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SECURISATION ET FLUIDITE DE LA SUPPLY CHAIN GLOBALE : Caractéristiques

et enjeux de la certification « OEA »

Conference Paper · June 2012

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François-Xavier Piedfort Frédéric Carluer

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 SECURISATION ET FLUIDITE DE LA SUPPLY CHAIN GLOBALE :
Caractéristiques et enjeux de la certification « OEA »

François-Xavier PIEDFORT1 & Frédéric CARLUER2

1
Directeur du marché Cargo chez Groupama Transport ; fxpiedfort@groupama-transport.com
2
Professeur des universités, NIMEC-IAE de Caen ; frederic.carluer@unicaen.fr

Résumé :
L’ère de la globalisation s’est trouvée profondément modifiée par les attentats du 11 septembre. Parallèlement, la
dilution des frontières et le raccourcissement des temps de transport ont exigé des progrès similaires en matière
de systèmes d’information et de sécurisation du transport de marchandises. Cela s’est matérialisé par la nécessité
quasi-absolue aujourd’hui pour les opérateurs de la supply chain d’être considérés comme « safe », autrement dit
d’être « certifié », d’être considérés comme des acteurs économiques fiables. A l’échelle européenne le statut
d’« Opérateur Economique Agréé » (OEA) a ainsi été établi en 2005, avant de faire « tache d’huile » à l’échelle
internationale via le cadre de normes de l’Organisation Mondiale des Douanes (OMD) qui s’efforce de
normaliser les agréments dans le cadre d’accords de reconnaissance mutuelle inter-zones économiques. Au-delà
des différentes caractéristiques de ces labels internationaux, c’est bien la question de la fluidité, et donc de la
sécurité, de la supply chain globale qui est donc posée.

Mots clés : Opérateur Economique Agréé (OEA) – Sécurisation de la Supply Chain globale –
Standards internationaux – Responsabilité juridique

Abstract:
The globalization era has been highly impacted by the tragic September 11, 2001 events. At the same time, the
dilution of "physical" frontiers as well as the shortening of transit times consequently demanded same progress
in terms of information system and securing transport of goods. This was materialized by the almost absolute
necessity for operators of the supply chain to be considered as "safe", in other words to be "certified", to be
approved as reliable economic actors. As far as the European Community is concerned, the "Authorized
Economic Operator" (AEO) status was then created in 2005, and spread all around the world via SAFE
Framework of standards developed by World Customs Organization, which has been trying to normalize all
these works through mutual recognition agreements in economic intra-zones. Above the different characteristics
of these international statuses, it is indeed the point of fluidity, in other words security of the global supply chain
which is raised.

Key words: Authorized Economic Operator (AEO) – Securing the Overall Supply Chain –
International Standards – Legal Liability

Classification JEL : L9, R41, K33, F55

 Les tragiques événements du 11 Septembre 2001 ont non seulement marqué la fin du
XXème siècle et de nos « illusions » mais aussi engagés la globalisation dans une nouvelle ère
(Adler 2002, Stiglitz 2002) en faisant prendre conscience à l'ensemble de la communauté
internationale de la fragilité et de la vulnérabilité de la chaîne du transport face à des menaces
terroristes. Afin de prévenir des attaques, de nouveaux règlements, lois, décrets ont été mis en
place depuis dix ans par les régulateurs nationaux et internationaux (Transport & Logistique
2011, Supply Chain Magazine 2010) visant à améliorer la sûreté et la sécurité non seulement
des Etats et des personnes, mais aussi des opérateurs, des bâtiments et des marchandises.
La sécurisation – qui peut être définie simplement comme la combinaison des mesures
de sûreté et de sécurité – affecte maintenant l'ensemble de la supply chain. La lutte contre le
terrorisme, la criminalité, la piraterie, le blanchiment, la contrefaçon concerne le premier
maillon de la chaîne jusqu'au dernier pour empêcher l’utilisation d’un module de transport
comme vecteur de ces trafics ou cible de ces attaques. Si l’on considère aujourd’hui le nombre
d'acteurs concernés, il devient difficile de s'y retrouver et de savoir si un opérateur est fiable
ou non. Des coopérations inter-gouvernemenales et inter-acteurs économiques ainsi que la
mise en place de standards internationaux s’imposaient donc.
C'est pourquoi la communauté internationale du transport (IATA, World Shipping
Council, Organisation Maritime Internationale, International Road and Transport Union…) a
décidé, en partenariat avec les Douanes et les Etats, que les opérateurs économiques mettant
en place des mesures visant à renforcer la sûreté et la sécurité des flux devaient bénéficier
d'un « label » spécifique (Chatail 2008) et en retirer certains avantages par rapport aux autres
opérateurs (jugés plus vulnérables).
Ce label de qualité et de fiabilité a été matérialisé dès 2001 par différents statuts ou
labels à travers le monde, mais c’est l'Union Européenne qui a créé la première une
certification spécifique, l'Opérateur Economique Agréé (OEA) en 2005. Au regard des enjeux
pour les opérateurs de la supply chain, le phénomène a fait « tache d’huile » tant et si bien
qu’en mai 2010, l’Organisation Mondiale des Douanes (OMD) recensait 30 programmes
différents du type OEA impliquant 56 pays dans le monde, dans le cadre du programme
SAFE (Framework of Standards to Secure and Facilitate Global Trade). A titre d'exemple, il
est possible de citer le CME (Classified Management of Enterprises) en Chine, le STP (Secure
Trade Partnership) à Singapour ou encore le SES (Secure Export System) en Nouvelle-
Zélande.
La certification OEA confère en effet à son titulaire un haut niveau de confiance de la
part des Douanes, et valide un ensemble de normes de prévention et de sécurisation en amont
et en aval de la supply chain. L'OEA étant un indicateur de fiabilité et de professionnalisme, il
peut également lui permettre d'attirer de nouveaux clients et de conforter son image de
marque.
Si le statut d'OEA apporte des avantages, il convient également de mentionner que son
titulaire va supporter de nombreuses et nouvelles responsabilités (Tilche 2008, 2010a). Ces
deux aspects de l'OEA – intégrant les avantages et les inconvénients – posent la question pour
un opérateur : "être ou ne pas être OEA ?" (Battais 2008), en particulier pour les PME ne
disposant pas forcément de la surface financière ad hoc (Comte 2010, CNCCEF 2010). Le
principal objectif de cet article sera d'apporter des réponses précises à cette interrogation.
Tout d'abord, l'ensemble des normes et cadres de normes mis en place depuis le 11
septembre 2001 ayant abouti à la création du statut d'OEA en Europe seront mis en
perspective, avant que ne soit détaillée la procédure d'agrément et les principales modalités et
obligations pour les Douanes et les opérateurs de transport (Partie I). Les avantages et les
contraintes, en un mot les enjeux de la certification OEA pour les différents opérateurs, seront
alors analysés (Partie II) et les conséquences juridiques de cette certification pourront ensuite
être clarifiées (Partie III).

2
I - NORMES ET CADRES DE NORMES

1.1 Historique

Le "nine eleven" est vécu comme un véritable traumatisme dans le monde entier, et
tout particulièrement aux Etats-Unis. C’est la première fois que ce pays est touché de
l'intérieur par des attentats commis par des étrangers. Face à une "professionnalisation" du
terrorisme, les Etats-Unis vont être les premiers à réagir au travers de textes réglementaires,
d'initiatives, de lois, de règlements afin de se protéger des menaces extérieures. Ces mesures
destinées à sécuriser tant les personnes que les flux de marchandises ne vont pas être sans
conséquences sur les autres acteurs d'une économie désormais globalisée, obligeant tant les
organismes internationaux que les Etats à s'aligner, ou à prendre des initiatives comparables
sous des formes multiples et pas toujours coordonnées.
L'objectif commun est de tendre vers une sécurisation maximum qui peut être définie
comme l'ensemble des moyens mis en place pour améliorer à la fois la sûreté et la sécurité.
Un court rappel relatif aux notions de sûreté et de sécurité, en reprenant les termes de la
Fédération des entreprises de Transport et de Logistique de France (TLF)1, s’impose ici :
- La « sécurité » ("Safety") est l’ensemble des mesures actives ou passives de prévention ou
de réaction mises en œuvre pour faire face à une situation d’exposition à des risques
accidentels qu’ils soient le fait de l’homme, de la machine, ou de la nature.
- La « sûreté » ("Security") est l’ensemble des mesures actives ou passives de prévention ou
de réaction mises en œuvre pour faire face à une situation d’exposition à des menaces,
attaques terroristes ou des actions de malveillance.

