Master 2018 Voa Soltani

4.
1 MEMOIRE : DESCRIPTION ET
ANALYSE COMPARATIVE DES VARIANTES.
REQUALIFICATION DE LA ROUTE NATIONALE 1. PAGES 1 / 41

SOMMAIRE
1. OBJECTIF DE L’OPERATION : 4
2. DEFINITION DES ENJEUX : 5
3. AMENAGEMENT PROJETE SUR LA RN 1 : 6
3.1. LES PRINCIPES DE BASE. 6
3.2. SEQUENCE 1. 11
3.3. SEQUENCE 2. 19
3.4. SEQUENCE 3. 22
3.5. LA VISIBILITE SUR LA RN 1. 34
4. ETUDES SOCIO ECONOMIQUE DES VARIANTES : 36
4.1. AGRICULTURE. 36
4.2. ACTIVITES ARTISANALES, COMMERCIALES ET INDUSTRIELLES. 36
4.3. LE BATI. 36
4.4. PATRIMOINE CULTUREL ET HISTORIQUE. 37
4.5. URBANISME. 37
4.6. RESEAUX. 37
4.7. TOURISME ET LOISIRS. 38
4.8. SECURITE. 38

4.9. PAYSAGE. 38
4.10. TABLEAU DE SYNTHESE. 38
5. ETUDES D’ENVIRONNEMENT DES VARIANTES : 40
5.1. TOPOGRAPHIE. 40
5.2. HYDROGRAPHIE. 40
5.3. HYDROGEOLOGIE. 40
5.4. GEOLOGIE ET RISQUES GEOTECHNIQUES. 40
5.5. MILIEU NATUREL. 41
5.6. TABLEAU DE SYNTHESE. 41
Elaboration du mémoire Indice 0 14/06/2006

Modification du mémoire Indice 1 22/06/2006
Finalisation du mémoire Indice 5 08/01/2007

1. OBJECTIF DE L’OPERATION.
Dans le cadre de la décentralisation, et dans l’attente de l’arrivée de d’A16, la RN 1 sur

cette section reste une route nationale d’intérêt local.
L’objectif essentiel étant de réduire l’attractivité de la RN 1 tout en améliorant la

sécurité des usagers et le cadre de vie des riverains, la requalification a pour objet de :
χ renforcer la sécurité par un traitement urbain et une réduction du trafic

de transit,
χ améliorer les accès riverains, les circulations douces et celle des

transports en commun,
χ régler les difficultés de stationnement des véhicules,
χ proposer une desserte satisfaisante aux activités industrielles et

commerciales,
χ traiter les problèmes d'inondation ponctuels des eaux pluviales.

2. DEFINITION DES ENJEUX.
SEQUENCE 1 SEQUENCE 2 SEQUENCE 3

Traiter la problématique vitesse par :
Préserver un cheminement confortable et sécurisé pour les usagers Préserver un cheminement confortable et sécurisé pour les usagers
a- Un calibrage de la chaussée à 6.50m, au profit des usagers vulnérables vulnérables, grâce à: vulnérables, grâce à:
(piétons, cycles),
b- Un renforcement de la lisibilité des entrées des hameaux, a- Des caractéristiques techniques conformes aux recommandations en vigueur, a- Des caractéristiques techniques conformes aux recommandations en vigueur,
c- Un renforcement de la prégnance urbaine (trottoirs revêtus…) b- Une offre de traversées piétonnes en adéquation avec la demande des b- Une offre de traversées piétonnes en adéquation avec la demande des
d- Une rupture de la linéarité de la voie. usagers, usagers,
c- La mise en place de ressauts admissibles pour les P.M.R, c- La mise en place de ressauts admissibles pour les P.M.R,
+ Préserver un cheminement confortable et sécurisé pour les usagers d- Une organisation du stationnement (proscrire les pratiques illicites…). d- Une organisation du stationnement (proscrire les pratiques illicites…).
vulnérables, grâce à:
+ Traiter la problématique vitesse par :
a- Des caractéristiques techniques conformes aux recommandations en vigueur,
b- Une offre de traversées piétonnes en adéquation avec la demande des
usagers,
c- La mise en place de ressauts admissibles pour les P.M.R,
d- Une organisation du stationnement (proscrire les pratiques illicites…).
SEQUENCE 1 SEQUENCE 2 SEQUENCE 3
SOURCE : ® IGN - scan 25 ECHELLE : 1 / 12 500ème

3. AMENAGEMENT PROJETE SUR LA RN 1.
3.1. LES PRINCIPES DE BASE.
3.1.1. LA CHAUSSEE.
Les prévisions de trafic, à l’horizon 2015, sont compatibles avec un calibrage de la

chaussée à 2 x 1 voie.
Outre un apaisement des vitesses, cette disposition assurera un partage optimal de la

voirie et ce au profit des circulations douces.
Afin d’assurer un effet de paroi, la chaussée pourra être calibrée à 6.50m (2 x 3.25m),
contre 2 x 7m initialement, compatible avec une prescription de vitesse restrictive à 70 voire
50 Km / H.
3.1.2. LES TROTTOIRS.
Conformément aux recommandations en vigueur, la largeur des trottoirs devra,

impérativement, être supérieure à 1.80m afin d’assurer un cheminement optimum des
personnes à mobilité réduite.
Etant entendu que la potentialité de piétons est identique de part et d’autre de la voie, il
convient de maintenir un trottoir revêtu (praticable et attractif) d’au moins 1.80 m de chaque
côté de la voie.
1.80 m
LEGENDE
Accotement stabilisé
Ilot central
1.80 m
3.1.3. L’OFFRE CYCLABLE.
L’absence de cheminements piétons / cycles continus constitue un dysfonctionnement

majeur de la RN 1.

