Les résultats issus des comptages sont sous forme d’indicateurs :

- Le Trafic Moyen Journalier Annuel (TJMA) : trafic total de l’année divisé par le
nombre de jours;
- L’unité de voiture particuliere (UVP) en générale par jour ou par heure, on tient
compte de l’impact plus fort de certains véhicules : Poids lourd.
 Coefficient de frottement transversal (Normes Algériennes- B40)

V (km/h) 40 60 80 100 120 140

Catégorie 1-2 0,20 0,16 0,13 0,11 0,10 0,09

Catégorie 3-4-5 0,22 0,18 0,15 0,125 0,11

Catégorie 1:
liaisons entre les grands centres économiques et les centres d’industrie lourde considérés deux à deux et liaison assurant le
rabattement des centres d’industries de transformation vers le réseau de base.

Catégorie 2:
Liaison des pôles d’industries de transformation entre eux, et liaison de raccordement des pôles d’industries légères
diversifiées avec le réseau précédent.

Catégorie 3:
Liaison des chefs lieux de Daïra et des chefs lieux de wilaya, non desservis par le réseau précèdent, avec le réseau de catégorie
1 et 2.
Catégorie 4:
Liaison entre les centres de vie qui ne sont pas reliés au réseau de catégories 1-2 et 3 avec le chef lieu de Daïra, dont ils
dépendent et avec le réseau précédent.

Catégorie 5:
Routes et pistes non comprises dans les catégories précédentes.
Environnement de la route :
Trois classes d’environnement E1, E2 et E3; les deux indicateurs adopté pour caractériser chaque classe d’environnement sont :
- La dénivelée cumulée moyenne au kilomètre : h/L.
- La sinuosité.

Sinuosité :
La sinuosité d’un itinéraire est égale au rapport de la longueur sinueuse Ls sur la longueur totale de l’itinéraire
Ls c’est la longueur cumulé des courbes de rayon en plan inferieur ou égale à 200m*
Étudier et concevoir trois éléments géométriques simples qui permettent de définir la route:
-le trace m plan, qui est la projection de la route sur un plan horizontal,
-le profil en long, qui est le développement de I 'intersection de la surface de la route avec le cylindre à
génératrice verticale passant par I ’axe de celle-ci,
- Le profil en travers, qui est la coupes suivant un plan vertical perpendiculaire à I'axe

I.C.T.A.A.L : L’instruction sur les Conditions Techniques d 'Aménagement des Autoroutes de Liaison

B 40 - Normes Techniques des Aménagements des routes

Un bon tracé en plan doit tenir compte des normes établis et aussi de respecter certaines
recommandations :
▪ L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter des terrassements trop importants.
Tenir compte du raccordement du nouveau tracé aux réseaux routier déjà existant.

▪ Eviter de passer sur des terrains agricoles de grandes valeurs ou sur des zones forestières
importantes.

▪ Eviter au maximum les ouvrages existants (usines, habitations, propriétés privées,...).

▪ Eviter au maximum le franchissement des cours d’eau important (rivières, lacs, oueds,...) afin
d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et cela pour des raisons économiques, si le franchissement
est obligatoire essayer d’éviter les ouvrages biais.

▪ Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques (tremblement de terre, instabilité
géologique, glissements de terrain, chute de pierre,...).

▪ Eviter le passage à proximité des zones d’habitation denses afin de réduire les nuisances (sonores,
pollution,...).
▪ Eviter le passage dans les zones touristiques, les zones protégées, les zones classées comme sites
historique,...
Les alignements droits
La longueur des alignements droits doit répondre à deux principaux critères :
➢ La longueur maximale ne doit pas excéder 2 à 3 kilomètres pour éviter la monotonie du tracé et réduire le
temps d’éblouissement par les phares en conduite nocturne.
De plus, les longs alignements droits incitent à la pratique de vitesses élevées et nuisent ainsi à la sécurité
routière (sécurité des usagers de la route).

➢ il faut éviter de prendre des longueurs d’alignements droits en dessous de 1,4.Vr.

Environ un changement de direction toutes les 5 secondes ce qui correspond au temps d’adaptation minimum.
➢ Une longueur minimale d'alignement Lmin devra séparer deux courbes de raccordement circulaires de même
sens, cette longueur sera prise égale à la distance parcourue pendant 5 secondes à la vitesse permise par le plus
grand des deux raccordement (arcs de cercles).
➢ Afin d’assurer la stabilité du véhicule, si cette longueur minimale ne peut pas être obtenue, les deux courbes
circulaires sont raccordées par une courbe en C ou en Ove.
➢ Afin d’éviter la monotonie du parcours de jour et l’éblouissement des phares la nuit, une longueur maximale
lmax est imposé et prise égale à la distance parcourue pendant 60 secondes. La vitesse V est prise en m/s.
Lmin=5v, Lmax=60v
Lors de l’élaboration de tout projet routier l’ingénieur doit commencer par la recherche du couloir de la
route dans le site concerné.

