Velo Assistance Pedalage

Concours Centrale / Supélec TSI Sciences Industrielles pour l’ingénieur
VELO A ASSISTANCE AU PEDALAGE
Présentation de l’épreuve
Durée : 4 heures
Cette épreuve n’est pas une épreuve écrite, il n’est donc pas demandé de rédiger de compte
rendu. Toutefois, les dessins, les schémas et les graphes utilisés comme illustration lors de
la prestation orale doivent être élaborés avec soin.
Un dossier ressources et un dossier technique sont à votre disposition. Vous serez invité à consulter
ces documents lors de l’épreuve.
Pour préparer les réponses aux activités posées, utiliser les feuilles remises comme brouillon en
début d’épreuve. La qualité de la prestation orale est évaluée.
Une présentation des réponses aux activités 1 à 5 sera faite à l’examinateur dès que ces
activités seront traitées (le signaler à l’examinateur). Pour cette présentation, vous vous appuierez
sur le système lui-même, sur vos notes, vos schémas (il est inutile de reproduire les schémas
présents dans le sujet).
Pendant le dernier quart d’heure de l’épreuve, et quel que soit l’état d’avancement de vos
travaux, vous présenterez une conclusion orale (3 minutes maximum).
Vous vous attacherez à préciser les objectifs qui vous ont été fixés, à établir un bilan des
activités menées et vous conclurez sur les résultats obtenus.
Cette conclusion doit vous permettre de montrer à l’examinateur vos capacités d’analyse et
de synthèse du problème posé.
Velo_pas_tsi Page 1 sur 16

SOMMAIRE
1 UTILISER LE VELO YAMAHA PAS...........................................................................................4

2 VALIDER LA FONCTION FC4...................................................................................................5
2.1 Objectifs .............................................................................................................................5
2.2 Une mesure dans le mode « SIMULATION – INHIBITION PAS ».....................................5
3 JUSTIFIER LE CHOIX DU REDUCTEUR EPICYCLOIDAL DU PEDALIER .............................6
3.1 Objectif ...............................................................................................................................7
3.2 Validation expérimentale ....................................................................................................7
3.3 Vérification théorique et conclusion ...................................................................................7
4 VALIDER LES PERFORMANCES DE L’ASSISTANCE SOUHAITEES PAR LE
CONSTRUCTEUR.............................................................................................................................9
4.1 Le cahier des charges du constructeur ..............................................................................9
4.2 Le fonctionnement du systeme PAS ................................................................................10
4.3 Vérification experimentale de la proportion d’assistance .................................................11
4.3.1 Vérification à 40 tr.min-1............................................................................................11
4.3.1.1 Détermination de Pélec puissance électrique absorbée par le moteur...............11
4.3.1.2 Détermination de Pcycliste puissance fournie par le cycliste ...............................12
4.3.1.3 Détermination de Proue puissance au niveau de la roue...................................12
4.3.1.4 Conclusion........................................................................................................13
4.3.2 Vérification sur toute la plage d’utilisation ................................................................14
5 VERIFIER QUE LE VELO A ASSISTANCE AU PEDALAGE RESPECTE LA LEGISLATION
EN VIGUEUR...................................................................................................................................15
5.1 Objectif .............................................................................................................................15
5.2 Mise en œuvre expérimentale..........................................................................................15
5.3 Analyse des résultats .......................................................................................................15
5.4 Conclusion .......................................................................................................................16
6 PROPOSER DES EVOLUTIONS DE SOLUTIONS TECHNOLOGIQUES .............................16

PREMIERE PARTIE
Objectifs de la première partie :

Les activités proposées, dans cette première partie, ont pour objectifs :
- d’apprécier votre compréhension de l’instrumentation qui équipe le vélo électrique MEDIA,

- de valider les critères de la fonction de service FC4 « la vitesse maxi du vélo sous
assistance ne doit pas dépasser 24 km.h-1 »,
- de justifier le choix du rapport de réduction du train épicycloïdal du pédalier.
À la fin de la première partie :

En vous limitant aux activités proposées, présenter une synthèse orale, selon un plan personnel,
du travail effectué (il n’est pas demandé de répondre aux questions dans l’ordre proposé). La
durée de cette présentation ne doit pas dépasser 10 minutes.
Pendant le temps de préparation, il ne faut pas hésiter à faire appel à un examinateur en cas de
problème (lors de l’utilisation du matériel ou des logiciels, incompréhension des questions posées
ou des manipulations proposées, ... ).
Dès que l’intervention orale est prête, le signaler à l’examinateur, puis passer à la suite sans
attendre.
1 UTILISER LE VELO YAMAHA PAS
Afin de percevoir la fonction principale et les performances globales du vélo Yamaha PAS, utiliser
la procédure « Mode PEDALAGE – SYSTEME PAS – sans acquisition » décrite dans le dossier
ressources (DRES Annexe 1) pour réaliser un essai dans les conditions suivantes :
Procédure de l’essai :
• sélectionner dans le logiciel DIGIVIEW le projet « velo.ini»
• sélectionner la première vitesse du dérailleur (rapport de transmission = 1)
• procéder à une séquence de pédalage à environ 60 tr.min-1 (à lire sur l’ordinateur de
bord du trainer)
La simulation d’un effort résistant naturel est obtenue grâce à un trainer qui équipe le vélo. Un
guide d’utilisation du trainer (dossier technique « DT Trainer ») ainsi qu’une description du vélo
Yamaha PAS (dossier technique « DT Vélo Yamaha») sont à votre disposition. Pendant (ou après)
l’essai, noter vos impressions sur les sensations au pédalage.
Activité 1
• Situer le trainer sur le système « Vélo électrique MEDIA » et exprimer sa (ou
ses) fonction(s).
• Situer le système d’assistance électrique PAS sur le système « Vélo électrique
MEDIA ».
Activité 2
• En utilisant les outils de communication technique de votre choix, montrer les
flux de puissance qui circulent dans le vélo Yamaha PAS lors de son
fonctionnement en mode normal (sélecteur PAS sur On).

2 VALIDER LA FONCTION FC4
2.1 OBJECTIFS
L’analyse fonctionnelle du système PAS (dossier technique « DT Vélo Yamaha ») a fait apparaître
la fonction contrainte FC4 définie ci-dessous :
Respecter les normes de

Vitesse maxi du vélo sous assistance seule 24 km.h-1
sécurité
Le synoptique de la chaîne cinématique du système PAS (figure 1) précise l’agencement des blocs
cinématiques qui participent à la transmission du mouvement du pédalier 12 (voir document
ressource DRES FAST et dossier technique « DT Vélo Yamaha ») vers la roue arrière.
Figure 1 : Synoptique de la chaine cinématique du système PAS
Activité 3
• Quelle chaîne cinématique permet de vérifier cette fonction contrainte ?
Activité 4
• Sachant que le moteur à courant continu du système PAS tourne au maximum
à trois mille tours par minute, déterminer le rapport minimum entre la fréquence
de rotation du rotor du moteur et celle de la roue arrière du vélo qu'il faudrait
avoir pour respecter la fonction FC4.
2.2 UNE MESURE DANS LE MODE « SIMULATION – INHIBITION PAS »
Procédure de l’essai : Inhibition PAS 1

Alimentation carte 0
Lancer le logiciel DIGIVIEW32 placé sur le bureau. Média
Dans Fichier / Charger projet, charger le fichier velo.ini qui est Système PAS 1
placé dans le dossier Config Velo sur le bureau conformément au Pédalage 0
tableau ci-contre : Simulation 1
Sélecteur vélo 1

Générateur
Fenêtre « Nroue »
Macro-commande
Fenêtre « Nmoteur »
Activité 5
Appliquer la procédure « Mode SIMULATION – INHIBITION PAS » décrite dans le dossier

ressources (DRES Annexe 2) avec les conditions suivantes :
• sélectionner la quatrième vitesse du dérailleur

• générer, à l’aide du logiciel DIGIVIEW, un signal carré sur la voie 5 d’amplitude
2,5 Volts, d’offset 2,5 Volt et de fréquence 0,05 Hz avec une phase de 45°.
Déduire des mesures effectuées le rapport entre la vitesse de rotation du rotor du moteur et
celle de la roue arrière du vélo.
Conclure sur la validation de la fonction FC4
3 JUSTIFIER LE CHOIX DU REDUCTEUR EPICYCLOIDAL DU PEDALIER

