DUT Génie Civil

Semestre C

Rapport de Stage
1ère année :
Stage ouvrier

Entreprise d’accueil :
Tuteur professionnel :
Année 2010-2011

1
 REMERCIEMENTS

Je tiens à remercier tout particulièrement et à témoigner toute ma

reconnaissance aux personnes suivantes, pour l’expérience enrichissante et
pleine d’intérêt qu’elles m’ont fait vivre durant ces cinq semaines au sein de la
société PL Favier :

M. Patrick LAINEZ pour m’avoir acceptée comme stagiaire au sein

de son entreprise et sur le chantier de la RD1006.

M. Paul VAUBOIN, qui a acceptée ma présence sur le chantier. Ainsi

que mon chef d’équipe M. Steve PETRELLA, qui m’a permis d’acquérir de
nouvelles connaissances.

L’ensemble des ouvriers avec qui j’ai travaillé sur le chantier, pour
leurs accueils et pour les informations qu’ils m’ont transmis.

2
 SOMMAIRE

INTRODUCTION ...................................................4

I – PL FAVIER, UNE ENTREPRISE INDEPENDANTE

............................................................................5
A) L’ENTREPRISE EN BREF .................................................................. 5
B) L’ORGANISATION ET LES EFFECTIFS .................................................. 6
C) LES MOYENS MATERIELS ................................................................ 8
D) LE CHIFFRE D’AFFAIRES ................................................................. 9

II – LA RD1006, UN CHANTIER POUR TOUS LES

USAGERS............................................................10
A) LE PROJET ................................................................................ 10
B) L’ORGANISATION DU CHANTIER ..................................................... 12

III – MON EXPERIENCE ......................................14

A) LA VISION GLOBALE .................................................................... 14
B) LE REPROFILAGE D’UNE CHAUSSEE.................................................. 16

IV – MON STAGE, UNE EXPERIENCE

ENRICHISSANTE ................................................21
A) LA SECURITE, UN SUJET IMPORTANT ............................................... 21
B) DES CONDITIONS DIFFICILES MAIS UNE AMBIANCE SURPRENANTE.......... 23
C) DE NOUVELLES CONNAISSANCES .................................................... 24

CONCLUSION .....................................................25
BIBLIOGRAPHIE ................................................26
ANNEXES ...........................................................27

3
 INTRODUCTION

Actuellement en première année à l’IUT Génie civil de Lyon, j’attendais ce

stage avec envie et appréhension. En effet, je me suis inscrite en DUT génie civil
parce que le secteur des travaux publics m’intéressait et que ce domaine offrait
de nombreux débouchés.

Ce stage avait pour objectifs de me faire découvrir le monde des travaux

publics, le travail sur un chantier, ainsi que de confirmer ma future orientation.

J’ai donc effectué un stage ouvrier d’une durée de cinq semaines

(du 14 juin 2010 au 16 juillet 2010) suivi de deux semaines en tant
qu’intérimaire dans l’entreprise de travaux publics PL Favier à Morestel.
Mon stage s’est déroulé sur le chantier de la RD1006 à Bourgoin-Jallieu où
j’ai participé et observé diverses tâches comme la réalisation et le réglage des
accotements, la mise en oeuvre de réseaux et la pose de candélabre en béton.

Ce rapport est divisé en plusieurs parties. En premier lieux nous vous

présenterons l’entreprise PL Favier, puis le chantier de la RD1006, ensuite nous
analyserons les tâches effectuées et observées, enfin nous vous dresserons un
bilan général de ce stage.

4
 I – PL Favier, une entreprise
indépendante

a) L’entreprise en bref

La société PL Favier a été créée en 1989 par M. Favier puis elle a été
rachetée en 2000 par M. Patrick Lainez, l’actuel président général. Son siège
social est situé dans la zone industrielle de Morestel dans l’Isère. Il abrite les
différents services tel que le bureau du président, les bureaux d’études,
l’administration ou encore un entrepôt et une salle pour les ouvriers.

