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Transport
2
De nombreuses autres informations sur l’Union européenne sont disponibles sur l’internet
via le serveur Europa (http://europa.eu).
ISBN 978-92-79-22829-2
doi:10.2832/72462
Printed in Belgium
Avant-propos
Sans réseaux intégrés de transport, il n’y aurait pas de marché unique. Défini dans les traités fondateurs de l’Union
européenne (UE), le principe de politique commune des transports n’a commencé à prendre une forme concrète qu’à
partir de 1992, avec la libéralisation progressive du marché des transports et la mise en place, pour tous les États
membres, de règlements encadrant l’accès à la profession de transporteur routier et introduisant des mesures en
matière de sécurité routière.
Aujourd’hui victime de son succès, le transport routier se trouve confronté à des défis de taille. Selon le livre blanc
de mars 2011 sur les transports, ceux-ci consistent à assurer la mobilité sur des réseaux routiers de plus en plus
encombrés, à réduire encore significativement le nombre de morts sur les routes, à limiter les émissions de CO2
et des autres polluants du transport routier pour préserver l’environnement et diminuer l’impact du changement
climatique pour les générations futures, et à restreindre le recours aux carburants fossiles pour améliorer la sécurité
énergétique de l’Union. Avec la stratégie mise sur pied par la Commission européenne pour la prochaine décennie,
nous pouvons relever ces défis et donner un nouveau visage à la politique des transports.
Dans le cadre de mon mandat en tant que vice-président de la Commission européenne chargé des transports,
je m’engage à proposer une série de mesures clés pour le secteur: améliorer l’efficacité du transport routier de
marchandises grâce à un marché intérieur plus intégré et un transport routier mieux connecté aux autres modes
de transport; développer les infrastructures pour garantir la mobilité des voyageurs et des biens grâce à un vaste
réseau transeuropéen de transport (RTE-T), cofinancé par le mécanisme pour l’interconnexion en Europe; et enfin,
promouvoir des services de transport innovants et déployer des systèmes de transport intelligents. Toutes ces
actions prennent en compte la dimension économique, sociale et territoriale de l’UE. En stimulant la compétitivité
et créant des emplois, le transport routier est un vecteur de la croissance. Ensemble, nous pouvons produire un
système de transport plus compétitif et économe en énergie, qui sera déterminant pour réaliser la stratégie Europe
2020 pour une croissance intelligente, durable et inclusive.
Siim Kallas
Vice-président de la Commission européenne
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T r a nsport routier
1. La nécessité d’un
changement
Le transport routier est l’un des moteurs essentiels de l’économie européenne et du marché unique. Il permet d’acheminer des
marchandises partout en Europe de manière rapide, efficace, flexible et à moindre coût. Au sein de l’Union européenne (UE), près
de 44 % du transport de marchandises se fait par la route, qui est également le mode de transport privilégié des voyageurs,
puisque 73 % du trafic des voyageurs se fait en voiture particulière. Le transport routier est un secteur économique vital à
part entière. En effet, il emploie quelque 5 millions de personnes et génère près de 2 % du produit intérieur brut (PIB) de l’UE.
Le transport routier est l’une des branches les plus dynamiques la production de nombreux processus de fabrication dépend d’une
de l’économie européenne, à l’intérieur de laquelle se côtoient livraison «juste à temps» et de la libre circulation des transports.
petites entreprises et grands groupes de transport internationaux. La congestion routière coûte à l’économie de l’UE plus de 1 % de son
Il convoie marchandises et voyageurs sur des distances longues PIB; c’est plus que le budget de l’UE. Pour la réduire, l’UE a besoin
comme courtes et, grâce à sa flexibilité, relie les régions de l’UE de transports et d’une logistique plus efficaces, de meilleures
entre elles mais aussi aux grands réseaux européens de circulation infrastructures et d’optimaliser l’utilisation des capacités disponibles.
des marchandises et des voyageurs.
D’autres facteurs d’importance primordiale sont également la sécurité
L’objectif de l’UE est de créer les conditions permettant au secteur sur les routes et les aires de repos, et des conditions de travail décentes
du transport routier d’opérer efficacement et en toute sécurité, pour les conducteurs. Si de nombreux progrès ont été réalisés ces dix
avec un impact minimal sur notre environnement. dernières années pour améliorer la sécurité routière, notre société ne
peut tolérer que des accidents mortels se produisent encore sur nos
Défis routes. En outre, il se pourrait que l’UE soit confrontée à une pénurie
Aujourd’hui, le secteur du transport routier dans l’UE doit faire de conducteurs professionnels dans les années à venir. Il convient
face à une série de défis. Les conducteurs sont confrontés à des de redoubler d’efforts pour attirer des conducteurs compétents et
réseaux routiers de plus en plus encombrés, tandis qu’un poids bien formés, en particulier de la jeune génération.
