Pratique de La Technique D'entraînement: Fascicule 1

Pratique de la technique
d’entraînement
Fascicule 1
Détermination d’entraînements
avec motoréducteurs SEW
Exemples de calcul et cas d’application
Version 1/99
09202021 / 199
Sommaire
Page
1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2 Entraînements triphasés à une ou plusieurs vitesses fixes . . . . . . . . . . . . 8
2.1 Fonctionnement du moteur asynchrone triphasé à rotor en court-circuit . . . . . . . 8
2.2 Caractéristiques nominales du moteur asynchrone triphasé à rotor en court-circuit . . 9
2.3 Rendement η et cosinus ϕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.4 Classes d’isolation selon EN 60034 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.5 Tolérances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.6 Réduction de la puissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.7 Conditions de service selon EN 60034 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.8 Protection du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.9 Indices de protection des moteurs et motoréducteurs-frein asynchrones triphasés . . 13
2.10 Choix du moteur en fonction du couple résistant, de l’inertie et de la cadence de
démarrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.11 Démarrage doux et commutation des vitesses des moteurs asynchrones triphasés . . 14
2.12 Moteurs-frein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.12.1 Structure et fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.12.2 Temps de réaction des freins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.12.3 Couples de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.12.4 Charge maximale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.12.5 Freinage et précision d’arrêt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.12.6 Déblocage mécanique du frein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.12.7 Préchauffage du frein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.12.8 Relais de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.12.9 Freinage par inversion de courant - Freinage par injection de courant continu . . . . . 17
3 Entraînements triphasés avec variateurs de fréquence . . . . . . . . . . . . . 18
3.1 Types de convertisseurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.2 Courbes de fonctionnement / Plage de fréquence . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.3 Dimensionnement / Refroidissement du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.4 Détermination de motoréducteurs SEW alimentés par convertisseur de fréquence
MOVITRAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.5 Raccordement au réseau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.6 Options . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4 Servo-entraînements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.1 Définition d’un servo-entraînement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.2 Le moteur synchrone à aimants permanents . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.2.1 Structure et fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.2.2 Pilotage du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.2.3 Courbe caractéristique vitesse-couple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.2.4 Resolver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.3 Le variateur SEW type MOVIDYN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.3.1 Modules-puissance MOVIDYN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.3.2 Modules d’axe MOVIDYN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.3.3 Options . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.3.4 Modules compacts MOVIDYN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.4 Détermination d’un variateur SEW de type MOVIDYN . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5 Entraînements à courant continu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5.1 Fonction du moteur à courant continu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5.2 Moteur à excitation séparée ou série . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5.3 Réglage de la vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1 3

Sommaire
5.4 Puissance, taux d’ondulation, facteur de forme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

5.5 Mise sous tension et capacité de surcharge des moteurs à courant continu . . . . . . 37
5.6 Régulation de la tension d’induit, régulation de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.7 Refroidissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.8 Cadence de démarrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.8.1 Echauffement du bobinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.8.2 Sollicitation du collecteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.9 Indices de protection, isolations, tolérances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
6 Entraînements triphasés avec variateurs mécaniques . . . . . . . . . . . . . . 39
6.1 Types de variateurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
6.2 Possibilité de réglage et temps de réglage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
6.3 Choix du motovariateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
6.3.1 Détermination pour entraînement à couple constant . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
6.3.2 Détermination pour entraînement à puissance constante . . . . . . . . . . . . . . . . 41
6.3.3 Détermination pour puissance et couple constants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
6.4 Facteurs d’utilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
6.5 Protection contre les surcharges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
6.6 Conseils de détermination . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
7 Réducteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.1 Motoréducteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
7.2 Vitesse de sortie, couple de sortie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
7.3 Facteur d’utilisation (réducteur à engrenages cylindriques, à couple conique, à vis sans
fin et Spiroplan) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
7.4 Détermination de motoréducteurs planétaires à jeu réduit, série PSF... . . . . . . . . 47
7.5 Charges radiales, charges axiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
7.6 Rendement du réducteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
7.7 Pièces d’usure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
7.8 Vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
7.9 Positions de montage, quantités d’huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
8 Formules de calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
8.1 Force . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
8.2 Couple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
8.3 Puissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
8.4 Moments d’inertie de masse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
8.5 Cinématique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
8.6 Formules spécifiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
9 Exemple de calcul d’un chariot de translation . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
9.1 Caractéristiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
9.2 Détermination du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
9.2.1 Résistance au roulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
9.2.2 Puissance statique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
9.2.3 Puissance dynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
9.2.4 Validation du calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
9.3 Détermination du réducteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
9.4 Chariot de translation à 2 vitesses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
9.5 Chariot de translation à vitesse variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
9.5.1 Caractéristiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
9.5.2 Optimisation du diagramme vitesse/temps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
9.5.3 Détermination de la puissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
9.5.4 Plage de réglage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
9.5.5 Fonctionnement sous 87 Hz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4 Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1

Sommaire
9.5.6 Régulation de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

9.5.7 Mode synchronisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
10 Exemple de calcul d’un entraînement en levage . . . . . . . . . . . . . . . . 75
10.2.1 Montée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
10.2.2 Descente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
10.3 Mouvement de levage à vitesse variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
10.3.1 Caractéristiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
10.3.2 Détermination de la puissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
10.3.3 Résistances de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
11 Exemple de calcul d’un transporteur à chaîne à vitesse variable . . . . . . . . 84
12 Exemple de calcul d’un transporteur à rouleaux . . . . . . . . . . . . . . . . 87
13 Exemple de calcul d’un entraînement pour table tournante . . . . . . . . . . . 91
14 Exemple de calcul d’un transporteur à courroie . . . . . . . . . . . . . . . . 95
14.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
14.4 Détermination du réducteur et du variateur mécanique . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
15 Exemple de calcul d’un système bielle-manivelle . . . . . . . . . . . . . . . 100
15.1 Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
15.2 Caractéristiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
15.3 Détermination du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
16 Exemple de calcul d’un servo-entraînement pour portique . . . . . . . . . . . 104
16.1 Caractéristiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
16.2 Optimisation des diagrammes de déplacement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
16.3 Détermination de la puissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
16.3.1 Axe de translation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
16.3.2 Axe de levage en montée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
16.3.3 Axe de levage en descente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
16.4 Détermination du réducteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
16.5 Détermination du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
16.6 Détermination de l’électronique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
16.6.1 Sélection des modules d’axe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
16.6.2 Sélection du module-puissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
16.6.3 Sélection de la résistance de freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
16.6.4 Sélection du radiateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
17 Annexe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
18 Légende . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122

1 Introduction
1 Introduction
Le groupe SEW-EURODRIVE
Le groupe SEW-EURODRIVE est leader mondial des systèmes d’entraînements électriques. Son vaste
programme de fabrication et une gamme étendue de services en font le partenaire idéal pour la
résolution de tous les cas d’entraînement.
SEW-USOCOME est la filiale française du groupe SEW-EURODRIVE dont le siège se trouve en
Allemagne, à Bruchsal. 8 usines de fabrication sont réparties à travers le monde : en Allemagne, au
Brésil, en Chine, aux Etats-Unis et en France. Grâce à son réseau d’usines de montage implantées
dans plus de 30 pays industrialisés, SEW garantit des délais de livraison très courts et un niveau de
qualité de ses systèmes d’entraînement toujours équivalent. Le conseil technique, la vente, le service
après-vente et le service pièces de rechange sont représentés localement dans plus de 50 pays.
La gamme de produits
• Réducteurs et motoréducteurs à engrenages cylindriques, à arbres parallèles, à couple conique,

Spiroplan, à roue et vis sans fin ou planétaires à jeu réduit, avec ou sans frein pour des puissances
jusqu’à 250 kW, soit des couples jusqu’à 40 000 Nm.
• Moteurs-frein triphasés jusqu’à 45 kW
• Entraînements à sécurité augmentée
• Entraînements avec moteurs-couple
• Motoréducteurs MOVIMOT à vitesse variable
• Variateurs MOVITRAC et MOVIDRIVE pour la régulation continue de la vitesse d’entraînements
triphasés
• Servo-entraînements sans balais alliant un variateur MOVIDYN ou MOVIDRIVE et un moteur
ou motoréducteur (en exécution normale ou à jeu réduit) synchrone à aimants permanents
• Motovariateurs mécaniques VARIBLOC jusqu’à 45 kW et VARIMOT jusqu’à 11 kW
• Entraînements à courant continu
Puissance et vitesse
Pour les puissances les plus courantes jusqu’à 45 kW, un motoréducteur monovitesse ou à pôles
commutables peut être utilisé pour des applications nécessitant une ou deux vitesse(s). En cas de
besoin de plus de deux vitesses ou avec de très grandes plages de vitesse, les motoréducteurs sont
associés à des MOVIDRIVE, MOVITRAC ou des MOVIDYN pour former des groupes à régulation
électronique. Pour des rapports jusqu’à 1:8, l’adaptation de variateurs mécaniques (VARIBLOC ou
VARIMOT) est possible.
Régulation
Si un entraînement doit fonctionner dans un circuit de régulation, il est possible de choisir entre un
entraînement asynchrone triphasé ou un servo-entraînement synchrone, régulés électroniquement.
Les principales qualités de ces entraînements sont un couple de démarrage élevé, des rampes
d’accélération/de décélération importantes, une protection contre la surcharge par limitation du
couple et du courant, le fonctionnement dans plusieurs quadrants, etc. Grâce aux MOVITRAC,
MOVIDYN ou MOVIDRIVE, ces entraînements peuvent fonctionner en synchronisme, effectuer du
positionnement et être intégrés dans des circuits d’automatisme via les systèmes de bus de terrain.

Introduction 1
Conditions d’utilisation
De conception simple et avec une protection efficace, les motoréducteurs asynchrones triphasés à
rotor en court-circuit et les servoréducteurs synchrones sans balais sont, même sous des conditions
d’utilisation extrêmes, des entraînements sûrs et fiables. Dans tous les deux cas, une bonne
connaissance et une prise en considération des conditions d’utilisation sont déterminantes pour un
bon fonctionnement de l’ensemble.
Entretien
Un motoréducteur asynchrone triphasé à rotor en court-circuit fermé et un servoréducteur sans
balais, peuvent, sans travaux d’entretien importants, fonctionner parfaitement pendant de
nombreuses années. L’entretien pour les réducteurs se résume au contrôle régulier du niveau d’huile,
de la qualité de celle-ci et du remplacement dans les intervalles prescrits. Pour la vidange, il est
important de se référer aux types de lubrifiant et aux quantités préconisés par SEW-USOCOME. De
plus, les pièces d’usure et/ou les pièces unitaires sont tenues en stock dans la plupart des pays
industrialisés du monde.
Détermination
Parmi les nombreuses possibilités de mise en mouvement, tous les cas d’applications semblent
différents. En y regardant de plus près, il est cependant possible de les regrouper sous trois types
standards :
- le déplacement horizontal,
- le déplacement vertical,
- la rotation.
Dans un premier temps, les données de base sont rassemblées : masses, vitesses, charges, cadences
de démarrage, temps de fonctionnement, géométrie des roues et des arbres. A l’aide de ces données,
la puissance est calculée en tenant compte des rendements et la vitesse de sortie est définie.
En fonction des résultats obtenus, le motoréducteur est sélectionné dans le catalogue SEW. Le type
de motoréducteur retenu est fonction des critères de choix précités. Les caractéristiques de
fonctionnement étant différentes pour chaque type de motoréducteur, nous vous proposons une
description détaillée de celles-ci dans les chapitres suivants.
Nous avons défini les types :
- Entraînements triphasés à une ou plusieurs vitesses fixes
- Entraînements triphasés pilotés par convertisseur de fréquence
- Servo-entraînements
- Entraînements à courant continu
- Entraînements triphasés avec variateurs mécaniques
- Réducteurs

Entraînements triphasés à
2
plusieurs vitesses fixes
2 Entraînements triphasés à une ou plusieurs vitesses fixes
Des informations détaillées concernant les moteurs asynchrones triphasés à rotor en court-circuit
figurent dans les catalogues “Motoréducteurs” et “Motoréducteurs à pôles commutables”.
2.1 Fonctionnement du moteur asynchrone triphasé à rotor en court-circuit

De par sa constitution simple ne demandant aucun entretien, sa grande fiabilité et son prix modéré,
le moteur asynchrone triphasé à rotor en court-circuit est le moteur électrique le plus fréquemment utilisé.
Son comportement au démarrage est conforme la

courbe couple / vitesse.
Comme les résistances rotoriques dépendent de la
vitesse, nous obtenons pour ce type de moteur des
valeurs de couple pendant l’accélération variant en
fonction de la vitesse (ou en fonction du glissement).
La figure 2 représente les courbes du couple d’un
moteur à pôles commutables et ses principales ca-
ractéristiques. Les motoréducteurs à pôles
commutables sont la version la plus économique
des motoréducteurs à vitesse variable ; ils sont
fréquemment utilisés comme entraînement de cha-
riot de translation ou de levage. La grande vitesse
00624AXX sert pour le déplacement rapide, la petite vitesse
Fig. 1 : Moteur asynchrone triphasé à rotor en court-circuit pour le positionnement précis.
A chaque mise sous tension, le moteur parcourt cette courbe de couple jusqu’à parvenir au point de
stabilisation. Les points de travail correspondent aux points d’intersection entre la courbe en charge
et la courbe du moteur. Le point de stabilisation correspond au point où le moteur revient systéma-
tiquement après sa phase de démarrage lorsque le couple en charge est inférieur au couple de
démarrage et au couple minimal.
Lors du passage de 2 pôles en 8 pôles, le moteur freine momentanément en générateur en raison de
sa vitesse synchrone (→ fig. 2). La transformation de l’énergie mécanique en énergie électrique
permet le passage de grande en petite vitesse sans occasionner d’usure mécanique. Le couple de
commutation disponible pour le freinage correspond approximativement à :
MU ≈ ( 2 ...4 ) • M A1 MA1 = Couple de démarrage de la petite vitesse
Pour réduire le couple de commutation, nous mettons à disposition des limiteurs de couple de
commutation électroniques (type WPU).
M
MK
Moteurs à pôles commutables couramment utilisés :
MS M = f (n) 2 pôles
MA
Fonctionnement Nombre Vitesse synchrone Branchement
MA M = f (n) 8 pôles en moteur de pôles (min-1 pour 50 Hz)
MN 4/2 1500/3000 ∆/ΥΥ (Dahlander)
ML 8/2 750/3000 Υ/Υ (enroulements sép.)
Point de
fonctionnement 6/4 1000/1500 Υ/Υ (enroulements sép.)
0
stable 8/4 750/1500 ∆/ΥΥ (Dahlander)
1000 2000 3000 n / min-1
nN nN MA = Couple de démarrage
8 pôles 2 pôles Freinage en MS = Couple de démarrage minimum
génératrice MK = Couple de décrochage
MN = Couple nominal du moteur
ML = Couple en charge (point d’équilibre)
00625AFR
Fig. 2 : Courbes d’un moteur triphasé à pôles commutables

2
2.2 Caractéristiques nominales du moteur asynchrone triphasé à rotor en court-circuit
Les caractéristiques spécifiques au moteur asyn-

chrone triphasé à rotor en court-circuit sont sa taille,
SEW-EURODRIVE Bruchsal / Germany
Typ DFT80K-4 3 ~ IEC 34 sa puissance nominale, sa durée de service, sa
Nr. 3150067601.0001.96 vitesse nominale, son intensité nominale, sa tension
r/min 1360 Nm
kW 0,55 cosϕ 0,77 nominale, son cosinus ϕ, son mode de protection et
V 230∆/400Y A 3,0/1,75 Hz 50
IM B5 kg IP 54 Iso.Kl.B sa classe d’isolation. Ces caractéristiques sont indi-
Bremse V Nm Gleichrichter
quées, éventuellement avec d’autres données, sur la
Schmierstoff Made in Germany 181 868 6.13
plaque signalétique du moteur. Ces données sont
conformes à EN 60034 et sont valables pour une
00626AXX température ambiante de 40 °C et une altitude de
Fig. 3 : Plaque signalétique moteur 1000 m maximum au-dessus du niveau de la mer.
Vitesses synchrones pour 50 et 60 Hz : Les motoréducteurs asynchrones triphasés à rotor

Nombre nS pour 50 Hz nS pour 60 Hz en court-circuit monovitesse sont généralement en
de pôles [min-1] [min-1] 4 pôles ; le niveau sonore des moteurs 2 pôles étant
2 pôles 3000 3600 plus élevé et l’usure du réducteur plus importante.
4 pôles 1500 1800 Les moteurs à nombre de pôles important (6, 8
6 pôles 1000 1200 pôles, etc.) pour une même puissance, sont d’un
8 pôles 750 900 encombrement supérieur et ont un rendement et un
12 pôles 500 600 cos ϕ moins avantageux. Le tableau ci-contre donne
16 pôles 375 450 les vitesses synchrones pour les différentes polari-
24 pôles 250 300 tés (pour 50 et 60 Hz).
La vitesse nominale du moteur nN sous puissance nominale est, sous fonctionnement en moteur,
toujours inférieure à la vitesse synchrone nS. La différence entre la vitesse synchrone et la vitesse
effective est le glissement qui se définit comme suit :
n S − nN
S= • 100%
nS
Pour les petits moteurs d’une puissance de sortie de 0,25 kW, le glissement est égal à env. 10 % ;
pour une puissance de sortie de 15 kW, il n’est que de l’ordre de 3 % par rapport à la vitesse synchrone.
2.3 Rendement η et cosinus ϕ

La plaque signalétique des moteurs donne selon EN 60034 la puissance de sortie, c’est-à-dire la
puissance mécanique disponible à l’arbre. Le rendement et le cosinus des gros moteurs sont
supérieurs à ceux des petits moteurs. Ils varient en outre avec la charge du moteur.
La puissance effective absorbée PS est donnée par la formule : PS = 3 • Urés • Iphase
La puissance utile P1 est donnée par la formule : P1 = PS • cos ϕ
D’où la puissance mécanique disponible à l’arbre PN : PN = P1 • η

2
2.4 Classes d’isolation selon EN 60034
Echauffements : La classe d’isolation B est la plus courante. Cela

Classe Température limite Température de signifie qu’en partant d’une température ambiante
d’isolation pour flux d’air de déclenchement de 40 °C, l’augmentation de température du bobi-
refroidissement de des sondes ther-
40°C miques moteur
nage ne doit pas dépasser 80 K. Les classes
B 80 K 120°C
d’isolation sont définies par la norme EN 60034-1.
F 105 K 145°C Les moteurs à pôles commutables à enroulements
H 125 K 165°C séparés sont livrés d’office en classe d’isolation F.
Dans le tableau ci-contre figurent les échauffements
admissibles selon EN 60034-1.
Un ohmmètre permet de déterminer l’élévation de température d’un moteur avec bobinage en cuivre
par l’élévation de la résistance.
R2 − R1
ϑ2 − ϑa = ( 235 + ϑ1 ) + ϑ1 − ϑ a
R1
q1 = Température initiale en °C
q2 = Température du bobinage en fin d’essai en °C
qa = Température du liquide de refroidissement en fin d’essai en °C
R1 = Résistance du bobinage sous température q1 en Ω
R2 = Résistance du bobinage en fin d’essai (q2) en Ω
qa est négligeable si la température ambiante reste stable lors des mesures, d’où la formule
simplifiée :
R2 − R1
ϑ2 = ( 235 + ϑ1 ) + ϑ1 − ϑ a
R1
2.5 Tolérances
Les moteurs électriques fonctionnant sous tension nominale sont conformes aux tolérances
suivantes selon EN 60034 :
Tension et fréquence : Tolérance A
Rendement η : pour PN ≤ 50 kW → - 0,15 • (1 - η)
pour PN > 50 kW → - 0,1 • (1 - η)
Facteur de puissance cos ϕ : - (1 - cos ϕ) / 6
Glissement : ± 20 % *
Intensité de démarrage : + 20 % *
Couple de démarrage : - 15 ... + 25 % *
Couple maximum : - 10 % *
Moment d’inertie : ± 10 % * * suivant indications plaque signalétique
En cas de sous-tension due à de faibles réseaux ou des sections de câble insuffisantes, les valeurs
cataloguées telles que puissance, couple et vitesse, ne peuvent plus être garanties.
Ceci est surtout valable dans la phase de démarrage du moteur, le courant de démarrage étant
plusieurs fois supérieur au courant nominal.

2
2.6 Réduction de la puissance

La puissance nominale PN d’un moteur dépend de la température ambiante et de l’altitude. La
puissance nominale est valable jusqu’à une altitude de 1000 m au-dessus du niveau de la mer et pour
une température ambiante de 40 °C. En cas de dépassement des valeurs maximales, il faut réduire
la puissance nominale du moteur selon la formule suivante :
PN réd = PN • fT • fH
fT fH
1,0 1,0
0,9 0,9
0,8 0,8
0,7 0,7
30 40 50 60 °C 1000 2000 3000 4000 m

Température ambiante Altitude par rapport au niveau de la mer
00627AFR
Fig. 4 : Réduction de la puissance en fonction de la température ambiante et de l’altitude d’utilisation
2.7 Conditions de service selon EN 60034

La puissance nominale est toujours liée à un mode et une durée de service. Normalement, les moteurs
sont prévus pour un service continu (S1), c’est-à-dire travail sous charge constante dont la durée
suffit pour atteindre l’état d’équilibre thermique.
S2 est un service intermittent, c’est-à-dire travail sous charge constante pendant une durée limitée
déterminée suivie d’un arrêt permettant le refroidissement du moteur.
Le service intermittent S3, sans tenir compte du processus de démarrage, est un service constitué
de plusieurs cycles identiques dont chaque cycle inclut un temps sous charge constante et un arrêt.
Le courant de démarrage ne doit pas influencer l’échauffement de façon notable.
La nature du service S4 tient compte du processus de démarrage ; il se définit par le service
intermittent et le nombre de démarrages par heure.
D’autres natures de service de S5 à S8 sont également disponibles ; avec en partie des conditions
analogues aux services S1 - S4.
Si un moteur a été déterminé pour un service à 100 % S1 et si un service inférieur est souhaité, la
puissance du moteur peut être augmentée selon les valeurs indiquées dans le tableau ci-dessous :
Nature du service Coefficient multiplicateur K
de puissance
S2 Durée de 60 min 1,1
service 30 min 1,2
10 min 1,4
S3 Service 60 % 1,1
intermittent 40 % 1,15
25 % 1,3
15 % 1,4
S4-S10 Pour définir la nature du service et la puissance du moteur, indiquer Sur demande
nombre et mode des démarrages/heure, durée de démarrage, temps de
charge, mode de freinage, temps de freinage, durée de marche à vide, durée
d’un cycle de fonctionnement, durée d’arrêt et puissance requise

2
Service intermittent (SI)

Rapport de la durée du fonctionnement sous charge par rapport à la durée du cycle (durée du cycle
= somme de la durée des fonctionnements sous charge et des arrêts).
Somme des temps de fonctionnement sous ch arg e
SI = •100 %
Durée du cycle
La durée du cycle est de maximum 10 min.
2.8 Protection du moteur

Le choix du dispositif de protection adéquat détermine essentiellement la fiabilité du moteur. Une
distinction est faite entre les dispositifs de protection en fonction du courant ou en fonction de
l’échauffement. Les dispositifs de sécurité dépendant du courant sont par ex. des fusibles ou des
disjoncteurs thermiques ; les dispositifs de sécurité dépendant de la température sont des sondes
thermométriques ou des relais thermiques (thermostats).
Trois sondes thermométriques (dénomination SEW : TF) sont couplées en série et raccordées à un
relais spécial dans l’armoire de commande. Deux thermostats (dénomination SEW : TH) également
branchés en série sont, à partir de la plaque à bornes, reliés directement au circuit de contrôle du
moteur. Les sondes thermométriques ou les thermostats sont déclenchés à la température maximum
admissible par le bobinage. Ils présentent l’avantage de mesurer les températures là où elles
apparaissent.
Les fusibles ne protègent pas les moteurs contre les surcharges. Ils servent uniquement à la
protection en cas de courts-circuits.
Les disjoncteurs à relais thermique confèrent une protection suffisante contre les surcharges pour
un service normal avec de faibles cadences de démarrage, de courtes mises en route et des courants
de démarrage pas trop élevés. Ces disjoncteurs ne conviennent pas pour un service à démarrages
fréquents, ni pour des cadences de démarrage élevées (> 60 d/h *) ou des démarrages sous fortes
charges. Lorsque les constantes de temps thermiques diffèrent entre moteur et relais, un réglage sur
l’intensité maximale du moteur fait déclencher le disjoncteur trop tôt. Le tableau ci-dessous montre
l’efficacité des différentes protections.
s= pas de protection Protection en fonction du courant Protection en fonction de

g = protection relative l’échauffement
d = très bonne protection
Fusible Disjoncteur thermique Protection intégrale
1. Surtensions jusqu’à 200 % IN s d d
2. Démarrages sous charge s g d
3. Service intermittent : s g d
jusqu’à 30 d/h *
4. Blocage g g g
5. Marche sur 2 phases s g d
6. Modification de la tension s d d
7. Modification de la fréquence s d d
8. Ventilation du moteur s s d
insuffisante
9. Paliers endommagés s s d
* d/h = démarrages par heure

2
2.9 Indices de protection des moteurs et motoréducteurs-frein asynchrones triphasés

En fonction des caractéristiques de l’environnement où ils seront installés (atmosphère humide, corps
corrosifs, projections ou jets d’eau, dépôt de poussières, etc.), les moteurs et motoréducteurs-freins
asynchrones triphasés sont livrés avec l’un des indices de protection suivants : IP 54, IP 55 ou IP 65
selon EN 60529.
IP Premier chiffre Deuxième chiffre
= Protection contre les contacts ou Protection contre les corps = Protection contre les eaux
accidentels étrangers
0 Pas de protection contre les Pas de protection Pas de protection contre les eaux
contacts accidentels
1 Protection contre le contact Protection contre les corps Protection contre l’eau d’égouttage
accidentel à grande surface étrangers solides de grande taille (gouttes d’eau verticales)
2 Protection contre le contact avec les Protection contre les corps Protection contre des gouttes d’eau
doigts étrangers solides de taille moyenneinclinées (jusqu’à 15° par rapport à
la verticale)
3 Protection contre pulvérisation
Protection contre le contact avec Protection contre les corps d’eau (jusqu’à 60° par rapport à la
des outils étrangers coniques solides de petite verticale, protection contre la pluie)
4 taille Protection contre la projection d’eau
(de tous les côtés)
5 Protection contre le contact avec Protection contre le dépôts de Protection contre les jets d’eau de
des objets de tous types (protection poussière à l’intérieur tous les côtés
6 totale) Protection totale contre la poussière Protection contre inondation
(étanche à la poussière) temporaire (par ex. pont de bateau)
7 - - Protection contre courte immersion
8 - - Protection contre l’eau sous pression
En plus de la protection anticorrosion accrue pour les éléments métalliques et de l’imprégnation
supplémentaire des bobinages (protection contre l’humidité et les acides), la livraison de moteurs et
moteurs-frein antidéflagrants dûment homologués est possible. Ces moteurs sont disponibles en
trois exécutions : EExe (sécurité augmentée), EExed (moteur à sécurité augmentée et frein à
enveloppe antidéflagrante) et EExd (à enveloppe antidéflagrante).
2.10 Choix du moteur en fonction du couple résistant, de l’inertie et de la cadence de démarrage

Chaque moteur est finalement choisi en fonction de sa charge thermique. Le cas d’application
rencontré fréquemment est le moteur ne démarrant qu’une fois, ce dernier n’ayant pas à accélérer
des masses importantes et n’étant pas soumis à de grandes variations de charge (S1 = service continu
= 100 % SI). La puissance nécessaire définie à partir du couple résistant est égale à la puissance
nominale du moteur.
Le cas d’application d’un moteur avec démarrages fréquents ayant d’importantes masses à entraîner
avec couple résistant faible, est presque aussi fréquent. Dans ce cas, la puissance nécessaire n’est
pas déterminante pour le choix du moteur, mais le nombre de démarrages. Par les nombreuses mises
en route, il y a échauffement important du moteur du au fort courant de démarrage. Si la ventilation
est trop faible par rapport à l’échauffement du moteur, les enroulements chauffent anormalement.
Par un choix adéquat de la classe d’isolation, la tolérance thermique du moteur peut être augmentée
(→ chapitre 2.4 Classes d’isolation).
La cadence de démarrage admissible donnée par le fabricant est le nombre de démarrages à vide Z0
sous SI = 50 %. Le nombre de démarrages à vide signifie la fréquence du moteur pour accélérer
l’inertie de son rotor à la vitesse maximale sans tenir compte du couple résistant avec 50 % SI par
heure. S’il faut entraîner un moment d’inertie additionnel ou si un couple résistant apparaît pendant
la phase d’accélération, le temps de démarrage du moteur augmente. De ce fait, la demande de
courant (courant de démarrage) est plus importante pendant cette phase de démarrage. Le moteur
subit un échauffement plus important et la cadence de démarrage est ainsi réduite.

