Rapport de Stage

Rapport de stage
Redéfinir les potentiels organes du matériel TGV

etSirajeddine
HFAIEDH Optimiser (SNCF le cycle /de
MOBILITES vie
TECHNICENTRE
Tuteur professionnel : GAZZETTA Giancarlo Tuteur pédagogique : DELALEUX Fabien
Elaboré par : HFAIEDH Sirajeddine
2018/2019
Table des matières
Rapport de stage ...................................................................................................................................... 0
Liste des figures ............................................................................................................................................ 2
Liste des annexes .......................................................................................................................................... 3
Résumé ......................................................................................................................................................... 4
Introduction .................................................................................................................................................. 5
Table des sigles et abréviations .................................................................................................................... 7
Présentation de groupe SNCF....................................................................................................................... 8
I. Activité générale ............................................................................................................................... 9
II. Arborescence et Chiffres clés ........................................................................................................... 9
1. Les technicentres de maintenance ferroviaire ........................................................................... 10
Déroulement et contexte du stage ............................................................................................................ 12
I. Sujet du stage ..................................................................................................................................... 13
1. La Maintenance .............................................................................................................................. 13
2. La maintenance à l’organe ......................................................................................................... 16
II. Assemblage des ITM 150XX ............................................................................................................ 17
1. Sujet ............................................................................................................................................ 17
2. Inventaire de travaux de maintenance ...................................................................................... 17
3. Initialisation de la démarche ...................................................................................................... 17
4. Etapes suivis dans l’assemblage ................................................................................................. 18
5. Documents étudiés ..................................................................................................................... 18
6. Mise à jour des ITM .................................................................................................................... 19
7. Etat du parc ................................................................................................................................ 19
III. Etude de cout de maintenance en 2019 .................................................................................... 21
1. Déroulement du travail .............................................................................................................. 21
2. Trier les organes ......................................................................................................................... 21
3. Comparaison avec les organes étudiés depuis 2015 .................................................................. 22
IV. Etudes ......................................................................................................................................... 24
1. Sonde PT100 ............................................................................................................................... 24
2. Thermostat de sécurité 135°C .................................................................................................... 30
3. Contacteur RECA......................................................................................................................... 33
Conclusion .................................................................................................................................................. 39
Bibliographie............................................................................................................................................... 40
HFAIEDH Sirajeddine | SNCF Page 1

Liste des figures
Figure 1 : Premier logo SNCF
Figure 2 : Organisation du groupe SNCF
Figure 3 : Arborescence montrant la place de série projet au sein de la SNCF
Figure 4 : Chiffres Clés SNCF
Figure 5 : Les technicentres SNCF en France
Figure 6: Différence entre la dépose d’un organe
Figure 7: Courbe baignoire
Figure 8 : recherche un organe dans PRIMIDI
Figure 9: Résultat dans PRIMIDI
Figure 10 : répartition de parc
Figure 11 : Etat du parc
Figure 12 : Tableau de comparaison
Figure 13 : Graphique d’évolution
Figure 14 : conversion l’intensité en °C

Liste des annexes
Annexe 1 : Page ITM ATP
Annexe 2 : Page ITM potentiel
Annexe 3 : Etat parc STF
Annexe 4 : Fiche RMO
Annexe 5 : mail pour mettre à jour un ITM
Annexes 6 : Tableaux de conformité de sonde PT 100
Annexes 7 : Courbes de conformité de sonde PT 100

Résumé
Le stage s’est déroulé au sein de l’Ingénierie du Matériel de SNCF, Au Pôle Etude Locomotives
Electriques et TGV, qui est situé au Technicentre Sud-Est Européen à Villeneuve Saint-Georges.
Ma mission a été une étude pour optimiser le cycle de vie et les coûts de possession des organes TGV en
fonction de leurs enjeux de sécurité et régularité.
En annexe, j’ai eu aussi 5 missions (Assemblage des ITM15000, étude sonde PT100, étude thermostat de
sécurité 135, étude Contacteur RECA, Conversion de potentiel annuel en potentiel kilométrique pour
l’organe C-VT-BC à l’aide de l’outil Mozart)
Elle s’est concentrée sur la Maintenance à l’Organe : une stratégie économique de la maintenance qui vise
à définir au mieux la vie des organes pour un gain en disponibilité, fiabilité et coût.
L’objectif du stage a été de faire une analyse et un tri des organes pour lesquels existent une stratégie de
maintenance à l’organe.
Abstract
The internship took place in the Material Engineering of SNCF, at the Etude Locomotives Electrique and
TGV, which is located at the South-East European Technicentre in Villeneuve Saint-Georges.
My mission was a study to optimize the lifecycle and the cost of ownership of TGV bodies according to
their security and regularity issues.
In the appendix, I also had 5 missions (Assembly of ITM15000, PT100 sensor study, 135 safety
thermostat study, RECA contactor study, Annual potential conversion to kilometric potential for C-VT-
BC of the Mozart tool)
She focused on Body Maintenance: an economic strategy of maintenance that aims to better define the
life of the organs for a gain in availability, reliability and cost.
The aim of the internship was to analyze and sort the organs for which there is a maintenance strategy for
the organ.

Introduction
Dans le cadre des études de master Maintenance et Maitrise des Risques Industriels à l'UPEC, mon projet
de fin d'étude, d'une durée de cinq mois, s'est déroulé au sein de l'ingénierie de la maintenance du matériel
de la SNCF.
Ce stage a pour but de mettre en pratique mes connaissances et d'avoir une vision réelle du métier
d'ingénieur.
Le stage s'est déroulé au sein du Technicentre Sud Est Européen (TSEE) à Villeneuve Saint-Georges
(94190). Il s'est effectué dans la cellule Série-Projets TGV qui fait partie du Pôle Etude Locomotive
électrique et TGV (PELT).
Dans un précédent stage, une étude a été réalisée pour définir une méthode d'optimisation économique de
la maintenance à l'organe.
Dans le cadre de ce projet, un outil de calcul des coûts a été réalisé sous la forme d'un tableur Excel, cet
outil permet de faire un classement des organes les plus couteux pour les années à venir. Le but était de
mettre à jour des couts de maintenance des organes. Ceci permettent de cibler au mieux les organes à
étudier dans le cadre de diminution de cout des couts de la maintenance.
La première partie de mes activités a été de découvrir le domaine de la maintenance et spécialement la

maintenance à l'organe. Ensuite et avant de commencer le sujet principale, j’ai fait un assemblage de tous
les organes des ITMs 15000… Une fois l’assemblage est finit, j’ai commencé de mettre à jour les
nombres d’interventions ainsi que les couts et nouveaux organes ajoutés pour l’étude. Au cours de ce
stage j’ai eu autres missions annexes :
 Etude de Sonde PT100
 Etude de thermostat de sécurité 135°C
 Etude de contacteur RECA
Ce rapport vise à présenter la méthode et les résultats des travaux réalisés, ainsi que les difficultés
rencontrées.
Dans un premier temps je présenterai l’entreprise dans son environnement et je détaillerai le déroulement
du stage, puis je présenterai la maintenance à l'organe ainsi que ses outils associés. Enfin je détaillerai les
expérimentations et les résultats obtenus et les nouvelles méthodes proposées pour la maintenance des
organes étudiés.

Remerciements
Je tiens tout d’abord à remercier l’ensemble du groupe SNCF pour m’avoir ouvert ses portes au sein du
Technicentre Sud Est Européen pendant ces cinq mois de stage.
Je remercie mon tuteur Monsieur Giancarlo GAZZETTA, responsable maintenance à l’organe, pour
m'avoir donné cette opportunité de stage au sein du groupe SNCF, ainsi que pour le temps qu'il m'a
accordé, sa vision du métier d'ingénieur et sa rigueur.
Ensuite, j'aimerai remercier Monsieur Vincent Poinsot, assistant responsable de la cellule Série-Projets
TGV, pour son aide dans ce stage.
Je remercie aussi Laurent CHEVALIER responsable de la cellule Série-Projets TGV, pour son aide et
son accueil au sein de la cellule Série-Projets.
Merci aussi à Monsieur Arnaud ZELLER, Référent PMS / BASL / GMAO – PELT, pour son aide au
niveau des documents techniques.
Je remercie aussi toute l'équipe de la cellule Série-Projets TGV avec qui j'ai travaillé tout le long du stage,
pour leur bonne humeur et qui m'ont permis de découvrir l'environnement de travail dans une grande
entreprise.
Enfin, Je remercie Monsieur Fabien DELALEUX, mon tuteur universitaire vivement pour sa présence à
mes côtés pour le bon déroulement de mon stage et mon intégration professionnelle.
Enfin, je remercie toute l'équipe du PELT qui m'a bien accueilli au sein de leur entité.