Le tracé en plan est une succession de droites reliées par des liaisons.

Il représente la projection de l’axe routier sur un plan horizontal qui peut être une carte topographique
ou un relief schématisé par des courbes de niveau.

Les caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent assurer :

➢ les conditions de confort .

➢ Les conditions de stabilité en fonction de la vitesse de base et le frottement de la surface assuré

par la couche de roulement.
Stabilité des véhicules sur la route
Les forces naturelles :
- P =M.g (capacite de guidage et d’adherence)
- F= MV²/R : force centrifuge.

Les forces internes au véhicule

- I=MG : effort de traction ou de freinage

- Les forces de réactions N,L, et T : réactions du sol sur les pneumatiques
δ est I 'angle de Ia chaussée par rapport à l'horizontale comme sa valeur ne dépasse pas 7%, on a :
sin δ = tg δ = δ
Route dans un virage
 R = [m]
Avec
V= [m/s]

Condition d’équilibre dans un virage :

1 𝑉² R = [m]
- Non dérapage. R ∙ Avec V= [Km/h]
127 𝛿+𝑓𝑡

1 ℎ
- Non basculement. N1> 0 Avec N1= ∙ 𝐹𝛿 + 𝑃 − 𝑎 𝐹 − 𝑃𝛿
2

- Le glissement vers l’intérieur des véhicules lourds. 𝛿 max

Le constructeur de routes se fixe une vitesse dites de base VB
C’est une vitesse théorique qui sert à déterminer les valeurs extrêmes des caractéristiques géométriques et autres
intervenant dans l’élaboration du tracé d’une route :

- Rayon minimum des sinuosités Rmin

- Déclivité maximum i max
- Distance de visibilité minimum dm

Le choix de VB dans une catégorie de route donnée est un compromis entre :

- Le désir de doter l’itinéraire de caractéristiques aussi larges que possible permettant la circulation rapide dans de
bonne conditions de confort et de sécurités.
- Le souci de limiter l’investissement compte tenu des contrainte budgétaire.
Le rayon minimal normal RHN :

Il doit permettre aux véhicule dépassant de 20 km/h la vitesse de base de rouler en toute sécurité, le devers
associé est dmax.
RHN (VB) = RHm (VB+20)

Dans la réalisation, pour chaque catégorie on lui associe un devers réel qui est donné dans le tableau
suivant :

V(km/h) 40 60 80 100 120

d (𝛿) % 5 5 5 4 4
Le rayon au devers minimal (dmin) RHd:

𝑽𝑩²
RHd = avec dmin = 2,5% cat 1-2
𝟏𝟐𝟕∙𝟐∙𝒅𝒎𝒊𝒏
3% cat 3-4-5
Le rayon minimal non déversé RHnd:

𝑽𝑩²
RHnd = ; cat 1-2
𝟏𝟐𝟕∙𝟎,𝟎𝟑𝟓
𝑽𝑩²
RHnd = ; cat 3-4-5 avec 𝒇" = 𝟎, 𝟎𝟕 𝑐𝑎𝑡 3 𝒆𝒕 𝒇"=0,075 cat 4
𝟏𝟐𝟕∙(𝒇"−𝟎,𝟎𝟑)
RHm < RHN < RH d < RHnd
REGLES POUR L’UTILISATION DES RAYONS EN PLAN
Pour une route de catégorie donnée :
1- Il n’y a aucun rayon inférieur à RHm. On utilisera autant que possible des valeurs de rayons  à RHN.
2- Les rayons compris entre RHm et RHd sont déversés avec un dévers interpolé linéairement en 1/R et
arrondi à 0.5 % près :
Entre dmax et d(RHN) si RHm < R < RHN.
Entre d(RHN) et dmin si RHN < R < RH’’.
3- Les rayons compris entre RH’’ et RH’ sont au dévers minimal dmin mais des rayons supérieurs à RH’
peuvent être déversés s’il n’en résulte aucune dépense notable et notamment aucune perturbation sur le
plan de drainage.
4- Tous les rayons déversés (compris entre RHm et RH’) sont munis de courbes de raccordement
progressif.
5- Un rayon RHm doit être encadré par RHN.
6- Tout arc de tracé de longueur supérieur à 400 m présentant simultanément RH > 1400 m
et RV > 10 000 m (angle saillant) est assimilé à un grand alignement. Aux extrémités d’un tel arc les
véhicules rapides peuvent atteindre Vr + 40 (limitée à 120 Km/h).
7- Aux extrémités d’un grand alignement droit, on prévoira des arcs de rayons en plan au moins égaux à
RHm (Vr + 40) sans dépasser RHm (120)
 Définition
Le profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant un plan vertical passant par l’axe
de la route. Il est composé de segments de droites et d’arcs de cercles concaves ou convexes.