Par l’optimisation du profil en travers de la voie, il est vivement conseillé d’offrir aux
usagers vulnérables une continuité praticable et attractive sur l’ensemble du linéaire.
L’espace disponible autorise 3 types d’aménagements :
Une bande cyclable : voie conseillée ou réservée aux cyclistes, elle peut
admettre ou non les cyclomoteurs,
Une piste cyclable : voies séparées physiquement de la chaussée,

spécialement, pour les 2 roues légers,
Un trottoir mixte : dispositif favorisant la mixité entre vélo et un ou plusieurs

autres modes de déplacement.
BANDES CYCLABLES PISTES CYCLABLES TROTTOIRS MIXTES
Avantages Inconvénients Avantages Inconvénients Avantages Inconvénients
Entretien à Risque de
Effet visuel Partage
assurer conflits
Emprise, de largeur de optimal de la Emprise,
séparément piétons /
chaussée, voirie,
de la voie. vélos,
Dispositif
Bonne Très
non Pas de
visibilité Adaptées à appréciés le
compatible séparation
réciproque un fort trafic long de voie
avec de fort entre les
vélos et une vitesse à fort trafic et
trafic et une piétons et les
/véhicules élevée. vitesse
vitesse vélos,
motorisés, élevée.
élevée.
Réservé
Souplesse pour un trafic
d’utilisation. piéton et
cycle faible.
Par contre, le choix technique d’une solution dépendra, principalement, des contraintes
du site considéré.
Ainsi, à partir du trafic et la vitesse des véhicules motorisés sur le linéaire étudié, le
C.E.R.T.U propose un schéma d’aide au choix d’un aménagement cyclable, en section
courante.

Une modélisation de la physionomie de la RN 1, à l’horizon 2015
(Tmax = 1 098 uvp/heure, vitesse projeté = 50 Km / H) atteste que la séquence 1 est
compatible avec la conceptualisation d’une bande cyclable.
A contrario, les usages et fonctions de la voie, en traversée de la séquence 2

(Tmax = 794 uvp/heure, vitesse projeté = 70 Km / H), ne sont pas en adéquation avec un
dispositif sur chaussée.
A l’instar du linéaire précédent, les contraintes de la séquence 3

(Tmax = 1 411 uvp/heure, vitesse projeté = 70 Km / H) militent pour un aménagement, hors
chaussée.
Ainsi, le guide C.E.R.T.U (Cf schéma ci-dessous) préconise la création d’une piste
cyclable ou d’un trottoir mixte pour ces sections. Cependant, dans un souci de partage
optimal de la voirie et de lisibilité de l’itinéraire cyclable, la piste cyclable est préférée à la
variante : trottoir mixte, pour les séquences 2 et 3.
SOURCE : Guide C.E.R.T.U.
LEGENDE :
Contraintes séquence 1
Contraintes séquences 2
Contraintes séquences 3

3.1.4. LES LIMITATIONS DE VITESSE.
La requalification de la RN 1 impose de s’interroger sur la validité des limitations de

vitesse actuelles.
En effet, l’étude diagnostic tend à prouver que la prescription de vitesse est, à ce jour,
inadaptée à l’environnement traversé.
Pourtant, dans l’optique d’un calibrage de la voie à 6.50 m et d’aménagements

contraignants, il apparaît concevable de viser des prescriptions plus restrictives.
Pour la variante 1.
Par la présence d’une contre-allée piétonne (variante 1), la RN 1 est,

partiellement, isolée de son environnement. A cet effet, la crédibilité de la
prescription induit une limitation à 70 Km / h, dans les 2 sens de circulation.

Pour la variante 2.
SOURCE : ® IGN - scan 25

ème
ECHELLE : 1 / 25 000
LEGENDE :
Séquence 1
Séquence 2
Séquence 3
La prégnance urbaine à l’Est (bâti, stationnement…), résultant de la porosité

du mur végétal, justifie une prescription de vitesse à 50 Km / h vers la province.
Ces dispositions (calibrage, aménagements, limitation à 50 Km / H…) pourront, même,

s’accompagner d’une classification du linéaire en agglomération au sens du code de la
route, conformément au pictogramme suivant :
RN 1
RN 1 SOURCE : ® IGN - scan 25
AGGLO AGGLO ème
ECHELLE : 1 / 12 500
RN 1
RN 1
AGGLO AGGLO
Il convient de rappeler que selon le code de la route, le terme « agglomération »

désigne un espace sur lequel sont groupés des immeubles bâtis rapprochés, et dont l’entrée
et la sortie sont signalées par des panneaux placés à cet effet le long de la route qui la
traverse.
En pratique, les panneaux EB 10 et EB 20 sont posés en vis-à-vis, à moins de 100

mètres du bâti et sur l’accotement droit mais avec un doublement possible sur le bord
gauche.

3.2. SEQUENCE 1.
3.2.1. TRAITER LA PROBLEMATIQUE VITESSE.
La crédibilité de la notion d’agglomération et de la limitation de vitesse à 50 Km / h

impose des mesures coercitives, sur la section considérée.
En effet, le traitement de la voie apparaît, à ce jour, complètement incompatible avec

un modèle urbain.
De surcroît, l’examen in situ confirme que les entrées / sorties des hameaux
n’imposent pas un message clair et frappant de la modification d’environnement et engendre
une adaptation des vitesses trop tardive.
Aussi, le discrédit de la prescription peut être motivé par la linéarité de la voie.
3.2.2. PRESERVER UN CHEMINEMENT CONFORTABLE ET SECURISE.
Le diagnostic stipule que la qualité (enherbé) et la stabilité des abords proscrivent toute
pratique de déplacements doux et ce de chaque coté de la voie.
De plus, la séquence 1 se caractérise par une pratique anarchique de stationnement,

sur chaussée.
Bien que modérateurs de vitesse, ces arrêts intempestifs génèrent quelques conflits :
masques de visibilité pour les riverains,

opposition de force.
Ce stationnement hors chaussée (infractionniste ou licite) détériore les conditions de

sécurité des usagers vulnérables, par une rupture de la continuité du cheminement.
3.2.3. AMELIORER LA LISIBILITE DES CARREFOURS.
Les caractéristiques géométriques de certains carrefours favorisent la pratique de

vitesses élevées (trajectoire tangentielle).
De plus, ponctuellement, l’usager de la route principale n’appréhende pas la présence

d’automobiliste sur la voie adjacente.