Table des sigles et abréviations
AMC – Atelier du Matériel de Chatillon

ATP - Autres Travaux Programmés
DVM - Durée de Vie Moyenne
GMAO – Gestions de la Maintenance Assistée par Ordinateur
GNDM - Gérance Nationale des Documents de Maintenance
GVG - Grande Visite Générale
GVM - Grande Visite à Mi-parcours
ICC – Ingénieur Composants Clés
ICE – Inter City-Express
ITM – Inventaire de Travaux de Maintenance
IVS – Ingénieur Vie Série
LGV – Lignes à Grande Vitesse
LL – Le Landy
MCC – Mécanique Caisse Confort
MOD – Main d’Œuvre Direct
OI - Ordre d’Investigation
OPMV – Opération Mi Vie
PELT – Pôle d’Etudes Locomotive électrique et TGV
PMS - Plan de Maintenance Synthétique
PRM - Pièce Réparable du Matériel.
RA - Réparation Accidentelle
REX - Retour d’Expérience
RMO – Réunion de Maintenance à l’Organe
SNCF – Société Nationale des Chemins de fer Français
STF : Supervision Technique de Flotte
TEM – Techniciens d’Etude de Maintenance
TGV – Train à Grande Vitesse
TGV TMST – TGV Tans Manche Super Train
TIGRE – Traitement Informatisé de la Gestion de Rame et de l’Entretien
TEE - Technicentre Est Européen
TSEE – Technicentre Sud Est Européen
VG - Visite Générale
VL - Visite Limitée
EPIC - établissement public à caractère industriel et commercial

Présentation de groupe SNCF
L'histoire des chemins de fer français débute au début du XIXème siècle. Les premières lignes mises en
services étaient d'abord destinées aux transports de charbon. Plus tard, elles ont été adaptées pour le
transport de voyageurs. Durant plus de cent ans, la construction et l'exploitation de ces lignes ont été
financées par des compagnies privées auxquelles l'Etat a attribué des concessions.
Le 1er Janvier 1938, l'Etat décide de nationaliser le chemin de fer, la "Société National des Chemins de
Fer Français" est alors créée avec le statut d'une société économique mixte dans laquelle l'Etat détient la
majorité.
Coté performance, la SNCF se positionne à partir des années 50 comme le leader du progrès technique
ferroviaire. On notera par exemple les multiples records de vitesse sur rails, ou encore l'exploitation et le
développement du courant alternatif… Pourtant principal transporteur de marchandises, la SNCF perd
peu à peu les marchés du charbon et du minerai de fer. La solution a été de développer le marché du
voyageur. Une avancée technique a donc été inventée dans les années 1970 : le TGV.
L'entreprise a conservé le statut de Société Anonyme (SA), avec 51% détenu par l'état, jusqu'en 1983 où
elle devient un Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC), c'est-à-dire une
entreprise de service public appartenant à l'état, possédant des sites industriels et proposant ses services.
A partir de 1997, le réseau ferré est confié à RFF (création du gestionnaire de l'infrastructure), l'EPIC
exerce une double activité : d'une part, entreprise ferroviaire chargée de l'exploitation commerciale de
services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises; d'autres part, l'exploitation et la
maintenance des voies, pour le compte de RFF (Réseau ferré de France).
Figure 1 : Premier logo SNCF

I. Activité générale
Afin de rompre avec les défauts de l'organisation précédente dans laquelle la gestion de l'infrastructure
était éclatée entre plusieurs entités autonomes, les décrets statutaires entrés en vigueur le 1er Juillet 2015
fondent l'avenir du service ferroviaire pour le moderniser en profondeur. Ils créent un groupe ferroviaire
constitué d'un établissement public dit "de tête" (la "nouvelle" SNCF) qui assure désormais le pilotage
stratégique de deux établissements publics opérationnels "filles" : le gestionnaire de l'infrastructure
(SNCF Réseau) et l'exploitation ferroviaire (SNCF Mobilités), avec un pilotage commun, les synergies
industrielles utiles et une organisation sociale intégrée. Organisée en trois EPIC, la SNCF couvre cinq
métiers : SNCF Réseau, SNCF Voyageurs, Keolis, SNCF Logistics et SNCF Immobilier.
Figure 2 : Organisation du groupe SNCF
II. Arborescence et Chiffres clés

SNCF est l'un des premiers groupes mondiaux de transport de voyageurs et de logistiques avec 33,5
milliard d'euros de chiffre d'affaire en 2017, dont 33% à l'international. Riche de sa double expertise en
France du réseau et des services de transports, le groupe emploie 260 000 collaborateurs dans 120 pays.
Son objectif est de rester la référence mondiale des services de mobilités et de logistique.
Une arborescence plus précise, figure n°2, montre que le PELT s'intègre dans la partie Matériel de la
performance de l'EPIC SNCF mobilité.

Figure 3: Arborescence montrant la place de série projet au sein de la SNCF
Figure 4 : Chiffres Clés SNCF
Ainsi, le PELT s'inscrit dans la partie Matériel du pôle Performance de SNCF Mobilité. Ce pôle Matériel
est l'entité s'occupant de toute la partie matériels roulants de la SNCF soit les TGV, les locomotives, les
voitures automoteurs, les Tram-Train…
1. Les technicentres de maintenance ferroviaire

Technicentres de maintenance ferroviaire sont les endroits physiques où se déroulent toutes les opérations
de maintenance sur le matériel roulant. Il en existe différents types comme les technicentres industriels
qui s'occupent des plus grosses opérations de maintenance, telles que les opérations de mi- vie de l'engin
(maintenance de niveau 4), et les technicentres de maintenance comme le TSEE, qui s'occupent des
opérations de plus courtes durée (maximum 2 à 4 jours, maintenance de niveau 2 et 3).

A. La maintenance ferroviaire
La maintenance ferroviaire, au cœur du matériel, c'est :
 2,7 M€ de chiffre d'affaire,
 70 sites de production dont 38 technicentres,
 23 000 agents assurant la maintenance,
 170 M€ d'investissements annuels dans les ateliers, installations et outillages.
Ces sites réalisent des opérations de maintenance regroupant toutes les interventions permettant
d'entretenir le matériel roulant.
Figure 5 : Les technicentres SNCF en France
B. Technicentre Sud-Est-Européen
Le Technicentre Sud-Est Européen (TSEE) est composé de 1200 agents, qui assurent la maintenance de
niveaux 1 à 3 sur les rames. Ces rames assurent la desserte sur tout l'axe Sud-Est.
Le TSEE est divisé en deux sites :
 Paris Conflans (entretiens courants, nettoyages, dépannages)
 Villeneuve Saint Georges (visites périodiques, modifications, réparations, remplacements
d'organes et reprofilages d'essieux, immobilisation n'excédant pas 4 jours).
Ses objectifs sont :

 Mettre les rames à la disposition de ses clients,
 Faire voyager ses clients en toute sécurité,
 Limiter les défaillances techniques en ligne impactant la régularité,
 Offrir à ses clients des espaces propres, fonctionnels et confortables.
Concernant plus précisément le site de Villeneuve Saint Georges, ce dernier s'occupe plus
particulièrement de la maintenance préventive.
Le site possède :
- 3 ateliers (12 voies),

- Une voie de levage synchronisée,
- Un tour en fosse, Un vérin en fosse.
C. Pôle Etude Locomotive électrique et TGV

Le Pôle Etude Locomotive électrique et TGV (PELT) est rattaché à la direction du Matériel. Il est localisé
sur trois différents sites : l'antenne du TSEE (Villeneuve Saint Georges), l'antenne du technicentre
Atlantique (Châtillon-Montrouge) et l'antenne du technicentre du Landy (Saint-Denis).
Le PELT est une entité qui a pour mission, l'ingénierie de maintenance sur l'ensemble des matériels
roulants.
Le PELT est composé :

