REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

Université AHMAD Zabana- Relizane

Département de Génie Civil

Cours Route 1

Niveau: Licence 3ème année TP

Présenter par : M. BENALI Yacine

Année: 2021-2022
benaliyacine_gc@yahoo.fr
M. BENALI Yacine
 Plan enseignement de la matière

1- Généralités
2- Paramètres cinématiques
3- Tracé en plan
3- Profil en long
4- Profil en travers
5- Etude du trafic et capacité largeur des
routes

M. BENALI Yacine
 Ressources

M. BENALI Yacine
 Ressources

M. BENALI Yacine
La civilisation n'est pas un entassement, mais une construction, et une
architecture.
‫مالك بن نبي‬

M. BENALI Yacine Pays-Bas

L’échangeur
spaghetti
en chine

M. BENALI Yacine
 Ce qui coûte le plus cher dans
une construction ce sont les erreurs.
Ken Follett

M. BENALI Yacine
Dans la construction d'un
pays, ce ne sont pas les
travailleurs manuels qui
manquent, mais bien les
idéalistes et les
planificateurs.
Sun Yat-Sen

Tianmen Road (Chine)

M. BENALI Yacine
 Généralités

M. BENALI Yacine
C’est quoi une route?

Une route est une voie de communication terrestre aménagée pour permettre la circulation de
moyens de transport (véhicules à roues) et des piétons .
Le mot route désigne l‘ensemble des infrastructures routières ouvertes à la circulation.

M. BENALI Yacine
Comment vont être les routes dans le future?

Ils doivent répondre aux notions de développement durable

Les routes intelligentes

Mais, a quoi vont ressembler les routes du futur ?

C’est quoi une route intelligente?

M. BENALI Yacine
La notion du développement durable exige aux chercheurs et aux entreprises qui travail sur le
domaine des routes (construction des route) de trouver des nouveaux concepts plus écologiques et
technologiques.
Les routes intelligentes sont des routes équipées d’outils technologiques qui
interagissent avec l’environnement (les usagers et la nature) pour permettre un transport sûr,
fluide et durable.

Elles combinent des infrastructures physiques (comme des capteurs et des panneaux
solaires) et des infrastructures logicielles.

M. BENALI Yacine
Quelles sont les différentes technologies utilisées par les routes intelligentes ?

Les routes intelligentes lumineuses

Une route intelligente qui s’éclaire toute seule ?

C’est désormais réalité. Le studio de design Rossegaarde a en effet installé 500 mètres de route lumineuse aux
Pays-Bas. Plus besoin de lampadaires sur cette portion de route, c’est le marquage au sol qui assure
l’éclairage. Les bandes, constituées d’une matière fluorescente, récupèrent la lumière du jour pour s’éclairer la
nuit.

Les studios Roosegaarde continuent leurs recherches pour mettre en place des routes intelligentes de plus en
plus performantes. Les designers néerlandais explorent actuellement la possibilité d’installer des routes qui
s’allumeraient en fonction de la température et de la météo. En cas de neige, les flocons pourraient devenir
fluorescents sur la chaussée par exemple. C’est un moyen pratique et écologique de prévenir l’automobiliste
des dangers qu’il peut rencontrer lorsqu’il conduit.

M. BENALI Yacine
Historique des routes

L'histoire des routes est liée à la volonté d'expansion des

nations et donc des besoins de leurs armées. Il est alors
nécessaire de pouvoir déplacer des troupes et de l'armement
rapidement à travers le pays pour se défendre ou vers de
nouveaux pays pour la conquête.
Ces voies sont alors assez rapidement marquées par leur
capacité à supporter la circulation de chars tirés par des
attelages. Il est nécessaire dans ces conditions qu'elles
disposent de la résistance mécanique nécessaire. La notion
de chaussée est inventée.
Les chaussées de cette époque étaient déjà constituées de
plusieurs couches de matériaux, parfaitement codifiées, avec
de grandes dalles en pierres posées sur un béton de chaux.