L’ensemble des mesures, règles, normes, certifications mises en place depuis une
décennie et destinées à sécuriser la chaîne logistique internationale sont détaillées
chronologiquement dans le tableau 1 ci-après. De cet inventaire nous pouvons remarquer une
prédominance américaine dans l'élaboration d'un cadre réglementaire de sécurisation de la
marchandise, une constante évolution et une actualisation de plus en plus rapide du cadre
sécuritaire, enfin des règlementations d'origines diverses prenant différentes formes.
Dans le même temps, il convient également de souligner la détermination des Etats-
Unis à protéger "leur" territoire (les contrôles n'ont lieu qu'à l'arrivée sur le sol américain ou
en amont, mais jamais au départ), la nécessité pour certains organismes internationaux
(ex : OMD) de s'imposer comme élément moteur, et la volonté de l'Union Européenne (UE)
de se démarquer du "modèle" américain tout en s'en inspirant. Ce cadre réglementaire
touchant des opérateurs publics, parapublics ou privés, il en ressort inévitablement des
difficultés tant légales que pratiques dans son application. L'impact se mesure à tous les
niveaux de la chaîne logistique :
- infrastructurel (conteneurs, moyens de transport, ports, aéroports, terminaux, entrepôts) ;
- humain (tout intervenant sur la chaîne logistique devient garant de la sécurisation) ;
- informationnel (sécurisation des transferts de flux par voie numérique) ;
- financier avec un coût gigantesque qui ralentit la mise en application.
Cette logique de sécurisation de la supply-chain internationale commence par la mise
en place du C-TPAT aux Etats-Unis, puis par le cadre de normes SAFE de l’OMD.

Le C-TPAT, mis en place dès 2001 prend la forme d'une certification volontaire,
destinée à une "élite" d'entreprises qui s'engagent, en collaboration avec le Customs and
Border Protection (CBP représentant les Douanes américaines), à sécuriser la chaîne

1
Charte de Partenariat OEA (17 décembre 2008, p. 5), établie par TLF en partenariat avec la DGDDI.

3
d’approvisionnement pour les importations de marchandises aux Etats-Unis afin de prévenir
l'introduction d'armes, de drogue ou de terroristes. Les « accrédités » (plus de 10 000
actuellement) bénéficient du niveau le plus élevé de sécurisation. Pour être accréditées, les
entreprises doivent adhérer au programme, mettre en œuvre des prescriptions non obligatoires
mais recommandées, et subir un audit a posteriori par le CBP. L'homologation est alors
accordée pour 3 ans. L’agrément C-TPAT suppose la sûreté physique des bâtiments, le
contrôle des accès, des procédures de sécurité, le contrôle du personnel, un programme de
sensibilisation à la sûreté et à la menace, la sécurisation des moyens de transport et un
programme de protection des systèmes d’information (SI). Par le biais du C-TPAT, les
autorités douanières externalisent des contrôles à la fois coûteux et longs à réaliser. En
échange d'un avantage concurrentiel (cela renvoie ici à la sixième force de M. Porter, 1993),
entendu comme une priorité sur les autres opérateurs, l'entreprise doit s'engager dans un
programme de sécurisation et devenir « responsable ».
Le C-TPAT est la base sur laquelle l'OMD et l'UE ont travaillé, respectivement pour le
programme SAFE et la création du statut d'OEA. L'OMD a pu jouer un rôle moteur de
sécurisation et de facilitation du commerce mondial pour plusieurs raisons : tout d'abord les
pays membres représentent 99 % des échanges mondiaux ; ensuite les administrations
douanières sont les seules habilitées à inspecter les marchandises acheminées à l’entrée ou à
la sortie d’un pays ; enfin la Douane connaît par avance la nature des marchandises et est la
seule autorité habilitée à refuser l’entrée ou la sortie de marchandises.
En 2007, l'OMD conçoit un processus destiné à renforcer la sécurité et à faciliter le
commerce international : le Cadre de normes SAFE ou cadre SAFE (161 des 176 pays
membres ont signé à ce jour une lettre d'intention) qui aborde quatre éléments essentiels :
- harmonisation des informations entre pays ;
- démarche cohérente de gestion des risques ;
- méthodologie commune de ciblage des risques ;
- définition des avantages offerts aux entreprises acceptant de suivre ce programme.
Les normes SAFE sont ensuite déclinées selon 2 piliers. Le pilier 1 concerne les
relations Douanes/Douanes et met en place des normes destinées à optimiser la coopération
entre Douanes nationales (ciblage des envois à haut risque, contrôle des flux en amont, rôle de
formateur et de sachant). La chaîne logistique internationale recoupant des acteurs de profil et
de taille différents, pour contrôler l'ensemble des flux de marchandises il faut des moyens
(hommes, matériels, systèmes), que les Douanes ne possèdent pas. S'inspirant du C-TPAT,
l'OMD décide d'externaliser une partie de la sécurisation auprès des acteurs privés du
commerce international. Un pilier 2 est aussi créé ; abordant les relations Douanes/entreprises
et élaborant des normes pour définir les termes du partenariat, développant la sécurité
(bâtiments/hommes/marchandises/SI), instaurant des procédures d’agrément des opérateurs,
encourageant le recours à des technologies modernes de protection du fret, et développant de
nouvelles méthodes de coopération Douanes/secteur privé pour promouvoir les « bonnes
pratiques » en matière de sécurisation de la chaîne logistique.
Pour "récompenser" ces partenaires commerciaux, le cadre SAFE prévoit que "les
entreprises qui font preuve d’une volonté avérée de renforcer la sécurité de la chaîne
logistique en tireront donc des avantages". Ce statut spécifique uniforme, qui permet aux
entreprises de répondre aux cadres de normes et de bénéficier d’avantages par rapport à leurs
concurrents, a pris différentes formes dans le monde. Au sein de l’Union Européenne, et donc
en France, il s’agit du statut d’OEA.

4
Tableau 1. Règlements, textes, codes, initiatives, lois, normes, certifications relatifs
à la sécurisation mises en place depuis le 11 septembre 2001

Règlement / Texte / Code / Initiative /

Année Origine Objectif
Loi / Norme / Certification
Certification d'entreprises américaines
C-TPAT : Customs-Trade Partnership
2001 Etats-Unis participant activement à la sécurisation de la
Against Terrorism
supply chain
Scan des conteneurs destinés aux Etats-Unis
Etats-Unis CSI : Container Security Initiative avant leur arrivée ; Présence de douaniers US
dans les ports de départ étrangers
Toute exclusion dans un contrat d'assurance des
2002
Etats-Unis TRIA : Terrorism Risk Insurance Act risques terroristes sur un intérêt US ou à
destination des USA est nulle
Union Instauration de règles communes en matière de
Règlement n° 2320/2002
Européenne sûreté du transport de fret par avion
Obligation de déclarer les marchandises par
AMS : Automated Manifest Act - 24
2003 Etats-Unis voie électronique 24 heures avant leur arrivée
hours rule
sur le territoire américain
Transposition du code ISPS (International Ship
Union
2004 Règlement n° 725/2004 and Port Security) et création d'une agence
Européenne
européenne pour la sécurité maritime
OMD
Adoption du “cadre de standards pour sécuriser
(Organisation
SAFE Framework et faciliter le commerce mondial” (SAFE
Mondiale des
Framework)
Douanes)
Modification du Code des Douanes
Union CSP : Customs Security Programme - Communautaire pour introduire des mesures de
2005
Européenne Règlement n° 648/2005 sûreté ; Introduction du concept d'OEA
(Opérateur Economique Agréé)
Organisation
Internationale de Préparation d'un cadre de normes s’appliquant à
ISO PAS 28 000 et 28 001
Normalisation la sûreté de la chaîne logistique par air et mer
(ISO)
SAFE (Security and Accountability Loi du congrès des Etats-Unis couvrant la
Etats-Unis
For Every) Port Act sûreté des ports
2006
Union Avantages offerts pour l'entreprise qui devient
Règlement n° 1875/2006
Européenne certifiée OEA
Prévoit que tous les conteneurs destinés aux
Etats-Unis Loi HR (House Resolution) 1 USA devront être scannés à l’horizon Juillet
2012. Objectif reporté depuis à 2014
2007 Union Code des Douanes Communautaire
Européenne Modernisé
TRIPRA : Terrorism Risk Insurance
Etats-Unis Réactualisation du TRIA de 2002
Program Reauthorization Act
Instauration de règles communes dans le
Union
Règlement n° 300/2008 domaine de la sûreté de l'aviation civile -
Européenne
Remplace le Règlement n° 2320/2002
Obligation de transmettre 24 heures avant le
2008 chargement d’un navire à destination des USA,
ISF : Import Security Filling ou via l’AMS, 10 renseignements (fournis par
Etats-Unis
"Règle 10+2" l’importateur) plus 2 fournis par le
transporteur : le plan de chargement du navire
et le statut des containers (plein ou vide ).
Obligation de fournir aux autorités douanières
Union
2009 ECS : Export Control System des informations sur les marchandises
Européenne
préalablement à leur exportation depuis l'UE
Obligation de fournir aux autorités douanières
Union
2011 ICS : Import Control System des informations sur les marchandises
Européenne
préalablement à leur importation dans l'UE

