calcul avec la formule :
On propose 2 mois c’est à dire 60 jours pour les travaux de terrassement.
𝑇 = [𝑇1 (𝑇2 + 𝑇3 + 𝑇4 + 𝑇5 + 𝑇6 )] × 𝑘
Avec :
𝑇1 - jours calendrier : soit 𝑇1 = 60 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠
𝑇2 - période d’ouverture du chantier : 𝑇2 = (6 − 8%)𝑇1 , soit 𝑇2 = 7%𝑇1 = 5 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠
𝑇3 - jours férie : 𝑇3 = 1𝑗𝑜𝑢𝑟
𝑇1
𝑇4 - les dimanches : 𝑇4 = = 9 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠
7
𝑇5 - jours de réparation des engins : 𝑇5 = 3%𝑇1 = 2 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠
𝑇6 - jours en fonction des conditions climatiques : 𝑇6 =0 (saison sèche) - 𝑘- coefficient qui tient
compte du nombre de poste par jour : 𝑘 = 1
𝐴𝑖𝑛𝑠𝑖 𝑇 = [60 − (5 + 1 + 9 + 2 + 0)] × 1 = 43 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠

𝑇 = 43 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠
III-3-Détermination de la cadence ou le rythme des travaux :
Engins principaux
Choix des engins de terrassement :
Le choix des engins de terrassement se fait en fonction de la taille de l‘ouvrage, le cout et le
délai, pour la réalisation d’un tronçon de route de 3,30km de longueur avec une largeur de la
plate-forme de 10m et quelques ouvrages d’arts. Pour la réalisation de ce projet, les engins de
terrassement choisis seront :
Engins principaux :
Le Bulldozer, le Scraper et l’excavateur.
Le rythme de travail des travaux des engins principaux est donné par la formule suivante :
𝑟 = 𝑟𝑏𝑢𝑙𝑙 + 𝑟𝑠𝑐𝑟 + 𝑟𝑒𝑥𝑐
Avec
𝑟 - rythme de travail des engins de terrassement
𝑟𝑏𝑢𝑙𝑙 - rythme de travail du bulldozer
𝑉𝐵𝑢𝑙𝑙
𝑟𝑏𝑢𝑙𝑙 =
𝑇
𝑉𝑏𝑢𝑙𝑙 - volume du bulldozer
𝑟𝑠𝑐𝑟 - rythme de travail du scraper

𝑉𝑠𝑐𝑟
𝑟𝑠𝑐𝑟 =
𝑇
𝑉𝑠𝑐𝑟 - volume du scraper
𝑟𝑒𝑥𝑐 - rythme de travail de l’excavateur

𝑉𝑒𝑥𝑐
𝑟𝑒𝑥𝑐 =
𝑇
𝑉𝑒𝑥𝑐 - volume d’excavateur
Calcul des volumes des engins principaux

𝑉𝑅 = 10.744,5 𝑚3 Et 𝑉𝐷 = 11.019 𝑚3
Vu que le volume de déblai est supérieur à celui du remblai (𝑉𝐷 > 𝑉𝑅 ) on le prendra pour le
calcul des volumes des engins principaux.
Volume des engins

Bulldozer :
𝑉𝑏𝑢𝑙𝑙 = 10% 𝑉𝐷 = 1.101,9 𝑚3
1101,9
𝐴𝑖𝑛𝑠𝑖 𝑟𝑏𝑢𝑙𝑙 = = 25,63 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
43
Scraper
𝑉𝑠𝑐𝑟 = 40% 𝑉𝐷 = 4.407,6 𝑚3
4.407,6
𝐴𝑖𝑛𝑠𝑖 𝑟𝑠𝑐𝑟 = = 102.5 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
43
Excavateur
𝑉𝑒𝑥𝑐 = 50% 𝑉𝐷 = 5.509,5 𝑚3
5.509,5
𝑟𝑒𝑥𝑐 = = 128.13 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
43
D’où le rendement des engins principaux de terrassement est :
𝑟 = 25,69 + 102,5 + 128,13 = 256,26 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒

𝑟 = 256,26 𝑚3
Engins secondaires :
La niveleuse, compacteur à pneus, camion benne, camion-citerne.
Pour chaque engin secondaire, le volume de calcul est celui du remblai.
Donc quel que soit la valeur du nombre de remblai on prend toujours le volume du remblai.
Rappelons que : 𝑉𝑅 = 10.744,5 𝑚3
Ainsi on a :
𝑉𝑅
𝑟=
𝑇
10.744,5
𝑟= = 249,87 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
43
𝑟 = 249,87 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
III-4-Détermination du nombre d’engin principaux de terrassement
Les engins ont été choisis d’après leurs rendements approximatifs.
Calcul des rendements
Bulldozer
Son rendement se calcul d’après la formule :
𝑇 × 60 × 𝑞 × 𝛼 × 𝐾𝑡
𝑅=
𝐿 𝐿
𝐾𝑎 (𝑡𝑑 + 𝑡𝑡 + 𝑉 + 𝑉 )
𝑠 𝑣
Pour le Bulldozer de type D - 384, on a les paramètres suivants :
𝑇 - Durée d’un poste de travail (𝑇 = 8ℎ)
𝑞 - Volume de sol déplacé pendant un cycle de travail (𝑞 = 8.3 𝑚3)
𝛼 - coefficient de perte de sol pendant le travail
(𝛼 = 1 − 0.005𝐿) 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝐿 = 70 𝑚 𝑜𝑛 𝑎 𝛼 = 0.65
𝐾𝑡 - coefficient d’utilisation de temps, (𝐾𝑡 = 0.8)
𝐾𝑎 - coefficient d’ameublissement du sol, (𝐾𝑎 = 1.21)
𝑡𝑑 - Durée de chargement (𝑡𝑑 = 0.07 𝑚𝑛)
𝑡𝑡 - Temps utilisé pour le changement de vitesse (𝑡𝑡 = 0.30 𝑚𝑛)
𝑉𝑠 - Vitesse de déplacement avec le sol, (𝑉𝑠 = 60 𝑚/𝑚𝑛)
𝑉𝑣 - Vitesse de marche à vide (𝑉𝑣 = 95 𝑚/𝑚𝑛)
𝐿- Distance de déplacement du sol, (𝐿 = 70 𝑚)
8 × 60 × 8,3 × 0,65 × 0,8

𝑅= = 753,07 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
70 70
1,21 (0,07 + 0,3 + 60 + )
95
𝑅 = 753,07 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
Nombre de bulldozer
𝑟𝑏𝑢𝑙𝑙
𝑁=
𝑅𝑏𝑢𝑙𝑙
24,58
𝑁= = 0,03 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 1
128,13
Scraper
𝑇 × 𝐾𝑡 × 𝑞 × 𝐾𝑟
𝑅= 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝐾𝑟 = 1
𝑇𝑐 × 𝐾𝑎
Avec
𝑞 - Volume de sol déplacé pendant un cycle de travail 𝑞 = (7 à 25)𝑚3 prenons 𝑞 = 25 𝑚3
𝐾𝑡 - coefficient d’utilisation de temps, (𝐾𝑡 = 0.8)
𝐾𝑎 - coefficient d’ameublissement du sol, 𝐾𝑎 = (1 à 1,2) prenons 𝐾𝑎 = 1,2
𝑡𝑐 - Durée de cycle d travail, il est déterminé par la formule suivante :
𝐿1 𝐿3 𝐿2 𝐿4
𝑡𝑐 = + + 𝑡𝑡 + +
𝑉1 𝑉3 𝑉2 𝑉4
𝐿 - distance en km
𝑉- vitesse en km/h
𝑡𝑡 - Temps utilisé pour le changement de vitesse (𝑡𝑡 = 0,007ℎ)
𝑡𝑣 - temps de changement de la direction pour le retour (𝑡𝑣 = 0,008ℎ)
𝑞 × 𝐾𝑟
𝐿1 =
𝐾𝑎 × 𝑏 × ℎ𝑝
𝑏 - largueur de la poutre en m 𝑏 = 2,62 𝑚
ℎ𝑝 - profondeur de la poutre en m ℎ𝑝 = 0.3 𝑚
25 × 1
𝐿1 = = 26,51 𝑚
1,2 × 0,3 × 2,62
𝐿1 = 26,51 m = 0,02156 𝑘𝑚
𝐿1 = 𝐿4 = 0.3 𝑘𝑚 - Distance de déplacement du sol
𝑞 × 𝐾𝑟
𝐿3 =
𝑏 × ℎ𝑝
25 × 1
𝐿3 = = 31,81 𝑚
2,62 × 0,3
𝐿3 = 31,81 m = 0,03181 𝑘𝑚
Ainsi on a :
0,02651 0,03181 0,3 0,3
𝑡𝑐 = + + 0,007 + 0,008 + + = 0,057 ℎ
2 6 20 35
𝑡𝑐 = 0,057 ℎ
Enfin on a :
8 × 0,8 × 25 × 1
𝑅= = 2339,18 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
0,057 × 1,2
𝑅 = 2339,18 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
Nombre de scraper
𝑟𝑠𝑐𝑟
𝑁=
𝑅𝑏𝑢𝑙𝑙
102,5
𝑁= = 0,0438 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 1
2339,18
L’excavateur
Le rendement est donné par la formule suivante :
𝑇 × 𝑞 × 𝐾𝑟 × 𝐾𝑡
𝑅=
𝑇𝑐 × 𝐾𝑎

