1.

Introduction
1.1 Effets du transport routier urbain sur les émissions atmosphériques et sonores :
Le secteur des transports et, en particulier, le trafic routier urbain est un contributeur majeur aux
émissions de polluants et de bruit en Europe. Selon la Commission européenne une grande partie de ces
émissions et bruits sont créés par les véhicules à carburant.

1.1.1 Transports, pollution de l'air et santé publique  :

La pollution de l'air est un problème important dans l'Union européenne, elle a un impact négatif
significatif sur la santé publique. Selon l'Espace Economique Européen, les émissions de NO2 et d'O3
sont responsables de plus de 480 000 décès prématurés par an.

1.1.2 Transports, gaz à effet de serre et changement climatique  :

Le secteur des transports est également responsable des émissions de gaz à effet de serre qui
contribuent au changement climatique. En 2016, ce secteur représentait 27 % des émissions totales de
gaz à effet de serre dans l'UE Comptes du transport routier pour 72 % des émissions de gaz à effet de
serre de l'ensemble du secteur des transports. De plus, le transport est le seul secteur qui n'a pas connu
de baisse de ses émissions de CO par rapport à 1990. Selon l'Espace Economique Européen, les
émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports dans l'UE ont augmenté de 28 % entre 1990
et 2017.

1.1.3 Transports, bruit et qualité de vie  :

En plus des émissions atmosphériques mentionnées ci-dessus, le transport routier contribue de manière
significative aux émissions sonores. On estime que plus de 100 millions d'Européens sont exposés à des
niveaux de bruit nocifs. Les seules activités de transport routier urbain affectent plus de 75 000 résidents
dans l'UE.

Les nuisances sonores ont un impact négatif sur la qualité de vie dans les villes tant pour les habitants
que pour les travailleurs et les touristes.

1.2 Adapter nos modes de mobilité aux défis posés par les émissions atmosphériques et
sonores :
1.2.1 Comment traiter les problèmes climatiques, atmosphériques et sonores causés par les transports  :

Les autorités chargées de l'aménagement du territoire doivent encourager l'utilisation de modes de

transport plus propres et plus silencieux. Le report modal du transport de personnes des véhicules
individuels motorisés vers la mobilité active (c'est-à-dire la marche et le vélo18), transports publics et
autres formes de mobilité partagée19 peut offrir une alternative à l'utilisation d'une voiture privée.

L'amélioration des pistes cyclables.

Pour la logistique urbaine, le passage des voitures, camionnettes et camions à carburant conventionnel
à des véhicules moins polluants et bruyants (par exemple, vélos cargo, camionnettes électriques,
camions électriques).
Encouragée la mise en place de zones à faibles émissions ou de réglementations d’accès des véhicules
urbains20 (ex fixer des limites spécifiques pour les fourgonnettes et les camions).

L'utilisation de carburants alternatifs est particulièrement pertinente, et l'électricité et l'hydrogène en

particulier offrent les avantages de produire zéro émission d'échappement et émettant moins de bruit.

Les émissions atmosphériques et sonores des moteurs diesel et essence actuels ne seraient pas
produites par les moteurs électriques, par exemple.

1.2.2 L'électrification des transports dans un contexte SUMP  :

L'électrification des transports urbains se développe rapidement dans les villes européennes.

Compte tenu de son développement assez récent, l'e-mobilité n'a pas été spécifiquement abordée dans
la version originale des lignes directrices SUMP (2013) et mérite d'être abordée dans le présent.

Un certain nombre de questions et de spécificités doivent être abordées, notamment la mise à

disposition d'infrastructures de recharge, la coopération avec un large éventail d'acteurs, l'acquisition de
nouvelles flottes par les pouvoirs publics et les opérateurs de transport, des réglementations de
stationnement adaptées et la gestion des réglementations et privilèges pour les véhicules électriques.

1.3 Aperçu et situation du marché de la mobilité électrique en Europe  :

Le développement de la mobilité électrique varie encore considérablement à travers l'Europe, selon le
type de véhicule et la région.

Les ventes de véhicules électriques – comprenant à la fois les véhicules électriques à batterie (VEB) et les
véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) – représentaient une part de marché de 2 % dans
l'UE.

La Norvège est le premier marché européen pour les véhicules électriques (49 % des ventes de véhicules
neufs). Les autres principaux marchés européens sont la Suède (8 %), les Pays-Bas (6,7 %), la Finlande (4
7%) et Portugal (3,4%).

Le marché devrait augmenter rapidement dans les années à venir, à partir de 2020 lorsque de nombreux
constructeurs automobiles lanceront de nouveaux modèles de véhicules électriques sur le marché.

Selon une étude de transport et environnement, la part des VE devrait même augmenter jusqu'à 22 %
des ventes de véhicules neufs en 2025. De plus, grâce aux améliorations technologiques, la capacité des
batteries augmente et la gamme de véhicules électriques s'élargit, rendant les BEV entièrement
électriques plus attrayants pour les consommateurs.