2
Les cadences de démarrage admissibles des moteurs sont déterminées selon la formule suivante :
Z = Z0 • K J • K M • K P
LM c OP Z0 = Cadence de démarrage à vide du moteur pour 50 % SI KJ = f(JX, JZ, JM)
Nh Q KM = f(ML, MH) KP = f(PX, PN, SI)
Les facteurs KJ, KM et KP sont à définir en fonction de chaque cas d’application à l’aide des diagrammes
de la figure 5 ci-dessous.
en fonction du moment en fonction du moment en fonction de la puissance sta-

d'inertie des masses entraînées résistant lors du démarrage tique et de la durée de service SI
KJ KM KP Pstat
=0
PN
1,0 1,0 1,0 = 0,2
= 0,4
0,8 0,8 0,8
= 0,6
0,6 0,6 0,6
0,4 0,4 0,4 = 0,8
0,2 0,2 0,2 = 1,2
=1
0 0 0
0 1 2 3 4 5 JX + J Z 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 ML 0 15 25 40 60 100 % SI
JM MH
00628AFR
JX = Somme de tous les moments d’inertie externes ML = Moment résistant lors du démarrage
rapportée à l’axe moteur MH = Moment de démarrage du moteur
JZ = Moment d’inertie du ventilateur lourd Pstat = Puissance requise après démarrage (puissance
statique
JM = Moment d’inertie du moteur PN = Puissance nominale du moteur
Fig. 5 : Cadence de démarrage conditionnée
2.11 Démarrage doux et commutation des vitesses des moteurs asynchrones triphasés
Par l’adjonction de selfs de lissage ou de résistances, il est possible d’agir sur le couple d’un moteur
asynchrone triphasé. Une réduction de la tension permet également d’obtenir un couple réduit. La
solution la plus simple est le branchement Υ/∆. Dans le cas où le bobinage du moteur est prévu pour
un branchement triangle (∆), par ex. pour une tension réseau de 400 V et qu’il est raccordé en Υ
pendant sa phase de démarrage à un réseau 400 V, le couple résultant sera égal à 1/3 du couple
nominal. Les courants, en particulier le courant de démarrage, n’atteignent que 1/3 du courant
habituel en branchement.
Une réduction de l’accélération et de la décélération, donc un démarrage doux et un freinage
progressif peuvent pour certains cas d’application être également obtenus par addition du moment
d’inertie d’un ventilateur lourd. Dans ce cas, une vérification des cadences de démarrage s’impose.
En insérant des transformateurs de démarrage, des selfs de lissage adéquates ou des résistances,
on obtient le même effet qu’avec un branchement Υ/∆, la grandeur des selfs et des résistances fait
varier le couple.
Pour les moteurs à plusieurs vitesses, il est éventuellement nécessaire lors du passage de grande en
petite vitesse de réduire le couple, car en règle générale, les couples de commutation sont souvent
supérieurs aux couples de démarrage. Une autre solution économique est la commutation sur 2
phases. La commutation sur 2 phases signifie que le moteur, lors du passage d’une vitesse à l’autre,
travaille pendant un temps donné (réglable par un relais temporisé) uniquement sur 2 phases dans
l’enroulement petite vitesse. Par ce mode de branchement, le champ magnétique, à l’origine
symétrique, subit une déformation et le couple de commutation du moteur est réduit.

2
1
Mu 2 ph = • Mu ou Mu 2 ph ≈ (1...1,25 ) • M A1 Mu2ph =Couple de commutation moyen sur 2 phases
2 Mu = Couple de commutation moyen sur 3 phases
MA1 = Couple de démarrage de l’enroulement pour
la petite vitesse
L1
L2
L3
Contacteurs de direction
Redresseur de frein
Réduction des à-coups

lors de l'inversion par :
a) self de commutation
Contacteurs de
b) résistance Kusa
c) commutation sur
vitesse
2 phases
a) b) c)
Frein
M
petite / grande
vitesse
00629AFR
Fig. 6 : Commutation de pôles
Attention
Pour des raisons de sécurité, la commutation sur 2 phases est proscrite sur les dispositifs de levage !
L’emploi d’un limiteur de couple de commutation électronique (dénomination SEW : WPU) qui
interrompt électroniquement la 3ème phase à la commutation et qui la resynchronise exactement au
bon moment.
2.12 Moteurs-frein
Des informations détaillées sur les caractéristiques des freins et les différents redresseurs et
commandes de frein figurent dans les catalogues SEW et dans le fascicule 4 de “Pratique de la
technique d’entraînement”.
00630AXX
Fig. 7 : Moteur-frein triphasé et frein à disque

2
2.12.1 Structure et fonctionnement

Pour bon nombre d’applications exigeant un positionnement précis, le moteur doit être équipé d’un
frein mécanique. Outre les installations où le frein mécanique sert de frein de travail, les moteurs-frein
sont également utilisés dans tous les cas où un freinage mécanique assure la sécurité. Sur les
dispositifs de levage par ex., où le moteur doit s’arrêter sur une certaine position, le “frein d’arrêt”
sert à maintenir le moteur à cette position. De telles exigences de sécurité sont également valables
en cas de défaut de fonctionnement “Coupure réseau”. Dans ces cas-là, seul un frein mécanique sur
un moteur peut garantir l’arrêt d’urgence.
- A la mise sous tension, les freins se débloquent électromagnétiquement,
- A la coupure de l’alimentation, ils retombent automatiquement par action de ressorts.
2.12.2 Temps de réaction des freins

Grâce à leur système de freinage à deux bobines commandées électroniquement, les moteurs-frein
SEW bénéficient de temps de réaction très courts. Il est ainsi possible de remplacer complètement
des dispositifs d’excitation rapide de frein encore largement répandus.
Souvent, le temps de retombée du frein est trop long parce que le redresseur de frein dans la boîte
à bornes du moteur est directement alimenté depuis la plaque à bornes du moteur. En cas de coupure
de l’alimentation, le moteur fournit en effet une tension génératrice (tension résiduelle) jusqu’à l’arrêt
total qui temporise la retombée du frein. Mais la coupure exclusive de l’alimentation du frein côté
courant alternatif génère également une temporisation importante en raison de l’auto-induction de
la bobine de frein. Dans ces cas-là, seule la coupure côté courant continu, c’est-à-dire dans le circuit
de courant de la bobine de frein permet une retombée rapide du frein.
2.12.3 Couples de freinage

Le couple de freinage des freins à disque SEW est réglable grâce à la variation du nombre de ressorts.
Lors de la commande du moteur, il est donc nécessaire de définir le couple de freinage souhaité à
l’aide des indications des catalogues. Sur des dispositifs de levage, il faut par ex. prévoir un couple
de freinage au double du couple nominal moteur nécessaire. Si aucune indication n’est donnée à la
commande, l’ensemble sera livré avec le couple de freinage maximal disponible.
2.12.4 Charge maximale

Lors du dimensionnement du frein, et plus particulièrement pour des freins d’arrêt d’urgence, il faut
impérativement tenir compte de la cadence de démarrage maximale admissible par cycle. Les
diagrammes donnant ces valeurs en fonction de la cadence de démarrage et de la vitesse moteur
figurent dans le catalogue “Motoréducteurs” et dans le fascicule 4 de “Pratique de la technique
d’entraînement”.

2
2.12.5 Freinage et précision d’arrêt

Le temps total d’arrêt comprend :
1. Le temps de réponse du frein
2. Le temps de freinage mécanique
Durant la phase de freinage mécanique, le régime ou la vitesse du moteur diminue. Durant la phase
de réponse du frein, la vitesse reste à peu près constante, elle peut même augmenter ; par ex. pour
les mouvements de levage en cas de descente lorsque le moteur est déjà coupé, alors que le frein
n’a pas encore réagi.
Sous des conditions extrêmes, la tolérance de stabilité de la distance de freinage est de ± 12 %. En
cas de temps de freinage très courts, le freinage peut être influencé par des organes électriques
extérieurs (temps de réaction de relais, de cellule ou de contacteurs), la distance de freinage se
trouvant alors rallongée. Avec les systèmes de commande programmables (automates), des retards,
dus au temps de déroulement du programme et aux priorités de sortie peuvent apparaître.
2.12.6 Déblocage mécanique du frein

Le frein peut également être débloqué par voie mécanique. Le dispositif de déblocage mécanique se
présente sous forme d’un levier de déblocage (à retour automatique) ou d’une tige filetée.
2.12.7 Préchauffage du frein

Pour certaines applications “extérieures” ou en cas d’utilisation en chambre froide, il est nécessaire
d’empêcher le gel du frein. Pour cela, il faut prévoir une commande de frein adaptée (disponible dans
le programme SEW).
2.12.8 Relais de freinage

Comme la bobine de frein est alimentée en courant continu avec une certaine inductivité, les
contacteurs doivent être choisis en conséquence. Il est donc nécessaire d’utiliser des relais de
protection du frein adaptés, disponibles dans le commerce. Les relais pour courant alternatif triphasé
classe AC3 donnent également de bons résultats. La charge admissible des contacts classe AC3 selon
EN 60947-4-1 pour moteurs triphasés à rotor en court-circuit est donnée pour 6x le courant nominal
au démarrage et pour 1x le courant nominal à la coupure.
Les contacteurs auxiliaires pour relais de puissance sont inaproppriés pour la commande avec
inductivité élevée. Il en résulte des pannes par détérioration des contacts.
2.12.9 Freinage par inversion de courant - Freinage par injection de courant continu
Le freinage par inversion de courant, c’est-à-dire inversion de la tension du moteur à vitesse
maximale, représente pour le moteur une importante contrainte mécanique et thermique. Cette
contrainte mécanique se répercute également sur les réducteurs associés et les éléments de
transmission. Dans tous les cas, il faut étudier la question avec le constructeur de la machine.
Le freinage par injection de courant continu permet aux moteurs sans frein un freinage plus ou moins
rapide suivant la valeur du courant. Ce mode de freinage entraînant un échauffement supplémentaire
du moteur asynchrone triphasé, il faut également consulter le constructeur de la machine.

Entraînements triphasés
3
avec variateurs de fréquence
3 Entraînements triphasés avec variateurs de fréquence
Des informations détaillées concernant les entraînements triphasés avec variateurs de fréquence
figurent dans le catalogue technique pour convertisseurs de fréquence MOVITRAC® et dans le
fascicule 5 de “Pratique de la technique d’entraînement” (nous consulter).
Les variateurs de fréquence sont principalement utilisés pour la variation de la vitesse en continu de
moteurs et motoréducteurs triphasés. Les convertisseurs de fréquence fournissent une fréquence
de sortie réglable avec une tension de sortie variable en conséquence.
3.1 Types de convertisseurs

Les convertisseurs pour les moteurs asynchrones triphasés peuvent être divisés en 3 groupes :
1. Convertisseur sans circuit intermédiaire (convertisseur direct)
2. Convertisseur avec circuit intermédiaire à tension continue (convertisseur U)
3. Convertisseur avec circuit intermédiaire à courant continu (convertisseur I)
De par son utilisation universelle, le convertisseur U est celui qu’on utilise le plus souvent : il peut
alimenter un seul ou un groupe de motoréducteurs. Vu la nature caractéristique de la tension fixe du
circuit intermédiaire, le convertisseur est délestable et peut donc être déconnecté de la charge sans
risque de le détériorer.
Caractéristiques générales :
Fonctionnement 1 quadrant, fonctionnement 4 quadrants par inversion électronique du sens du
champ tournant, freinage par frein-hacheur avec résistance de freinage ou par réinjection sur réseau.
Domaines d’application :
Tous les secteurs de construction de machines et d’installations ; surtout lorsqu’il faut une vitesse
constante indépendante de la charge, un entretien minimum et/ou un indice de protection élevé et/ou
une vitesse élevée.
Principe de fonctionnement :
Ces convertisseurs sont équipés d’un pont-redresseur d’entrée non commandé. Le condensateur du
circuit intermédiaire est chargé à la valeur de la tension redressée du réseau. L’onduleur assure la
variation de la fréquence et de la tension.
Réseau
triphasé Redresseur Circuit Onduleur Moteur
intermédiaire
M
triphasé
00638AFR
Fig. 8 : Schéma de principe simplifié d’un convertisseur avec tension de circuit intermédiaire
Quelles que soient les caractéristiques du moteur raccordé, le convertisseur U charge le réseau avec
cos ϕ > 0,95, ce qui signifie qu’il absorbe à peine la puissance apparente. La puissance apparente
nécessitée par le moteur est échangée avec le circuit intermédiaire par les diodes en roue libre de
l’onduleur.

3
00639AXX
Fig. 9 : Convertisseur de fréquence MOVITRAC 31
Freinage avec les convertisseurs avec circuit intermédiaire à tension continue :

Lors du freinage, le moteur devient générateur et réinjecte de l’énergie dans le circuit intermédiaire.
Pour empêcher une augmentation dangereuse de la tension de circuit intermédiaire, cette énergie
doit être évacuée. Pour cela, on utilise un frein-hacheur qui s’enclenche automatiquement lors du
fonctionnement en générateur et qui charge le circuit intermédiaire par une résistance de freinage.
Dès que la valeur de tension atteint le seuil inférieur, la résistance de freinage est coupée par le
hacheur ; ainsi la tension de circuit intermédiaire reste à un niveau admissible. L’énergie superflue
est transformée en chaleur.
Un autre moyen pour évacuer le trop plein d’énergie du circuit intermédiaire est la réinjection sur
réseau. Un onduleur travaillant en mode antiparallèle au redresseur d’entrée assure la réinjection
automatique du courant dans le réseau en cas d’augmentation de la tension du circuit intermédiaire.
3.2 Courbes de fonctionnement / Plage de fréquence

a) Par variation de la fréquence et de la tension avec le convertisseur, la courbe caractéristique
vitesse/couple du moteur asynchrone peut être variée sur l’axe de vitesse (→ fig. 10). Dans la
plage de proportionnalité entre U et f (plage A), le moteur est alimenté sous flux constant et peut
être chargé sous couple (nominal) constant. Dès que la tension maximum est atteinte et qu’on
continue à augmenter la fréquence, le flux ainsi que le couple utile diminuent proportionnellement
à cette dernière (sous excitation, plage F). Dans cette plage, le couple de décrochage MK diminue
au carré de la fréquence ce qui implique qu’à une fréquence donnée, par ex. pour fbase = 50 Hz,
MK devient inférieur au couple demandé
(pour MK = 2 • MN à partir de 100 Hz ; pour MK = 2,5 MN à partir de 125 Hz).
Le cas échéant, le moteur devra être dimensionné dans une taille supérieure.
b) Mais il est également possible d’alimenter le moteur, pour des fréquences faibles, avec un rapport
U/f réduit pour que la tension maximum soit atteinte en même temps que la fréquence maximum.
En raison d’un rapport U/f plus faible, le flux magnétique est réduit et le moteur sous-excité, le
couple ainsi obtenu est également réduit (→ fig. 11). Pour ce mode de fonctionnement, le moteur
aura sur toute la plage, un couple de décrochage réduit au carré par rapport au couple de
décrochage pour un fonctionnement sur réseau 50 Hz
(par ex., pour fmax = 70 Hz : MK70 = 502/702 • MK50 = 0,51• MK50).

3
U fbase U
UN UN
0 0
A F f/fN f/fN
P, M P, M
P
PN PN
MN P
M1 Mréduit
0 0
0 1 2 f/fN 0 1 2 f/fN
00640AFR 00641AFR
Fig. 10 : Courbes de fonctionnement avec couple Fig. 11 : Courbes de fonctionnement avec couple
constant et puissance constante (plage de désexcitation) constant réduit
L’avantage de cette utilisation du convertisseur est que dans la plage inférieure à 50 Hz, le moteur
peut être compensé en tension jusqu’à l’obtention du couple nominal (50 Hz) sans pour autant
dépasser le flux nominal et qu’il peut développer des couples de démarrage et de surcharge supérieurs
au couple constant réduit Mréduit.
c) Une autre alternative est le fonctionnement avec une tension et une fréquence supérieures aux
valeurs nominales, comme par ex. :
Moteur : 230 V / 50 Hz (branchement ∆)
Convertisseur : UA = 400 V à fmax = 400/230 • 50 Hz = 87 Hz
U Par cette augmentation de fréquence, le moteur

UA 400 V
développerait une puissance supérieure de 3 .
UN 230 V
En raison de l’exploitation supérieure du moteur,
SEW-USOCOME conseille l’utilisation de la puis-
0 sance nominale du moteur catalogué de puissance
0 1 f/fN
immédiatement supérieure (classe d’isolation F).
P, M
Par ex. : Puissance moteur cataloguée : PN = 4 kW
Puissance utilisable avec un branchement ∆ et
P fmax = 87 Hz ; PN = 5,5 kW.
PN
MN Le moteur pourra quand même être utilisé à une
puissance de 1,37 x supérieure à la puissance
cataloguée. Sous fonctionnement à flux constant,
0 le couple de décrochage restera le même qu’en
0 1 2 f/fN fonctionnement sur le secteur.
00642AFR
Fig. 12 : Courbes de fonctionnement avec couple
nominal constant
Il est à noter que le moteur sera plus bruyant en raison de la vitesse supérieure du ventilateur et de
la puissance supérieure transmise par le réducteur (prévoir un fU suffisant).
Le convertisseur devra être sélectionné en fonction de la puissance supérieure (pour l’exemple
5,5 kW) car le courant absorbé sera plus important en cas de branchement ∆ qu’en cas de
branchement Υ.

3
3.3 Dimensionnement / Refroidissement du moteur

La condition pour conserver un couple constant est une ventilation constante, même à basse vitesse.
Ceci n’est cependant pas possible pour les moteurs auto ventilés dont le refroidissement diminue
avec la vitesse décroissante. Si une ventilation forcée n’est pas prévue, il faudra réduire le couple.
Pour éviter l’utilisation d’une ventilation forcée avec un couple constant, on peut surdimensionner le
moteur : la surface du moteur étant plus grande par rapport à la puissance utile, la chaleur est évacuée
plus facilement même à basse vitesse.
Une autre influence sur le dimensionnement du moteur est la forme de la tension de sortie : plus
cette forme se rapproche de la sinusoïde, meilleure sera l’exploitation du moteur.
Lors du choix de la fréquence maximum, il faudra également tenir compte des contraintes imposées
par le réducteur : la vitesse circonférencielle du premier train d’engrenages et ses conséquences
(échauffement, influence sur les roulements et les joints d’étanchéité ainsi que l’augmentation du
bruit) limite la vitesse maximum du moteur. La limite minimum de la plage de fréquence est imposée
par le groupe d’entraînement complet.
La régularité de rotation à basse vitesse dépend de la qualité de la forme de la tension de sortie, la
stabilité de vitesse dépend des valeurs de compensation du glissement et de IxR ou alternativement
de la régulation de vitesse par dynamo tachymétrique montée sur le moteur.
3.4 Détermination de motoréducteurs SEW alimentés par convertisseur de fréquence

MOVITRAC
Le principe de fonctionnement des convertisseurs MOVITRAC est décrit au chapitre 3.1, les courbes
de fonctionnement utilisées par SEW pour les motoréducteurs triphasés alimentés par convertisseur
MOVITRAC au chapitre 3.2. D’autres renseignements pour la détermination figurent dans les
catalogues MOVITRAC et dans le fascicule 5 de “Pratique de la technique d’entraînement” (nous
consulter).
Pour la détermination des systèmes d’entraînement SEW, tenir compte des points suivants :
a) Prévoir au minimum la classe d’isolation F et monter des sondes thermométriques TF ou des
thermostats TH.
b) Prévoir le fonctionnement des moteurs avec une puissance réduite Préduite (déclassement d’un
type, c’est-à-dire utiliser le moteur avec la puissance du moteur de taille inférieure) ou avec une
ventilation forcée.
Compte-tenu de leur plage de vitesse, de leur rendement et de leur cos ϕ, on n’utilisera que des
moteurs 4 pôles. Les possibilités suivantes sont disponibles :
Plage de réglage Exécution moteur

(pour fmax = 50 Hz) Puissance Mode de Classe d’isolation Sondes thermo-
refroidissement 1) métriques TF
1:5 Pr Auto ventilation F X
1 : 20 et plus PN Ventilation forcée F X
PN = Puissance moteur cataloguée 1) Pour les moteurs-frein, veiller à un refroidissement

Préduite = Puissance réduite = Utilisation à la puissance suffisant de la bobine de frein (voir fascicule 4 de
du moteur catalogué de taille immédiatement Pratique de la technique d’entraînement”)
inférieure

3
Par plage de réglage, on entend la plage dans laquelle le moteur est utilisé en continu. Si des vitesses
faibles sont utilisées ponctuellement (par ex. pour le démarrage ou pour le positionnement), on n’en
tient pas compte lors de la détermination de la plage de réglage.
Lors du choix de la vitesse maximum sur la plage de désexcitation par le biais de la fréquence
maximum, il faut noter que le couple nominal MN (rapporté à la fréquence nominale, par ex. 50 Hz)
diminue proportionnellement et que le couple de décrochage MK chute au carré. Pour assurer un
fonctionnement sans décrochage, il est impératif que le rapport MK/MN soit supérieur à 1 (au moins
1,25 conseillé)(→ fig. 13).
M
MN
3 MK = 3,0 MN
MK = 2,8 MN
2,5 MK = 2,5 MN
MK = 2,2 MN
2
MK = 1,8 MN
1,5
+25%
1 MN 50 Hz
0,5
0
0 50 60 70 80 90 100 110 120 f / Hz
00643AXX
Fig. 13 : Diminution au carré du couple de décrochage
Le raccordement en parallèle de plusieurs moteurs raccordés à un seul convertisseur ne garantit pas

un fonctionnement identique et synchronisé. En fonction de la charge de chaque moteur, la vitesse
peut chuter jusqu’à env. 100 min-1 entre le fonctionnement à vide et en charge. Cette chute de vitesse
est à peu près constante sur toute la plage de réglage et ne peut pas être compensée par les réglages
de IxR et du glissement qui affecteraient tous les moteurs, en l’occurence également ceux qui ne sont
pas chargés.
La mise hors circuit individuelle de moteurs ou d’un groupe de moteurs durant le fonctionnement
est possible à condition de veiller à ce que la somme des courants nominaux moteur ne dépasse pas
le courant nominal du variateur ou 125 % du courant nominal du variateur sous charge au carré ou
en fonctionnement avec couple constant sans surcharge.
En cas d’utilisation de moteurs à pôles commutables et s’ils doivent être commutés durant le
fonctionnement, veiller à ce que le moteur travaille en générateur lors du passage de la petite à la
grande vitesse. Prévoir à cet effet, une résistance de freinage suffisante sinon le convertisseur peut
détecter une surtension du circuit intermédiaire et se verrouiller.
Lors du fonctionnement en parallèle de plusieurs moteurs raccordés à un seul convertisseur, chaque
moteur doit être protégé individuellement par un relais thermique (ou contacteur associé à un élément
de protection thermique), la limitation de courant devant tenir compte de la somme des courants des
moteurs.

3
3.5 Raccordement au réseau

Le type de raccordement au réseau est spécifié dans les tableaux de caractéristiques techniques des
MOVITRAC. Un auto-transformateur n’est pas nécessaire pour adapter la tension réseau à celle des
convertisseurs puisque ceux-ci sont prévus pour des larges plages de tension.
3.6 Options
Les convertisseurs de fréquence MOVITRAC peuvent si nécessaire, être équipés d’options complé-
mentaires ; ils sont ainsi capables de répondre à un grand nombre de besoins d’applications.
Pour des MOVITRAC 31C, nous mettons à disposition toute une palette d’accessoires et d’options :
régulations de vitesse, entrées/sorties supplémentaires, synchronisation, commandes de position-
nement, résistances de freinage, modules CEM, filtres-réseau, filtres de sortie, selfs de sortie,
consoles de programmation, liaisons-série, liaisons bus de terrain, etc.

4 Servo-entraînements
Des informations détaillées concernant les servo-entraînements triphasés figurent dans le catalogue
technique pour variateurs MOVIDYN® et dans le fascicule 7 de “Pratique de la technique d’entraîne-
ment” (nous consulter).
4.1 Définition d’un servo-entraînement

Les systèmes d’entraînement sont en perpétuelle évolution et sur de nombreuses applications, les
exigences sont de plus en plus sévères, particulièrement en matière de :
• Précision de positionnement
• Précision de vitesse
• Plage de réglage
• Constance du couple
• Capacité de surcharge
• Dynamisme
Les besoins en matière de dynamisme, soit le comportement temporel d’un entraînement, résultent
de cycles de transformation toujours plus rapides, de l’augmentation des fréquences de cycle et donc
de la productivité d’une machine.
La précision élevée conditionne très souvent les possibilités d’adaptation d’un système d’entraîne-
ment. Et un système d’entraînement moderne se doit de satisfaire à ces exigences.
Les servo-entraînements sont des systèmes d’entraînement dont les capacités de dynamisme, de
précision et de surcharge sont importantes sur une large plage de vitesse.
Le mot “servo” vient du latin “servus” qui signifie serviteur, esclave ou assistant. Dans la branche
des machines-outils, les servo-entraînements étaient surtout utilisés comme dispositifs auxiliaires.
De nos jours, ceci a considérablement évolué, les servo-entraînements sont maintenant des systèmes
d’entraînement à part entière.
4.2 Le moteur synchrone à aimants permanents

Le moteur synchrone à aimants permanents, également appelé moteur à commutation électronique
ou moteur à courant continu sans balais, répond parfaitement aux exigences faites à un servomoteur.
Le stator est quasi identique à celui d’un moteur asynchrone ; le rotor feuilleté est garni d’aimants
qui assurent un champ magnétique rotorique constant. Ces moteurs sont la plupart du temps fermés
(IP 65) et auto ventilés.
Le moteur peut fonctionner selon différents procédés d’application de courant. Dans les pages
suivantes, nous vous proposons la description du mode par commutation sinusoïdale ; ce mode étant
celui utilisé pour les servomoteurs SEW.

Servo-entraînements 4
Courant, tension et flux en fonction du temps

à vitesse constante
t1 t2 360°
iU
γel
iV
Schéma d'équivalence γel
UL U Uind U
iU u 1 u2 iW
~
γel
UL V Uind V
iV v 1 v2
~
UL W Uind W
iW w1 w2 Uind U
~
γel
Uind: Tension induite par la rotation du rotor (EMK) Uind V

γel
UL : Chute de tension au niveau de l'inductivité
Uind W
γel
Position du rotor au moment
t1 t2
U1 W2 U1 W2
φU
N N
γel
V1 V1
V2 φV
V2
S S γel
W1 U2 W1 U2
φW
γel
MD0106BF
Fig. 14 : Commutation sinusoïdale, courant d’enroulement et tension induite sont maintenus en phase
Les 3 phases sont alimentées en courant simultanément par un variateur MOVIDYN adapté. Courant,
tension induite et flux ont une allure sinusoïdale, ce qui permet d’obtenir une constante de couple et
de vitesse même en cas de très petites vitesses. Des mesures complémentaires sur l’exécution
mécanique du moteur peuvent amplifier ces performances.
Généralement, les codeurs pour moteurs à alimentation sinusoïdale sont des resolvers. Un resolver
est un capteur rotatif intégrant une électronique de mesure puissante pour la lecture de la vitesse et
de la position absolue du rotor. A partir de ces mesures, l’électronique génère un “sous-produit”, des
signaux incrémentaux, qui est délivré à un émetteur d’impulsions. Ces signaux sont alors exploitables
par un système de positionnement. Comme un émetteur d’impulsions supplémentaire n’est plus
nécessaire, on peut réaliser de substantielles économies au niveau de l’achat du matériel et du
câblage.
MD0090AF
Fig. 15 : Structure de la régulation par codeur sur un moteur à commutation sinusoïdale

4.2.1 Structure et fonctionnement
00037AXX
Légende : 1. Stator 4. Rotor avec aimants permanents
2. Enroulement statorique 5. Resolver
3. Paquet de tôles statoriques 6. Frein
Fig. 16 : Vue en coupe d’un moteur synchrone à aimants permanents avec frein
Les moteurs synchrones sont des moteurs à champ magnétique rotatif dans lesquels le champ
statorique tourne de manière synchrone au champ rotorique. La disposition spécifique des enroule-
ments statoriques et la suite chronologique des phases du courant d’entrée créent un champ
magnétique.
La vitesse du champ nd se calcule à l’aide de la formule suivante :

f • 60
nd = min −1 f = fréquence de la tension appliquée
p p = nombre de paires de pôles du stator
Les moteurs synchrones SEW sont toujours fournis en version 6 pôles (p = 3). Le tableau ci-dessous
donne la vitesse en fonction de la fréquence pour p = 3 :
f [Hz] 100 150 225
nd [min-1] 2000 3000 4500
Les raisons essentielles pour l’exécution 6 pôles des moteurs synchrones à aimants permanents
SEW sont les pertes réduites en fer à une vitesse de 3000 min-1 (150 Hz) et une constante de couple
élevée pour un besoin magnétique faible. Le bobinage des moteurs synchrones SEW est prévu pour
un branchement étoile ; le point étoile n’étant pas accessible.
Comme sur un moteur asynchrone, le stator est composé du carter, du paquet de tôles et du bobinage
statorique. Le rotor est composé d’un arbre, de tôles rotoriques et d’aimants permanents collés. Pour
assurer une meilleure dynamique au moteur, les tôles du rotor ne sont pas pleines, mais usinées
avec des évidements. Ceci permet de diminuer le moment d’inertie de masse du rotor et donc de
raccourcir la phase d’accélération du moteur.