5
1.2 Définition de l’Opérateur Economique Agréé (OEA)

Dans le Cadre SAFE, l’OEA est défini comme "une partie intervenant dans le
mouvement international des marchandises à quelque titre que ce soit et qui a été reconnue
par ou au nom d’une administration nationale des Douanes comme respectant les normes de
l’OMD ou des normes équivalentes en matière de sécurité de la chaîne logistique." Au niveau
des textes communautaires, l’OEA (ou Authorized Economic Operator : AEO en anglais), est
"un opérateur économique digne de confiance dans le cadre des opérations douanières qu’il
accomplit sur l’ensemble du territoire communautaire et autorisé, à ce titre, à bénéficier de
certains avantages dans toute l’Union".
L’OEA est un statut facultatif assimilable à un système d'accréditation commun et
reconnu sur l’ensemble du territoire douanier communautaire, dont la mise en place repose
sur une grille d’audit. L’objectif clairement annoncé est de renforcer la sécurité de la chaîne
d’approvisionnement en incitant les entreprises à investir dans des pratiques et des systèmes
satisfaisants en matière de sécurisation. Ainsi, l’OEA couvre autant l'aspect douanier que le
domaine purement sécuritaire.

En Europe, deux textes vont définir ce nouveau statut :

- Le règlement CE n° 648/2005 du 13 avril 2005 (dit "amendement sécurité") réforme
le code des Douanes communautaire et apporte un cadre juridique aux mesures introduites
dans le programme de sécurité en matière douanière, le "Customs Security Program" (CSP) ;
- Le règlement CE n° 1875/2006 précise les nouvelles dispositions d'application
communautaire du code des Douanes et les avantages offerts pour l’entreprise certifiée OEA.
En France, la Décision Administrative n° 07/066 du 19 décembre 2007 et le texte
n° 08/053 du 17 novembre 2008 vont valider les modalités d'application du statut OEA.
Peut prétendre au statut d’OEA toute entreprise établie dans l’UE, quelle que soit sa
taille, qui dans le cadre de ses activités professionnelles exerce des activités couvertes par la
législation douanière. Par "activités" on entend des échanges de flux à l’importation et à
l’exportation hors UE, les échanges intra-communautaires n'étant pas concernés. Les OEA
peuvent être notamment des chargeurs (fabricants, importateurs, exportateurs, distributeurs,
grossistes), des professionnels du transport (transporteurs, commissionnaires, agents de
groupage, transitaires), des logisticiens, entrepositaires, dépositaires, manutentionnaires
portuaires, exploitants de ports, d’aéroports ou de terminaux. Bref c’est l’ensemble de la
supply chain qui est concerné !
Pour les Douanes, la perception de l’OEA est claire : il s'agit de développer le principe
de certification volontaire des opérateurs. L’entreprise qui postule à ce statut s’engage dans un
processus d'autocontrôle et de transparence avec les autorités douanières, garantissant la
régularité des opérations de dédouanement et la sécurisation des flux. En contrepartie, ces
entreprises bénéficieront de procédures de simplifications douanières, d'un traitement plus
rapide de leurs opérations et de contrôles réduits lors du dédouanement. Ainsi, l’OEA peut
être assimilé à un "contrat de confiance" entre les Douanes et l’entreprise certifiée.

1.3 Les différents certificats OEA

Les textes réglementaires ont prévu 3 niveaux de certification :

- Le certificat OEA "simplifications douanières" (en anglais : AEO-C2) permet
de soumettre aux autorités douanières des déclarations d’entrée et de sortie simplifiées
contribuant ainsi à réduire la durée et la complexité du processus de déclaration. Le statut, une

2
AEO-C : Authorised Economic Operator – Customs Simplifications.

6
fois obtenu, permet d’avoir plus facilement accès à certaines simplifications prévues par la
réglementation douanière, une modulation du nombre de contrôles physiques et
documentaires, le traitement prioritaire des envois en cas de sélection à un contrôle, le choix
du lieu de traitement (sous certaines conditions), moins de contrôles et une dispense de
vérifications récurrente dans les autres Etats.
- Le certificat OEA "sûreté-sécurité" (en anglais AEO-S) 3 est délivré à tout
opérateur qui satisfait d'une part aux critères de conformité douanière, aux normes
d’archivage des écritures et de solvabilité financière, et d'autre part applique des normes de
sécurité et de sûreté adéquates. Le bénéficiaire du statut AEO-S pourra prétendre aux
avantages suivants : déclarations sommaires d’entrée et de sortie avec des informations
réduites, diminution de la note de risque attribué par les Douanes (donc moins de contrôles
douaniers dans l’ensemble de l’UE), traitement prioritaire des envois en cas de sélection à un
contrôle, information préalable par le service des Douanes d'un contrôle physique au titre de
la sûreté/sécurité avant l'arrivée des marchandises, et choix du lieu des contrôles sous
certaines conditions.
- Le certificat OEA "complet" (ou en anglais AEO-F) 4, également connu sous le
nom de certification "finale" ou "combinée" cumule la certification "simplifications
douanières" et la certification "sûreté/sécurité". Les avantages retirés sont strictement les
mêmes que l’AEO-C et l’AEO-S additionnés. Pour les commissionnaires de transport,
logisticiens, chargeurs, transitaires qui gèrent des trafics internationaux, notamment hors UE,
le statut OEA complet est le plus adapté car mixant simplifications douanières et sécurisation,
donc combinant la fluidité et la sécurité de leur supply chain.

1.4 La procédure d'agrément

Pour que l'entreprise mette toutes les chances de son côté, le processus de certification
doit être structuré en interne : préparation réelle du dossier en amont, diagnostic de la
situation et détection des lacunes éventuelles ; création d’un groupe de travail avec un chef de
projet interlocuteur de l'administration douanière ; budgétisation du projet ; inventaire des
normes déjà obtenues (douanières ou autres) qui pourront faciliter le processus d’agrément.

La plus longue étape consiste à remplir le Questionnaire d'Auto-Evaluation (QAE) qui

comporte une centaine de questions. Pour l’entreprise, ce document permet d’évaluer les
procédures et la capacité à faire face à un audit douanier ; pour la Douane, il établit un
"portrait global" du demandeur (flux, procédures, fonctionnement interne, relations avec les
clients et partenaires...). En France, le QAE dûment rempli est envoyé à la Direction Générale
des Douanes et des Droits Indirects (DGDDI). Si la demande est recevable, un audit douanier
est réalisé par le Service Régional d’Audit (SRA) qui évalue la rigueur et la fiabilité de
l’organisation de l’entreprise. Le SRA vérifie également les procédures internes
d’autocontrôle permettant de déceler tout éventuel écart par rapport aux critères exigés par le
statut d’OEA et la mise en place immédiate de mesures correctrices. Le SRA procède à une
vérification par échantillonnage (sélection d'un site ou d'une agence). En cas de non
recevabilité, la DGDDI reprend en général contact avec le demandeur pour revoir le dossier.
Un exemplaire du rapport d’audit est ensuite remis à l’opérateur l’informant ou non de la
décision des Douanes. Le délai d'obtention du certificat OEA est actuellement évalué entre 6
et 9 mois en France, cette période ayant tendance à s’allonger.
Le règlement n° 1875/2006 prévoit la consultation systématique des autres États
membres même si l'opérateur exerce son activité sur le seul territoire national. Cet avis lie
3
AEO-S : Authorized Economic Operator – Safety / Security.
4
AEO-F : Authorized Economic Operator – Full certificate.

7
l'Etat membre instructeur et peut compromettre l'octroi d'un certificat. Si le certificat est
validé dans un pays de l’UE, l'agrément est reconnu et accepté par l’ensemble des
administrations douanières.
Le fait de postuler à un statut OEA doit permettre à l'entreprise de centraliser la
fonction douanière, remettre à plat les process, déceler des incohérences, des manques ou des
doublons de fonctionnement. La première démarche vers la certification OEA est une
démarche interne et globale : c’est l’ensemble de l’entreprise qui doit porter le projet à travers
une communication convaincante, le candidat devant intégrer dans sa réflexion et sa gestion
l’ensemble des problématiques mentionnées dans la figure 3 ci-dessous. Le certificat OEA
couvrant l’ensemble des établissements de l’entreprise avec le même niveau d’exigence, la
Douane doit avoir une visibilité totale sur l’ensemble des procédures touchant aux flux de
marchandises.

