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Transport routier

Changer de cap

Transport
2

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Luxembourg: Office des publications de l’Union européenne, 2012

ISBN 978-92-79-22829-2
doi:10.2832/72462

© Union européenne, 2012


Reproduction autorisée, moyennant mention de la source.

Illustrations: Laurent Durieux

Photo de la page 1: © Union européenne

Printed in Belgium

Imprimé sur papier blanchi sans chlore élémentaire (ECF)


1
T rR ao nsport
a d T r a nsport
routier

Avant-propos
Sans réseaux intégrés de transport, il n’y aurait pas de marché unique. Défini dans les traités fondateurs de l’Union
européenne (UE), le principe de politique commune des transports n’a commencé à prendre une forme concrète qu’à
partir de 1992, avec la libéralisation progressive du marché des transports et la mise en place, pour tous les États
membres, de règlements encadrant l’accès à la profession de transporteur routier et introduisant des mesures en
matière de sécurité routière.

Aujourd’hui victime de son succès, le transport routier se trouve confronté à des défis de taille. Selon le livre blanc
de mars 2011 sur les transports, ceux-ci consistent à assurer la mobilité sur des réseaux routiers de plus en plus
encombrés, à réduire encore significativement le nombre de morts sur les routes, à limiter les émissions de CO2
et des autres polluants du transport routier pour préserver l’environnement et diminuer l’impact du changement
climatique pour les générations futures, et à restreindre le recours aux carburants fossiles pour améliorer la sécurité
énergétique de l’Union. Avec la stratégie mise sur pied par la Commission européenne pour la prochaine décennie,
nous pouvons relever ces défis et donner un nouveau visage à la politique des transports.

Dans le cadre de mon mandat en tant que vice-président de la Commission européenne chargé des transports,
je m’engage à proposer une série de mesures clés pour le secteur: améliorer l’efficacité du transport routier de
marchandises grâce à un marché intérieur plus intégré et un transport routier mieux connecté aux autres modes
de transport; développer les infrastructures pour garantir la mobilité des voyageurs et des biens grâce à un vaste
réseau transeuropéen de transport (RTE-T), cofinancé par le mécanisme pour l’interconnexion en Europe; et enfin,
promouvoir des services de transport innovants et déployer des systèmes de transport intelligents. Toutes ces
actions prennent en compte la dimension économique, sociale et territoriale de l’UE. En stimulant la compétitivité
et créant des emplois, le transport routier est un vecteur de la croissance. Ensemble, nous pouvons produire un
système de transport plus compétitif et économe en énergie, qui sera déterminant pour réaliser la stratégie Europe
2020 pour une croissance intelligente, durable et inclusive.

Siim Kallas
Vice-président de la Commission européenne
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T r a nsport routier

1. La nécessité d’un
changement
Le transport routier est l’un des moteurs essentiels de l’économie européenne et du marché unique. Il permet d’acheminer des
marchandises partout en Europe de manière rapide, efficace, flexible et à moindre coût. Au sein de l’Union européenne (UE), près
de 44 % du transport de marchandises se fait par la route, qui est également le mode de transport privilégié des voyageurs,
puisque 73 % du trafic des voyageurs se fait en voiture particulière. Le transport routier est un secteur économique vital à
part entière. En effet, il emploie quelque 5 millions de personnes et génère près de 2 % du produit intérieur brut (PIB) de l’UE.