3.2.4. PROPOSITIONS D’AMENAGEMENT.
3.2.4.1. Traitement de la section courante.
OBJECTIFS DE
LOCALISATION AMENAGEMENTS PROPOSES OBSERVATIONS
SECURITE
Diminution de la largeur roulable à 6.50m au profit des

usagers vulnérables, avec :
- une bande cyclable de 1.75m de part et d’autre de la RN1,
TRAITER LA
Section - et un trottoir bilatéral de 1.80m minimum. Afin de collecter le
PROBLEMATIQUE
VITESSE.
comprise entre Coupe 1-1 maximum de cyclistes, la
le futur bande cyclable est réalisée
diffuseur entre jusqu’au giratoire.
PRESERVER UN la RD 78,
CHEMINEMENT l’autoroute
CONFORTABLE
CONFORTABLE ET A16 et la RN 1 Il convient de noter que le
SECURISE POUR LES et le carrefour futur diffuseur entre la RD
USAGERS
Coupe 2-2
formé par la 78, l’autoroute A 16 et la
VULNERABLES.
rue de Paris et RN 1 n’intègre aucun
la RN 1. cheminement cyclable.

OBJECTIFS DE SECURITE LOCALISATION AMENAGEMENTS PROPOSES
Diminution de la largeur roulable à 6.50m au profit des usagers

vulnérables, via :
- une piste cyclable bidirectionnelle de 3.00m à l’Ouest de

la voie,
- un trottoir bilatéral, tolérant le croisement des personnes
Variante 1 : à mobilité réduite (L > 1.80m).
Le dispositif projeté au carrefour formé par la RN 1 et la rue de Paris

fait office de transition entre la bande cyclable et la piste bidirectionnelle.
TRAITER LA PROBLEMATIQUE
PROBLEMATIQUE
VITESSE. De ce fait, les cyclistes sont réintégrés dans la circulation générale, en
Section comprise approche de l’intersection suscitée.
entre le carrefour
formé par la rue
PRESERVER UN CHEMINEMENT
CHEMINEMENT
de Paris et la Diminution de la largeur roulable à 6.50m en faveur des modes
CONFORTABLE ET SECURISE
SECURISE
RN 1 et l’entrée / alternatifs à l’automobile, via :
POUR LES USAGERS
sortie Sud de
VULNERABLES. « Maison-Neuve ». - une bande cyclable de 1.75m de part et d’autre de la
voie,
- un trottoir bilatéral toujours supérieur à 1.80m.
Variante 2 :
La continuité du cheminement entre la bande (séquence 1) et le
dispositif projeté (séquence 2) impose la conceptualisation d’une
traversée piéton / cycle de la RN 1.
Ainsi, il est vivement conseillé d’utiliser la chicane d’entrée de ville

(Coté sud) pour sécuriser ces déplacements doux.

VARIANTES AVANTAGES INCONVENIENTS
VARIANTE 1 :
CONCEPTUALISATION D’UNE PISTE CYCLABLE BIDIRECTIONNELLE

BIDIRECTIONNELLE A
L’OUEST DE LA ROUTE NATIONALE 1 ET D’UN TROTTOIR BILATERAL.
Aucune offre de cheminement
Coupe 5-5 Interconnexion des agglomérations cyclable pour les riverains, localisés à
de Maffliers et Montsoult. l’est de la voie, mais peu d’habitations
sont concernées.
VARIANTE 2 :
REALISATION D’UNE BANDE
BANDE CYCLABLE ET D’UN TROTTOIR DE PART ET
D’AUTRE DE LA RN 1. Discontinuité de l’itinéraire cyclable
entre Montsoult et Maffliers,
Coupe 5-5 Offre de desserte des riverains à l’Est

Au niveau de la chicane, la vitesse
bien que peu d’habitations soient
des véhicules est plus élevée qu’au
concernées.
niveau du giratoire de la variante 1 ce
qui peut poser des problèmes de
sécurité pour la traversée des cyclistes.

3.2.4.2. Traitement des points d’échanges.
OBJECTIFS DE
SECURITE
L’examen in situ confirme que

Implantation d’un double dévoiement.
dévoiement la linéarité de la voie motive les
comportements infractionnistes
des usagers.
Au voisinage
de la station
De ce fait, il est vivement
service. conseillé de rompre cette
monotonie dans l’activité de
conduite de l’automobiliste, via
TRAITER LA
un dévoiement de la RN 1.
PROBLEMATIQUE
La Route Nationale 1 n’impose
VITESSE.
+ Conceptualisation d’une chicane d’entrée
d’entrée de ville. pas un message clair et
Au droit de
frappant de la modification
panneau d’environnement.
d’entrée sud
du hameau de Ainsi, il est primordiale de
proposer un aménagement
« Maison
contraignant et ce afin de
Neuve ».
délimiter la route de rase
campagne et le milieu urbain.

OBJECTIFS DE
SECURITE
Mise en place d’un revêtement différencié.

Carrefour
formé par la
rue de
Les carrefours considérés constituent
Beaumont et la
des points singuliers de la section
RN1. considérée.
+ Mise
Mise en place d’un revêtement différencié. Ainsi, il convient d’alerter l’usager sur la
présence de ces entités, via la mise en
place d’un revêtement différencié, sur
Carrefour
l’emprise routière du carrefour
AMELIORER LA formé par la
LISIBILITE DES rue des Saules
CARREFOURS.
et la RN1
Conceptualisation d’un aménagement de type

La potentialité de mouvements
« tourne à gauche »
tournants, résultants de la future Z.A.C.,
motive la création d’un « tourne à
Carrefour gauche ».
d’accès à la
De surcroît, ce dispositif contribue à
Z.A.C crédibiliser la prescription de vitesse à
50 Km / H, par une rupture de la
linéarité de la RN 1.

Il est primordial de rappeler que ces points singuliers sont visibles par les usagers de la route principale en tout point du tracé. Ainsi,
l’automobiliste dispose du temps nécessaire pour s’informer de la présence d’un obstacle sur la chaussée et décider de sa manœuvre dans des
conditions optimales de sécurité.
OBJECTIFS DE
SECURITE
Réalisation d’un carrefour mini –

giratoire franchissable, couplé à une
surélévation de chaussée.
Variante 1 :
Les caractéristiques restrictives
(Rayon = 10m) de cet aménagement
Carrefour proscrivent les ½ tours des poids Prioritairement, ces 2
AMELIORER LA
formé par la lourds. dispositifs visent une
LISIBILITE DES
rue de Paris et amélioration de la lisibilité
CARREFOURS.
la RN1 du carrefour.
Simplification géométrique du
carrefour
Variante 2 : +
conservation du fonctionnement
fonctionnement
actuel.