PL Favier est un constructeur en voirie et réseaux divers qui intervient sur

l’Isère, l’Ain et la Savoie pour le compte d’une clientèle publique ou privée.
On peut diviser son activité en 5 domaines différents :

- le terrassement, c’est-à-dire modifier la disposition du

terrain en creusant, en déplaçant ou en transportant de la
terre,
- les réseaux qui regroupent l’ensemble des voies des lignes
électriques, des lignes téléphoniques, des canalisations qui
desservent une région,
- l’aménagement de surface, par définition l’arrangement et
l’organisation d’une surface en vue d’un but déterminé,
- la fabrication d’enrobés,
- la production de matériaux de carrière.

La totalité des domaines d’action de la société ainsi que les diverses

références sont répertoriés sur la carte professionnelle (annexe I : Carte
professionnelle).

Si l’activité principale de la société PL Favier est la construction et

l’entretien des réseaux routiers, il ne faut néanmoins pas négliger la production
de matériaux de construction routiers. En effet, l’entreprise dispose de ses
propres carrières et d’une centrale d’enrobés qui lui permettent d’être autonome
et indépendante. La centrale d’enrobés est un réel avantage par rapport aux
concurrents puisqu’elle propose tous les types d’enrobés en fonctions des
besoins.

Figure 1 : La centrale d'enrobé PL Favier

Source : Dossier de présentation et qualifications PL Favier

5
 b) L’organisation et les effectifs

Après avoir découvert l’entreprise, nous allons maintenant nous intéresser

à son organisation.

Légende
Personnels d’encadrement
Catégorie où j’ai
effectué mon stage
Figure 2 : Organigramme de PL Favier
Source : Dossier de présentation et qualifications PL Favier

6
 La société possédait un effectif total de 98 personnes au 1er février 2010.
On peut remarquer sur la figure 3 que le nombre de salariés augmente
légèrement d’année en année.

Evolution de l'effectif moyen

100
98
96
Effectifs

94
92
90
88
86
2007 2008 2009 2010
Années

Figure 3 : Evolution de l'effectif moyen

Source : Dossier de présentation et qualifications PL Favier

On peut décomposer l’effectif en plusieurs branches. En effet on trouve le

personnel d’encadrement, le personnel administratif et les ouvriers.

> Le personnel d’encadrement est composé de 25 personnes regroupant le

président, le directeur de production ainsi que les chefs des différents services
tels que les études, les travaux, le matériel. On trouve également dans cette
branche, les chefs de chantier et d’équipe ainsi que les chef des carrières et de la
centrale. (Voir la figure 2 : Organigramme de PL Favier)

> Le personnel administratif est réparti comme sur la figure 4.

Administration

3 secrétaires 2 comptables

Figure 4 : Répartition du personnel administratif

Source : Dossier de présentation et qualifications PL Favier

7
 > Enfin, le personnel ouvrier est décomposé selon 3 catégories.

Ouvriers

16 conducteurs d’engins 21 chauffeurs 27 ouvriers

Figure 5 : Répartition du personnels ouvriers

Source : Dossier de présentation et qualifications PL Favier

La répartition des ouvriers sur les différents chantiers s’effectue au jour le

jour afin de répondre aux besoins en main d’oeuvre des chantiers. Un planning
journalier est réalisé sur lequel on trouve le nom du chantier et sa localité, le
conducteur de travaux et le chef de chantier, le personnel et le matériel. (voir
annexe II : exemple d’un planning). Les ouvriers peuvent donc changer de
chantier chaque jour.

c) Les moyens matériels

Après avoir détaillé les moyens humains, nous allons nous intéresser au
moyen matériel. La société PL Favier possède un parc de véhicule assez grand et
varié. Elle est donc totalement indépendante de la location extérieure. Elle
dispose des véhicules pour tous les travaux à réaliser. Dans le tableau ci-
dessous, se trouve la liste du matériel et leur domaine d’action.

