Chapitre I 

: Généralité sur les matériaux composite

Revues bibliographiques :
-Yohann LEDRU (décembre 2009)
cette thèse étudie la porosité dans le matériaux composite stratifie aéronautique
l’objectif industriel de cette thèse, initiée par Airbus, est de réduire les coûts de
fabrication des stratifiés en carbone/époxy en limitant le nombre de pièces rebutées
dû à un taux de porosité trop important. Ceci peut être réalisé en améliorant les
critères d’acceptation d’une pièce poreuse et en minimisant le taux volumique de
défauts grâce à une meilleure compréhension des phénomènes de création et de
croissance de la porosité. Ce dernier point constitue l’un des principaux challenges
scientifiques de ces travaux.

- Ursula Bouteveille-Sanders, Anthony Cristo (2009)

cette publication est une présentation et étude des fibres de renforcement et les
matrices organiques
-Lionel GENDRE (mai 2011)
Cette ressource offre une présentation synthétique des différents types de matériaux
composites « modernes » utilisés dans la fabrication des produits industriels.
L'accent est mis sur la nature des différents constituants, et sur leur influence sur les
propriétés du composite. Les aspects structurels et géométriques des composites ne
sont abordés que brièvement, et sont traités dans la ressource « Matériaux
composites et structures composites ».
- ZEGHIB .N (2018/2019)
cette thèse est pour la présentation de Contribution à l’étude du comportement d’un
matériau composite à base de fibres de carbone pour la réalisation de prothèses
orthopédiques ; et faire une réalisation des éprouvettes en matériaux composites
fibres de carbone, perlon et résine c-orthocryl au sein de l’ONAAPH . une réalisation
de deux types d’éprouvettes (carbone et carbone perlon) dans chaque type il y a
deux modèles (percée et non percée), pour les essais de traction.
Ses résultats sont le fruit de la nature des fibres de carbone et surtout de la
technique de moulage.
-Magali Brunet et Clair Juilliet (2020)
cette publication est une présentation de matériaux composite en générale ; et parle
aussi sur de matériaux stratégique pour l’aéronautique et leurs avenages .
I-1 -Introduction :
Dans le domaine de la construction aéronautique, les progrès réalisés ces dernières
années ont été considérables, notamment grâce à la conception de structures de
plus en plus légères. La réduction de la masse des avions apporte des avantages
essentiels pour améliorer leurs performances, en matière de consommation
d’énergie, d’émission sonore, mais également pour augmenter leur capacité de
transport.
L’utilisation des matériaux composites a grandement contribué à atteindre ces
objectifs de gains de masse tout en conservant la fiabilité mécanique et la longévité
de l’avion [1]
Si l’industrie aéronautique a besoin d’un fort degré d’innovation, parce l’utilisation de
ses appareils ne cesse d’évoluer, elle peut néanmoins paraitre très conservatrice par
beaucoup d’aspects. Adopter de nouvelles technologies ou de nouveaux polymères,
pour fabriquer de nouveaux matériaux composites, réclame en effet d’énormes
efforts en matière de conception, de développement, de tests et de vérifications. Le
choix des nouveaux matériaux appelés par les nouvelles utilisations doit tenir
compte, a chaque phase, de ces besoins et chercher a en diminuer les difficultés. [2]

Les matériaux composites permettent d'atteindre des niveaux de performances

inégalés. En effet, ils possèdent une structure géométrique spécialement conçue
pour leur conférer des propriétés que leurs constituants élémentaires ne possèdent
pas individuellement, et leur permettre de remplir de nombreuses fonctions
techniques. Pour tirer le meilleur parti de leurs capacités, les composites sont
généralement conçus en même temps que les pièces qu'ils constituent. La frontière
entre le produit et le matériau est donc plus floue qu'avec les matériaux traditionnels,
ce qui implique de profonds changements dans la conception des produits
industriels.