 De quatre entités pour l'ingénierie de la maintenance :
 Une cellule « Maintenance Curative Projet »
 Trois antennes spécialisées sur des fonctions/organes et des missions transverses :
 MCC :
 Mécanique : bogie et pantographe
 Confort : porte structure/corrosion, sanitaire, climatisation
 TLL :
 International
 EQS
 TATL :
 Chaine cinématique.
 De cellules pour un pilotage transverse :
 Une cellule « Séries-Projets TGV »,
 Une cellule « GNDM Services Transverses » : La gérance des documents de maintenance est
l'entité qui imprime et distribue tous les documents de maintenance.
D. Cellule Séries Projets TGV

Elle est composée, de responsables séries et d'assembleurs.
Cette cellule a pour missions principales :
 De recenser les besoins des clients, à partir d’une écoute attentive et d’une relation privilégiée
avec les Ingénieurs Vie Série et la Direction de l’Ingénierie du Matériel,
 D’assurer pour les séries du PELT l’interface avec la production (y compris le service méthodes)
Des établissements, dont les antennes ne sont pas correspondantes,
 De contribuer à la proactivité du PELT en proposant des prestations d’optimisation technico-
économique en phase avec les besoins des Activités (baisse des coûts de maintenance, gain en
disponibilité, diminution des grands retards, amélioration du confort),
 De réaliser un reporting régulier de l’action du PELT auprès des Ingénieurs Vie Série et la
Direction de l’Ingénierie du Matériel,
 De piloter des projets d’études concernant l’ensemble d’une série ou d’un matériel, par exemple :
 La refonte d’un schéma de maintenance,
 L’harmonisation / standardisation des règles de maintenance entre séries proches.
Cette cellule a également en charge :

 Le suivi du traitement des problèmes techniques pour lesquels le PELT a un rôle,
 La mise à jour des plans de maintenance et des inventaires de travaux de chaque série,
 L’assemblage des données relatives aux standards nationaux de production,
 La gestion de la Maintenance à l’Organe,
 Le contrôle de la transcription des règles de maintenance dans les bases de données nationales
(mise à jour de la GMAO).
Déroulement et contexte du stage

I. Sujet du stage
Dans le cadre de la réduction des coûts de maintenance de ses matériels TGV, la SNCF a réactivé la
stratégie de maintenance à l'organe. Dans ce cadre et sous la responsabilité du responsable Maintenance à
l’organe, j’ai eu une mission principale ainsi que 5 missions annexes (étude et production).
A. Mission principale
 Mettre à jour des potentiels organes du matériel TGV et Optimiser le cycle de vie
B. Autres missions
 Assemblage des ITM15000
 Etude sonde PT100
 Etude thermostat de sécurité 135
 Etude Contacteur RECA
 Conversion de potentiel annuel en potentiel kilométrique pour l’organe C-VT-BC à l’aide de
l’outil Mozart
1. La Maintenance
La politique de maintenance du matériel a pour but de garantir des matériels opérationnels et conformes
aux exigences de sécurité, à normes concernées et aux objectifs de qualité.
Il y a deux types de maintenance :
 Maintenance préventive - effectuée selon des critères prédéterminés, dans le but d’éviter la
défaillance d'un équipement ou la dégradation d'une fonction.
 Maintenance corrective - effectuée après une défaillance totale ou partielle, consiste donc à
rétablir les conditions de bon fonctionnement des équipements ou des organes. Elle comprend le
diagnostic et les réparations.
A. Structuration maintenance SNCF

Les actions de maintenance préventive sont classées en niveaux selon la nature des travaux à exécuter :
 Premier niveau - comprend les opérations de surveillance en service réalisées avant le départ, au
cours ou à l'arrivée d'une circulation.
 Deuxième niveau - comprend des examens, des vérifications, des tests, des échanges rapides
d'équipements remplaçables en rame et des interventions de durée limitée pouvant être
généralement réalisées sur chantier spécialisé, dans des intervalles convenus entre deux
circulations, afin de limiter les perturbations du programme d'exploitation
 Troisième niveau - correspond aux opérations effectuées généralement en centre de
maintenance. Il comporte notamment des interventions de visites périodiques préventives et des
déposes d'organes déclenchées selon des critères ou un nombre d'unités d'usage et les
interventions de maintenance correctives importantes.
 Quatrième niveau - comprend les opérations de maintenance majeures, appelées généralement
révisions (de sous-ensemble modulaire ou de véhicule) et de réparation / remise au potentiel des
PRM.
 Cinquième niveau - est constitué par les travaux de modernisation, de transformation ou de
réparation très importants

L'ensemble d’opérations de maintenance préventive et leurs conditions de déclenchement constituent le
schéma de maintenance et leurs opérations périodiques sont regroupées en un ou plusieurs cycles de
maintenance.
Les procédures de maintenance peuvent être appliquées sur l’organe ou sur la rame. Ces deux types de
maintenance sont indépendants. Mais, à cause du coût d’indisponibilité une rame, l’occasion d’un type de
maintenance est profité pour faire l’autre type.
À la SNCF les ingénieurs qui s’occupent d’un organe ou d’une fonction spécifique sont les ingénieurs
composants clés (ICC) ; et ceux qui sont responsables des performances d’une série TGV sont les
ingénieurs vie série (IVS).
Des interventions sur la rame

Dans les niveaux 2 et 3 il y a les visites, elles sont consacrées principalement à des vérifications, au
remplacement de pièces d’usure et au rétablissement des conditions de bon fonctionnement (nettoyages
techniques, changement des filtres, vidanges).
Un exemple d’intervention focalisée sur la rame qui exige l’arrêt de la rame est la visite. Les visites
périodiques comportent quatre degrés (qui ne sont pas tous systématiquement utilisés):
 La Visite Limitée (VL),
 La Visite Générale (VG),
 La Grande Visite Générale (GVG),
 La Grande Visite à Mi-parcours (GVM).
Les visites sont des opérations impliquant une immobilisation de l’ordre de la journée (VL – VG), ou de
quelques jours (GVG - GVM). L’espacement entre visites est défini en fonction du temps ou des parcours
réalisés.
La Grande Visite à Mi-parcours est aussi appelée dans certains cas Opération
Mi Vie. C’est un arrêt obligatoire de la rame pour une révision générale au milieu de sa vie utile.
Des interventions sur l’organe

En plus, il y a des interventions focalisé sur l’organe. Comme exemple, nous pouvons citer l’intervention
échange d’organes (Potentiel) et les Autres Travaux Programmés (ATP).
Pour chaque organe, le Potentiel est la durée ou parcours d’utilisation au-delà duquel le taux de
défaillances ou de non-conformités dans la population n'est plus conforme aux objectifs (fiabilité, coûts
de maintenance, disponibilité de la série.
La valeur du potentiel est appliquée sur chaque organe individuellement et la valeur du potentiel
recommence à compter à chaque échange d’organe. Grâce à la méthode avec laquelle ce type
d’intervention est fait, il y a des données statistiques sur le taux de casse des organes.
Dans les niveaux 2 et 3 il y a les Autres Travaux Programmés (ATP) - Ce sont des travaux de vérification
et de remplacement d’organes de périodicité supérieure à la GVG qui ne peuvent attendre l’échéance de
la révision (travaux sur moteurs diesels, travaux de nettoyage, de vérification de l’électronique, d’échange
d’organe).
Les ATP sont faits pour un ensemble d’organes similaires. Par contre, s’il y a une casse d’une pièce
suivie en ATP, elle est changée mais sa périodicité n’est pas remise à zéro. Cette pièce sera toujours
redéposée à la prochaine échéance de l’ATP.
La figure suivante montre la différence entre la méthode de dépose potentiel et celle ATP :
ATP1
ATP3
ATP2

Figure 6: Différence entre la dépose d’un organe
Les paramètres de périodicité entre deux interventions peuvent être :

 Temporel (en année ou en mois);
 Kilométrique (parcours réalisés).
B. Cycle de vie d’un organe

Le cycle de vie d’un organe peut être caractérisé par la courbe en forme de baignoire :
Figure 7: Courbe baignoire
La courbe baignoire montre le comportement (la fiabilité) d’un organe dans le temps.
Il y a trois phases :
 La jeunesse – Il y a un grand taux de défaillances parce que l’organe va encore s’habituer aux
conditions de travail
 La maturité – L’organe est déjà habitué et son taux de casse est presque constant.
 La vieillesse – Dû à l’usure, le taux de casse de l’organe augmente
Un objectif d’optimisation de la maintenance est de faire la dépose de chaque organe à la fin de la

maturité, avant que le taux de casse commence à augmenter.
C’est important de regarder qu’il y a toujours un taux de casse et, dans la maturité, il est presque constant.
La maintenance à l’organe est une stratégie particulière relative au quatrième niveau de maintenance qui
vise à optimiser la vie utile de l’organe. Elle consiste à optimiser l’utilisation du potentiel de certains
organes à travers des études.