3.1 OBJECTIF
Sur les vélos classiques, le plateau moyen
comporte généralement 36 dents.
Sur le vélo MEDIA, le réducteur épicycloïdal
installé entre le pédalier 12 et la couronne 8
(24 dents) constitue un premier étage de
multiplication de vitesse.
L’objectif de cette étude est de valider le

choix technique retenu pour le rapport de
réduction du train épicycloïdal.
Activité 6
• Quelle doit-être la valeur ratt
du rapport de réduction du
réducteur épicycloïdal pour
que l’usager retrouve les
mêmes sensations de
pédalage qu’avec un vélo
classique ? Figure 2 : Réducteur épicycloïdal du
pédalier.
3.2 VALIDATION EXPERIMENTALE
Activité 7
Appliquer la procédure « Mode PEDALAGE – SYSTEME PAS – avec acquisition » décrite

dans le dossier ressources (DRES Annexe 2) avec les conditions suivantes :

• procéder à une séquence de pédalage à environ 60 tr.min-1 (à lire sur l’ordinateur
de bord du trainer)
• lire la vitesse de la roue arrière dans la fenêtre 4 du projet « velo » ( VY3 Nroue)
A partir des mesures effectuées précédemment (activité 4), compléter le tableau ci-
dessous :
fréquence fréquence de réduction fréquence de

de pédalage rotation de la roue chaîne-pignon-roue rotation pignon 8
1ère vitesse : rmes =
ω12/0 ωroue/0 ω8/0
KT1=
60 tr.mn-1 0,91
Comparer rmes et ratt. Conclure et justifier le choix du constructeur d’installer un plateau de

24 dents.
3.3 VERIFICATION THEORIQUE ET CONCLUSION

Activité 8 : A l’aide du dossier technique « DT Vélo Yamaha » et de la mallette « Système

PAS » fournie,
• Compléter, sur le document réponse fourni, le schéma cinématique plan du
système PAS.
• Déterminer le rapport . En déduire rcal = . Comparer rmes et rcal.
Conclure.
Schéma cinématique du système PAS
Roue libre 2
Roue libre 1
FIN DE LA PREMIERE PARTIE

DEUXIEME PARTIE
Objectifs de la deuxième partie :
Les activités proposées, dans cette seconde partie, ont pour objectifs :
- d’étudier l’assistance et quantifier les proportions d’assistance en fonction de la vitesse du

cycliste
- de proposer une structure électronique du convertisseur statique réalisant la fonction

modulation d’énergie en étudiant les transferts de puissance
- de proposer des solutions permettant d’augmenter l’autonomie de la batterie.
4 VALIDER LES PERFORMANCES DE L’ASSISTANCE SOUHAITEES PAR LE

CONSTRUCTEUR
4.1 LE CAHIER DES CHARGES DU CONSTRUCTEUR
Le constructeur indique dans le tableau ci-dessous les proportions d’assistance fournies par le
moteur en fonction de la vitesse du vélo.
L’étude qui suit se propose de vérifier les proportions de l’assistance fournies par le système
en fonction de la vitesse du cycliste.
Remarquer qu’en ordonnée le constructeur appelle puissance de pédalage la puissance totale à la

roue qui correspond à la hauteur du « bâton » gris + bleu. Les valeurs en pourcentage ont été
calculées à partir des longueurs des bâtonnets et rajoutées sur le diagramme afin d’éviter des
calculs fastidieux.
Puissance totale.
3%
3%
44%
40% 11%
20% 16%
21%
37% 33%
44% 45%
40%

4.2 LE FONCTIONNEMENT DU SYSTEME PAS

Le système P.A.S. est un système de transmission mécanique à deux entrées et une sortie. La
puissance motrice sur la roue est la somme de deux puissances : la puissance musculaire fournie
par le cycliste et une puissance électrique d’appoint apportée par un moteur électrique en fonction
du couple de pédalage. (Se reporter au Document ressource DRES1 pour la nomenclature).
Lorsque l’assistance n’est pas en service, la puissance est fournie par le cycliste à travers l’axe
(12) du pédalier. Cette puissance est transmise par l’intermédiaire du train épicycloïdal à la
couronne (7), en liaison complète avec le pédalier (8). Un mécanisme roue libre complète la
chaîne cinématique.
Lorsque l’assistance est en service, le moteur électrique (11) fournit une puissance d’appoint à la
couronne (7) par l’intermédiaire d’un pignon conique (13) et d’un réducteur épicycloïdal à galets
monté à la sortie du moteur. Un mécanisme à roue libre (3) évite de détériorer le moteur et de le
transformer en dynamo, en le désaccouplant de la chaîne cinématique lorsque la fréquence de
rotation devient trop importante.
La couronne (7) est l’élément central du système, elle fait office de sommateur en recevant les
deux puissances et en redistribuant la somme de ces deux puissances au pédalier.
Pélec
Schéma fonctionnel
ηmot
Pméca
+ Proue
Pcycliste + ηméca Pr = C r ωr
Pour la suite, on retient l’hypothèse que les rendements ηmot et ηméca sont égaux à 1.
Activité 9 : Déterminer les expressions de :
• Pélec puissance absorbée par le moteur en fonction de Umoteur et Imoteur

• Pcycliste puissance fournie par le cycliste en fonction de Cp et

4.3 VERIFICATION EXPERIMENTALE DE LA PROPORTION D’ASSISTANCE
4.3.1 Vérification à 40 tr.min-1
L’étude qui suit se limite à vérifier la proportion de l’assistance fournie par le système PAS pour
une fréquence de pédalage du cycliste de 40 tr.min-1.
Activité 10
Réaliser l’essai à la fréquence de pédalage de 40 tr.min-1 dans les configurations

suivantes :
Configuration matérielle :
Sélectionner sur l’ordinateur de bord : fréquence de pédalage Np (touche + pour basculement

km/h, CAD, Watt)
Sélectionner pente (slope) 9.
Sélectionner la 4ème vitesse sur le vélo. Alimentation Carte Média Marche
Mettre le boîtier arrière du vélo PAS dans la Commande Moteur Système PAS
configuration ci-contre. Système PAS Pédalage
Sélecteur vélo ON
Procédure d’essai :
Appliquer la procédure : Acquis / ACQUISITION / AD EXE.

Monter sur le vélo et pédaler à la fréquence de pédalage de Np = 40 tr.min-1 (à visualiser sur
l’ordinateur de bord) pendant 10 secondes.
Descendre du vélo et cliquer sur le bouton STOP de la fenêtre Acq.
Chaque mesure, réalisée par la carte DIGIMETRIE, est traitée grâce au logiciel DIGIVIEW. Les
grandeurs mesurées sont une image en tension [0-5V] des grandeurs.
La puissance du moteur est de 240W, sa tension nominale d’alimentation est de 24V.
4.3.1.1 Détermination de Pélec puissance électrique absorbée par le moteur

Une méthode simple permettant de mesurer un courant est de placer une résistance en série avec
le montage. Cette résistance R devra permettre d’obtenir une dynamique de sortie de 5V pour le
courant maximal.
Activité 11
Déterminer l’ensemble des caractéristiques électriques de la résistance permettant la

mesure du courant. Calculer notamment la puissance dissipée par celle-ci.
Donner les avantages et les inconvénients de cette méthode.
Sur le Vélo Yamaha PAS, la méthode retenue utilise un capteur à effet Hall placé autour du fil
d’alimentation de l’induit du moteur électrique.
Activité 12
Rappeler le principe de fonctionnement d’une sonde à effet Hall.

Justifier l’utilisation de ce capteur pour mesurer le courant électrique consommé par

le moteur, en précisant les avantages et les inconvénients de cette méthode.
Activité 13
Relever à partir du logiciel DIGIVIEW, les valeurs de la tension Umoteur aux bornes du
moteur et le courant Imoteur absorbé par le moteur.
À partir des résultats de l’expérimentation, calculer la puissance électrique Pélec
absorbée par le moteur.
4.3.1.2 Détermination de Pcycliste puissance fournie par le cycliste
• ωp en rad/s est calculée à partir de la fréquence de rotation du pédalier.

• La mesure de la tension aux bornes d’un potentiomètre (Upot) permet d’obtenir une
image du couple de pédalage Cp.
• Après des essais expérimentaux, la relation liant le couple de pédalage C p en N.m à la
tension Upot (exprimée en Volt) est Cp = 27,2.Upot –26,13.
Activité 14
Situer sur le système, le potentiomètre permettant de mesurer le couple de pédalage.