Le transport routier est l’une des branches les plus dynamiques la production de nombreux processus de fabrication dépend d’une
de l’économie européenne, à l’intérieur de laquelle se côtoient livraison «juste à temps» et de la libre circulation des transports.
petites entreprises et grands groupes de transport internationaux. La congestion routière coûte à l’économie de l’UE plus de 1 % de son
Il convoie marchandises et voyageurs sur des distances longues PIB; c’est plus que le budget de l’UE. Pour la réduire, l’UE a besoin
comme courtes et, grâce à sa flexibilité, relie les régions de l’UE de transports et d’une logistique plus efficaces, de meilleures
entre elles mais aussi aux grands réseaux européens de circulation infrastructures et d’optimaliser l’utilisation des capacités disponibles.
des marchandises et des voyageurs.
D’autres facteurs d’importance primordiale sont également la sécurité
L’objectif de l’UE est de créer les conditions permettant au secteur sur les routes et les aires de repos, et des conditions de travail décentes
du transport routier d’opérer efficacement et en toute sécurité, pour les conducteurs. Si de nombreux progrès ont été réalisés ces dix
avec un impact minimal sur notre environnement. dernières années pour améliorer la sécurité routière, notre société ne
peut tolérer que des accidents mortels se produisent encore sur nos
Défis routes. En outre, il se pourrait que l’UE soit confrontée à une pénurie
Aujourd’hui, le secteur du transport routier dans l’UE doit faire de conducteurs professionnels dans les années à venir. Il convient
face à une série de défis. Les conducteurs sont confrontés à des de redoubler d’efforts pour attirer des conducteurs compétents et
réseaux routiers de plus en plus encombrés, tandis qu’un poids bien formés, en particulier de la jeune génération.
lourd sur quatre roule encore à vide. Les usagers attendent des Dernier point, mais non des moindres, l’Union a besoin d’un secteur des
routes plus sûres et les conditions de travail des conducteurs
transports plus respectueux de l’environnement et moins dépendant du
professionnels doivent rester attrayantes. Dans le même temps,
pétrole, dont le prix devrait rester élevé à moyen et long terme. Évoluer
les prix du carburant ne cessent d’augmenter, tout comme la
vers un transport à faible émission de carbone et plus performant sur
nécessité de réduire la pollution atmosphérique et sonore et
le plan énergétique impliquera de recourir à de nouvelles technologies,
l’empreinte carbone, à laquelle le transport routier contribue.
telles que les moteurs hybrides et électriques, ainsi que de développer
Si les encombrements constituent un désagrément pour les usagers des solutions de transport urbain et intermodal plus efficaces en
de la route, ils sont également à l’origine d’un énorme gaspillage remplacement du transport routier. Des incitations financières, fiscales
en termes de carburant et de productivité. En effet, l’efficacité de et tarifaires devront soutenir la réalisation de ces objectifs.
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T rR ao nsport
a d T r a nsport
routier

Répartition des modes de transport


intracommunautaire des marchandises en 2010
Aérien intra-communautaire
0,1 %

Maritime
intra-communautaire
Route
36,8 % 45,9 %

Oléoduc
3,2 %
Navigation
intérieure Chemin de fer
3,9 % 10,2 %

Répartition des modes de transport


intracommunautaire des passagers en 2010
Maritime
intra- Aérien intra-communnautaire
communautaire 8,2 %
Tram et métro
0,6 %
1,4 %
Chemin de fer
6,3 %

Bus et autocar
7,9 %
Deux-roues motorisé
1,9 %

Voiture
73,7 %

© iStockphoto
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T r a nsport routier

2. Une mobilité
améliorée
Le secteur du transport routier de l’UE s’est considérablement développé à travers les années au profit du commerce, de
l’économie et de la libre circulation. À certains égards, ses progrès ont été trop loin. De fait, si le volume du trafic augmente,
il en va de même pour les encombrements. Pour une plus grande efficacité, l’UE cherche à assurer le bon fonctionnement
des marchés ouverts et une uniformisation des normes techniques. Elle encourage également le développement d’un réseau
transeuropéen intégré et une meilleure utilisation des infrastructures par le biais de systèmes de transport intelligents.

Marchés ouverts
Le marché intérieur européen du transport routier des marchandises
a été ouvert à la libre concurrence, et l’UE a progressivement mis
en place un ensemble de règles uniformes pour garantir une
concurrence loyale entre les opérateurs de transport routier.

Grâce à cette ouverture, les opérateurs de transports peuvent


désormais prester des services au-delà de leurs frontières na-
tionales. Pour ce faire, ils doivent respecter une série de règles
communes. Ces dernières ont fait l’objet d’une mise à jour, qui est
entrée en vigueur en décembre 2011. Pour pouvoir transporter des
marchandises ou des voyageurs d’un État membre à un autre, les
opérateurs doivent remplir quatre critères.

Les autorités nationales mènent des contrôles réguliers pour s’assurer


que les opérateurs continuent de satisfaire à ces quatre critères.

En cas de conformité, ces derniers reçoivent ce que l’on appelle


une licence communautaire de l’État membre dans lequel ils
sont établis. Cette licence leur permet d’effectuer des transports
transfrontaliers dans toute l’Union. Chacun de leurs véhicules
doit contenir une copie certifiée de la licence communautaire. Les
conducteurs de pays non membres de l’UE doivent quant à eux
porter une attestation qui certifie qu’ils sont légalement employés
par un opérateur de transport routier européen autorisé.
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T r a nsport routier