Enduits Matériel de Matériels de

superficiels Enrobés à chaud Nettoyage
compactage transports
1 point à temps 3 finisseurs de 1 compacteur 1 balayeuse
3 semi benne
automatique largeurs différentes à pneus avec arrosage
1 point à temps 2 compacteurs 3 semi porte 1 balayeuse
manuel mixtes engins SETRA
3 compacteurs 1 mini
2 répandeuses 7 camions 8x4
doubles bille balayeuse
3 bennes
10 cylindres 2 camions 6x4
gravillonneuses
1 camion 4x2

2 camion 4x2
gravillonneurs
6 camions multi
benne

Figure 6 : Moyens matériels de la société PL Favier

8
 d) Le chiffre d’affaires

Après avoir découvert l’entreprise et son organisation, voici l’évolution du

chiffre d’affaires de l’entreprise depuis 2005. Pour l’année 2009, il était de
14 600 000 €

Evolution
Evolutiondu
duchiffre
chiffred'affaire
d’affaires
16000
14000
12000
10000
CA (k€)

8000
6000
4000
2000
0
2005 2006 2007 2008 2009
Années

Figure 7 : Evolution du chiffre d'affaires

Source : Dossier de présentation et qualifications PL Favier

On remarque sur le diagramme précèdent que le chiffre d’affaires de la

société augmente chaque année, ce qui associé à la légère augmentation du
personnel montre que cette entreprise se développe au fil des ans.

9
 II – La RD1006, un chantier pour tous les
usagers

a) Le projet

J’ai effectué mon stage sur le chantier de la mise à 2 fois 2 voies de la

route départementale 1006 entre l’Isle-d’Abeau et Bourgoin-Jallieu, en Isère. Ces
travaux comportent la création de deux chaussées supplémentaires sur une
distance de 1.6 km, d’un terre-plein central, d’un carrefour à feux tricolores avec
un îlot central et d’une piste dédiée aux modes de déplacements doux (piétons et
vélos).

Bande 6,5 m 3m 6,5 m Bande 3m

paysagère paysagère

Figure 8 : Schéma de disposition de la future route

Source : Plaquette de présentation Conseil Générale de l’Isère

Ce chantier a un maître d’ouvrage public.

Cette opération d’un montant de 6 millions d’euros est cofinancée par
diverses administrations.

Répartition du financement
Conseil
CAPI général de
20% l'Isère
20%

Région Rhône
Alpes
20% Etat
40%

Figure 9 : Répartition du financement

10
 La mise à deux fois deux voies de cette route départementale a pour but
d’améliorer les conditions de circulation et la fluidité du trafic. La piste
multimodale assurera quant à elle la sécurité des piétons et des vélos.
La création d’un carrefour à feux avec un îlot central a pour objectifs de
faciliter l’accès au Médipôle, de desservir une zone artisanale et commerciale, de
gérer le trafic et de sécuriser la traverséee pour les piétons et les cyclistes.

Voies de stockage

Figure 10 : Carrefour à feux avec îlot centrale

Source : Plaquette de présentation Conseil Générale de l’Isère

Figure 11 : Visuelle 3D du carrefour à feux avec îlot central

Source : Plaquette de présentation Conseil Générale de l’Isère

11
 Le déroulement des travaux est prévu en 4 étapes :

- 1er semestre 2010 : construction des deux voies

supplémentaires,
- Fin du 1er semestre 2010 : basculement de la circulation des
deux voies existantes sur les deux nouvelles voies,
- 3e trimestre : travaux sur les voies existantes et construction du
carrefour à feux avec îlot central,
- 4e trimestre : aménagement d’espaces verts, finitions, puis mise
en service de cette deux fois deux voies et du carrefour.

Ce marché a été attribué à un groupement de deux entreprises, PL Favier

et SOCAFL. J’ai donc pu, durant mon stage observer le fonctionnement de deux
entreprises de taille différentes.

b) L’organisation du chantier

L’organisation au sein de ce chantier est un peu particulière puisque deux

entreprises se partagent ce projet.

Conducteur de travaux

SOCAFL

Conducteur de travaux en second

Paul VAUBOIN
PL Favier

Chef de chantier

SOCAFL

Chef d’équipe Chef d’équipe

SOCAFL PL Favier

Ouvriers
SOCAFL + PL Favier

Mon tuteur professionnel

Figure 12 : Organisation du chantier

12
 S’il a été décidé que le conducteur de travaux soit un employé de chez
SOCAFL, c’est sûrement parce que cette entreprise est plus importante et à plus
l’habitude de diriger des chantiers de cette importance. Cette organisation va
permettre à PL Favier de profiter de l’expérience de la société SOCAFL et donc de
prendre encore plus d’importance.