Figure 1. Eléments à considérer par une entreprise en vue de la certification OEA

Personnel
mobilisé (DG,
Engagement DG : comptabilité, Organisation
définition claire informatique, interne de la
et respect de ses logistique) Société claire et
obligations formalisée par
organigrammes

Engagement de Véritable
suivi de la démarche qualité
démarche OEA (formalisation
dans le temps process, actions
correctives)
Statut

OEA
Règlementation Procédures
douanière : outils opérationnelles
et supports écrites et
spécifiques disponibles par
service

Sûreté/sécurité des Process sous-

locaux, entrepôts, traitants (cahier
bâtiments, sites de Politique des charges,
chargement... informatique contrats)
(sécurité,
traçabilité,
maintenance)

Dans le cadre SAFE de l'OMD, les Douanes des différents pays ont été désignées pour
la mise en place de ce programme ambitieux d’OEA avec pour finalité de sécuriser la supply
chain sans ralentir les échanges internationaux. En France, la Douane veut jouer un rôle de
"partenaire" des entreprises et non plus de "contrôleur". Au travers des différentes réformes
du code des Douanes, le rôle de cette administration a maintenant évolué vers une véritable
mission dans le commerce international : devenir un facteur de fiabilité, d’optimisation et de
sécurisation des flux de marchandises tout en mettant en place les bonnes procédures. La
Douane doit faciliter le commerce mondial tout en s’assurant dans le même temps du respect
des lois et règlements. L’OEA rentre pleinement dans cet objectif. En France, la décision de
centraliser l’examen des demandes (au niveau du bureau E3 de la DGDDI) est perçue comme
un gage d’homogénéité et d’égalité de traitement.
La validité de l’agrément OEA n’est pas limitée dans le temps, mais conformément au
règlement CE n° 1875/2006, "les autorités douanières contrôlent en permanence le respect,
par l'opérateur économique agréé, des conditions et critères qui lui sont applicables". Selon

8
le cadre SAFE, "l’agrément demeurera valable jusqu’à ce qu’il soit suspendu, annulé ou
retiré, suite à un manquement substantiel aux termes et conditions de l’agrément" notamment
en cas de non conformité aux modalités et conditions de l’agrément, non respect par
l'entreprise des dispositions du droit pénal ou civil, ou absence de communication à
l’administration douanière des documents appropriés et/ou d’accès aux informations
concernant le personnel, les locaux de l’entreprise, le matériel et les biens.
En France, le SRA réalise des plans de suivi et d’audit périodiques (tous les 3 ans en
général) ou des contrôles aléatoires pour s’assurer que les critères et conditions de l’agrément
OEA sont toujours remplis, et évaluer tout changement au niveau du comportement ou de la
taille de l’entreprise. L’opérateur concerné doit donc maintenir un niveau d’attention et un
degré de qualité de ses procédures qui soient constants.
La demande et la délivrance des certificats OEA auprès des Douanes sont gratuites.
Par contre, il est incontestable que les moyens humains, les adaptations techniques et
matérielles mises en place, les investissements en terme de sécurité (ressources humaines,
informatique, badges, détecteurs) et leur maintien dans le temps ont un coût qui varie selon la
taille, la structure de l’entreprise et son organisation (ex : un ou plusieurs entrepôts à
sécuriser). La remise à plat du fonctionnement de l'entreprise génère un nombre d’heures de
travail très important sur le projet OEA, mais cela débouche normalement sur des procédures
améliorées et un traitement plus rapide et moins couteux des flux. Plutôt que de "coûts", il est
préférable de parler "d’investissement" pour le futur.
Même s’il n’existe pas de seuil en nombre de déclarations douanières annuelles, avant
de se lancer dans une démarche d'agrément, l’entreprise se doit de réaliser une analyse
stratégique intégrant : évaluation des enjeux, analyse coûts/bénéfices et avantages/
inconvénients en interne et en externe.

II - LES ENJEUX DE LA CERTIFICATION POUR LES OPERATEURS

Dès 2008 TLF attirait l’attention des candidats OEA sur l’importance stratégique de
s’engager dans cette démarche de certification. Sans grand succès, puisque les entreprises
françaises ont mis du temps à s’intéresser à ce statut (comme le montre le tableau 2 ci-
dessous), alors que les entreprises de pays comme les Pays-Bas et surtout l’Allemagne se
lançaient dès le début dans l'aventure. Néanmoins, la fin de l’année 2010 aura été marquée en
France par l’agrément de poids lourds de l’industrie et de la grande distribution (Auchan,
Peugeot-Citroën, Renault, Total…), preuve de l’importance grandissante à l’international de
ce statut pour les principaux acteurs de la supply chain (même si le transport routier reste en
marge ; Demaison 2010).

Tableau 2. Nombre d'entreprises certifiées OEA dans l'UE au 30 Septembre 2011

NOMBRE D'ENTREPRISES UNION

ALLEMAGNE PAYS-BAS FRANCE
CERTIFIEES OEA EUROPEENNE

Au 31/12/2008 455 134 57 16

Au 31/12/2009 1 802 488 230 169

Au 31/12/2010 4 148 1 414 425 355

Au 30/09/2011 6 978 3 163 582 507

9
2.1 Quel intérêt à être agréé OEA ?

Le statut d’OEA marque un avantage commercial indéniable dans un contexte

international marqué par une demande de sécurisation croissante des Etats et des entreprises.
En effet l’OEA peut être assimilé à un label de qualité et de fiabilité qui facilitera, entre autre,
le passage portuaire et douanier, et améliorera l’image de marque. Enfin, au niveau interne,
l’agrément OEA constitue un véritable levier de performance pour l’entreprise permettant de
réviser et de renforcer l’efficience de ses procédures, contribuant ainsi à diminuer ses coûts.
Le pilier 2 du Cadre SAFE stipule que les avantages de l’OEA doivent être
"significatifs, mesurables et faciles à définir", et propose des recommandations non
contraignantes. L’UE et la France ont été beaucoup plus précises dans les avantages offerts
aux OEA, avec des conséquences directes et indirectes sur l’activité d’un opérateur.

Les bénéfices directs

Outre ceux liés au type de certificat obtenu l’OEA bénéficie automatiquement des
avantages suivants de la part de l’administration douanière : accélération de la mainlevée du
fret et passage aux frontières plus rapide (diminution de la durée du transit et des frais de
stockage), réduction des contrôles douaniers (physiques/documentaires), amélioration de la
fluidité des flux, communication prioritaire par la Douane des informations intéressant un
OEA (pratiques recommandées, modification des textes réglementaires), traitement prioritaire
du fret en cas de menace élevée, réduction (voire suppression) des garanties douanières.
La Douane française a également créé une échelle d’accréditation qui classe les
opérateurs en fonction du degré de confiance et de fiabilité. L’OEA bénéficie du niveau
d'accréditation le plus sûr (niveau 3) ce qui permet aux Douanes de bâtir un nouveau
partenariat avec les entreprises les plus fiables. L’administration douanière peut ainsi se
concentrer sur les échanges à haut risque tout en facilitant le commerce licite : grâce à une
note de risque inférieure, l’OEA aura moins de contrôles physiques et documentaires.
Les avantages de l’OEA sont encore plus significatifs depuis la mise en place de l'ICS.
Cette procédure qui existe déjà à l’export (ECS) depuis 2 ans exige depuis le 1er janvier 2011,
pour les importations (ICS) dans l’UE, l’envoi préalable 5 par le transporteur international
(exclusivement par voie électronique), au premier bureau douanier de l’UE touché, des
"ENtry Summary" (ENS) ou "déclarations sommaires d’entrée" dans lesquelles figurent des
informations très détaillées sur la marchandise. Après une analyse de risque sécuritaire
systématique de tous les flux, la Douane octroie (toujours par voie électronique) un visa : sans
ce dernier, point d’entrée ou de sortie de marchandises ! L’un des avantages essentiels du
statut d’OEA consiste en la réduction du nombre de données à communiquer pour les ENS ou
"export summary" des marchandises : à l’import, 29 informations sont à communiquer aux
Douanes contre 20 pour un OEA.
Outre ces bénéfices facilement identifiables puisque gravés dans le marbre des textes,
d’autres avantages collatéraux découlent également de la certification OEA.

Les bénéfices indirects

La mise en place de l’OEA est un véritable projet d'entreprise qui conduit en interne à
comprendre et mettre à plat l'organisation, faire collaborer les fonctions, sécuriser le SI et
optimiser les opérations. L’efficacité des procédures devra être remise en question
régulièrement par une auto-évaluation génératrice à terme de gains : une meilleure
5
Les délais légaux de l’envoi de l’ENS varient selon le moyen de transport : 24 heures avant le chargement au
port de départ pour un conteneur ; 4 heures avant l'arrivée dans l'UE pour un vol aérien supérieur à 4 heures ;
2 heures avant l'arrivée au bureau frontière de l'UE en ferroviaire et fluvial – 1 heure pour le routier.