Si le moteur synchrone fonctionne avec une fréquence constante de la tension d’alimentation, la

vitesse du rotor est identique à la vitesse du champ tournant. Si le moteur est soumis à une charge,
on observe un décalage du champ tournant du rotor par rapport au champ tournant du stator. Les
pôles de la roue polaire (rotor) sont ainsi déphasés par rapport à ceux du champ statorique, ce
déphasage ayant une valeur précise symbolisé par α. Le couple augmente tout d’abord proportion-
nellement à l’augmentation de l’angle de déphasage. Lorsque ce déphasage est exactement à 90°, et
que les pôles du rotor sont positionnés exactement au milieu de 2 pôles du stator, la force agissant
sur le rotor est maximale. Au-delà de cette valeur, c’est-à-dire lorsque le moteur est surchargé, le
couple diminue à nouveau ; le moteur se trouve alors dans une situation instable et s’arrête.
M
M = f(sinα)
-180 ° α
-90 ° 0 +90 ° +180°
MD0092AX
Fig. 17 : Couple d’un moteur synchrone en fonction de l’angle de déphasage sous fréquence fixe
4.2.2 Pilotage du moteur

Pour pouvoir faire fonctionner le moteur synchrone à son couple maximal, il est indispensable que
l’angle de déphasage α soit maintenu électriquement à 90°. En régime moteur, le champ statorique
doit toujours être en avance de 90° ; en régime générateur, en retard de 90°. Pour piloter le moteur,
le variateur MOVIDYN devra donc calculer les consignes pour les 3 courants de phase du moteur
à partir de la valeur de couple pour ensuite, à l’aide d’une base de données de consignes de courant,
assurer l’alimentation correcte du bobinage statorique.
Pour cela, la position du rotor est constamment enregistrée par un codeur. Pour chaque position et
en fonction du sens de rotation et du sens du couple, le variateur MOVIDYN additionne ou soustrait
alors électriquement 90° et calcule les courants correspondants. Pour chaque position du rotor, la
position correspondante du champ tournant statorique est automatiquement déterminée, ce qui
signifie que le rotor détermine le sens du champ statorique. L’angle de déphasage α dont il est
question ici correspond toujours à l’angle électrique ; pour un moteur 6 pôles, un angle électrique de
90° équivaut à un angle mécanique de 30°.
Comme représenté dans la figure 17, le couple au
niveau de l’arbre moteur dépend de l’angle de
déphasage, c’est-à-dire à l’angle électrique entre
U1 W2 les lignes de champ magnétique du stator et du
rotor. La position du rotor, et donc le champ
N rotorique, est mesurée par le codeur (resolver).
V1 L’alimentation en courant est amenée par le varia-
V2 teur MOVIDYN en fonction des besoins de
S couple.
W1 U2 BS : Champ magnétique généré par alimentation en
BS courant du stator
BR : Champ magnétique généré par les aimants
permanents
BR
00760AXX
Fig. 18 : Sens des champs magnétiques BS et BR

4.2.3 Courbe caractéristique vitesse-couple

La courbe caractéristique vitesse-couple du servomoteur DFY montre 3 limites qui doivent être prises
en compte pour la détermination d’un système d’entraînement.
1) Le couple maximal d’un moteur est limité entre autre par la capacité de charge des aimants
permanents. En effet, si la charge du moteur est trop importante et que la valeur de courant est
trop forte, les aimants sont démagnétisés et le moteur “perd son couple”. Le bon choix du moteur
et du variateur adapté empêche la démagnétisation.
2) Dans la plage des vitesses élevées, le couple peut également être limité par la tension au niveau
des bornes. Cette tension est fonction de la tension de circuit intermédiaire et de la chute de
tension par les câbles d’alimentation. En raison de la force contre-électromotrice (tension induite
dans le moteur), le courant maximal ne peut ainsi plus être appliqué au moteur, ce qui entraîne
la réduction du couple maximal.
3) La 3ème limite est générée par la charge thermique du moteur. Pour la détermination, le couple
effectif doit être calculé ; celui-ci doit être plus petit que le couple disponible à l’arrêt M0. Le
dépassement de la limite thermique peut provoquer la démagnétisation des aimants ou la
détérioration de l’isolation du bobinage.
DFY 112ML U = UN
Réduction pour U = 0,9 U N
80
Mmax 1)
70
[Nm]
2) 2) 2)
60
50 S3 (25 % SI)
40 S3 (40 % SI)
M S3 (60 % SI)
30
S1 (100 % SI)
20
3)
10
–1 –1 –1
nN = 2000 min nN = 3000 min nN = 4500 min
0
–1
0 1000 2000 3000 4000 [min ] 5000
00226AFR
Fig. 19 : Courbe caractéristique vitesse-couple d’un servomoteur SEW de type DFY 112ML

4.2.4 Resolver
Le resolver fonctionne selon le principe du transformateur rotatif dont le rotor se compose d’une
bobine (enroulement rotorique) pour former un transformateur avec l’enroulement statorique. Le
resolver est conçu sur la même base, avec comme seule différence que le stator est composé de 2
enroulements décalés de 90°. Le resolver sert à mesurer la position angulaire absolue de l’arbre
moteur. A partir du signal obtenu, le resolver génère une mesure de vitesse et une simulation codeur,
utilisées pour la régulation de position.
MD0116AX MD0108AX
Fig. 20 : Resolver Fig. 21 : Principe du resolver
Le rotor du resolver est fixé sur l’arbre du moteur. Pour la transmission sans contact de la tension
d’alimentation, le stator et le rotor sont chacun dotés d’un bobinage auxiliaire. A partir des tensions
de sortie U1 et U2, décalées de 90°, on peut ainsi déterminer le sens de rotation du rotor, la vitesse
et un signal de position incrémental (simulation codeur incrémental).
4.3 Le variateur SEW type MOVIDYN
MD0061AX MD0104AX
Fig. 22 : Variateur en version modulaire Fig. 23 : Variateur en version compacte

Les variateurs numériques de type MOVIDYN servent à la régulation de la vitesse et du couple des
servomoteurs synchrones SEW. Les MOVIDYN sont disponibles en version compacte, mais
également en version modulaire, généralement utilisée pour le pilotage de plusieurs entraînements.
Les versions compactes regroupent tous les éléments d’un variateur en une seule unité à l’inverse
des variateurs en version modulaire. Il n’y a donc pas besoin de réaliser les câblages entre les
différents modules.
Les versions modulaires (module-puissance et module d’axe) présentent des avantages surtout dans
les applications avec plusieurs moteurs. En effet, un seul module-puissance permet l’alimentation de
plusieurs modules d’axe. La puissance du module-puissance dépend alors de la puissance globale
de tous les modules d’axe raccordés et de leur charge.
4.3.1 Modules-puissance MOVIDYN

Les modules-puissance MOVIDYN intègrent le redresseur d’entrée, le circuit intermédiaire à courant
continu du variateur, le frein-hacheur ou le système de réinjection sur réseau, un élément pour le
branchement sur le réseau, les dispositifs de protection nécessaires et les interfaces de communi-
cation.
Energie de freinage excédentaire
Lors du freinage d’un entraînement, l’énergie cinétique transformée en énergie électrique est
réinjectée dans le circuit intermédiaire. Comme les condensateurs du circuit intermédiaire n’ont
qu’une capacité limitée, la tension du circuit intermédiaire augmente. Pour que le moteur puisse être
freiné, il faut donc veiller à ce que l’énergie excédentaire soit évacuée.
Cette énergie excédentaire sera soit stockée, soit transformée en d’autres formes d’énergie.
Pour cela, on utilise généralement l’une des 3 méthodes suivantes :
1. La réinjection sur réseau (pour utilisation de l’énergie électrique par d’autres usagers)
2. Le frein-hacheur ou la résistance de freinage (transformation de l’énergie en chaleur)
3. Echange d’énergie entre plusieurs moteurs (utilisation de l’énergie électrique des autres moteurs
raccordés)
Les modules-puissance MOVIDYN en exécution adaptée peuvent fonctionner selon la méthode 1,
2 ou 3.

4.3.2 Modules d’axe MOVIDYN

Le raccordement du module d’axe au module-puissance est réalisé à l’aide d’une barre omnibus et
d’un bus de données. Les modules d’axe contiennent l’onduleur via lequel les servomoteurs seront
alimentés.
Les modules d’axe peuvent fonctionner dans les modes “Régulation de vitesse” ou “Régulation
de couple”. Ils délivrent des courants de sortie de forme sinusoïdale de sorte que, même à petites
vitesses, une rotation régulière avec une variation minimale du couple puisse être assurée. Ce qui
permet des pertes minimales au niveau du moteur et une utilisation optimale de la puissance moteur.
Le paramétrage des modules d’axe et des cartes option se fait depuis un PC via l’interface-série
standard RS-232, par une commande amont via l’interface-série RS-485 ou via une liaison bus de
terrain disponible en option.
Simulation de codeur incrémental
Générés à partir des signaux de sortie du resolver, les 6 canaux sont utilisés par les commandes
amont pour le positionnement. Ces canaux sont les voies A, B et C et les voies inversées A, B et C.
La simulation de codeur incrémental délivre 1024 impulsions par tour dont la résolution pourra être
doublée ou quadruplée par les commandes de positionnement. Un tour moteur sera ainsi converti
en 4096 impulsions. Les impulsions des canaux A et B sont décalées de 90°. En cas de rotation à
droite, les flancs positifs des impulsions du canal A sont en avance sur celles du canal B ; en cas de
rotation à gauche, c’est l’inverse. Pour chaque tour complet du moteur, le canal C délivre un signal
qui servira de signal de référence.
MD0114AF
Fig. 24 :Simulation de codeur incrémental
4.3.3 Options
Selon les besoins, les variateurs MOVIDYN peuvent être dotés de fonctions supplémentaires. Grâce
à de nombreuses options, il est ainsi possible de satisfaire aux exigences de multiples applications.
Et grâce à l’intégration directe des options dans les logements du variateur, d’éviter l’adjonction d’un
appareil complémentaire.
Pour les variateurs MOVIDYN, nous proposons des options pour l’extension des fonctions (en-
trées/sorties supplémentaires, positionnement), des résistances de freinage et des accessoires CEM
(filtre-réseau, self de sortie) et des modules de communication (liaisons-série, liaisons bus de
terrain).

4.3.4 Modules compacts MOVIDYN

Les variateurs MOVIDYN en version compacte sont généralement utilisés pour le pilotage d’un
entraînement simple de petite puissance. Ces modules sont dotés de toutes les fonctionnalités
disponibles sur la version modulaire, sauf de la réinjection sur réseau. Les options complémentaires
sont également adaptables.
4.4 Détermination d’un variateur SEW de type MOVIDYN
Définir
- les données techniques
- les conditions environnantes
- les conditions de raccordement
Calculer les cycles de travail

Diagramme vitesse/temps
Déterminer le réducteur
Définition
- de la vitesse de sortie du réducteur
- du couple statique
Précision de positionnement nécessaire
Définition du rapport de réduction
Déterminer le moteur ®
Sélectionner le module d'axe MOVIDYN
- Définition du couple moteur et de
- Correspondance moteur-variateur
la vitesse au niveau de l'arbre moteur
- Courant-crête nécessaire
- Définition des moments d'inertie de masse
- Capacité de charge I max = f(nmax, ta)
- Définition du couple dynamique nécessaire
®
Sélectionner le module-puissance MOVIDYN
Vérifier si
- Courant/puissance circuit interm. nécessaire
- le couple max. développé M max < 3 x M0
- Nombre d'axes raccordés
- la vitesse moteur nécessaire < n N - Facteur de simultanéité
- le rapport des masses J ext/JMot < 10
- la charge thermique M eff < M0 Sélectionner le radiateur
- en fonction du calcul des
pertes
Contrôler la charge du réducteur - en fonction du nombre de modules
Accessoires
Variateur - Self-réseau
Modulaire / système modulaire - Câble de transfert de données DBK
Compact - Options (USS, AIO, NF.. , ...)
?
Variateur
compact
®
Sélectionner le variateur MOVIDYN
- Correspondance moteur-variateur
- Courant-crête nécessaire
- Capacité de charge I max = f(nmax, ta)
Sélectionner la résistance de freinage

Accessoires
- en fonction de la puissance de freinage
- Options (USS, AIO, NF.. , ...)
calculée et du mode de service
Composer le groupe d'entraînement final

00787AFR
Fig. 25 : Logique de détermination

Entraînements à
5
courant continu
5 Entraînements à courant continu
Des informations détaillées concernant les entraînements à courant continu figurent dans le catalogue
“Motoréducteurs à courant continu” et dans le fascicule 2 de “Pratique de la technique d’entraîne-
ment” (nous consulter).
5.1 Fonction du moteur à courant continu

Pour son fonctionnement, le moteur à courant
continu nécessite un redresseur-régulateur à ten-
sion de sortie continue. Il est composé de diffé-
rents bobinages tels que l’induit, l’excitation, les
pôles de commutation et pôles de compensation
qui sont attribués tant au stator qu’au rotor. La
tension et le courant sont transmis au rotor par
l’intermédiaire de balais et du collecteur. Comme
les balais sont des pièces d’usure, le moteur à
courant continu demande un minimum d’entretien
à des intervalles réguliers.
00644AXX
Fig. 26 : Moteur à courant continu à excitation séparée SEW
5.2 Moteur à excitation séparée ou série

Selon le mode de branchement de l’excitation, on distingue deux variantes fondamentalement
différentes dans leurs caractéristiques couple / vitesse.
+ n
Moteur à
- excitation série
+
-
Moteur à
nN excitation séparée
M M
1. Moteur à courant continu 2. Moteur à courant continu 0

0 IAN IA
à excitation séparée à excitation série
00645AFR 00646AFR
Fig. 27 : Branchements des moteurs à courant continu Fig. 28 : Courbes de vitesse des moteurs CC
Les moteurs à courant continu à excitation séparée ont, comme les moteurs triphasés à rotor en
court-circuit, une vitesse stable. Les moteurs à courant continu série par contre, ont un comporte-
ment plus variable ; sous charge réduite, ils atteignent une vitesse très élevée qui diminue fortement
au fur et à mesure que la charge augmente.
En raison de leurs bonnes capacités de régulation, les moteurs à courant continu à excitation séparée
sont les types les plus utilisés ; les moteurs série ne trouvent des débouchés que sur des applications
bien particulières.
Les informations des pages suivantes sont valables pour des moteurs CC à excitation séparée.

Entraînements à
5
courant continu
5.3 Réglage de la vitesse
Plage de réglage Plage de réglage

IA, UA, Plage de réglage du champ avec du champ avec
P, M, IErr de l'induit courant d'induit courant d'induit
constant réduit
IA
UA
IErr
0 ng nk nh n
00647AFR
IA = Courant d’induit UA = Tension d’induit
IErr = Courant d’excitation ng = Vitesse de référence
nk = Vitesse de commutation nh = Vitesse maximum admissible en désexcitation
Fig. 29 : Courbes caractéristiques
La variation de la vitesse du moteur à courant continu est obtenue par une tension continue variable.
On définit la plage de fonctionnement de l’induit avec un courant d’excitation constant (flux constant)
ou la plage de fonctionnement de l’excitation avec une tension d’induit constante. La figure 29
présente le courant d’excitation, le couple, la puissance, la tension et le courant d’induit en fonction
de la vitesse. En général, la variation de vitesse par la tension d’induit variable avec un courant
d’excitation constant est utilisée.
5.4 Puissance, taux d’ondulation, facteur de forme

La plaque signalétique du moteur comporte les données nominales telle la puissance nominale, la
vitesse nominale, la tension et le courant d’induit, la tension et le courant d’excitation, etc.
La puissance nominale de la plaque signalétique est valable pour un moteur à courant continu avec
un courant uniforme. En fonctionnement sur batteries ou sur un réseau courant continu pur, la
puissance-crête correspond à la puissance nominale. Avec un fonctionnement du moteur à courant
continu raccordé à un redresseur-régulateur, on obtient selon le type du variateur (1, 2, 3 ou 6
alternances) un courant redressé pulsé (→ fig. 30).

Entraînements à
5
courant continu
Monophasé : redressement I = 0,5 î Monophasé : redressement I = 0,707 î

I mono-alternance (1pulsation) Id = 0,318 î I double alternance (2 pulsations) Id = 0,636 î
w = 121% w = 48,2%
î î
F = 1,57 F = 1,11
0 T 2T t 0 T 2T t
Triphasé : redressement double I = 0,953 î Fonctionnement sur batterie I = 1,0 î

I alternance (6 pulsations) Id = 0,952 î I (à titre de comparaison) Id = 1,0 î
w = 4,2% w = 0%
î î
F = 1,0009 F = 1,0
0 T 2T t 0 T 2T t
00648AFR
T= Période Id = Valeur moyenne
F= Facteur de forme I= Valeur efficace
w= Taux d’ondulation î= Valeur-crête
Fig. 30 : Forme du courant continu selon différents branchements du redresseur-régulateur
Un courant continu pulsé, traversant un moteur à courant continu, engendre un couple réduit par
rapport à un courant continu pur. Les pertes du moteur augmentent en fonction des ondulations
superposées au courant continu (exprimé par le taux d’ondulation w et le facteur de forme F), ce qui
augmente l’échauffement du moteur.
Un lissage du courant continu par une inductance appropriée, résout ce problème aisément. Le circuit
d’induit du moteur à courant continu a sa propre inductivité, mais cette dernière est trop faible pour
obtenir un taux d’ondulation minimum du courant et de la tension. Dans ce cas, il faudra rajouter une
self de lissage dans le circuit d’induit.
M/MN M/MN
1,0 1,0
0,8 0,8
0,6 0,6
0,4 0,4
0,2 0,2
0 0 w
1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 F 0 40 80 120 160 200 [%]
00649AFR
Fig. 31 : Réduction du couple en fonction du facteur de forme f ou du taux d’ondulation w
La puissance nominale des moteurs à courant continu SEW peut être maintenue jusqu’à un taux
d’ondulation de 32 % ou un facteur de forme de 1,05 (→ fig. 31). Pour des facteurs de forme ou des
taux d’ondulation supérieurs, il faudra procéder à une réduction de couple ou de puissance. Comme
les moteurs sont rarement utilisés sous couple nominal, une détermination pour un facteur de forme
de 1,11 est conseillée dans les conditions les plus défavorables.

Entraînements à
5
courant continu
Dans les cas d’utilisation de ponts redresseurs triphasés, la self de lissage n’est pas indispensable.
Dans tous les cas, il faudra procéder à un calcul de contrôle. L’inductivité de la self de lissage
supplémentaire et d’un facteur de forme de 1,11 peut être déterminée par la formule suivante :
C
LD = − LA mH IAN = Courant d’induit nominal du moteur en A
I AN LD = Inductivité de la self en mH
LA = Inductivité du circuit d’induit en mH
C= Facteur selon mode de branchement et tension réseau
du redresseur-régulateur sous 50 Hz
(pour frés = 60 Hz, réduire C d’environ 17 %)
Mode de branchement C pour raccordement réseau (50 Hz)

230 VDC 400 VDC 500 VDC
vEB = Pont monophasé complet
vEB 630 1090 hEB = Pont monophasé mixte
vDB = Pont triphasé complet
hEB 400 690
vDB 85 145 190
Facteur C selon mode de branchement
Pour une self de lissage sélectionnée, le taux d’ondulation est déterminé en % selon la formule :
48 ,2 • C
w= %
b g
LD + LA • I AN
Le facteur de forme est déterminé comme suit :

Ieff
F= = d1 + w i2
ID
La puissance du moteur à courant continu est calculée comme suit :

1
Pabs = U A • I A = Pu • W
η
Pabs = Puissance absorbée en W
Pu = Puissance utile (crête, nominale) en W
Pu = Pabs • η W
UA = Tension d’induit (moyenne) en V
IA = Courant d’induit (moyen) en A
η= Rendement moteur
Les balais des moteurs à courant continu SEW ont un rendement optimum dans la plage 50 - 100 %
du courant nominal. Des pointes intempestives jusqu’à 2 x l’intensité nominale sont acceptables. Un
fonctionnement continu inférieur à 50 % du courant nominal, est d’une part peu rentable et peut
d’autre part, conduire à une usure anormale des balais (commutation sèche). Un surdimensionne-
ment du moteur à courant continu est à éviter pour des raisons de sécurité.

Entraînements à
5
courant continu
5.5 Mise sous tension et capacité de surcharge des moteurs à courant continu
Les moteurs à courant continu SEW d’une puissance jusqu’à 0,5 kW peuvent être raccordés sur un
réseau courant continu fixe. Les moteurs de puissance supérieure doivent être démarrés selon un
processus de démarrage adéquat. Le courant de démarrage est limité avec l’utilisation de redres-
seurs-régulateurs. Quel que soit le mode de fonctionnement, les moteurs à courant continu doivent
pouvoir supporter 1,6 x le couple nominal pendant 15 secondes à la tension nominale.
5.6 Régulation de la tension d’induit, régulation de vitesse

Les moteurs à courant continu à excitation séparée ont un comportement similaire aux moteurs
asynchrones triphasés (→ fig. 28). A mesure que la vitesse chute, la charge du moteur augmente ;
cette différence de vitesse est plus importante pour les petits moteurs que pour les grands. Pour des
plages de réglage jusqu’à 1:40, cette différence peut être compensée par le réglage IxR du redres-
seur-régulateur en régulation de la tension d’induit. La compensation IxR compense la chute de
tension aux bornes de la résistance d’induit IA • RA, dépendante de la charge, par un apport de tension
supplémentaire délivrée par le redresseur-régulateur. Pour des plages de réglage supérieures à 1:40
ou pour une précision de vitesse plus importante, la vitesse réelle ne peut être mesurée qu’avec une
génératrice tachymétrique montée sur le moteur.
5.7 Refroidissement
Les moteurs à courant continu SEW sont généralement livrés auto ventilés, l’effet de refroidissement
diminue donc à mesure que la plage de réglage augmente. Pour des plages de réglage élevées, il faut
donc procéder à une réduction de puissance ou rajouter une ventilation forcée.
Pour une température du milieu de ventilation supérieure à 40°C ou pour une altitude supérieure à
1000 m, il faudra procéder à la même réduction de puissance que pour les moteurs triphasés.
5.8 Cadence de démarrage

Le nombre de démarrages admissibles des moteurs à courant continu est limité par :
- l’échauffement du bobinage
- la charge du collecteur
5.8.1 Echauffement du bobinage

Selon son utilisation, le moteur à courant continu démarre avec un courant de démarrage de 1 à 2 x
le courant nominal. L’échauffement du moteur à courant continu dû aux démarrages est donc moins
important que celui du moteur asynchrone qui absorbe, lors d’un démarrage direct, 5 à 6 x l’intensité
nominale. Une ventilation forcée assure, même à basse vitesse, une bonne évacuation de la chaleur.

Entraînements à
5
courant continu
5.8.2 Sollicitation du collecteur

Si l’échauffement du moteur n’est pas limité par la cadence de démarrage souhaitée, cette dernière
peut être limitée par le collecteur. Lors de cadences de démarrage élevées, des traces de brûlure
peuvent apparaître au niveau du collecteur qui ne seront pas lissées par le court fonctionnement sous
charge nominale. Une usure anormale du collecteur en sera le résultat. En cas de doute, consulter le
constructeur du moteur.
5.9 Indices de protection, isolations, tolérances

Les indices de protection et les classes d’isolation des motoréducteurs à courant continu sont
identiques à ceux des motoréducteurs asynchrones, à l’exception de l’indice de protection IP 65 et
de la protection antidéflagrante.
Pour les tolérances de vitesse, consulter le tableau suivant :
P2/nN x 1000 Tolérances
< 0,67 ± 15 %
≥ 0,67 à 2,5 ± 10 %
≥ 2,5 à 10 ± 7,5 % P2 = Puissance nominale en kW
≥ 10 ±5% nN = Vitesse nominale en min-1

6
avec variateurs mécaniques
6 Entraînements triphasés avec variateurs mécaniques
Des informations détaillées concernant les variateurs mécaniques sont données dans le catalogue
“Motovariateurs”.
6.1 Types de variateurs

Différents types de mouvement nécessitent des entraînements à vitesse variable pour de faibles
plages de variation, sans exigence de vitesse constante, par ex. : bandes transporteuses, mélangeurs,
agitateurs, etc. Sur ces applications, la vitesse d’avance de chaque machine sera réglée en fonction
de la vitesse optimale de production.
Les variateurs de vitesse mécaniques sont souvent accouplés à un réducteur de vitesse. Ces
variateurs mécaniques sont entraînés par des moteurs asynchrones triphasés à rotor en court-circuit.
SEW-USOCOME livre deux types de variateurs mécaniques :
1. Variateurs à disque de friction avec plage de réglage jusqu’à 1:5
2. Variateurs à courroie trapézoïdale large avec plage de réglage jusqu’à 1:8.
Les plages de réglage peuvent être augmentées par l’utilisation de moteurs à pôles commutables
(par ex. : 4/8 pôles).
00631AXX 00632AXX
Fig. 32 : Motoréducteur à arbres parallèles SEW avec Fig. 33 : Motoréducteur à couple conique SEW avec
variateur à disque de friction VARIMOT variateur à courroie trapézoïdale large VARIBLOC
6.2 Possibilité de réglage et temps de réglage

Le temps de parcours de la plage de réglage étant relativement long, de 20 à 40 secondes, il ne permet
pas l’utilisation de ces variateurs en régulation. De ce fait, ces entraînements ne sont utilisés que
pour de la variation de vitesse. Le réglage de la vitesse de sortie se fait soit manuellement par volant
à main ou roue d’entrée, soit à distance par servomoteur. L’affichage du réglage ou de la vitesse se
fait soit directement sur le variateur, soit par un instrument de mesure dans l’armoire de commande.
6.3 Choix du motovariateur

Le choix d’un variateur mécanique dépend non seulement de la puissance nécessaire et de la plage
de réglage de la vitesse, mais également de la température ambiante, de l’altitude d’utilisation et du
mode de fonctionnement.
La figure suivante représente la puissance de sortie Pa, le rendement et le glissement en fonction de
la plage de vitesse.

6
Comme les variateurs de vitesse permettent de varier la vitesse et le couple, ils doivent être définis
suivant différents critères :
- à couple constant
- à puissance constante
- à couple et puissance constants (respectivement plage de réglage partielle)
S η Pa
en % Puissance P a
0,9
Rendement η
3
Glissement s
0 0 0
0 0,3 1 2 3
na0 Vitesse de sortie sans charge
i0 = =
ne0 Vitesse d'entrée sans charge
00633AFR
Fig. 34 : Courbes caractéristiques des variateurs mécaniques
La figure 34 présente les courbes Pa, s et η de variateurs mécaniques sous charge. Le diagramme
montre la relation étroite entre le rendement et le glissement en fonction de la plage de vitesse réglée.
On ne constate aucun rapport linéaire, ce qui est principalement dû à des causes mécaniques tels
que la friction entre les disques et la vitesse circonférentielle maximales. Pour obtenir un entraînement
avec variateur mécanique optimal, il est nécessaire de considérer chaque cas d’application indivi-
duellement.
6.3.1 Détermination pour entraînement à couple constant

La plupart des cas d’application nécessitent sur toute l’étendue de la plage de réglage un moment
sensiblement constant. Des motovariateurs déterminés d’après ces critères peuvent transmettre le
moment maximum calculé d’après la formule suivante :
Pa max • 9550
Ma = = cons tan t Nm
na max
Avec ce mode de détermination ou ces conditions d’utilisation, le réducteur de vitesse est uniformé-
ment chargé sur toute la plage de réglage. Le variateur ne travaille à pleine charge qu’à sa vitesse
maximale. La puissance admissible est réduite à petite vitesse. La puissance transmissible à la petite
vitesse se calcule selon l’équation :
1
Pa min = • Pa max kW R = Plage de réglage de la vitesse
R
La figure 35 ci-après donne le couple et la puissance en fonction de la vitesse :

6
M Pa Puissance max.
Moment de sortie Ma = moment max. suivant essai
Pa max
transmissible M a max au réducteur entraîné
Ma = constant
Ma
Pa min
0 0
0 na min na max na 0 na min na max na
00634AFR
Fig. 35 : Valeurs caractéristiques des variateurs sous couple constant
6.3.2 Détermination pour entraînement à puissance constante

La puissance de sortie Pa est disponible sur toute la plage de réglage et se calcule d’après la formule
suivante :
Ma max • na min
Pa = = cons tan t kW
9550
Le variateur ne travaille à pleine charge qu’à vitesse minimale. Le réducteur de vitesse monté à la
sortie du variateur doit être capable de transmettre les couples résultants. Les couples peuvent
dépasser de 200 à 600 % ceux d’un ensemble déterminé pour transmission sous couple constant
(voir abaques).
Pa Puissance max. Ma Moment de sortie déterminé (M a)

suivant essai Moment max. transmissible
Ma max
Ma max au réducteur entraîné
Pa = Pa min = constant
Ma min
0 0
0 na min na max na 0 na min na max na
00635AFR
Fig. 36 : Valeurs caractéristiques des variateurs sous puissance constante

6
6.3.3 Détermination pour puissance et couple constants

Dans ces conditions de charge, le variateur est utilisé de façon optimale. Le réducteur de vitesse est
déterminé de façon à ce qu’il puisse transmettre les moments correspondants à la puissance
transmise entre na min et na’. Dans la plage na’ à na max, la puissance reste constante. Dans la plage
na min à na’, le couple reste constant.
Si l’on ne veut pas utiliser toute la plage de réglage disponible, il est conseillé, compte tenu du
rendement, de se placer aux vitesses supérieures de la plage. Dans cette partie, le glissement est le
plus faible et la puissance à transmettre la plus importante.
Pa Puissance max. Ma Moment max. transmissible M a max

suivant essai au réducteur entraîné
Pa max Ma max
Ma x i''
Courbe de couple Ma x i'
na min admissible
Pa min Pa min = × Pa max
n'a
0 0
0 na min n'a na max na 0 na min n'a n''a na max na
00636AFR
Fig. 37 : Valeurs caractéristiques des variateurs sous puissance et couple constants
6.4 Facteurs d’utilisation

Outre la détermination des critères d’utilisation d’un variateur et le choix d’un groupe dans les tableaux
de sélection, il faut tenir compte des facteurs d’utilisation suivants :
1. fU = Facteur d’utilisation en fonction de la nature de charge (voir tableau ci-dessous)
2. fT = Facteur d’utilisation en fonction de l’influence de la température ambiante (→ fig. 38).
Le facteur total est le résultat de la multiplication de fU • fT.
Nature des fU Explications Exemples

fT charges
3 I 1,0 Uniforme, marche Ventilateurs, bandes

A = VU/VZ, D16 - D46 sans à-coups transporteuses
B= D26 - D46 A B légères, machines
2 de remplissage
II 1,25 Fonctionnement Monte-charges,
1 variable avec à- machines à
coups équilibrer,
translation de grues
0
0 20 40 60 °C III 1,5 Charge très variée Malaxeurs lourds,
Température ambiante avec à-coups cylindres de
importants laminoirs,
presses, broyeurs
00637AFR
Fig. 38 : Facteurs d’utilisation fT Facteurs d’utilisation fU

6
6.5 Protection contre les surcharges

La protection du moteur, quelle qu’en soit la nature, ne protège pas le réducteur.
Un contrôle électronique protège les réducteurs accouplés aux variateurs mécaniques contre les
surcharges. La protection électronique contrôle la puissance du moteur et la vitesse de sortie du
variateur. Sous couple constant, la puissance varie proportionnellement à la vitesse, c’est-à-dire que
si la vitesse décroît, la puissance du moteur doit également être réduite. Le cas échéant, il y a
surcharge et l’ensemble est arrêté. Cette protection contre les surcharges n’est pas adaptée pour une
protection contre les blocages.
Les limiteurs de couple sont efficaces comme protection contre les blocages.
6.6 Conseils de détermination