13
 III – Mon expérience

a) La vision globale

Comme je l’ai dit précédemment, j’ai effectué mon stage ouvrier dans une
entreprise de travaux publics. Je suis arrivée sur le chantier lors de la troisième
phase des travaux, c’est à dire lors des travaux sur les voies préexistantes et de
la construction du carrefour à feux avec îlot central. J’ai ainsi pu participer ou
observer de nombreuses et différentes tâches.

J’ai participé à la pose de nombreux réseaux enterrés. Ces réseaux servent

à faire passer sous les routes les lignes électriques, le gaz ou encore les PTT.
La pose s’effectue en différentes étapes :

- Creusement d’une tranchée par une machine (Mini pelle, Mécalac...) à

une profondeur variable,
- Mise en place des fourreaux, c’est à dire de gaine protégeant les réseaux
- Sablage (30cm tout autour du fourreau),
- Mise en place du grillage coloré (une couleur pour chaque type de
réseau, ex : rouge = électricité ; vert = PTT ; jaune = gaz),
- Remblais de la tranchée par une machine.

Figure 13 : Schéma de la mise en oeuvre des fourreaux

Source : www.box.net/shared/gcrpmrp3tg

Nous avons aussi dû poser quelques réseaux humides pour l’eau de pluie.
Ces réseaux ont une particularité, il faut un minimum de pente pour que le fluide
puisse s’écouler.

14
 Tout au long de ce stage, j’ai également fait du suivi de machines, c’est-à-
dire vérifier les différents niveaux que les machines règlent. J’ai donc contrôlé les
niveaux des accotements par rapport au niveau fini de la chaussée. Il fallait
régler à 30cm du niveau fini afin de remplir de terre végétale et de constituer
une noue, en d’autres termes un fossé peu profond et large qui recueille l’eau
pour l’amener jusqu’au bassin situé plus bas.
J’ai aussi effectué le suivi d’une pelle à chenille au laser rotatif pour vérifier
la profondeur d’un fossé. Le fossé est creusé grâce à un godet trapézoïdal qui par
sa forme empêche les éboulements.

Nous avons aussi posé des candélabres (des plots d’encrage pour les feux
tricolores ou l’éclairage public). Le fond du trou devait être de niveau afin qu’une
fois l’équipement fixé dessus il soit vertical. La mise à niveau est réalisée avec un
niveau et du sable car le sable est un matériau incompressible c’est-à-dire que si
on lui applique une pression ou une charge son volume restera inchangé. Le
candélabre ne bougera donc pas dans le temps.

Figure 14 : Candélabre pour lampadaire

Source : www.batiproduitsmaison.com

Pendant ce stage, j’ai pu suivre le géomètre et nous avons implanté des

piquets pour matérialiser le niveau fini de la chaussée. Nous avons également
implanté les bordures des trottoirs. La pose de ses bordures est réalisée selon
des normes précises (pente inférieure à 5%) afin de permettre l’accès aux
personnes à mobilité réduite.

Enfin, pendant l’intégralité du stage il a fallu pour la sécurité de tous,

nettoyer le chantier, c’est-à-dire balayer les cailloux présents sur le circuit des
camions pour éviter un accident comme par exemple la projection d’un caillou
sur un ouvrier.
Un chantier propre permet d’assurer la sécurité des ouvriers mais aussi de
donner une bonne image de l’entreprise aux personnes qui passent à proximité
du chantier. J’ai donc du ramasser les objets divers qui peuvent représenter un
risque ou qui ne servent plus tels que les piquets d’implantation ou les balises
cassées.

15
 b) Le reprofilage d’une chaussée
Ce stage m’a permis d’en apprendre davantage sur le reprofilage d’une
chaussée. En effet au cours de cette période j’ai pu observer et participer aux
différentes phases d’un reprofilage de chaussé qui consiste, en partant d’une
route existante, à construire une route à une altitude différente ou en changeant
légèrement le tracé.

Il faut savoir qu’une route est composée de plusieurs couches, comme ci-
dessous.