𝑞 - capacité du godet
Notre excavateur est un modèle pelle butte dont l’ouverture de son godet est dispose vers le
haut.
La capacité de la pelle butte est fonction de la durée
𝑞 = 1,85 − 2,43 on prendra dans notre cas 𝑞 = 2 𝑚3
𝑡𝑐 - Durée de cycle d travail (𝑡𝑐 = 0,006 ℎ)
𝐾𝑡 - coefficient d’utilisation de temps, 𝐾𝑡 = (0,9 − 0,95) 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝐾𝑡 = 0,9
𝐾𝑟 = (0,6 − 0,9) 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝐾𝑟 = 0,8
Ainsi :
8 × 2 × 0,8 × 0,9
𝑅= = 1600 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
0,006 × 1,2
𝑅 = 1600 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
Nombre d’excavateur
𝑟𝑒𝑥𝑐
𝑁=
𝑅𝑒𝑥𝑐
128,13
𝑁= = 0,08 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 1
1600
III-5-Détermination du nombre d’engin secondaire

Rappelons le rythme de travail des engins secondaires
𝑟 = 249,87 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
Le camion benne
𝑇×𝑞×𝐾
𝑅=
2𝐿
𝑉 +𝑡
Supposons que les conditions routières de la route de déplacement du camion benne soit
constant.
𝑡 - temps de chargement et de déchargement de la benne.

Pour 𝑞 = 7𝑡 ; 𝑡 = 0,23ℎ
𝑞 - capacite de la benne en tonne 𝑞 = 7𝑡
𝐾 - coefficient d’utilisation de temps, (𝐾𝑡 = 0,85)
𝐿 - la distance de déplacement du camion en km soit 𝐿 = 0,2 𝑘𝑚
𝑉 - la vitesse moyenne du camion qui dépend de la nature du revêtement de la route pour
une piste en terre 𝑉 = 22 𝑘𝑚/ℎ
8 × 7 × 0,85
𝑅= = 191,79 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
2 × 0,2
22 + 0,23
𝑅 = 191,79 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
Nombre de camion benne
r
𝑁=
𝑅𝑐𝑏
249,87
𝑁= = 1.3 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 2
191,79
Camion-citerne
𝑇×𝑞×𝐾
𝑅=
2𝐿
𝑉 +𝑡×𝑞
𝑞 - capacite de la citerne en tonne avec 𝑞 = 6𝑡
𝐿 - longueur de deplacement en km 𝐿 = 3 𝑘𝑚
𝑉 - vitesse moyenne 𝑉 = 20 𝑘𝑚/ℎ
𝑡 - temps de remplissage et d’arrosage d’une tonne d’eau 𝑡 = 0,097 ℎ/𝑡
8 × 6 × 0,85
𝑅= = 46,258 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
2×3
20 + 0,097 × 6
𝑅 = 46,258 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
Calcul du rythme du travail

𝑄𝑒
𝑟 𝑐𝑐 =
𝑇
𝑄𝑒 = 𝑚𝑟𝑒𝑚 × 𝑊𝑒𝑎𝑢 𝑛𝑒𝑐
𝑄𝑒 - Quantité d’eau pour l’arrosage
𝑚𝑟𝑒𝑚 - Masse du remblai
𝑚𝑟𝑒𝑚 = 𝑉𝑟𝑒𝑚 × 𝛾𝑎𝑝
𝑚𝑟𝑒𝑚 = 10 774.5 × 1.8 = 19340.1 𝑇

𝑊𝑒𝑎𝑢 𝑛𝑒𝑐 ¯ Teneur en eau nécessaire
𝑊𝑒𝑎𝑢 𝑛𝑒𝑐 = 𝑊𝑜𝑝𝑡 − 𝑊𝑛𝑎𝑡
La teneur en eau obtenue à partir de 500g de matériaux est égale à 4.3%

𝑊𝑒𝑎𝑢 𝑛𝑒𝑐 = 5.3 − 4.3 = 0.1%
𝑄𝑒 = 19340.1 × 0.001 = 19.43 𝑇
Ainsi :
19.43
𝑟 𝑐𝑐 = = 0.45 𝑡/𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
43
Nombre de camion-citerne
𝑟 𝑐𝑐
𝑁=
𝑅𝑐𝑐
0.45
𝑁= = 0.001 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 1
46,258
Compacteur a pneu
𝑇 × 𝐾𝑡 × 𝐿 × ℎ(𝑏 − 𝑏𝑂 )
𝑅=
0,001𝐿
𝑛( + 𝑡)
𝑉
𝑉 - vitesse de travail 𝑉 = 5 𝑘𝑚/ℎ
𝐿 - longueur du tronçon a compacter 𝐿 = 200 𝑚
ℎ - epaisseur de la couche a compacter ℎ = 0,3 𝑚
𝑏 - largueur de la bande a compacter 𝑏 = 2,53 𝑚

𝑏𝑂 - largueur de superposition 𝑏𝑂 = 0,2 𝑚
𝑛 - nombre de passe sur la même place 𝑛 = 8 passes
8 × 0,85 × 200 × 0,3(2,53 − 0,2)