C. Les études
Tous les ans, des études sont faites afin d’optimiser la maintenance et vérifier la pertinence d’une détente
de la périodicité entre les interventions. Les études sont faites selon le symbole qui est le numéro
d’identification SNCF pour tous les organes.
Les expertises, le Retour d’Expérience (REX) et les Ordre d’Investigation (OI) sont des exemples de ces
études.
Expertise - Le processus d’expertises fait partie de la démarche d’élaboration des règles de maintenance
de niveaux 2, 3 et 4.
Il consiste à valider l’estimation du potentiel d’organes par le biais d’expertises réalisées sur des
échantillons représentatifs de la population des organes concernés.
En autre, elle peut permettre :
 De valider et d'optimiser la consistance des révisions des organes,
 De valider le type de maintenance envisagé (déposes au critère ou au potentiel),
 D’affiner les critères de dépose des organes.
OI - Ordre d’Investigation est le document qui précise les modalités d’exécution d’une investigation.
L’investigation désigne l’organisation d’enquête (recueil et analyse de faits ou de données techniques)
pouvant être mise en œuvre à toute étape du cycle de vie d’un matériel, d’un organe ou d’une fonction
donnés, et portant sur son comportement.
Une investigation est mise en œuvre sur un échantillon représentatif d’une population (matériel, organe
ou fonction considéré) ou, si nécessaire, sur la population complète.
REX - le Retour d’expérience ciblé désigne la mise en œuvre d’un retour d’expérience :
 ciblé sur des règles de maintenance bien identifiées,
 accompagnant la première mise en application d’un document de maintenance (ou d’un
rectificatif), limité dans le temps.
 Il vise à recueillir très rapidement des informations sur le comportement des matériels soumis aux
nouvelles règles.
2. La maintenance à l’organe
La maintenance à l'organe est la maintenance qui permet de suivre certaines pièces d'un train,
nommées organe, soit individuellement, soit par lot, sur chacune des rames du parc. Des outils
informatiques permettent de faire ce suivi, tel que TIGRE pour les TGV.
Le processus de maintenance à l'organe est une stratégie de maintenance systématique,

permettant de piloter la fin de vie des organes qui constituent une série TGV. Cette stratégie a
pour but de fiabiliser et d'optimiser les prévisions de dépose et donc d'augmenter la
disponibilité et de diminuer les coûts. Elle s'applique aux organes pour lesquels il est intéressant
économiquement de repousser, au maximum, la fin de vie de chaque individu ou du fait de
normes (exemple : les défibrillateurs). Chaque organe suivi selon ce processus a un potentiel,
c’est-à-dire une durée de vie définie soit par le fabriquant, soit d'après le résultat d'expertises,
qui ne doit pas être dépassée. Ainsi la maintenance à l'organe contribue à l'optimisation
économique de la maintenance, un maintien qui réduit le nombre d'incident et permet de mieux
gérer la fin de vie des TGV.
Deux types de maintenance découlent de ce principe général : l’échange d'organe et les Autres
Travaux Programmés (ATP).

II. Assemblage des ITM 150XX
1. Sujet
En 2010 le PELT a engagé à la demande de la Direction du Matériel (MV et MD), une démarche de
simplification de la maintenance à l’organe sur TGV. Le but étant de réduire le nombre d'organes suivis.
Depuis 2014, le suivi de maintenance à l’organe, sous la forme d’une réunion annuelle appelée « RMO »,
a été arrêté.
En 2019 est relancé au PELT le suivi de la maintenance à l’organe.
Les opérations sont décrites pour chaque série dans deux documents :
 Fascicule V pour les ATP
 Annexe 1 du fascicule V pour les potentiels
2. Inventaire de travaux de maintenance

Ce sont des documents qui permettent de décrire les travaux de maintenance. Dans le cadre du projet, les
ITM utiles sont les fascicules ATP numérotés ITM 150XX (01 à 19), qui définissent les organes et ATP à
suivre en fonction de la série TGV.
En effet les TGV sont découpés en plusieurs séries en fonction des avancées technologiques, des
différentes commandes chez le constructeur et de leurs utilisations. Ces séries sont dans l'ordre
d'apparition, les TGV Sud-Est, ATLANTIQUE, RÉSEAU, DUPLEX, POS, OUIGO (HD) qui est une
sous-série de DUPLEX ayant une trame de maintenance différente, 2N2.
Dans ces ITM les organes et ATP sont définis par :
- une désignation et un type,
- un potentiel (en distance ou en temps),
- une localisation sur la rame,
- les opérations qui doivent être effectuées sur ces organes.
3. Initialisation de la démarche
 Poursuite des modifications documentaires en cours
 Constitution d’une base de données à partir des archives
 Récupération des archives :

 Word,
 Excel,
 Fiches organes Ex RMO (annexe 4).On trouve les fiches dans la plateforme
« PRIMIDI » (figure 8)
 Prise en compte des demandes JIRA (outil de gestion de flux des données) et mails émis par
Vies Séries (annexe 5).
 Recherche par Symbole et par nom usuel
Figure 8 : recherche un organe dans PRIMIDI

Figure 9 : Résultat dans PRIMIDI
4. Etapes suivis dans l’assemblage

 Assemblage de tous les potentiels & ATP existants dans les ITM 1N et 2N
 Analyser les écarts :
 Temporels
 Kilométrage,
 Consistances
 Supprimer les organes supprimés ou suspendus
 Obtenir une base optimisée Après contrôle de cohérence des périodicités et règles de maintenance
à appliquer sur chaque symbole.
 Proposer une évolution des supports actuels
5. Documents étudiés
Nature d’organe 1N 2N
ITM 15012
ITM 15014 ITM 15015
Potentiel ITM 15017 ITM 15019
ITM 15018
ITM 15001
ITM 15002 ITM 15005
ATP ITM 15007 ITM 15009
ITM 15008

6. Mise à jour des ITM
Colonnes existants Colonnes ajoutées
Nom Usuel Type de maintenance en 2019
Impact Potentiel 2019
Désignation Tigre Échéance en Mkm en 2019
Type Tigre Échéance en année en 2019
Code série Type de maintenance en 2019
OP_PMS Type de maintenance en 2019
Symbole Potentiel 2019
Type de maintenance en 2014 Échéance en Mkm en 2019
Potentiel 2014 Échéance en année en 2019
Échéance en Mkm en 2014 Typologie du potentiel
Échéance en année en 2014 Expertises demandées de 2014 à 2017
Expertises réalisées en 2014
Expertises réalisées entre 2015 et 2017
NB expertises demandés 2018
NB expertises réalisés 2018
Nb expertises Prévues N1 2019
NB expertises Prévues N2 2020
Partie
N° fiche RMO
Niveau
ITM
Cause racine
NB d’organe dans l’engin
Position d’organe
Observation
Type
7. Etat du parc
A l’aide du tableau croisé dynamique on a obtenu cette répartition :
Étiquettes de lignes Nombre de ITM
ATP 583 POT;

308
POT 308 ATP;
583
Total général 891

Étiquettes de lignes caisse; 83
Nombre de ITM Climatisation
; 46
caisse 83
Climatisation 46 Mécanique
Electrique 218 ; 297
Electrique
; 218
Frein 247
Mécanique 297 Frein; 247
Total général 891
Figure 10 : répartition de parc
Étiquettes de lignes Nombre de ITM

1N 543
ATP 364
POT 179
2N 348
ATP 219
POT 129
Total général 891
Figure 11 : Etat du parc

III. Etude de cout de maintenance en 2019
1. Déroulement du travail
EN 2015, y avait une étude qui était faite par un stagiaire a pour objectif de de classer le coût de
maintenance en 2019 des organes suivis au Potentiel et en ATP des séries TGV nationaux (Sud Est,
Atlantique, POS, Réseau, Duplex), jusqu’à 2035, afin d’aider les responsables de la maintenance (les ICC
et les IVS) à choisir les organes sur lesquels seront menées les études.
Mon objectif pour cette partie est de mettre à jour cette étude à partir de l’assemblage des ITM que j’ai
fait au début de stage et comparer les résultats obtenus en 2015 avec celles de 2019.
Pour arriver à ces résultats, il a fallu de:

 Copier le tableau des organes assemblés
 Supprimer les colonnes non nécessaires
 Connaitre le prix des organes (prix matière)
 Connaitre les heures d’intervention pour faire la dépose/pose et les essais qui suivent la pose
 Connaitre le prix de la main d’œuvre (MOD)
 Connaitre la quantité d’interventions en 2019
 Comparer les 10 organes plus chers avec l’étude qui était faite en 2015
2. Trier les organes

La documentation utilisée pour cette étape ont été les ITM, le tableau d’assemblage, l’étude qui a été faite
en 2015, la requête 373 de portail TIGRE, et des documents fournis par le réfèrent technique.
Portail Tigre : TIGRE est un outil regroupant tous les organes suivis à l'organe ou à l'ATP. Les données
sont directement visualisables via une interface web nommée Outil d'Aide aux Etudes de Maintenance.
TIGRE permet de faire un suivi de tous ces organes. Un ensemble de données sont renseignées et peuvent
être utiles pour faire des études sur les organes. Ces données sont :
 la désignation et le type de l'organe,
 le numéro de l'organe qui est unique et qui est celui inscrit sur cet organe,
 le numéro de la rame où est posé cet organe,
 le code série TGV de la rame,
 la localisation de l'organe sur la rame,
 la date de première pose de l'organe,
 la date de dernière pose de l'organe (souvent identique à la date de première pose),
 le kilométrage de l'organe sur la rame,
 la date de dépose prévue.
Ces données sont mises à jour régulièrement par les agents lors des poses/déposes d'organes. Elles sont
utilisées par la Supervision Technique de Flotte (STF) pour programmer au mieux les opérations de
maintenance sur les TGV.
À la fin de ce travail j’ai eu environ 891 lignes dans le fichier Excel des différentes interventions à
analyser.

Dans les ITM j’ai pris pour chaque organe :
Colonne Source
Nom Usuel ITM
Impact ITM
Désignation TIGRE ITM
Type TIGRE ITM
Code Série ITM
ITM ITM
Symbole ITM / Document « Symboles ATP »
Partie ITM
Échéance en Mkm 2019 ITM
Échéance en années 2019 ITM
Nombre de pièce par rame Document « Symboles ATP »
Documents « Catalogue+PRM+2019 » et
Prix unitaire de la pièce (€)
«prix+catalogue+PC+Mars-2019 »
Prix Total de pièces (€) Calcul
Documents « MOD Villeneuve » et « MOD
temps d'intervention (h)
Chatillon TGV A ATP POT PELT »
prix de MOD/h (€) Donnée
Prix de MOD Total (€) Calcul
Prix total de l'intervention (€) Calcul
NB d'intervention en 2019 Tigre
Cout de maintenance en 2019 (€) Calcul
3. Comparaison avec les organes étudiés depuis 2015

Lors de la comparaison entre les deux études il y a 2 cas :
 Le cout de maintenance en 2015 moins cher qu’en 2019
Cause :
 Cout de main d’œuvre plus cher en 2019 (70€ contre 33,84€ en 2015)
 Prix de pièce plus élevé
 Le cout de maintenance en 2019 moins cher qu’en 2015

Cause :
 Prix de pièce moins élevé
Remarque : j’ai constaté une faute de calcul dans l’étude qui a été faite en 2015, en fait, la personne qui a
fait le calcul d’un ensemble d’organe a calculé la moyenne du cout au lieu de faire la somme de deux
composants ou plus.

Comparaison de cout de maintenance entre l'étude de 2015 et celle de 2019
Symbole Type 2015 2019 Différence

77400988
Potentiel 1240760,93 1348167,1 107406,166
77400989
0 897 0161 Potentiel 961412,921 814520,35 -146892,571
77815423 Potentiel 436849,726 1072366,1 635516,374
75034193
Potentiel 393051,889 746295,06 353243,171
75034194
77542186 Potentiel 342890,145 305381,98 -37508,1654
0 701 0053
ATP 2190101,76 4101857,76 1911756
0 701 0054
77097786 x 1
77097792 x 1
08765577 x 3 ATP 1028682,01 627839,553 -400842,459
08765578 x 2
08765606 x 1
8702074 ATP 51706,08 34733,52 -16972,56
8661320 ATP 181378,4 57960 -123418,4
5034751
ATP 359482 472807,4 113325,4
5034750
77348257
ATP 212729,6 562822,4 350092,8
77348258
Figure 12 : Tableau de comparaison
4500000
4000000
3500000
3000000
2500000
2000000 Somme de 2015
1500000 Somme de 2019
1000000
500000
Figure 13 : Graphique d’évolution

IV. Etudes
1. Sonde PT100
Les sondes de température résistifs sont conçues pour mesurer la température de contact de substances
liquides ou gazeuses. Ils fonctionnent sur le principe d'un changement de résistance suivant une
modification de température.
A. Contexte
 L’ATP sonde de température prévoit un contrôle des sondes de sécurité
 Ce contrôle a été substitué en TM par un remplacement des sondes pouvant occasionner une
pénurie de pièce
 L’ingénierie après étude, propose une solution alternative au contrôle actuellement, qui sera
intégrée dans un futur rectificatif
 Cette solution apporte un gain de temps de réalisation et ne nécessite plus le démontage – test -
remontage du thermostat de sécurité
 Son application est accordée jusqu’à la diffusion du rectificatif prévu au second semestre 2019
B. Outillage nécessaire
 Tournevis 3,5
 Scotch électricien noir [La pose à l’emplacement de la mesure permet de garantir l’émissivité du corps mesuré
(0,95) et par conséquent d’obtenir une température proche de la réalité]
 Thermomètre laser avec tolérance ± 1°C et réglage d’émissivité à 0,95. [La bonne lecture de température du
thermomètre dépend du respect de la bonne distance de prise de mesure]
 Multimètre (Ohm-mètre)
C. Expérimentations
a. Au Technicentre Sud-Est Européen (TSEE)
Dans l’huile Dans l’air libre
Au transformateur
A la motrice

b. Au Technicentre Est Européen (TEE)
Au TEE on a pris la température sur la motrice à l’aide de l’ordinateur de diagnostic, on a rencontré des
difficultés pour la lecture de température en convertissant l’intensité lu sur le tableau à cause d’un
manque des valeurs donc j’ai dessiné une courbe à l’aide de tableau qu’on a et on obtient cette courbe :
Figure 14 : conversion l’intensité en °C
c. Outils de mesure la température
Thermomètre digital Thermomètre laser Caméra thermique

d. Résultat des expérimentations
Mesure en
N° de date de N° de temps de date des Mesure en Ω
N° de sonde date de dépose T Ω entre 1 Conformité
rame réception motrice 1er ATP mesures entre 3 et 4
et 2
Conformité 100,00%
4417 06/12/2007 384033 116925/19 24/05/2019 24,9 109,9 109,7 C
310009 11637002 08/03/2019 7 29/03/2019 18,6 107,5 107,5 C

07/11/2011
310010 11637005 09/03/2019 7 29/03/2019 19,2 107,7 107,7 C
4705
310009 11637003 09/03/2019 7 29/03/2019 23,1 107,9 107,9 C
08/11/2011
310010 11637005 09/03/2019 7 29/03/2019 23,1 109 109 C
310011 411667 08/04/2019 7 08/04/2019 28,1 110,6 110,4 C

4706 25/11/2011
310012 420707 08/04/2019 7 08/04/2019 48 118 118 C
310019 11692502 21/03/2019 7 29/03/2019 18,9 107,5 107,5 C

14/02/2012
310020 11692504 21/03/2019 7 29/03/2019 19 107,5 107,6 C
4710
310019 11692502 21/03/2019 7 29/03/2019 23,9 109,1 109,2 C
15/02/2012
310020 11692504 21/03/2019 7 29/03/2019 23,4 109 109,1 C
310023 425757/03 03/05/2019 7 24/05/2019 24,7 109,8 109,9 C