6cm Couche de roulement

Couche d’assise
28cm Structure
Couche de fondation
Couche d’imprégnation
Sol
Figure 15 : Les différentes couches d'une route

Les couches de fondations et d’assise assurent la diffusion des efforts,

alors que la couche de roulement sert de protection à cette structure. En effet
c’est elle qui va subir l’usure liée aux conditions météorologiques ainsi qu’au
trafic routier.

Pour profiler une chaussée, il faut étudier la route existante. Il existe

plusieurs façons de faire, celle que nous allons étudier et la méthode qui a été
privilégiée sur le chantier de la RD1006.
On doit tout d’abord étudier la différence entre le niveau de la route
existante et le niveau fini du projet (implanté et matérialisé par le géomètre). Si
cette différence est supérieure à six centimètres, il faut enlever l’intégralité de la
route, c’est-à-dire la structure et la couche de roulement. En effet, une couche
de roulement ne peut pas dépasser six centimètres, et les couches de structures
sont elles aussi réglementées. Leurs épaisseurs varient en fonction du sol et du
trafic, notamment celui des poids lourds, que la route va supporter.

16
 Si la différence est inférieur à six centimètres, il suffit d’enlever les
quelques centimètres de trop afin d’obtenir la différence voulue.
Pour ces deux cas de figure on utilise une raboteuse qui rabote la route à une
profondeur voulue.

Figure 16 : Exemple d'une raboteuse

Source : www.photostp.free.fr

Cette raboteuse et son chauffeur sont loués à une entreprise spécialisée.

Lorsqu’il ne faut pas enlever la structure de la route (quand il y a moins de

six ou six centimètres de différences avec les côtes du géomètre), il est
néanmoins nécessaire de réaliser, avec la raboteuse une engravure sur l’enrobé
existant. Cette engravure est une bande de 90cm de large et d’une profondeur
variable que la raboteuse réalise tout le long de la route afin d’avoir une meilleur
adhésion de l’enrobé avec la structure.

Routes existantes

Engravure

90cm

Figure 17 : Schéma des engravures

17
 Ces engravures sont également nécessaires aux abords des traversées,
c’est-à-dire aux endroits où des tranchées ont été creusées pour faire passer des
réseaux sous la route. Elles permettent une meilleure adhérence aux endroits où
la structure a été fragilisée.

Traversée

Figure 18 : Schéma d'une traversée

Source : www.box.net/shared/gcrpmrp3tg

Après cette première étape, il faut (aux endroits où l’on a enlevé

l’intégralité de la structure) effectuer un réglage. Ce réglage se fait avec une
niveleuse et du concassé de 0.25, et permet de mettre le terrain de niveau et de
régler la hauteur afin d’obtenir une différence avec le niveau du géomètre de
28cm. Cela correspond aux différentes couches d’enrobés. On a du vérifier les
niveaux après le passage de la graveleuse afin de donner des indications au
conducteur pour effectuer le réglage du sol.

Figure 19 : Niveleuse

18
 Une fois le terrain réglé à la bonne hauteur, il faut réaliser une première
couche. Cette couche s’appelle la couche d’imprégnation. Elle est réalisée grâce à
une répandeuse et une gravillonneuse.

Sur un sol compacté, la répandeuse répand de l’émulsion de bitume, c’est-

à-dire du bitume dispersé dans de l’eau sous forme de fines gouttelettes, sur une
largeur souhaitée. Un ordinateur présent dans la cabine du chauffeur pilote
l’opération. Il gère la quantité mise ainsi que la largeur voulue.

Citerne où l’émulsion est

gardée à une température
élevée

Figure 20 : Répandeuse
Source : www.directindustry.fr

Puis la gravillonneuse répand par dessus des graviers fins. L’émulsion de

bitume fait office de colle et lie les graviers entre eux. Cette couche est ensuite
compactée et l’on obtient une couche fine et assez lisse.

Graviers fins

Trappe qui permet ou

non de laisser tomber
les graviers

Rouleau qui répartit les

graviers sur la largeur et
entraîne leur chute

Figure 21 : Gravillonneuse
Source : www.directindustry.fr

19
 Sur cette couche d’imprégnation, une première couche de grave bitume
c’est-à-dire de la grave traitée avec des liants bitumineux, est mise en oeuvre
afin de former la structure de la route. Cette couche est appliquée par un finisher
(= un finisseur) qui grâce à un système de table vibrante va mettre en place de
manière homogène et lisse la grave bitume sur une hauteur voulue.