lourd sur quatre roule encore à vide. Les usagers attendent des Dernier point, mais non des moindres, l’Union a besoin d’un secteur des
routes plus sûres et les conditions de travail des conducteurs
transports plus respectueux de l’environnement et moins dépendant du
professionnels doivent rester attrayantes. Dans le même temps,
pétrole, dont le prix devrait rester élevé à moyen et long terme. Évoluer
les prix du carburant ne cessent d’augmenter, tout comme la
vers un transport à faible émission de carbone et plus performant sur
nécessité de réduire la pollution atmosphérique et sonore et
le plan énergétique impliquera de recourir à de nouvelles technologies,
l’empreinte carbone, à laquelle le transport routier contribue.
telles que les moteurs hybrides et électriques, ainsi que de développer
Si les encombrements constituent un désagrément pour les usagers des solutions de transport urbain et intermodal plus efficaces en
de la route, ils sont également à l’origine d’un énorme gaspillage remplacement du transport routier. Des incitations financières, fiscales
en termes de carburant et de productivité. En effet, l’efficacité de et tarifaires devront soutenir la réalisation de ces objectifs.
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a d T r a nsport
routier
Maritime
intra-communautaire
Route
36,8 % 45,9 %
Oléoduc
3,2 %
Navigation
intérieure Chemin de fer
3,9 % 10,2 %
Bus et autocar
7,9 %
Deux-roues motorisé
1,9 %
Voiture
73,7 %
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2. Une mobilité
améliorée
Le secteur du transport routier de l’UE s’est considérablement développé à travers les années au profit du commerce, de
l’économie et de la libre circulation. À certains égards, ses progrès ont été trop loin. De fait, si le volume du trafic augmente,
il en va de même pour les encombrements. Pour une plus grande efficacité, l’UE cherche à assurer le bon fonctionnement
des marchés ouverts et une uniformisation des normes techniques. Elle encourage également le développement d’un réseau
transeuropéen intégré et une meilleure utilisation des infrastructures par le biais de systèmes de transport intelligents.
Marchés ouverts
Le marché intérieur européen du transport routier des marchandises
a été ouvert à la libre concurrence, et l’UE a progressivement mis
en place un ensemble de règles uniformes pour garantir une
concurrence loyale entre les opérateurs de transport routier.
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4. Des transports
plus propres
Rendre les transports plus respectueux de l’environnement
passera par un investissement dans les technologies de
l’innovation et la promotion de l’application de normes
correspondantes. La législation européenne rend déjà possible
la participation des usagers des transports aux coûts des
infrastructures routières en Europe en payant des taxes liées
aux dimensions de leur véhicule et aux distances parcourues.
Aujourd’hui, le secteur du transport routier est soumis à
une attente croissante pour compenser financièrement les
dégâts environnementaux qu’il cause en termes d’émissions
de gaz à effet de serre et de bruit. De fait, les émissions du
secteur représentent près de 18 % du total de l’UE.
Logistique urbaine
De nouveaux moyens ont été trouvés pour améliorer la durabilité et l’efficacité des livraisons de marchandises en zone urbaine. Grâce à
des véhicules électriques servant au transport des marchandises, les grands camions ne doivent plus accéder aux centres des villes, ce
qui permet une réduction de la pollution atmosphérique et sonore. Les véhicules électriques améliorent la qualité de l’air en produisant
moins d’émissions et, parce qu’ils sont moins bruyants, réduisent également les encombrements puisqu’ils permettent d’effectuer
livraisons de nuit sans déranger les résidents locaux. L’UE finance des projets pilotes dans ce domaine et encourage l’échange de bonnes
pratiques.
Transport intermodal
Grâce à sa flexibilité, sa rapidité et sa capacité à effectuer des livraisons de porte à porte, le transport routier est pratiquement
imbattable sur des distances inférieures à 300 km. Il y a peu de chances que cela change. Toutefois, la technologie, la recherche,
l’innovation et une meilleure logistique contribueront à faire du transport routier à courte distance un mode de transport encore
plus efficace et plus respectueux de l’environnement.
Pour les plus longues distances, les arguments environnementaux parlent en faveur du transport intermodal: la majeure partie du trajet se
fait par voie ferroviaire, maritime ou fluviale, et le transport par route se limite à un court trajet à une extrémité du parcours, ou aux deux.
Plusieurs exemples de solutions de remplacement au transport routier ont fait leurs preuves, tels que les autoroutes de la mer, qui
permettent aux camions ou à leurs remorques d’effectuer une partie de leur traversée de l’Europe d’est en ouest ou du nord vers le sud
sur des ferries spéciaux. Un autre exemple de transport intermodal est en train de prendre forme pour l’acheminement de marchandises
sur l’axe nord-sud à travers les Alpes: les camions traverseront les montagnes et emprunteront les tunnels sur des trains et autorails
spécialement conçus à cet effet.