Relever à partir du logiciel DIGIVIEW, la valeur de la tension aux bornes du
potentiomètre.
À partir des résultats de l’expérimentation, calculer la puissance mécanique Pcycliste
fournie par le cycliste.
4.3.1.3 Détermination de Proue puissance au niveau de la roue
• Proue = Croue ωroue est calculée à partir des images de ωroue et Croue
• Le couple au niveau de la roue est mesuré par l’intermédiaire d’un capteur à jauges de
déformation qui permet d’obtenir une image de l’effort tangentiel à la roue.
• ωr en rad/s est à lire directement sur les résultats expérimentaux. Attention aux unités.
• Le schéma d’implantation du capteur d’effort tangentiel Ft est fourni ci-dessous.

Activité 15
Rappeler le principe de fonctionnement des jauges de déformation qui permettent de

mesurer un effort.
Expliquer en utilisant une description sous forme de blocs fonctionnels, le principe
de mesure de l’effort tangentiel Ft installé sur le Vélo instrumenté dont vous
disposez.
Justifier que seul l’effort tangentiel Ft est l’image du couple de la roue.
Activité 16
Relever à partir du logiciel DIGIVIEW, la valeur de l’effort tangentiel au niveau de la

roue et la vitesse de rotation de la roue.
À partir des résultats de l’expérimentation, calculer la puissance mécanique Proue
permettant de propulser le vélo et le cycliste.
4.3.1.4 Conclusion
Activité 17
Analyser vos résultats par rapport à la figure donnant la répartition des puissances
fournie par le constructeur.
Quantifier l’écart et discuter les variations notamment vis-à-vis des hypothèses
formulées.

4.3.2 Vérification sur toute la plage d’utilisation
L’étude qui suit envisage de vérifier la proportion de l’assistance fournie par le système PAS
sur toute la plage de fonctionnement du vélo.
Le protocole d’essai décrit ci-dessous, a permis d’obtenir la répartition des puissances donnée sur
la figure 3.
Configuration matérielle :
Pente 9 sélectionnée. Inhibition PAS 0

4ème vitesse sur le vélo sélectionnée.
Alimentation carte Média 1
Boîtier arrière du vélo PAS dans la configuration ci-contre.
Système PAS 1
Pédalage 1
Simulation 0
Sélecteur vélo 1
Augmentation progressive (sans à-coup) de la fréquence de pédalage de Np = 30 à Np=90 tours

par minute en 20 secondes. Acquisition des données à l’aide du logiciel DIGIVIEW.
Figure 3 : Répartition des puissances
Activité 18
Commenter ce graphe en le comparant aux données constructeur. Les performances

de l’assistance annoncées par le constructeur sont elles validées ?

5 VERIFIER QUE LE VELO A ASSISTANCE AU PEDALAGE RESPECTE LA

LEGISLATION EN VIGUEUR
5.1 OBJECTIF
Pour respecter la législation en vigueur sur le port du casque, la vitesse du vélo en propulsion
assistée ne doit pas excéder une vitesse limite V = 24 km.h-1.
Pour une vitesse V > 24 km/h, le moteur à courant continu doit être inopérant.
Les objectifs de l’étude qui suit sont les suivants :
- vérifier que le vélo à assistance au pédalage respecte la législation

- justifier la solution technologique adoptée par le constructeur et proposer deux
évolutions de solution technologique en vue d’optimiser la durée de vie de la batterie.
5.2 MISE EN ŒUVRE EXPERIMENTALE
Activité 19
Calculer la fréquence de pédalage permettant de

dépasser une vitesse de déplacement du vélo de Inhibition PAS 0
24 km.h-1. Alimentation carte Média 1
Procéder à une séquence de pédalage en Système PAS 1
dépassant 24 km.h-1 en 4ème vitesse Pédalage 1
conformément à la procédure d’essai décrite ci-
Simulation 0
contre et ci-dessous.
Sélecteur vélo 1
Régler les autres paramètres sur l’ordinateur de
bord qui permettent d’atteindre l’objectif.
Appliquer la procédure : Acquis / ACQUISITION / AD EXE.

Monter sur le vélo et pédaler pendant 5 secondes pour atteindre la vitesse de 24 km.h-1.
Descendre du vélo et cliquer sur le bouton STOP de la fenêtre Acq.
5.3 ANALYSE DES RESULTATS
Activité 20
Analyser la courbe du courant absorbé par le moteur, et déterminer l’instant où

l’assistance devient inopérante.
Analyser la courbe de la fréquence de rotation de la roue, et vérifier que la législation
est bien respectée.
Activité 21
Analyser la courbe de la fréquence de rotation du moteur et proposer une solution

technologique permettant de justifier la déformation de la courbe au moment de la
perte de l’assistance.

A l’aide de la mallette et du modèle numérique, détailler la solution technologique

adoptée par le constructeur.
Analyser la courbe du courant absorbé par le moteur lorsque le cycliste pédale sans
assistance.
Déterminer le mode de fonctionnement de la machine à courant continu lorsque
l’assistance est inopérante.
5.4 CONCLUSION
Activité 22
Déterminer la structure de base du convertisseur statique permettant d’obtenir le

fonctionnement analysé précédemment.
L’autonomie est-elle optimale avec les solutions technologiques retenues par le
constructeur sur le vélo à assistance au pédalage dont vous disposez ?
6 PROPOSER DES EVOLUTIONS DE SOLUTIONS TECHNOLOGIQUES
Activité 23
Proposer une première modification du système permettant d’optimiser la distance

de déplacement du vélo à assistance au pédalage sans changer les solutions
technologiques retenues.
Donner les avantages et les inconvénients de cette modification.
Activité 24
Proposer une seconde modification du système permettant d’optimiser la distance

de déplacement du vélo à assistance au pédalage en changeant certaines des
solutions technologiques retenues.
Préciser alors la structure de base du convertisseur statique à utiliser.
Quelles conséquences cela produirait-il au niveau des sensations du cycliste ?

ANNEXE 1 :
PROCEDURE « Mode PEDALAGE – SYSTEME PAS – Sans Acquisition»
Mode PEDALAGE – SYSTEME PAS sans acquisition
1 Configurer boîtier MEDIA : MARCHE – PEDALAGE – SYSTEME PAS
Boîtier MEDIA configuré
2 Monter sur la selle du vélo et régler 4ème vitesse
Candidat sur la selle du vélo et 4ème vitesse enclenchée
3 Régler la variable SLOPE du trainer sur 9 (Cf doc ressource)
SLOPE = +9
4 Pédaler Observer
Pédalage en cours
5 Placer le sélecteur PAS sur On Pédaler Observer
Sélecteur PAS sur On
6 Pédaler Observer
Observations effectuées et sensations percues
7 Régler la variable SLOPE du trainer sur 0 (Cf doc ressource)
SLOPE = 0
8 Placer le sélecteur PAS sur Off
Sélecteur PAS sur Off
9 Pédaler Observer
Pédalage en cours
10 Placer le sélecteur PAS sur On Pédaler Observer
Sélecteur PAS sur On
11 Pédaler Observer Sélectionner plusieurs vitesses du dérailleur
Observations effectuées
12 Placer le sélecteur PAS su Off
Sélecteur PAS sur Off
DRES Annexe 1.doc Page 1 sur 1

Assister un cycliste Vélo Yamaha P.A.S. (diagramme FAST)
Transmettre la
puissance à la roue FT1
Transformer énergie humaine

en énergie mécanique FT11
Ensemble axe de pédalier
Adapter la vitesse de la
roue FT12
Dérailleur NEXUS
Assurer la sécurité du cycliste
FT13
Roue libre
pédalier
Fournir une puissance
d’appoint en fonction du
couple de pédalage FT2
Déterminer la puissance à fournir

FT21
Mesurer le couple de pédalage FT22
Mécanisme
adaptateur de
couple
Calculer la tension moteur FT23
Modélisation de la
partie commande
sous Simulink
Elaborer le signal de commande
FT24 Potentiomètre
Transformer une énergie électrique en énergie

mécanique FT3
Créer un couple moteur en fonction

du signal de commande FT31
Moteur électrique
Adapter la puissance FT32
Ensemble réducteur de
vitesse
Assurer la sécurité du moteur FT33
Roue libre coté

moteur
Ensemble pignon moteur

couronne dentée du
Sommer les puissances FT4 pédalier
Vélo électrique YAMAHA
PAS XPC 26
Dossier technique
DT Velo YAMAHA.doc Page 1 sur 8