4712 07/05/2012
310024 423779/8 03/05/2019 7 24/05/2019 24,7 110,2 110,2 C
4713 01/06/2012 310025 116925/16 13/05/2019 7 24/05/2019 24,9 110,2 110,2 C
310211 117174/19 14/05/2019 6 16/05/2019 22,1 108,6 108,6 C

806 22/07/2013
310212 117174/17 14/05/2019 6 16/05/2019 22,5 109 109 C
310233 961922 1/23/2021 6 15/04/2019 24,1 109,6 109,6 C

817 23/01/2015
310234 815210 1/23/2021 6 15/04/2019 24 109,5 109,5 C
11637007 19,3 107,7 107,6 C
11637007 23,1 109,2 109,3 C

16637009 19,1 107,4 107,3 C
11637009 23,1 109,1 109 C
11637001 19 107,4 107,4 C
11637001 23,8 109,2 109,1 C
11637003 23,1 109,4 109,1 C
116925/12 16/05/2019 22,4 108,6 108,6 C
116925/06 16/05/2019 22,4 108,7 108,5 C
116925/20 16/05/2019 22,2 108,7 108,7 C
815210/14 16/05/2019 22,1 108,7 108,7 C
4706 310011 116925/08 24/05/2019 24,7 109,7 109,9 C
4706 310012 116925/09 24/05/2019 24,7 109,8 109,7 C

D. Proposition des opérations à réaliser
 Mettre la rame hors tension;

 Appliquer les prescriptions et les consignes de sécurité en vigueur.
Se prémunir d’un risque de brulure par mesure au thermomètre laser avant toute intervention sur l’environnement TFP.
Démonter par déverrouillage au carré, le panneau grillagé

n°9, d’accès au TFP
Repérer la sonde PT 100
Relever le n° du boitier de la PT 100

Renseigner Tableau de traçabilité
Placer un morceau de scotch noir à sa base.

Ouvrir le capot de la sonde
Le repérage des bornes suit une chronologie horaire.

Le positionnement des bornes dépend de l’orientation de la
sonde, lors de son montage précédent.
Placer sur les bornes 1-2 un multimètre en mode mesure

ohmique. Mesurer la valeur de la sonde entre les bornes 1-2.
A l’aide d’un thermomètre laser, pointer le repère de scotch Placer le thermomètre à la distance prévue par la notice de
noir, précédemment placé. l’appareil, mesurer et relever la température.
Comparer les valeurs de T°C et de résistance, à l’aide d’un
des tableaux.
Noter les valeurs sur la traçabilité (Voir tableau de traçabilité)
Pour des valeurs intermédiaires aux températures des
tableaux, utiliser les courbes .
Recommencer la mesure pour les bornes 4-5 Noter les valeurs sur la traçabilité en(Voir tableau de traçabilité)
En cas de non-conformité
Si la différence des valeurs de résistances entre (1-2 et 4-5) n’excède pas 0,6 Ω, vérifier sur les courbes que la projection des
valeurs de résistance en abscisse ne dépasse pas de ± 1°C la valeur relue sur le thermomètre.
Exemple lecture sonde non conforme
Exemple lecture sonde conforme

En cas de remplacement nécessaire de la sonde Déposer la sonde - Remonter la nouvelle sonde.
Refermer le capot de la sonde - Retirer le scotch - Refixer le capot n°9
E. Tableau de traçabilité
Date Nom agent TM N° CRI
Température Bornes 1-2 Bornes 4-5

N° Rame N° Motrice N° sonde PT 100
°C ( Ω) ( Ω)

2. Thermostat de sécurité 135°C
Lorsque la température de coupure (≈135°C) est atteinte, le thermostat de sécurité commute les contacts
et reste bloqué dans cette position. Après refroidissement de la valeur du différentiel, le thermostat de
sécurité doit être fermé
A. Contexte
Le thermostat est un ATP qu’on doit contrôler chaque 6 ans, sauf que les procédures de contrôle sont
compliqués , à l’ATP l’agent change la pièce avec une neuve et il jette l’ancienne.
Suite à une rupture de stock de pièce de rechange de thermostat de sécurité de 135°, les IVS nous ont
demandé de faire des études pour améliorer l’opération de maintenance de thermostat.
B. Outillages nécessaires
 clé à molette
 Scotch électricien noir [La pose à l’emplacement de la mesure permet de garantir l’émissivité du corps mesuré
(0,95) et par conséquent d’obtenir une température proche de la réalité]
 Thermomètre laser avec tolérance ± 1°C et réglage d’émissivité à 0,95. [La bonne lecture de
température du thermomètre dépend du respect de la bonne distance de prise de mesure]
 Multimètre (Ohm-mètre)
C. Expérimentations
a. Au TSEE
Avec le un petit four on a essayé d’augmenter la

température brièvement en attendant le signal de
l’ouverture de la sonde et à ce temps-là on ferme le
four pour que le thermostat refroidisse et on attend la
fermeture

b. A Hellemmes (Technicentre de maintenance transformateur)
Pour Mesurer dans un four à air, les notices de maintenance sont :

1. Mettre le thermostat dans le four
2. Augmenter la température brièvement (un degré chaque minute)
3. Attendre le signal d’ouverture du thermostat
4. Diminuer la température
5. Noter la température de fermeture
D. Résultats
Date de réception Motrice n° Thermostat 135 N° du boitier Date de dépose Temps 1er ATP
31/12/2010 310001 68 60 16/01/2019 8,0
31/12/2010 310002 84 84 16/01/2019 8,0
22/08/2014 310003 637 S/N 008 637 S/N 008 14/03/2019 4,6
26/07/2011 310005 16 16 22/06/2017 5,9
29/09/2011 310007 1111 S/N 008 1111 S/N 008 12/03/2019 7,4
29/09/2011 310008 29 29 12/03/2019 7,4
08/11/2011 310010 20 20 25/03/2019 7,4
07/08/2012 310029 54 54 28/02/2019 6,6
07/08/2012 310030 40 40 28/02/2019 6,6
20/09/2012 310031 7 7 23/01/2019 6,3
20/09/2012 310032 12 12 23/01/2019 6,3
27/02/2013 310045 0725 S/N 100 0725 S/N 100 11/04/2019 6,1
27/02/2013 310046 623 S/N 046 624 S/N 046 11/04/2019 6,1

Mesure à l'huile (PELT)
TH défaillante 25% TH Bonne 75%
Température Température de
Date de mesure Hystérésis °C C/NC
d'ouverture fermeture
19/04/2019 20,1 135,3 115,2 C
02/05/2019 29,6 140,4 110,8 C
NC
02/05/2019 30,4 143 112,6 NC
0 NC
0 NC
0 NC
0 NC
02/05/2019 23,4 136,2 112,8 C
0 NC
02/05/2019 26,2 136,7 110,5 C
02/05/2019 22,5 135,2 112,7 C
19/04/2019 30,1 141,9 111,8 NC
19/04/2019 12,7 137,7 125 C
Mesure au four(Hellemmes)
Date de
Date de TH TH
73% TH Bonne 27% mesure #DIV/0! TH Bonne #DIV/0!
mesure four défaillante défaillante
four
Hystérésis
Température Température Température
°C (entre avec pate Hystérésis Température
à air d'ouverture de C/NC de C/NC
12,5 et thermique °C d'ouverture
(129 - 141) fermeture fermeture
21,5)
20/05/2019 22,82 141,78 118,96 NC 0 NC
17/04/2019 21,01 141,84 120,83 NC 0 NC
24/04/2019 23,8 142,35 118,55 NC 0 NC
20/05/2019 143,86 121,58 NC 0 NC
24/04/2019 26,12 146,17 120,05 NC 0 NC
20/05/2019 25,55 142,47 116,92 NC 0 NC
20/05/2019 22,23 144,22 121,99 NC 0 NC
20/05/2019 19,12 139,16 120,04 C 0 NC
20/05/2019 19,52 142,52 123 NC 0 NC
20/05/2019 28,17 140,84 112,67 C 0 NC
20/05/2019 23,65 144,07 120,42 NC 0 NC
24/04/2019 19,45 140,6 121,15 C 0 NC
24/04/2019 22,91 144,1 121,19 NC 0 NC
Dans les mesures à Hellemmes on a eu 73% de thermostat contrôlés défaillants, donc on avait 2
hypothèses
 Thermostat hors services
 Dispositif, ou modalité de mesure inadaptée
Alors, on a commandé un thermostat « neuf » pour contrôler la mesure. Nous avons obtenu un résultat
négatif à cause de l’environnement de mesure (mesure à air sec au four or le thermostat sur
transformateur est plongé dans l’huile).
Pour s’approcher de la situation réelle sur engin, un test a été réalisé en ajoutant de la pâte thermique
dans le cylindre accueillant le thermostat. Ceci afin de simuler une immersion du thermostat dans l’huile
comme c’est le cas sur engin. Ceci a conduit à obtenir un gain de 4°C de la valeur d’ouverture.
Ceci laisse espérer que dans le 73% des thermostats déclaré non-conformes un nombre important
devraient devenir conformes.
En attente des résultats d’autres expertises auront lieux à partir de thermostat de la série POS.