Normes techniques communes des véhicules


•H
 onorabilité: les opérateurs professionnels doivent
L’UE a déterminé des limites en ce qui concerne le poids et les
respecter les normes éthiques et entrepreneuriales appro-
priées. La non-application ou le non-respect des règles dimensions des poids lourds utilisés pour le transport en Europe
établies par l’UE entraînent une exclusion. afin de limiter les dégâts qu’ils pourraient causer aux routes, ponts
et autres infrastructures, et de garantir le niveau de sécurité le plus
•S
 ituation financière saine: chaque année, les opérateurs élevé sur les routes. Par exemple, le poids maximal pour les camions
doivent prouver qu’ils disposent d’actifs financiers immobi-
est de 40 tonnes ou de 44 tonnes pour les camions transportant
lisés à hauteur de 9 000 EUR pour le premier véhicule et de
un conteneur dans le cadre d’opérations de transport combiné.
5 000 EUR pour chaque véhicule supplémentaire.
Ces règles prévoient également que les États membres puissent
• Compétences professionnelles: les opérateurs doivent réussir autoriser, sur leur propre territoire et sous certaines conditions,
un examen standard certifiant leurs compétences et aptitude des véhicules plus longs et plus lourds à emprunter leurs routes ou
pratiques. à exécuter des tâches spécifiques.
•E
 tablissement: les opérateurs doivent démontrer qu’ils
sont établis de façon stable et effective dans un des États
membres de l’UE.

Le cabotage temporaire est une manière de réduire les encombre-


ments et d’accroître l’efficacité du transport. Ce système permet à
un transporteur routier d’un pays donné d’acheminer des marchan-
dises dans un autre pays de manière temporaire lorsqu’il procède
à des livraisons internationales. Par exemple, si un camion danois
livre des marchandises à Bordeaux et doit rouler à vide jusqu’à Lyon
pour y prendre un chargement de retour, il peut également trans-
porter des marchandises de Bordeaux à Lyon. Les opérateurs de
tous les États membres, y compris ceux qui ont rejoint l’UE en 2004
et 2007, sont désormais libres de pratiquer le cabotage à titre
temporaire et sous certaines conditions.

Transport routier européen de marchandises © MAN Trucks & Bus

par type d’opération en 2010


Cabotage
1,2 %
Une révision des règles actuelles a été annoncée. La Commission
européenne devrait soumettre, en 2013, des propositions relatives
International
31,8 %
à l’adaptation des dimensions maximales des véhicules, en tenant
compte de facteurs tels que la performance aérodynamique, la
consommation de carburant, le niveau réduit de bruit et d’émissions
et l’utilisation de camions électriques dotés de batteries lourdes.
La Commission prendra également en considération l’évolution
des conteneurs, le potentiel des nouvelles technologies et la
promotion de l’intermodalité du transport de marchandises.
De plus, l’UE est chargée d’élaborer des normes d’homologation
National permettant à l’industrie automobile de commercialiser des véhi-
67 % cules dans tous les États membres.
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T r a nsport routier

Investir dans le réseau transeuropéen


de transport (RTE-T)
Vers un service de péage électronique interopérable L’UE soutient le développement du RTE-T en finançant des projets
qui contribuent à supprimer les goulets d’étranglement et à
La compatibilité des systèmes de péage électronique nationaux,
construire les chaînons manquants au titre des Fonds structurels
une obligation légale depuis 2007, contribuera à réduire
et du nouveau mécanisme pour l’interconnexion en Europe.
les délais et les encombrements. La législation de l’UE en la
Les projets éligibles à un financement sont identifiés dans les
matière prévoit un service européen de télépéage (SET), qui
orientations pour le développement du RTE-T. Dans le secteur du
permet aux usagers de la route de s’inscrire via un contrat
transport routier, les priorités sont de déployer des systèmes de
unique à un fournisseur de services et de payer, grâce à un seul
transport intelligents (STI) tels que l’information sur la gestion
dispositif embarqué, le péage par voie électronique dans toute
du trafic et le guidage routier, ainsi que les aires de parking.
l’UE. Ce système, en supprimant les transactions en liquide
La Commission a également proposé de soutenir les services de
aux postes de péage, améliore le flux du trafic et limite les
transport de marchandises innovants qui contribuent à diminuer
encombrements. D’ici à la fin de 2012, les services de péage
les émissions de dioxyde de carbone.
électronique transfrontaliers régionaux seront disponibles pour
les camions de plus de 3,5 tonnes, les bus et les autocars,
première étape de la mise en place du SET. Toutes les autres Normes d’interopérabilité des systèmes
catégories de véhicules y auront accès d’ici à la fin de 2014. de transport intelligents
Les avancées technologiques permettront au secteur de relever les
défis consistant à utiliser les infrastructures et gérer les transports
de manière plus efficace, et à réduire l’empreinte carbone. Une
logistique intelligente peut, par exemple, réduire le nombre de
trajets à vide effectués par les camions, qui représentent toujours
une proportion de près de 25 %. Galileo, le système européen de
navigation par satellite, et d’autres aides à la navigation réduiront
la durée des trajets, fourniront des informations en temps réel
pour diminuer les encombrements et permettront le suivi et la
traçabilité des véhicules et du fret, ce qui contribuera également
à empêcher le vol de marchandises.
En plus du soutien financier éventuel qu’elle apporte au titre du
RTE-T ou des programmes de recherche, l’UE a adopté en 2010
une directive visant à définir de manière progressive des normes
communes d’interopérabilité au niveau européen pour un certain
nombre de services STI, tels que des services de réservation
de places de parking sécurisées pour les camions et les véhicules
utilitaires, ou le service européen d’appel d’urgence (eCall) pour
secourir rapidement les conducteurs d’automobiles impliqués
dans une collision, améliorant ainsi les services d’information sur
la sécurité routière, le trafic en temps réel et les déplacements
multimodaux.