Cela nécessitera une augmentation significative du déploiement des infrastructures de recharge Il est
prévu qu'il y aura environ 220 000 chargeurs accessibles au public disponibles dans l'UE d'ici 2020.

Généralement, les chargeurs sont divisés en deux types, AC et DC.

Les systèmes AC fournissent une puissance jusqu'à 43 kW. Les systèmes DC atteignent des capacités de
charge de 50 à 350 kW aujourd'hui, et probablement beaucoup plus à l'avenir, par exemple pour les
applications lourdes.
Les temps de charge vont d'environ 8 heures sur les prises AC domestiques (charge lente) à quelques
minutes sur les stations de charge DC (charge rapide et ultra-rapide).

En ce qui concerne les véhicules utilitaires et poids lourds de fret, le marché des véhicules électriques
devrait augmenter à l'échelle mondiale, et principalement en Europe, à moyen terme. Le marché global
des fourgons et camions électriques pourrait atteindre 21 à 29 % des nouvelles ventes d'ici 2030.

2. Les 8 principes SUMP dans le cadre de l'électrification des transports  :

• Planifier une mobilité durable dans la « ville fonctionnelle »

• Élaborer une vision à long terme et un plan de mise en œuvre clair

• Évaluer les performances actuelles et futures

• Développer tous les modes de transport de manière intégrée

• Coopérer au-delà des frontières institutionnelles

• Impliquer les citoyens et les parties prenantes concernées

• Organiser le suivi et l'évaluation

• Assurer la qualité

2.1 Plan de mobilité durable dans la « ville fonctionnelle » :

Les plans de mobilité urbaine durable doivent couvrir des zones correspondant aux modes de mobilité
et aux activités réelles des habitants. Et comprend des zones résidentielles et/ou des centres d'activités
qui doivent être reliés au cœur de la ville.

La mobilité électrique doit donc être mise en œuvre à l'échelle de la ville fonctionnelle.

L'électrification des bus devrait se faire en priorité sur les lignes de bus qui traversent des zones
fortement polluées et/ou densément.

L'infrastructure doit être suffisamment étendue pour permettre un voyage à travers une ville
fonctionnelle.

2.2 Élaborer une vision à long terme et un plan de mise en œuvre clair  :
L'élaboration d'un plan de mise en œuvre clair à court et moyen terme est la première étape pour
atteindre des objectifs et des buts à plus long terme. Cela reflète la nécessité à la fois d'actions efficaces
à court terme et de politiques efficaces sur le plus long terme.

Il doit être clair que la mobilité électrique est un moyen de fin et non un objectif en soi.

Le plan de mise en œuvre doit préparer le terrain pour l'installation de la base de l'e-mobilité et indiquer
clairement le plan des premières mesures, répondant aux problèmes les plus urgents.

2.3 Évaluer les performances actuelles et futures :

Il est important de définir des objectifs de performance clairs ainsi que des indicateurs de performance
pour pouvoir mesurer les réalisations. La mesure des émissions de polluants, de gaz à effet de serre et
de bruit est essentielle pour évaluer les améliorations.

2.4 Développer tous les modes de transport de manière intégrée :

L'électrification des bus a un énorme potentiel pour réduire les émissions du secteur des transports
publics De même, l'électrification des fourgons et des camions peut réduire les niveaux d'émissions
actuellement élevés de la logistique urbaine.

À mesure que de plus en plus de modèles deviennent disponibles sur le marché, les opérateurs de
voitures, de vélos et de scooters en partage intègrent de plus en plus de véhicules électriques dans leurs
flottes.

Comme tous les déplacements ne peuvent pas être remplacés par des véhicules partagés ou les
transports publics, l'électrification des véhicules privés est une étape politique cruciale.

2.5 Coopérer au-delà des frontières institutionnelles :

Une approche intégrée avec un niveau élevé de coopération et de consultation entre les différents
niveaux de gouvernement et les autorités compétentes est nécessaire pour mettre en œuvre un plan de
mobilité urbaine durable. Le développement de nouvelles méthodes et cadres de coopération avec les
ministères de l'énergie et de l'environnement, à toutes les étapes du processus de planification est
crucial pour la mise en œuvre réussie des mesures de mobilité électrique.

Une coopération étroite avec les communes voisines, les quartiers du centre-ville et les autorités
provinciales et/ou régionales est nécessaire pour planifier et mettre en œuvre un réseau de recharge
étendu et régional.

2.6 Impliquer les citoyens et les parties prenantes concernées  :

La planification de la mobilité urbaine durable est un processus fondamentalement participatif car les
SUMP sont mis en œuvre pour mieux répondre aux besoins de mobilité des personnes et des parties
prenantes. Les citoyens et les parties prenantes concernées doivent donc être impliqués aux différentes
étapes du cycle SUMP à des fins de consultation mais aussi pour créer un sentiment d'appropriation du
processus.