𝑅= = 848,78 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
0,001 × 200
8( + 0,1)
5
𝑅 = 848,78 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
Nombre de compacteur a pneu
r
𝑁=
𝑅𝑐𝑎𝑝
249,87
𝑁= = 0,29 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 1
848,78
La niveleuse
𝑇 × 𝐾𝑡 × 𝐿 × 𝐵
𝑅=
0,001 × 𝐿
[2 ( + 2𝑡)] 𝑛 × 𝑚
𝑉

𝑉 - vitesse de travail 𝑉 = 4 𝑘𝑚/ℎ
𝐿 - longueur du tronçon à compacter 𝐿 = 200 𝑚
𝐵 - largueur moyenne à compacter en (m) 𝐵 = 15 𝑚
𝑡 - temps de manœuvre 𝑡 = 0,01ℎ
𝑛 - nombre de passe sur la même place 𝑛 = 2 passes

𝑚 - nombre e passe au niveau de la largueur
𝐵 × 𝐾1
𝑚= 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝐾1 = 1,44
𝑙 × 𝑠𝑖𝑛60°
𝑙 - longueur de la lame avec 𝑙 = 3,7 𝑚
15 × 1,44
𝑚= =6
3,7 × 0,5
𝑇 × 𝐾𝑡 × 𝐿 × 𝐵
𝑅= = 14167 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
0,001 × 200
[2 ( + 2 × 0,01)] 2 × 6
4
𝑅 = 14167 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
Nombre de niveleuse
r
𝑁=
𝑅𝑛𝑖𝑣
249,87
𝑁= = 0,0176 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 1
14167
Tableau comparatif
Type d’engin Rythme Rendement Nombre
Bulldozer 25,63 753,07 1
Scaper 102,5 2339,18 1
Excavateur 128,13 1600 1
Camion benne 249,87 191,79 2
Camion-citerne
Niveleuse 249,87 14167 1
Compacteur a pneu 249,87 848,78 1
Composition de l’équipe de terrassement
Equipement pour les

Type d’engin Nombre d’engin
travaux
Bulldozer 1 2
Scraper 1 2
Excavateur 1 2
Camion benne 2 4
Camion-citerne 1 2
Compacteur a pneu 1 2
Niveleuse 1 2
Total
Chapitre IV : Dimensionnement de la chaussée
Généralité
Les ingénieurs routiers français on généralise leurs expériences d’exécution et d’exploitation
des réseaux routiers en pays d’Afrique (Manuel De Dimensionnement De Chaussée Pour Les
Pays En Voie De Développement) paris, CEBTP 1980.les résultats d’analyse ont donné la
possibilité de proposer la méthode simplifiée de calcul sur la base des abaques des
nomogrammes des catalogues. Cette méthode lie le trafic, le sol de la plateforme et les
matériaux de couche de formes.
Classification de sol d’après le CBR
Classe de sol 𝑆𝑜 𝑆1 𝑆2 𝑆3 𝑆4 𝑆5
CBR <5 5-10 10-15 15-30 30-80 > 80
𝐶𝐵𝑅 = 30 → 𝑆4
Trafic en nombre de véhicule /jour 𝑇4 = 3000 − 6000
Dimensionnement en fonction du CBR et du trafic 𝑆4 𝑒𝑡 𝑇4
Type de sol graveleux latéritique
Couche de fondation : 𝐶𝐹 = 20 𝑐𝑚
Couche de base : 𝐶𝐵 = 20 𝑐𝑚 (𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒 𝑐𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡)
Couche de roulement : 𝐶𝑅 = 7 𝑐𝑚 (𝑏𝑒𝑡𝑜𝑛 𝑏𝑖𝑡𝑢𝑚𝑖𝑛𝑒𝑢𝑥)
IV-1-Technologie pour la construction de la chaussée

IV-2-Détermination du délai d’exécution de la chaussée
Proposons 3 semaines c’est à dire 21 jours
𝑇 = [𝑇1 (𝑇2 + 𝑇3 + 𝑇4 + 𝑇5 + 𝑇6 )] × 𝑘
Avec :
𝑇1 - jours calendrier : soit 𝑇1 = 21 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠
𝑇2 - période d’ouverture du chantier : 𝑇2 = (6 − 8%)𝑇1 , soit 𝑇2 = 7%𝑇1 = 2 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠
𝑇3 - jours férie : 𝑇3 = 0
𝑇1
𝑇4 - les dimanches : 𝑇4 = = 3 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠
7
𝑇5 - jours de réparation des engins : 𝑇5 = 3%𝑇1 = 1 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠

𝑇6 - jours en fonction des conditions climatiques : 𝑇6 =0 (saison sèche) - 𝑘- coefficient qui tient
compte du nombre de poste par jour : 𝑘 = 1
𝐴𝑖𝑛𝑠𝑖 𝑇 = [21 − (2 + 0 + 3 + 1 + 0)] × 1 = 15 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠
𝑇 = 15 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠
Détermination de la vitesse du courant