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Payer le prix juste Cette réglementation européenne ne s’applique pas aux voitures
privées ni aux véhicules utilitaires légers de moins de 3,5 tonnes. La
Parce qu’elles ne reflètent pas le coût réel de l’utilisation des
Commission européenne contrôle toutefois les régimes de tarification
infrastructures de transport, les taxes et redevances prélevées
appliqués par les États membres à ces véhicules afin de s’assurer
actuellement n’envoient pas aux opérateurs le signal prix qu’il
qu’ils soient proportionnels et ne fassent pas de discrimination
faudrait. L’UE tente de restructurer ces taxes et redevances en un
basée sur la nationalité ou le pays de résidence de l’usager.
système plus juste et efficace.
Le système actuellement en place dans l’UE se fonde sur la
directive «Eurovignette». Adoptée en 1999, elle autorise les États Taxes sur les véhicules et les carburants
membres à prélever des péages sur les poids lourds empruntant
L’UE a défini des règles communes en ce qui concerne les
leurs routes principales de manière à financer l’entretien et la
taxes annuelles sur les poids lourds de plus de 12 tonnes, qui
réparation des infrastructures routières. Une nouvelle version de
contribuent en partie à réduire les écarts entre les niveaux de
la directive «Eurovignette», adoptée en 2011, prévoit des péages
taxation nationaux. Ceci comprend les taux minimaux relatifs à la
plus élevées tenant compte des émissions d’échappement ainsi que
catégorie et à la taille du véhicule. Les États membres sont libres
de la pollution sonore. Elle applique le principe du «pollueur-payeur», de choisir la structure des taxes et les procédures de collecte.
selon lequel les camions qui polluent le moins paient moins que ceux
dont les émissions d’échappement sont plus élevées. Cette nouvelle Une directive de l’UE a harmonisé la structure des taxes
réglementation autorise également les gouvernements nationaux à sur les carburants (droits d’accises) au niveau de l’UE, en
augmenter les tarifs aux heures de pointe. Elle permet également de imposant notamment une accise minimale de 330 EUR pour
prélever des surpéages dans les zones de montagne sous certaines 1 000 litres pour le diesel (de loin le carburant le plus utilisé
conditions, principalement si les recettes correspondantes sont par le secteur du transport routier).
investies dans la construction d’itinéraires de remplacement.
2 Prix moyen du diesel par litre au 05/03/2012 par pays de l'UE (en €)
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
UK IT SE FI EL DE HU DK BE CZ IE PT SK NL FR AT EE LV PL ES MT CY LT RO SI LU BG
5. L’influence
internationale de l’UE
La politique européenne des transports routiers ne s’arrête pas À travers ses actions de coopération au niveau international, l’UE
aux frontières de l’UE. En effet, l’Union et ses voisins appliquent promeut également ses propres règles sociales dans d’autres
une série de règles communes dans le cadre de l’Association pays voisins d’Europe, ainsi que dans le Caucase et en Asie
européenne de libre-échange (AELE). Un autre ensemble de règles centrale dans le cadre du l’accord européen relatif au travail des
s’applique aux relations de l’UE avec ses voisins, principalement équipages des véhicules effectuant des transports internationaux
en Europe orientale et dans les Balkans occidentaux. Parmi les par route (AETR). Les États membres font partie des 50 parties
pays de l’AELE, on retrouve deux groupes: les pays de l’Espace prenantes à l’AETR. Ce dernier a aligné ses dispositions relatives
économique européen (EEE), à savoir l’Islande, le Liechtenstein à la durée de conduite, aux pauses et aux périodes de repos sur
et la Norvège, d’une part, et la Suisse d’autre part. Les pays EEE la législation actuelle de l’UE. Les pays de l’AETR ont également
participent pleinement au marché intérieur, et la Suisse a passé introduit le tachygraphe numérique, qui est devenu obligatoire en
un accord bilatéral sur les transports terrestres avec l’UE en 2010 à bord des véhicules actifs dans le transport international.
1999. Ce dernier réglemente les conditions sous lesquelles la En outre, l’accord Interbus sur le transport international occasionnel
Suisse peut accéder au réseau interne de transport routier de de voyageurs par autocar ou autobus facilite les services de
l’UE et vice versa. La Suisse s’est en outre engagée à réaliser transport de voyageurs entre l’UE et certains pays tiers.
des progrès considérables en construisant deux importants
tunnels ferroviaires de base sous les Alpes, qui devraient aider
à promouvoir un transfert modal vers le rail et réduire ainsi les
encombrements routiers ainsi que la pollution atmosphérique et
sonore le long des grands corridors transalpins.
