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Le moteur à 2 temps

par François Dovat

D'une grande simplicité, le 3 cylindres 2-temps DKW


des années 50 et 60 fut produit en plusieurs
cylindrées, la variante la plus commune étant celle de
980 cc par 74 d'alésage et 76 de course. Il développait
55 ch à 4500 t/mn sur les coupés 1000 Sp, mais les
préparateurs en tiraient beaucoup plus pour la
compétition. Ses 3 manetons étaient calés à 120° et
l'on obtenait ainsi des intervalles égaux entres les
combustions, ce qui ne serait évidement pas possible
avec un cycle 4-temps. Il utilisait le principe du
balayage transversal Schnürle qui permet de se
passer de bossage sur les pistons.
Le cycle 2-temps, largement utilisé sur les motos et
les petites voitures allemandes des années 50, est
aujourd'hui abandonné en automobile en raison de la
toxicité de ses gaz d'échappement. Ladite toxicité est
due à la combustion de l'huile de lubrification
mélangée à l'essence et aux imbrûlés (HC) qui passent
directement dans l'échappement lors du balayage et
augmentent également la consommation. Ces derniers
inconvénients peuvent être évités grâce à l'injection
directe, comme sur les Gutbrod et Goliath des années
50 et les moteurs d'Orbital Engine Corporation.

Le cycle 2-temps est également utilisé sur les diesels,


notamment sur les énormes moteurs marins lents. Si l'admission se fait par des lumières découvertes par le piston près du
point mort bas, l'échappement à lieu par des soupapes dans la culasse. On obtient ainsi un balayage plus efficace, dit "en
équicourant". Un compresseur séparé, par exemple du type Roots, alimente les cylindres en air et le graissage se fait sous
pression exactement comme dans un 4-temps. Ce principe a également été largement utilisé sur des diesels rapides, entre
autres par les célèbres moteurs Detroit Diesel (anciennement GMC) de la General Motors qui ont été produits à près de 2
millions d'exemplaires depuis 1938. Le 8V92 TA (ci-contre) est équipé d'un turbocompresseur en amont de son compresseur
Roots de balayage. Un "aftercooler" est installé dans l'admission; il s'agit d'un échangeur air-eau, ainsi nommé parce qu'il est
situé non pas entre le turbocompresseur et la soufflante Roots, mais en aval des deux. Ce V8, monté sur beaucoup de
camions US, développe au moins 445 ch à 2100 t/mn avec une cylindrée de 12 litres (92 pouces cubes de cylindrée unitaire)
et pour un poids de 1095 kg. Il dispose de 4 soupapes par cylindres et d'injecteurs-
pompes, tout comme ses ancêtres de 1938. Les versions marines, qui sont munies d'un
réfrigérant d'admission où circule l'eau de mer, sont encore plus puissantes.

© François Dovat http://www.histomobile.com/histomob/tech/1/menu.htm