Comme indiqué, le choix d’un variateur mécanique est fonction de différents paramètres. Dans le
tableau ci-dessous sont regroupés les principaux points dont il faudra tenir compte pour la sélection
d’un VARIBLOC ou d’un VARIMOT.
Critère VARIBLOC (variateur à courroie) VARIMOT (variateur à disque de friction)

Plage de puissance 0,25 ... 45 kW 0,25 ... 11 kW
Plage de réglage 1:3, 1:4, 1:5, 1:6, 1:7, 1:8 selon le nombre de 1:4, 1:5 selon le nombre de pôles du moteur
pôles du moteur et la puissance d’entrée et la puissance d’entrée
Réglage à l’arrêt Réglage à l’arrêt interdit car la tension de la Réglage à l’arrêt possible ; mais ne doit pas
courroie ne s’ajuste automatiquement que si être utilisé trop souvent
l’entraînement est en marche
Mode de charge Egalement adapté à des charges variables (à- Uniquement adapté à une charge constante
coups suite à alimentation, etc.), (par ex. bande transporteuse) ; en cas d’à-
amortissement par la courroie coups de charge, les disques peuvent
s’entrechoquer et leurs surfaces s’abîmer
Protection Ex Pas d’exécution à sécurité augmentée définie Pas d’exécution à sécurité augmentée définie
pour les variateurs mécaniques. Toutes les pour les variateurs mécaniques. Toutes les
courroies sont des conducteurs électriques et bagues de friction sont des conducteurs élec-
empêchent toute charge statique par des triques et empêchent toute charge statique
éléments en rotation. Préférer des par des éléments en rotation. Préférer des
entraînements avec convertisseurs entraînements avec convertisseurs
électroniques en environnement explosible électroniques en environnement explosible
Usure La courroie est une pièce d’usure à remplacer Peu d’usure ; des indications plus précises
après environ 6000 h de fonctionnement sous quant aux intervalles de remplacement ne
charge nominale. En cas de charge moindre, peuvent être fournies
la durée de vie est considérablement rallongée
Dispositif de réglage Volant à main ou roue à chaîne, commande à Volant à main, commande à distance
distance électrique ou hydraulique électrique
Indicateur Indicateurs analogiques ou numériques ; Indicateurs analogiques ou numériques ;
indicateur analogique avec échelle spéciale indicateur analogique avec échelle spéciale
courant courant, affichage sur boîtier

7 Réducteurs
7 Réducteurs
Des informations détaillées concernant les réducteurs SEW figurent dans le catalogue
“Motoréducteurs”.
00650AXX 00651AXX
Fig. 39 : Motoréducteur R... à engrenages cylindriques SEW Fig. 40 : Motoréducteur FA... à arbres parallèles SEW
00652AXX 00653AXX
Fig. 41 : Motoréducteur K... à couple conique SEW Fig. 42 : Motoréducteur S... à vis sans fin SEW
00654AXX 00655AXX
Fig. 43 : Motoréducteur planétaire PSF... SEW Fig. 44 : Motoréducteur Spiroplan  W... SEW

Réducteurs 7
7.1 Motoréducteurs
Le motoréducteur SEW comprend un moteur électrique assemblé à un réducteur de vitesse ; ces
deux organes constituent une unité compacte. La détermination correcte d’un réducteur ou motoré-
ducteur exige une parfaite connaissance de l’emplacement, des possibilités de fixation et de
l’adaptation sur la machine. SEW-USOCOME propose des réducteurs à engrenages cylindriques, des
réducteurs à arbres parallèles, des réducteurs à couple conique (également à jeu réduit), des
réducteurs à roue et vis sans fin, des réducteurs planétaires à jeu réduit et des réducteurs Spiroplan.
7.2 Vitesse de sortie, couple de sortie

La taille du réducteur est fonction de son couple de sortie. Le couple de sortie Ma est calculé à partir
de la puissance de sortie du moteur PN et de la vitesse de sortie du réducteur na.
9550
Ma = PN • η • Nm PN en kW
na na en min-1
η = rendement du réducteur
Les motoréducteurs SEW sont définis par leur puissance utile ou leur couple utile pour une vitesse
de sortie donnée. Un autre paramètre est le facteur d’utilisation.
7.3 Facteur d’utilisation (réducteur à engrenages cylindriques, à couple conique, à vis

sans fin et Spiroplan)
Les réducteurs sont déterminés normalement pour une charge uniforme et pour une faible cadence
de démarrage. Dans le cas contraire, il est nécessaire de multiplier le couple de sortie et la puissance
de sortie déterminés par calcul par un facteur d’utilisation. Ce dernier est défini par la cadence de
démarrage, le facteur d’accélération des masses et le temps de fonctionnement journalier (→ dia-
gramme fig. 45). Le réducteur sera sélectionné à partir du couple de sortie déterminé. Le couple de
sortie admissible au réducteur doit être supérieur ou égal au couple calculé à l’origine.
fU
24* 16* 8*
III
1,8 1,7 1,6
1,6 1,5
1,7
1,4 II
1,5
1,6
1,4
1,5 1,2 I
1,3
1,1
1,4
1,2 1,0
1,3 1,1 0,9
1,2 1,0 0,8
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Démarrages / heure **
00656AFR
* Durée d’utilisation en h/jour
** Les démarrages comprennent les mises sous tension et les freinages ; pour les moteurs à pôles commutables
et les moteurs à courant continu les passages de petite en grande vitesse et inversement
Fig. 45 : Facteur d’utilisation nécessaire fU

7 Réducteurs
Facteur de choc
I uniforme, facteur d’accélération des masses ≤ 0,2
II varié, facteur d’accélération des masses ≤ 3
III très varié, facteur d’accélération des masses ≤ 10
Moment d'inertie des masses entraînées
Facteur d' accélération des masses =
Moment d'inertie de la masse dumoteur
Exemple : Facteur de choc I avec 200 dém./h et fonctionnement 24 h/jour, la valeur de fU = 1,35.
Sur certaines applications, on peut obtenir un facteur d’utilisation > 1,8 qui peut être engendré soit
par un facteur d’accélération des masses > 10, soit par un jeu important au niveau des éléments de
transmission de la machine entraînée, soit par des charges radiales élevées. Dans ces cas-là, prière
de nous consulter.
Les facteurs de choc I à III sont choisis à partir de la valeur la moins favorable de l’un ou de l’autre
des paramètres ou des deux. Il est également possible de choisir une valeur intermédiaire entre les
courbes I à III.
Le catalogue SEW précise pour chaque type de réducteur le facteur d’utilisation. Ce dernier résulte
du rapport entre la puissance nominale du réducteur et la puissance nominale du moteur.
Le mode de détermination du facteur d’utilisation n’est pas normalisé ; les renseignements concer-
nant le facteur d’utilisation peuvent donc varier d’un constructeur à l’autre et ne peuvent donc être
comparés entre eux.
Deux facteurs complémentaires sont à prendre en considération pour les réducteurs à roue et vis
sans fin : la température ambiante et la durée d’utilisation. Le diagramme ci-dessous donne les
facteurs d’utilisation des réducteurs à roue et vis sans fin.
fU1 I
1,8
SI (%) = Temps de charge (min/h) x 100
60
II
Pour des températures < -20°C, nous consulter
1,6
III fU2
1,4 1,0
1,2 0,8
1,0 0,6
-20 -10 0 10 20 30 40 °C 0 20 40 60 80 100 % SI
00657AFR
Fig. 46 : Facteurs d’utilisation supplémentaires pour réducteurs à roue et vis sans fin
Le facteur d’utilisation global se calcule comme suit :
fUtot = fU • fU1 • fU 2
fU = Facteur d’utilisation déterminé selon fig. 45

fU1 = Facteur d’utilisation pour température ambiante
fU2 = Facteur d’utilisation pour service intermittent

Réducteurs 7
7.4 Détermination de motoréducteurs planétaires à jeu réduit, série PSF...

Pour la détermination correcte d’un motoréducteur planétaire PSF, les indications suivantes sont
indispensables :
- Couple de sortie Mamax
- Vitesse de sortie namax
- Charge radiale / charge axiale FRa / FAa
- Jeu α < 3’, 5’, 6’, 10’ (voir tableau ci-après)
- Position de montage
- Température ambiante
- Charge exacte, c’est-à-dire indication de tous les couples nécessaires et temps de cycle ainsi
que des moments d’inertie de masses externes à accélérer et à ralentir.
Les réducteurs à jeu réduit PSF sont disponibles soit en version à jeu réduit N (normal), soit en version
à jeu très réduit R :
N R
PSF 201 ... 901 α < 6’ α < 3’
PSF 202 ... 902 α < 10’ α < 5’
En cas de montage de grands moteurs sur un réducteur PSF, un support moteur est nécessaire à
partir des rapports de masses suivants :
PSF à 1 train : mmot / mPSF > 4
PSF à 2 trains : mmot / mPSF > 2,5
D’autres informations pour la détermination des réducteurs PSF figurent dans les catalogues
“Réducteurs planétaires à jeu réduit” et “Motoréducteurs”.
7.5 Charges radiales, charges axiales

Pour le choix des réducteurs, il faut également tenir compte des charges radiales et axiales. La
contrainte maxima de l’arbre et la charge admissible par les roulements sont déterminantes pour la
charge radiale admissible. Les valeurs maxima admissibles indiquées dans le catalogue concernent
toujours le point d’application de la charge à mi-bout d’arbre avec l’angle d’attaque le plus défavorable.
Lorsque le point d’application de la charge est déporté, les charges radiales admissibles sont plus
ou moins importantes. En se rapprochant de l’épaulement de l’arbre, les charges radiales admissibles
peuvent être augmentées et inversement diminuées. Les formules pour la détermination du point
d’application de la charge sont données dans le catalogue “Motoréducteurs” au chapitre “Introduc-
tion”. La charge axiale ne peut être fixée qu’après détermination de la charge radiale.
La charge radiale sur le bout d’arbre lors de la transmission du couple de sortie par roue à chaîne ou
roue dentée, résulte du couple de sortie et du diamètre de la roue à chaîne et de la roue dentée.
M
F= N
r

7 Réducteurs
Pour déterminer la charge radiale, il faut tenir compte du coefficient correcteur fZ. Ces facteurs
dépendent des modes de transmission (roue dentée, roue à chaîne, courroie ou à courroie plate).
Pour les poulies, il faut tenir compte de la tension de la courroie. Les charges radiales calculées avec
le facteur additionnel ne doivent pas être supérieures aux charges radiales admissibles par le
réducteur.
Elément de transmission Facteur additionnel fZ Remarques
Roues dentées 1,15 < 17 dents
Roues à chaîne 1,40 < 13 dents
Roues à chaîne 1,25 < 20 dents
Poulies à gorges 1,75 Influence de la tension de la courroie
Poulies plates 2,50 Influence de la tension de la courroie
7.6 Rendement du réducteur

Les pertes au niveau des réducteurs sont les pertes par frottement au plan d’action des dents, dans
les roulements et aux joints d’étanchéité ainsi que les pertes par barbotage pour la lubrification par
bain d’huile. Des pertes plus importantes apparaissent sur des réducteurs à roue et vis sans fin et
des réducteurs Spiroplan® .
Les pertes augmentent proportionnellement avec la vitesse d’entrée.
Pour les réducteurs à engrenages cylindriques, à couple conique, à arbres parallèles et planétaires,
le rendement de la denture par train d’engrenages est de 97 à 98 %. Pour les réducteurs à roue et
vis sans fin et Spiroplan® intervient l nombre de filets de la vis, le rendement varie entre 30 et 90 %.
Lors de la phase de démarrage, le rendement des réducteurs à roue et vis sans fin ou Spiroplan®
peut encore être réduit de 15 %. Si le rendement est inférieur à 50 %, le réducteur est statiquement
auto-bloquant. Des réducteurs ayant de telles caractéristiques ne peuvent être utilisés qu’en l’absence
de couples de réversibilité ou avec des couples suffisamment faibles pour que le réducteur ne puisse
pas être endommagé.
7.7 Pièces d’usure

Pour les réducteurs, les éléments d’usure sont l’huile, les roulements et les joints d’étanchéité. En
raison de l’altération de l’huile, il est nécessaire de procéder à une vidange dans un intervalle plus ou
moins rapproché. L’utilisation d’huile synthétique à la place d’une huile minérale courante permet
d’espacer ces intervalles (au maximum 5 ans). La durée de vie des roulements dépend des roulements
utilisés, de leur charge et de la vitesse.
L’usure des joints d’étanchéité dépend de la vitesse de glissement au niveau des lèvres et de
l’ambiance. Cette dernière ne pouvant être définie avec précision, la durée de vie des joints
d’étanchéité ne peut pas être déterminée.
Pour les réducteurs à roue et vis sans fin, la roue à vis en bronze est également une pièce d’usure.
Il faut tenir compte de cet élément pour la définition de la durée de vie.

Réducteurs 7
7.8 Vitesse
Il n’existe pratiquement aucune limite au niveau réduction de la vitesse. Les réducteurs jumelés
permettent d’obtenir des vitesses de sortie de 0,01 min-1 et même inférieures.
Pour les assemblages de motoréducteurs non catalogués, avec moteurs 2 pôles ainsi qu’une
utilisation à 60 Hz, veuillez nous consulter.
7.9 Positions de montage, quantités d’huile

La plaque signalétique indique la position de montage de l’ensemble de la motorisation. La quantité
d’huile dépend de la position de montage. Si le groupe n’est pas monté dans la position de montage
indiquée, il peut y avoir excès ou manque d’huile. Trop d’huile peut engendrer une surpression ou
des fuites ; un manque d’huile peut entraîner l’usure des roues dentées ou des roulements et un
échauffement plus important.
Remplacement de l'huile
Valeur moyenne pour 70°C selon type d'huile
Huile PG
Durée de fonctionnement
Huile PAO
Huile CLP
Température constante du bain d'huile
00935AFR
Fig. 47 : Intervalles de remplacement pour réducteurs standards sous conditions environnantes normales

8 Formules de calcul
Pour une question de facilité, les unités SI n’ont pas été prises en compte. Les unités utilisées sont
détaillées dans la légende (→ chap. 18).
A l’aide des formules suivantes, il est possible de déterminer la majorité des cas d’application. Des
données plus précises pour le dimensionnement des systèmes d’entraînement se trouvent dans les
chapitres précédents.
8.1 Force
Force d’accélération F = m •a N
Poids FG = m • g N
Force de frottement (par glisse- FR = µ • FN N

ment)
Force normale (agit perpendiculaire- FN = FG • cos α N

ment sur la surface de frottement)
Résistance au roulement (frotte- FF = m • g •

FG 2 • FG µ •
d IJ IJ
+f +c N
ment) HD H L
2 K K
Force centrifuge FZ = m • ω 2 • r =
m •v 2
N ω = 2 • π •n
LM1 OP
r Ns Q
8.2 Couple
F • d0
résultant de la force périphérique M = F •r = Nm
2000
P W P kW • 9550
résultant de la puissance M= = Nm
ω n
n
résultant du moment d’inertie de M = J •α = J • Nm
masse 9 ,55 • t A
1
JM + • JL • nM
η
pour l’accélération MH = + ML Nm
9 ,55 • t A
8.3 Puissance
pour mouvement de translation P = F •v W
pour mouvement de rotation P = M •ω W

M •n
P= kW
9550

Formules de calcul 8
8.4 Moments d’inertie de masse

Calcul du moment d’inertie de la charge ramenée à l’arbre moteur
2
pour mouvement de translation JX
Fv I
= 91,2 • m • G J kgm 2
Hn K M
2
pour mouvement de rotation JX
F n I kgm
= J •G J 2
Hn K M
Formules pour le calcul du moment d’inertie de différents solides en rotation
Solide Position de l’axe de rotation Symbole Moment d’inertie de masse J
Couronne fine Perpendiculaire à l’axe de la

J = m •r 2
Cylindre creux à parois fines couronne
Cylindre plein Dans l’axe de la longueur 1

J= •m •r 2
2
Cylindre creux à parois Dans l’axe de la longueur 1

J= • m • r12 + r22
d i
épaisses 2
Plateau ou disque Perpendiculaire à la surface 1

J= •m •r 2
2
Plateau ou disque Axe dans le plan cercle 1

J= •m •r 2
4
Sphère pleine Par le centre de la sphère 2

J= •m •r 2
5
Sphère creuse à parois Par le centre de la sphère 2

J= •m •r 2
fines 3
Barre fine et longue Perpendiculaire à l’axe à 1

J= •m •l2
mi-longueur 12
Cylindre excentré
J A = JS + m • a 2
A
JS Moment d’inertie de masse d’un solide dont le
S centre de gravité est situé sur l’axe passant par
a le point S
JA Moment d’inertie de masse de ce même solide
ramené à l’axe de rotation passant par le point A
a Distance entre les 2 axes
m Poids du solide
00659AXX
Fig. 48 : Cylindre excentré

8.5 Cinématique
Mouvement horizontal Rotation
v = const. a = const. v = const. a = const.
v •t a •t 2 v2
s=v•t s= = = w=v•t
2 2 2 •a
s 2 •s ϕ 2 •ϕ
v= v = 2 •a •s = = a •t ω= ω = 2 •α•ϕ = = α •t
t t t t
v 2 •s v2 ω 2 •ϕ ω2
a=0 a= = 2 = a=0 α= = 2 =
t t 2 •s t t 2 •ϕ
s 2 •s v 2 •s ϕ 2 •ϕ ω 2 •ϕ
t= t= = = t= t= = =
v a a v ω α α ω
Rapporté à l’arbre moteur, on obtient
v
n = 19 ,1 •10 3 • •i min −1
D
s
ϕ = 115 • •i ° D= Diamètre en mm de la roue menée
D
i= Rapport de réduction de l’application
α = 2000 •
a
•i
LMrad OP
D Ns Q
2

Formules de calcul 8
8.6 Formules spécifiques
Mouvement horizontal + rotation Mouvement vertical en descente

Mouvement vertical en montée
Temps de démar-
FG J JX
• nM
+
IJ FG J +
JXIJ
• nM
rage [s] tA =
H M
η K tA =
H M
η K
9 ,55 • MH − ML b g 9 ,55 • MH + M X • η2
e j
Temps de commu-
tation [s]
b
J + J X • η • n2 − n1
tU = M
gb g tU =
bJ M gb
+ J X • η • n2 − n1 g
9 ,55 • MU + ML • η2 e j 9 ,55 • MU − M X
e •η j
2
Temps de freinage bJ gb g
[s] tB =
bJ M + JX • η • n g tB = M + J X • η • nS
9 ,55 • MB + ML • η2
e j 9 ,55 • MB − M X • η2
e j
1 1 n
Distance de démar- s A = • t A •v •1000 sA = • t A • S •v •1000
rage [mm] 2 2 nM
Distance de com- sU =
1 n
tU •v 2 •1000 1 + 1
FG IJ 1 n FGn
sU = tU • S 2 v 2 •1000 1 + S1
IJ
mutation [mm] 2 n2 H K 2 n2 HnS 2 K
Distance de frei- sB = v •1000 • t 2 +
FG 1
• tB
IJ sB
F 1 I
= v •1000 • Gt + • t J
nage [mm] H 2 K H 2 K 2 B
Précision de frei- X B ≈ ± 0 ,12 • sB X B ≈ ± 0 ,12 • sB

nage
v v nS
Accélération [m/s2] a A = aA = •
tA t A nM
Temporisation de
v n
aU = • 1 − M1
FG IJ aU =
v n FG n
• 1 − M1 • S1
IJ
commutation [m/s2] tU nM 2 H K tU H
nM 2 nS 2 K
v v
Décélération [m/s2] aB = aB =
tB tB
MX MX
Cadence de démar- 1− 1−
MH MH
rage [c/h] Z adm = Z 0 • •KP Z adm = Z0 • •K
JX JM + J Z + J X η P
JM + J Z +
η JM
JM
Travail du frein [J] WB =

MB
•
b
J M + J Z + J X • η nM2 g WB =
MB
•
b
J M + J Z + J X • η nM2 g
MB + M X • η2 182 ,5 MB − M X • η2 182 ,5
WN WN
Temps avant ré- LB = LB =
WB • Z néc WB • Z néc
glage du frein [h]

9 Chariot de translation
9 Exemple de calcul d’un chariot de translation
9.1 Caractéristiques
Données d’un chariot avec motoréducteur à engrenages cylindriques avec moteur-frein triphasé :
Poids du chariot : m0 = 1500 kg Poids de la charge : mL = 1500 kg
Vitesse de translation : v = 0,5 m/s Diamètre des roues : D = 250 mm
Diamètre de l’axe des roues : d = 60 mm Matières en présence : Acier/Acier
}
Puissance de frottement : acier sur acier f = 0,5 mm
Frottement des joues et latéral : palier c = 0,003 (→ chap. 17, Annexe tableaux)
Frottement des roulements : palier µL = 0,005
Transmission intermédiaire : Transmission par chaîne, iv = 27/17 = 1,588
Diamètre de la roue à chaîne (roue menée) : d0 = 215 mm
Rendement : ηL = 0,90
Conditions de service : 40 % SI
Cadence de démarrage : 75 parcours / heure avec charge et
75 parcours / heure à vide
2 roues motorisées
00777AXX
Fig. 49 : Chariot de translation
9.2 Détermination du moteur

9.2.1 Résistance au roulement
FF = m • g •
FG 2 • FG µ •
d IJ IJ
+f +c N
HD H L
2 K K
En charge : FF = 3000 kg • 9 ,81

m FG•
2 FG• 0 ,005 •
60 mm IJ IJ
+ 0 ,5 mm + 0 ,003 = 241 N
s 2
H 250 mmH 2 K K
m F 2 F 60 mm I I
A vide : FF = 1500 kg • 9 ,81 • G • G 0 ,005 • + 0 ,5 mm J + 0 ,003 J = 120 ,5 N
s H 250 mm H
2 2 K K
Pour le calcul de la résistance au roulement, le nombre de roues en action n’est pas déterminant.

Chariot de translation 9
9.2.2 Puissance statique

La puissance statique tient compte de toutes les forces qui interviennent hors phase d’accélération,
par ex.
- Frottement de roulement
- Forces de friction
- Force de levage en montée
- Force due au vent, etc.
FF •v
Pstat =
η
Rendement
η représente le rendement global de l’application ; il est composé du rendement du réducteur ηG et
du rendement des éléments de transmission externes ηL. Les rendements des éléments de trans-
mission figurent au chapitre “Annexe” (→ chap. 17).
Pour un réducteur à engrenages cylindriques ou à couple conique, on admet un rendement η = 0,98
par train d’engrenages (par ex. un réducteur à 3 trains ⇒ ηG = 0,94). Les rendements des réducteurs
à roue et vis sans fin sont fonction du rapport de réduction et sont donnés dans le catalogue
“Motoréducteurs” de SEW.
Comme le réducteur n’est pas encore déterminé à ce stade du calcul, on admet une valeur moyenne
de η = 0,95 pour les réducteurs à 2 et 3 trains d’engrenages.
Le rendement de la charge est fonction des éléments de transmission montés derrière le réducteur
(par ex. chaîne, courroie, poulies, engrenages, ...).
Le rendement d’une chaîne est tiré du chapitre 17 “Annexe” : η = 0,90 - 0,96.
Si aucune valeur précise n’est donnée, on effectue le calcul avec la valeur la plus petite, soit η = 0,90.
ηtot = ηG • ηL = 0 ,95 • 0 ,90 = 0 ,85
Les rendements inverses peuvent être calculés à l’aide de la formule :

1
η' = 2 −
η
Ce qui montre qu’avec un rendement de 50 % (0,5) ou moins, le rendement inverse est nul
(auto-blocage statique).
m
241 N • 0 ,5
En charge : Pstat = s = 142 W = 0 ,142 kW
0 ,85
m
120 ,5 N • 0 ,5
A vide : Pstat = s = 71W = 0 ,071 kW
0 ,85
La puissance statique calculée se rapporte à l’arbre moteur.

Cette valeur ne représente qu’une partie de la puissance moteur nécessaire car dans le cas
d’entraînements horizontaux, c’est la puissance d’accélération (= puissance dynamique) qui est
déterminante.

9.2.3 Puissance dynamique

La puissance dynamique est la puissance qui entraîne le système complet (charge, éléments de
transmission, réducteur et moteur). Dans le cas d’entraînements non régulés, le moteur met à
disposition un couple d’accélération avec lequel ce système est accéléré. Plus le couple d’accélération
est élevé, plus l’accélération sera forte.
En règle générale, les moments d’inertie de masse des éléments de transmission et des réducteurs
sont négligeables. Le moment d’inertie du moteur n’est pas encore connu puisqu’il faut encore définir
le moteur adéquat. La seule possibilité au stade actuel est donc la détermination approximative d’un
moteur à partir de la puissance dynamique nécessaire pour l’accélération de la charge. Et comme
normalement la relation entre la charge et le moment d’inertie de masse du moteur est particulière-
ment forte dans le cas d’un chariot de translation, la détermination sera déjà très précise ; il faudra
cependant confirmer ce choix.
Ptot = Pdyn _ch arg e + Pdyn _mot + Pstat

d i
m • a •v F •v
Ptot = = Pdyn _mot + F
d i
ηtot η
Il reste à calculer l’accélération admissible aadm ; le critère essentiel étant que les roues ne patinent
pas.
Accélération admissible
Les roues patinent lorsqu’au niveau de la roue, la force périphérique FU devient plus importante que
la force de frottement FR.
Valeur max. : FU = m • a = FR = m • g • µ0
Si a < aadm ⇒ les roues ne patinent pas.

m m m
3000 kg • 0 ,74 2
• 0 ,5 241 N • 0 ,5
En charge : Ptot = s s + s = 1448 W
0 ,85 0 ,85
m m m
1500 kg • 0 ,74 2
• 0 ,5 120 ,5 N • 0 ,5
A vide : Ptot = s s + s = 724W
0 ,85 0 ,85
Il faut absolument éviter le patinage des roues suite à une accélération trop importante. C’est
pourquoi, on choisit un moteur 2 pôles ; le rapport moindre entre le moment d’inertie de masse
externe et le moment d’inertie du moteur entraîne en effet un besoin accru en énergie pour amener
le moteur à une vitesse élevée. La phase d’accélération est donc plus “douce”.

Pour des moteurs 2 pôles de cette catégorie de puissance, le couple d’accélération MH est 2 x
supérieur au couple nominal. Comme l’accélération indiquée représente l’accélération maximale
admissible, on sélectionne tout d’abord un moteur dont la puissance de référence est inférieure à la
puissance totale Ptot définie pour une marche à vide.
Moteur sélectionné : DT 71 D 2 BM
PN = 0,55 kW
nN = 2700 min-1
MH/MN = 1,7
JM = 5,51 • 10-4 kgm2 Données du catalogue “Motoréducteurs”
9.2.4 Validation du calcul

La définition a été réalisée sans données moteur précises. Pour avoir un résultat totalement fiable, il
convient d’effectuer un contrôle détaillé en intégrant les caractéristiques moteur.
Comportement au démarrage
Moment d’inertie de masse externe ramené à l’arbre moteur pour un fonctionnement à vide :
2
2
F 0,5 m I
JX
F v I G s
= 91,2 • m • G J = 91,2 •1500 kg • G
JJ = 0 ,0047 kgm 2
−1
Hn K M GH 2700 min JK
Couples :
PN • 9500 0 ,55 kW • 9550
MN = = = 1,95 Nm
nM 2700 min −1
MH = 1,7 • MN = 3 ,3 Nm MH est une donnée cata log ue qu' il faudra redéfinir
F0,000551kgm 2
+
0 ,0047 kgm 2 I
• 2700 min −1
Pstat • 9550 H
G 0 ,85 JK
ML = Mstat = = = 0 ,56 s
nM b
9 ,55 • 3 ,3 Nm − 0 ,25 Nm g
Temps de démarrage à vide :
FG J +
JX
•
IJ F
2 0 ,0047 kgm
+
2
• 2700 min −1
I
H M
η
nM
K 0 ,000551 kgm GH 0 ,85 JK
tA = = = 0 ,56 s
b
9 ,55 • MH − ML g b
9 ,55 • 3 ,3 Nm − 0 ,25 Nm g
Accélération au démarrage à vide :

m
0 ,5
v s = 0 ,89 m
aA = =
t A 0 ,56 s s2
L’accélération au démarrage à vide est trop élevée. Pour réduire cette accélération, on peut augmenter
le moment d’inertie de masse du moteur, par ex. en montant un ventilateur lourd. Ce qui par contre
baissera la cadence de démarrages admissible. Le choix d’un moteur de taille inférieure permet
également de réduire l’accélération.