𝐿
𝐶= 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝐿 = 3700𝑚 𝑒𝑡 𝑇 = 15 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠
𝑇
On a :
3700
𝐶= = 246,67 𝑚/𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
15
Volume des matériaux de construction de la chaussée
𝑄 = 𝐿 × 𝑏 × ℎ × 𝐾𝑐𝑜𝑚𝑝𝑡 × 𝐾𝑝𝑒𝑟𝑡𝑒
𝐿 = 3700 𝑚
𝑏 - largueur de la couche considérer
ℎ - profondeur de la couche
𝐾𝑐𝑜𝑚𝑝𝑡 = 0,85 𝑒𝑡 𝐾𝑝𝑒𝑟𝑡𝑒 = 1,03
Quantité des matériaux pour la couche de fondation

𝑄𝐿 = 3700 × 0? 2 × 1,85 × 1,03 × 14,81 = 14110,23𝑚3
𝑄𝐿 = 14110,23 𝑚3
Pour 1 km de tronçon
𝑄𝐿𝐺𝐿
𝑄1𝑘𝑚 =
𝐿(1 𝑘𝑚)
14110,23
𝑄1𝑘𝑚 = = 14,11𝑚3
1000
Pour un poste e travail
𝑄(1𝑘𝑚)
𝑄𝑣 = ×𝐶
1000
14,11
𝑄𝑣 = × 246,67 = 3,48 𝑚3
1000
𝑄𝑣 = 3,48 𝑚3
Quantité de l’eau d’arrosage (𝟐%)

𝑄𝐿𝐺𝐿 × 𝛾 × 2
𝑄𝐿𝐸𝐹 =
100
1,7 × 2 × 14110,23
𝑄𝐿𝐸𝐹 = = 479,75 𝑇
100
𝑄𝐿𝐸𝐹 = 479,75 𝑇
Pour un kilomètre
𝐸𝐹
𝑄𝐿𝐸𝐹
𝑄1𝑘𝑚 =
𝐿
𝐸𝐹
479,75
𝑄1𝑘𝑚 = = 129,66
3,7
𝐸𝐹
𝑄1𝑘𝑚 = 129,66 𝑚3
Pour la vitesse d’un kilomètre
𝐸𝐹
𝑄1𝑘𝑚
𝑄𝑣𝐸𝐹 = ×𝐶
1000
129,66
𝑄𝑣𝐸𝐹 = × 246,67 = 31,98𝑚3
1000
𝑄𝑣𝐸𝐹 = 31,98 𝑚3
Quantité de matériaux pour la couche de base
Pour toute la largueuse :
𝑄𝐿 = 𝐿 × 𝑏 × ℎ × 𝐾𝑐𝑜𝑚𝑝 × 𝐾𝑝𝑒𝑟𝑡𝑒
𝑏1 = 𝑏𝑐 + 2𝑚(ℎ − ℎ𝑖 ) = 14 + 2 × 3(0,27 − 0,2) = 14,42

𝑏1 = 𝑏𝑐 + 2𝑚(ℎ − ℎ𝑖 − ℎ2 ) = 14 + 2 × 3(0,27 − 0,2 − 0,2) = 12,87
𝑏1 + 𝑏2 14,42 + 12,87
𝑏= = = 13,64
2 2
Ainsi on a :
𝑄𝐿 = 3700 × 13,64 × 0,20 × 1,25 × 1,03 = 12995,51 𝑚3

𝑄𝐿 = 12995,51 𝑚3
Pour un kilomètre
𝑄𝐿
𝑄1𝑘𝑚 =
1000
12995,51
𝑄1𝑘𝑚 = = 13 𝑚3
1000
𝑄1𝑘𝑚 = 13 𝑚3
Pour la vitesse courante
𝑄1𝑘𝑚
𝑄𝑣 = ×𝐶
1000
13
𝑄𝑣 = × 246,67 = 3,21 𝑚3
1000
𝑄𝑣 = 3,21 𝑚3
Quantité d’eau d’arrosage (𝟏%)

𝑄𝐿𝐺𝐿 × 𝛾 × 1
𝑄𝐿𝐶𝐵 =
100
1,7 × 1 × 12995,51
𝑄𝐿𝐶𝐵 = = 220,92 𝑇
100
𝑄𝐿𝐶𝐵 = 220,92 𝑇
Pour un kilomètre
𝐶𝐵
𝑄𝐿𝐶𝐵
𝑄1𝑘𝑚 =
𝐿
𝐶𝐵
220,92
𝑄1𝑘𝑚 = = 59,71
3,7
𝐶𝐵
𝑄1𝑘𝑚 = 59,71 𝑇
𝐶𝐵
𝑄1𝑘𝑚
𝑄𝑣𝐶𝐵 = ×𝐶
1000
59,71
𝑄𝑣𝐶𝐵 = × 246,67 = 14,72
1000
𝑄𝑣𝐶𝐵 = 14,72 𝑇
Quantité de matériaux pour la couche de revêtement
Enduit bicouche (LGLg)
Table de dosage
Liant résiduel (kg/m2) Granulat 1ere Granulat 2ere