10
planification (économie de temps et de coûts), une organisation propre à l’activité de
l’entreprise, ou l’élaboration de normes internes de sécurité entrainant une diminution des
incidents et une information plus fiable.
Au niveau externe, le gain est encore plus évident pour les clients et partenaires de
l’OEA : meilleure maîtrise des flux grâce à une sélection approfondie des partenaires ;
diminution des vols, du vandalisme, des pertes, des retards, et des coûts d'inspection des
clients ; meilleur service et satisfaction du client qui devient fidélisé ; maîtrise des délais de
transport, gain en efficacité sur la gestion des flux, stocks, délais d’approvisionnement.
L’OEA devient de fait un maillon plus sûr de la chaîne logistique, et ce statut s’affirme
comme un critère essentiel non seulement pour le choix des partenaires, mais aussi et surtout
pour être choisi ! La certification OEA est de plus en plus demandée par des clients
européens, ce qui signifie que même un opérateur qui fait très majoritairement du commerce
intra-communautaire a intérêt à être OEA. Un parallèle avec les notes attribuées par les
agences de notation aux dettes souveraines des Etats n’est pas complètement usurpé ici.

Les avantages à moyen et long terme : vers la reconnaissance mutuelle ?

Le statut d’OEA a été créé il y a moins de 5 ans, et devient déjà primordial pour
choisir son partenaire, notamment au niveau international. Tout d'abord ce statut valide la
qualité de partenaire sûr et fiable avec une bonne réputation. L’opérateur certifié se doit donc
de pratiquer un supply chain management (Carbone, Gouvernal, 2007) qui corresponde à un
choix optimal de partenaires, de modes de transport ou encore de schémas de rotations. Cette
certification est donc à l’origine d’un véritable avantage concurrentiel, susceptible de
favoriser une meilleure « gestion inter-organisationnelle des connaissances » (Fabbe-Costes,
Lancini, 2009). Ainsi, la sécurisation de la chaîne logistique devant être garantie de bout en
bout, une logique de réseau s’impose car un OEA va forcément privilégier un partenaire OEA
en amont et/ou en aval pour ne pas mettre en péril l’ensemble de la supply chain. Ceci incite à
conclure que le statut d’OEA deviendra à terme obligatoire pour ne pas devenir un fournisseur
marginalisé. D’autre part, depuis peu, l’OEA devient un préalable dans certaines conditions
générales de ventes ou d’achats. Si une entreprise n’a pas ce statut, elle risque d’être évincée
des appels d’offres. Enfin, le discours officiel des autorités publiques est clair : sans
certification OEA, le risque est d’augmenter les délais dans les prochaines années, tant à
l’exportation qu’à l’importation. Obtenir l’agrément signifie potentiellement acquérir, voire
garder des clients. A défaut, c’est courir le risque de se marginaliser, et non seulement ne plus
gagner des clients, mais surtout risquer d’en perdre ! Les entreprises ont maintenant pris
conscience de la nécessité d’être agréées.
En outre, la pression pour devenir OEA provient des autorités publiques elles-mêmes !
En 2013, le code des Douanes communautaires modernisé va entrer en vigueur et marquer
une nouvelle étape majeure rendant le statut OEA quasiment obligatoire pour bénéficier de
certains avantages comme un accès à l’ensemble des simplifications douanières, une dispense
de cautionnement pour la dette douanière, un dédouanement sans contrainte sur le plan
européen, la possibilité de dédouanement centralisé avec un bon à enlever sur d’autres points
géographiques de l’UE (MOCI 2010, 2011). Le déploiement des entreprises non certifiées
pourrait alors s’en trouver considérablement réduit…

Néanmoins, s’il faut retenir LE principal avantage d’être OEA à moyen et long terme,
c’est bien celui de la "reconnaissance mutuelle" : les autorités d’un pays reconnaissent
formellement le programme d’OEA des autorités d’un autre pays et accordent les mêmes
avantages aux entreprises étrangères certifiées qu'aux entreprises agréées localement. En mai
2010, dans le cadre du programme SAFE, l’OMD recensait 30 programmes différents du type
OEA impliquant 56 pays dans le monde et qui peuvent être divisés en trois catégories :

11
 - programmes OEA opérationnels (39 pays6) ;
- programmes OEA lancés dans un proche avenir : (9 pays7) ;
- programmes de conformité à la législation douanière (assimilables à un pré-
programme d’OEA) : 8 pays8.
Pour qu’un Accord de Reconnaissance Mutuelle (ARM) fonctionne entre deux ou
plusieurs pays il est essentiel de valider des normes communes (informations, contrôles,
ciblages, procédures, communications) tant pour la Douane que pour les OEA, d'appliquer
uniformément ces normes afin que la Douane d’un pays ait confiance dans l’agrément accordé
par celle d’un autre pays, et que la législation nationale permette la mise en œuvre de ce
système. A ce jour, seulement 8 ARM ont été conclus dans le cadre de SAFE, et 12
négociations sont en cours. Au niveau européen, des ARM ont été conclus avec la Norvège, la
Suisse et tout récemment le Japon9. Les négociations actuelles avec les Etats-Unis s'annoncent
longues et compliquées avec une issue sans cesse retardée. Les Etats-Unis doivent négocier
avec une "Entité" qui représente 27 pays, ce qui est pour eux un obstacle majeur : s'il n'y a pas
de problème particulier pour trouver un ARM avec la France ou l’Allemagne, les Etats-Unis
sont moins disposés à accepter un ARM avec d’autres pays. Or il est impossible d’agréer
séparément les pays de l’UE !
Pour les Douanes, les ARM constituent un objectif fondamental pour harmoniser,
sécuriser, simplifier le commerce mondial et contribuer à réaliser l’objectif SAFE de
facilitation des échanges et de sécurisation de la chaîne logistique. De toute évidence, le statut
d’OEA va devenir rapidement indispensable au niveau international du fait des exigences de
certains pays qui ne traiteront qu’avec des partenaires fiables et agréés. Les Etats-Unis ont
annoncé leur volonté de durcir dès 2012 les règles pour commercer sur leur territoire : ce pays
souhaite le "100% scanning des conteneurs" à l’horizon 2014 (Carluer, Alix, Joly, 2008).
Concrètement cette mesure est impossible à mettre en place pour des raisons de coût
financier, perte de temps et risque de congestion du trafic mondial de marchandises. Pour se
sortir de cette impasse, le seul moyen pour les Etats-Unis sera de reconnaître les statuts
d’OEA d'Europe et du monde entier. A défaut, la file d’attente dans les zones de contrôles
sera rédhibitoire et bloquera l’ensemble des échanges internationaux, l’UE pouvant exiger en
échange que les mêmes règles strictes s’appliquent pour les marchandises en provenance des
Etats-Unis (Alix, Carluer, Slack, 2010) !
L’aboutissement de la reconnaissance mutuelle, où chacun des maillons de la chaîne
logistique prouve sa fiabilité et la sécurisation des flux, constitue le dispositif ultime en
matière de sûreté (CESAM 2010). C'est également une opportunité pour les acteurs
du commerce international de voir se développer des "corridors express" pour les
marchandises ainsi sécurisées, sachant qu’il faudra encore un certain temps pour y parvenir.
Concrètement, la question "être ou ne pas être OEA" ne se pose plus : ce statut sera un
préalable incontournable pour tout opérateur international. Il n’y a donc aujourd’hui pas et
plus d’alternative.

2.2 Les contraintes de l’agrément OEA

Jusqu’à maintenant, le statut d’OEA peut sembler idyllique et ne procurer que des
avantages et facilitations qui augmenteront avec le temps (Tilche 2010a). C’est cependant

6
Argentine, Canada, Chine, Corée, Etats-Unis, Japon, Jordanie, Malaisie, Nouvelle-Zélande, Norvège,
Singapour, Suisse, + les 27 pays de l’UE qui appliquent un programme unique et identique.
7
Macédoine, Andorre, Botswana, Chili, Colombie, Costa-Rica, Guatemala, Israel, Maroc.
8
Brésil, El Salvador, Indonésie, Kenya, Rwanda, Serbie, Tanzanie, Thaïlande.
9
Signature le 24 juin 2010 - publié au JO de l'UE du 23 octobre 2010 – entré en vigueur le 24 mai 2011.