VARIANTE 1 :
CARREFOUR MINI – GIRATOIRE

+
BIDIRECTIONNELLE A L’OUEST
PISTE CYCLABLE BIDIRECTIONNELLE Modération des vitesses,
Sécurisation des demi – tours des

Sécurité des usagers vulnérables.
véhicules légers (R = 10m),
Rupture de la linéarité de la voie.
VARIANTE 2 :
SIMPLIFICATION GEOMETRIQUE
GEOMETRIQUE DU CARREFOUR
+
BANDE CYCLABLE
Conservation des habitudes des Pas de demi – tours pour les
usagers, véhicules légers,
Sécurité des usagers vulnérables. Modération des vitesses limitées.

3.3. SEQUENCE 2.
La RN 1, en traversée de la séquence 2, n’offre pas aux usagers vulnérables un

cheminement conforme aux recommandations en vigueur.
Outre une emprise minimaliste, les trottoirs sont occupés par divers supports (mats de
concessionnaires, éclairage public, signalisation verticale…) réduisant leurs largeurs.
Cette configuration nuit à la sécurité des modes alternatifs à l’automobile, poussant les
piétons à cheminer sur la route.
3.3.2. TRAITER LA PROBLEMATIQUE VITESSE.
Le discrédit de la prescription de vitesse, sur la section considérée, s’explique par :
les caractéristiques géométriques de la voie,
la linéarité de la voie,
un manque de prégnance urbaine…
En effet, les caractéristiques intrinsèques de la voie ne sont pas compatibles avec une
conduite apaisée.

OBJECTIFS DE
SECURITE
PRESERVER UN
Compte tenu de l’importance des flux
CHEMINEMENT piétons et cycles à l’Ouest de la voie
CONFORTABLE ET Réalisation d’une piste cyclable bidirectionnelle,
bidirectionnelle à l’Ouest de la Route Nationale (interconnexion entre Montsoult et
Maffliers), la variante piste
SECURISE POUR LES 1.
bidirectionnelle, coté Ouest, a été
USAGERS
préférée à une piste unidirectionnelle.
VULNERABLES.
Ces 2 options de traitement du profil en

travers offrent aux usagers vulnérables
des caractéristiques géométriques
Diminution de la largeur roulable à 6.50m etet réalisation identiques.
Séquence 2 Variante 1 : d’une contre - allée pour sécuriser les entrées riveraines.
TRAITER LA Par contre, la seconde variante impose

de limiter la vitesse à
PROBLEMATIQUE
50 Km / H dans le sens Sud χ Nord et
VITESSE. ce afin de sécuriser les sorties
riveraines.
Diminution de la largeur
largeur roulable à 6.50m, via
l’implantation d’un terre plein central franchissable
L’accotement Ouest devra faire l’objet
Variante 2 : d’un traitement particulier dans le but
Les tournes à gauche « sorties riveraines » sont autorisés
de renforcer la perception urbaine du
par le dispositif.
site.

VARIANTE 1 :
CREATION D’UNE CONTRE-ALLEE RIVERAINE Accessibilité riveraine

Sécurisation des sorties détériorée,
Coupe 8-8 riveraines,
La vitesse en section
Arrêt de bus sécurisé. courante est plus élevée
que dans la variante 2.
VARIANTE 2 :
Accessibilité riveraine
aisée, Sécurisation partielle
IMPLANTATION D’UN TERRE PLEIN CENTRAL
CENTRAL FRANCHISSABLE
FRANCHISSABLE
des accès riverains
Coupe 8-8 Réduction de la vitesse (entrées et sorties en
en section courante, tourne à gauche),
Continuité urbaine Manœuvres de

renforcée entre Montsoult stationnement périlleuses.
et Maffliers.

3.4. SEQUENCE 3.
Par ses caractéristiques intrinsèques (largeur minimaliste, revêtement dégradé…), les

trottoirs de la séquence 3 n’offrent aucun cheminement sécurisé aux usagers vulnérables.
3.4.2. AMELIORER LA LISIBILITE DES CARREFOURS.
L’usager n’identifie pas rapidement le lieu où il est, la trajectoire qu’il doit suivre et ne
peut aisément anticiper les évènements qui peuvent se présenter à lui.
En effet, les caractéristiques géométriques de certains carrefours limitent la

compréhension de la voie.
De surcroît, ponctuellement, l’automobiliste de la route non prioritaire ne dispose pas

du temps nécessaire pour s’insérer sur la voie principale dans des conditions optimales de
sécurité.

3.4.2.1. Traitement de la section courante.
OBJECTIFS DE
SECURITE
Section
La encore, la potentialité
comprise entre
d’usagers vulnérables à
le carrefour
l’Ouest (interconnexion
GTM
Optimisation du profil
profil en travers de la voie et ce afin d’assurer entre Maffliers et Montsoult)
(intersection
un cheminement sécurisé des usagers vulnérables. justifie l’implantation d’une
PRESERVER UN entre la rue de
piste bidirectionnelle,
CHEMINEMENT Montmorency, Coupe 10-10 couplée à un trottoir
CONFORTABLE ET la rue des
minimum de 1.80 m, sur ce
SECURISE POUR LES Clottins, la rue
versant.
USAGERS de Belloy et la
VULNERABLES. RN 1) et
Par opposition, l’absence de
l’entrée GTM
piétons et cyclistes à l’Est
(intersection
exclut tout type
entre la rue de
d’aménagement cyclable et
Beauvais et la
piéton sur cet accotement.
RN1).
Le trafic collecté par le carrefour à feux tricolores (rue de Montmorency, la rue des Clottins, la rue de Belloy et la RN 1) impose la mise à 2 voies de la
chaussée Ouest de la RN 1 et ce afin d’assurer un fonctionnement optimal du dispositif (CF comptage CD VIA).
De plus, les 2 voies permettent d’éviter les conflits au milieu du carrefour pour les usagers, venant de la rue de Belloy et désirant se rendre à la Croix
Verte.