Dans le sens du kilométrage, les droites ascendantes sont des RAMPES et les droites descendantes
sont des PENTES. Ces deux éléments constitue la déclivité de la route qui est la tangente de l’angle
que fait le profil en long avec l’horizontale.
Les valeurs extrêmes des déclivités :

La construction du profil en long doit tenir compte de plusieurs contraintes. La pente doit être limitée pour des raisons
de sécurité (freinage en descente) et de confort (puissance des véhicules en rampe)
Déclivité minimale
La stagnation des eaux sur une chaussée étant très préjudiciable à sa conversation et à la sécurité, donc Il est conseillé
d’éviter les pentes inférieures à 1% et surtout celle inférieur à 0.5 %, pour éviter la stagnation des eaux.
Les pentes max la restriction est que ces pentes ne soient pas trop longues (max : 1,5 à 2km)
Déclivité maximale
Il est recommandable d’éviter la déclivité maximum, bien que les poids lourds soient capables actuellement de gravir
de fortes rampes, ils ne le font qu’à faible vitesse et au prix d’une forte consommation de carburant. L’augmentation
excessive des rampes présente les inconvénients suivants :
- faible vitesse et gêne de la circulation,
- consommation excessive de carburant d’où prix de revient élevé pour le transport.
La rampe maximale correspond à la valeur pour laquelle le véhicule n’avance plus et commence à patiner
Raccordement vertical convexe (Franchissement d’un sommet)

Angle saillant

Le rayon minimum en raccordement convexe noté Rv est déterminé en fonction d’une condition de
visibilité d’une part et de confort d’autre part.
Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants, sont déterminés à
partir de la connaissance de la position de l’œil humain, des obstacles et des distances d’arrêt et de
visibilité.
Leur conception doit satisfaire à la condition :
− condition de confort.
− condition de visibilité.
Condition de confort:

Le véhicule est soumis à une forte accélération verticale qui gêne les usagers. En admettant d’une façon
empirique une limite supportable de cette accélération verticale V²/Rv égale à g/10, on a :
RV 0,077 V² Avec : Rv en m et V en km/h.

Condition de visibilité :
La visibilité doit être suffisante. Un conducteur dont le rayon visuel rase le sommet doit voir de l’autre
côté de
la courbe soit un obstacle, soit un véhicule suffisamment tôt pour s’arrêter, soit pour dépasser.
Le conducteur du véhicule doit s’apercevoir de l’obstacle suffisamment tôt.
A : œil du conducteur.
h1 : hauteur du niveau de l’oeil du conducteur A.
h2 : hauteur de l’obstacle ou du véhicule venant en sens inverse.
d : distance de visibilité.

𝑑²
R=
2.[ℎ1+ℎ2+2 ℎ1.ℎ2]
Sur les chaussées unidirectionnelles
Le rayon minimal absolu Rvm1 qui assure la visibilité à la distance d’arrêt sur obstacle fixe. La
distance d’arrêt est celle d’arrêt alignement droit.

Sur les chaussées bidirectionnelles :

Le rayon minimal absolu Rvm2 assure la distance de visibilité de manœuvre de dépassement,
autorise en toute sécurité l’interruption ou la poursuite du dépassement, selon que le véhicule
adverse termine ou abandonne une manœuvre identique.
Terminologie du profil en travers type.
 Le mouvement des véhicules

Le freinage : comportement longitudinal du véhicule sur la route État atmosphérique

1- frottement mécanique maitrisable garniture de frein sur les tambours.
2- frottement dû à l’action de la roue sur la chaussée (adhérence) État du revêtement de la
chaussée

État des pneus du véhicule

La longueur de freinage
La longueur de freinage d0 est la distance nécessaire à un véhicule doté de pneus normalement sculptés et roulant
à une vitesse V de s'arrêter en toute sécurité sur la chaussée.
 Calcul de la distance de freinage, on se base sur le principe de concervation de l’energie
cinetique.