3. Contacteur RECA
Dans cette étude j’ai participé à deux étapes
A. Etude de REX
La première étape : Faire les extractions liées au Contacteur RECA
Nature de
Date Rame Série Analyse de l'incident
l'incident
le 3/11, l'asct constate une chaleur importante et un
dégagement de fumée en R5 SUP.
Le retard est du à l'attente de l'évacuation de la fumée et l'odeur
de brulé
Le jour de l'incident au TSEE: constat de nbx défaut carte
MSR + des défauts salle trop chaude. La carte MSR est
remplacée, mais les essais ne sont pas conculant (OA émis). la
rame est toutefois sécurisée.
Néanmoins: suivi par cellule FARE de la rame car présence de
R5: Dégagement
défaut trop chaud salle sup.
de fumée
03/11/2014 211 Duplex Intervention de TLG le 08/11/2014 suite à OA Clim Ciblé Rex
provenant de la
CLIM:
CLIM
sur rame commande chauffage sup enclenché avec lt ch
enclenché et relecture c reca enclenché mais pas de chauffage.
constaté pour la salle inf pas de commande chauffage actif ni
de relecture c reca mais salle inf a 45 °c en T° ambiante !!!???
Zclim mis sur arrêt salle inf -> la salle continu de monté en
température z clim mis sur arret total la température descente
enfin constaté après recherche puissance inverser c reca s et c
reca i -> remis en conformité.
cri:101017559
train 7559..... R4 / Clim + chauffage isolés suite à dégagement
de fumé
Vérification fusible CC-RECA-S : Coupé
R4 / Clim + Vérification valeur réchauffeur : A la masse => Court-
chauffage isolés circuiteur certainement déclenché
11/01/2016 228 DUPLEX
suite à Vérification contacteur C-RECA-S : Constaté un pole qui reste
dégagement de "coincé" => remplacement des deux pôles
fumée . Dépose du groupe clim impossible au Landy => laissé fusible
Csq : 19' coupé en place et pose restriction
[Dega.fumée] cri: Transféré à PE
chauffage
excessive en R4
dégagement de fumée
et résidu de
Trouvé percuteur en court-circuit => rpl / en curatif rpl du
fumée +
fusible 50A + rpl des 2 pôles c reca(Brulés) / en préventif rpl
odeurs.asct
module MERAK + carte MEL 12 => RÉARMÉ C101 ET Z IS
appelle Rennes.
AUX Constaté bonne régulation du chauffage ensuite =>
Plus de chauffage
09/01/2017 601 Duplex températures correctes pas de dégagement de fumée bon aux
de R01 à R04
essais
Suspicion C-
RECA collé en
Aux VXT: on constate bien le C-RECA collé, mais non
R04 Ouverture
commandé
C101 + ZIS AUX
cri:101659966 - 101660654
M1 isolée [Clim
rem]

Action de Origine de Motivation de la
Organe Fichier Remorque
fiabilité défaillance codification
Cet incident fait suite à une
erreur de câblage, sans doute
suite à l'OP Mie-Vie.
Lors de la demande de
Non- C- chauffage en salle supérieur,
IC 2014 R5
conformités RECA la salle inférieure chauffait, et
inversement.
(contexte : Visite : 41809 le
OP Mie-Vie Restriction :
NON du 00/01/00)
OM (contexte : Visite : VG le
Anomalie
microelectrica C- 05/12/14 Restriction : NON IC 2016 R4
résolue
(?) RECA du 00/01/00)
(contexte : Visite : GVG le
anomalie C
03/07/15 Restriction : NON IC 2017 R4
résolue RECA
du 00/01/00)
B. Répartition des incidents

A l’aide de tableau croisé dynamique on a eu ces résultats :
Nombre de Date Étiquettes de colonnes

Étiquettes de lignes 2N2 Duplex POS RTRI SE Total général
R1 1 1 2
IC 2016 1 1
IC2018 1 1
R2 1 1
IC 2016 1 1
R4 1 2 1 4
IC 2016 1 1 2
IC 2017 1 1 2
R5 1 1
IC 2014 1 1
R6 1 1
IC 2017 1 1
Total général 1 3 2 1 2 9
Répartition des incidents 2014 - 2018

1,2
1
Titre de l'axe
0,8
0,6
0,4
0,2
0
IC 2016 IC2018 IC 2016 IC 2016 IC 2017 IC 2014 IC 2017
R1 R2 R4 R5 R6
2N2 1
Duplex 1 1 1
POS 1 1
RTRI 1
SE 1 1

C. Participation à la réunion avec les référents statistiques de département matériel
Résultats de réunion envoyés au responsable Statistiques & Fiabilité & Sûreté de Fonctionnement
 Faire un arbre de défaillance

 Scinder les déposes par EC et Visite
 Ne retenir que ce qui est dimensionnant pour le potentiel (fermeture /ouverture difficile, présence
de point dur, casse ressort)
 Les cas d’anomalies détectées en visite sont à comptabiliser en censuré
(Ex. remplacement du CRECA pour :
Mauvaise relecture de contact auxiliaire,
Connectique défaillante,
Blocage CRECA suite a mauvais montage de pôle)
 Si origine défaillance mal identifiée, comptabiliser en censuré.
 Premier défaillant à compter depuis la date de mise en place (Visite Initiale du Cycle ou
remplacement)
Réponse de responsable :
Sur beaucoup de fichiers Excel, la dernière ligne : le Nombre de censurés est faux.
 Il faut qu’on ait : Nb de Survivant = Nb de défaillants + Nb de censurés.
 Par exemple tu as :
Classe inférieure Classe supérieure Survivants Défaillants Censurés

0 1 150 4 4
1 2 142 4 5
2 3 133 3 0
3 4 130 1 0
4 5 129 0 1
5 6 128 3 1
6 7 124 1 1
7 8 122 0 4
8 9 118 0 8
9 10 110 0 1
10 11 109 0 1

Alors qu’il faut :
0 1 150 4 4
1 2 142 4 5
2 3 133 3 0
3 4 130 1 0
4 5 129 0 1
5 6 128 3 1
6 7 124 1 1
7 8 122 0 4
8 9 118 0 8
9 10 110 0 1
10 11 109 0 109
Ça ne change rien au résultat final (étant donné que c’est sur la dernière classe), mais c’est mieux d’un
point de vue analyse, il y a complétude des données.
De même, dans des fichiers tu utilises des formules fausses :

 Ex : C-RECA 2N2 UA feuille sauf R4, tu utilises pour les survivants [='Toutes remorques'!C7-
'R4'!C7]
 C’est valable si dans ton fichier C-RECA 2N2 UA, tes 3 feuilles ont le même nombre de lignes.
 Sinon c’est faux  mauvais décompte des survivants.
Autre anomalie vue : Mauvais décompte des survivants (ex : C-RECA TGVA feuille sauf R4)

0 1 135 3 1
1 2 131 3 1
2 5 131 3 0
5 6 132 3 0
6 9 132 0 1
Alors qu’il faut :

0 1 135 3 1
1 2 131 3 1
2 5 127 3 0
5 6 124 3 0
6 9 121 0 121

4. Conversion de potentiel annuel en potentiel kilométrique pour l’organe C-VT-BC à
l’aide de l’outil Mozart
A. Ecrire les données sur Excel

0 500000 156 1 0
500000 750000 155 2 0
750000 1000000 153 0 1
1000000 1250000 152 0 1
1250000 1500000 151 0 1
1500000 1750000 150 1 0
1750000 2000000 149 1 0
2000000 2250000 148 3 0
2250000 2500000 145 3 0
2500000 2750000 142 2 0
2750000 3000000 140 2 0
3000000 3250000 138 2 0
3250000 3500000 136 3 0
3500000 3750000 133 1 0
3750000 4000000 132 5 0
4000000 4250000 127 1 0
4250000 4500000 126 3 0
4500000 4750000 123 2 121
B. Expédié les données ver l’outil Mozart