Validation du calcul à vide avec ventilateur lourd (JZ = 0,002 kgm2) :
FG J + JZ +
JX IJ
• nM
F b0 ,000551 + 0 ,002 gkgm + 0 ,0047 kgm I • 2700 min
2
2
−1
H M
η K GH 0 ,85 JK
tA = = = 0 ,75 s
b
9 ,55 • MH − ML g 9 ,55 • b3 ,3 Nm − 0 ,25 Nm g
m
0 ,5
v s = 0 ,67 m
aA = =
t A 0 ,75 s s2
L’accélération pour le démarrage à vide se situe dans la plage admissible ; le moteur sélectionné est
donc adapté.
Temps et accélération de démarrage en charge :
FG J JX
+ JZ +
IJ
• nM
F b0,000551 + 0,002 gkgm + 0,0094 kgm I • 2700 min
2
2
−1
H M
η K GH 0 ,85 JK
tA = = = 1,37 s
b
9 ,55 • MH − ML g 9 ,55 • b3 ,3 Nm − 0 ,5 Nm g
m
0 ,5
v s = 0 ,36 m
aA = =
t A 1,37 s s2
Distance de démarrage :
1 1 m
sA = • t A •v •1000 = •1,37 s • 0 ,5 •1000 = 343 mm
2 2 s
Cadence de démarrage admissible en charge :
MX
1−
MH c
Z adm = Z 0 •
J
• KP Z 0 = 4600
h
b
cadence à vide du moteur selon cata log ue g
JM + J Z + X
η
JM
P 0 ,142 kW
avec L = ≈ 0 ,25 et 40 % SI , K P = 0 ,7
PN 0 ,55 kW
0 ,5 Nm
1−
c 3 ,3 Nm c
Z adm = 4600 • 2
• 0 ,7 = 110
h 0 ,0094 kgm h
b g
0 ,000551 + 0 ,002 kgm 2 +
0 ,85
2
0 ,000551 kgm

Cadence de démarrage admissible à vide :

PL 0 ,071 kW
avec = ≈ 0 ,13 et 40 % SI , K P = 0 ,85
PN 0 ,55 kW
0 ,25 Nm
1−
c 3 ,3 Nm c
Z adm = 4600 • 2
• 0 ,85 = 246
h 0 ,0047 kgm h
b
0 ,000551 + 0 ,002 kgm 2 + g 0 ,85
0 ,000551 kgm 2
La formule suivante permet la détermination de la cadence de démarrage admissible pour une

combinaison de mouvements en charge et à vide par cycle :
Z adm ben ch arg e g • Z adm bà vide g 110 • 246 c c

Z cycle = = = 76
Z adm ben ch arg e g + Z adm bà vide g 110 + 246 c h
75 déplacements par heure sont donc possibles avec le matériel choisi.
Comportement au freinage
Couple de freinage :
Les valeurs d’accélération et de décélération doivent être identiques. Il faut tenir compte du fait que
la résistance au roulement, donc le couple en résultant, influence le couple de freinage.
MB ≈ MH − 2 • Mstat • η2 = 3 ,3 Nm − 2 • 0 ,5 Nm • 0 ,85 2 ≈ 2 ,5 Nm
Temps de freinage :
−1
tB =
bJ mot g
+ J Z + J X • η • nM
=
b0,000551 + 0,002 + 0,0094 • 0,85 gkgm • 2700 min 2
= 1,0 s
9 ,55 • MB + Mstat
e •η j 2
9 ,55 • e2 ,5 + 0 ,5 • 0 ,85 j Nm 2
Décélération :
m
0 ,5
v s = 0 ,5 m
aB = =
tB 1,0 s s2
Distance de freinage :
FG
sB = v •1000 • t 2 +
1 IJ m 1FG
• tB = 0 ,5 •1000 • 0 ,005 s + •1,0 s = 252 ,5 mm
IJ
H 2 K s 2 H K
t2 = t2II = 0,005 s pour une coupure côté courant continu et côté courant alternatif du frein
(→ catalogue “Motoréducteurs”, chap. Moteurs-frein triphasés).

Précision de freinage :
X B = ± 0 ,12 • sB = ± 0 ,12 • 252 ,5 mm = ± 30 ,3 mm
L’énergie de freinage est transformée en chaleur au niveau des garnitures de frein et permet également
un contrôle de l’usure de ces garnitures.
Energie de freinage en charge :
WB ben ch .g =
MB
•
b g
Jmot + J Z + J X • η • nM 2
MB + Mstat • η2 182 ,5
2 ,5 Nm b0,000551 + 0,002 + 0,0047 • 0,85 gkgm 2
• 2700 2 min −2
WB ben ch .g = • = 368 J
e2 ,5 + 0,25 • 0,85 jNm
2 182 ,5
Energie de freinage à vide :

2 ,5 Nm b0,000551 + 0,002 + 0,0047 • 0,85 gkgm 2
• 2700 2 min −2
WB bà vide g = • = 244 J
d2 ,5 + 0,25 • 0,85 iNm
2 182 ,5
Le chariot se déplaçant alternativement en charge et à vide, il faut déterminer une énergie moyenne
de freinage pour déterminer la durée de vie des freins.
WB ben ch arg e g + WB bà vide g 368 J + 244 J

WB bmoyen g = = = 306 J
2 2
Durée de vie des freins (avant réglage) :
WN 120 •10 6 J
LB = = = 2600 h
WB bmoyen g • Z néc 306 J •150
c
h
WN = Travail nominal du frein (→ Annexe, chap. 17).

Après 2600 heures de fonctionnement (correspond à environ 8 heures par jour sur 1 an), le frein doit
être réglé et les portes-garnitures contrôlés.

9.3 Détermination du réducteur

Vitesse de sortie :
m
0 ,5
v • 60000 s 27
na = • iV = • = 60 ,7 min −1
π •D π • 250 mm 17
Rapport de réduction :
nM 2700 min −1
i= = = 44 ,5
na 60 ,7 min −1
Facteur d’utilisation :
Pour une utilisation de 8 heures/jour et 150 déplacements/heure, soit 300 phases d’accélération et
de décélération par heure, on obtient, à l’aide de la figure 45 au chapitre 7 “Réducteurs”, le facteur
de service suivant :
Jext 0 ,0094 kgm 2

Facteur d' accélération des masses = = = 3 ,68 ⇒ Facteur de choc III
Jmot + J Z b g
0 ,000551 + 0 ,002 kgm 2
fU _néc = 1,5
Avec un facteur d’accélération des masses > 20, ce qui n’est pas exceptionnel pour des chariots de
translation, il faut veiller à ce que l’installation ait le moins de jeu possible. En cas de fonctionnement
avec alimentation directe sur réseau, le réducteur risque d’être endommagé.
Couple de sortie :
La puissance de référence pour la détermination du réducteur est en principe la puissance nominale
du moteur.
PN • 9550 0 ,55 kW • 9550
Couple de sortie Ma = = = 86 ,5 Nm
na 60 ,7 min −1
Réducteur adapté : R43 avec na = 64 min-1 et Mamax = 160 Nm

D’où un couple de sortie Ma (rapporté à la puissance nominale moteur) et un facteur d’utilisation fU :
0 ,55 kW • 9550
Ma = = 82 Nm
61 min −1
160 Nm
fU = = 1,95
82 Nm
Charge radiale :
Ma • 2000 82 Nm • 2000
FQ = • fZ = •1,25 = 1516 N
d0 215 mm
iv 1,59
Nombre de dents < 20, donc fZ = 1,25 (→ tableau au chapitre 7.5 “Charges radiales et axiales”).
Pour des entraînements à courroie, tenir compte de la tension de la courroie :
FRa adm = 4910 N
Ce qui donne le motoréducteur : R43 DT 71D 2 BMG

9.4 Chariot de translation à 2 vitesses

Le chariot de translation de l’exemple précédent doit se déplacer en mode automatique à une vitesse
4 x inférieure (moteur 8/2 pôles). De plus, la précision d’arrêt doit être limitée à ± 5 mm. Les éléments
statiques restent identiques.
Caractéristiques : Repris de l’exemple précédent :
Poids du chariot : m0 = 1500 kg Résistance au roulement : FF = 241 N

Poids de la charge : mL = 1500 kg Puissance statique : Pstat = 0,14 kW
Vitesse de translation : v = 0,5 m/s
Diamètre de la roue : D = 250 mm
La méthode de calcul est la même que pour l’exemple précédent ; le point critique dans le cas de
moteurs à pôles commutables n’étant pas l’accélération au démarrage, mais la commutation lors du
passage de la grande à la petite vitesse. Les moteurs bi-vitesse développent en effet 2,5 x le couple
d’accélération de la “petite vitesse” sous forme de couple de commutation.
Le couple d’accélération de la “petite vitesse” représente env. 1,7 x le couple nominal des moteurs
de la plage de puissance considérée, d’où un couple de commutation de :
MU = 2 ,5 •1,7 • MN b8 pôles g = 4 ,25 • MN b8 pôles g
C’est pourquoi, on sélectionne tout d’abord un moteur dont la puissance nominale en 8 pôles est
d’au moins 4,25 x inférieure à la puissance dynamique définie en fonction de la charge pour une
accélération admissible.
m m
3000 kg • 0 ,74 2
• 0 ,5
Pdyn _ch arg e = s s = 1300
0 ,85
Ptot = Pdyn _ch arg e + Pstat = 1300W + 140W = 1440W
1440W
Ptot _PU = = 340W
4 ,25
Moteur sélectionné : DT 71 D 8/2 BMG

PN = 0,25/0,06 kW
nN = 2670/675 min-1
MH/MN =1,8/1,4
JM =5,27• 10-4 kgm2 Données du catalogue “Motoréducteurs”
ce qui donne un couple nominal moteur pour la vitesse 2 pôles :

PN • 9550 0 ,25 kW • 9550
MN = = = 0 ,9 Nm
nN 2670 min −1
MH = 1,8 • MN = 1,6 Nm
P • 9550 0 ,14 kW • 9550
ML = L = = 0 ,5 Nm
nN 2670 min −1

Moment d’inertie de masse externe :

2
2
F 0,5 m I
JX
F v I G s
= 91,2 • m • G J = 91,2 • 3000 kg • G
JJ = 0 ,0096 kgm 2
−1
Temps de démarrage :
FG J JX
+
• nM
IJ
tA =
H M
η K
b
9 ,55 • MH − ML g
F0,00053 kgm 2
+
0 ,0096 kgm 2 I
• 2670 min −1
GH 0 ,85 JK
tA = = 2 ,95 s
b
9 ,55 • 1,6 Nm − 0 ,5 Nm g
Accélération au démarrage :
m
0 ,5
v s = 0 ,17 m
aA = =
t A 2 ,95 s s2
Le point essentiel avec un moteur à pôles commutables est le temps de commutation :
tU =
bJ M gb
+ J X • η • n2 − n1 g
9 ,55 • MU + ML • η2
e j
avec MU = 2 ,5 • MH b8 pôles g = 3 Nm
−1
tU =
b0,00053 + 0,0096 • 0,85 gkgm • b2670 − 675 gmin 2
= 0 ,54 s
9 ,55 • e3 + 0 ,5 • 0 ,85 j Nm 2
F n IJ 0,5 m • FG1 − 675 min IJ

v • G1 − M1
−1
−1
aU =
H n K s H 2670 min K
M2
=
m
= 0 ,69
tU 0 ,54 s s2
En cas de commutation sans charge, la valeur se situe autour de 1,22 m/s2. Comme défini dans
l’exemple précédent, l’accélération maximale admissible est de aadm = 0,74 m/s2. Le comportement
à la commutation ne peut être amélioré que de 2 manières :
1. Ventilateur lourd
Le ventilateur lourd permet d’augmenter la durée de commutation grâce à sa masse d’inertie
importante. Mais il entraîne cependant une réduction significative de la cadence de démarrage
admissible ainsi qu’une usure plus importante du frein de par l’augmentation de l’inertie.

2. Limiteur de couple de commutation (WPU)

Le limiteur WPU réduit le couple de commutation (environ 50 %) par une alimentation sur 2 phases
avant la mise en circuit automatique de la 3ème phase.
Cette 2ème solution est à privilégier par rapport au ventilateur lourd car elle n’entraîne pas de réduction
de la cadence de démarrage. Dans des cas extrêmes, il est possible de combiner les 2 méthodes.
Pour obtenir en fonctionnement à vide :
−1
tU =
b0,00053 + 0,0047 • 0,85 gkgm • b2670 − 675 gmin
2
= 0 ,56 s
9 ,55 • e1,5 + 0 ,25 • 0 ,85 j Nm 2
m F 675 min I −1
0 ,5 • G1 −
s H 2670 min JK −1
m
aU = = 0 ,67
0 ,56 s s2
Ainsi, même à vide, l’accélération se situe dans la plage admissible.
Cadence de démarrage admissible :
ML
1−
MH
Z adm = Z 0 • • KP
JX
JM + J Z +
η
JM
0 ,5 Nm
1−
c 1,6 Nm c
Z adm = 9000 • 2
• 0 ,65 = 180
h 0 ,0096 kgm h
0 ,00053 kgm 2 +
0 ,85
0 ,00053 kgm 2
Pour tenir compte de l’échauffement généré par la commutation, il faut prévoir un facteur de 0,7.
Ainsi le moteur sera capable d’entraîner le chariot plein 180 • 0,7 = 126 fois.
La cadence de démarrage admissible augmente lorsque le moteur est prévu en classe d’isolation H
ou lorsqu’il est équipé d’une ventilation forcée.
Une autre alternative pour augmenter la cadence de démarrage admissible est d’effectuer le
démarrage en petite vitesse (à partir du bobinage à polarité élevée).
Pour le démarrage en petite vitesse et une commutation en grande vitesse, la cadence de démarrage
calculée peut être augmentée d’environ 25 %.
Il n’est cependant pas possible avec cette configuration d’éviter des à-coups pendant la phase de
démarrage sur certains types d’application. Les temps de démarrage sont également augmentés.

Calcul de la cadence de démarrage pour plusieurs cycles

Le chariot se déplace chargé dans un sens et à vide dans l’autre sens. La cadence de démarrage
admissible en charge a été définie à 136 c/h. A l’aide des formules précédentes et du poids à vide, il
est maintenant possible de calculer la cadence de démarrage admissible à vide.
FF = m • g •
FG 2 • FG µ •
d
+f
IJ IJ + c
HD H L
2 KK
FF = 1500 kg • 9 ,81
m
•
2 FG
• 0 ,005 •
60 mm FG
+ 0 ,5 mm
IJ IJ + 0,003 N = 120 N
s 2 250 mm H 2 H KK
m
120 N • 0 ,5
Pstat = s = 70W
0 ,85
P • 9550 0 ,07 kW • 9550
Mstat = stat = = 0 ,25 Nm
nM 2670 min −1
0 ,25 Nm
1−
c 1,6 Nm c
Z adm = 9000 • 2
• 0 ,7 • 0 ,7 = 320
h 0 ,0048 kgm h
0 ,00053 kgm 2 +
0 ,85
2
0 ,00053 kgm
Après 126 c/h en charge et 320 c/h à vide, le moteur atteint sa charge thermique.
Pour exprimer ces données en cycles, il ne suffit cependant pas de faire la moyenne. Le calcul du
nombre de cycles admissible est comparable au calcul pour le “branchement en parallèle de
résistances” :
c c
Z adm _à vide • Z adm _en ch arg e 320 •126
Z adm = = h h = 90 c
Z adm _à vide + Z adm _en ch arg e c
320 + 126
c h
h h

Calcul pour plus de 2 types de charge différents

En cas de plus de 2 types, les différentes charges doivent être converties en mouvement à vide.
Description
Le chariot se déplace sur un plan incliné.
Un cycle correspond à :
1er déplacement : en charge en montée
ème
2 déplacement : en charge en descente
3ème déplacement : à vide en montée
4ème déplacement : à vide en descente
puis le cycle reprend depuis le début.
La conversion avec la formule adéquate permet alors d’obtenir 4 cadences de démarrage :
en charge en en charge en à vide en montée à vide en descente

montée descente
Cadence de démarrage [c/h] 49 402 289 181
Valeurs choisies de façon arbitraire.

La cadence de démarrage admissible à vide du moteur est donnée à 1200 c/h dans le catalogue.
On détermine combien de déplacements à vide correspondent à un déplacement en charge.
1200/49 = 24,5 en charge en montée (24,5 dépl. à vide = dépl. en charge)
+1200/289 = 4,2 en charge en descente
+1200/49 = 24,5 à vide en montée
+1200/181 = 6,6 à vide en descente
59,8
Soit
Des 1200 c/h admissibles pour le moteur, un cycle nécessite 59,8 démarrages à vide.
Il en résulte que 1200/59,8 = 20,1 cycles par heure sont admissibles.

Calcul de la précision d’arrêt

Les calculs se rapportent à un déplacement en charge car pour ce type, la distance de freinage et la
variation de précision d’arrêt sont plus importantes que pour un déplacement à vide.
Couple de freinage :
Comme dans l’exemple précédent, le couple de freinage est fixé à 2,5 Nm.
Durée de freinage :
tB =
bJ M g
+ J Z + J X • η • nM
9 ,55 • MB + ML • η2
e j
−1
tB =
b0,00053 + 0,0096 • 0,85 g • kgm • 675 min
2
= 0 ,21 s
9 ,55 • e2 ,5 + 0 ,5 • 0 ,85 j Nm 2
Décélération :
m
0 ,13
v s = 0 ,62 m
aB = =
tB 0 ,21 s s2
FG
sB = v •1000 • t 2 +
1
• tB
IJ
H 2 K
t2 = t2II = 0,005 s pour coupure côté courant continu et côté courant alternatif du frein
sB = 0 ,13
m FG 1
•1000 • 0 ,005 s + • 0 ,21 s = 14 mm
IJ
s H 2 K
Précision d’arrêt :
X B ≈ ± 0 ,12 • sB = ± 0 ,12 •14 mm = ± 1,7 mm
La précision d’arrêt nécessaire est respectée.

9.5 Chariot de translation à vitesse variable

9.5.1 Caractéristiques
Un chariot dont le poids à vide m0 = 500 kg doit déplacer une charge mL de 5 t sur une distance de
stot = 10 m en un temps ttot = 15 s. Au retour, le chariot n’est pas chargé et doit donc se déplacer à
vide au double de la vitesse.
Pour l’accélération, on admet pour a = 0,5 m/s2.

v Après la temporisation, il faut de plus prévoir une
phase de positionnement de 0,5 s pour l’améliora-
tion de la précision d’arrêt.
Diamètre de la roue : D = 315 mm
Diamètre de l’axe de la roue : d = 60 mm
µL = 0,005 c = 0,003 f = 0,5 mm
Transmission par chaîne : iv = 27/17 = 1,588
t Diamètre de la roue à chaîne : d0 = 215 mm
00780AXX Rendement du réducteur : ηG = 0,95
Fig. 50 : Diagramme vitesse/temps
Coefficient correcteur : fZ = 1,25
Plage de réglage : 1:10
Cadence de démarrage : 50 dépl./heure
9.5.2 Optimisation du diagramme vitesse/temps
v
Dimensionnement avec accélération minimale
4 •s 2 •s
a= 2
v=
t t
t s
ta = sa =
2 2
t
00781AXX
Fig. 51 : Dimensionnement avec accélération minimale
v Dimensionnement par rapport à la vitesse
L’accélération est pré définie.
2
v=
a •t − ba • t g − 4 •a •s
2
t
Remarque : ici, s en [m]
00782AXX
Fig. 52 : Dimensionnement par rapport à la vitesse
Comme la durée du positionnement n’est pas prise en compte, le résultat sera suffisamment précis
si la durée totale est calculée en soustrayant la durée de positionnement.
2
m
0 ,5 2 •14 ,5 s −
FG0,5 m •14,5 sIJ − 4 • 0 ,5
m
•10 m
v=
s H s 2 K s2
= 0 ,77
m
2 s

Ce qui donne :
m
0 ,77
v s = 1,54 s
ta = =
a 0 ,5 m
s2
1 1 m
sa = •v • t a = • 0 ,77 •1,54 s = 0 ,593 m
2 2 s
m
∆v b
0 ,77 − 0 ,077
s = 1,39 s
g
tu = =
a m
0 ,5 2
s
F b0,77 − 0,077 g m I
su = tu •
∆v FG
+ v pos = 1,39 s •
IJ GG s + 0 ,077 J = 0 ,588 m
m
2 H K GH 2 s JJ
K
m
spos = v • t = 0 ,077 • 0 ,5 s = 0 ,0385 m
s
sdépl = stot − sa − su − spos = 8 ,78 m
s 8 ,78 m
tdépl = = = 11,4 s
v 0 ,77 m
s
ttot = t a + tdépl + tu + t pos = 14 ,8 s
Le cycle de déplacement est à présent défini.
9.5.3 Détermination de la puissance

Résistance au roulement, puissance statique et couple statique
FF = m • g •
FG 2 • FG µ
IJ IJ •
d
+f +c
HD H K K L
2
m F 2 F 60 mm I I
FF = 5500 kg • 9 ,81 • G • G0 ,005 • + 0 ,5 mm J + 0 ,003 J = 385 N
s H 315 H 2 2 K K
m
385 N • 0 ,77
FF •v s = 0 ,35 kW
Pstat = =
1000 • η 1000 • 0 ,85
P • 9550 0 ,35 kW • 9550
Mstat = stat = = 2 ,39 Nm
nN 1400 min −1

Puissance dynamique sans tenir compte du moment d’inertie du moteur, pour évaluation de la
puissance moteur
m m
5500 kg • 0 ,5 • 0 ,77
m • a •v s 2 s = 2 ,49 kW
Pdyn _ch arg e = =
1000 • η 1000 • 0 ,85
La puissance totale nécessaire (sans puissance d’accélération pour le moteur qui n’est pas
encore déterminée) se situe autour de
Ptot = Pstat + Pdyn _ch arg e = 0 ,35 kW + 2 ,49 kW = 2 ,84 kW
Comme le convertisseur de fréquence peut développer 150 % du courant nominal, on sélectionnera

un moteur de 2,2 kW.
Moteur sélectionné : DT 100LS4 BMG

2,2 kW 1400 min-1 JM = 48,1 • 10-4 kgm2 (frein inclus)
Puissance d’accélération
FG J 1
+ + JX
IJ
MH =
H M
η K
+ Mstat
9 ,55 • t A
2
F 0,77 m I
JX
F v I G
= 91,2 • m • G J = 91,2 • 5500 kg • G s J = 0 ,1517 kgm 2
Hn K M GH1400 min JJK −1
FG0,00481kgm + 1 • 0,1517 kgm IJ •1400 min

2 2 −1
MH _néc =
H 0 ,85 K + 2 ,39 Nm = 19 ,8 Nm
9 ,55 •1,54 s
2 ,2 kW • 9550
MN = = 15 Nm
1400 min −1
MH _néc 19 ,8 Nm
= = 132 %
MN 15 Nm
Le couple moteur n’étant pas proportionnel dans les plages de petite vitesse (< 25 % de la vitesse
maximale), les 150 % d’intensité moteur (association convertisseur) détermineront un couple
moteur de 130 % du MN.
Dans le cas considéré, on a besoin de 132 % MN, le moteur est donc tout juste admissible.

9.5.4 Plage de réglage

M
Plage de désexcitation
Couple de Plage de désexcitation
décrochage M K Si le moteur fonctionne au-delà de la fréquence de
base fbase (dans la plage de désexcitation), il faut
veiller à ce que le couple nominal réciproque dé-
croissant et le couple de décrochage quadratique
Couple nominal M N décroissant soient supérieurs au couple de charge
nécessaire.
Couple de charge M L
fbase f
00783AFR
Fig. 53 : Plage de désexcitation
Vitesse réduite sous couple constant

A vitesse réduite, les moteurs avec auto ventilation ne sont pas capables d’évacuer correctement la
chaleur générée en raison d’une vitesse de ventilation moins importante. Pour le dimensionnement
correct, la connaissance précise de la durée de fonctionnement maximale et du couple maximal est
donc primordiale. Souvent, il faudra monter une ventilation forcée ou installer un moteur d’une taille
supérieure qui sera capable, grâce à une surface plus importante, de dissiper plus de chaleur.
Règles fondamentales pour l’utilisation dans une plage de réglage
• Prévoir au minimum, la classe d’isolation F
• Prévoir des sondes thermométriques (TF) ou des thermostats (TH) dans le moteur
• Privilégier des moteurs 4 pôles, plage de vitesse, rendement et cos ϕ plus favorables
Des renseignements détaillés pour la détermination sont donnés dans le fascicule 5 de “Pratique de
la technique d’entraînement” (nous consulter).
Pour des mouvements retour à faible charge, le moteur peut fonctionner à 100 Hz dans la plage de
désexcitation. Ceci oblige cependant à recalculer le couple.
Couple nominal moteur sous fréquence de base : MN = 15 Nm
Couple de décrochage sous fréquence de base : MK = 35 Nm
Pour fonctionnement 100 Hz :
50 Hz
MN b100 Hz g = 15 Nm • = 7 ,5 Nm
100 Hz
2
MK b100 Hz g = 35 Nm •
FG 50 Hz IJ = 8 ,75 Nm
H100 Hz K
Pour m0 = 500 kg (mouvement à vide), le couple de charge (phase d’accélération comprise)
correspond à 0,22 Nm + 2 Nm = 2,22 Nm. Le fonctionnement en plage de désexcitation est donc
possible.

9.5.5 Fonctionnement sous 87 Hz

En cas de fonctionnement sous 87 Hz (→ chap. 3.2), il est possible de monter un moteur d’une taille
inférieure à celui déterminé dans l’exemple précédent.
Moteur sélectionné : DT 90LS4 BMG
1,5 kW pour 1410 min-1 maintenant 2,2 kW pour 2440 min-1
JM = 39,4 • 10-4 kgm2 (frein inclus)
En fonctionnement 87 Hz, ce moteur associé à un convertisseur de 2,2 kW, peut développer une
puissance de 2,2 kW en service continu. Le couple de charge, rapporté à la nouvelle vitesse nominale
nN = 2440 min-1, est de Mstat = 1,25 Nm. Le nouveau couple nominal moteur, rapporté à
nN = 2440 min-1 et PN = 2,2 kW, correspond à MN = 8,6 Nm.
2
2
F 0,77 m I
JX
F v I G
= 91,2 • m • G J = 91,2 • 5500 kg • G s JJ = 0 ,0497 kgm 2
−1
FG J + J IJ • n
X
MH _néc =
H η K + M = 9 Nm
M M
stat
9 ,55 • t a
MH _néc 9 Nm
= = 105 % < 130 %
MN 8 ,6 Nm
Le fonctionnement à 87 Hz est admissible.
9.5.6 Régulation de vitesse

Les capacités d’un moteur triphasé alimenté par convertisseur de fréquence sont améliorées par
l’option “Régulation de vitesse”.
Pour cela, les composants optionnels suivants sont nécessaires :
• un codeur monté sur le moteur
• un régulateur de vitesse intégré au convertisseur
La régulation de vitesse permet d’obtenir les performances suivantes :
• Plage de réglage de la vitesse jusqu’à 1:100 sous fmax = 50 Hz
• Relation de vitesse avec la charge < 0,3 %, rapportée à nN avec saut de charge ∆M = 80 %
• Temps de régulation en cas de variation de charge ramené à env. 0,3 - 0,6 s
Avec un convertisseur adapté, le moteur pourra même générer des couples de courte durée qui
dépassent le couple de décrochage en fonctionnement direct sur réseau. L’accélération maximale est
atteinte si le moteur est déterminé pour fmax < 40 Hz et si la fréquence de base est réglée à 50 Hz.

9.5.7 Mode synchronisation

L’option “Synchronisation” permet le fonctionnement d’un groupe de moteurs asynchrones selon
une synchronisation relative ou selon un rapport de vitesse pré-réglés.
Pour cela, les composants optionnels suivants sont nécessaires :
• un codeur monté sur le moteur

• un régulateur de vitesse/une option de synchronisation intégré(e) au convertisseur
Cette option permet la résolution des tâches suivantes :
• Fonctionnement en synchronisme de 2 à 10 moteurs (“onde électrique”)

• Fonctionnement selon un rapport défini (rapport de réduction synchrone réglable, “réducteur
électronique”)
• Synchronisation temporaire avec mesure interne du décalage angulaire pendant la marche
désolidarisé (“cisaille volante”)
• Fonctionnement synchronisé avec décalage sans nouveau point de référence (bancs d’essai de
torsion, génération de balourd dans vibreurs)
• Fonctionnement synchronisé avec décalage avec nouveau point de référence (bandes de trans-
bordement)
Exemple : “Cisaille volante”
Une bande en matière synthétique déroulante doit

être estampée à des intervalles précis de 1 m.
Caractéristiques :
Vitesse de déroulement : 0,2 m/s
Déplacement max. du tampon : 1m
Poids du tampon : 50 kg
00784AXX Durée phase d’estampage : 1 s → 0,4 m
Fig. 54 : “Cisaille volante”
Pour des raisons de simplicité, les diamètres des roues à chaîne sont tous identiques. Un entraîne-
ment de type R63 DT71D4 (i = 42,98) associé à un convertisseur de fréquence fonctionnant à 30 Hz,
a été défini. Si possible, le même motoréducteur doit entraîner l’avance du tampon.
Explication :
Le fonctionnement à 30 Hz du motoréducteur a été choisi pour que le tampon puisse, sans avoir à modifier
le rapport de réduction, rattraper rapidement la bande ; ceci n’étant pas impératif du point de vue technique.
En effet, il était possible de programmer la synchronisation électronique de rapports différents.
Déroulement :
Après la phase de synchronisation des motoréducteurs, l’entraînement du tampon se désolidarise
pendant une courte phase. L’écart des axes continue d’être mesuré en interne. Il est en plus possible
de programmer un compteur esclave. Celui-ci calcule à partir du nombre d’impulsions défini, un
nouveau point de référence qui est précisément décalé de la valeur de l’écart. L’axe d’estampage se
sert de la phase désolidarisée pour revenir au point 0. Un barrage photoélectrique interrompt le
fonctionnement en mode désolidarisé par l’envoi d’un signal binaire à la carte de synchronisation.
L’axe d’estampage se positionne alors sur le nouveau point de référence. L’estampage lui-même est
déclenché par un signal programmé (esclave en position) sur un relais de sortie dans le convertisseur.

s [m]
2
1
1m
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 t [s]
Synchroni-
-1
Retour sation
(estampage)
-2
00785AFR
Fig. 55 : Diagramme distance/temps de la “cisaille volante”
Le chemin du retour (800 mm, 200 mm de réserve) doit débuter au bout de 2 secondes.
D’après les formules cinématiques connues, il faudra donc prévoir une vitesse de 0,55 m/s pour une
accélération de 1 m/s2, ce qui correspond pour le convertisseur à une fréquence de :
m
0 ,55
f= s • 30 Hz ≈ 85 Hz
m
0 ,2
s
Cela signifie qu’il est possible d’utiliser le même entraînement que celui de la bande transporteuse,
toutefois en fonctionnement sous 87 Hz. Il convient de vérifier la puissance comme dans les exemples
précédents.
Le rattrapage doit se faire en environ 1 seconde ; le convertisseur prévoit pour cette phase, le
fonctionnement sous fmax.
L’accélération est fonction du facteur de régulation KP réglé. Il reste ensuite environ 2 secondes, ce
qui laisse un peu de réserve.
Comme on peut le constater sur le diagramme distance/temps, il est important que la phase de retour
termine peu avant la phase d’estampage pour éviter des parcours de synchronisation trop longs.