Figure 22 : Finisher

Cette grave est acheminée jusqu’au chantier par camion et, elle est
appliquée à une température d’environs 150°C.
Après la mise en oeuvre par le finisher, la couche réalisée est compactée
par un cylindre à pneus puis par un cylindre à billes et des essais sont ensuite
réalisés pour vérifier la qualité de l’enrobé. Ces essais ont été réalisés par le
conseil général de l’Isère.

Plusieurs couches comme celle-ci mais d’épaisseurs différentes sont ainsi

réalisées afin d’obtenir la structure d’épaisseur souhaitée.

Je n’ai pas pu assister à la mise en oeuvre de la couche de roulement car

celle ci se déroulait après mon stage.

20
 IV – Mon stage, une expérience
enrichissante

a) La sécurité, un sujet important

Tout au long de ce stage, je me suis rendue compte que la sécurité sur les
chantiers est une chose très importante pour les entreprises.
Avant mon stage, l’entreprise m’a donné tous les équipements de
protections obligatoires que j’ai du porter sur le chantier accompagné d’un livret
d’accueil. Lors de cet entretien j’ai également eu un accueil sécurité qui me
présentait les risques liés aux travaux publics.

La tenue obligatoire sur le chantier est celle qui suit :

Figure 23 : Tenu de chantier obligatoire PLF

Source : Livret d’accueil PLF

Le port du casque n’est pas obligatoire toute la journée. Il doit être porté
lorsque l’on effectue une tâche à proximité des machines (pelle à chenille,
Mécalac...). Ainsi que lorsque on se situe dans les tranchées profondes.

Depuis quelques années les entreprises ont pris conscience des risques
auditifs engendrés par les différents bruits présents sur un chantier comme le
bruit des machines ou encore le bruit de la circulation. C’est pourquoi des
protections auditives sont distribuées aux ouvriers. Des brochures d’information
sur ces risques m’ont été distribuées avant le début de mon stage.

21
 La sécurité ne se résume pas à des éléments de protections individuels,
pour la sécurité de tous, le chantier doit être rangé et propre. Les zones de
circulation des camions à l’intérieur du chantier doivent avoir le moins de cailloux
possible afin d’éviter les projections de ces cailloux sur les ouvriers.

De plus, le chantier étant situé aux abords d’une route à forte circulation,
des balises doivent être mises tout le long du chantier pour prévenir les
automobilistes et les inciter à une grande prudence.
Il est très important de garantir la sécurité des automobilistes qui circule
aux alentours du chantier, il faut donc vérifier le balisage chaque jour.
L’implantation des balises dépend de la configuration du chantier et son
environnement. Sur ce chantier, le balisage était réalisé de la même manière que
sur le schéma de la figure 15. Les différents panneaux, leurs noms et leurs
significations sont détaillés dans les annexes. (voir annexe III : Les panneaux de
signalisation)

Figure 24 : Schéma de balisage d'une route

Source : Signalisation temporaire OPPBTP
22
 Le risque majeur sur un chantier de travaux publics est lié à la circulation
à l’intérieur même du chantier. En effet, les différents acteurs du chantier
(machines, camions, voitures et piétons) doivent cohabiter.

Pour vérifier la sécurité des ouvriers mais également la sécurité des

automobilistes, un contrôle de sécurité est effectué chaque semaine. Un
contrôleur passe et vérifie que l’ensemble des règles sécurité soit respecté.
La sécurité est quelque chose de très important sur un chantier et est
l’affaire de tous, il faut être attentif à tout instant.

b) Des conditions difficiles mais une

ambiance surprenante

Lors de ces cinq semaines de stage, j’ai bénéficié des mêmes conditions de
travail que les ouvriers et j’ai pu m’apercevoir que le travail en extérieur est
difficile.

L’élément qui influe le plus sur ces conditions de travails est la météo. Les
conditions climatiques sont imprévisibles et changeantes. Certains travaux
peuvent être reporté à cause de la pluie ou de la chaleur, il faut donc avoir une
grande capacité d’adaptation.