Dosage (d/D mm)
Couche Total couche (l/m2) (1) couche (l/m2) (2)
6/10-2/4 0,7 4 -5
1 ,7 6-8
10/14-4/6 +1,0
6-7
10/14-4/6 0,8
2,0 11-13
10/14-6/10 +1,2
1,0 8-9
10/20-6/10 2,3 13-15
+1,3
(1) Doit correspondre au pouvoir couvrant des granulats.
(2) Ces quantités peuvent être légèrement augmentées notamment lors d’une mise en œuvre
par temps très chaux afin d’éviter le collage aux pneumatiques.
 Pour le granulat de la première couche :
𝑄𝐺 = 𝐿 × 𝑏𝑐 × 𝑞𝑔 × 𝐾𝑐𝑜𝑚𝑝 × 𝐾𝑝𝑒𝑟𝑡𝑒 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑞 = 8 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑒𝑠/𝑚2
𝑄𝐺 = 3700 × 14 × 8 × 1,25 × 1,03 = 533540 𝑙 = 533,54 𝑚3

𝑄𝐺 = 533,54 𝑚3
Pour un kilomètre
𝑄𝐺
𝑄1𝑘𝑚 =
𝐿
533,54
𝑄1𝑘𝑚 = = 144,2
3,7
𝑄1𝑘𝑚 = 144,2
𝑄1𝑘𝑚
𝑄𝑣 = ×𝐶
1000
144,2
𝑄𝑣 = × 246,67 = 35,57
1000
𝑄𝑣 = 35,57𝑚3
 Pour le béton fluidifié des couches
𝑄𝑏𝑓 = 𝐿 × 𝑏𝑐 × 𝑞𝑏𝑓 × 𝐾𝑐𝑜𝑚𝑝 × 𝐾𝑝𝑒𝑟𝑡𝑒 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑞 = 1,7 𝑘𝑔/𝑚2
𝑄𝑏𝑓 = 3700 × 14 × 1,7 × 1,25 × 1,03 = 113377,25 𝑘𝑔 ≈ 113,4 𝑇
𝑄𝑏𝑓 = 113,4 𝑇
Pour un kilomètre
𝑄𝑏𝑓
𝑄1𝑘𝑚 =
𝐿
113377,25
𝑄1𝑘𝑚 = = 30642,5 𝑘𝑔
3,7
𝑄1𝑘𝑚 = 30642,5 𝑘𝑔
𝑄1𝑘𝑚
𝑄𝑣 = ×𝐶
1000
30642,5
𝑄𝑣 = × 246,67 = 7558,59 𝑘𝑔
1000
𝑄𝑣 = 7558,59 𝑘𝑔
 Pour les granulats de la deuxième couche
𝑄𝑔 = 𝐿 × 𝑏𝑐 × 𝑞𝑔 × 𝐾𝑐𝑜𝑚𝑝 × 𝐾𝑝𝑒𝑟𝑡𝑒 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑞 = 7 𝑙𝑖𝑡𝑟𝑒𝑠/𝑚2
𝑄𝑔 = 3700 × 14 × 7 × 1,25 × 1,03 = 466.847,5 𝑙 = 466,8475 𝑚3
𝑄𝑔 = 466,8475 𝑚3
Pour un kilomètre
𝑄𝑔
𝑄1𝑘𝑚 =
𝐿
466,8475
𝑄1𝑘𝑚 = = 126,175
3,7
𝑄1𝑘𝑚 = 126,175 𝑚3
𝑄1𝑘𝑚
𝑄𝑣 = ×𝐶
1000
126,175
𝑄𝑣 = × 246,67 = 31,124
1000
𝑄𝑣 = 31,124𝑚3
Quantité totale des granulats et de bitume
 Granulats
𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑄𝐺 + 𝑄𝑔
𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 533,54 + 466,8475 = 1000,3875 𝑚3

𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 1000,39 𝑚3
 Bitume fluidifié
𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 2 × 𝑄𝑏𝑓
𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 2 × 113377,25 𝑘𝑔 = 226754,5 𝑘𝑔

𝑄𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 226754,5 𝑘𝑔
Bordereau de volume des matériaux de construction
Eléments de
Volume des matériaux
construction de Matériaux
la chaussée
Pour 𝐿 Pour 1 𝑘𝑚 Pour une vitesse
Graveleux latéritique [𝑚3 ] 14110,23 14,11 3,48
Fondation
ℎ = 0,2 𝑚 Eau [𝑇] 479,75 129,66 31,98
Grave ciment [𝑚3 ] 12995,51 13 3,21
Couche de base
ℎ = 0,2 𝑚
Eau [𝑇] 220,92 59,71 14,72
Bitume fluidifié 800/1400 [𝑘𝑔] 113377,25 30642,5 7558,59
1ere couche de
revêtement
Gravillon 10/14 [𝑙] 533540 144,2 35,57
Bitume fluidifié 800/1400 [𝑘𝑔] 113377,25 30642,5 7558,59
2eme couche de
revêtement
Gravillon 6/10 [𝑙] 466847,5 126,175 31,124
IV-3-Détermination des engins pour le corps de la chaussée