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routier
Wien
München 2)
(44
Tunnel de base Tunnel de base du Tunnel de base
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6)
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108
du Lötschberg (2007) Saint-Gothard (2016) du Brenner (2025) m
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Liaison ferroviaire
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32) Torino Route
R ÉFÉRENCES
POLITIQUE GÉNÉRALE DES TRANSPORTS Taxes et redevances
Livre blanc sur les transports Eurovignette et péages
• Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers • Communication de la Commission — Stratégie pour une mise en œuvre de
un système de transport compétitif et économe en ressources [COM(2011) l’internalisation des coûts externes [COM(2008) 435 final]
144 final] • Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 juin 1999,
relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infras-
Accès au marché du transport routier tructures telle que modifiée par les directives 2006/38/CE et 2011/76/UE
Accès à la profession • Directive 2004/52/CE du 29 avril 2004 concernant l’interopérabilité des
• Règlement (CE) nº 1071/2009 du 21 octobre 2009 établissant des règles systèmes de télépéage routier dans la Communauté
communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de Droits d’accises sur les carburants
transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil • Directive 2003/96/CE du 27 octobre 2003 restructurant le cadre commu-
Transport routier nautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité
•R
èglement (CE) no 1072/2009 du 21 octobre 2009 établissant des Aspects techniques
règles communes pour l’accès au marché du transport international de Poids et dimensions
marchandises par route
• Directive 96/53/CE du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers
• Directive 2006/1/CE du 18 janvier 2006 relative à l’utilisation de véhicules circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en
loués sans chauffeur dans le transport de marchandises par route trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic
international
Transport de voyageurs
• Directive 97/27/CE du 22 juillet 1997 concernant les masses et dimensions
• Règlement (CE) no 1073/2009 du 21 octobre 2009 établissant des règles de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques,
communes pour l’accès au marché international des services de transport et modifiant la directive 70/156/CEE
par autocars et autobus, et modifiant le règlement (CE) no 561/2006
Systèmes de transport intelligents
• Règlement (CE) n° 1370/2007 du 23 octobre 2007 relatif aux services
publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et • Directive 2010/40/UE du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploie-
abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil ment de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport
routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport
Sécurité et aspects sociaux
Marchandises dangereuses
Durée de conduite, heures de travail et périodes de repos • Directive 2008/68/CE du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur
• Directive 2002/15/CE du 11 mars 2002 relative à l’aménagement du temps des marchandises dangereuses
de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier
Infrastructures
Normes et contrôles • Résolution du Conseil du 8 novembre 2010 concernant la prévention de
• Règlement (CE) no 561/2006 du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation la criminalité visant le transport de marchandises par route, ainsi que la
de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des lutte contre ce phénomène, et l’aménagement d’aires de stationnement
transports par route, modifiant les règlements (CEE) no 3821/85 et (CE) no sécurisées pour les poids lourds
2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil • Directive 2008/96/CE du 19 novembre 2008 concernant la gestion de la
• Règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil du 20 décembre 1985 concernant sécurité des infrastructures routières
l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route • Directive 2004/54/CE du 29 avril 2004 concernant les exigences de sécurité
• Directive 2006/22/CE du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen
à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) no • Décision n° 661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet
3820/85 et (CEE) no 3821/85 concernant la législation sociale relative aux 2010 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau
activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil transeuropéen de transport
• Directive 2003/59/CE du 15 juillet 2003 relative à la qualification initiale Accord avec les pays non membres
et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers
Accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse
affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs, modifiant le
règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil ainsi que la directive 91/439/CEE • Accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le
du Conseil et abrogeant la directive 76/914/CEE du Conseil transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (entré en
vigueur le 1er juin 2002)
Droits des passagers
Accord Interbus
• Règlement (UE) n ° 181/2011 du Parlement européen et du Conseil du
• Décision 2002/917/CE du Conseil du 3 octobre 2002 relative à la conclusion
16 février 2011 concernant les droits des passagers dans le transport par
de l’accord Interbus relatif au transport international occasionnel de voyageurs
autobus et autocar et modifiant le règlement (CE) n ° 2006/2004
par autocar ou par autobus
Accord AETR
• Accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des
transports internationaux par route (AETR) (entré en vigueur le 1er juillet 1970)
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DE L’UNION EUROPÉENNE?
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Commission européenne
2012 — 16 p. — 21 × 21 cm
ISBN 978-92-79-22829-2
doi:10.2832/72462
MI-31-12-464-FR-C
Les transports routiers acheminent les marchandises dont nous avons
besoin et garantissent notre mobilité personnelle. Créateurs d’emplois
et source de prospérité, ils constituent l’un des secteurs les plus
dynamiques de l’économie de l’Union européenne (UE). Les transports
routiers convoient les marchandises et les voyageurs sur des distances
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Ce secteur est confronté à une série de défis liés aux encombrements,
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et présente les principales solutions proposées par la Commission
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doi:10.2832/72462