Sommaire
1 LE PRODUIT .......................................................................................................................3
2 ANALYSE FONCTIONNELLE PARTIELLE DU VELO YAMAHA XPC26.........................4

2.1 RAISON D’ETRE DU VELO ELECTRIQUE .............................................................................4
2.2 GESTION DE L’ASSISTANCE .............................................................................................4
2.3 FONCTION DE SERVICE : ASSISTER UN CYCLISTE AU PEDALAGE ........................................5
2.3.1 Les milieux extérieurs en phase de vie « assistance » .........................................5
2.3.2 Les fonctions de service........................................................................................6
2.3.3 Critères d’appréciation des fonctions de service...................................................6
2.3.4 Satisfactions des clients de bicyclettes classiques ...............................................7
3 LA CHAINE D'ENERGIE ET LE SYSTEME PAS...............................................................7
3.1 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT ......................................................................................7
3.2 GESTION DE L’ASSISTANCE .............................................................................................7
3.3 F.A.S.T. DU SYSTEME PAS ............................................................................................7
3.4 SCHEMA FONCTIONNEL DU SYSTEME PAS.......................................................................7
3.5 LE DERAILLEUR NEXUS .................................................................................................8
3.6 RAPPORT DE CHAINE ......................................................................................................8

1 LE PRODUIT
Depuis son invention, il y a près d’un siècle et demi, la bicyclette n’a cessé de suivre les
évolutions technologiques liées aux principes de transmission de puissance, aux matériaux et
à leur mise en forme. Jusqu’alors, seule l’énergie développée par le cycliste était motrice et
celui-ci peinait lorsqu’il lui fallait fournir un effort important. Depuis 1997, la société japonaise
Yamaha propose un produit dont le principe repose sur l’utilisation d’une énergie d’appoint qui
prend en charge une partie du travail à fournir lorsque le pédalage devient difficile (démarrage,
montées, vent de face …).
Le système d’aide au pédalage est un système commandé puisque son assistance dépend de
:
- l’effort de pédalage ;
- la vitesse de la bicyclette.
Ce nouveau concept de vélo utilise :
• Le système d’assistance électrique PAS (Power Assist System) développé par la

société Yamaha. Ce système est monté sur l’axe de pédalier. Un sélecteur trois
positions (Off – On – Eco) monté sur le guidon du vélo permet de couper ou non le
système PAS.
• Un dérailleur Nexus 4 à trains épicycloïdaux et à frein intégré développé par la société
Shimino. Ce dérailleur est situé dans le moyeu de la roue arrière. La sélection des
vitesses pour le dérailleur Nexus 4 est manuelle.
• Une batterie NiCd de 24 V et 5 Ah facilement escamotable pour être rechargée en
quelques heures sur simple prise de courant. Un indicateur de charge est placé sur le
guidon du vélo permettant de connaître le taux de charge disponible.
Sélecteur du système
PAS
Batterie
Sélecteur de vitesse
Dérailleur Nexus
Moteur
Unité de commande du système PAS

2 ANALYSE FONCTIONNELLE PARTIELLE DU VELO YAMAHA XPC26
2.1 RAISON D’ETRE DU VELO ELECTRIQUE

Assister le cycliste dans l’effort
2.2 GESTION DE L’ASSISTANCE
La gestion de l’assistance obéit aux principes suivants :

- jusqu’à 15 km/h, le système fournit une puissance égale à celle générée par le
cycliste ;
- entre 15 et 24 km/h, l’assistance décroît progressivement au fur et à mesure que la
vitesse augmente ;
- à partir de 24 km/h, l’assistance est nulle et seule la puissance du cycliste est
motrice.
Le graphique ci-dessous, extrait d’une brochure commerciale, met en évidence la variation de

l'assistance :
La puissance d’appoint est délivrée par le moteur électrique qui est commandé par le
calculateur. Celui-ci transmet les consignes élaborées selon une loi préprogrammée en
fonction de la puissance fournie par le cycliste (information collectée par l'intermédiaire de
capteurs).

Ce mode de fonctionnement correspond au cycle
défini ci-contre :
Le temps de cycle est de 10 ms lorsque le cycliste ne

demande pas la fin de l'assistance.
La faible durée du temps de cycle permet au
constructeur de ne pas envisager une commande
asservie tout en conservant une précision suffisante
sur l'assistance. Ainsi, le moteur est commandé en
boucle ouverte sans boucle de retour d'information au
calculateur.
Pour respecter la législation sur le port du casque

dans un certain nombre de pays, la vitesse du vélo en
propulsion ne doit pas excéder 25 km/h. Le système
de commande doit donc impérativement mettre hors
tension le moteur d'assistance avant d'avoir atteint
cette vitesse. Pour le confort de l'utilisateur,
l'assistance doit s'interrompre de manière progressive.
Le constructeur présente la loi de commande en

fonction de la vitesse de la bicyclette lorsque le sélecteur de vitesses est en position 4
(quatrième vitesse) comme suit :
Assistance
1 proportionnelle
Assistance
dégressive Assistance
nulle
0 15 24
Vitesse de la bicyclette (km/h)
2.3 FONCTION DE SERVICE : ASSISTER UN CYCLISTE

E AU PEDALAGE
2.3.1 Les milieux extérieurs en phase de vie « assistance »
• Diagramme des inter-acteurs
Roue
Cycliste
FC3
FP1
FP2
Normes
FC4 Système
P.A.S.
Cadre Batterie
FC2
FC1
Milieu extérieur

• Les milieux extérieurs
Le cycliste Personne normalement constituée d’un âge supérieur à 16 ans

Public visé : toute personne
Roue Equipée d’un pneu gonflé sur un vélo classique
Cadre Cadre d’un vélo classique
Batterie 24 V, autonomie permettant de parcourir 30 Km à moyenne puissance
Milieu Pluie, poussière, boue
extérieur
La masse du système PAS doit rester inférieur à 7 kg
2.3.2 Les fonctions de service
FP1 Transmettre la puissance du cycliste à la roue.

FP2 Fournir une puissance d’appoint en fonction du couple de pédalage et de la
vitesse
FC1 Résister à la corrosion et aux agressions du milieu extérieur.
FC2 S’adapter au cadre de la bicyclette
FC3 Plaire au client
FC4 Respecter les normes de sécurité
2.3.3 Critères d’appréciation des fonctions de service
Transmettre la puissance Capacité d’un cycliste peu 100 W en régime de croisière,

du cycliste à la roue. entraîné 150 W maxi
Effort sur une pédale pour < 150 Newtons
obtenir l’assistance
Vitesse de croisière en 10 km/h en pente de
fonction du relief 2°/horizontale
15 km/h sur le plat
Fournir une puissance Capacité moteur 235 W (24 Volts)
d’appoint en fonction du Loi d’assistance Conforme à la règlementation
couple de pédalage et de la Autonomie sur terrain plat 30 km minimum
vitesse du cycliste.
Résister à la corrosion et Etanchéité à la pluie Protégé contre les projections
aux agressions du milieu d’eau
extérieur. Etanchéité aux poussières Pas de pénétration de corps
étrangers (Φ=5µm)
Corrosion Pas d’amorce de corrosion avant
7000 km
S’adapter au cadre de la Masse du système PAS < 7 kg
bicyclette. Encombrement Longueur, largeur, hauteur :
< 320, 150, 100
Localisation des points Doit s’adapter à la bicyclette
d’encrage Yamaha
Plaire au client Mener une enquête auprès
des consommateurs
Respecter les normes de Vitesse maxi du cycliste sous 24 km.h-1
sécurité assistance seule