Entraînement en levage 10
10 Exemple de calcul d’un entraînement en levage
Les entraînements en levage utilisent déjà la plus grande partie de leur couple à l’état (quasi)
stationnaire. Pour le déplacement des charges, seule une part de couple est nécessaire (exception :
dispositif de levage avec contre-poids).
Poids à vide : m0 = 200 kg

Poids de la charge : mL = 300 kg
Vitesse de levage : v = 0,3 m/s
Diamètre de la roue à chaîne : D = 250 mm
Rendement du réducteur : ηG = 0,95
η = ηL • ηG < 0,85
1 moteur en entraînement direct

Un moteur à pôles commutables avec un rapport
00786AXX
de vitesse de 1:4 est prévu.
Fig. 56 : Dispositif de levage

m m
500 kg • 9 ,81 • 0 ,3
m • g •v s2 s = 1,73 kW
Pstat = =
1000 • η 1000 • 0 ,85
La puissance du moteur sélectionné devrait être supérieure à la puissance statique (quasi station-
naire) calculée.
En raison de la puissance nécessaire, le moteur est choisi en fonction de sa grande vitesse. Le rapport
de vitesse de 1:4 est optimal pour un moteur 8/2 pôles.
DT 100LS 8/2 BMG
PN = 0,45/1,8 kW
nM = 630/2680 min-1
MH = 10,9/14,1 Nm
JM = 48,1 kgm2
Z0 = 2600/9000
MB = 20 Nm
MU = 1,6 • MH (8 pôles) = 17,5 Nm Données du catalogue “Motoréducteurs”
Moment d’inertie de masse externe

2
2
F 0,3 m I
JX
F v I G s
= 91,2 • m • G J = 91,2 • 500 kg • G
JJ = 0 ,00057 kgm 2
−1

10 Entraînement en levage
Couple moteur statique

Pstat • 9550 1,73 kW • 9550
Mstat = = = 6 ,2 Nm
nM 2680 min −1
Attention
La charge assiste le moteur en descente, mais agit en sens inverse en montée. Il faudra donc pour
le calcul des mouvements en montée et des mouvements en descente utiliser des formules différentes
(→ chap. 8.6).
10.2.1 Montée
FG J JX
+
• nM
IJ
0 ,00481 +
0 ,00057 FG
kgm 2 • 2680 min −1
IJ
tA =
H η
M
=
K 0 ,85 H K
= 0 ,19 s
b
9 ,55 • MH − Mstat g
9 ,55 • 14 ,1 − 6 ,2 Nm b g
m
0 ,3
v s = 1,58 m
aA = =
t A 0 ,19 s s2
Dis tan ce de démarrage :

1 1 m
s A = • t A •v •1000 = • 0 ,19 s • 0 ,3 •1000 = 28 ,5 mm
2 2 s
Durée de commutation :
tU =
bJ M gb
+ J X • η • n2 − n1 g
9 ,55 • MU + Mstat
e •η j 2
−1
tU =
b0,00481 + 0,00057 • 0 ,85 g kgm • b2680 − 630 g min 2
= 0 ,05 s
9 ,55 • e17 ,5 + 6 ,2 • 0 ,85 j Nm 2
Temporisation :
v • 1−
FG nM1 IJ 0,3 m • FG1 − 630 min IJ −1
−1
aU =
H nM 2 K = s H 2680 min K = 4,6 m
tU 0 ,05 s s2
Dis tan ce de commutation :
sU =
1 n 1 FG m IJ
• tU •v 2 •1000 • 1 + 1 = • 0 ,05 s • 0 ,3 •1000 • 1 +
630 min −1
= 9 ,3 mm
F I
2 n2 2 H s K 2680 min −1 GH JK

Pour le calcul des valeurs de freinage, il est nécessaire de prendre en compte la variation de vitesse
générée par le “temps mort”. Ce temps mort apparaît entre la sollicitation du moteur et la retombée
du frein.
9 ,55 • Mstat • η2 • t 2
∆n =
JM + J X • η
t 2 = 0 ,015 s
9 ,55 • 6 ,2 Nm • 0 ,85 2 • 0 ,015 s
∆n = = 121 min −1
0 ,00481 kgm 2 + 0 ,00057 kgm 2 • 0 ,85
Temps de freinage :
tB =
bJ M gb
+ J X • η • n − ∆n g
9 ,55 • MB + Mstat
e •η j2
−1
tB =
b0 ,00481 + 0,00057 • 0,85 g kgm • b630 −121g min
2
= 0 ,011 s
9 ,55 • e20 + 6 ,2 • 0 ,85 j Nm 2
Décélération :
nM1 − ∆n m 630 − 121 min −1
b g
v• 0 ,3 •
nM 2 s 2680 min −1 m
aB = = = 5 ,2 2
tB 0 ,011 s s
Dis tan ce de freinage :

F nM1 −
∆n I
n
sB = 10 •v • M1
3 G
• Gt • 2 + 1 • t • nM1 − ∆n JJ
2 B
nM 2 GH nM1 2 nM1 JK
630 −
F
121 I
3 m 630
sB = 10 • 0 ,3 • • 0 ,015 s • 2 + 1 • 0 ,011 s • 630 − 121 = 1,3 mm
GG JJ
s 2680 630 GH 2 630 JK
Pr écision de freinage :
X B ≈ ± 0 ,12 • sB = ± 0 ,12 •1,3 mm = ± 0 ,16 mm
Cadence de démarrage :
P 1,72 kW
avec L = = 0 ,96 et SI = 50 %, K P ≈ 0 ,32
PN 1,8 kW
M 6 ,2 Nm
1− X 1−
MH c 14 ,1 Nm c
Z adm = Z 0 • • K P = 2600 • • 0 ,32 = 409
JM + J Z + X
J h
0 ,00481 +
FG
0 ,00057
kgm 2
IJh
η H
0 ,85 K
JM 0 ,00481 kgm 2

10.2.2 Descente
Comme le moteur fonctionne en générateur, on prend en compte pour le calcul des mouvements en
descente une vitesse moteur synchrone de 3000 min-1 ou 750 min-1.
FG J +
JX
• nM
IJ
FG0,00481 + 0,00057 IJ kgm • 3000 min 2 −1
tA =
H M
η
=
H K 0 ,85 K
= 0 ,09 s
9 ,55 • eM + M • η jH 9 ,55 • e14 ,1 + 6 ,2 • 0 ,85 j Nm
L
2 2
nS 2 m 3000 min −1
v• 0 ,3 •
nM 2 s 2680 min −1 m
aA = = = 3 ,7 2
tA 0 ,09 s s
Dis tan ce de démarrage :

1 n 1 3000 m
s A = • t A • S 2 •v •1000 = • 0 ,09 s • • 0 ,3 •1000 = 15 mm
2 nM 2 2 2680 s
Durée de commutation :
tU =
bJ M gb
+ J X • η • nS 2 − nS1 g
9 ,55 • MU − ML • η
e 2
j
−1
tU =
b0,00481 + 0,00057 • 0,85 g kgm • b3000 − 750 g min 2
= 0 ,1 s
9 ,55 • e17 ,5 − 6 ,2 • 0 ,85 j Nm 2
Temporisation :
nS 2 n
•v • 1 − S1
FG IJ 3000 • 0,3 m • FG1 − 750 IJ
n
aU = M 2
nS 2 H K = 2680 s H 3000 K = 2 ,5 m
tU 0 ,1 s s2
Dis tan ce de commutation :
sU =
1 n n 1
• tU • S 2 •v •1000 • 1 + S1 = • 0 ,1 s •
3000 FG
m IJ
• 0 ,3 •1000 • 1 +
750
= 20 ,1 mm
FG IJ
2 nM 2 nS 2 2 2680 H
s K 3000 H K
Temps de freinage :
−1
tB =
bJ M gb
g = b0,00481 + 0,00057 • 0,85 gkgm • b750 +121gmin
+ J X • η • nS1 + ∆n 2
= 0 ,03 s
9 ,55 • eM − M • η j B 9 ,55 • e20 − 6 ,2 • 0 ,85 j Nm
L
2 2

Décélération :
nS 2 n + ∆n 3000 m 750 + 121
•v • S1 • 0 ,3 •
nM 2 nS 2 3000 = 3 ,2 m
aB = = 2680 s
tB 0 ,03 s s2
Dis tan ce de freinage :

F
nS1 +
∆n I
sB = 10 •v •
3 nS 2 nS1
• • t2 •
GG 2 + 1 • t • nS1 + ∆n JJ
B
nM 2 nS 2 nS1
GH 2 nS1 JK
F750 +
121 I
m
sB = 10 3 • 0 ,3 •
3000
•
750
• 0 ,015 s •
GG 2 + 1 • 0 ,03 s • 750 + 121 = 2 ,8 mm
JJ
s 2680 3000 GH750 2 750 JK
Pr écision de freinage :
X B ≈ ± 0 ,12 • sB = ± 0 ,12 • 2 ,8 mm = ±0 ,3 mm
Cadence de démarrage :
PL • η2 1,72 kW • 0 ,85 2
avec = = 0 ,69 et SI = 50 %, K P ≈ 0 ,55
PN 1,8 kW
M 4 ,5 Nm
1− X 1−
MH c 14 ,1 Nm c
Z adm = Z 0 • • K = 2600 • • 0 ,55 = 885
JM + J Z + J X • η P b g
h 0 ,00481 + 0 ,00057 • 0 ,85 kgm 2 h
JM 0 ,00481 kgm 2
Le nombre de cycles admissible est calculé à l’aide de la formule suivante :
Z1adm • Z 2 adm 409 • 885 c c

Z cycle = = = 280
Z1adm + Z 2 adm 409 + 885 h h
L’échauffement supplémentaire généré lors du passage de la grande à la petite vitesse réduit la

cadence de démarrage admissible d’un facteur variable en fonction du type de moteur. Dans l’exemple
considéré, le facteur est de 0,7.
196 cycles (montées et descentes) maximum sont possibles.
La détermination du réducteur se fait avec les mêmes formules que pour l’exemple précédent.

10.3 Mouvement de levage à vitesse variable

L’entraînement en levage est équipé d’un entraînement piloté par un convertisseur de fréquence.
10.3.1 Caractéristiques
Poids à vide : m0 = 200 kg Poids de la charge : mL = 300 kg
Vitesse de levage : v = 0,3 m/s Diamètre de la roue à chaîne : D = 250 mm
Fréquence de base : fbase = 50 Hz Fréquence max. : fmax = 70 Hz
Accélération/Décélération : a = 0,3 m/s2 Conditions de service : 50 % SI
Plage de réglage : 1:10 Réducteur à couple conique sans réduction
intermédiaire
ηL : 0,9 ηG : 0,92
η = ηL • ηG = 0,83
10.3.2 Détermination de la puissance

Puissance statique :
m m
500 kg • 9 ,81 • 0 ,3
m • g •v s 2 s = 1,77 kW
Pstat = =
1000 • η 1000 • 0 ,83
La puissance du moteur sélectionné devra être supérieure à la puissance statique (quasi stationnaire)
calculée.
Remarque :
Il est recommandé de limiter la fréquence maximale à 70 Hz pour des entraînements en levage
avec convertisseur de fréquence. En effet, si le moteur atteint sa vitesse maximale à 70 Hz au lieu
de 50 Hz, le rapport de réduction et donc le couple transmis augmente de 1,4 x (70/50). Si la fréquence
de base est réglée à 50 Hz, le couple de sortie augmente de 1,4 x jusqu’à la fréquence de base, puis
décroit selon un facteur de 1,0 jusqu’à 70 Hz. Cette configuration permet d’avoir une réserve de couple
de 40 % jusqu’à la fréquence de base ; ce qui augmente le couple de démarrage disponible et accroît
la sécurité du dispositif de levage.
La puissance dynamique d’un dispositif de levage sans contrepoids étant relativement faible (< 20 %
de la puissance statique), le moteur peut être sélectionné par simple définition de Pstat.
Dans cet exemple : Pstat = 1,77 kW
PN moteur : = 2,2 kW
PN convertisseur : 2,2 kW
Pour des raisons thermiques et pour une meilleure magnétisation, il est recommandé d’installer un
moteur de taille immédiatement supérieure à celle nécessaire. Ceci est particulièrement important
lorsque la puissance statique est proche de la puissance de référence du moteur. Dans l’exemple
présent, l’écart est suffisamment important pour ne pas avoir à effectuer ce surdimensionnement.
Moteur sélectionné :
DT100LS 4 BMG
PN = 2,2 kW
nM = 1400 min-1 (pour 50 Hz) ; 1960 min-1 (pour 70 Hz)
JM = 0,00481 kgm2
MB = 40 Nm Données du catalogue “Motoréducteurs”

Moment d’inertie de masse externe :
2
2
F 0 ,3 m I
JX
F v I G s
= 91,2 • m • G J = 91,2 • 500 kg • G
JJ = 0 ,01 kgm 2
−1
Hn K M GH1960 min JK
Pstat • 9550 1,77 kW • 9550
Mstat = = = 8 ,6 Nm
nM 1960 min1
FG J JX
+
IJ
• nM
MH _néc =
H M
η K+ Mstat
9 ,55 •1 s
Avec une accélération supposée de 0,3 m/s2, la durée de démarrage tA = 1 s.

FG0,00481 + 0,001 IJ kgm 2
•1960 min −1
MH _néc =
H 0 ,83 K
+ 8 ,6 Nm = 9 ,8 Nm
9 ,55 •1 s
On constate qu’avec des dispositifs de levage, le couple d’accélération ne représente qu’une part
réduite du couple de charge statique.
Le couple d’accélération doit être inférieur à 130 % du couple nominal du convertisseur, calculé à
partir de la puissance nominale.
PN • 9550 2 ,2 kW • 9550
MN = = = 10 ,7 Nm
nM 1960 min −1
MH _néc 9 ,8 Nm
= = 92 % < 130 %
MN 10 ,7 Nm
MH _néc • nM 9 ,8 Nm •1960 min −1
Pnéc = = = 2 ,02 kW
9550 9550
Les puissances pour chaque état de fonctionnement sont ensuite calculées avec les mêmes formules
en tenant compte du sens de rendement et du sens de marche (montée/descente) !
Montée sans Montée avec Descente sans Descente avec

charge charge charge charge
Puissance statique 0,71 kW 1,77 kW -0,48 kW -1,20 kW
Puissance de démarrage statique + dynamique 0,94 kW 2,02 kW -0,25 kW -0,95 kW
Puissance de freinage statique + dynamique 0,48 kW 1,52 kW -0,71 kW -1,45 kW

10.3.3 Résistances de freinage

Avant de pouvoir préciser la puissance nominale nécessaire de la résistance de freinage, il faut
analyser le cycle de déplacement.
Cycle considéré (2 x par minute = 4 phases de freinage par 120 s) :
P [kW]
Montée Descente Montée Descente
avec charge sans charge sans charge sans charge
5 6 7 12 13 14 15
0 1 8
1 2 3 4 4 8 9 10 11 t[s]
2 3 5 7
00795AFR
Fig. 57 : Cycle de déplacement
Les zones ombrées correspondent au travail du frein en mode générateur. La durée de fonctionne-
ment d’une résistance de freinage se rapporte à une durée de cycle de 120 secondes. Dans
l’exemple ci-dessus, la résistance de freinage fonctionne pendant 7 s par cycle de déplacement et
donc pendant 28 s par période de référence. La durée de fonctionnement est donc de 23 %. La
puissance moyenne de freinage est définie à partir des puissances par phase :
P1 • t1 + P2 • t 2 + ... + Pn • t n
PB _moy . =
t1 + t 2 + ... + tn
Les calculs préliminaires décrits ci-dessous concernent les différentes zones du diagramme précé-
dent :
0 ,25
P1 • t1 = kW •1 s = 0 ,125 kWs
2
P2 • t 2 = 0 ,48 kW •1 s = 0 ,48 kWs
FG
P3 • t3 = 0 ,045 +
0 ,71 − 0 ,045 IJ
kW • 0 ,9 s = 0 ,34 kWs
H 2 K
P4 • t4 = 0 ,048 kW • 0 ,5 s = 0 ,024 kWs
0 ,95
P5 • t5 = kW •1 s = 0 ,475 kWs
2
P6 • t6 = 1,2 kW •1 s = 1,2 kWs
FG
P7 • t7 = 0 ,12 +
1,45 − 0 ,12 IJ
kW • 0 ,9 s = 0 ,707 kWs
H 2 K
P8 • t8 = 0 ,12 kW • 0 ,5 s = 0 ,06 kWs

La puissance moyenne de freinage est donc de :
3 ,41 kWs
PB _moy . = = 0 ,5 kW
6 ,8 s
La puissance maximale de freinage PB_max est de 1,5 kW. Cette valeur ne doit pas dépasser la valeur
du tableau pour 6 % SI de la résistance choisie.
Pour un moteur de 2,2 kW piloté par un convertisseur de fréquence MOVITRAC 31C022, le tableau
de sélection de la résistance de freinage est le suivant :
(extrait du catalogue technique “Convertisseurs de fréquence MOVITRAC 31C”)
Type de résistance BW200-003 BW200-005 BW100-003 BW100-005 BW100-002 BW100-006 BW068-002 BW068-004
Capacité de charge
pour 100 % SI1) 0,23 kW2) 0,45 kW2) 0,23 kW2) 0,45 kW2) 0,2 kW 0,6 kW 0,2 kW 0,4 kW
50 % SI 0,31 kW 0,60 kW 0,31 kW 0,60 kW 0,4 kW 1,1 kW 0,4 kW 0,7 kW
Tenir compte de la limitation de puissance en génératrice des convertisseurs
(= 150 % de la puissance moteur utile ; voir caractéristiques techniques)
Valeur de résistance 200 Ω ± 10 % 100 Ω ± 10 % 68 Ω ± 10 %
Courant de déclen- 0,23 A 0,45 A 0,40 A 0,79 A 0,72 A 1,8 A 0,8 A 1,4 A
chement de F16
Type construction Forme plate Résistance métallique cémentée
sur tube en céramique
Raccords électriques Câble de raccordement, Bornes céramiques de 2,5 mm2
longueur max. env. 500 mm
Indice de protection IP 54 IP 20 (à l’état monté)
Température ambiante - 20 °C ... + 45 °C
Mode refroidissement KS = auto ventilation
Utilisation pour
MOVITRAC® 31C005... 31C015 31C022 ... 31C030
1) SI = Durée de service de la résistance de freinage, rapportée à une durée TD ≤ 120 s.
2) La capacité de charge indiquée est valable pour un montage horizontal ; en cas de montage vertical, réduire les valeurs de 10 %.
Dans la ligne 25 % SI, on trouve une puissance effective adéquate de 0,6 kW et donc une résistance
adaptée : soit BW100-002 ou BW068-002.
D’autres renseignements pour la sélection des résistances de freinage figurent dans le catalogue
technique “Convertisseurs de fréquence MOVITRAC 31C”.
La détermination du réducteur est faite à l’aide des formules de l’exemple précédent.
En comparant un entraînement piloté par convertisseur de fréquence à un moteur à pôles commu-
tables, il en ressort les avantages suivants :
• Cadence de démarrage quasi illimitée
• Précision d’arrêt augmentée en raison d’une vitesse de positionnement plus lente.
• Comportement (accélération et décélération) optimisé et réglable.

11 Transporteur à chaîne
11 Exemple de calcul d’un transporteur à chaîne à vitesse variable
Un transporteur à chaîne doit convoyer des caisses en bois avec une vitesse de 0,5 m/s et une pente
de α = 5°. 4 caisses maximum d’un poids de 500 kg chacune sont transportées simultanément. La
chaîne elle-même pèse 300 kg. Le frottement entre la chaîne et le support est de µ = 0,2. En bout de
transporteur est montée une butée mécanique dont le rôle est de redresser les caisses avant leur
passage sur une autre bande transporteuse ; à ce moment, le frottement généré entre la chaîne et la
caisse est de µ = 0,7.
L’entraînement prévu est composé d’un réducteur à roue et vis sans fin, régulé en fréquence jusqu’à
environ 50 Hz.
v = 0,5 m/s
α = 5°
mL = 2000 kg
m0 = 300 kg
µchaîne = 0,2 (entre chaîne et support)
µcaisse = (entre caisse et chaîne)
a = 0,25 m/s2 (accélération souhaitée)
00796AXX
D = 250 mm (diamètre de la roue à chaîne)
Fig. 58 : Transporteur à chaîne

Forces dues aux résistances
1. Fonctionnement avec frottement
La force agit vers le haut !
FS = FG •
b
sin α + ρ g et µ = tan, ρ = arctan 0 ,2
cos ρ
La force due à la charge est composée du poids des 4 caisses et de la moitié du poids de la chaîne.
b g
FS = 2000 + 150 kg • 9 ,81 •
b
m sin 5 °+11,3 ° g
= 6040 N
s2 cos 11,3 °
2. Frottement par glissement (caisse-chaîne) sur le plan incliné

La force agit vers le bas !
FS = FG •
b
sin ρ − α g
= 4900 N •
sin 35 °−5 ° b g
= 2990 N ρ = arctan 0 ,7
cos ρ cos 5 °
Selon le rapport de réduction, le rendement d’un réducteur à roue et vis sans fin peut être très variable.
Si le couple et le rapport de réduction nécessaires n’ont pas encore été déterminés, nous recomman-
dons d’utiliser à ce stade un rendement théorique de 70 %.
Un calcul complémentaire reste indispensable.
D’après le tableau, le rendement de la chaîne est de 0,9.

Transporteur à chaîne 11
Puissance statique
m
9030 N • 0 ,5
F •v s = 7 ,17 kW
Pstat = =
η 0 ,7 • 0 ,9 •1000
Comme le transporteur à chaîne fonctionne en continu, le moteur sélectionné devra avoir une
puissance nominale supérieure à la puissance statique maximale. En service intermittent, un moteur
de taille inférieure peut être suffisant ; consulter cependant votre interlocuteur SEW-USOCOME pour
une détermination précise.
Moteur sélectionné : DV 132M 4 BM

PN = 7,5 kW
nM = 1430 min-1
JM = 0,03237 kgm2
MB = 100 Nm
Moment d’inertie de masse externe et couples moteur
2
2
F 0,5 m I
JX
F v I G s
= 91,2 • m • G J = 91,2 • b2000 + 300 g kg • G
JJ = 0 ,026 kgm 2
−1
Hn K M GH1430 min JK
Pstat • 9550 7 ,17 kW • 9550
Mstat = = = 47 ,9 Nm
nM 1430 min −1
FG J JX
+
IJ
• nM
MH =
H M
η K + Mstat
9 ,55 • t A
Pour une accélération souhaitée de 0,25 m/s2, le temps de démarrage tA = 2 s.

FG0,03237 + 0,026 IJ kgm 2
•1430 min −1
MH =
H 0 ,63 K
+ 47 ,9 Nm = 53 ,4 Nm
9 ,55 • 2 s
Dans le cas présent, le couple d’accélération est calculé pour les conditions les plus défavorables,
c’est-à-dire avec 4 caisses sur la chaîne dont l’une en butée.
Comme indiqué précédemment, le couple d’accélération doit être inférieur à 130 % du couple nominal
du convertisseur, rapporté à la puissance nominale.
PN • 9550 7 ,5 kW • 9550
MN = = = 50 ,1 Nm
nM 1430 min −1
MH 53 ,4 Nm
= = 107 % < 130 %
MN 50 ,1 Nm
Convertisseur de fréquence adapté : par ex. MOVITRAC 31C075

11 Transporteur à chaîne

Vitesse de sortie :
m
0 ,5 • 60000
v • 60000
na = • iv = s •1 = 38 ,2 min −1
π •D π • 250 mm
Rapport de réduction :
nM 1430 min −1
i= = = 37 ,4
na 38 ,2 min −1
Facteur d’utilisation :
Pour une utilisation de 16 heures/jour et 10 cycles/heure, on obtient le facteur de service suivant
(→ chap. 7 “Réducteurs”, fig. 45 “Facteur d’utilisation fU nécessaire”) :
Jext 0 ,026 kgm 2

Facteur d' accélération des masses = = = 0 ,8 ⇒ Facteur de choc II
Jmot 0 ,032 kgm 2
fU = 11
,
Sélection du réducteur :
Un réducteur S97 avec na = 38 min-1, Mamax = 1650 Nm avec un fU = 1,7.
Contrôle du rendement :
Dans le tableau 0293604 du catalogue “Motoréducteur”, le rendement donné pour ce réducteur est
de 86 %. Le choix du moteur ayant été basé sur un rendement de 70 %, il faut maintenant vérifier si
un moteur de taille inférieure serait suffisant.
m
9030 N • 0 ,5
Pstat = s = 5 ,83 kW
0 ,86 • 0 ,9 •1000
Le moteur de la taille immédiatement inférieure à une puissance nominale de 5,5 kW, il est donc trop
petit.
Ce qui donne le motoréducteur : S97 DV132M 4 BMG

Transporteur à rouleaux 12
12 Exemple de calcul d’un transporteur à rouleaux
Des plaques en acier doivent être convoyées par des bandes transporteuses à rouleaux. Les
dimensions des plaques sont 3000 • 1000 • 100 mm. Chaque convoyeur est composé de 8 rouleaux
en acier d’un diamètre de 89 mm et d’une longueur de 1500 mm chacun. 3 convoyeurs sont alimentés
par un même convertisseur de fréquence. Les roues à chaîne ont 13 dents et un module de 5. Le
diamètre du tourillon des rouleaux d = 20 mm. Une seule plaque à la fois peut être convoyée par une
bande.
La vitesse maximale est de 0,5 m/s, l’accélération maximale admissible est de 0,5 m/s2.
00797AXX
Fig. 59 : Transporteur à rouleaux entraîné par plusieurs moteurs
v = 0,5 m/s
aadm = 0,25 m/s2 (accélération souhaitée)
D = 89 mm (diamètre extérieur du rouleau)
dI = 40 mm (diamètre intérieur du rouleau)
DK = 65 mm (diamètre de la roue à chaîne)
m = 2370 kg (plaque en acier)
00798AXX
Fig. 60 : Position de la chaîne

Résistance au roulement
Avec une densité de 7,9 kg/dm3 (acier) et un volume de 300 dm3, le poids de la plaque en acier atteint
2370 kg. La résistance au roulement est calculée comme pour un chariot de translation :
FF = m • g •
FG 2 • FG µ IJ IJ ( c ,f → chap.17 , Annexe )
•
1
•d + f + c
HD H L
K K 2
m F 2 F 1 I I
FF = 2370 kg • 9 ,81 • G • G0 ,005 • • 20 mm + 0 ,5 mm J + 0 J = 310 N
s H 89 mm H 2 2 K K
Puissance statique
Le rendement est déterminant à ce niveau.
D’après le tableau en annexe, le rendement des chaînes est η = 0,9 par rouleau. Selon la figure 60,
on a 7 rouleaux pour l’exemple considéré.
Le rendement total se calcule donc comme suit :
ηtot ( chaîne ) = ηX X = 7 = Nombre de rouleaux

ηtot ( chaîne ) = 0 ,9 7 = 0 ,48

12 Transporteur à rouleaux
La puissance moteur statique nécessaire est donc :

m
310 N • 0 ,5
FF •v s = 0 ,34 kW
Pstat = =
ηG • ηtot ( chaîne ) 0 ,95 • 0 ,48 •1000

Le moment d’inertie de masse externe est dans cet exemple composé du moment d’inertie de la
masse de la plaque en acier et de celui des rouleaux. Le moment d’inertie de masse des chaînes est
d’une valeur négligeable.
1. Plaque
2
2
F 0,5 m I
JX
F v I G s
= 91,2 • m • G J = 91,2 • 2370 kg • G
JJ = 0 ,0276 kgm 2
−1
H K
n M GH1400 min JK
2. Rouleaux
m =V • ρ
V=
FG π • D • l IJ − FG π • d • l IJ
2 2
H4 K H4 K l
Fπ
V = G • 89 mm •1500 mm J − G • 40 mm
2 2 I Fπ 2 2 IJ
•1500 mm = 7032062 mm 3 = 7 ,03 dm 3
H4 K H4 K
kg
m = 7 ,03 dm 3 • 7 ,9 = 56 kg
dm 3
Le moment d’inertie de masse d’un cylindre creux est donc :

1
J= • m • ra2 + rl 2
e j
2
1
J = • 56 kg • 0 ,0445 2 + 0 ,020 2 m 2 = 0 ,13 kgm 2
e j
2
Pour permettre le cumul du moment d’inertie du moteur et du moment d’inertie des masses externes,
il faut “ramener” ce dernier au prorata du rapport de réduction au carré :
2
JX = J •
FG n IJ
Hn K
M

Transporteur à rouleaux 12
La vitesse de sortie est déterminée à partir de la vitesse de la plaque et du diamètre des rouleaux.
m
0 ,5 •1000 • 60
v •1000 • 60
na = = s = 107 ,3 min −1
π •D π • 89 mm
Le moment d’inertie de masse d’un rouleau ramené à l’arbre moteur est :
2
J X = 0 ,13 kgm 2 F107 ,3 min I
•G
−1
= 0 ,000764 kgm 2
H 1400 min JK −1
Le moment d’inertie de masse externe total est donc :
J Xtotal = J Xplaque + J Xrouleaux = 0 ,0276 kgm 2 + 7 • 0 ,000764 kgm 2 = 0 ,03295 kgm 2
Couple de démarrage dynamique nécessaire pour l’accélération de la charge (sans moteur) côté
entrée du réducteur, pour estimation de la puissance moteur.
JX 0 ,03295 kgm 2
• nM •1400 min −1
η 0 ,95 • 0 ,48
Mdyn _ch arg e = = = 10 ,59 Nm 2
9 ,55 • t A 9 ,55 •1 s
Mdyn _ch arg e • nM 10 ,59 Nm •1400 min −1
Pdyn _ch arg e = = = 1,55 kW
9550 9550
La puissance totale nécessaire (sans la puissance d’accélération de la masse du moteur, puisque non
connue à ce stade) se situe à
Ptot = Pstat + Pdyn_charge = 0,34 kW + 1,55 kW = 1,89 kW
Un moteur de 2,2 kW est donc adapté.