M. BENALI Yacine
les romains ont développé le premier grand réseau routier en pavé par
des esclaves dont existent certains routes de ceux-ci jusqu'au moment a
Rome.
De plus, les premières routes sont liées à l'invention de la roue et des
charriots. Avec l’apparition des véhicules plus lourds et plus nombreux,
et le début de la mécanisation des travaux, on voit se développer les
structures à base de « hérisson » et de « macadam ».
Les chaussées de l’époque étaient composées de blocs de 250 mm
environ pour le « hérisson » et de pierres cassées 40/70 mm pour le «
macadam », bloquées avec de l’argile. Les techniques utilisées
proviennent de la maçonnerie
Les premiers progrès ont été réalisés au niveau de la surface des
chaussées quand apparut l’automobile, pour lutter contre la poussière
soulevée par les véhicules par temps sec. Par hasard, on découvrit les
vertus du goudron produit dans les cokeries d’usine à gaz et de haut
fourneaux.
C’est dans les années 1850 à 1860 à Paris, et par la suite à Londres,
que sont réalisés les premiers revêtements routiers bitumineux. Aux
États-Unis, un premier mélange est effectué en 1865 pour construire des
trottoirs à Brooklyn et à New York. M. BENALI Yacine
Très vite après, ils ont constaté que ce goudron était glissant par temps de pluie et on lui
adjoignit des gravillons pour donner naissance à l’enduit superficiel.
Mais ils s’aperçoit ensuite qu’il ne fallait ni trop, ni trop peu de goudron, et de gravier, qu’il
fallait utiliser un gravier dur et anguleux, et un goudron qui ne se ramollisse pas trop l’été. C’est
à cette époque qu’apparaissent les premières spécifications relatives tant aux matériaux qu’à
la façon de les mettre en œuvre.
C’est l’enduit superficiel qui a fait sortir la route d’un artisanat archaïque et conservateur pour
l’amener à un niveau industriel et à la mécanisation.
Ensuite les enrobés sont apparus et puis le pétrole avec sa fraction : le bitume.
Les premières routes en Algérie datent de l’époque romaine. La première trace de
l'organisation des infrastructures routières nationales date de l’époque des deys (au 16 ème
siècle). Le financement des infrastructures a toujours été le moteur de leur développement. Au
moyen-âge malgré le développement de nouvelles routes du commerce et la perception
d'impôts, n'a guère été le témoin de leur réinvestissement sur ce domaine.
Il a fallu attendre, la fin de 19e siècle, avec l’occupation française et la création service qu’on
peut qualifier d'institution technique : l'administration des Ponts et Chaussées. Un réseau
routier algérien est alors développé en Algérie.

M. BENALI Yacine
M. BENALI Yacine
Situation de L'Algérie

La route joue un rôle de première importance, car, dans notre pays, 90 % du volume des
échanges (de personnes et de marchandises) se font par transport routier. Cela reflète la
prédominance du mode de transport routier par rapport aux autres modes.
On comprend, dès lors, tout l’intérêt que représente le développement du réseau routier
ainsi que sa sauvegarde.
Le réseau routier est constitué de 112 696 Km et 4 910 ouvrages d’arts [Nehaoua, 2013]

M. BENALI Yacine
 Nomenclature routière:
Terminologie :

La route est placée sur le terrain qui est

naturel avant tous travaux ou préparé après
exécution des terrassements.
L’emprise de la route est la surface de
terrain appartenant à la collectivité, c’est à
dire dans les limites du domaine public.

L’assiette de la route est la surface du

terrain réellement construite pour créer la
route (y compris les talus), c’est à dire dans
les limites des terrassements.

La plate-forme, entre fossés ou crêtes des talus en remblai, comprend la chaussée, plus les
accotements (éventuellement y compris terre - pleins et voies auxiliaires).