2.3.4 Satisfactions des clients de bicyclettes classiques
Une étude des satisfactions "client" a montré que les rapports des vitesses sur les vélos
classiques étaient satisfaisants et que les puissances à transmettre aux pédales ne devaient
pas changer.
3 LA CHAINE D'ENERGIE ET LE SYSTEME PAS
3.1 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Le système PAS est un système de transmission mécanique à deux entrées et une sortie. La
puissance motrice sur la roue est la somme de la puissance musculaire fournie par le cycliste
et de la puissance électrique d'appoint fournie par un moteur à courant continu 11. Cet apport
complémentaire de puissance est fonction du couple de pédalage et de la fréquence de
rotation de la couronne 7 (Z7= 69 dents).
Lorsque l'assistance n'est pas en service, toute la puissance est fournie par le cycliste à
travers l'axe de pédalier 12. Cette puissance est transmise par l'intermédiaire du train
d’engrenages à la couronne 7 (Z7= 69 dents), en liaison encastrement avec le pédalier 8. Un
mécanisme roue libre complète la chaîne cinématique.
Lorsque l'assistance est en service, le moteur à courant continu 11 fournit une puissance
d'appoint à la couronne 7 (Z7= 69 dents) par l'intermédiaire d'un pignon conique 13 et d'un
réducteur épicycloïdal à galets monté à la sortie du moteur. Un mécanisme à roue libre 3 évite
de détériorer le moteur et de le transformer en dynamo, en le désaccouplant de la chaîne
cinématique lorsque la fréquence de rotation devient trop importante.
3.2 GESTION DE L’ASSISTANCE

Le couple de pédalage est déterminé à partir du déplacement angulaire du levier 18 monté sur
le planétaire 6 (Z6= 33 dents). Ce planétaire est partiellement arrêté en rotation par le ressort
14 qui se comprime plus ou moins suivant le couple de pédalage ; le décalage angulaire est
alors enregistré par le potentiomètre 10 qui transmet l'information à un calculateur.
À couple de pédalage constant, lorsque la fréquence de rotation de la couronne 7 (Z7= 69
dents) augmente, la puissance d'appoint diminue et éventuellement le moteur est
désaccouplé.
3.3 F.A.S.T. DU SYSTEME PAS

(dossier ressources)
3.4 SCHEMA FONCTIONNEL DU SYSTEME PAS

(dossier ressources)

3.5 LE DERAILLEUR NEXUS
Le schéma cinématique ci-dessous représente la modélisation adoptée pour l’étude
cinématique des 2ème, 3ème ou 4ème vitesses du dérailleur Nexux4.*
Roue 28 lié à la a c
b Pignon
roue arrière pour
les 2ème, 3ème et arrière
4ème vitesse Cadre 0
Schéma cinématique du dérailleur Nexus
Le passage des différentes vitesses (2ème, 3ème et 4ème) s’effectue en bloquant un des trois
planétaires par rapport au bâti.
Nature des liaisons

Complète Pivot
Vitesse a b c a b c
2 X X X
3 X X X
4 X X X
Rapport de Première Deuxième Troisième Quatrième

transmission vitesse vitesse vitesse vitesse
K i= 1 0,80 0,66 0,54
3.6 RAPPORT DE CHAINE

Le rapport de la chaîne est de 0,91

Vélo électrique instrumenté Média
Dossier technique
Sommaire
1 PRESENTATION DU BANC DE MESURE ...................................................................... 2
2 BANC DE MESURE MEDIA............................................................................................. 3
3 LES MESURES ................................................................................................................ 4

3.1 SYNOPTIQUE DE CABLAGE DU BANC DE MESURE ........................................................... 4
3.2 INSTRUMENTATION DU SYSTEME P.A.S. ....................................................................... 5
DT Velo électrique MEDIA.doc Page 1 sur 5

1 LE BANC DE MESURE
La société Media commercialise un banc de mesure du vélo Yamaha PAS dont les
principaux constituants sont :
• un vélo Yamaha PAS sur lequel :
- les signaux « tension du moteur à courant continu », « intensité du moteur à

courant continu » et « tension du capteur de mesure de l’effort de pédalage »
sont prélevés et envoyés au boîtier MEDIA.
- un capteur de vitesse de rotation du moteur à courant continu a été placé
dans le prolongement de l’arbre moteur. Le signal de sortie de ce capteur est
envoyé au boîtier MEDIA.
• un boîtier électronique MEDIA qui :
- met en forme les divers signaux en vue d’une acquisition de ceux-ci par une
carte électronique implantée dans le micro-ordinateur.
- permet, grâce aux interrupteurs situés sur sa face arrière, de travailler selon
les trois modes suivants :
o le mode « PEDALAGE – SYSTEME PAS» : au cours d’une séquence

normale d’utilisation (avec cycliste et le sélecteur PAS sur On), 6
grandeurs physiques sont mesurables par la carte d’acquisition
Digimétrie
o le mode « SIMULATION – SYSTEME PAS» : un effort de pédalage est

alors simulé. Pour cela, la carte Digimétrie, via le boîtier MEDIA, envoie
un signal à l’unité de commande du système PAS à la place de celui du
capteur d’effort de pédalage. 6 grandeurs physiques sont toujours
mesurables. Aucun cycliste n’est nécessaire.
o le mode « SIMULATION – INHIBITION PAS » : l’unité de commande du

système PAS est alors inhibé. Pour cela, la carte Digimétrie, via le
boîtier MEDIA, envoie un signal au moteur à courant continu du système
PAS à la place de celui de l’unité de commande du système PAS. 6
grandeurs physiques sont toujours mesurables. Aucun cycliste n’est
nécessaire.
• un trainer « Tacx Cycleforce », principalement constitué d’un simulateur de

résistance, qui comporte un capteur de vitesse de rotation de la roue arrière. Le
signal de sortie de ce capteur est prélevé et envoyé au boîtier MEDIA.
• un capteur d’effort tangentiel Ft implanté sur le simulateur de résistance du trainer. Le
signal de sortie de ce capteur d’effort est envoyé au boîtier MEDIA.
• une carte d’acquisition Digimétrie. Implantée dans le micro-ordinateur, elle comporte
7 voies d’Entrée/Sortie analogiques.
o 6 de ces voies sont configurées en entrée et permettent d’acquérir 6 tensions
électriques, images des grandeurs physiques prélevées sur le banc.
o une voie est configurée en sortie. Elle est utilisée en mode « simulation ».
• un micro-ordinateur. Muni du logiciel « Digiview32 », il permet l’exploitation des
données d’Entrée/Sortie de la carte Digimétrie.

Sélecteur du système PAS
Ordinateur de bord
Information :
2 BANC DE MESURE MEDIA boîtier Média - Vitesse en km. h-1
-Cadence de pédalage
-Puissance du cycliste
Batterie Réglage :
- Freinage du trainer
par courant de
Foucault
Face arrière du boîtier Média
Capteur de vitesse de
- Capteur d’effort tangentiel rotation Moteur
du système PAS
Système PAS
Trainer
Boite de vitesse NEXUS

3 LES MESURES
3.1 LE CABLAGE DU BANC DE MESURE
P.A.S.
- V0 : U potentiomètre
- V1 : U Moteur
Signal - V2 : I moteur
- V3 : N roue
V5
- V4 : Ft roue
- V6 : N moteur
Faces avant et arrière

3.2 INSTRUMENTATION DU SYSTEME P.A.S.
Une acquisition avec la carte Digimétrie montre que ce système est équipé de 6 capteurs.
Chaque capteur envoie un signal électrique sous la forme d’une tension, qui
correspond à l’image de la grandeur mesurée :
• sur la voie 0, image de la tension du potentiomètre de mesure du couple de

pédalage Cp
• sur la voie 1, image de la tension du moteur à courant continu,
• sur la voie 2, image de l’intensité du moteur à courant continu,
• sur la voie 3, image de la vitesse de rotation de la roue arrière,
• sur la voie 4, image de l'effort tangentiel appliqué sur la roue arrière,
• sur la voie 6, image de la vitesse de rotation du moteur à courant continu.
Pour les voies 0,1 et 2, le signal est capté et envoyé dans la carte Media située dans le
boîtier fixé sur le porte-bagages.
Pour la voie 3, le signal du trainer, qui permet d’obtenir la vitesse en sur l’afficheur
fixé sur le guidon, est envoyé lui aussi à la carte Media.
Ces signaux sont filtrés puis envoyés à la carte Digimétrie.
Remarque : La voie 5 correspond au signal qui est généré depuis la carte Digimétrie et qui
est envoyé au boîtier de commande.