OBJECTIFS DE
SECURITE
2 x 1 voie séparée par un large T.P.C.

planté ou pavé avec une piste
cyclable bidirectionnelle
bidirectionnelle et un
Section trottoir,
trottoir coté Ouest.
Malheureusement dans la
comprise entre
Le rabattement à 1 voie est variante 2, l’emprise
l’entrée GTM Variante 1 :
prévue au delà du carrefour de la rue disponible ne permet pas
(intersection (de type parkway)
de Beauvais. de pérenniser un itinéraire
entre la rue de
cyclable continu, sur
Beauvais et la
AMELIORER LA En cas d’urgences (panne, accotement, jusqu’à
RN1) et le
LISIBILITE DES accident…), l’usager dispose d’une l’espace commerciale
giratoire
CARREFOURS. (Leroy Merlin…).
projeté au sur largeur roulable (pavés bombés)
niveau de en partie centrale.

Seule, la variante 1 libère
l’entrée du Optimisation du profil en travers de
un itinéraire sécurisé et
futur diffuseur la voie (de type 2 x 2 voies) dans le
attractif pour les modes
de la Croix but de sécuriser les déplacements
doux.
Verte Variante
Variante 2 : des usagers (motorisés et piétons).
Un trottoir mixte sera créer, coté

Ouest.

VARIANTE 1 :
Pacification des conditions de
circulation,
2 X 1 VOIE DE CIRCULATION
Maîtrise des vitesses,
Coupe 11-11 Traitement qualitatif,

Coût.
Cheminement doux attractif et

sécurisé,
Transformation du linéaire en
« boulevard urbain ».
VARIANTE 2 :
OPTIMISATION DU PROFIL VOIE (2

PROFIL EN TRAVERS DE LA VOIE X 2 VOIES)
Conservation des comportements de
Conservation de la plateforme survitesse,
Coupe 11-11 actuelle,
Répartition inégale de la voirie,
Coût.
Prédominance du flux circulatoire.

3.4.2.2. Traitement des points d’échanges.
OBJECTIFS DE
SECURITE
Simplification géométrique du carrefour.
Malheureusement, le site contraint

Cette mesure induit une refonte du plan de circulation de limite l’amplitude d’aménagement du
Carrefour la zone, via la mise en sens unique de la rue de Belloy, carrefour.
formé par la
Ainsi, le dispositif actuel sera pérennisé,
rue de Ainsi, cette voie permet, entre autre, la desserte de au détriment d’une opération plus
qualitative (carrefour giratoire).
Montmorency, l’entreprise GTM (sortie), l’entrée étant assurée (nouveau
AMELIORER LA
la rue des point d’échanges) au droit de la rue de Beauvais. L’importance des mouvements
VISIBILITE ET LA tournants vers les rues de Montmorency
Clottins, la rue
LISIBILITE DES et des Clottins impose une conservation
de Belloy et la de la voie affectée et ce afin de limiter
CARREFOURS.
les remontées de files du carrefour
RN 1.
considéré.
La continuité du cheminement cyclable

(Carrefour
est assurée, au droit des rues de
GTM). Montmorency et des Clottins, malgré la
faiblesse d’emprise.
Deux opportunités de traitement de la rue de Montmorency ont fait l’objet d’une étude approfondie :

PHASE 1 : priorité à la RN 1 PHASE 2 : priorité à la rue
de Belloy
La mise en sens unique partielle de la rue de
Montmorency (solution retenue).
La mise en sens unique de la rue de Montmorency induit

la création d’une avancée de trottoir et la refonte du plan de
circulation actuel.
Cette mesure devra être étendu jusqu’à la rue Lamartine

et ce afin d’éviter toutes situations conflictuelles de
retournement.
PHASE 3 : priorité à la rue SOURCE : plans d’aménagement

des Clottins ECHELLE : hors échelle
LEGENDE
Dans ce cas, l’intersection suscitée fonctionnerait en 3 Mouvements autorisés

phases, décrites sommairement ci-après :
Mouvements proscrits

Au stade de l’avant projet, la durée du cycle n’est qu’une χ Estimation sommaire de la capacité globale du carrefour
hypothèse et la répartition des temps de vert n’est pas connue.
En revanche, la demande de trafics aux heures de pointe est La capacité globale d’un carrefour en uvpd/h.voie est égale au
connue sous forme de mouvements directionnels au sein du débit de saturation moyen Qs affecté des temps perdus :
carrefour.
Qs × (Cy Tp)
Ca =
Cy
χ Demande globale de trafic.
Avec :
La demande globale de trafic est exprimée en uvpd/h.voie à
l’issue de 2 étapes.
Qs (débit de saturation) supposé le même sur toutes les
voies et généralement égal à 1 800 uvpd/h.voie, soit 1 véhicule

Calcul de la demande di d’une entrée en uvpd/h.voie toutes les 2 secondes.
Cy = 60 s (hypothèse de la longueur du cycle).

d2 = 100
Et Tp =30s (total des temps perdus par cycle = cycle –
somme des verts).
d1 = 328
uvpd/h.voie
1800 × (60 - 30)
Donc, Ca = = 900
60
d3 = 26 χ Estimation sommaire de la réserve globale de capacité du

carrefour
Calcul de la demande globale du carrefour. 100 × (Ca - D)

R (en %) =
Ca
D = ∑ di = 100 + 328 + 26 = 454 uvpd/h.voie

100 × (900 - 454)
Donc, R = = 49%
900
Ce calcul sommaire démontre que les trafics projetés à

l’horizon 2015 sont compatibles avec une signalisation lumineuse
tricolore à 3 phases.
Par contre, cette démonstration devra être affinée, au stade

projet, en cas de décalage à la fermeture du flux de circulation Nord
et ce afin d’évacuer le tourne à gauche Sud.
+ La conservation du fonctionnement actuel (solution

rejetée).
Cette variante d’aménagement pérennise la totalité

des mouvements de circulation actuels mais impose un
fonctionnement à 4 voire 5 phases du dispositif de feux
tricolores (temps d’attente important).