12
oublier que ces opportunités s’accompagnent de contraintes importantes qui renforcent
l’aspect stratégique pour une entreprise de s’engager dans cette démarche de certification.
La chaîne d’approvisionnement internationale est un ensemble de structures
composées d’opérateurs plus ou moins connus les uns des autres, représentant différents
segments de l’activité commerciale, situés dans plusieurs pays (en particulier les nations
émergentes) et soumis à des législations différentes. Sur chacun des maillons va peser une
responsabilité de sécurisation qui est encore plus pesante quand ce maillon est OEA. On
imagine aisément la difficulté à sécuriser l'ensemble des opérations !
Pour l’ensemble de l’entreprise la certification OEA signifie un nouveau mode de
fonctionnement, de nouvelles règles de management, une veille juridique permanente, une
« démarche qualité » en adéquation avec la montée massive des risques, et une notion de
protection de l’ordre public juridiquement étendue (principe de précaution par exemple). Etre
OEA implique de manière évidente une montée en responsabilité professionnelle vis-à-vis de
tous les maillons de la chaîne logistique internationale. Le partenariat avec la Douane se
trouve également renforcé et confère à l’OEA une plus large responsabilité en matière de
prévention de la fraude douanière et du risque de sûreté/sécurité. N’oublions pas dans le
même temps que la responsabilité est transférée du domaine public au secteur privé !
Le règlement CE n° 1875/2006 précise à ce sujet que les normes de sécurité et de
sûreté relatives aux partenaires commerciaux seront considérées comme adéquates si "le
demandeur [du statut OEA] a pris des mesures permettant d’identifier avec précision ses
partenaires commerciaux, de façon à sécuriser la chaîne logistique internationale". On ne
peut pas raisonnablement demander à un OEA d’être responsable de l’ensemble de la chaîne
logistique alors qu’il ne connaît pas directement certains des maillons. Néanmoins, outre le
maillon de la chaîne qu’il représente lui-même, un OEA s’engage à fiabiliser ses propres
partenaires commerciaux en amont et en aval, et dépend donc des normes de sûreté/sécurité
mises en place par ces derniers. En ce qui concerne le point spécifique de la sous-traitance, il
convient de procéder à une analyse en détail des contrats qui ont été conclus et les revoir si
nécessaire afin de mettre les dispositions contractuelles en conformité avec les règles de
l’OEA, ce qui représente un vaste chantier ! Différentes options peuvent être considérées :
- l’OEA prend en charge l'ensemble de la chaîne logistique (le procédé est simple,
mais contraignant en termes de responsabilités) ;
- l’OEA ne collabore qu’avec d’autres OEA ou des opérateurs équivalents (agents
habilités, expéditeurs connus). C’est cette alternative que la Douane souhaite
privilégier ;
- l’OEA fait signer par ses partenaires commerciaux non-OEA une "déclaration de
sûreté" qui est un engagement sur l’honneur du prestataire ;
- l’OEA conclut des accords contractuels abordant l'aspect sûreté/sécurité avec ses
partenaires (à défaut de la certification OEA du partenaire, cette solution retient la
faveur de la Douane) ;
- l’adhésion du sous-traitant à une charte-type qui détaille ce que le donneur d’ordres
attend en matière de contraintes liées à tout ce qui touche la sécurisation de la chaîne
de transport. Le sous-traitant s’engage alors à reproduire dans les contrats avec ses
substitués directs les clauses de la charte.
Si un OEA identifie qu'un des partenaires n’applique pas les normes de sécurité
requises, il doit prendre immédiatement des mesures correctives. A défaut, il court le risque
d’annulation ou de suspension de son agrément si la Douane estime que les exigences en
matière de sécurisation ne sont plus respectées.
A la lecture de ce qui précède, on comprend mieux les responsabilités nouvelles et
contraignantes consécutives à la certification OEA. Même si la Douane mentionne que la
preuve de la "sensibilisation" des sous-traitants peut être rapportée par les échanges

13
d’informations et de documents avec l’OEA, cette notion reste très subjective et susceptible
d’être interprétée différemment en cas de problème.

2.3 La capitalisation des expériences : le retour « terrain »

Trois ans après les premières certifications OEA, il apparaît nécessaire de faire une
synthèse empirique des différentes parties concernées en s'appuyant sur les résultats de
l’Etude Price Waterhouse Coopers (PWC) publiée en mars 2010, du ressenti des opérateurs au
travers de la presse professionnelle, et de renseignements obtenus auprès de différents acteurs
du transport.

Le point de vue des chargeurs, commissionnaires et transporteurs

- Les motivations. Indépendamment des avantages douaniers supposés, la motivation
première des opérateurs est de nature commerciale : être reconnu comme un opérateur fiable
et sûr pour garder et attirer de nouveaux clients. Le logo OEA (sur le site internet, les
documents commerciaux ou les courriers) est immédiatement identifié comme un gage de
qualité et de professionnalisme. La pression des clients est également un facteur-clé. Enfin,
les opérateurs invoquent leur volonté d’optimiser leurs procédures, faire partie des
précurseurs (pour avoir un avantage concurrentiel) et l’intérêt porté à la baisse du nombre de
contrôles douaniers.
- L’investissement temps / hommes / financier. Les équipes projets mobilisées varient
en fonction des problématiques : Direction Logistique (sûreté), Direction des SI (sécurité,
transmission, archivage), Direction Financière (investissements), la Direction Générale
intervenant le plus souvent en qualité d’arbitre. Le choix se porte majoritairement sur l’OEA
complet10, l’effort supplémentaire pour obtenir ce certificat versus l’AEO-C ou l’AEO-S étant
jugé relativement faible. Le coût financier est difficile à chiffrer et souvent sous-estimé par les
intéressés, car la certification OEA est souvent l’occasion de réaliser des investissements
initialement prévus à plus long terme. Le temps consacré (nombre de jours/hommes) est
fonction de la structure, de l’activité, du nombre de sites de la société et ne peut pas être
considéré comme un indicateur pertinent.
- Les difficultés rencontrées durant les démarches de certification. La quasi-totalité des
OEA travaille avec les cellules-conseils de la Douane ou les SRA pour constituer le dossier, et
reconnaissent que les Douanes font preuve de souplesse et coopèrent tout au long de la
procédure. Les principales difficultés rencontrées consistent essentiellement dans la nécessité
de formaliser des procédures écrites, sécuriser les sites, revoir le fonctionnement de la chaîne
logistique avec les clients et partenaires (audits, nouveaux cahiers des charges/prestations,
formation) et de réorganiser totalement les archives (demande fréquente) des Douanes.
- Les avantages perçus. Paradoxalement, alors que l’on parle de commerce
international, les avantages réels apportées par la certification OEA sont plutôt à rechercher
en… interne ! La formalisation des règles de fonctionnement contribue à améliorer la qualité
du service rendu, une plus grande fiabilité/rapidité dans le traitement des flux, et surtout
oriente l’opérateur vers une démarche de progrès continu.
- Les contraintes et inconvénients ressentis. Une grande majorité des OEA ne note pas
d’avantages réels depuis leur certification. Les points positifs mis en avant par
l’administration douanière (réduction/suppression des garanties douanières, délai de
dédouanement réduits, mesures de simplification) tardent à se concrétiser. La moitié des
entreprises interrogées n’est pas persuadée du changement d’attitude des Douanes et souligne
le nombre de contrôles resté inchangé et le discours douanier jugé encore parfois répressif.

10
70% du total des agréments en France – 59% des agréments dans l'UE.

14
Les entreprises mettent en avant la lourdeur des procédures à mettre en place et le gros travail
de fond nécessaire (procédures écrites / contrôles des accès renforcés / nouveaux SI /
nouvelles relations avec les sous-traitants) au début de la démarche et dans le temps, et
craignent un niveau de vigilance demandé régulièrement élevé d’un cran ce qui pourrait leur
faire perdre l'agrément lors des visites d'audit. Enfin, selon les entreprises, l’empilement des
réglementations sécuritaires non coordonnées entre les pays à travers le monde (C-TPAT,
chargeur connu, OEA) risque de créer à terme des conflits commerciaux et juridiques.
- L’avenir du statut OEA. Si la certification OEA n’apparaît pas aujourd’hui comme
forcément pertinente pour un certain nombre de chargeurs, la décision à venir des Douanes de
réserver certains avantages à l’existence d’une certification est de nature à renforcer
l’attractivité du statut OEA. En d’autres termes, être OEA sera obligatoire pour accéder à
certaines facilités douanières. Les transporteurs routiers sont peu certifiés à ce jour, même si
une prise de conscience s’opère depuis mi-2010. A terme, le statut reste incontournable même
pour des trafics intra-communautaires, car près de 30% des appels d’offres auprès des
transporteurs exigent maintenant une certification OEA. Il s’agit donc d’une réelle
opportunité, les contraintes sécuritaires des uns devenant les enjeux des autres !