M. BENALI Yacine
La chaussée est la partie de la route affectée à la circulation des véhicules. La route peut être à
chaussée unique ou à chaussée séparées par un terre-plein central.
Une voie est une bande de la chaussée correspondant à une largeur de véhicule et circulée dans un
seul sens.
Les accotements sont les zones latérales qui bordent extérieurement la chaussée. Ils peuvent être
dérasés ou surélevés.
Une bande cyclable est une bande faisant partie de la chaussée (largeur environ 1,50 m) réservée de
chaque côté de celle-ci pour la circulation des cycles (pas exclusivement).
Une piste cyclable est une voie aménagée sur l’accotement, séparée de la chaussée proprement dite
par un terreplein ou une bordure.
Une voie d’arrêt (bande de stationnement) est une bande auxiliaire adjacente à la chaussée, destinée
au freinage et à l’arrêt de véhicules en panne.
Les trottoirs sont des accotements spécialement aménagés pour la circulation permanente des piétons
; ils sont généralement séparés de la chaussée par une bordure surélevée.
Les bordures sont des dispositifs de séparation ou de limite le long des voies ou chaussées, en béton
coffré, pavés, pierre taillée ou béton bitumineux. Elles peuvent être arasées ou surélevées.
Les dispositifs appelés fossés et caniveaux à travers les accotements sont destinés à l’assainissement
des chaussées.
Les glissières de sécurité sont des dispositifs M. aménagée
BENALI Yacine
à la limite extérieure de l’accotement en vue
de la sécurité des usagers.
Les différents étapes d’un projet routier

Toute opération d’investissement routier connait avant sa réalisation et mise en service une succession de
travaux d’études au cours desquels le projet prend une orme de plus en plus élaborée.
Il existe généralement quatre étapes successives:

Etapes d’un
projet routier

Avant Avant
Etude
projet projet Le projet
préliminaire
sommaire détaillé d’exécution
(EP)
(APS) (APD)

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 Etude
préliminaire
(EP)

L’étude technique commence généralement par une recherche de tracé qui peut s’intituler « étude
préliminaire ».

Cette 1ère phase d’étude s’appuie généralement sur des documents existants (cartes ou photos) à
l’échelle 1/50000 ou mieux au 1/25000 ou 1/20000.

Elle comprend l’ensemble des recherches nécessaires permettant d’identifier les diverses variantes
possibles et favorables. Il s’agit notamment de cerner les questions relatives à la planification
nationale régionale et locale, ainsi que des problèmes de trafic. On réunit également tous les
renseignements qui caractérisent la région, tels que les conditions topographiques, climatiques,
démographiques, industrielles, agricoles, forestières etc.

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Elle comporte les documents suivants:
- L’esquisse des divers tracées en situation.
- Les profils en long généraux.
- L’analyse du trafic et profil en travers type.
- L’évaluation grossière du cout de construction.
- Le rapport justificatif (mémoire descriptif de chaque variante).
Il résultera de cette étude une première élimination des variantes ne convenant pas et une appréciation de la
rentabilité des variantes restantes.
Elle comprend l’ensemble des recherches nécessaires permettant d’identifier les diverses variantes possibles
et favorable. Il s’agit notamment de cerner les questions relatives à la planification nationale, régionale, et
locale, ainsi que des problèmes de trafic. On réunit également tous les renseignements qui caractérisent la
région. Tels que les conditions topographiques, climatiques, démographiques, industrielles, agricoles,
forestièrement.

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 Avant
projet
sommaire
(APS)

Il se base sur les conclusions de l’étude préliminaire: les plans de situation utilisé sont au 1/5000
exceptionnellement au 1/10000.