OBJECTIFS DE
SECURITE
La encore, la potentialité
de mouvements tournants
+ Création d’un accès à l’entreprise G.T.M., via un vers la future entreprise
aménagement de tourne à gauche et d’une voie de sortie. GTM nécessite
Carrefour
AMELIORER LA l’aménagement d’un
formé par la
VISIBILITE ET LA tourne à gauche.
rue de
LISIBILITE DES
Beauvais et la
CARREFOURS. Ce dispositif a été
RN 1.
dimensionné afin
d’assurer la continuité du
flux de la rue de Beauvais
vers l’entreprise.
A priori, cette signalisation lumineuse tricolore pourra fonctionner, via 2 phases, décrites ci-après. Par contre, dans cette option, la
sécurisation des tourne à gauche devra être assurée par un décalage à la fermeture des usagers de la RN 1 Nord (en provenance de Maffliers).
PHASE 1 : priorité à la RN 1 PHASE 2 : priorité à la rue

de Beauvais
LEGENDE
Mouvements autorisés
Mouvements proscrits
SOURCE : plans d’aménagement
ECHELLE : hors échelle

La démarche de conception et de dimensionnement de cette Avec :
signalisation lumineuse tricolore est identique au carrefour précédent
et basé sur les trafics projetés à l’horizon 2015.
Qs (débit de saturation) supposé le même sur toutes les
voies et généralement égal à 1 800 uvpd/h.voie, soit 1 véhicule
χ Demande globale de trafic. toutes les 2 secondes.
Cy = 45 s (hypothèse de la longueur du cycle).

La demande globale de trafic est exprimée en uvpd/h.voie à
l’issue de 2 étapes. Et Tp =17s (total des temps perdus par cycle = cycle –
somme des verts).

Calcul de la demande di d’une entrée en uvpd/h.voie
1800 × (45 - 17)

Donc, Ca = = 1120
45
d1 = 374
uvpd/h.voie
χ Estimation sommaire de la réserve globale de capacité du

carrefour
d2 = 131 100 × (Ca - D)

R (en %) =
Calcul de la demande globale du carrefour. Ca
D = ∑ di = 374 + 131 = 505 uvpd/h.voie 100 × (1120 - 505)

Donc, R = = 54%
1120
χ Estimation sommaire de la capacité globale du carrefour
Ce calcul sommaire démontre que les trafics projetés à
La capacité globale d’un carrefour en uvpd/h.voie est égale au l’horizon 2015 sont compatibles avec une signalisation lumineuse
débit de saturation moyen Qs affecté des temps perdus : tricolore à 2 phases.
Qs × (Cy Tp) Par contre, cette démonstration devra être affinée, au stade
Ca = projet, en cas de décalage à la fermeture du flux de circulation Sud
Cy et ce afin d’évacuer le tourne à gauche Nord.

OBJECTIFS DE SECURITE LOCALISATION AMENAGEMENTS PROPOSES
Optimisation géométrique :
- de l’entrée Est de la zone commerciale,
- de la sortie Ouest de la zone commerciale
Variante 1 : +
Intersection entre
Suppression de la voie de sortie Est et de la voie d’entrée
la voirie d’accès à
AMELIORER LA VISIBILITE
VISIBILITE ET Ouest de la zone commerciale.
la zone
LA LISIBILITE DES Optimisation géométrique de la sortie Ouest et
commerciale
CARREFOURS. création d’une contre – allée pour desservir la zone
(Leroy Merlin) et commerciale, à partir du giratoire de la Croix Verte
la RN 1.
Variante 2 : +
Neutralisation de :
- des voies entrée / sortie Est de la zone commerciale,
- l’entrée Ouest de la zone commerciale.
Il convient de noter que ce dispositif n’intègre pas le projet d’extension de LEROY MERLIN., compte tenu du manque d’éléments en notre
possession.

VARIANTE 1 :
Emprise minimaliste du
NEUTRALISATION DE LA VOIE D’ENTREE EST ET DE LA VOIE DE SORTIE
projet,
OUEST DE LA ZONE COMMERCIALE
COMMERCIALE
Coût,
Limite le nombre de
branches sur le giratoire
de la Croix Verte.
VARIANTE 2 :
Coût,
SUPPRESSION DES VOIES D’ENTREE / SORTIE EST ET LA VOIE D’ENTREE
OUEST DE LA ZONE COMMERCIALE
COMMERCIALE
Emprise conséquente
du dispositif,
Voie supplémentaire
sur le carrefour de la Croix
Verte.

3.5. LA VISIBILITE SUR LA RN1.
Les distances de visibilité tant en profil en long qu’en plan devront être assurées et ce
pour les 2 options d’aménagement.
Dans cette perspective, en tout point du tracé, l’usager doit disposer d’une visibilité au
moins égal à la distance d’arrêt, soit :
VITESSE V85 DISTANCE D’ARRET
70 km/ h 85 m
50 km/h 50 m
3.5.1. VISIBILITE AU DROIT DES CARREFOURS ET ACCES.
Pour des raisons de sécurité, l’usager de la route non prioritaire ou de l’accès doit
disposer du temps nécessaire pour s’informer de la présence d’un autre usager sur la route
prioritaire, décider de sa manœuvre, démarrer et réaliser sa manœuvre de franchissement ,
avant qu’un véhicule prioritaire initialement masqué ne survienne.
Pour les usagers tournant à gauche vers la route secondaire, un temps équivalent doit
être offert vis-à-vis du trafic de sens opposé sur la route principale.
PROFIL EN TRAVERS
2 VOIES V85 = 70 KM/H V85 = 50 KM/H
DE LA ROUTE PRINCIPALE
Temps
8s 155 m 110 m
conseillé
STOP
Minimum
6s 115 m 85 m
absolu
Temps
10 s 195 m 140 m
conseillé
CEDEZ LE PASSAGE
Minimum
8s 155 m 110 m
absolu
Temps
8s 155 m 110
TOURNE À GAUCHE conseillé
VERS VOIE SECONDAIRE Minimum
6s 115 m 85 m
absolu
Les 2 variantes d’aménagement supportent un rayon minimum en angle saillant en

profil en long de 4 000m.
De ce fait, la distance de visibilité résultante (140 m) satisfait aux exigences de visibilité

(85m) pour une vitesse V85 =70 Km/h.