Le point de vue des Douanes

Pour la Douane, l'OEA constitue un levier important accompagnant la politique de
partenariat rénové et moderne avec les entreprises du commerce international.
En 2013, le nouveau code des Douanes communautaire approfondira la collaboration
entre les Etats membres. Il induira également une nouvelle concurrence entre les bureaux avec
la notion de "Guichet Unique"11 (GUN) qui uniformisera le traitement des procédures. Les
opérateurs pourront effectuer leurs formalités dans le bureau de l’UE de leur choix, quelque
soit l’itinéraire de la marchandise, grâce à une interconnexion entre les systèmes informatisés
des Douanes européennes. Le GUN se décline maintenant dans quelques ports (dont Le
Havre) au travers de Cargo Community Systems (CCS) et n’implique plus seulement le
chargeur, la Douane et le commissionnaire. L’avantage aux yeux de la Douane est constitué
par l’accès en temps réel à l’information (qui permet un meilleur ciblage), sans parler du
respect total des règles de sûreté/sécurité. La douane met clairement en avant que des
systèmes communautaires représentent un gros avantage pour un opérateur lorsque la Douane
étudie un dossier de candidature à l’OEA !
Il est également stratégique au niveau national de maintenir des parts de marché
identiques, (la Douane française a perçu l’an dernier 62 milliards d’euros d’impôts). Le pacte
"3S"12, des facilités financières (une entreprise peut sur simple demande acquitter sa TVA le
25 du mois suivant) et des méthodes plus efficaces de gestion des risques doivent permettre à
la Douane française de ne pas perdre de terrain par rapport à ses voisins européens et de
fidéliser les opérateurs auprès d’une Douane nationale, grâce à une collaboration renforcée.

2.4 Forces et faiblesses : la matrice SWOT

Afin de mieux synthétiser les enjeux liés au fait d’être certifié ou non OEA, la matrice
SWOT de synthèse ci-après présente l’avantage d’envisager à la fois l’environnement interne
et externe d’un projet, et les opportunités et les menaces, qui sont des éléments
particulièrement prégnants dans le cas de la certification OEA (Tableau 3).

11
Egalement nommé "interface unique", "one stop shop" ou "single window" en anglais.
12
Pacte 3S : "Simplicité (des procédures), Sécurité (contre la contrefaçon), Service (conseils personnalisés).

15
 Tableau 3. Forces et faiblesses du statut OEA - la matrice SWOT
POSITIF
Organisation Remise à plat du fonctionnement,
rationalisation, indicateurs
spécifiques de suivi et
d'amélioration.
ORIGINE INTERNE A L'ENTREPRISE
Flux Meilleure connaissance des
partenaires, amélioration du
service, traitement plus rapide et
plus sûr.
(Organisation)
Procédures Rigueur, fiabilité, haut niveau
d'attention ; S.I. sécurisé ; mise à
jour permanente.
Douanes Centralisation de la fonction au
sein de l'entreprise.
Coûts Optimisation réduisant les frais
induits, les accidents, les
immobilisations.
Culture Faire partie des précurseurs,
démarche de progrès continu,
d'entreprise
amélioration du service rendu.
Légitimité Etre immédiatement identifié
(label de comme un opérateur sûr et fiable
qualité) de la chaîne logistique, avantage
concurrentiel.
Commercial Attirer de nouveaux clients et
fidéliser les anciens dans un
ORIGINE EXTERNE A L'ENTREPRISE
contexte de sécurisation
croissante.
Douanes Avantages dédiés, accès à des
procédures réservées, moins de
(Environnement)
contrôles, baisse de la note de
risque.
Optimisation Fluidification et maîtrise des flux,
logistique visibilité de la chaîne, sélection
stricte des partenaires, facilitation
du passage portuaire et douanier.
Décisions Anticiper les changements induits
stratégiques par le code communautaire en
2013, se préparer aux ARM.
Statut OEA = statut nécessaire pour être
incontournable retenu dans les appels d'offre, et à
terme indispensable pour travailler
à l'international sur certains pays.
Les enjeux tant internes qu'externes ayant été analysés pour l'opérateur, il convient
maintenant d'aborder les changements qu'implique le statut d'OEA au niveau juridique.
NEGATIF
Coûts Temps consacré aux procédures et
à leur mise à jour, investissements
financiers sur la prévention et la
sécurité.
Responsabilités Relations remises à plat et plus
nouvelles contraignantes avec les partenaires
et sous-traitants.
Rentabilité Manque de recul sur le retour réel
sur investissement.
Juridique Veille constante pour créer et
adapter les procédures.
Formalisme Lourdeur dans la gestion : écrire
excessif tout ce que l'on fait, rédiger des
contrats de prestations, officialiser
les process.
Relationnel Modification importante des
procédures et des relations au sein
de l'entreprise.
Concurrence Normes OEA interprétées plus
européenne strictement en France :
désavantage concurrentiel.
Responsabilité Aucune référence dans les textes
officiels, sécurisation transférée du
public (Douanes) vers le privé
(entreprises), absence totale de
jurisprudence sur le sujet.
Sûreté / Contours incertains, pas de
sécurité définition claire des périmètres,
dans le même temps exigence
renforcée de la part des Douanes.
Douanes A la fois juge et partie : fixe et
peut modifier unilatéralement les
règles, empilement des
règlementations.
Partenaires / Difficulté à pouvoir maîtriser
sous-traitants l'ensemble de la chaîne logistique,
OEA dépendant du bon respect des
normes en amont et en aval, client
plus exigeant avec un partenaire
OEA.
Quels avantages Pas d'avantages réels constatés sur
réels ? le terrain, pas de changement
d'attitude des Douanes, difficulté à
tirer bénéfice du statut à ce jour.
16
III - LES NOUVELLES RESPONSABILITES LIEES A L’OEA

La relation Douanes-entreprises ne doit pas s’envisager sous le seul aspect du droit des
uns et des devoirs des autres. Il faut souligner les multiples répercussions qui pèsent sur les
relations contractuelles entre l’OEA et ses partenaires, clients et fournisseurs, qui aboutissent
à une remise en cause quasi systématique des contrats existants pour les adapter juridiquement
aux nouvelles obligations imposées. Les dispositions sécuritaires se font plus pressantes en
présence d’un OEA et se répercutent sur l’ensemble de la chaîne avec des problématiques de
responsabilité souvent difficiles à définir, sans parler d’une possible concurrence (voire
contradiction) entre obligations commerciales, droit civil et administration régalienne.

Si l’OEA permet en théorie d’identifier les partenaires fiables et de fluidifier les flux,
nul ne peut nier qu’il doit assumer de nouvelles responsabilités aux contours incertains pour
l’instant. Les colis piégés interceptés le 30 octobre 2010 à l’aéroport de Dubaï sur un vol de
passagers de la compagnie Qatar Airways, pour lesquels de forts soupçons pèsent sur Al
Qaïda, constituent la première alerte d’envergure depuis la création du statut d’OEA. De plus,
les opérateurs concernés (Fedex et UPS) sont titulaires des certificats C-TPAT aux Etats-Unis
et OEA dans plusieurs pays de l’UE. S’il n’y a pas eu de conséquences dommageables, des
questions ont été soulevées par les opérateurs telles que : le statut d’OEA change-t-il en
profondeur les relations traditionnelles du commerce international ? Juridiquement, la
responsabilité d’un OEA est-elle plus large ?

3.1 Comment appréhender le nouveau statut d’OEA vis-à-vis du droit

Tout d’abord, quelques rappels s’imposent : le statut d’OEA est d’essence

règlementaire ; il est facultatif (décision propre à chaque entreprise) ; juridiquement il ne
change rien à la nature du contrat entre les parties,
Un double constat particulièrement préoccupant peut être dressé d’un point de vue
juridique. Tout d'abord, les notions de "sûreté" et de "sécurité" ne sont définies nulle part
stricto sensu. D'autre part, les textes réglementaires passent totalement sous silence la
question de la responsabilité d’un OEA, laissant la porte ouverte à toutes les interprétations.
Les premières certifications datent de l’année 2008 et il n’existe pas de jurisprudence à
ce jour, pas de cas concret de problèmes rencontrés, de responsabilité recherchée qui
pourraient donner plus de réalité à l’étendue de ses obligations. Il faut donc se contenter
d’approches théoriques.

De par sa certification, l'OEA s'engage à ce qu'aucun dommage ne se produise.