2.7 Organiser le suivi et l’évaluation :

La mobilité électrique doit être soigneusement suivie et évaluée.

L'activité de suivi est très dépendante de la disponibilité des données et des statistiques. L'évaluation
peut alors être faite en analysant l'évolution des indicateurs, vers la réalisation des objectifs.

2.8 Assurer la qualité

3. Étapes de planification de la mobilité urbaine durable pour l'électrification des

transports
4. Recommandations spécifiques au secteur des transports pour faire progresser
la mobilité électrique dans votre ville/région :
4.1 Transports public :
Promouvoir l'utilisation des transports publics comme alternative aux voitures particulières a le
potentiel de réduire le nombre de véhicules dans les rues européennes et donc de diminuer les
émissions atmosphériques et sonores.

Par conséquent, l'électrification des transports publics a un impact énorme sur la qualité de l'air et
d'autres objectifs environnementaux connexes. De plus, l'introduction de bus électriques est un bon
moyen de promouvoir la mobilité électrique.

4.2 Fret urbain et logistique :

Les véhicules utilisés pour les opérations logistiques dans les villes sont de gros pollueurs. Par exemple, à
Rotterdam, les camionnettes ne représentent que 9,9% du nombre total de kilomètres parcourus mais
sont responsables de 25% des émissions de NOx, 26% des émissions de PM10 et 16% des émissions de
CO2.

À l'instar des bus électriques, le marché des fourgonnettes électriques et surtout le marché des camions
électriques est très restreint. Les grands constructeurs automobiles ne sont pas encore pleinement
entrés sur le marché. Il en résulte un faible nombre de modèles électriques disponibles, à un prix plus
élevé que leurs homologues diesel. Contrairement aux transports publics, cependant, les autorités de
planification de la mobilité ont moins de contrôle sur la flotte de fret urbain.

4.3 Services de mobilité partagée :

La mobilité propre partagée est une solution pour réduire les émissions atmosphériques et sonores et
s'attaquer à des problèmes tels que la congestion et l'utilisation de l'espace public en réduisant le
nombre total de voitures utilisées dans la ville ainsi que le nombre total de kilomètres parcourus.
L'introduction de la mobilité partagée vélos et scooters vise un transfert modal de la voiture vers des
modes alternatifs. L'électrification de l'autopartage contribue à réduire davantage les émissions.

4.4 Transport privé :

Le débat actuel sur la mobilité électrique est fortement axé sur la voiture. Cependant, du point de vue
du SUMP, il est important de traiter tous les modes de manière égale et de ne pas se concentrer
uniquement sur l'électrification des voitures.

Les autres formes de transport personnel électrique telles que les vélos électriques.

5. Mesures politiques pour soutenir l'électrification des transports  :

5.1 Restriction d'accès urbain aux véhicules (UVAR) :
Il existe plus de 700 systèmes de restriction d'accès urbain aux véhicules (UVAR) mis en œuvre en
Europe et ils ont un éventail de types d'objectifs.
Les dispositifs qui reposent sur l'interdiction progressive des véhicules les plus polluants de certaines
zones telles que LEZ, ULEZ (Ultra Les zones à faibles émissions) et les zones à zéro émission (ZEZ)
peuvent aider à encourager les véhicules électriques.

L'application des règles à tous les secteurs, y compris les transports publics, la logistique urbaine ou les
taxis, aide les opérateurs de flottes électriques à rendre leurs analyses de rentabilisation positives et leur
confère un avantage comparatif par rapport à leurs concurrents non électriques.

5.2 Stationnement :
Accorder un stationnement gratuit ou des frais réduits aux véhicules à zéro émission est une forte
incitation pour les VE.

Les autorités locales peuvent également décider de placer des places de stationnement VE accessibles
au public (avec infrastructure de recharge) soit dans la rue (ou à proximité de la rue) soit hors rue.

Par conséquent, une utilisation équilibrée à la fois dans la rue (pour la visibilité et la promotion) et hors
rue (pour l'espace public gestion) doit être trouvée et adaptée aux différents types de zones urbaines.

De plus, les places de stationnement et leur emplacement à des endroits stratégiques.

5.3 Financement :
L'avancement de la mobilité électrique entraîne des coûts initiaux supplémentaires, par exemple pour
l'installation supplémentaire d'infrastructures de recharge, l'achat de véhicules propres (actuellement
plus coûteux) et l'adaptation des actifs d'infrastructure à ces technologies. Par conséquent,
l'identification des sources de revenus, qui peut être utilisé pour financer des mesures de mobilité
électrique, constitue un élément important pour une prestation efficace d'un SUMP.