3.5.2. DISTANCE DE VISIBILITE AU DROIT DES ACCES.
Pour les 2 solutions de traitement (variante 1 et 2), l’usager de la voie principale

dispose d’un temps de visibilité suffisant pour appréhender la présence d’un usager sur
l’accès adjacent :
χ Accès p9 / p10 (Stop) : distance de visibilité > 110 m,
χ Station service (Stop) : distance de visibilité > 110 m,
χ Rue des saules (Stop) : distance de visibilité > 110 m,
χ Accès P37 / P37 (Stop) : distance de visibilité > 110 m,
χ CR 1 (Stop) : minimal absolu 85 m,
χ Sortie Ferme P44 / P45 (Stop) : distance de visibilité > 110 m,
χ Accès P47 (Stop) : distance de visibilité > 110 m,
χ Accès P68 / P69 Rue de Villaines (Stop) : distance de visibilité > 155 m.
3.5.3. DISTANCE DE VISIBILITE SUR UNE ENTREE.
Cette composante doit être égale à la distance d’arrêt. Or, la variante 1 est conforme
aux spécifications de visibilité (D > 85m) sur l’entrée de LEROY MERLIN.
3.5.4. DISTANCE DE VISIBILITE SUR UNE SORTIE.
La distance de visibilité sur une sortie (point de sortie au plus tôt à 1,50 m) est de
120m, soit une distance parcourue en 6 secondes pour V85 = 70 Km/h.
Or, dans les 2 cas (variante 1 et 2), cette caractéristique technique est largement
supérieure aux recommandations en vigueur.

4. ETUDES SOCIO-ECONOMIQUE DES VARIANTES.
4.1. AGRICULTURE.
Le projet consiste en une requalification de la voirie existante. De ce fait, les terrains

agricoles situés le long de la RN 1 seront faiblement impactés par chacune des variantes du
projet : requalification de la voie avec ou sans terre plein franchissable au droit de l’Orme
aux Roses.
Les acquisitions nécessaires se limiteront aux emprises pour l’implantation des bassins
de stockage des eaux pluviales et de la piste cyclable / bande cyclable.
4.2. ACTIVITES ARTISANALES, COMMERCIALES ET INDUSTRIELLES.
Les zones d'activités situées le long de la RN1 ne seront pas affectées par
l’aménagement quelque soit la variante retenue car les accès à celles-ci seront maintenus et
non modifiés.
4.3. LE BATI.
L’impact sur le bâti peut être qualifié de positif (sonore et visuel) puisque le projet
consiste à réduire les voies (passage de 2x2 voies à 2x1 voies) et prévoit un aménagement
paysager de qualité avec plantations, trottoirs, pistes ou bandes cyclables et contre allée
(variante 1).
D’autre part, cet aménagement participe à une diminution significative de l’impact

sonore sur le lotissement de l’Orme aux Roses, par un éloignement des véhicules et la
plantation d’arbres.

4.4. PATRIMOINE CULTUREL ET HISTORIQUE.
Les sites inscrits du village de Maffliers et du Massif des trois forêts et un site
archéologique sont répertoriés dans la zone d’étude et localisés en bordure de la RN1.
Un site inscrit est une partie du territoire dont le caractère naturel ou les caractères
"historiques, artistiques, scientifiques, légendaires ou pittoresques" nécessitent, au nom de
l'intérêt général, la conservation.
L'inscription d'un site constitue une garantie minimale de protection, en soumettant tout
changement d'aspect du site à déclaration préalable auprès de l'Architecte des Bâtiments de
France. La contrainte est donc faible.
Concernant le site archéologique, le projet est susceptible de porter atteinte à celui-ci,

notamment en période de travaux. Il constitue donc une contrainte locale.
En terme d’impact sur le patrimoine culturel et historique, les deux variantes sont donc
équivalentes.
4.5. URBANISME.
Le projet consistant en une requalification de la voirie existante, l’impact sur les

documents d’urbanisme des communes de Maffliers et Montsoult est faible quelque soit la
variante.
Une mise en compatibilité des POS pourra être nécessaire selon les règlements des
zones où des emprises sont nécessaires ainsi que par l’inscription des parcelles en
emplacements réservés.
4.6. RESEAUX.
Le projet touche l’ensemble des réseaux situés le long de la RN1. Il s'agit des réseaux
d’assainissement, d’eau potable, des lignes électriques aériennes et souterraines et des
lignes de télécommunication.
L'impact est donc fort et équivalent pour les deux variantes.

4.7. TOURISME ET LOISIRS.
La RN1 ne traverse aucun sentier de randonnée classé au Plan Départemental des

Itinéraires de Promenade et de Randonnée (P.D.I.P.R.) ni piste cyclable.
Le projet de requalification ne présente aucun impact sur l'activité touristique.
L’impact sur les activités de loisirs peut quant à lui être qualifié de positif avec la
création d’une piste ou bande cyclable.
4.8. SECURITE.
La contre allée (variante 1) engendre un niveau de sécurité plus satisfaisant que

l’option 2.
En effet, ce dispositif milite pour un apaisement des vitesses au voisinage des entrées
riveraines et limite les situations conflictuelles avec les usagers de la voie principale.
4.9. PAYSAGE.
Dans les deux cas, des bandes sont réservées pour permettre l’aménagement
paysager en bordure de voie.
La morphologie et le choix des espèces à planter seront précisés ultérieurement.

4.10. TABLEAU DE SYNTHESE.
VARIANTE 1 VARIANTE 2
ACTIVITES AGRICOLES
ACTIVITES ARTISANALES,
COMMERCIALES ET
INDUSTRIELLES
BATI – NUISANCES ACOUSTIQUES
PATRIMOINE CULTUREL ET
HISTORIQUE
DOCUMENTS D’URBANISME
RESEAUX
TOURISME ET LOISIRS
SECURITE
PAYSAGE
Tableau comparatif des variantes de requalification de la RN1
Impact négatif
fort
Impact négatif
moyen
Impact négatif
faible
Impact nul
Impact nul à
positif
Impact positif

5. ETUDES D’ENVIRONNEMENT DES VARIANTES.
5.1. TOPOGRAPHIE.
L’impact sur la topographie dans le cas des deux variantes est nul, le projet consistant
en une requalification de la voirie existante (pas de remblais et déblais).
5.2. HYDROGRAPHIE.
Le projet d’aménagement n’aura pas d’impact direct sur l’hydrographie du secteur

d’étude. Il devra toutefois rétablir les écoulements naturels (vallées sèches).
Un réseau d’assainissement d’eaux pluviales, propre à la RN1, sera réalisé avec la

mise en place de bassins de stockage et de traitement des eaux. Les eaux traitées seront
ensuite rejetées dans le réseau existant.
5.3. HYDROGEOLOGIE.
Un seul captage a été répertorié dans la zone d’étude sur la commune de Montsoult.
Compte tenu de sa distance et de la nature et de l’épaisseur des formations le

recouvrant, le projet ne présente pas d’impact sur l’hydrogéologie.
5.4. GEOLOGIE ET RISQUES GEOTECHNIQUES.
Une partie de la RN1 est comprise dans une zone à risque d’affaissement lié à la
présence de gypse.
Des dispositifs de récupération des eaux de ruissellement seront mis en place afin
d’éviter l’infiltration de celles-ci dans le sol.
L’impact du projet sera donc globalement positif.