Couche de fondation : 𝑉𝑐𝑓 = 14110,23 𝑚3
Niveleuse
𝑅 = 14167 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 ;
𝑉𝑐𝑓 14110,23
𝑟= = = 4703,41 𝑚3 / 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
ℎ𝑐 × 𝑇 0,2 × 15
𝑟 4703,41
𝑁= = = 0,33 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 1
𝑅 14167
Camion benne
𝑅 = 191,79 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 ;
𝑉𝑐𝑓 14110,23
𝑟= = = 940,68 𝑚3 / 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
𝑇 15
𝑟 940,68
𝑁= = = 4,9 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 5
𝑅 191,79
Camion-citerne
𝑅 = 46,258 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 ;
5%𝑉𝑐𝑓 0,05 × 14110,23
𝑟= = = 47,03 𝑚3 / 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
𝑇 15
𝑟 47,03
𝑁= = = 1,01 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 1
𝑅 46,258
Compacteur a pneu
𝑅 = 848,78 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 ;
𝑉𝑐𝑓 14110,23
𝑟= = = 940,68 𝑚3 / 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
𝑇 15
𝑟 940,68
𝑁= = = 1,11 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 2
𝑅 848,78
Composition de l’équipe de la couche de fondation
Engin Nombre d’engin Personnel

Niveleuse
1 1
Camion benne
5 5
Camion-citerne
1 01
Compacteur a pneu
2 2
Total 9
Couche de base : 𝑉𝑐𝑏 = 12995,51 𝑚3

Niveleuse
𝑅 = 14167 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 ;
𝑉𝑐𝑓 12995,51
𝑟= = = 4331,84 𝑚3 / 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
ℎ𝑐 × 𝑇 0,2 × 15
𝑟 4331,84
𝑁= = = 0,3 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 1
𝑅 14167
Camion benne
𝑅 = 191,79 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 ;
𝑉𝑐𝑓 12995,51
𝑟= = = 866,37 𝑚3 / 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
𝑇 15
𝑟 866,37
𝑁= = = 4,5 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 5
𝑅 191,79
Camion-citerne
𝑅 = 46,258 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 ;
5%𝑉𝑐𝑓 0,05 × 12995,51
𝑟= = = 43,32 𝑚3 / 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
𝑇 15
𝑟 43,32
𝑁= = = 0,9 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 1
𝑅 46,258
Compacteur a pneu
𝑅 = 848,78 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 ;
𝑉𝑐𝑓 12995,51
𝑟= = = 866,37 𝑚3 / 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
𝑇 15
𝑟 866,37
𝑁= = = 1,02 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 1
𝑅 848,78
Composition de l’équipe de la couche de fondation

Niveleuse
1 1
Camion benne
5 5
Camion-citerne
1 1
Compacteur a pneu
1 1
Total
8
Pour la couche de revêtement

Première couche de revêtement : 𝑽𝒓 = 𝟓𝟑𝟑, 𝟓𝟒 𝒎𝟑
Camion benne
𝑅 = 191,79 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 ;
𝑉𝑟 533,54
𝑟= = = 35,57 𝑚3 / 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
𝑇 15
𝑟 35,57
𝑁= = = 0,18 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 1
𝑅 191,79
Compacteur a pneu
𝑅 = 848,78 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 ;
𝑉𝑟 533,54
𝑟= = = 35,57 𝑚3 / 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
𝑇 15
𝑟 35,57
𝑁= = = 0,04 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 1
𝑅 848,54
Finisseur
𝑅 = 5760 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 ;
𝑉𝑟 533,54
𝑟= = = 35,57 𝑚3 / 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
𝑇 15
𝑟 35,57
𝑁= = = 0,006 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 1
𝑅 5760
Composition de l’équipe de la première couche de revêtement

Finisseur
1 1
Compacteur
1 1
Camion benne
1 1
Total
3
Deuxième couche de revêtement

Camion benne
𝑅 = 191,79 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 ;
𝑉𝑟 466,8475
𝑟= = = 31,12 𝑚3 / 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
𝑇 15
𝑟 31,12
𝑁= = = 0,16 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 1
𝑅 191,79
Compacteur a pneu
𝑅 = 848,78 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 ;
𝑉𝑟 466,8475
𝑟= = = 31,12 𝑚3 / 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
𝑇 15
𝑟 31,12
𝑁= = = 0,036 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 1
𝑅 848,54
Finisseur
𝑅 = 5760 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒 ;
𝑉𝑟 466,8475
𝑟= = = 31,12 𝑚3 / 𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒
𝑇 15
𝑟 31,12
𝑁= = = 0,005 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠 𝑁 = 1
𝑅 5760
Composition de l’équipe de la deuxième couche de revêtement