Les matériaux composites suscitent un intérêt croissant de la part de nombreux

secteurs industriels, et leur emploi tend à se généraliser. Le transport aérien en
fournit certainement l'illustration la plus frappante : longtemps, les matériaux
composites ont été utilisés en faibles quantités dans les avions de ligne (de l'ordre de
10% de la masse structurelle), et toujours sur des pièces non vitales. Cependant
l'A380 d'Airbus en contient 25%, le Dreamliner (787) de Boeing en contient 50%, et
l'A350-XWB devrait à son tour dépasser ce chiffre (figure 1). En outre, tous ces
appareils utilisent dorénavant les composites sur des structures vitales.
 Figure 1 : Evolution de la proportion de composites dans les avions commerciaux (document Airbus).

Cet engouement s'explique principalement par la faible masse volumique des composites
qui, par ailleurs, possèdent des propriétés physico-chimiques intéressantes (mécaniques,
mais également thermiques, chimiques...) ; cela permet un allègement considérable des
structures qui entraîne, dans le cas du transport aérien, une réduction de la consommation
de carburant et des émissions de polluants. Le secteur aéronautique n'est d'ailleurs pas le
seul à s'intéresser de près à ces matériaux : l'industrie nautique, ferroviaire, spatiale, le
bâtiment, les sports et loisirs fourmillent eux aussi de nouvelles applications (figure 2).

a b c
Figure 2 : Quelques applications des matériaux composites : (a) un catamaran, (b) le support de la charge
utile d'Ariane 5 (image [1]), (c) des skis de compétition (image de Thomas Grollier).

Cependant, pour le concepteur, l'arrivée de ces nouveaux matériaux représente un

changement important, qui impacte profondément la conception et la réalisation des
produits industriels. Pour bien prendre la mesure de ce changement, il est essentiel
de comprendre ce que sont exactement les composites, et comment sont obtenues
leurs propriétés. [3]
I-2-Définition de matériaux composites :

Un matériau composite est constitué de l’assemblage de deux matériaux de natures

déférentes, se complétant et permettant d’aboutir à un matériau dont l’ensemble des
performances est supérieur à celui des composants pris séparément. [4]
Autrement :
Il n'existe malheureusement pas de définition unique des matériaux composites.
Dans cette ressource, nous retenons les deux critères suivants :
1. Un composite est un matériau hétérogène, formé d'au moins deux constituants
qui occupent des phases différentes ;
2. Ces constituants sont disposés selon une organisation géométrique, qui confère
au composite des propriétés supérieures à celles des constituants pris séparément.
Le terme « propriétés supérieures » englobe deux notions distinctes.
Premièrement, les composites sont généralement conçus de sorte à combiner
judicieusement les propriétés de leurs constituants ; par exemple, un vêtement
imperméable constitué d'une doublure isolante (destinée à protéger du froid)
recouverte d'une matière étanche (destinée à protéger de l'eau) est, du fait de cette
disposition, à la fois étanche et isolant. Deuxièmement, l'organisation géométrique
des composites peut parfois faire émerger, au niveau global, des propriétés que
leurs constituants n'ont pas. Par exemple, certains composites à base de céramiques
sont ductiles, alors que les céramiques elles-mêmes sont fragiles ; cela est dû à leur
structure spatiale, qui gêne la propagation des fissures.
Il existe d'autres définitions plus restrictives. Ainsi, dans l'industrie, le terme «
composites » n'est utilisé que pour quelques familles de matériaux modernes (voir la
ressource « Les grandes familles de matériaux composites ») à base de résines
plastiques, de céramiques, de carbone ou de métaux, renforcés par des fibres (figure
3a). Cependant, la définition ci-dessus peut s'appliquer à des « multi-matériaux »
plus anciens comme le torchis (un des premiers matériaux de construction utilisé par
l'homme) ou le béton armé (figure 3b), et même à des matériaux naturels comme le
tissu osseux ou le bois (figure 3c) qui, bien que n'étant pas fabriqués par l'homme,
répondent aux deux points clés ci-dessus. En revanche, les alliages métalliques ne
peuvent généralement pas être qualifiés de composites : même lorsqu'ils sont
hétérogènes, leur structure ne participe habituellement pas à la sélection ou à
l'émergence de propriétés particulières. Il existe toutefois quelques exceptions,
comme l'acier de Damas (figure 3d) utilisé depuis l'antiquité pour la fabrication des
armes blanches ; les lames forgées dans cet acier sont constituées d'une alternance
de couches fragiles (dures) et ductiles (résistantes aux chocs), ce qui leur permet de
conserver leur tranchant. Une telle structure « par couches », dite stratifiée, se
retrouve dans de nombreux composites.
Pour éviter toute ambiguïté, certains auteurs emploient parfois le terme multi-
matériaux pour désigner les composites « au sens large du terme » (i.e. selon la
définition du début de ce paragraphe). Dans cette ressource, les deux termes sont
synonymes ; bien que de nombreux exemples soient empruntés aux composites «
modernes », les concepts présentés dans cette ressource ont globalement une
portée plus large. [3]
 a b c d
Figure 3 : Exemples de multi-matériaux : (a) un composite carbone/époxy, (b) un béton armé, (c) du bois vu
au microscope optique, (d) une lame d'acier de Damas (image de Ralf Pfeifer).