DT 100LS4 BMG
PN = 2,2 kW
nN = 1400 min-1
JM = 48,1 • 10-4 kgm2
ce qui donne
FG0,00481 + 0,03295 IJ kgm 2

•1400 min −1
MH =
H 0 ,95 • 0 ,48 K
+ 2 ,3 Nm = 13 ,6 Nm
9 ,55 •1 s
P • 9550 2 ,2 kW • 9550
MN = N = = 15 ,0 Nm
nM 1400 min −1
MH 13 ,6 Nm
= = 91 % < 130 %
MN 15 ,0 Nm

12 Transporteur à rouleaux
En cas d’entraînement de plusieurs moteurs, tenir compte des points suivants :
• Un filtre de sortie permet la compensation des capacités de câbles.
• Le variateur est sélectionné en fonction de la somme de tous les courants moteur.

D’après le catalogue, le courant nominal du moteur choisi est de 4,95 A. Il faut donc sélectionner un
variateur avec un courant nominal de sortie de 3 • 4,95 A = 14,85 A ou plus.
Il faut donc un MOVITRAC 31C075-503-4-00 (16 A).
Le choix du réducteur se fait comme pour l’exemple précédent, ce qui donne le motoréducteur :
FA67 DT100LS4 BMG
i = 11,31 PN = 2,2 kW 1400/107 min-1
MA = 187 Nm fU = 2,9 MB = 20 Nm

Entraînement pour
13
table tournante
13 Exemple de calcul d’un entraînement pour table tournante
4 pièces à usiner doivent tourner de 90° toutes les 30 secondes. La rotation ne doit pas durer plus
de 5 secondes et l’accélération maximale ne pas dépasser 0,5 m/s2. La tolérance de position
admissible se situe à ± 2 mm, par rapport au diamètre extérieur de la table.
00800AXX
Fig. 61 : Entraînement pour table tournante
Données techniques
Diamètre de la table : 2000 mm
Poids de la table : 400 kg
Poids de la pièce à usiner : 70 kg (écart du centre de gravité de la pièces
par rapport à l’axe tournant : IS = 850 mm)
Rapport de réduction complémentaire par couronne crantée : iv = 4,4
Diamètre du roulement acier/acier : 900 mm
Coefficient de frottement des roulements µL : 0,01

Calcul du moment d’inertie de masse
1. Table :
1 1
JT = • m • r 2 = • 400 kg •12 m 2 = 200 kgm 2
2 2
2. Pièces à usiner :
JW = 4 • JS + m • IS2
JW = part en pierre de l’outil

IS = écart entre le centre de gravité de la pièce à usiner et le point tournant
Les pièces à usiner étant réparties symétriquement autour de l’axe tournant, il est possible de
simplifier le calcul comme suit :
JW = 4 • m • r 2 = 4 • 70 kg • 0 ,85 2 m 2 = 202 ,3 kgm 2

Entraînement pour
13
table tournante
Dans ce cas-là, le moment d’inertie de masse de la couronne crantée n’est pas pris en compte. Le
moment d’inertie de masse externe total est :
J X = JT + JW = 200 kgm 2 + 202 ,3 kgm 2 = 402 ,3 kgm 2
Détermination de la vitesse et de la durée d’accélération

L’accélération est fixée à a = 0,5 m/s2
2
v=
a •t − ba • t g − 4 •a •s
2
circonférence table 6 ,283 m
s= = = 1,57 m
4 4
2
0 ,5
m
• 4 ,5 s −
FG0,5 m • 4,5 sIJ − 4 • 0 ,5
m
•1,57 m
v=
s2 H s 2 K s2
= 0 ,43
m
2 s
m
v • 60 0 ,43 s • 60
n= = = 4 ,1 min −1
C 6 ,283 m
m
0 ,43
v s = 0 ,86 s
tA = =
a 0 ,5 m
s2
Détermination de la puissance
Comme le moment d’inertie de masse externe de la table tournante est en règle générale bien plus
élevé que le moment d’inertie de masse du moteur, il est possible dès ce stade de calculer avec
suffisamment de précision la puissance nécessaire au démarrage à partir de la puissance de
démarrage du moment d’inertie de masse externe.
Ptot = Pdyn + Pstat

J X • nT2 402 ,3 kgm 2 • 4 ,12 min −1
Pdyn = = = 0 ,096 kW
91200 • t A • η 91200 • 0 ,86 s • 0 ,9
m
680 kg • 9 ,81 2 • 0 ,01 • 900 mm • 4 ,1 min −1
Σm • g • µL • d • nT s
Pstat = = = 0 ,014 kW
2 •1000 • 9550 • η 2 •1000 • 9550 • 0 ,9
Ptot = 0 ,096 kW + 0 ,014 kW = 0 ,11 kW
DT 63K4 B03
PN = 0,12 kW
nM = 1380 min-1
JM = 0,00048 kgm2
MB = 2,4 Nm

Entraînement pour
13
table tournante

2
JX = JX
FnI
•G J
2
= 402 ,3 kgm 2 F 4,1 min I
•G
−1
= 0 ,00355 kgm 2
Hn K M H1380 min JK −1
Pstat • 9550
Mstat = = 0 ,1 Nm
nM
FG J +
JX IJ
• nM
MH =
H M
η K + Mstat
9 ,55 • t A
FG0,00048 + 0,00355 IJ kgm 2
•1380 min −1
MH =
H 0 ,9 K
+ 0 ,1 Nm = 0 ,84 Nm
9 ,55 • 0 ,86 s
0 ,12 kW • 9550
MN = = 0 ,83 Nm
1380 min −1
Une accélération en toute sécurité est ainsi assurée.
Contrôle de la précision d’arrêt

Le moteur doit être freiné mécaniquement à 5 Hz (R = 1:10).
Temps de freinage :
tB =
bJ + J • ηg
M X
9 ,55 • eM + M • η j
B stat
2
Le freinage se fait à vitesse minimale, soit v = 0,043 m/s ⇒ nM = 138 min-1.

−1
tB =
b0,00048 + 0,00355 • 0,9 g kgm •138 min 2
= 0 ,021 s
9 ,55 • e2 ,4 + 0 ,1 • 0 ,9 j Nm 2
Décélération :
m
0 ,043 2
v s = 2 ,0 m
aB = =
tB 0 ,021 s s2
sB = v •1000 • t 2 +
FG 1 IJ m 1 FG
• tB = 0 ,043 •1000 • 0 ,003 s + • 0 ,021 s = 0 ,6 mm
IJ
H 2 K s 2 H K
Précision d’arrêt :
X B ≈ ±0 ,12 • sB = ±0 ,12 • 0 ,6 mm = ±0 ,072 mm
Cette valeur tient compte du temps de retombée du frein, mais pas de l’influence d’éléments externes
tels que des contacteurs, relais, etc. (par ex. temps de réponse à ajouter).

Entraînement pour
13
table tournante

Rapport de réduction
nM 1380 min −1
i= = = 76 ,5
na( réd ) • iv 4 ,1 min −1 • 4 ,4
Couple de sortie
Le fonctionnement est de 16 h/jour avec une cadence de démarrage Z = 120 dém/heure (soit 360
à-coups de charge générés par les démarrages, les commutations de la grande à la petite vitesse et
les freinages), soit
J X ( mot ) 0 ,00355 kgm 2

= = 7 ,4 ⇒ Facteur de choc III
JMot 0 ,00048 kgm 2
Le facteur d’utilisation fU nécessaire est donc de 1,7.
PN • 9550 0 ,12 kW • 9550

MA = • fU = •1,7 = 108 Nm
na( réd ) 4 ,1 min −1 • 4 ,4
Ce qui donne un réducteur

R40 DT63K4 B03
i = 72,42
fB = 1,65
MA = 60 Nm
Jeu au niveau du réducteur

Avec ce type de réducteur, le jeu côté sortie est de 0,44°. Rapporté à la circonférence de la table, on
obtient une distance de 1,2 mm.
Ce qui signifie que la plus grande part du jeu de l’application est générée par rapport intermédiaire.
Cette valeur devra donc être demandée auprès du constructeur.

Transporteur à courroie 14
14 Exemple de calcul d’un transporteur à courroie
14.1 Généralités
00806AXX
Fig. 62 : Transporteur à courroie
Détermination selon prescriptions de la norme DIN 22101 “Transporteur à courroie sur galets”.
Forces de résistance :
Pour pouvoir calculer l’impédance cinétique et les puissances résultantes, les forces présentes sur
un transporteur à courroie sont réparties comme suit :
• Résistances principales FH
• Résistances additionnelles FN
• Résistances due à la pente FSt
• Résistances spéciales FS
Résistances principales :
La résistance principale FH de la partie inférieure et de la partie supérieure est calculée en une seule
fois (on suppose en effet une équivalence entre la résistance et la charge à déplacer).
FH = L • f • g •
FG m + e2 • m
R '
+ m'L • cos α
j IJ
HL G
K
L = longueur en m de la bande transporteuse
f = coefficient de frottement fictif (→ chap. 17 Annexe) ; on admet f = 0,2
g = 9,81 m/s2
mR = masse totale des galets
mL = charge maximale à déplacer en kg/m
α = inclinaison moyenne
Résistances additionnelles :
• Inertie et frottement entre produit et courroie pour l’application

• Frottement de la marchandise contre les goulottes latérales
• Frottement généré par un nettoyeur de bande
• Résistances due à la flexion de la courroie

14 Transporteur à courroie
Les résistances additionnelles fN sont prises en compte par ajout d’un coefficient C :
FN
C =1 +
FH
Si la part des résistances additionnelles est minime par rapport à la valeur de résistance totale, le
coefficient C du tableau suivant peut être utilisé :
L [m] < 20 20 40 60 80 100 150 200 300

C 3 2,5 2,28 2,1 1,92 1,78 1,58 1,45 1,31
L [m] 400 500 600 700 800 900 1000 1500 > 2000
C 1,25 1,2 1,17 1,14 1,12 1,1 1,09 1,06 1,05
La valeur du coefficient C des résistances additionnelles est fonction de la longueur de la bande L.
Résistances dues à la pente :

La résistance générée lors de la montée de la charge est calculée à l’aide de la formule suivante :
FSt = L • g • mL • sin α
L = longueur en m de la bande transporteuse

g = 9,81 m/s2
mL = charge maximale à déplacer en kg/m
α = inclinaison moyenne
Résistances spéciales :
Sont considérées comme résistances spéciales, toutes les forces non énumérées ci-dessus.
Un transporteur à courroie doit déplacer 650 t de sable sec par heure. La vitesse maximale de la
bande est de 0,6 m/s ; la vitesse doit pouvoir être réglée mécaniquement jusqu’à 0,2 m/s. Le
convoyeur a une longueur de 30 m. La bande a une largeur de 500 mm pour un poids de 20 kg/m.
Le poids total des galets est d’environ 500 kg. Le diamètre du tambour est de D = 315 mm.

Résistances principales
La résistance principale FH de la partie inférieure et de la partie supérieure est calculée en une seule
fois (on suppose en effet une équivalence entre la résistance et la charge à déplacer).
FH = L • f • g •
FG m + e2 • m
R '
+ m'L • cos α
j IJ
HL G
K
FH = 30 m • 0 ,02 • 9 ,81 •
FG
m 500 kg kgFG
+ 2 • 20 + 300
kg
• cos 0 ° = 2100 N
IJ IJ
s 2
H
30 m m H m K K

Résistances additionnelles
FN
C =1 +
FH
b g b g
FN = C − 1 • FH = 2 ,4 − 1 • 2100 N = 2940 N
Les résistances dues à la pente et les résistances spéciales n’ont besoin d’aucune détermination,
puisque leur valeur est négligeable.
Puissance statique
Pstat =
bF H + FN + FSt + FS •v g
η
Sans les rendements du réducteur et du variateur, on obtient
b2100 N + 2940 N + 0 + 0 g • 0,6 ms

Pstat = = 3360 W
0 ,9
DV 112M 4 BMG
PN = 4,0 kW
nN = 1420 min-1
MH/MN = 2,1
JM = 110,2 • 10-4 kgm2

1. Moment d’inertie de masse des composants pour un déplacement linéaire (produit et bande)
2
JX1
Fv I
= 91,2 • m • G J
Hn K M
2
F 0,6 m I
JX1
F kg kg I G
= 91,2 • 30 m • G 2 • 20 + 300 J • G s JJ = 0 ,171 kgm 2
H m m K G1400 min −1
JK
H
2. Rouleaux (cylindres creux : mtot = 500 kg, rA = 108 mm, rI = 50 mm)
1
JX 2 = • m • rA2 + rI2
e j
2
1
JX 2 = • 500 kg • 0 ,108 2 + 0 ,050 2 m 2 = 3 ,54 kgm 2
e j
2

14 Transporteur à courroie
Pour permettre le cumul du moment d’inertie du moteur et du moment d’inertie des masses externes,
il faut “ramener” ce dernier au prorata du rapport de réduction au carré :
2
JX 2 = JX 2
Fn I
•G J R
Hn KM
m
0 ,6 •1000 • 60
v •1000 • 60
nR = = s = 106 min −1
π •dA π •108 mm
2
J X 2 = 3 ,54 kgm 2 F 106 min I
•G
−1
= 0 ,02 kgm 2
H1420 min JK −1
Le moment d’inertie de masse externe total est donc
J X = J X 1 + J X 2 = 0 ,171 kgm 2 + 0 ,02 kgm 2 = 0 ,191 kgm 2
Couple nominal moteur et couple de démarrage
PN • 9550 4 ,0 W • 9550
MN = = = 26 ,9 Nm
nN 1420 min −1
MH = 2 ,1 • MN = 2 ,1 • 26 ,9 Nm = 56 ,5 Nm
Temps de démarrage
FG J JX
• nM
+ JZ +
IJ
tA =
H M
η K
b
9 ,55 • MH − Mstat g
FG0,01102 + 0,191 IJ kgm •1420 min 2 −1
tA =
H 0 ,76 K
= 1,25 s
9 ,55 • b56 ,5 Nm − 25 ,2 Nm g
Accélération au démarrage
m
0 ,6
v s = 0 ,48 m
aA = =
t A 1,25 s s2

14.4 Détermination du réducteur et du variateur mécanique

Vitesse de sortie
m
0 ,6 • 60000
v • 60000
na = • iv = s = 36 ,4 min −1
π •D π • 315 mm
Extrait du catalogue “Motovariateurs mécaniques”, VARIBLOC avec réducteur à engrenages cylin-

driques :
Pm/Pa2 na1 - na2 i Ma1 Ma2 Type m

[kW] [1/min] [Nm] [kg]
4.0/3.3 6.2 - 37 81.92 1450 870 R 87 VU/VZ31 DV 112M4 155
A partir de la vitesse maximale na2, on sélectionne un

R87 VU31 DV112M4 avec i = 81,92
Pa2 donne la puissance nominale côté sortie. Celle-ci doit être supérieure à la puissance en charge
calculée.
Les couples maximaux admissibles sont à contrôler par rapport aux vitesses.
La sélection de l’entraînement est terminée.

Entraînement pour
15
bielle-manivelle
15 Exemple de calcul d’un système bielle-manivelle
15.1 Généralités
Les entraînements à bielle-manivelle permettent la réalisation mécanique de mouvements complexes
avec une dynamique et une précision de répétition élevées.
Comme la détermination d’un tel mécanisme articulé nécessite d’importants calculs généralement
effectués avec un programme de calcul adapté, ce chapitre traite plus particulièrement la détermina-
tion d’un entraînement pour manivelle de poussée.
Ce type d’entraînement sert à la transformation d’un mouvement rotatif en un mouvement de
translation. La différence majeure avec les entraînements décrits précédemment réside dans le fait
qu’un entraînement à bielle-manivelle modifie ses valeurs dynamiques à chaque point. On pourrait
comparer ce système avec un réducteur primaire qui modifierait continuellement son rapport de
réduction.
Les formules approximatives utilisées sont valables pour une vitesse angulaire constante :
λ
b
s = r • 1 − cos ϕ + g2
• r • sin 2 ϕ
b
v = ω • r • sin ϕ • 1 + λ • cos ϕ g
a = ω2 • r • bcos ϕ + λ • cos 2 ϕ g
ω = vitesse angulaire = π • nA/30 [min-1]

nA = vitesse de sortie [min-1]
λ = rapport bielle = rayon de la manivelle / longueur de la bielle
ϕ = angle de la manivelle [degré]
r = rayon de la manivelle [m]
s = déplacement momentané de la charge [m]
v = vitesse momentanée de la charge [m/s]
a = accélération momentanée de la charge [m/s2]
ce qui donne :
Pstat =
bFvent g
+ WK •v
1000 • ηL • ηG
m • a •v
Pdyn =
1000 • ηL • ηG
Pstat = puissance statique momentanée [kW]

Pdyn = puissance dynamique momentanée [kW]
WK = force additionnelle [N]

Entraînement pour
15
bielle-manivelle
Pour connaître précisément la variation de puissance, il faudrait à ce stade calculer le cycle degré par
degré : une tâche parfaitement adaptée à un programme informatique comme par exemple le
programme de calcul utilisé par les collaborateurs SEW-USOCOME.
Une difficulté supplémentaire est engendrée par une vitesse de rotation non constante. Ce qui se
produit par ex. lors du démarrage. Si les positions de démarrage correspondent aux points zéro de
la bielle, elles pourront être considérées comme valeur négigeable lors de la détermination. Mais si
ces positions sont différentes, il faudra contrôler séparément chaque cycle en raison de l’interférence
de la dynamique de la manivelle et de celle du moteur.
L’exemple suivant est valable pour une estimation de la puissance simplifiée. Pour des applications
complexes, nous ne pouvons que renvoyer vers des programmes de calcul spécifiquement adaptés.
Un transbordeur de palettes doit déplacer des palettes de 500 kg chacune d’un convoyeur à rouleaux
vers un autre avec une fréquence de 30 palettes/min.
00810AXX
Fig. 63 : Entraînement pour bielle-manivelle
Bras de levier bois sur acier : f = 1,2

Rayon de la manivelle : r = 0,5 m
Longueur de la bielle : l=2m

Pour ne avoir à faire trop de calculs, on définit 2 valeurs de référence.
1. L’angle de la puissance statique maximale (vitesse max. car P < m • g • µ • v)
2. L’angle de la puissance dynamique maximale (P < m • a • v)
L’entraînement est ensuite sélectionné à partir de la valeur de référence dominante. En règle générale,
on part de la puissance statique pour un mouvement de levage et de la puissance dynamique pour
un mouvement horizontal.

Entraînement pour
15
bielle-manivelle
1. Normalement, la puissance statique maximale apparaît à l’endroit où la vitesse est à son maxi-
mum. Ce qui correspond au point où la manivelle et la bielle forment un angle droit.
Manivelle Bielle latérale
00811AFR
Fig. 64 : Point de vitesse maximale
A ce niveau, la valeur importante est celle de la vitesse.

On admet :
b
v = ω • r • sin ϕ • 1 + λ • cos ϕ g
ω = 2 • π • n = 2 • π • 0 ,7 s −1 = 4 ,4 s −1
ϕ = arctan
FG λ IJ = 76 °
HrK
m
v = 2 ,26
s
Résistance au roulement et puissance statique
FF = m • g •
FG 2 • FG µ IJ IJ
•
1
•d + f + c
HD H L
K K 2
m F 2 F 1 I I
FF = 500 kg • 9 ,81 • G • G0 ,005 • • 60 mm + 1,2 mm J + 0 ,003 J = 70 N
s H 250 mm H
2 2 K K
F •v
P=
η
m
70 N • 2 ,26
Pstat = s = 0 ,19 kW
0 ,85 •1000

Entraînement pour
15
bielle-manivelle
2. La puissance dynamique maximale apparaît au point où le produit de l’accélération et de la

vitesse atteint son maximum. Par dérivation de l’angle et mise à zéro de cette fonction, cette
valeur est obtenue comme suit :
b g b g b g
4 • λ2 • cos 4 ϕ + 9 • λ • cos 3 ϕ + 4 • cos 2 ϕ − λ • cos ϕ = 0
r 0 ,5 m
Pour λ = = = 0 ,25 , on obtient ϕ = 37 °
l 2m
On obtient donc pour Pmax (sans le moment d’inertie des rouleaux pour simplifier) avec ϕ = 37° :
m • a •v
Pdyn =
1000 • ηL • ηG
m
b g
v = ω • r • sin ϕ • 1 + λ • cos ϕ = 1,6
s
m
c b gh
a = ω 2 • r • cos ϕ + λ • cos 2 ϕ = 9 ,05
s2
m m
500 kg • 9 ,05 2
•1,6
Pdyn = s s = 8 ,6 kW
1000 • 0 ,9 • 0 ,95
On constate que la puissance statique n’a qu’une importance mineure dans cet exemple.
S’agissant d’une simple estimation, on sélectionne donc un moteur de type DV132M4BM avec une
puissance de 7,5 kW. Pour vérification, il est conseillé de se servir du programme du calcul.
La détermination du réducteur est identique à celles des exemples précédents en tenant compte des
caractéristiques suivantes :
Rapport de réduction nécessaire, env. 33

Vitesse de sortie nécessaire, env. 43 min-1

Portique avec
16
servo-entraînement
16 Exemple de calcul d’un servo-entraînement pour portique
00818AXX
Fig. 65 : Portique avec servo-entraînement
Un portique 2 axes doit être équipé d’un servo-entraînement.

Axe de translation (axe X), transmission par courroie dentée :
mL = 100 kg (somme des masses déplacées)
D = 175 mm (diamètre de la poulie)
µ = 0,1 (coefficient de frottement de l’axe, selon fournisseur)
s = 3 m (distance de déplacement)
amax = 10 m/s2 (accélération maximale)
tcycle = 4 s (durée du cycle)
t = 2 s (temps de déplacement)
ηL = 0,9 (rendement de la charge)
Axe de levage (axe Y), transmission par crémaillère :

mL = 40 kg (masse de la charge)
D = 50 mm (diamètre du pignon)
s = 1 m (distance de déplacement)
amax = 10 m/s2 (accélération maximale)
tcycle = 2 s (durée du cycle)
t = 0,75 s (durée du levage)
ηL = 0,9 (rendement de la charge)

Portique avec
16
servo-entraînement
16.2 Optimisation des diagrammes de déplacement

Diagramme de l’axe de translation
v
2
v=
a •t − ba • t g − 4 •a •s
2
2
10
m
•2 s −
FG10 m • 2 sIJ − 4 •10
m
•3 m
v=
s2 H s K
2
s2
2
t m
v = 1,64
00782AXX s
Fig. 66 : Diagramme de l’axe de translation
On obtient donc :
m
1,64
v s = 0 ,16 s
ta = =
a 10 m
s2
1 1 m
sa = • a • t a2 = •10 2 • 0 ,16 2 s 2 = 0 ,128 m
2 2 s
sdépl = stot − 2 • sa = 2 ,744 m
s 2 ,744 m
tdépl = = = 1,67 s
v 1,64 m
s
Le calcul du cycle de déplacement de l’axe de translation est terminé.

Portique avec
16
servo-entraînement
Diagramme de l’axe de levage
2
v=
a •t − ba • t g − 4 •a •s
2
2
10
m
• 0 ,75 s −
FG10 m • 0,75 sIJ − 4 •10
m
•1 m
v=
s2 H s 2 K s2
2
m
v = 1,73
s
On obtient donc :
m
1,73
v s = 0 ,17 s
ta = =
a 10 m
s2
1 1 m
sa = • a • t a2 = •10 2 • 0 ,17 2 s 2 = 0 ,145 m
2 2 s
sdépl = stot − 2 • sa = 0 ,71 m
s 0 ,71 m
tdépl = = = 0 ,41 s
v 1,73 m
s
Le calcul du cycle de déplacement de l’axe de levage est terminé.
v [m/s]
2 Axe de levage en montée
Axe de translation
0
1 2 3 t [s]
2 Axe de levage en descente
00819AFR
Fig. 67 : Diagrammes de déplacement de l’axe de translation et de l’axe de levage

Portique avec
16
servo-entraînement
16.3 Détermination de la puissance

16.3.1 Axe de translation
Résistance au roulement et couple résistant statique
m
FF = m • g • µL = 100 kg • 9 ,81 • 0 ,1 = 98 ,1 N
s2
D 1 0 ,175 m 1
Mstat = FF • • = 98 ,1 N • • = 9 ,5 Nm
2 ηL 2 0 ,9
Force et couple d’accélération

m
Fdyn = m • a = 100 kg •10 = 1000 N
s2
D 1 0 ,175 m 1
Mdyn = Fdyn • • = 1000 N • • = 97 ,2 Nm
2 ηL 2 0 ,9
Couple d’accélération global
M A = Mdyn + Mstat = 97 ,2 Nm + 9 ,5 Nm = 106 ,7 Nm
Couple de décélération dynamique et couple de décélération global
D 0 ,175 m
Mdyn = −Fdyn • • ηL = −1000 N • • 0 ,9 = −78 ,8 Nm
2 2
MV = Mdyn + Mstat = −78 ,8 Nm + 9 ,5 Nm = −69 ,3 Nm
16.3.2 Axe de levage en montée

Force de levage et couple de levage statiques
m
FH = m • g = 40 kg • 9 ,81 = 392 N
s2
D 1 0 ,05 m 1
Mstat = FH • • = 392 N • • = 10 ,9 Nm
2 ηL 2 0 ,9

m
Fdyn = m • a = 40 kg •10 = 400 N
s2
D 1 0 ,05 m 1
Mdyn = Fdyn • • = 400 N • • = 111
, Nm
2 ηL 2 0 ,9

Portique avec
16
servo-entraînement
M A = Mdyn + Mstat = 111

, Nm + 10 ,9 Nm = 22 Nm
D 0 ,05 m
Mdyn = −Fdyn • • ηL = −400 N • • 0 ,9 = −9 Nm
2 2
MV = Mdyn + Mstat = −9 Nm + 10 ,9 Nm = 1,9 Nm
16.3.3 Axe de levage en descente

Force de descente et couple de descente statiques
m
FH = m • g = 40 kg • 9 ,81 = 392 N
s2
D 0 ,05 m
Mstat = −FH • • ηL = −392 N • • 0 ,9 = −8 ,8 Nm
2 2

m
Fdyn = m • a = 40 kg •10 = 400 N
s2
D 1 0 ,05 m 1
Mdyn = Fdyn • • = 400 N • • = 111
, Nm
2 ηL 2 0 ,9
M A = Mdyn + Mstat = 111

, Nm − 8 ,8 Nm = 2 ,2 Nm
D 0 ,05 m
Mdyn = −Fdyn • • ηL = −400 N • • 0 ,9 = −9 Nm
2 2
MV = Mdyn + Mstat = −9 Nm − 8 ,82 Nm = −17 ,8 Nm

Portique avec
16
servo-entraînement
Ce qui donne une allure de courbe au couple de sortie des 2 axes comme présenté ci-dessous :
M [Nm]
100
Axe de levage
80
Axe de translation
60
40
20
0
1 2 3 4 5 6 7 t [s]
-20
-40
-60
00820AFR
Fig. 68 : Allure du couple

Dans le cas d’un réducteur planétaire, le couple de sortie maximum détermine la taille du réducteur
(par opposition au facteur d’utilisation pour les autres réducteurs SEW).
Les tailles des réducteurs planétaires sont donc déjà fixées à ce stade de la détermination :
Axe de translation : Pour Mmax = 106,7 Nm, on prévoit une taille 4 avec Madm = 150 Nm
Axe de levage : Pour Mmax = 22 Nm, on prévoit une taille 2 avec Madm = 40 Nm
Attention
Les données catalogue de couples maximum pour les réducteurs planétaires sont des valeurs-crête
maximales admissibles alors que pour les autres réducteurs SEW, nous indiquons les couples
maximaux admissibles en permanent. La détermination des réducteurs planétaires n’est donc en rien
comparable à celle des autres types de réducteurs.
En cas d’utilisation d’un autre réducteur SEW, faire la détermination telle qu’indiquée dans l’exemple
pour des entraînements régulés électroniquement (facteurs d’utilisation fU).

Portique avec
16
servo-entraînement
Pour pouvoir déterminer le rapport de réduction, il faut au préalable choisir la vitesse du moteur.
Si en plus d’un encombrement moindre, les exigences en matière de régulation et de précision de
positionnement sont particulièrement importantes, la vitesse du moteur devra être élevée. L’avantage
réside dans un rapport de réduction important.
Plus la vitesse du moteur est élevée, plus le rapport de réduction, et donc le couple de sortie, est
élevé. La régulation de position est ainsi meilleure grâce à une réduction plus importante.
L’inconvénient d’une vitesse moteur élevée est la durée de vie réduite des roulements et éventuelle-
ment des couples de démarrage moteur plus importants car le moteur devra dans un même intervalle
de temps arriver à une vitesse propre plus grande.
SEW propose des servomoteurs synchrones pour des vitesses de 2000, 3000 et 4500 min-1.
Après considération des avantages et inconvénients énumérés ci-dessus, nous sélectionnons un
moteur avec une vitesse de 3000 min-1.
Pour disposer d’une certaine réserve, le rapport de réduction choisi permettra de fonctionner au
maximum à 90 % de la vitesse nominale moteur (soit 2700 min-1 dans notre exemple).
D’où les calculs suivants pour la détermination des rapports de réduction (sans rapport intermé-
diaire) :
Axe de translation
m
1,64 • 60
v max • 60
na = = s = 179 min −1
D•π 0 ,175 m • π
nmot 2700 min −1
i= = = 15 ,1
na 179 min −1
PSF 402
i = 16
Mamax = 150 Nm
α < 10 minutes d’angle (en exécution normale)
η = 0,94
Axe de levage
m
1,73 • 60
v max • 60
na = = s = 660 ,8 min −1
D•π 0 ,05 m • π
nmot 2700 min −1
i= = = 4 ,1
na 660 ,8 min −1
PSF 301
i =4
Mamax = 80 Nm
α < 6 minutes d’angle (en exécution normale)
η = 0,97

Portique avec
16
servo-entraînement
Ces valeurs permettent dès à présent le calcul de la précision de positionnement statique.