Δ𝐸𝑐 = 𝛴𝑤𝑓𝑒×𝑡

Cas d’un terrain plat :

𝑉²
𝑑0 = avec V [m/s] et d0 [m]
2𝑔𝑓𝑙

4 𝑉²
𝑑0 = avec V [Km/h] et d0 [m]
1000 𝑓𝑙

Cas d’un terrain en pente :

4 𝑉²
𝑑0 = avec V [Km/h] et d0 [m]
1000 𝑓𝑙±𝑠𝑖𝑛𝛼
 Distance d’arrêt :

La distance d'arrêt est celle nécessaire à l'arrêt du véhicule en cas d'obstacle fixe apparaissant dans le champ de vision du
conducteur.
Le conducteur ne peut réaliser la décélération dès l'apparition d'un obstacle. Il doit prendre conscience de cette apparition,
de la nécessité de freiner. Le temps de perception -réaction, dépend du conducteur et surtout de son degré d'attention.
La distance d'arrêt est égale à la distance de freinage augmentée par la distance parcourue pendant le temps de
perception-réaction.
Temps de réflexion du conducteur
C'est le temps physiologique moyen de perception-réaction du conducteur.
* 1,3 s dans le cas d'une attention concentrée.
* 1,5 s dans le cas d'une attention diffuse (distraite).
b - Temps de réaction des freins
C'est le temps mort mécanique d'entrée en action des freins.
* 0,5 s pour un véhicule moyen.
Distance d'arrêt en alignement droit d1
Dans les circulaires, le temps réel de perception-réaction est fixé comme suit :
* 1,3 + 0,5 = 1,8 s pour V > 100 km/h.
* 1,5 + 0,5 = 2,0 s pour V≤ 100 km/h.
 e1 = V0 x t = V0 x t x 1000/3600 où V0 [km/h] et e1 [m]

Pour V0

• pour V ≤ 100 Km/h et t = 2 secondes d1 = d0 + 0,55V

• pour V > 100 Km/h et t = 1,8 secondes d1 = d0 + 0,50V

Distance d’arrêt en courbes

le freinage est moins énergique afin de ne pas perdre le contrôle du véhicule, la distance de
freinage est majorée de 25 %.

Les distances d0, d1 et da sont exprimées en mètre et V en Km/h

• pour V ≤ 100 Km/h et t = 2 secondes da = 1,25.d0 + 0,55V

• pour V > 100 Km/h et t = 1,8 secondes da = 1,25.d0 + 0,50V
Soit deux véhicules qui se suivent : ils circulent dans le même sens sur la même voie et à la même
vitesse.

Nous recherchons la distance de sécurité entre les deux véhicules (ou le créneau entre les deux
véhicules si on considère le temps) de tel façon que si le premier véhicule est obligé d' amorcer une
manœuvre de freinage brusque pour éviter un obstacle quelconque devant lui, cet espacement doit
permettre au second véhicule de s' arrêter sans risque de collision avec le premier véhicule.

Deux véhicules gui se suivent cela veut dire que théoriquement les deux véhicules ont la même vitesse
et donc doivent avoir la même distance minimum de freinage do.
Distance de sécurité entre deux véhicules :

V1 = V2 , même sens de circulation sur la même voie

d = a.V²+b.V+c
a =0,003
b = 0,2
c=8m

À partir de cette formule, on peut calculer le débit horaire maximum d’une file de véhicule circulant
à vitesse constante et à intervalles égaux aussi réduit que possible.

1000V 1000V
Q= =
𝑑 0,003V2+0,2 V+8
La vitesse correspondant au débit maximum est donnée par :

dQ 𝑉 = 50𝑘𝑚/ℎ
= 0 ⇒ 𝑄 = 2000 𝑉/ℎ
d𝑉
𝑑 = 26 𝑚
 Distance d’arrêt double :

V1 V2

S
S= d.a1+d.a2
Distance de visibilité :
Distance de visibilité de dépassement :

d = 2.V.td avec Tmanœuvre = 2.Tdepassement

Un dépassement court :
7,2s pour V ≤ 90 km/h
9 s pour V = 140 km/h

Un dépassement normal :
10,8 s pour V ≤ 90 km/h
12,8 s pour V = 140 km/h
Distance de visibilité de dépassement
Distance de visibilité de dépassement minimal notée dd
Correspond à la longueur parcourue par le véhicule qui effectue une manœuvre de dépassement court à la
vitesse V(km/h)
t manoeuvre = 2.7,2 ≈15 s
Soit dd (m) = V[km/h] . 15. 1000/3600
dd (m) = 4 V ; V [km/h]

Distance de visibilité de dépassement normal notée dD

t normal = 2 10,8 ≈ 22 s Soit dD= 6 V ; V [km/h]

Distance de visibilité de manœuvre de dépassement minimal notée dMd

Permet en toute sécurité au véhicule effectuant le dépassement , soit d’abandonner sa manœuvre en freinant,
soit de la poursuivre en accélérant dans l’hypothèse ou le véhicule qui arrive en face freine.
t manœuvre = 7 à 8 s
DMd = 2V ; V [km/h]
Tableau des paramètres cinématiques normalisés