Utilisation du Trainer Tacx
Cycle force
DOSSIER RESSOURCE
UTILISATION DU
TRAINER TACX
CYCLEFORCE
Page 1 sur 3
Cycle force
UTILISATION DU TRAINER TACX CYCLEFORCE

Le trainer « Tacx Cycleforce » est utilisé sur le banc MEDIA pour simuler une résistance sur
la roue arrière du vélo Yamaha PAS.
Ce trainer est principalement constitué :

• d’un cadre pliable sur lequel est fixée la roue arrière du vélo
• d’un simulateur de résistance monté sur le cadre pliable
• d’un capteur de cadence monté sur le cadre du vélo
• d’un ordinateur de bord monté sur le guidon du vélo
Ordinateur de bord
Capteur de cadence
Cadre pliable Simulateur de résistance
1 Trois types de données sont enregistrés et visualisables par l’ordinateur de bord :

• la vitesse du vélo (en km.h-1)
• la puissance totale fournie (en Watt)
• la cadence de pédalage (en tr.min-1)
Avec les touches + et – vous pouvez commuter le visuel de vitesse à puissance et ainsi
de suite.
Exemple d’affichage
Affichage de la puissance
totale (Watt)
Affichage de la
vitesse (km.h-1)
Touches + et -
Page 2 sur 3
Cycle force
2 Avec le trainer, il est possible de simuler une résistance sur la roue arrière du vélo. Cela
se fait sur l’ordinateur de bord au moyen de la variable SLOPE. Cette variable agit sur le
rouleau du simulateur. Le constructeur a défini quatorze paliers de résistance, c’est-à-
dire que la variable SLOPE peut varier de – 4 à + 9.
Après avoir pressé sur la touche SET, vous verrez clignoter dans l’angle inférieur gauche
la résistance en montée (SLOPE), qui est réglée d’usine sur 0. Avec les touches + et -,
vous pouvez faire varier la résistance de – 4 à + 9. En appuyant ensuite sur la touche
MODE, vous pourrez fixer le nouveau paramètre de résistance.
Affichage de la résistance
en montée (SLOPE)
Touches + et - Touche MODE

Touche SET
Le simulateur de résistance est réalisé à partir d’un frein à courants de FOUCAULT installé
sur l’axe du « home trainer ».
Page 3 sur 3
VELO A ASSISTANCE AU PEDALAGE
ELEMENTS DE CORRECTION
PREMIERE PARTIE
Activité 1
• Situer le trainer sur le système « Vélo électrique MEDIA » et exprimer sa (ou
ses) fonction(s).
• Situer le système d’assistance électrique PAS sur le système « Vélo électrique
MEDIA ».
Réponse 1 :
Fonctions du trainer :
Simuler un effort résistant pour simuler les pentes.
Velo_pas_tsi_cor 1/13
1/13
Activité 2
•En utilisant les outils de communication technique de votre choix, montrer les
flux de puissance qui circulent dans le vélo Yamaha PAS lors de son
fonctionnement en mode normal (sélecteur PAS sur On).
Réponse 2 :
Les flux de puissance sont représentés ici par les courbes fléchées
La couronne est une pièce maîtresse des deux chaînes d'énergie, elle somme les deux
puissances.
Activité 3
• Quelle chaîne cinématique permet de vérifier cette fonction contrainte ?
Activité 4
• Sachant que le moteur à courant continu du système PAS tourne au maximum
à trois mille tours par minute, déterminer le rapport minimum entre la fréquence
de rotation du rotor du moteur et celle de la roue arrière du vélo qu'il faudrait
avoir pour respecter la fonction FC4.
Réponse 4 :
En faisant l'hypothèse de roulement sans glissement entre la roue et le sol, on obtient la

relation suivante :
2/13
D'où : et
Le rapport minimum que l'on doit obtenir pour respecter la fonction FC4 est donc de
Activité 5
Appliquer la procédure « Mode SIMULATION – INHIBITION PAS » décrite dans le dossier

ressources (DRES Annexe 2) avec les conditions suivantes :
• sélectionner la quatrième vitesse du dérailleur

• générer, à l’aide du logiciel DIGIVIEW, un signal carré sur la voie 5 d’amplitude
2,5 Volts, d’offset 2,5 Volt et de fréquence 0,05 Hz avec une phase de 45°.
Déduire des mesures effectuées le rapport entre la vitesse de rotation du rotor du moteur et
celle de la roue arrière du vélo.
Conclure sur la validation de la fonction FC4
Réponse 5 :
Par analyse des rapports, la fonction FC4 est respectée.
Activité 6
• Quelle doit-être la valeur ratt du rapport de réduction du réducteur épicycloïdal
pour que l’usager retrouve les mêmes sensations de pédalage qu’avec un vélo
classique ?
Réponse 6 :
Le plateau 8 du système PAS possède 24 dents d'où ratt=36/24=1,5

Pour garder le rapport habituel, il est possible que ce rapport soit de ratt=1,5.
Activité 7
Appliquer la procédure « Mode PEDALAGE – SYSTEME PAS – avec acquisition » décrite

dans le dossier ressources (DRES Annexe 2) avec les conditions suivantes :

• procéder à une séquence de pédalage à environ 60 tr.min-1 (à lire sur l’ordinateur
de bord du trainer)
• lire la vitesse de la roue arrière dans la fenêtre 4 du projet « velo » ( VY3 Nroue)
A partir des mesures effectuées précédemment (activité 4), compléter le tableau ci-
dessous :
Comparer rmes et ratt. Conclure et justifier le choix du constructeur d’installer un plateau de
24 dents.
3/13
Réponse 7 :
fréquence de fréquence de réduction fréquence de

pédalage rotation de la roue chaîne-pignon-roue rotation pignon
1ère vitesse : 8 rmes =
ω12/0 ωroue/0
KT1= ω8/0
Proche de 87
60 tr.mn-1 0,91 60/0,91=66 1,35
tr.min-1
La valeur mesurée est proche de celle attendue. Donc, dans les conditions de
l’expérimentation, on peut dire que le cycliste ressentira les mêmes sensations que sur un
vélo classique.
Le constructeur a sans doute choisi d’installer un plateau de 24 dents pour des raisons
d’encombrement.
Activité 8 :
A l’aide du dossier technique « DT Vélo Yamaha » et de la mallette « Système PAS » fournie,
• Compléter, sur le document réponse fourni, le schéma cinématique plan du
système PAS.
• Déterminer le rapport . En déduire rcal = . Comparer rmes et rcal.
Conclure.
Réponse 8 :
A partir du rapport du train épicycloïdal et de la relation : on tire:
4/13
On trouve théoriquement un rapport de 1,48.
La différence entre rmes et rcal résulte sans doute de l'étalonnage des capteurs. L'hypothèse
émise à l'activité 6 est vraie.
Par conséquent, le cycliste ressentira les mêmes sensations que sur un vélo classique.
Le choix du constructeur est probablement basé sur l’encombrement du pédalier.
FIN DE LA PREMIERE PARTIE
5/13
DEUXIEME PARTIE
Activité 9 : Déterminer les expressions de :
• Pélec puissance absorbée par le moteur en fonction de Umoteur et Imoteur

• Pcycliste puissance fournie par le cycliste en fonction de Cp et
Réponse 9 :
Dans le cas d’une tension et d’un courant continu (ou en valeur moyenne sur une période)
la puissance électrique absorbée par la machine à courant continu peut s’exprimer sous la
forme Pélec=U I.
La puissance fournie par le cycliste est celle au niveau du pédalier, elle peut donc
s’exprimer par Pcycliste=Cp Ωp.
Activité 10
Réaliser l’essai à la fréquence de pédalage de 40 tr.min-1 dans les configurations

suivantes :
Réponse 10 :
Activité 11
Déterminer l’ensemble des caractéristiques électriques de la résistance permettant la

mesure du courant. Calculer notamment la puissance dissipée par celle-ci.
6/13
Donner les avantages et les inconvénients de cette méthode.
Réponse 11 :
Les caractéristiques des résistances sont tout d’abord, la valeur ohmique de la résistance,
la puissance maximale dissipée par celle-ci, et sa tolérance.
Valeur ohmique :
On souhaite avoir 5 V lorsque le courant est nominal. Or la puissance du moteur est
de 240W pour une tension de 24V, donc le courant I vaut 10A.
La résistance ohmique aura donc pour valeur R=5/10=0,5Ω.
La puissance dissipée par cette résistance est de 0,5.10² = 50W. Cette puissance est
très importante devant celle mise en jeu sur le vélo (Pactionneur = 240W).
Pour obtenir une image fiable du courant absorbé, il sera très certainement
nécessaire de prendre une résistance de tolérance de l’ordre de 1%.
Avantages : Mise en place aisée. Linéarité de la mesure.

Inconvénients : Nécessité d’une mesure différentielle aux bornes de la résistance. Pertes de
puissance trop importante. Modification du fonctionnement de la machine à courant
continu, en terme de vitesse de rotation et de puissance absorbée.
Activité 12
Rappeler le principe de fonctionnement d’une sonde à effet Hall.