C. Obtenir les résultats Avec des courbes
Pour 2.023.430 Km le C-VT-BM est 95% fiable.

Conclusion
Le travail effectué lors de ce stage s'inscrit dans un processus qui a pour objectif d'optimiser la
maintenance à l'organe sur le matériel TGV.
Avant de commencer le travail sur le projet principal, j’ai eu pour un mois une mission d’assembler les
ITM 15000. Ce projet est fini depuis le mois de mars et grâce à cette mission j’ai pu mettre à jour
l’ancienne étude de 2015 en ajoutant d’autres informations. Ceci me permet de faire une comparaison de
cout de maintenance entre les années 2015 et 2019.
Lors de ce stage, j’ai eu 3 autres missions en annexes (étude et production), dans lesquelles mes objectifs
ont été :
 Participer aux différentes Expertises des deux organes (sonde PT100 et Thermostat de sécurité
135°C)
 Proposer une méthode alternative à la maintenance de sonde PT100
 Participer à la fiabilisation de contacteur RECA et C-VT-BM
J'ai pu faire le développement de mon projet ainsi qu'effectuer les phases d’expérimentation, et enfin
définir un mode opératoire, pour que l'utilisateur puisse utiliser aisément toutes ces méthodes.
Lors de ce stage, j'ai pu développer mes connaissances technique et bureautique. Mais les connaissances
les plus importantes qui ont été développées, sont dans la gestion de projet au sein d'une grande entreprise
telle que le groupe SNCF.
De plus, j'ai pu découvrir le domaine ferroviaire, la connaissance des trains et de leur maintenance.
J'ai également pu assister à la formation de sécurité au TSEE, qui avait le train de sécurité qui a fait le
tour de France cette année.
J'ai ainsi pu découvrir des projets intéressants et voir une autre facette de cette entreprise.
Tout ce travail m'aura apporté énormément de connaissances techniques mais également appris le sens de
la communication et de l'écoute pour avancer dans un projet.
Je pense avoir fourni au PELT un travail conforme aux attentes en répondant au maximum des besoins
exprimés, m’a proposé de poursuivre mon travail au travers d’une mission d’intérim.

Bibliographie
Rapport de stage : Conception d'un outil d'aide à la décision pour la revue de besoin d'organe
Rapport de stage : Etude de la Nouvelle Maintenance à l’Organe sur les Séries TGV Nationaux
MA0023 - Organisation générale de la maintenance du matériel roulant
MA0010 - Organisation de la maintenance du matériel roulant - Matérielmoteur, automoteur et voitures.
MA242 - La maintenance à l'organe
Inventaire de Travaux de Maintenance 15001 : TGV SE ET POSTAL FASICULE ATP. Document

interne.
Inventaire de Travaux de Maintenance 15002 : TGV ATLANTIQUE FASICULE ATP. Document

interne.
Inventaire de Travaux de Maintenance 15005 : TGV DUPLEX, R/DUPLEX et DASYE FASICULE V -

ATP. Document interne.
Inventaire de Travaux de Maintenance 15007 : TGV POS FASICULE V-ATP ECHEANCE DE

DEPOSES D'ORGANES. Document interne.
Inventaire de Travaux de Maintenance 15008 : TGV RESEAU (TGV 28000 R-DOM ET 380000 R-PLT
ET R-TRI SAUF PBA) FASICULE V-ATP ECHANGE D'ORGANES. Document interne.
Inventaire de Travaux de Maintenance 15009 : TGV 2N2 FASICULE V-ATP ECHANGE DE DEPOSES
D'ORGANES. Document interne.
Inventaire de Travaux de Maintenance 15012 : TGV SE ET POSTAL ANNEXE I AU FASICULE V –

ATP ECHEANCE DE DEPOSES D'ORGANES. Document interne.
Inventaire de Travaux de Maintenance 15014 : TGV ATLANTIQUE ANNEXE AU FASICULE V –

ATP ECHEANCE DE DEPOSES D'ORGANES. Document interne.
Inventaire de Travaux de Maintenance 15015 : TGV DUPLEX, R/Duplex et DASYE ANNEXE I AU

FASICULE V – ATP ECHEANCE DE DEPOSES D'ORGANES. Document interne.
Inventaire de Travaux de Maintenance 15017 : TGV POS ANNEXE I AU FASICULE V – ATP

ECHEANCE DE DEPOSES D'ORGANES. Document interne.
Inventaire de Travaux de Maintenance 15018 : TGV RESEAU (TGV 28000 R-DOM ET 380000 R-PLT
ET R-TRI SAUF PBA) ANNEXE I AU FASICULE V – ATP ECHEANCE DE DEPOSES
D'ORGANES. Document interne.
Inventaire de Travaux de Maintenance 15019 : TGV 2N2 ANNEXE I AU FASICULE V – ATP

ECHEANCE DE DEPOSES D'ORGANES. Document interne.

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Rapport de stage

Redéfinir les potentiels organes du matériel TGV

Tuteur professionnel : GAZZETTA Giancarlo Tuteur pédagogique : DELALEUX Fabien

Elaboré par : HFAIEDH Sirajeddine

HFAIEDH Sirajeddine | SNCF Page 1

Figure 1 : Premier logo SNCF

Figure 2 : Organisation du groupe SNCF

Figure 3 : Arborescence montrant la place de série projet au sein de la SNCF

Figure 4 : Chiffres Clés SNCF

Figure 5 : Les technicentres SNCF en France

Figure 6: Différence entre la dépose d’un organe

Figure 7: Courbe baignoire

Figure 8 : recherche un organe dans PRIMIDI

Figure 9: Résultat dans PRIMIDI

Figure 10 : répartition de parc

Figure 11 : Etat du parc

Figure 12 : Tableau de comparaison

Figure 13 : Graphique d’évolution

Figure 14 : conversion l’intensité en °C

HFAIEDH Sirajeddine | SNCF Page 2

Annexe 1 : Page ITM ATP

Annexe 2 : Page ITM potentiel

Annexe 3 : Etat parc STF

Annexe 4 : Fiche RMO

Annexe 5 : mail pour mettre à jour un ITM

Annexes 6 : Tableaux de conformité de sonde PT 100

Annexes 7 : Courbes de conformité de sonde PT 100

HFAIEDH Sirajeddine | SNCF Page 3

HFAIEDH Sirajeddine | SNCF Page 4

La première partie de mes activités a été de découvrir le domaine de la maintenance et spécialement la

HFAIEDH Sirajeddine | SNCF Page 5

HFAIEDH Sirajeddine | SNCF Page 6

AMC – Atelier du Matériel de Chatillon

HFAIEDH Sirajeddine | SNCF Page 7

Figure 1 : Premier logo SNCF

HFAIEDH Sirajeddine | SNCF Page 8

Figure 2 : Organisation du groupe SNCF

II. Arborescence et Chiffres clés

HFAIEDH Sirajeddine | SNCF Page 9

Figure 4 : Chiffres Clés SNCF

1. Les technicentres de maintenance ferroviaire

HFAIEDH Sirajeddine | SNCF Page 10

Figure 5 : Les technicentres SNCF en France

Ses objectifs sont :

HFAIEDH Sirajeddine | SNCF Page 11

C. Pôle Etude Locomotive électrique et TGV

Le PELT est composé :

D. Cellule Séries Projets TGV

Cette cellule a également en charge :

Déroulement et contexte du stage

HFAIEDH Sirajeddine | SNCF Page 12

A. Structuration maintenance SNCF

HFAIEDH Sirajeddine | SNCF Page 13

Des interventions sur la rame

Des interventions sur l’organe

HFAIEDH Sirajeddine | SNCF Page 14

Les paramètres de périodicité entre deux interventions peuvent être :

B. Cycle de vie d’un organe

Figure 7: Courbe baignoire

Un objectif d’optimisation de la maintenance est de faire la dépose de chaque organe à la fin de la

HFAIEDH Sirajeddine | SNCF Page 15

Le processus de maintenance à l'organe est une stratégie de maintenance systématique,

HFAIEDH Sirajeddine | SNCF Page 16