La définition précédente montre que les propriétés des composites proviennent de

deux facteurs : les propriétés des constituants eux-mêmes, et la structure selon
laquelle ils sont agencés. Cette ressource traite de la structure des composites de
manière générale ; les différents constituants possibles sont présentés dans la
ressource « Les grandes familles de matériaux composites ».
Une originalité des composites est d'être souvent (pas toujours) organisés selon une
structure à deux échelles :
_à l'échelle : les composites possèdent une microstructure, comme tous les
matériaux ;
mais également, pour certains d'entre eux, à l'échelle mésoscopique, c'est-à-dire à
une échelle intermédiaire entre le matériau et la pièce : de nombreuses pièces
composites sont généralement construites par l'assemblage de motifs élémentaires,
et non pas taillées dans la masse.

I-3-Types de matériaux composites :

Un matériau composite est défini comme étant un assemblage d’au moins deux
constituants non miscibles, mais ayant une forte capacité d’adaptation. Les qualités
respectives des constituants associés se complètent pour former un matériau aux
performances mécaniques, thermiques, électriques et/ou physico-chimiques
améliorées. Le développement des matériaux composites ayant une ou plusieurs de
ces propriétés particulières répond généralement à un besoin spécifié. Il est ainsi
possible de créer des matériaux hétérogènes permettant par exemple, de réduire la
masse d’une pièce, tout en améliorant ses propriétés mécaniques, grâce à
l’association d’un renfort fibreux et d’une résine organique. L’adaptabilité de ce
matériau en fait un atout incontestable qui explique son utilisation de plus en plus
répandue, notamment dans l’industrie du transport (aérien, maritime et ferroviaire),
des sports et loisirs, et depuis peu dans l’industrie du bâtiment.
Un matériau composite peut être, par exemple, un matériau composite à matrice
organique (CMO), un matériau composite à matrice céramique (CMC) ou
un matériau composite à matrice métallique (CMM).
Un matériau composite structural est généralement constitué d'un renfort et d'une
matrice. Le renfort, le plus souvent sous forme fibreuse ou filamentaire, assure
l'essentiel des propriétés mécaniques.
La matrice joue le rôle de liant afin de protéger le renfort de l'environnement, de le
maintenir dans sa position initiale et d'assurer la transmission des efforts. Les
matériaux composites peuvent être classés en fonction de la nature de leur matrice :
matériau composite à matrice organique, matériau composite à matrice céramique
ou matériau composite à matrice métallique.
Entre le renfort et la matrice, existe une zone de liaison appelée interface. Un
matériau composite est la plupart du temps hétérogène et anisotrope [5]
I-3-1- Les renforts :
Le renfort du matériau composite est le constituant qui va supporter la plus grosse
partie des efforts mécaniques. Il peut se présenter sous différentes formes [Chrétien,
1986] :
-particulaire, charges sous forme de microbilles, de fibres broyées, d’écailles ou de
poudre micro ou nano particulaire,
-fibres courtes, pour les renforts surfaciques non texturés tel que le mat,
-fibres continues pour les renforts texturés tels que les tissus (taffetas, sergé et satin,
…), ou les renforts unidirectionnels tels que les nappes.
Il existe des architectures fibreuses complexes multidirectionnelles 2D, 3D voir
même 4D. Le type de tissu est choisi en fonction de sa traçabilité, c’est à dire son
aptitude à recouvrir la forme plus ou moins complexe de la pièce sans faire de plis. Il
est aussi est surtout choisi en fonction des sollicitations mécaniques que va subir la
pièce.
Parmi les fibres les plus employées, on peut citer :
Les fibres de verre qui sont à faible coût de production, et qui constituent le renfort
le plus utilisé actuellement (bâtiment, nautisme et autres applications non
structurales aéronautiques).
Leur fabrication se fait en général par étirage décrit par la figure 4. Les oxydes
minéraux constituant la matière première (silice, alumine etc…) sont mélangés en
proportion voulue suivant le type de fibre de verre désiré. Ce mélange est ensuite
porté à très haute température (>1550°C) afin d’être liquéfié pour être étiré à travers
une filière sous forme de filaments de
diamètres calibrés. Ces filaments isotropes sont ensimés pour optimiser l’adhésion
de la matrice, puis assemblés pour former les fils, eux mêmes stockés sous forme
de bobine appelée gâteau. Le gâteau est alors étuvé, pour éliminer l’eau résiduelle
et pour stabiliser l’ensimage.
Les fibres de verre ainsi obtenues sont amorphes, ce qui leur confère des
caractéristiques mécaniques parfaitement isotropes. Cependant, leur faible module
d’élasticité, ainsi que leu densité supérieure aux fibres de carbone limitent leur
utilisation pour la fabrication de pièces structurales.
Figure4 : Description des différentes opérations du procédé mécanique d’étirage permettant la fabrication
des fibres de verre [Billoët, 1993].