A ce stade, il faut définir de faon beaucoup plus précise:

- Le caractère juridique de la route.
- Les vitesses de base des différentes sections et les caractéristiques géométriques qui leur sont liées.
- Le ou les profils en travers types, les profils en travers courants à l’échelle 1/200, 1/100 ou 1/50.
- Le tracé de l’axe (en plan et en profil en long) à l’échelle du 1/5000 ou 1/10000.
- Les principes de réalisation des terrassements et de la chaussée (avec sa constitution).
- Les principes du réseau d’assainissement et les ouvrages courants.
- Les caractéristiques sommaires des principaux ouvrages d’art.
- Les principes d’aménagement des carrefours.
- L’inventaire des équipements (signalisation équipements, annexes, éclairage …).
- L’avant métré sommaire.
- L’estimation des couts de chaque partie de l’ouvrage.
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On recherche en outre l’adaptation des tracés retenus à la configuration du terrain en tenant également compte de la
nature du sol, des conditions hydrologiques et climatiques des dangers éventuels et des contraintes de construction
existantes.
On indique aussi les modifications à apporter éventuellement au réseau routier existant.
A l’issue de cette étude la confrontation des variantes doit aboutir en principe à la proposition d’une solution unique
justifiée dans le rapport technique.

1.a- sélection des variantes s’opère principalement sur la base des considérations telles que: longueur entre les points
extrêmes altitude maximum atteinte, volume approximatif des terrassement, nombre et nature des ouvrages d’art
(éventuellement longueur cumulée des tunnels et surface en élévation cumulée des viaducs). Cout total de la construction.

La variante retenue comme la plus rationnelle réunira en général les qualités suivantes :
- Sera la plus courte,
- Comportera le moins d’ouvrages d’art sera la moins exposée aux crues, aux éboulements aux avalanches,
- Enfin la plus économique. Avant de se prononcer définitivement des reconnaissances locales (avec un géologue)
fourniront des renseignements pouvant influencer le choix du meilleur tracé : nature géologique et géotechnique des
terrains, présence de nappes d’eau souterraines, de marécages, de glissements en cours, d’emprunts de matériaux
(carrières), conditions d’ensoleillement, d’ensablement et d’enneigement…

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 Avant
projet
détaillé
(APD)

Cette étude est un perfectionnement de la solution unique à l’issue de l’étude APS .

Les plans sont établis à l’échelle 1/1000 à 1/2000.
A part les documents courants de l’étape précédente, le dossier sera accompagné de:

- Plan des emprises.

- Avant-projet des ouvrages d’art.
- Plan d’évacuation des eaux.
- Plan de piquetage.
- Plan de signalisation.
- L’étude géotechnique.
- L’étude hydrologique.
- L’étude hydrogéologique, si nécessaire.
- Le détail estimatif.
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 Le projet
d’exécution

Il se distingue essentiellement de l’avant – projet détaillé par la représentation du terrain. Le tracé

est matérialisé sur le terrain et les profils en long et en travers sont directement levés in situ au
cours des opérations d’implantation de l’axe:
Le dossier de projet d’exécution comprend:
- Les plans
- Le projet technique définissant les travaux à réaliser ainsi que les modes d’exécution d’évaluation
de contrôle et de paiement des travaux.
- Le dossier de soumission expliquent les modalités de réponses à la consultation.

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Normes géométriques de conception:
En Algérie, la conception des routes est faite selon le manuel projeteur et le manuel d’application
(B 40 et B30)

