NOTE Minlstére de ! Equipement, 10 eae alae ee aca D'INFORMATION Documentation Technique Circulation Sécurité VITESSES PRATIQUEES ET | GEOMETRIE DE LA ROUTE ‘Auteur: SETRA/DLI Editeur: SETRA Mission Sécurité Routlare Avril 1986 | Grace a un important programme de mesures entrepris ces derniéres années sur le réseau national, il est possible de préciser les relations entre les vitesses pratiquées en section courante par les véhicules libres (vitesses instantanées) et les caractéristiques géométriques de la route, et de proposer des modéles permettant d’estimer les vitesses 4 vide en fonction des paramétres fondamentaux (rayons en plan, largeur de chaussée, déclivité), pour une route de rase campagne. Cette étude fait l'objet d'un rapport publié par le S.E.T.R.A. sous Je méme intitulé. PREAMBULE La connaissance et la maitrise des vitesses sur un axe routier constituent une composante fonda: mentale de ’objectit sécurité, Les résultats exposés ici concernant I'incidence des seuls parameétres g¢ométriques et montrent la difficulté de mettre en ceuvre une « géométrie de la non-vitesse » sur l'ensemble d'un itinéraire. Il convient de noter toutefois qu'il est possible, et tout a fait souhaitable au plan de la sécurité, d'imposer par la géométrie, |'équipement et l'envi ronnement de la route une mise en alerte et une réduction des vitesses au droit de zones particulié- res (carrefours, traversées d'agglomération, ...) ou, les aménagements correspondants sont bien per. Gus et admis par les usagers. 1. LES OBJECTIFS ET LA DEMARCHE Les paramétres géométriques fondamentaux (tracé en plan et profil en long) des routes et auto- routes interurbaines sont notamment déterminés, dans les normes de conception des projets (.C.T.A.RN., LC.T.A.A.L) @ partir d'une vitesse de dimensionnement conventionnelle appelée ‘vitesse de référence’ qui, attachée @ un trongon, permet de définir les caractéristiques minimales d'aménagement de ses points particuliers. Ain de verifier la qualité générale d'un tracé, le projeteur doit également pouvoir confronter en tout point du tracé la demande, ou vitesse suscep: tible d’étre adoptée par les usagers compte tenu de la régiementation et de leur perception de la route, a offre, c’est-a-dire a la vitesse permise par le respect des conditions de sécurité et de confort (égale a la vitesse de référence dans les zones les plus contraignantes). |! est a cet effet nécessaire de mieux appréhender le comportement réel de Pusager par la détermination en tout point du tracé de vitesses pratiquées @ vide (vitesses instanta: 1nées) roprésentées par un “diagramme de vites- ses” construit & partir des caractéristiques g¢omé. triques élémentaires. La connaissance de ce dia- gramme devrait permettre— de mettre en évidence les zones critiques et d'y remédier, en améliorant notamment la cohé- rence entre le comportement “moyen” des usa- gers et la qualité de service offerte (sécurité et confort de conduite) ; — de concevoir une signalisation appropriée das le stade du projet. — d'entrer dans un éventuel modéle microsco- pique de comportement du véhicule dans le flot (lois de vitesse désirée). L’établissement de tels diagrammes nécessite au préalable la connaissance des vitesses réelies pratiquées sur le réseau routier. Un important pro- gramme de mesures a été engagé a cet effet parle S.E.RA. avec la collaboration des C.ET.E,, le plan d'expérience constitué & cet effet compre- nant 230 sites au total. Les mesures ont été réalisées aide d’analy- seurs de vitesses qui permettent d'obtenir directe- ment pour chaque site des histogrammes de vites- ses. Elles ont été effectuées dans des conditions normales de circulation, excluant toute situation de trafic ou d'intempérie exceptionnelle. L'appa- fell dispose d'un dispositit d'inhibition permettant de ne pas enregistrer la vitesse d'un véhicule géné par le précédent. Il ne permet pas en revanche la dissociation entre véhicules légers et poids lourds. Aprés un traitement préalable des histogram: mes, les données ont été analysées grace aux techniques classiques d'analyse de variancelcovariance (régressions multiples sur modéles lingaires ou non linéaires). 2. LES PRINCIPAUX RESULTATS OBTENUS 1) L’hypothése usuellement admise de normalité des distributions de vitesses observées n'est qu'imparfaitement satistaite, malgré les précau: tions prises a la mesure (élimination de la majeure partie des véhicules génés), Une méthode de sépa- ration des composantes d'un mélange de popula. tions gaussiennes a été adaptée, automatisée et testée dans le cadre de cette étude : elle permet de mettre en évidence, notamment en virage, une population de véhicules “rapides” caractéristique d'un comportement atypique d'une partie (moins de 10 % en général) des usagers. inversement, une population non négligeable de véhicules “lents” (ou génés subsistant) apparait surtout dans les sites en rampe (leur proportion étant d’autant plus forte que la rampe est élevée). Les variables caractéristiques retenues, apres 6limination des véhicules “lents", sont la vitesse moyenne (V) et le 85* percentile, appelé ici Vy 2) Le rayon en plan et la déclivité en rampe ont une influence prépondérante sur les vitesses libres. L'hypothase o'indépendance entre ces deux variables au vu de leur effet sur les vitesses peut @tre retenue en premiére analyse, la variable “rayon” étant généralement la plus contraignante. 