© iStockphoto
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T r a nsport routier

3. Des transports routiers


plus sûrs pour les citoyens
les voyageurs et les professionnels
du transport

Droits des passagers


En février 2011, l’UE a adopté un nouveau règlement édictant
pour la première fois une série de droits pour les passagers
voyageant sur de longues distances en autocar ou en bus.
Le transport routier se trouve dès lors aligné sur les transports
ferroviaire, aérien et maritime, dans le cadre desquels les
passagers jouissent déjà d’une série de droits. Ce règlement
entrera en vigueur en mars 2013.
Soumis à certaines exceptions, il s’applique aux passagers
voyageant avec des services réguliers dont soit le point
d’embarquement soit celui de débarquement se situent
dans l’UE et dont la distance prévue du service est égale
ou supérieure à 250 km.
Sont couverts par le règlement: la non-discrimination entre
les passagers en ce qui concerne les conditions de transport
proposées par les transporteurs, les droits des passagers
en cas d’accident, la non-discrimination et l’assistance des
personnes handicapées ou à mobilité réduite, les droits des
passagers en cas d’annulation ou de retard, les informations
minimales à fournir aux passagers, la gestion des plaintes
et les règles générales de mise en application.
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T r a nsport routier

et à l’éducation, en ciblant plus particulièrement les usagers


vulnérables de la route. Si les accidents impliquant des camions
ou des autocars ne représentent qu’une petite proportion du
total, ils sont plus graves (14 % des décès résultent d’accidents
impliquant des poids lourds). Dans un cas sur trois, les causes
principales ou facteurs aggravants de ces accidents sont la
fatigue du conducteur ou le comportement au volant des usagers
de la route.

Durée maximale de conduite


L’UE prévoit une série de dispositions sociales relatives aux
conditions de travail des conducteurs professionnels, qui contribuent
également à la sécurité routière et garantissent une concurrence
loyale entre les opérateurs. Les règles en la matière fixent:

●  ne durée de conduite quotidienne de neuf heures au maximum,


u
interrompue par une pause d’au moins 45 minutes après 4,5 heures
© iStockph
oto de conduite (des périodes de conduite de dix heures sont
possibles deux fois par semaine);

●  ne durée de conduite hebdomadaire maximale de 56 heures


u
(ou de 90 heures par quinzaine);

●  es périodes de repos quotidiennes d’au moins 11 heures (avec


d
la possibilité de réduire ces périodes à neuf heures, trois fois
Un transport sûr par semaine);
Une meilleure mobilité est aussi une mobilité plus sûre. Bien
que le transport routier ait gagné en sûreté au fil des années, ●  ne période de repos hebdomadaire de 45 heures d’affilée, réduc-
u
il reste considérablement plus dangereux que les autres modes tible à 24 heures toutes les deux semaines (avec compensation
de transport. En 2011, 30 300 personnes ont perdu la vie dans appropriée).
des accidents de la route, soit une diminution de plus de 46 % La conformité avec ces dispositions fait l’objet d’un suivi et de
par rapport à 2000. L’objectif de l’UE est de réduire encore ce contrôles continus par les États membres. Ceux-ci prennent la
nombre de moitié d’ici à 2020, en recourant aux innovations forme de contrôles aléatoires des enregistrements du tachygraphe
technologiques (informations sur le trafic en temps réel, systèmes des véhicules sur la route ou dans les locaux de l’opérateur.
avancés de freinage, aide automatique au conducteur, meilleure
communication de véhicule à infrastructure, systèmes de contrôle
sur le comportement du conducteurs, etc.), à la voie d’exécution
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T r a nsport routier

Formation des conducteurs


L’UE encourage une formation appropriée des conducteurs. De fait,
une directive adoptée en 2003 stipule qu’ils doivent suivre une
formation professionnelle officiellement reconnue. Jusqu’alors, la
plupart des conducteurs acquéraient leur expérience sur le terrain,
ce qui leur permettait ensuite de conduire des véhicules de plus
en plus volumineux. Aujourd’hui, l’UE souligne qu’une formation
intitiale officielle est le seul moyen de garantir que les conducteurs
aient les compétences et les connaissances pertinentes requises.
La directive en la matière impose en outre aux conducteurs une
formation périodique de remise à niveau de 35 heures tous les
cinq ans.
La formation des conducteurs porte sur les règles d’une conduite
prudente et respectueuse de l’environnement, le chargement du
véhicule et le confort des passagers.
© iStockphoto