Les fibres de carbone qui sont utilisées pour des applications structurales telles que
les panneaux monolithiques du caisson central de l’A380, pièces sur lesquelles porte
cette étude.
Ces fibres sont généralement obtenues par pyrolyse d'un précurseur organique sous
atmosphère contrôlée (figure 5). Le plus utilisé de ces précurseurs est le Poly
Acrylonitrile (PAN). Celui-ci est oxydé entre 200 et 300°C sous air ambiant puis
carbonisé sous azote entre 800 et 1500°C. Il ne subsiste alors que la structure
lamellaire hexagonale 2-D d’atomes de carbone. Les filaments dits à Haute
Résistance (HR) de 7 μm de diamètre ainsi que ceux dits à Module Intermédiaire
(IM) sont ainsi obtenus. Les filaments à haut module (HM) voir très haut module
(THM) (5,5 μm de diamètre) subissent en revanche une étape supplémentaire de
graphitisation autour de 3000°C, sous argon. Cette graphitisation entraîne une
réorientation des réseaux hexagonaux et permet d’augmenter la rigidité des fibres.

Figure 5 : Schéma du principe de fabrication des fibres de carbone à base de PAN [Billoët, 1993].
Les propriétés mécaniques de ces différentes fibres sont données par le tableau 1..
De même que pour les filaments de verre, les filaments de carbone sont soumis à un
traitement de surface (imprégnation par un produit spécifique) afin d’améliorer les
propriétés d’adhérence fibre/matrice. Ce traitement de surface est suivi par un
procédé d’ensimage textilo-plastique qui facilite l’accrochage de la matrice
organique, qui protège les fibres contre l’abrasion et qui favorise l’agglomération des
filaments lors de la fabrication des mèches. Il est important de noter que les fibres de
carbone sont sensibles à l’oxygène dès 400°C, et qu’elles présentent une mauvaise
résistance aux chocs. Enfin, le prix de ces fibres reste relativement élevé mais il n'a
cessé de diminuer avec l'augmentation des volumes de production.

Tableau 1 : Catégories de fibres de Carbone selon leurs caractéristiques mécaniques (fibres seules).

Les fibres d’aramide (plus connues sous leurs noms commerciaux Kevlar Twaron,
Technora, Nomex, etc…) [Billoët, 1993], [Chrétien, 1986], qui sont utilisées pour des
applications bien plus ciblées, tel que la protection balistique (gilets pare-balles) ou
pour les réservoirs souples de carburant en Formule 1, par exemple.
Les fibres végétales [Balay et al., 2004], [Billoët, 1993], qui présentent l’avantage
d’être particulièrement écologiques car mises en œuvre à partir de produits naturels,
tel que le chanvre, le lin, ou le bambou. Ces fibres au prix modeste sont de plus en
plus utilisées pour la fabrication des composites dits « d’entrée de gamme ».