J’ai également eu les mêmes horaires que les ouvriers (7h30 à 12h ;
13h00 à 17h30 tous les jours sauf le vendredi où l’on finissait à midi) et j’ai pu
m’apercevoir que les journées étaient denses et le travail d’ouvrier est physique.
Cependant, il y a beaucoup de tâches qui sont réalisées avec l’aide des
machines.

Malgré les conditions climatiques j’ai apprécié travailler en extérieur et cela

m’a fait réfléchir au métier que j’exercerai après mes études.

Ces conditions de travail certes parfois difficiles, crée une ambiance

surprenante.
J’ai été agréablement étonnée par l’ambiance et par l’accueil que j’ai reçu.
Avant de débuter mon stage, j’avais une appréhension du fait que le domaine
des travaux publics est majoritairement masculin. Le directeur de la société
m’ayant prévenu que je serais la seule fille sur ce chantier, l’appréhension était
grandissante pendant les jours précédents mon stage. J’ai été vite rassurée car il
a régné dès le premier jour et tout au long de mon stage une bonne ambiance.
L’équipe dont je faisais partie m’a distillée de nombreuses informations et de
nombreux conseils tout au long de ces sept semaines. Ce qui m’a permis de
comprendre les différentes phases du chantier.

23
 c) De nouvelles connaissances

Ce stage m’a tout d’abord permis d’avoir une expérience professionnelle

dans le BTP et de me faire découvrir les travaux publics d’une manière concrète.
Il n’y a rien de mieux que le terrain pour ce faire une idée précise d’un secteur et
pour découvrir les avantages et les inconvénients des métiers et du domaine.
Je me suis rendue compte que la formation donnée en première année de
DUT Génie Civil était axée principalement sur le bâtiment. Au début de mon
stage je n’avais que quelques connaissances mais pendant cette période j’ai
acquis de nouvelles compétences. En effet j’ai découvert les réseaux secs et
humides ainsi que les étapes d’un reprofilage de chaussée, et j‘ai pu appliquer
directement sur le terrain ces nouvelles connaissances.
J’ai également mis en oeuvre de manière concrète les cours de matériaux
sur les différentes couches d’enrobés et étayé mes connaissances sur ce sujet.

J’ai, pendant cette période de sept semaines, pu constater la diversité des

tâches qu’une entreprise de travaux publics réalise sur un chantier. Elle effectue
des travaux de terrassement, des réseaux secs et humides ainsi que la mise en
place de l’enrobé et la réalisation des accotements.

Si j’ai décidé de faire mon stage dans une entreprise de travaux publics,
c’est parce que ce secteur m’intéressait. En effet je trouve que chaque chantier
est unique et qu’il faut savoir s’adapter à toutes les situations comme par
exemple aux différents types de terrains ou aux différents types de sol que l’on
rencontre.

24
 CONCLUSION

Pour conclure, je trouve que ce stage dans l’entreprise PL Favier, a été

enrichissant dans plusieurs domaines. D’un point de vue technique tout d’abord,
puisqu’il m’a permis d’avoir une approche pratique des quelques notions
abordées en cours et de découvrir, en détails les travaux publics ainsi que le
travail sur un chantier.

Ensuite, d’un point de vue relationnel, puisque j’ai pu, durant les sept
semaines passées sur le chantier, découvrir les relations entre les différents
acteurs au sein du chantier ainsi qu’au sein de l’entreprise.

Enfin, ce stage a également été très bénéfique en confirmant ma future

orientation dans les travaux publics, un domaine qui m’intéresse de plus en plus.

25
 BIBLIOGRAPHIE

Livres

 Le grand dictionnaire encyclopédique du XXIe siècle édition Auzou

 Signalisation temporaire, OPPBTP

 Dossier de présentation et qualification, PL Favier

 Livret d’accueil, PL Favier

 Plaquette promotionnelle, Conseil général de l’Isère

Site Internet

 fr.wikipedia.org

 www.planete-tp.com

26
 ANNEXES

 Annexe I : Carte professionnel PL Favier

 Annexe II : Exemple d’un planning

 Annexe III : Les panneaux de signalisation

27