Un tachygraphe numérique intelligent


Chaque camion, bus et autocar sur les routes de l’UE doit être équipé d’un tachygraphe, qui enregistre les informations de tous les
trajets, telles que les durées de conduite et les périodes de repos. Les tachygraphes ont été introduits en 1985. Aujourd’hui numériques,
ils sont installés sur six millions de camions et de bus et peuvent enregistrer des données telles que la vitesse, la distance parcourue
et l’identification du conducteur, avec la plus grande précision. Ces données, une fois traitées, facilitent le contrôle de la conformité des
opérateurs et conducteurs avec les règles de l’UE.
La prochaine génération de tachygraphes intégrera une fonction de localisation par satellite et radio de communication. En outre, les
exploitants seront en mesure de relier ces nouveaux tachygraphes à leur propre ordinateur de bord.

© UE
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T r a nsport routier

Durée de travail des conducteurs Supprimer les angles morts


Depuis 2005, les conducteurs doivent respecter une durée de Tout conducteur de camion sait que les véhicules de grande taille
travail maximale de 48 heures par semaine (moyenne calculée ont un angle mort lorsqu’ils tournent à droite (ou à gauche dans le
sur une période de quatre mois), tandis que la conduite de nuit ne cas de véhicules à conduite à droite). La Commission européenne
peut dépasser 10 heures sur une période de 24 heures. La durée a évalué que ce problème était à l’origine de près de 400 morts
de travail ininterrompue maximale est de six heures, après quoi sur la route chaque année en Europe, les cyclistes étant une
une pause de minimum 30 minutes est obligatoire. catégorie d’usagers particulièrement vulnérable. Depuis 2009
(2007 pour les nouveaux véhicules), tous les camions de plus de
Voir et être vu 3,5 tonnes sont équipés de rétroviseurs à grand angle améliorés,
Les feux de jour à allumage automatique sont des phares placés qui réduisent l’angle mort d’au moins 85 %.
sur les véhicules qui s’allument automatiquement au démarrage
du moteur. Leur présence augmente considérablement la visibilité
des véhicules à moteur.
En comparaison avec les phares conventionnels, les feux de jour Des aires de parking sécurisées
n’aident pas le conducteur à mieux voir la route, mais aident plutôt les La sécurité ne se limite pas à la route, elle concerne aussi les
autres usagers de la route à repérer les véhicules qui s’approchent. aires de parking. Avec l’accroissement des volumes de transport,
Les feux de jour (déjà utilisés dans la plupart des pays de l’UE) sont la criminalité a également augmenté sous la forme de vols
devenus obligatoires en 2011 sur toute nouvelle voiture et tout de marchandises et d’attaques contre les conducteurs. L’UE
nouveau véhicule utilitaire léger dans l’UE. Leur installation sera a cofinancé une série de projets pilotes visant à garantir la
rendue obligatoire pour les camions et les bus à partir d’août 2012. sécurité des zones de parking. Deux de ces projets étaient
situés en Allemagne (à Wörnitz et Uhrsleben), un dans le nord
Des contrôles stricts sur les marchandises
de la France (Valenciennes), un dans le sud de l’Angleterre
dangereuses
(Ashford) et un en Estonie (Narva), à la frontière avec la Russie.
Le transport par route (ou d’autres modes de transport) de marchan-
L’UE a également publié un manuel pour aider les exploitants
dises dangereuses, telles que des produits chimiques ou des matériaux
de parkings pour camions à développer leurs sites conformé-
inflammables, est régulé par plusieurs directives de l’UE. Ces règles cou-
ment aux normes de sécurité et de qualité requises. L’objectif
vrent également le déplacement d’équipements sous pression transpor-
est de fournir aux conducteurs des in-
tables. Elles édictent des exigences telles que l’homologation technique
frastructures appropriées et sécurisées
des véhicules, la formation spéciale des conducteurs et des procédures
ainsi qu’un système électronique de
de contrôle uniformes pour la vérification du transport de
marchandises dangereuses, sur la route comme réservation de places de parking et dans
dans les locaux de l’opérateur. La législa- la file d’attente pour réduire les encom-
tion européenne prévoit également brements et les dommages causés à
la désignation et la formation de l’environnement. Les nouvelles orien-
conseillers à la sécurité. tations sur le RTE-T proposées par la
Commission exigent des États membres
qu’ils mettent à disposition des aires
de parking à 50 km d’intervalle sur les
autoroutes pour offrir des zones de sta-
tionnement adéquates aux usagers de
la route professionnels avec un niveau
convenable de sécurité.
© UE
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T r a nsport routier