Axe de translation
Pour une résolution de codeur standard de 1024x4
α
D•π•
∆s = ± 2 ± D•π
360 ° 4096 • i
10' 1°
175 mm • π • •
∆s = ± 2 60' ± 175 mm • π = ±0 ,14 mm
360 ° 4096 •16
Les jeux supplémentaires de l’installation devront être additionnés.
Axe de levage
Pour l’axe de levage, on admet que ce sont toujours les mêmes flancs de denture qui sont en contact.
Il n’est donc pas nécessaire de tenir compte du jeu de denture du réducteur.
D•π
∆s =
4096 • i
50 mm • π
∆s = = ±0 ,01 mm
4096 • 4
Les jeux supplémentaires de l’installation devront être additionnés.

Le moteur sélectionné doit satisfaire à 3 conditions essentielles :
1. Le couple-crête ne doit pas dépasser 3 x le couple nominal M0.
2. Le couple effectif calculé ne doit pas dépasser la valeur de M0 en fonctionnement sans
ventilation forcée.
3. Le rapport entre le moment d’inertie de masse externe et le moment d’inertie du moteur
(partie mobile sans frein) ne doit pas dépasser le facteur 10.
Les valeurs exactes ne peuvent être déterminées avec précision qu’après sélection du moteur, mais
elles sont tout de même assez précises pour servir de bases de calcul.
Axe de translation
1. Couple-crête de charge calculé (sans accélération du moment d’inertie du moteur)
MA = 106,7 Nm
Rapporté au moteur, on obtient un moment d’accélération moteur max. provisoire de :
M A 22 Nm
MH = = = 5 ,5 Nm
i 4
Ce qui signifie que, selon la condition 1, le moteur ne doit pas dépasser 6,67 Nm/3 = 2,22 Nm.

Portique avec
16
servo-entraînement
2. Le couple effectif est calculé à l’aide de la formule suivante :
1
Meff = • M12 • t1 + M22 • t 2 +...+Mn2 • t n
e j
ttot
Selon le diagramme de couple (→ fig. 68) et après prise en compte du rapport de réduction de 16
et d’une pause de 2 secondes, on obtient :
1
Meff = • 6 ,67 2 • 0 ,16 + 0 ,6 2 •1,67 + 4 ,3 2 • 0 ,16 Nm 2 s = 1,6 Nm
e j
4s
Ce qui signifie que, selon la condition 2, la puissance moteur ne doit pas être inférieure à 1,6 Nm.
3. Le moment d’inertie externe est :
2
IJ = 91,2 • 40 kg • FG 1,73 s I
2
m
J X = 91,2 • m •
FG v JJ = 0 ,0016 kgm 2
Hnmot K GG 2643 min −1
JK
H
Comme Jext/JMot ne doit pas dépasser 10, le moteur choisi devra être > 0,0003 kgm2.
Ce qui signifie que, selon la condition 3, le moteur sera au minimum un DY 71S (JMot =
0,000342 kgm2).
Le moteur adapté est un DY 71SB
nN = 3000 min-1
M0 = 2,5 Nm
Jmot = 0,000546 kgm2
I0 = 1,85 A
Axe de levage
1. Couple-crête de charge calculé (sans accélération du moment d’inertie du moteur)
MA = 22 Nm
Rapporté au moteur, on obtient un moment d’accélération moteur max. provisoire de :
M A 22 Nm
MH = = = 5 ,5 Nm
i 4
Ce qui signifie que, selon la condition 1, le moteur ne doit pas dépasser 5,5 Nm/3 = 1,83 Nm.
2. Le couple effectif est valable pour la montée et pour la descente :
1
Meff = 5 ,5 2 • 0 ,17 + 2 ,7 2 • 0 ,55 + 0 ,5 2 • 0 ,17 + 0 ,6 2 • 0 ,17 + 2 ,2 2 • 0 ,55 + 4 ,5 2 • 0 ,17 Nm 2 s = 1,96 Nm
e j
4s
Ce qui signifie que, selon la condition 2, la puissance moteur ne doit pas être inférieure à 2 Nm.

Portique avec
16
servo-entraînement
3. Le moment d’inertie externe est :

2
IJ = 91,2 • 40 kg • FG 1,73 s I
2
m
J X = 91,2 • m •
FG v JJ = 0 ,0016 kgm 2
Hnmot K GG 2643 min −1
JK
H
Comme Jext/Jmot ne doit pas dépasser 10, le moteur choisi devra être > 0,00016 kgm2.
Ce qui signifie que, selon la condition 3, le moteur sera au minimum un DY 56L (Jmot =
0,00012 kgm2).
Le moteur adapté est un DY 71SB
nN = 3000 min-1
M0 = 2,5 Nm
Jmot = 0,000546 kgm2 (avec frein)
I0 = 1,85 A
Vérification du choix du moteur

Comme ceci n’était pas possible avant ce stade, il faut maintenant vérifier la charge au démarrage en
incluant le moment d’inertie de masse du moteur.
Moteur pour translation

FG J +
1 IJ
• J X • nM
MH =
H M
η K + Mstat
9 ,55 • t A
FG0,000546 + 1 • 0,003IJ kgm 2
• 2864 min −1
MH =
H 0 ,9 K + 0 ,6 Nm = 7 ,9 Nm
9 ,55 • 0 ,16 s
Un moteur d’une puissance de 2,5 Nm supporte une surcharge dynamique de facteur 3 de son couple
d’arrêt (M0 = 2,5 Nm) ; ce qui signifie que le moteur préalablement sélectionné est trop petit.
Moteur réellement adapté : DY 71MB
nN = 3000 min-1
M0 = 3,7 Nm
I0 = 2,7 A
Moteur pour levage

FG J +
1 IJ
• J X • nM
MH =
H M
η K + Mstat
9 ,55 • t A
FG0,000546 + 1 • 0,0016 IJ kgm 2
• 2643 min −1
MH =
H 0 ,9 K + 2 ,7 Nm = 6 ,5 Nm
9 ,55 • 0 ,17 s

Portique avec
16
servo-entraînement
Un moteur d’une puissance de 2,5 Nm supporte une surcharge dynamique de facteur 3 de son couple
d’arrêt (M0 = 2,5 Nm) ; le moteur préalablement sélectionné est donc adapté.
Moteur adapté : DY 71MB
nN = 3000 min-1
M0 = 2,5 Nm
I0 = 1,85 A
A partir des moments d’inertie de masse moteur, il faut maintenant recalculer le moment effectif.
Les calculs ayant été expliqués en détail dans les pages précédentes, nous ne donnerons ici que les
résultats définitifs.

Moment d’accélération global : MH(mot) = 8,1 Nm
Moment de décélération global : MV(mot) = -5,8 Nm
Moment de charge statique : Mstat(mot) = 0,6 Nm
Moment moteur effectif : Meff(mot) = 2,0 Nm
Moteur pour levage (montée)

Moment de charge statique : Mstat(mot) = 2,7 Nm
Moteur pour levage (descente)

Moment de charge statique : Mstat(mot) = -2,2 Nm
Moment moteur effectif : Meff(mot) = 2,2 Nm

Portique avec
16
servo-entraînement
16.6 Détermination de l’électronique

Seules 2 variantes sont possibles :
1. 1 module-puissance alimente 2 modules d’axe qui eux-mêmes pilotent les moteurs.
2. 2 modules compacts (module-puissance et module d’axe en un) pilotent les moteurs.
La variante la plus intéressante dépend de chaque application. Dans l’exemple traité, la variante 1 est
préférée pour pouvoir expliquer plus en détail la détermination d’un tel type de matériel. En effet, pour
un module compact, la détermination s’apparente plutôt à celle d’un convertisseur de fréquence.
16.6.1 Sélection des modules d’axe

Les critères essentiels pour la sélection des modules d’axe sont :
1. Le courant-crête nécessaire
Il se situe à 1,5 • courant nominal de sortie sur les modules d’axe SEW (MAS).
2. La valeur moyenne de courant moteur
Il ne doit pas dépasser le courant nominal de sortie du module d’axe.
Les courants peuvent être définis directement à partir des couples préalablement calculés.

Le courant nominal du moteur sélectionné DFY 71MB est de 2,7 A pour M0 = 3,7 Nm.
Le couple de démarrage max. a été calculé à 8,1 Nm, ce qui correspond à une valeur de courant
absorbé de :
Mmax • I0 8 ,1 Nm • 2 ,7 A
Imax = = = 5 ,9 A
M0 3 ,7 Nm
Contrairement à la détermination d’un moteur pour laquelle la valeur effective est la base de calcul,
la détermination d’un module d’axe est réalisée à partir de la valeur moyenne du courant.
M=
bM • t g + bM
1 1 2 g b
• t 2 +...+ Mn • t n g
t1 + t 2 +...+t n
M mot =
b8 ,1 Nm • 0,16 s g + b0,6 Nm •1,67 s g + b5 ,8 Nm • 0,16 s g = 0,8 Nm
4s
M mot • I0 0 ,8 Nm • 2 ,7 A
I mot = = = 0 ,6 A
M0 3 ,7 Nm
Module d’axe sélectionné :

MAS 51A 005-503-00 avec I0 = 5 A et donc Imax = 7,5 A.

Portique avec
16
servo-entraînement
Moteur pour levage

Le courant nominal du moteur sélectionné DFY 71SB est de 1,85 A pour M0 = 2,5 Nm.
Le couple de démarrage max. a été calculé à 6,5 Nm, ce qui correspond à une valeur de courant
absorbé de :
Mmax • I0 6 ,5 Nm •1,85 A
Imax = = = 4 ,8 A
M0 2 ,5 Nm
M mot =
b6 ,5Nm • 0,17 s g + b2 ,7 Nm • 0,55s g + b0,5Nm • 0,17 s g + b1,6Nm • 0,17 s g + b2 ,2Nm • 0,55s g + b5 ,4Nm • 0,17 s g = 1,3Nm
4s
M mot • I0 1,3 Nm •1,85 A
I mot = = = 1,0 A
M0 2 ,5 Nm
Module d’axe sélectionné :

MAS 51A 005-503-00 avec I0 = 5 A et donc Imax = 7,5 A.
16.6.2 Sélection du module-puissance

Les critères essentiels pour la sélection des modules-puissance sont :
1. Le courant-crête nécessaire
Il se situe à 2,0 • courant nominal de sortie pendant 5 secondes sur les modules-puissance
SEW (par ex. MPB).
2. La valeur moyenne de courant moteur
Il ne doit pas dépasser le courant nominal de sortie du module-puissance.
Les courants sont définis par addition des courants de sortie des modules d’axe raccordés :
Imax( NM ) = Imax_mot ( axe de translation ) + Imax_mot ( axe de levage ) = 5 ,9 A + 4 ,8 A = 10 ,7 A

I NM = I mot ( axe de translation ) + I mot ( axe de levage ) = 0 ,6 A + 1,0 A = 1,6 A
Module-puissance sélectionné :
MPB 51A 011-503-00 avec IN = 20 A
Prévoir en plus une self-réseau ND 020-013.
16.6.3 Sélection de la résistance de freinage

La résistance de freinage n’est actionnée qu’à partir du moment où le couple moteur devient négatif
(mode générateur). La figure 68 montre que la durée de service se situe à env. 20 %. Le couple en
génératrice max. apparaît lorsque l’axe de levage est freiné en descente et que l’axe de translation
est freiné simultanément.
Les couples de freinage devront tout d’abord être convertis en puissances.

Portique avec
16
servo-entraînement

Puissance-crête de freinage :
−1
M •n 5 ,8 Nm • 2864 min
P$B _trans = V _mot mot = = 1,74 kW
9550 9550
Sous freinage constant, la puissance de freinage moyenne correspond à la moitié de la puissance-

crête de freinage.
Soit PB_trans = 0,87 kW
Moteur pour levage

Puissance-crête de freinage :
−1
M •n 5 ,4 Nm • 2643 min
P$B _lev = V _mot mot = = 1,50 kW
9550 9550
Soit PB_lev = 0,75 kW
La puissance de freinage totale est donc :
PB_tot = PB_trans + PB_lev = 1,62 kW
Pour un module-puissance de type MPB 51A 011-503-00, le tableau de sélection d’une résistance
de freinage est le suivant :
Type module-puissance MPB 51A 011-503-00 (PBRCMAX = 14 kW)

Type résistance freinage BW047-004 BW147 BW247 BW347 BW547
Capacité de charge pour
100 % SI 0,4 kW 1,2 kW 2,0 kW 4,0 kW 6,0 kW
50 % SI 0,7 kW 2,2 kW 3,8 kW 7,6 kW 10,8 kW
25 % SI 1,2 kW 3,8 kW 6,4 kW 12,8 kW 18,0 kW*
12 % SI 2,4 kW 7,2 kW 12,0 kW 24,0 kW* 30,0kW*
6 % SI 3,8 kW 11,4 kW 19,0 kW* 38,0 kW* 45,0 kW*
Valeur de résistance 47 Ω ± 10 %
Courant de déclenche- 1,5 A 3,8 A 5,3 A 8,2 A 10 A
ment de F16
Type de construction Résistance métallique Résistance en
acier ajouré
Raccords électriques Bornes céramiques 2,5 mm2 Goujons M8
Poids 1,9 kg 4,3 kg 6,1 kg 13,2 kg 12 kg
* Limitation de puissance en génératrice
Dans la ligne 25 % SI, on trouve la résistance de freinage adaptée à une puissance effective de 3,8 kW,
soit une BW 147.

Portique avec
16
servo-entraînement
16.6.4 Sélection du radiateur

Lors du montage des radiateurs, il faudra veiller à ce que les modules ne chevauchent pas 2 radiateurs.
Pour cela, il faut contrôler le nombre d’unités (TE = 35 mm) pour chaque module.
1. Axe de translation : MAS 51A-005-503-00 2 TE
2. Axe de levage : MAS 51A-005-503-00 2 TE
3. Module-puissance : MPB 51A-011-503-00 3 TE
7 TE
On choisit donc un DKE 07 composé de 7 unités (de 35 mm).

La résistance thermique est de 0,4 K/W (selon le tableau). Cette valeur correspond à l’échauffement
supplémentaire par rapport à la température ambiante en Kelvin pour la puissance dissipée en Watt.
On admet 80°C.
Contrôle thermique
1/2 PV(SNT) Bloc d'alimen- 1/2 PV(smps)

tation SNT
Module-puissance Etage de
puissance PVLMP
Module d'axe 1 PVS1 Electronique Etage de PVLMA (levage)

signalisation puissance
Module d'axe 2 Electronique Etage de

PVS2 PVLMA (translation)
signalisation puissance
00224BFR
Fig. 69 : Composition de la puissance dissipée
1. Puissance dissipée du bloc d’alimentation :

PV bSNT g = 12 W + 13 W • Nombre d' axes = 12 W + 13 W • 2 = 38 W
2. Puissance dissipée de l’étage de puissance du module d’axe pour la translation :

W W
PVLMAbtrans g = 14 • Ieff = 14 •1,5 A = 21 W
A A
3. Puissance dissipée de l’étage de puissance du module d’axe pour le levage :
W
PVLMAblevage g = 14 •11 A = 15 ,4 W
A
4. Puissance dissipée de l’étage de puissance du module-puissance :
W W
PVLMP = 2 • Ieff btot g = 2 • 1,5 + 11
A A
, A = 5 ,2 W b g
Puissance totale du radiateur :
1
PKK = P + PVLMP + ∑ PVLMA = 60 ,6 W
2 V bSNT g La sécurité thermique est ainsi assurée jusqu’à
K
∆ϑ = PKK • RKK = 60 ,6 W • 0 ,4 = 24 ,2 K une température ambiante théorique de
W 80°C - 24,2 K = 55,8°C.

Annexe 17
17 Annexe
Caractéristiques des freins et moment d’inertie du ventilateur lourd “Z”
Type MBmax Réductions du couple de freinage WN t1 t2 PB JZ

t2II2) t2I1)
Moteur Frein Nm Nm kJ•103 ms ms ms W 10-4kgm2
253)
DT 63.. B B 03 3,2 2,4 1,6 0,8 80 3 30 32 7,2
-
303)
DT 71/80.. BMG BMG 05 5 4 2,5 1,6 1,2 120 5 35 32 20/30
20
503)
DT 80.. BMG BMG 1 10 7,5 6 120 8 40 36 30
20
703)
DT 90/100.. BMG BMG 2 20 16 10 6,6 5 260 12 80 40 100/135
30
1303)
DT 100.. BMG BMG 4 40 30 24 260 15 80 50 135
35
DV 112 M.. BMG BMG 8 55 45 37 30 19 12,6 9,5 600 30 12 60 57 180
DV 132 S.. BMG BMG 8 75 55 45 37 30 19 12,6 9,5 600 35 10 50 57 216
DV 132 M.. BM BM 15 100 75 50 35 25 1000 40 14 70 95 500
DV 132 ML.. BM
BM 15 150 125 100 75 50 35 25 1000 50 12 50 95 500
DV 160 M.. BM
DV 160 L.. BM BM 30 200 150 125 100 75 50 1500 55 18 90 95
DV 180.. BM30 BM 30 300 250 200 150 125 100 75 50 1500 60 16 80 95 5)
DV 200/225.. BM31 BM 31 300 250 200 150 125 100 75 50 1500 60 16 80 95
DV 180.. BM32 BM324) 300 250 200 150 100 1500 55 18 90 95
DV 200/225.. BM62 BM624) 600 500 400 300 250 200 150 100 1500 60 16 80 95
Les temps d’appel et de retombée des freins sont des valeurs indicatives rapportées au moment de freinage maximal.
Les caractéristiques des freins pour les moteurs à courant continu SEW sont données dans le catalogue
“Motoréducteurs à courant continu”.
1) t2I est le temps de retombée du frein en cas de coupure côté courant alternatif.
2) t2II est le temps de retombée du frein en cas de coupure côté courant continu et côté courant alternatif.
3) Temps d’appel t1 : le chiffre indiqué à la ligne supérieure correspond au fonctionnement avec redresseur BG ; les
autres valeurs sont valables pour fonctionnement avec BGE (BGH/BME/BSG).
4) Frein à double disque.
5) Les moteurs de taille 160 L - 225 M ne peuvent être livrés avec un ventilateur lourd.
Rendements des éléments de transmission

Câble acier par tour complet du rouleau (glissement ou roulement sur paliers) 0,91 - 0,95
Courroie trapézoïdale par tour complet de la poulie (tension normale de la courroie) 0,88 - 0,93
Bandes synthétiques par tour complet / rouleau avec paliers à roulement 0,81 - 0,85
(tension normale de la bande)
Bandes caoutchouc par tour complet / rouleau avec paliers à roulement 0,81 - 085
(tension normale de la bande)
Chaînes par tour complet / roue avec paliers à roulement 0,90 - 0,96
(en fonction de la taille de la chaîne)
Réducteurs Lubrifiés à l’huile, 3 trains (engrenages cylindriques), en fonction de la qualité 0,94 - 0,97
du réducteur
Réducteurs à roue et vis sans fin, à couple conique : consulter le fournisseur

17 Annexe
Coefficients de frottement des paliers
Palier sur roulements µL = 0,005

Palier lisse µL = 0,08 - 1
Coefficients de frottement latéral
Roue avec palier sur roulements c = 0,003

Roue avec palier lisse c = 0,005
Guidage latéral des roues c = 0,002
Coefficients de frotttement entre différentes matières
Acier sur acier au démarrage (sec) µ0 = 0,12 - 0,60

en glissement (sec) µ = 0,08 - 0,50
au démarrage (lubrifié) µ0 = 0,12 - 0,35
en glissement (lubrifié) µ = 0,04 - 0,25
Bois sur acier au démarrage (sec) µ0 = 0,45 - 0,75
Bois sur bois au démarrage (sec) µ0 = 0,40 - 0,75
Bande synthétique sur acier au démarrage (sec) µ0 = 0,25 - 0,45
en glissement (sec) µ = 0,25
Acier sur plaque synthétique au démarrage (sec) µ0 = 0,20 - 0,45
en glissement (lubrifié) µ = 0,18 - 0,35
Coefficient de frottement de roulement (bras de levier de la résistance au roulement)

Acier sur acier f < 0,5 mm
Bois sur acier (transporteur à rouleaux) f < 1,2 mm
Synthétique sur acier f < 2 mm
Caoutchouc dur sur acier f < 7 mm
Synthétique sur béton f < 5 mm
Caoutchouc sur béton f < 10-20 mm
Caoutchouc moyen sur béton f < 15-35 mm
Facteurs correcteurs pour calcul de la charge radiale

Eléments de transmission Remarques Facteur correcteur
Roues dentées ≥ 17 dents fZ = 1,0
< 17 dents fZ = 1,15
Roues à chaîne ≥ 20 dents fZ = 1,0
< 20 dents fZ = 1,25
< 20 dents fZ = 1,4
Poulies à gorges Influence de la tension de la courroie fZ = 1,75
Poulies plates Influence de la tension de la courroie fZ = 2,5
La charge radiale effective des réducteurs se calcule à l’aide de la formule suivante :

M • 2000
FQ = • fZ
d0
FQ = charge radiale corrigée en N d0 = diamètre primitif de l’élément de transmission en mm

M = moment de torsion en Nm fZ = facteur correcteur

Annexe 17
Selfs de lissage d’induit pour moteurs à courant continu
Type Inductivité Capacité de charge Type Inductivité Capacité de charge

mH ADC mH ADC
AD 031 170 3 AD 143 110 14
AD 050 50 5 AD 161 12 16
AD 051 100 5 AD 241 25 24
AD 081 60 8 AD 242 37 24
AD 082 95 8 AD 243 50 24
AD 141 45 14 AD 281 6 28
AD 142 65 14 AD 351 22 35
Indices de protection selon EN 60034, partie 5 et EN 60529

IP 5 4
Codification (International Protection)

1. Protection contre les corps solides
2. Protection contre les liquides
IP 1er chiffre 2ème chiffre

= Protection contre le contact contre les corps étrangers = Protection contre les liquides
0 Pas de protection Pas de protection Pas de protection
1 Protection contre le contact Protection contre les corps Protection contre les gouttes d’eau
accidentel et de grande surface étrangers solides de grande taille (tombant verticalement)
2 Protection contre le contact avec les Protection contre les corps Protection contre les gouttes d’eau
doigts étrangers solides de taille moyenne (tombant selon une inclinaison
jusqu’à 15°)
3 Protection contre la pulvérisation
Protection contre le contact avec Protection contre les corps d’eau (inclinaison jusqu’à 60°, pluie)
4 des outils étrangers solides de petite taille Protection contre la projection d’eau
(projection de toutes les directions)
5 Protection partielle contre la Protection contre les jets d’eau de
Protection contre le contact avec pénétration de poussière toutes les directions
6 des objets de toute nature Protection totale contre la Protection contre inondation
pénétration de poussière temporaire (par ex. pont de bateau)
7 - - Protection contre immersion de
courte durée
8 - - Protection contre eau sous pression

18 Légende
18 Légende
Légende pour les formules et les exemples de calcul

a Accélération m/s2
aA Accélération au démarrage m/s2
aB Décélération m/s2
AU Décélération à la commutation m/s2
c Facteur pour frottement additionnel -
d Diamètre d’alésage de la roue mm
d0 Diamètre primitif du pignon ou de la roue à chaîne sur l’arbre de mm
sortie du réducteur
D Diamètre de la roue, du tambour ou de la roue à chaîne mm
DT Diamètre de la table mm
f Bras de levier mm
fU1/2 Facteur de service (1 = lent, 2 = rapide) -
F Force N
FF Résistance au roulement N
FQ1/2 Charge radiale N
FW Force due au vent (pression du vent [N/m2] • Surface au vent [m2]) N
fZ Coefficient correcteur pour calcul de la charge radiale -
g Accélération (due à la pesanteur) : 9,81 (constante) m/s2
i Rapport de réduction -
iv Rapport de réduction complémentaire -
JM Moment d’inertie du moteur kgm2
JT Moment d’inertie d’une table tournante kgm2
JW Moment d’inertie d’un outil kgm2
JX Moment d’inertie de la charge ramenée à l’arbre moteur kgm2
J0 Moment d’inertie réduit de la masse propre kgm2
JL Moment d’inertie réduit de la masse totale kgm2
JZ Moment d’inertie additionnelle (ventilateur lourd) kgm2
KJ  -
KM  Facteurs de calcul pour déterminer la cadence de démarrage Z -
KP  -
LA Inductivité du circuit d’induit mH
LB Durée de vie du frein (avant réglage) h
LD Inductivité de la self de lissage mH
m Masse kg
m0 Masse propre = masse sans charge utile kg
mL Masse de la charge kg
mG Masse du contre-poids kg
Ma1/2 Couple de sortie (1 = lent, 2 = rapide) Nm
MA Couple de sortie Nm
MB Couple de freinage Nm
MH Couple de démarrage Nm
MK Couple de décrochage Nm
MN Couple nominal Nm
MU Couple de commutation de la grande à la petite vitesse Nm
M0 Couple avec la masse propre ramenée à l’arbre moteur Nm
ML Couple avec la masse totale ramenée à l’arbre moteur Nm

Légende 18
MX Couple ramené à l’arbre moteur Nm

η Rendement -
ηL Rendement de la charge ou de la machine -
ηG Rendement du réducteur -
ηG’ Rendement inverse du réducteur -
∆n Variation de vitesse en montée ou en descente min-1
nM(1/2) Vitesse du moteur (1 = lent, 2 = rapide) min-1
nS(1/2) Vitesse synchrone (1 = lent, 2 = rapide) min-1
na Vitesse de sortie du réducteur min-1
P’ Puissance avec position du chariot d’un côté kW
PN Puissance nominale kW
Pstat Puissance moteur nécessaire (puissance statique) kW
Pdyn_mot Puissance moteur dynamique nécessaire avec masse propre kW
Pdyn_charge Puissance moteur dynamique nécessaire pour l’accélération de la kW
masse
Ptot Puissance moteur totale nécessaire kW
r Rayon mm
R Plage de réglage (des vitesses) -
s Distance mm
sA Distance de démarrage mm
sB Distance de freinage mm
sdépl Distance de déplacement mm
sZ Longueur d’un cycle mm
sU Distance de commutation mm
t1 Temps d’appel du frein s
t2 Temps de réponse du frein s
tA Temps de démarrage s
tB Temps de freinage s
t Temps de déplacement ou de levage s
tZ Temps de cycle s
tU Temps de commutation de la grande à la petite vitesse s
µ Coefficient de frottement par adhérence ou par glissement -
µL Coefficient de frottement des roulements -
v Vitesse m/s
vmax Vitesse maximale m/s
vT Vitesse circonférentielle d’une table tournante m/s
WB Travail du frein J
WN Travail du frein avant réglage J
XA Nombre d’entraînements prévus -
XB Précision d’arrêt (tolérance de la distance de freinage) mm
z Nombre de rouleaux -
z1, z2 Nombre de dents (z1 du pignon, z2 de la roue) -
z0 Cadence de démarrage admissible à vide c/h
Znéc Cadence de démarrage nécessaire c/h
Zadm Cadence de démarrage calculée admissible c/h

Pratique de La Technique D'entraînement: Fascicule 1

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Pratique de La Technique D'entraînement: Fascicule 1

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Pratique de la technique

Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1 3

5.4 Puissance, taux d’ondulation, facteur de forme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

4 Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1

9.5.6 Régulation de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1 5

• Réducteurs et motoréducteurs à engrenages cylindriques, à arbres parallèles, à couple conique,

6 Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1

Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1 7

2 Entraînements triphasés à une ou plusieurs vitesses fixes

2.1 Fonctionnement du moteur asynchrone triphasé à rotor en court-circuit

Son comportement au démarrage est conforme la

8 Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1

2.2 Caractéristiques nominales du moteur asynchrone triphasé à rotor en court-circuit

Les caractéristiques spécifiques au moteur asyn-

Vitesses synchrones pour 50 et 60 Hz : Les motoréducteurs asynchrones triphasés à rotor

2.3 Rendement η et cosinus ϕ

La puissance effective absorbée PS est donnée par la formule : PS = 3 • Urés • Iphase

La puissance utile P1 est donnée par la formule : P1 = PS • cos ϕ

D’où la puissance mécanique disponible à l’arbre PN : PN = P1 • η

Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1 9

2.4 Classes d’isolation selon EN 60034

Echauffements : La classe d’isolation B est la plus courante. Cela

10 Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1

2.6 Réduction de la puissance

30 40 50 60 °C 1000 2000 3000 4000 m

2.7 Conditions de service selon EN 60034

Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1 11

Service intermittent (SI)

2.8 Protection du moteur

s= pas de protection Protection en fonction du courant Protection en fonction de

* d/h = démarrages par heure

12 Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1

2.9 Indices de protection des moteurs et motoréducteurs-frein asynchrones triphasés

2.10 Choix du moteur en fonction du couple résistant, de l’inertie et de la cadence de démarrage

Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1 13

en fonction du moment en fonction du moment en fonction de la puissance sta-

Fig. 5 : Cadence de démarrage conditionnée

14 Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1

Réduction des à-coups

Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1 15

2.12.1 Structure et fonctionnement

2.12.2 Temps de réaction des freins

2.12.3 Couples de freinage

2.12.4 Charge maximale

16 Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1

2.12.5 Freinage et précision d’arrêt

2.12.6 Déblocage mécanique du frein

2.12.7 Préchauffage du frein

2.12.8 Relais de freinage

Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1 17

3 Entraînements triphasés avec variateurs de fréquence

3.1 Types de convertisseurs

18 Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1

Freinage avec les convertisseurs avec circuit intermédiaire à tension continue :

3.2 Courbes de fonctionnement / Plage de fréquence

Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1 19

U Par cette augmentation de fréquence, le moteur

20 Pratique de la technique d'entraînement - Fascicule 1

3.3 Dimensionnement / Refroidissement du moteur

3.4 Détermination de motoréducteurs SEW alimentés par convertisseur de fréquence

Plage de réglage Exécution moteur

PN = Puissance moteur cataloguée 1) Pour les moteurs-frein, veiller à un refroidissement