5.5. MILIEU NATUREL.
Le projet consistant en une requalification de voirie, aucun milieu naturel ne sera

affecté.
Le projet d’aménagement ne présente donc pas d’impact sur celui-ci.
5.6. TABLEAU DE SYNTHESE.
VARIANTE 1 VARIANTE 2
TOPOGRAPHIE
HYDROGRAPHIE
HYDROGEOLOGIE
RISQUES GEOTECHNIQUES
MILIEU NATUREL
Tableau comparatif des variantes de requalification de la RN1
Impact négatif
fort
Impact négatif
moyen
Impact négatif
faible
Impact nul
Impact nul à
positif
Impact positif

Master 2018 Voa Soltani

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4.

REQUALIFICATION DE LA ROUTE NATIONALE 1. PAGES 1 / 41

2. DEFINITION DES ENJEUX : 5

3. AMENAGEMENT PROJETE SUR LA RN 1 : 6

3.1. LES PRINCIPES DE BASE. 6

3.5. LA VISIBILITE SUR LA RN 1. 34

4. ETUDES SOCIO ECONOMIQUE DES VARIANTES : 36

4.2. ACTIVITES ARTISANALES, COMMERCIALES ET INDUSTRIELLES. 36

4.4. PATRIMOINE CULTUREL ET HISTORIQUE. 37

4.7. TOURISME ET LOISIRS. 38

REQUALIFICATION DE LA ROUTE NATIONALE 1. PAGES 2 / 41

4.10. TABLEAU DE SYNTHESE. 38

5. ETUDES D’ENVIRONNEMENT DES VARIANTES : 40

5.4. GEOLOGIE ET RISQUES GEOTECHNIQUES. 40

5.5. MILIEU NATUREL. 41

5.6. TABLEAU DE SYNTHESE. 41

Elaboration du mémoire Indice 0 14/06/2006

REQUALIFICATION DE LA ROUTE NATIONALE 1. PAGES 3 / 41

Dans le cadre de la décentralisation, et dans l’attente de l’arrivée de d’A16, la RN 1 sur

L’objectif essentiel étant de réduire l’attractivité de la RN 1 tout en améliorant la

χ renforcer la sécurité par un traitement urbain et une réduction du trafic

χ améliorer les accès riverains, les circulations douces et celle des

χ régler les difficultés de stationnement des véhicules,

χ proposer une desserte satisfaisante aux activités industrielles et

χ traiter les problèmes d'inondation ponctuels des eaux pluviales.

REQUALIFICATION DE LA ROUTE NATIONALE 1. PAGES 4 / 41

SEQUENCE 1 SEQUENCE 2 SEQUENCE 3

SEQUENCE 1 SEQUENCE 2 SEQUENCE 3

SOURCE : ® IGN - scan 25 ECHELLE : 1 / 12 500ème

REQUALIFICATION DE LA ROUTE NATIONALE 1. PAGES 5 / 41

3.1. LES PRINCIPES DE BASE.

Les prévisions de trafic, à l’horizon 2015, sont compatibles avec un calibrage de la

Outre un apaisement des vitesses, cette disposition assurera un partage optimal de la

3.1.2. LES TROTTOIRS.

Conformément aux recommandations en vigueur, la largeur des trottoirs devra,

3.1.3. L’OFFRE CYCLABLE.

L’absence de cheminements piétons / cycles continus constitue un dysfonctionnement

REQUALIFICATION DE LA ROUTE NATIONALE 1. PAGES 6 / 41

L’espace disponible autorise 3 types d’aménagements :

Une piste cyclable : voies séparées physiquement de la chaussée,

Un trottoir mixte : dispositif favorisant la mixité entre vélo et un ou plusieurs

BANDES CYCLABLES PISTES CYCLABLES TROTTOIRS MIXTES

Avantages Inconvénients Avantages Inconvénients Avantages Inconvénients

REQUALIFICATION DE LA ROUTE NATIONALE 1. PAGES 7 / 41

A contrario, les usages et fonctions de la voie, en traversée de la séquence 2

A l’instar du linéaire précédent, les contraintes de la séquence 3

SOURCE : Guide C.E.R.T.U.

REQUALIFICATION DE LA ROUTE NATIONALE 1. PAGES 8 / 41

La requalification de la RN 1 impose de s’interroger sur la validité des limitations de

Pourtant, dans l’optique d’un calibrage de la voie à 6.50 m et d’aménagements

Par la présence d’une contre-allée piétonne (variante 1), la RN 1 est,

REQUALIFICATION DE LA ROUTE NATIONALE 1. PAGES 9 / 41

SOURCE : ® IGN - scan 25

La prégnance urbaine à l’Est (bâti, stationnement…), résultant de la porosité

Ces dispositions (calibrage, aménagements, limitation à 50 Km / H…) pourront, même,

Il convient de rappeler que selon le code de la route, le terme « agglomération »

En pratique, les panneaux EB 10 et EB 20 sont posés en vis-à-vis, à moins de 100

REQUALIFICATION DE LA ROUTE NATIONALE 1. PAGES 10 / 41

3.2.1. TRAITER LA PROBLEMATIQUE VITESSE.

La crédibilité de la notion d’agglomération et de la limitation de vitesse à 50 Km / h

En effet, le traitement de la voie apparaît, à ce jour, complètement incompatible avec

Aussi, le discrédit de la prescription peut être motivé par la linéarité de la voie.

3.2.2. PRESERVER UN CHEMINEMENT CONFORTABLE ET SECURISE.

masques de visibilité pour les riverains,

Conceptualisation d’un aménagement de type

Sécurité des usagers vulnérables. Modération des vitesses limitées.

les caractéristiques géométriques de la voie,

un manque de prégnance urbaine…

CREATION D’UNE CONTRE-ALLEE RIVERAINE Accessibilité riveraine

Continuité urbaine Manœuvres de