4. Des transports
plus propres
Rendre les transports plus respectueux de l’environnement
passera par un investissement dans les technologies de
l’innovation et la promotion de l’application de normes
correspondantes. La législation européenne rend déjà possible
la participation des usagers des transports aux coûts des
infrastructures routières en Europe en payant des taxes liées
aux dimensions de leur véhicule et aux distances parcourues.
Aujourd’hui, le secteur du transport routier est soumis à
une attente croissante pour compenser financièrement les
dégâts environnementaux qu’il cause en termes d’émissions
de gaz à effet de serre et de bruit. De fait, les émissions du
secteur représentent près de 18 % du total de l’UE.

Nouveaux moteurs et nouveaux carburants


Les avancées technologiques et l’innovation permettent au transport
routier de respecter davantage l’environnement. Les travaux de
recherche et développement (R&D) visent à renforcer l’efficacité
énergétique des moteurs, qui consomment moins de carburant et
produisent dès lors moins d’émissions d’échappement. La norme
Euro VI pour les moteurs, qui sera introduite en 2013 et obligatoire à
partir de 2014, réduira les émissions de plus de 60 %. Des carburants
moins polluants seront également développés. L’électricité deviendra
la nouvelle source d’énergie de préférence pour les distances courtes,
le méthane et l’hydrogène pour les distances moyennes et le gaz
liquéfié (GNL et GPL) pour les trajets plus longs.
L’UE finance des programmes de R&D et travaille à l’élaboration de
normes pour les véhicules et les infrastructures visant à faciliter le
développement du transport électrique (par des bornes de recharge
accessibles, par exemple). L’évolution vers les nouveaux systèmes de
propulsion électrique et hybride est un gigantesque défi pour l’avenir,
qui ne pourra être relevé que grâce à une approche coordonnée
de l’industrie automobile au niveau européen. Il est important que
l’industrie européenne soit à la pointe de ces technologies, qui pourront
par ailleurs accroître leur part sur les marchés internationaux.
12
T rR ao nsport
a d T r a nsport
routier

Logistique urbaine
De nouveaux moyens ont été trouvés pour améliorer la durabilité et l’efficacité des livraisons de marchandises en zone urbaine. Grâce à
des véhicules électriques servant au transport des marchandises, les grands camions ne doivent plus accéder aux centres des villes, ce
qui permet une réduction de la pollution atmosphérique et sonore. Les véhicules électriques améliorent la qualité de l’air en produisant
moins d’émissions et, parce qu’ils sont moins bruyants, réduisent également les encombrements puisqu’ils permettent d’effectuer
livraisons de nuit sans déranger les résidents locaux. L’UE finance des projets pilotes dans ce domaine et encourage l’échange de bonnes
pratiques.
Transport intermodal
Grâce à sa flexibilité, sa rapidité et sa capacité à effectuer des livraisons de porte à porte, le transport routier est pratiquement
imbattable sur des distances inférieures à 300 km. Il y a peu de chances que cela change. Toutefois, la technologie, la recherche,
l’innovation et une meilleure logistique contribueront à faire du transport routier à courte distance un mode de transport encore
plus efficace et plus respectueux de l’environnement.
Pour les plus longues distances, les arguments environnementaux parlent en faveur du transport intermodal: la majeure partie du trajet se
fait par voie ferroviaire, maritime ou fluviale, et le transport par route se limite à un court trajet à une extrémité du parcours, ou aux deux.
Plusieurs exemples de solutions de remplacement au transport routier ont fait leurs preuves, tels que les autoroutes de la mer, qui
permettent aux camions ou à leurs remorques d’effectuer une partie de leur traversée de l’Europe d’est en ouest ou du nord vers le sud
sur des ferries spéciaux. Un autre exemple de transport intermodal est en train de prendre forme pour l’acheminement de marchandises
sur l’axe nord-sud à travers les Alpes: les camions traverseront les montagnes et emprunteront les tunnels sur des trains et autorails
spécialement conçus à cet effet.