3) Le rayon de courbure apparait comme la meil- leure variable explicative des vitesses en virage, les relations obtenues étant d'ailleurs proches de certains des résultats les plus récents obtenus & V'étranger. On notera la “cassure” relative apparaissant pour des valeurs de rayon voisines de 200 m: effet de la courbure n'est réellement sensible qu'en dega de ces valeurs (virages contraignants). Cette constatation est & rapprocher de certaines observations faites par ailleurs concernant la sécurité: il semblerait que les virages dangereux sur routes nationales soient le plus souvent des courbes de rayon inférieur & 200 m. 4) NI la développée, ni le dévers n'ont d'inci- dence significative sur les vitesses en virage dans les conditions de l'étude. I! conviendrait toutetois, de confirmer ce résultat sur des données plus pré: cises. 5) Seule la déclivité en rampe a été retenue pour le profil en long dans le modéle final : si les vites- ses moyennes diminuent en descente (dans une moindre proportion toutefois qu'en rampe), les vitesses des véhicules rapides (V,,) ne varient pra- tiquement pas dans ce cas. 6) Concernant le profil en travers (largeur de cir. culation), il semble que seuls trois types de routes se distinguent nettement au vu des comporte- ments en vitessé — les routes a 2 voies étroites (largeur inté- Fieure a 6 m) sur lesquelles les vitesses moyennes restent inférieures & 80 km/h et les vitesses Ves, atteignent 90 km/h. — les routes bidirectionnelles de largeur “nor. male" (2 ou 3 voies de 3 m & 3,50 m) sur lesquelles les vitesses moyennes restent inférieures & 90 kmh et les vitesses Vg, atteignent 100 kmih, — les routes & chaussées séparées (2 x 2 voies) sur lesquelles les vitesses moyennes atteignent 100 kmih et les vitesses V,, atteignent 120 km/h,7) La présence d'un balisage, une distance de visibilité réduite ou l'existence de mauvaises con ditions météorologiques (pluie) durant la mesure ont pour effet de réduire légerement les vitesses pratiquées en virage uniquement (écart de quel: ques kmih). Ces paramétres ne sont toutefois pas retenus dans le modéle final 8) L'existence d'une limitation raglementaire de vitesse différente de la limitation généralisée ne semble pas, au vu de I’échantillon analysé, modi- fier sensiblement le comportement des usagers en virage 9) Aucune autre variable n'apparait significative. On notera toutefois que le plan d'expérience, cons truit sur tes paramétres “rayon de courbure" et "pente du profil en long", n'a pas permis une exploration complete de l'ensemble des facteurs liés A infrastructure et & l'environnement de la route. 10) La comparaison des vitesses moyennes esti- mées a partir des modéles précédents et des vites- ses calculées & partir des temps de parcours Kllo- métriques moyens, & débit nul et a pente nulle, pris en compte dans les directives frangaises montre une bonne convergence des deux approches, sauf pour les routes étroites (5 m), pour lesquelles les temps de parcours a vide sont apparemment sous: estimés 3. EN CONCLUSION Ii est ainsi possible de proposer des modéles simples reliant les vitesses pratiquées a vide (vitesses moyennes ou 85* percentile) au rayon de courbure d'une part, & la déclivité d'autre part, ainsi qu'il apparait dans les figures jointes. Les vitesses estimées pour les sites combinant un rayon du tracé en plan et une rampe du profil en long seront prises égales & la valeur minimale obtenue par application de l'une ou I'autre des for. mules précédentes V (Rip) = min (V(A)Y (p)) Les résultats obtenus montrent que swules des valeurs contraignantes des paramétres géométri- ques affectent de fagan significative les vitesses pratiquées a vide en section courante su’ route de rase campagne. La comparaison des vitesses pratiquées en courbe avec les valeurs conventionnelles (vitesses de référence) utilisées dans les normes géométr ques routiéres (I.C.T.A.R.N,, LC.T.A.A.L.) 90ur défi nir les paramétres fondamentaux montre d'ailleurs que les vitesses de référence sont nettement infé: Figures aux vitesses pratiquées (Vy) pour les rayons compris entre 50 et 300 m environ: il sem ble que les usagers admettent de mobiliser une fraction plus importante de l'accélératior transver- sale admissible dans ces conditions, correspon dant a une réduction de leur marge de sécurité théorique, introduction de virages de faible rayon sur un itingraire doit ainsi faire objet d'un soin particu- lier tant en ce qui concerne la lisibilité générale de la route (coordination tracé en plan — profil en long, utilisation de rayons décroissants, signalisa- tion et balisage, ..) que la configuration du virage (progressivité et harmonisation de la courbure et du dévers) ot les conditions d'adhérence Des investigations complémentaires restent enfin nécessaires ~ afin de mieux apprécier "incidence de cer- tains paramétres d'intrastructure (caractéristiques de surface des chaussées, profil en travers et trai- tement des abords, ...) — afin d'affiner analyse des vitesses prati- quées par différentes catégories de véhicules (véhicules lents, véhicules trés rapides) ou dans des conditions particuliéres (nuit...) ; ~ alin d’évaluer lincidence sur les vitesses de Venvironnement de la route (utilisation de espace, urbanisation) et de sa fonction (relations entre types d'usage et comportements) ; — afin de mieux apprénender le rdle de la vitesse parmi les facteurs d'insécurité.fv eamra sows ez a Tope ean) doer i 7 Sera piant3)) 2 vaste a = 3 vena nat ogee oyenne en ancora vas 120/ (1 619) ay = 10214 Rt B03? Peek EEF mena lenel 78-0312 2veiesGnd_ i Cette note a été rédigée par: 1M. GAMBARO Jean-Michel DDwision des Liaisons Intrurbaines Li Service d'Etudes Techniques des Routes et Autorout ‘el (4231.34.31. Toles 260765 SETA BAGHX Renseignements Techniques .M. GAMBARD DLL} «Ta. (1) 4231 31.02 Bureau de Vani: Te (1) 423.2150: (1)42.913159- Relerence au cocument E 8616 AVERTISSEMENTS enka cane cl Foe ndcessve ss one comprénenson 30 fete aan mise en pavave