Finisseur
1 1
Compacteur
1 1
Camion benne
1 1
Total 3
Chapitre V : Evaluation du prix de la construction de la chaussée

Devis estimatif
Prix
Prix total
N° Désignation Unité Quantité unitaire
(GNF)
(GNF)
Couche de base
1 𝑚3 3,21 80.000 256.800
ℎ𝑓 = 0,2 𝑚
Fourniture et mise en
œuvre de liant
2 (émulation) pour la 𝑡 7,56 1.800.000 13.608.000
couche d’accrochage
(0,8 𝑘𝑔/𝑚2 )
Fourniture et mise en
œuvre du béton
3 bitumineux pour la 𝑡 66,694 3.500.000 233.429.000
couche de revêtement
(ℎ𝑓 = 0,07 𝑚)
Montant total 247.293.800
Bibliographie
1. Projet de construction des routes par jean Berthier professeur a l’école nationale des
ponts et chaussée président du BCEOM.
2. Cours route I professeur Neheou Adel 2013
3. Instruction sur les conditions technique d’aménagement des voies rapides urbaines
(ICTAVRU).
4. Aménagement des routes principales (ARP) par SETRA Aout 1994.

Route Recuperer0001

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Route Recuperer0001

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Sommaire

II-2-Caractéristiques géométriques des routes

Tableau 2 – Paramètres fondamentaux des projets routiers

Vitesse de référence Vr (km/h) 40 60 80 100 120

Distance de visibilité de manœuvre de dépassement d (m) 70 120 200 300 400

En zone fortement accidenté :

Erreurs de conception à éviter

Calcul des cotes

𝑃13 25.25 24.25

𝑃14 23.33 23.5

𝑃15 21.87 22.5

𝑃17 26.32 25.5

Eléments géométriques du profil en long :

Déclivités dans les sinuosités :

Calcul des éléments de raccordement

Piquet de fin de courbe

αx 4.72 18.19 31.68

x 34.97 132.67 223.19

y 1.44 21.23 63.32

Piquet de commencement de courbe

Piquet de fin de courbe

Tableau de piquetage du second virage

Tableau de piquetage du second virage

Visibilité sur les courbes

ℎ1 – distance entre loeil du premier conducteur et la surface de la chaussée.

C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. La nomenclature des termes

Constituants du profil en travers

Avec 𝐹 = 7.5 × 10−2 𝑘𝑚2 𝑜𝑛 𝑎 𝜑 = 1

Calcul du débit global

Bassin versant au piquet 11

Calcul du débit global

Bassin versant au piquet 14

Calcul du débit global

𝐻 = 1.6 𝑚 , 𝑑 = 1.6 𝑚 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑢𝑛𝑒 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑉 = 3.1 𝑚/𝑠

Bassin versant au piquet 15

Calcul du débit global

𝑇5 - jours de réparation des engins : 𝑇5 = 3%𝑇1 = 2 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠

𝐴𝑖𝑛𝑠𝑖 𝑇 = [60 − (5 + 1 + 9 + 2 + 0)] × 1 = 43 𝑗𝑜𝑢𝑟𝑠

𝑟𝑠𝑐𝑟 - rythme de travail du scraper

𝑟𝑒𝑥𝑐 - rythme de travail de l’excavateur

Calcul des volumes des engins principaux

Volume des engins

𝑟 = 25,69 + 102,5 + 128,13 = 256,26 𝑚3 /𝑝𝑜𝑠𝑡𝑒

8 × 60 × 8,3 × 0,65 × 0,8

𝑏 - largueur de la poutre en m 𝑏 = 2,62 𝑚

ℎ𝑝 - profondeur de la poutre en m ℎ𝑝 = 0.3 𝑚

𝐿1 = 𝐿4 = 0.3 𝑘𝑚 - Distance de déplacement du sol

Le rendement est donné par la formule suivante :

𝑇 - Durée d’un poste de travail (𝑇 = 8ℎ)

III-5-Détermination du nombre d’engin secondaire

𝑡 - temps de chargement et de déchargement de la benne.

𝑡 - temps de remplissage et d’arrosage d’une tonne d’eau 𝑡 = 0,097 ℎ/𝑡

Calcul du rythme du travail

𝑚𝑟𝑒𝑚 = 10 774.5 × 1.8 = 19340.1 𝑇

La teneur en eau obtenue à partir de 500g de matériaux est égale à 4.3%

𝑏 - largueur de la bande a compacter 𝑏 = 2,53 𝑚

8 × 0,85 × 200 × 0,3(2,53 − 0,2)

𝑇 - Durée d’un poste de travail (𝑇 = 8ℎ)

𝑛 - nombre de passe sur la même place 𝑛 = 2 passes

𝑙 - longueur de la lame avec 𝑙 = 3,7 𝑚

Type d’engin Rythme Rendement Nombre

Bulldozer 25,63 753,07 1

Scaper 102,5 2339,18 1

Excavateur 128,13 1600 1