© iStockphoto
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T r a nsport routier

Payer le prix juste Cette réglementation européenne ne s’applique pas aux voitures
privées ni aux véhicules utilitaires légers de moins de 3,5 tonnes. La
Parce qu’elles ne reflètent pas le coût réel de l’utilisation des
Commission européenne contrôle toutefois les régimes de tarification
infrastructures de transport, les taxes et redevances prélevées
appliqués par les États membres à ces véhicules afin de s’assurer
actuellement n’envoient pas aux opérateurs le signal prix qu’il
qu’ils soient proportionnels et ne fassent pas de discrimination
faudrait. L’UE tente de restructurer ces taxes et redevances en un
basée sur la nationalité ou le pays de résidence de l’usager.
système plus juste et efficace.
Le système actuellement en place dans l’UE se fonde sur la
directive «Eurovignette». Adoptée en 1999, elle autorise les États Taxes sur les véhicules et les carburants
membres à prélever des péages sur les poids lourds empruntant
L’UE a défini des règles communes en ce qui concerne les
leurs routes principales de manière à financer l’entretien et la
taxes annuelles sur les poids lourds de plus de 12 tonnes, qui
réparation des infrastructures routières. Une nouvelle version de
contribuent en partie à réduire les écarts entre les niveaux de
la directive «Eurovignette», adoptée en 2011, prévoit des péages
taxation nationaux. Ceci comprend les taux minimaux relatifs à la
plus élevées tenant compte des émissions d’échappement ainsi que
catégorie et à la taille du véhicule. Les États membres sont libres
de la pollution sonore. Elle applique le principe du «pollueur-payeur», de choisir la structure des taxes et les procédures de collecte.
selon lequel les camions qui polluent le moins paient moins que ceux
dont les émissions d’échappement sont plus élevées. Cette nouvelle Une directive de l’UE a harmonisé la structure des taxes
réglementation autorise également les gouvernements nationaux à sur les carburants (droits d’accises) au niveau de l’UE, en
augmenter les tarifs aux heures de pointe. Elle permet également de imposant notamment une accise minimale de 330 EUR pour
prélever des surpéages dans les zones de montagne sous certaines 1 000 litres pour le diesel (de loin le carburant le plus utilisé
conditions, principalement si les recettes correspondantes sont par le secteur du transport routier).
investies dans la construction d’itinéraires de remplacement.

Part de la TVA et des droits d’accises dans chaque pays

2 Prix moyen du diesel par litre au 05/03/2012 par pays de l'UE (en €)
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
UK IT SE FI EL DE HU DK BE CZ IE PT SK NL FR AT EE LV PL ES MT CY LT RO SI LU BG

TVA Droits d'accises Prix hors taxes


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T r a nsport routier

5. L’influence
internationale de l’UE
La politique européenne des transports routiers ne s’arrête pas À travers ses actions de coopération au niveau international, l’UE
aux frontières de l’UE. En effet, l’Union et ses voisins appliquent promeut également ses propres règles sociales dans d’autres
une série de règles communes dans le cadre de l’Association pays voisins d’Europe, ainsi que dans le Caucase et en Asie
européenne de libre-échange (AELE). Un autre ensemble de règles centrale dans le cadre du l’accord européen relatif au travail des
s’applique aux relations de l’UE avec ses voisins, principalement équipages des véhicules effectuant des transports internationaux
en Europe orientale et dans les Balkans occidentaux. Parmi les par route (AETR). Les États membres font partie des 50 parties
pays de l’AELE, on retrouve deux groupes: les pays de l’Espace prenantes à l’AETR. Ce dernier a aligné ses dispositions relatives
économique européen (EEE), à savoir l’Islande, le Liechtenstein à la durée de conduite, aux pauses et aux périodes de repos sur
et la Norvège, d’une part, et la Suisse d’autre part. Les pays EEE la législation actuelle de l’UE. Les pays de l’AETR ont également
participent pleinement au marché intérieur, et la Suisse a passé introduit le tachygraphe numérique, qui est devenu obligatoire en
un accord bilatéral sur les transports terrestres avec l’UE en 2010 à bord des véhicules actifs dans le transport international.
1999. Ce dernier réglemente les conditions sous lesquelles la En outre, l’accord Interbus sur le transport international occasionnel
Suisse peut accéder au réseau interne de transport routier de de voyageurs par autocar ou autobus facilite les services de
l’UE et vice versa. La Suisse s’est en outre engagée à réaliser transport de voyageurs entre l’UE et certains pays tiers.
des progrès considérables en construisant deux importants
tunnels ferroviaires de base sous les Alpes, qui devraient aider
à promouvoir un transfert modal vers le rail et réduire ainsi les
encombrements routiers ainsi que la pollution atmosphérique et
sonore le long des grands corridors transalpins.
15
T rR ao nsport
a d T r a nsport
routier

Carte des principaux passages routiers et ferroviaires alpins existants et futurs

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Liaison ferroviaire

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0 500 1000 1500 2000
© Commission européenne, DG MOVE, système d’information TENtec
16
T r a nsport routier