I-3-2 : Les matrices

La matrice a pour principal objectif de transmettre les efforts mécaniques au renfort.
Elle doit aussi assurer la protection du renfort vis à vis des diverses conditions
environnementales (corrosion, oxydation, vieillissement humide…). Dans le cas des
CMO, un très grand nombre de polymères peuvent être utilisés comme matrices.
Ces résines synthétiques résultent de composés chimiques obtenus par réticulation
d’une macromolécule (association de molécules appelées monomères), sous l’action
de la chaleur et/ou d’un catalyseur. Trois catégories de ces matières plastiques
peuvent cependant être distinguées :
-les polymères thermoplastiques (cristallins, semi-cristallins ou amorphes) ;
-les polymères thermodurcissables (amorphes) ;
-les élastomères (amorphes).
Les résines thermoplastiques sont des polymères à chaînes linéaires ou ramifiées,
c’est-à-dire monodirectionnelles ou bidirectionnelles. Elles sont en général fusibles et
solubles. Les résines thermoplastiques présentent le gros avantage de pouvoir être
alternativement ramollies par chauffage et durcies par refroidissement ce qui permet
de faciliter leur moulage par viscoplasticité.
Cette transformation est par ailleurs réversible, ce qui permet de recycler ce
matériau. Les thermoplastiques sont mis en œuvre lorsque la température est
voisine de leur température de transition vitreuse pour les thermoplastiques
amorphes, et jusqu’à la température de fusion pour les thermoplastiques semi-
cristallins. Renforcées avec des fibres courtes ou avec des fibres longues, l’utilisation
de ces résines se développe fortement notamment comme matrice des composites
"structuraux". Parmi les résines thermoplastiques utilisées dans les composites
aéronautiques on peut citer le polyéther-imide (PEI), le polyphénylsulfure (PPS), le
polyéther-éther-cétone (PEEK), le polyéther-cétone-cétone (PEKK).
Les élastomères sont des polymères naturels ou synthétiques dont la structure
particulière confère une importante élasticité (jusqu’à 500% d’allongement par
rapport à la taille initiale).
A titre d’exemple, nous pouvons citer les élastomères suivants : les silicones
d’élastomères, les polyuréthanes, le néoprène, le latex, etc….
Les résines thermodurcissables sont les produits les plus employés comme
matrice de matériaux composites "structuraux". Généralement associées avec des
fibres longues, elles sont liquides ou liquides visqueuses et réticulent sous l’action
thermiquement activée d’un catalyseur et d’un durcisseur. La transformation est
irréversible et forme un produit infusible et insoluble.
Actuellement, les résines thermodurcissables principalement utilisées sont les
suivantes :
-Les résines époxydes qui possèdent de bonnes caractéristiques mécaniques. Les
résines de classe 180°C, réticulant à 180°C, sont souvent utilisées avec un renfort en
fibres de carbone pour la réalisation de pièces structurales aéronautiques.
-Les résines phénoliques utilisées dans les applications nécessitant des propriétés
de tenue au feu imposées par les normes dans les transports civils. Ces polymères
auto extinguibles présentent le désavantage d’être peu résistant aux sollicitations
mécaniques.
-Les résines polyamides sont elles aussi très onéreuses, mais présentent
d’excellentes propriétés mécaniques notamment à haute température.
En dépit de leurs bonnes tenues mécaniques, ces résines sont très sensibles aux
chocs. Afin de palier cet inconvénient, il est possible d’améliorer leur ténacité en les
mélangeant avant polymérisation à des résines thermoplastiques.