Justifier l’utilisation de ce capteur pour mesurer le courant électrique consommé par
le moteur, en précisant les avantages et les inconvénients de cette méthode.
Réponse 12 :
Un capteur à effet hall donne un signal lorsqu' il détecte un champ magnétique ou une
pièce métallique. La tension de Hall (du nom de celui qui remarqua le phénomène en 1879)
est amplifiée dans le capteur.
Si un courant Io (parfaitement connu) traverse un barreau en matériau conducteur ou semi-

conducteur, et si un champ magnétique d'induction B (créé par le courant i(t) à mesurer
circulant dans un fil) est appliqué perpendiculairement au sens de passage du courant, une
tension Vh, proportionnelle au champ magnétique B et au courant Io, apparaît sur les faces
latérales du barreau.
Les électrons sont déviés par le champ magnétique, créant une différence de potentiel
appelée tension de Hall. Le champ magnétique B déforme la trajectoire des électrons car il
engendre une force de LORENTZ .
Vh = Kh * B * Io avec Kh: constante de Hall.
La Constante de HALL étant inversement proportionnelle à la densité des porteurs, la
tension de HALL est beaucoup plus importante dans les semi-conducteurs que dans les
métaux.
Activité 13
Relever à partir du logiciel DIGIVIEW, les valeurs de la tension Umoteur aux bornes du
moteur et le courant Imoteur absorbé par le moteur.
À partir des résultats de l’expérimentation, calculer la puissance électrique P élec
absorbée par le moteur.
7/13
Réponse 13 :
A partir des relevés expérimentaux on trouve : Umoteur = 14V et Imoteur = 6A

La puissance absorbée par le moteur à courant continu est Pélec = Umoteur.Imoteur = 84W.
Activité 14
Situer sur le système, le potentiomètre permettant de mesurer le couple de pédalage.

Relever à partir du logiciel DIGIVIEW, la valeur de la tension aux bornes du
potentiomètre.
À partir des résultats de l’expérimentation, calculer la puissance mécanique Pcycliste
fournie par le cycliste.
Réponse 14 :
Potentiomètre
Levier Mécanisme de mesure du couple de

pédalage
A partir des résultats expérimentaux on trouve Upot = 1,5V.

Le couple de pédalage Cp est donné par la relation Cp = 27,2.Upot –26,13. Donc
Cp=24,67N.m.
L’essai a été réalisé en maintenant une fréquence de pédalage de 40 tr.min-1.
La puissance fournie par le cycliste est donc Pcycliste = Cp.Ωp = 55W.
Activité 15
Rappeler le principe de fonctionnement des jauges de déformation qui permettent de

mesurer un effort.
Expliquer en utilisant une description sous forme de blocs fonctionnels, le principe
de mesure de l’effort tangentiel Ft installé sur le Vélo instrumenté dont vous
disposez.
Justifier que seul l’effort tangentiel Ft est l’image du couple de la roue.
Réponse 15 :
Une jauge de déformation est un montage en pont de 4 résistances. Une ou deux de ces
résistances sont sensibles à l’effort à mesurer, tandis que les deux autres sont insensibles.
On peut démontrer que la tension générée par ce montage en pont est proportionnelle (par
un développement limité au premier ordre) à l’effort.
Déplacement
Croue Ft de l’ensemble Déformatio Déformation Variation Variation
Roue arbre du n des 4 du capteur des de tension
rouleau et du lames d’effort image du
résistances
coulisseau souples couple
du pont Croue
8/13
L’effort tangentiel Ft image du couple au niveau de la roue est appliquée au rouleau du
trainer. Cet effort provoque un léger déplacement du coulisseau car les 4 lames souples
permettent un léger déplacement.
La translation du coulisseau vient déformer le capteur d’effort, et ainsi provoquer une
variation des 2 résistances du pont. Ceci provoque ainsi une variation de tension image de
l’effort tangentiel Ft.
Roue
arrière
Ft
A
B
Fn
(composantes exprimées sur la base )
Le couple au niveau de la roue n'est donc provoqué que par l'effort tangentiel Ft.
Activité 16
Relever à partir du logiciel DIGIVIEW, la valeur de l’effort tangentiel au niveau de la

roue et la vitesse de rotation de la roue.
À partir des résultats de l’expérimentation, calculer la puissance mécanique P roue
permettant de propulser le vélo et le cycliste.
Réponse 16 :
La valeur de l’effort tangentiel mesuré à partir de l’expérimentation est Ft = 54N.

La puissance mécanique au niveau de la roue Proue a pour expression P roue = Croue.Ωroue. La
vitesse angulaire est calculée à partir de Nroue, et vaut Ωroue = 7,85 rad.s-1.
La puissance au niveau de la roue vaut donc : Proue = 141,5W.
Activité 17
Analyser vos résultats par rapport à la figure donnant la répartition des puissances
fournie par le constructeur.
Quantifier l’écart et discuter les variations notamment vis-à-vis des hypothèses
formulées.
9/13
Réponse 17 :
D’après la figure expliquant le principe de fonctionnement du vélo à assistance au
pédalage, il apparaît que la puissance au niveau de la roue est proche de la somme de la
puissance fournie par le cycliste et la puissance absorbée par le moteur à courant continu
(aux rendements près).
En analysant plus précisément ces résultats, la puissance fournie par le cycliste
représente 39% de la puissance au niveau de la roue, et la puissance fournie par la machine
à courant continu représente 61% de la puissance au niveau de la roue.
D’après la documentation constructeur, la puissance fournie par l’assistance devrait être
égale à 44% de la puissance à la roue. Il semble donc, que pour cet essai, le constructeur a
légèrement surévalué les performances de l’assistance.
Les écarts sont très probablement dus au fait que les rendements de la machine à courant
continu et de la chaîne cinématique entre la couronne 7 et la roue ne sont pas égaux à 1.
Il serait possible de déterminer le rendement de la machine à courant continu, en estimant
la puissance mécanique fournie par la machine à courant continu. Celle-ci serait évaluée en
calculant PmécaMCC = C.Ωmoteur avec C=K.Imoteur (en estimant que les pertes au rotor de la MCC
soient nulles).
Activité 18
Commenter ce graphe en le comparant aux données constructeur. Les performances

de l’assistance annoncées par le constructeur sont elles validées ?
Réponse 18 :
L’allure du graphe expérimental est similaire à celui fourni par le constructeur.

Cependant, lorsque la vitesse du cycliste dépasse les 24 km.h-1, les proportions de
l’assistance ne sont plus respectées. Sur le système industrialisé, au-delà de 24 km.h-1,
l’assistance est nulle, comme l’impose la législation.
Cette différence est due au fait que la répartition de l’assistance est calculée à partir de la
puissance électrique absorbée par la machine à courant continu (au lieu de la puissance
mécanique fournie par celle-ci), et aux rendements supposés égaux à 1.
Activité 19
Calculer la fréquence de pédalage permettant de dépasser une vitesse de

déplacement du vélo de 24 km.h-1.
Procéder à une séquence de pédalage en dépassant 24 km.h-1 en 4ème vitesse
conformément à la procédure d’essai décrite ci-contre et ci-dessous.
Régler les autres paramètres sur l’ordinateur de bord qui permettent d’atteindre
l’objectif.
Réponse 19 :
Vitesse du cycliste > 24 km.h-1, donc V> 6,67 m.s-1.