R ÉFÉRENCES
POLITIQUE GÉNÉRALE DES TRANSPORTS Taxes et redevances
Livre blanc sur les transports Eurovignette et péages
• Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers • Communication de la Commission — Stratégie pour une mise en œuvre de
un système de transport compétitif et économe en ressources [COM(2011) l’internalisation des coûts externes [COM(2008) 435 final]
144 final] • Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 juin 1999,
relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infras-
Accès au marché du transport routier tructures telle que modifiée par les directives 2006/38/CE et 2011/76/UE
Accès à la profession • Directive 2004/52/CE du 29 avril 2004 concernant l’interopérabilité des
• Règlement (CE) nº 1071/2009 du 21 octobre 2009 établissant des règles systèmes de télépéage routier dans la Communauté
communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de Droits d’accises sur les carburants
transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil • Directive 2003/96/CE du 27 octobre 2003 restructurant le cadre commu-
Transport routier nautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité
•R
 èglement (CE) no 1072/2009 du 21 octobre 2009 établissant des Aspects techniques
règles communes pour l’accès au marché du transport international de Poids et dimensions
marchandises par route
• Directive 96/53/CE du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers
• Directive 2006/1/CE du 18 janvier 2006 relative à l’utilisation de véhicules circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en
loués sans chauffeur dans le transport de marchandises par route trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic
international
Transport de voyageurs
• Directive 97/27/CE du 22 juillet 1997 concernant les masses et dimensions
• Règlement (CE) no 1073/2009 du 21 octobre 2009 établissant des règles de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques,
communes pour l’accès au marché international des services de transport et modifiant la directive 70/156/CEE
par autocars et autobus, et modifiant le règlement (CE) no 561/2006
Systèmes de transport intelligents
• Règlement (CE) n° 1370/2007 du 23 octobre 2007 relatif aux services
publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et • Directive 2010/40/UE du 7 juillet 2010 concernant le cadre pour le déploie-
abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil ment de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport
routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport
Sécurité et aspects sociaux
Marchandises dangereuses
Durée de conduite, heures de travail et périodes de repos • Directive 2008/68/CE du 24 septembre 2008 relative au transport intérieur
• Directive 2002/15/CE du 11 mars 2002 relative à l’aménagement du temps des marchandises dangereuses
de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier
Infrastructures
Normes et contrôles • Résolution du Conseil du 8 novembre 2010 concernant la prévention de
• Règlement (CE) no 561/2006 du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation la criminalité visant le transport de marchandises par route, ainsi que la
de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des lutte contre ce phénomène, et l’aménagement d’aires de stationnement
transports par route, modifiant les règlements (CEE) no 3821/85 et (CE) no sécurisées pour les poids lourds
2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil • Directive 2008/96/CE du 19 novembre 2008 concernant la gestion de la
• Règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil du 20 décembre 1985 concernant sécurité des infrastructures routières
l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route • Directive 2004/54/CE du 29 avril 2004 concernant les exigences de sécurité
• Directive 2006/22/CE du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen
à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) no • Décision n° 661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet
3820/85 et (CEE) no 3821/85 concernant la législation sociale relative aux 2010 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau
activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil transeuropéen de transport
• Directive 2003/59/CE du 15 juillet 2003 relative à la qualification initiale Accord avec les pays non membres
et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers
Accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse
affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs, modifiant le
règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil ainsi que la directive 91/439/CEE • Accord entre la Communauté européenne et la Confédération suisse sur le
du Conseil et abrogeant la directive 76/914/CEE du Conseil transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (entré en
vigueur le 1er juin 2002)
Droits des passagers
Accord Interbus
• Règlement (UE) n ° 181/2011 du Parlement européen et du Conseil du
• Décision 2002/917/CE du Conseil du 3 octobre 2002 relative à la conclusion
16 février 2011 concernant les droits des passagers dans le transport par
de l’accord Interbus relatif au transport international occasionnel de voyageurs
autobus et autocar et modifiant le règlement (CE) n ° 2006/2004
par autocar ou par autobus
Accord AETR
• Accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des
transports internationaux par route (AETR) (entré en vigueur le 1er juillet 1970)
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Commission européenne

Transport routier – Changer de cap

Luxembourg: Office des publications de l’Union européenne

2012 — 16 p. — 21 × 21 cm

ISBN 978-92-79-22829-2
doi:10.2832/72462
MI-31-12-464-FR-C
Les transports routiers acheminent les marchandises dont nous avons
besoin et garantissent notre mobilité personnelle. Créateurs d’emplois
et source de prospérité, ils constituent l’un des secteurs les plus
dynamiques de l’économie de l’Union européenne (UE). Les transports
routiers convoient les marchandises et les voyageurs sur des distances
longues comme courtes de manière rapide, flexible et à moindre coût.
Ce secteur est confronté à une série de défis liés aux encombrements,
à la sécurité et à la pollution. Cette brochure identifie ces défis
et présente les principales solutions proposées par la Commission
européenne et mises en œuvre au niveau de l’UE.

doi:10.2832/72462