I-4 :Des matériaux stratégiques pour l’aéronautique

Nul ne peut envisager le développement rapide de l’aviation sans parler des

alliages légers, à base d’aluminium principalement et à base de magnésium, plus
rarement. C’est en effet avec la découverte de l’aluminium en 1854 et la mise au
point du Duralumin en 1906 que l’aéronautique a pu prendre son envol. Les alliages
d’aluminium ont été en effet des déclencheurs pour les « plus lourds que l’air »,
alliant légèreté et résistance mécanique. Ils se sont révélés être des matériaux
privilégiés pour la fabrication des cellules (voilure, empennage, fuselage) en
remplacement du bois et de la toile, trop fragiles pour résister aux contraintes
exercées sur les structures lors des vols ; ou utilisés en remplacement des aciers,
trop lourds. Très vite, des propriétés supplémentaires – résistance à la chaleur dans
les parties chaudes ou encore résistance à la corrosion – ont mené au
développement de nouveaux alliages. Les alliages à base de titane ; ont été mis au
point dans ce but et ont rapidement trouvé leur place en aéronautique. De faible
densité, ils conservent leur dureté et leur résistance mécanique à haute température
(jusqu’à 600 °C) et présentent une excellente résistance à la corrosion. Des alliages
spécifiques ont également vu le jour pour les pièces des moteurs, à savoir les
superalliages à base de nickel (dont les premières versions datent de 1906),
capables de résister à des environnements sévères : températures élevées
(approchant les 1000 °C), fortes contraintes et vapeurs corrosives, tout en présentant
des propriétés mécaniques très supérieures à celles de tous les alliages métalliques
cités précédemment. Dans la quête de nouvelles propriétés adaptées aux demandes
des industriels de l’aéronautique, il ne faut pas oublier l’amélioration des alliages plus
anciens, comme les aciers particuliers, alliages à haute résistance mécanique et à
forte résistance à la corrosion développés pour résister à de fortes charges et donc
utilisés dans la fabrication des moteurs (axes) et des aérostructures, en particulier
des trains d’atterrissage.
Enfin, depuis le début des années 1960 ;les matériaux composites (fibre/matrice) ont
fait leur apparition en aéronautique – comme dans de nombreux autres domaines –
en remplacement des alliages métalliques car ayant de fortes résistances
spécifiques (résistance ramenée à la masse volumique), résistants mieux à la
corrosion ou encore pouvant être formés en une seule fois et donc permettant la
diminution des coûts de production. Les composites à matrice polymère (ou PMC)
ont été les premiers à être introduits dans les structures d’avion : d’abord les
composites renforcés avec des fibres de verre, puis, à partir du début des années
1970, les composites renforcés avec des fibres de carbone. Les composites à
matrice céramique ou métallique (CMC, MMC), quant à eux, font l’objet de
nombreuses recherches car ils présentent d’excellentes propriétés : résistance
mécanique, rigidité, et pour les CMC, stabilité dimensionnelle à très hautes
températures, propriété nécessaire à certaines pièces dans les chambres de
combustion des moteurs ou encore pour les buses d’extraction de gaz.
Dans tous les cas énoncés, il existe pléthore de nuances d’alliages métalliques (de
composition chimique différente) ou de matériaux composites, toutes permettant
d’atteindre des propriétés mécaniques particulières, répondant à un cahier des
charges précis, défini par les contraintes aéronautiques et les industriels du secteur.

I -5-Utilisation des matériaux composites : (en l'aéronautique)

On distinguera :
• les matériaux composites dits de "grande diffusion" dont les propriétés mécaniques
sont plus faibles mais d'un coût compatible avec une production en grande série ;
• les matériaux composites dits "hautes performances", présentant des propriétés
mécaniques spécifiques élevées et un coût unitaire important. Ce sont les plus
employés en aéronautique et dans le spatial. [6]
[1] Yohann LEDRU ; ETUDE DE LA POROSITE DANS LES MATERIAUX
COMPOSITES STRATIFIES AERONAUTIQUES ; Institut National
Polytechnique de Toulouse ;2009
[2] Magali Brunet et Clair Juilliet ; Comportement des composites ; article ;2020
[3] Lionel GENDRE ; Matériaux composites et structures composites ;article ;2011.
[4] ZEGHIB .N ; Contribution à l’étude du comportement d’un matériau composite à base
de fibres de carbone pour la réalisation de prothèses orthopédiques ;université badji mokhtar
annaba ;2018 – 2019
[5] https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&url=https://www.futura-
sciences.com/sciences/definitions/physique-materiau-composite-

[6] Magali Brunet et Clair Juilliet ; Histoire des matériaux dans l’aéronautique :

recherches communes et regards croisés ;2020