Sachant que l'opérateur a de fait une obligation de sécurité s'agit-il :
- d'une obligation de moyens pure et simple (responsabilité pour faute prouvée) ?
- d'une obligation de résultat avec présomption de responsabilité qui cède
uniquement devant la cause étrangère (force majeure, faute du donneur d’ordre ou
fait d’un tiers) ?
- ou d'une responsabilité "renforcée" à mi-chemin entre les 2 premières ?
La première solution paraît complaisante compte tenu de la connotation fortement
sécuritaire du statut d’OEA. A l’opposé, la deuxième alternative paraît sévère et inapplicable
dans les faits, même si les notions de sûreté/sécurité pourraient plaider en sa faveur. Selon les
avocats et les juristes, on semble se diriger vers la troisième alternative pour plusieurs raisons.
Tout d'abord, ce label est maintenant une condition déterminante du consentement du client :
l’OEA doit satisfaire aux règles ayant justifié l'octroi du certificat et à l’attente du client (à
niveau de sécurité plus élevé, responsabilité plus élevée). De même, chaque mesure

17
réglementaire devient contractuellement une obligation renforcée : sécuriser les bâtiments,
l'accès au fret, avoir un SI protégé, en font partie a minima. Enfin, l’opérateur doit "identifier"
ses partenaires : s’ils ne sont pas OEA, ils devront donner des garanties. A défaut l'opérateur
prendra les dispositions visant à sécuriser le fret ce qui constitue une responsabilité
supplémentaire par rapport à un non-OEA. Ce principe est d’autant plus vrai en France que
l’OEA est personnellement tenu responsable s’il n’a pas obtenu un engagement de sûreté de
son partenaire non-OEA.
Pour résumer, le système fait peser sur l’opérateur une obligation de sécurisation de
toute la chaîne. Il vient en renfort ou en complément des textes existants (ex : Code Civil ou
Code de Commerce), sachant que la Douane encadre ces obligations au niveau sécuritaire. Le
statut va donc implicitement renforcer la responsabilité classique d’un opérateur.

3.2 Les responsabilités de l’OEA à l’égard de ses co-contractants

Envers son co-contractant, l’OEA est tenu de ses fautes prouvées dans la mise en
œuvre de sa stratégie de prévention et de protection. Ceci vaut également pour le choix de ses
partenaires. Le droit commun trouve son application. Comment les juges apprécieront cette
responsabilité ? Si le manquement se traduit par une simple perte ou avarie, le droit des
transports s’appliquera. Dans les autres cas, la responsabilité sera évaluée séparément.
Vis-à-vis de son co-contractant, l’OEA est garant de ses sous-traitants pour les avaries
ou pertes, sauf pour les dommages résultant du droit commun, même s’il existe une
responsabilité du fait d’autrui (Bethenod, 2008). Pour mettre l’OEA en conformité avec les
exigences élevées de ce statut en matière de sécurisation, les organisations professionnelles
françaises ont élaboré une charte de sous-traitance qui doit être signée par toutes les parties.
L'adhésion du partenaire à une charte ne constitue pas une cause d’exonération pénale pour
l'OEA, mais peut supprimer la notion de manquement à l'obligation de sécurité. Quant au
sous-traitant signataire de la charte, sa négligence éventuelle peut être retenue puisqu’il a
signé un engagement de sécurité. Aucune jurisprudence ne permet actuellement d’apprécier la
portée juridique réelle de ces chartes ou déclarations de sûreté en cas de manquement du sous-
traitant à ses obligations. Cependant, la charte est une preuve irréfutable que l’OEA respecte
les obligations de sûreté/sécurité exigées par son statut. À défaut de charte/contrat spécifique,
l’OEA doit s’assurer que son sous-traitant respecte les normes de sûreté/sécurité et au besoin
remédier aux manquements constatés, et dans ce cas la preuve sera plus difficile à apporter.
L’obtention du statut OEA fait que l’on attend une quasi-perfection – comme une entreprise
certifiée ISO – dont la responsabilité sera plus facilement retenue. Les clients seront plus
exigeants envers un OEA puisque ce label est presque synonyme de "zéro-défaut".
Graduellement, nous risquons d’arriver à une situation où la faute de l’OEA sera présumée, et
glisser peu à peu vers une obligation de résultat étrangère à sa qualification juridique, la
charge de la preuve se trouvant alors renversée.
La vision des Douanes est quelque peu différente. Selon les règlements
communautaires, la seule obligation inscrite est le devoir d’exactitude des données fournies
dans la déclaration anticipée. Le statut d’OEA n’introduit pas une nouvelle cause de
responsabilité civile : le passage d’une marchandise entre les divers opérateurs (qu’ils soient
OEA ou non), et par conséquent le transfert de garde, n’entraîne pas de changement dans la
répartition des responsabilités.
Les avis des OEA divergent quant à eux. Des doutes subsistent manifestement,
d’autant plus qu’avec l’entrée en vigueur de l’ICS, de nouveaux litiges vont surement voir le
jour, portant sur le retard d’acheminement des marchandises ayant pour origine une
déclaration tardive ou erronée de l’ENS.

18
3.3 Les responsabilités de l’OEA à l’égard des tiers

En cas de scénario catastrophe, de bombe sale cachée dans un conteneur par exemple,
explosant durant le transport et entraînant morts ou blessés, l'OEA sera-t-il plus sévèrement
jugé en raison de son statut (FFSA, 2010) ? Selon le code pénal "nul n'est responsable
pénalement que de son propre fait", mais ce principe risque de vaciller. En effet,
l'inobservation d'une obligation de prudence ou de sécurité imposée par une loi ou un
règlement est un élément majeur, les peines étant aggravées lorsqu'elle est délibérée. Or, en
Europe, le règlement CE n° 1875/2006 dresse la liste de mesures "satisfaisantes" pour obtenir
le certificat sûreté/sécurité. Quand un texte impose de veiller à la protection des bâtiments, à
la personne à qui l'on remet le fret ou de protéger les lieux, il édicte une obligation de sécurité
dont la violation peut être considérée comme un délit. Si un transporteur OEA ne respecte pas
ses obligations et est à l'origine de dommages corporels, sa responsabilité pénale sera engagée
en tant qu'auteur de l'infraction. Si un commissionnaire OEA ne contrôle pas la sécurité de la
chaîne, notamment auprès de ses sous-traitants, les garanties exigées par la certification ne
sont pas remplies. La réglementation européenne exigeant que l’OEA procède à un contrôle,
le danger existe que l’OEA soit recherché en responsabilité dans le cas où les preuves ne
seraient pas fournies.
Le risque pénal n'est donc pas à écarter (Tilche, 2010b) même s'il faut relativiser car
aucune jurisprudence se rapportant à l'OEA ou aux situations voisines (sûreté du fret aérien
par exemple) ne peut être invoquée.

CONCLUSION

Les événements du 11 septembre 2001 ont contraint les institutions internationales et

les opérateurs économiques à se concentrer sur le contrôle, la sûreté et la sécurité, avec la
mise en place d'un ensemble de textes réglementaires affectant l’ensemble de la chaîne
logistique. Parmi les réglementations mises en place, l’OEA s’impose de plus en plus dans le
commerce international comme un critère contractuel incontournable pour les entreprises. Ce
statut est appelé à constituer un cadre normalisateur important dans les échanges
internationaux (procédures harmonisées) et permettra de distinguer les opérateurs fiables et de
qualité. En Europe, près de 7 000 entreprises sont certifiées OEA au 30 Septembre 2011 alors
qu'elles n'étaient que 4 150 neuf mois auparavant. A terme, les chargeurs et les organisateurs
de transport n’entendront plus travailler qu’avec des entreprises partenaires ayant introduit
dans leur politique interne la culture de la qualité, de la sécurité et de la sûreté.
Outre les avantages avancés par la Douane en matière de réduction des contrôles, de
baisse de la note de risque ou de procédures allégées, les entreprises agréées reconnaissent des
gains tant en interne (amélioration des procédures) qu'en externe (label reconnu de qualité et
de fiabilité). Néanmoins, ce statut présente également des inconvénients internes (coûts
financiers, contrats à revoir avec les sous-traitants, sécurisation renforcée) et externes
(contours incertains, difficulté à pouvoir maitriser l'ensemble de la supply chain, peu de
changements constatés dans le rapport avec les Douanes). Etre OEA signifie aussi un transfert
de la vérification du respect des normes de sécurisation du public (Douanes) vers le privé
(Opérateur). Le gros point d'interrogation concerne la responsabilité nouvelle créée par le
statut, car aucun texte n'aborde précisément ce sujet, et aucune jurisprudence n'est disponible.
Après une analyse prospective, il est incontestable que le statut d'OEA renforce les
obligations à la charge de l'opérateur dans un contexte où les règles du commerce
international vont être de plus en plus strictes. Un donneur d'ordres attendra beaucoup plus
d'un partenaire OEA.

19
 Nous sommes maintenant engagés dans une voie irréversible d'un système normatif
des échanges internationaux dont l'OEA européen est une déclinaison. Il en résultera très
probablement un commerce mondial à deux vitesses où seules les entreprises faisant preuve
d'un haut niveau de qualité pourront avoir accès aux procédures de facilitation. Au regard du
nombre d'acteurs publics et privés concernés et de la volonté des administrations de sécuriser
davantage les flux de marchandises, il apparaît clair aujourd’hui que la certification OEA est à
l’origine d’un avantage compétitif spécifique pour toutes les entreprises impliquées dans la
supply-chain globale (assimilable à une "ressource immatérielle" (Bounfour, 2002), ou
correspondant à une survaleur ou goodwill). Ce label "responsable", accordé par les instances
habilitées, fait de facto de l’entreprise certifiée un partenaire privilégié.

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