Par conséquent la vitesse angulaire de la roue doit être supérieure à 20,5 rad.s-1 (=3,26 tr.s-1
= 195,9 tr.min-1).
Le rapport de réduction entre la fréquence de pédalage et la vitesse de la roue en 4ème
vitesse est de 0,54*0,91, donc la fréquence de pédalage doit être supérieure à 96 tr.min-1.
Les résultats expérimentaux dans ces conditions sont donnés ci-dessous.
10/13
Activité 20
Analyser la courbe du courant absorbé par le moteur, et déterminer l’instant où

l’assistance devient inopérante.
Analyser la courbe de la fréquence de rotation de la roue, et vérifier que la législation
est bien respectée.
Réponse 20:
En analysant la courbe d'intensité du courant absorbé par la machine à courant continu, on

observe que celui-ci chute de 2A à 1A pour Td=11000 ms.
A l’instant Td, la vitesse de rotation de la roue est proche de 3,3 tours par seconde.
D’après les activités 3, 4 et 5, la vitesse du cycliste est donc proche de 24 km.h-1.
La législation est donc bien respectée.
Activité 21
Analyser la courbe de la fréquence de rotation du moteur et proposer une solution

technologique permettant de justifier la déformation de la courbe au moment de la
perte de l’assistance.
A l’aide de la mallette et du modèle numérique, détailler la solution technologique
adoptée par le constructeur.
Analyser la courbe du courant absorbé par le moteur lorsque le cycliste pédale sans
assistance.
Déterminer le mode de fonctionnement de la machine à courant continu lorsque
l’assistance est inopérante.
Réponse 21:
En analysant la courbe de la vitesse de rotation du rotor du moteur, il apparaît que celle-ci

reste constante au voisinage de 3000 tr.min-1 lorsque la vitesse du cycliste dépasse les 24
km.h-1.
11/13
La solution constructive permettant de respecter la législation est la présence de la roue
libre en sortie du planet roller (réducteur à train épicycloïdal lié au moteur) et des bons
rapports de réduction des chaînes d’énergie (entre le moteur et la roue, et entre le pédalier
et la roue).
Le courant absorbé par la machine à courant continu n’est pas nul. Ceci signifie que le
moteur reste alimenté sous 24V, et il absorbe par conséquent, une puissance égale à
l’ensemble des pertes de la chaîne d’énergie (pertes de la machine à courant et pertes du
planet roller).
Donc la machine à courant continu fonctionne en moteur mais à vide (elle n’aide plus le
cycliste).
Activité 22
Déterminer la structure de base du convertisseur statique permettant d’obtenir le

fonctionnement analysé précédemment.
L’autonomie est-elle optimale avec les solutions technologiques retenues par le
constructeur sur le vélo à assistance au pédalage dont vous disposez ?
Réponse 22:
Grace aux analyses faites précédemment, il apparaît que la machine à courant continu, ne
fonctionne que dans un seul quadrant (U moteur toujours positif car vitesse toujours
positive et Imoteur toujours positif car couple moteur toujours positif).
Il est donc nécessaire de placer un convertisseur statique non réversible en courant ni en
tension. Il s’agit donc d’un hacheur série 1 quadrant.
Sa structure de base est donc celle proposée ci-dessous. L’interrupteur K peut être
synthétisé par un transistor IGBT.
L’autonomie du vélo à assistance au pédalage n’est donc pas optimale.
Activité 23
Proposer une première modification du système permettant d’optimiser la distance

de déplacement du vélo à assistance au pédalage sans changer les solutions
technologiques retenues.
Donner les avantages et les inconvénients de cette modification.
Réponse 23:
On conserve la roue libre. Sur le système industrialisé, il faudrait rajouter un capteur

de vitesse de rotation du moteur. Celui-ci est présent sur le système instrumenté
(réalisé par le capteur à fente). Il serait possible de couper l’alimentation du moteur à
courant continu lorsque la vitesse du cycliste dépasse les 24 km.h-1. Ceci permettrait
d’éviter que la machine à courant continu absorbe de la puissance même à vide.
Avantage : aucune perte de puissance lorsque la vitesse dépasse 24 km.h-1.
Inconvénient : lorsque la vitesse du cycliste repasse en dessous des 24 km.h-1, il
peut y avoir des à-coups brutaux, ce qui doit être désagréable pour le cycliste.
12/13
Activité 24
Proposer une seconde modification du système permettant d’optimiser la distance

de déplacement du vélo à assistance au pédalage en changeant certaines des
solutions technologiques retenues.
Préciser alors la structure de base du convertisseur statique à utiliser.
Quelles conséquences cela produirait-il au niveau des sensations du cycliste ?
Réponse 24:
Il serait possible de supprimer la roue libre entre le moteur et le pignon 13. Par conséquent,
lorsque la vitesse du cycliste dépasse les 24 km.h-1, la machine à courant continu
fonctionnerait en générateur (la vitesse de rotation de l’arbre du moteur est supérieure à
celle imposée par la tension d’alimentation). Ceci permettrait de recharger la batterie. Il
faudrait cependant placer un convertisseur statique réversible en courant (hacheur en pont
ou réversible en courant) permettant de moduler la recharge de la batterie.
La structure d’un tel convertisseur statique est fournie ci-dessous.
Les interrupteurs statiques du hacheur installé sur le système pourraient être remplacés
par des transistors MOS (bidirectionnel en courant). Cette solution aurait pour avantage de
recharger la batterie, cependant, lorsque la vitesse du cycliste dépasse les 24 km.h-1, la
recharge de la batterie provoquera un « couple résistant » supplémentaire vis-à-vis du
cycliste. Cette recharge se produirait lorsque le cycliste dépasse les 24 km.h-1, en descente
sans pédaler ou en pédalant sur le plat ou en montée.
13/13

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Concours Centrale / Supélec TSI Sciences Industrielles pour l’ingénieur

VELO A ASSISTANCE AU PEDALAGE

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1 UTILISER LE VELO YAMAHA PAS...........................................................................................4

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Objectifs de la première partie :

- d’apprécier votre compréhension de l’instrumentation qui équipe le vélo électrique MEDIA,

À la fin de la première partie :

1 UTILISER LE VELO YAMAHA PAS

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2 VALIDER LA FONCTION FC4

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Figure 1 : Synoptique de la chaine cinématique du système PAS

2.2 UNE MESURE DANS LE MODE « SIMULATION – INHIBITION PAS »

Procédure de l’essai : Inhibition PAS 1

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Appliquer la procédure « Mode SIMULATION – INHIBITION PAS » décrite dans le dossier

• sélectionner la quatrième vitesse du dérailleur

Conclure sur la validation de la fonction FC4

3 JUSTIFIER LE CHOIX DU REDUCTEUR EPICYCLOIDAL DU PEDALIER

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L’objectif de cette étude est de valider le

3.2 VALIDATION EXPERIMENTALE

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• sélectionner la première vitesse du dérailleur (rapport de transmission = 1)

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Comparer rmes et ratt. Conclure et justifier le choix du constructeur d’installer un plateau de

3.3 VERIFICATION THEORIQUE ET CONCLUSION

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Activité 8 : A l’aide du dossier technique « DT Vélo Yamaha » et de la mallette « Système

Schéma cinématique du système PAS

FIN DE LA PREMIERE PARTIE

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Objectifs de la deuxième partie :

- d’étudier l’assistance et quantifier les proportions d’assistance en fonction de la vitesse du

- de proposer une structure électronique du convertisseur statique réalisant la fonction

- de proposer des solutions permettant d’augmenter l’autonomie de la batterie.

4 VALIDER LES PERFORMANCES DE L’ASSISTANCE SOUHAITEES PAR LE

4.1 LE CAHIER DES CHARGES DU CONSTRUCTEUR

Remarquer qu’en ordonnée le constructeur appelle puissance de pédalage la puissance totale à la

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4.2 LE FONCTIONNEMENT DU SYSTEME PAS

Activité 9 : Déterminer les expressions de :

• Pélec puissance absorbée par le moteur en fonction de Umoteur et Imoteur

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4.3 VERIFICATION EXPERIMENTALE DE LA PROPORTION D’ASSISTANCE

4.3.1 Vérification à 40 tr.min-1

Réaliser l’essai à la fréquence de pédalage de 40 tr.min-1 dans les configurations

Sélectionner sur l’ordinateur de bord : fréquence de pédalage Np (touche + pour basculement

Appliquer la procédure : Acquis / ACQUISITION / AD EXE.

La puissance du moteur est de 240W, sa tension nominale d’alimentation est de 24V.

4.3.1.1 Détermination de Pélec puissance électrique absorbée par le moteur

Déterminer l’ensemble des caractéristiques électriques de la résistance permettant la

Rappeler le principe de fonctionnement d’une sonde à effet Hall.

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Justifier l’utilisation de ce capteur pour mesurer le courant électrique consommé par

4.3.1.2 Détermination de Pcycliste puissance fournie par le cycliste

• ωp en rad/s est calculée à partir de la fréquence de rotation du pédalier.

Situer sur le système, le potentiomètre permettant de mesurer le couple de pédalage.

4.3.1.3 Détermination de Proue puissance au niveau de la roue

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Rappeler le principe de fonctionnement des jauges de déformation qui permettent de

Relever à partir du logiciel DIGIVIEW, la valeur de l’effort tangentiel au niveau de la

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