M. BENALI Yacine
Classifications des routes
Classification administrative
❑ Chemins communaux « CC » :
Les chemins communaux constituent un maillon important dans le réseau routier, elles permettent
la liaison des villages au réseau principal de routes. Elles peuvent s’étendre sur une ou plusieurs
communes, qui relèvent de la compétence des subdivisions ou sous-directions et entretenues par les
collectivités locales. Les chemins communaux peuvent être revêtus ou des pistes non revêtues. Ils
contiennent 2 voies de circulation, accotement minimum 1,50 m est vitesse maximum autorisée 60
km/h.
❑ Chemins de wilaya « CW » :
Les chemins de wilayas ou Chemin départementaux relient le réseau de routes communales au
réseau national. Son aménagées et entretenues aux frais exclusifs de la Wilaya avec de l’état. Ces
routes peuvent desservir uniquement la Wilaya (le Département) et sont à la charge de celle-ci comme
ils peuvent desservir deux Wilayas (Départements) avoisinantes. Les chemins de wilayas peuvent être
revêtus ou des pistes non revêtues. Ils contiennent 2 à 3 voies de circulation, une largeur minimum de
l’accotement de 3,00 m et une vitesse maximum autorisée de 80 km/h.
❑ Routes nationales « RN » :
Les routes nationales sont d’un intérêt commun pour plusieurs Wilayas (départements) ou pour le pays
entier. Elles constituent des itinéraires inter-wilayas qui supportent un grand trafic. La construction,
M. BENALI Yacine
l’aménagement, l’entretien de ces routes est fait par le budget de l’état et la gestion par la DTP.
Classifications des routes
Classification administrative
❑ Chemins communaux « CC » :
Les chemins communaux constituent un maillon important dans le réseau routier, elles permettent
la liaison des villages au réseau principal de routes. Elles peuvent s’étendre sur une ou plusieurs
communes, qui relèvent de la compétence des subdivisions ou sous-directions et entretenues par les
collectivités locales. Les chemins communaux peuvent être revêtus ou des pistes non revêtues. Ils
contiennent 2 voies de circulation, accotement minimum 1,50 m est vitesse maximum autorisée 60
km/h.
❑ Chemins de wilaya « CW » :
Les chemins de wilayas ou Chemin départementaux relient le réseau de routes communales au
réseau national. Son aménagées et entretenues aux frais exclusifs de la Wilaya avec de l’état. Ces
routes peuvent desservir uniquement la Wilaya (le Département) et sont à la charge de celle-ci comme
ils peuvent desservir deux Wilayas (Départements) avoisinantes. Les chemins de wilayas peuvent être
revêtus ou des pistes non revêtues. Ils contiennent 2 à 3 voies de circulation, une largeur minimum de
l’accotement de 3,00 m et une vitesse maximum autorisée de 80 km/h.
❑ Routes nationales « RN » :
Les routes nationales sont d’un intérêt commun pour plusieurs Wilayas (départements) ou pour le pays
entier. Elles constituent des itinéraires inter-wilayas qui supportent un grand trafic. La construction,
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l’aménagement, l’entretien de ces routes est fait par le budget de l’état et la gestion par la DTP.
Les routes nationales peuvent être revêtues ou des pistes non revêtues. Elles contiennent 2x2 voies
de circulation, une largeur minimum de l’accotement de 3,00 m, et une vitesse maximum autorisée de
90 km/h.
❑ Autoroutes :
Les autoroutes sont des routes nationales d’une catégorie spéciale, elles sont constituées de deux
chaussées unidirectionnelles séparées par terre-plein central, ne comportant aucun passage ou
carrefour à niveau. Les autoroutes sont réservées à la circulation mécanique rapide et ne sont
accessibles qu’à des points spécialement aménagés. Les autoroutes sont réalisées, aménagées,
entretenues et gérées le plus souvent sur des capitaux privés ou groupes d’investissement. Les
autoroutes offrent :
• Une grande réserve de capacité,
• Des conditions meilleures de circulation,
• Une sécurité maximum pour les usagers.
Elles contiennent 2x3 voies séparées par un terre-plein central largeur minimum de 3,00 m, bande
d’arrêt d’urgences de largeur 3,00 m et une vitesse maximum autorisée de 120 km/h.

Remarque : les Routes Express Rapides contiennent 2x2 voies de circulation avec bande d’arrêt
d’urgences de 3,00 m, largeur minimum du terre-plein central 1,50 m et une vitesse maximum
autorisée de 110 km/h.
M. BENALI Yacine
Catégorie des routes
L'ensemble des itinéraires de l'ALGERIE peut être classé en cinq catégories fonctionnelles,
correspondant aux normes techniques d’Aménagement des Routes, Algérie, MTP Octobre
1977 (B40).
o Catégorie 1 : Liaison entre les grands centres économiques
et les grands centres d’industrie lourde.
Vitesses : E1 : 120 km/h – E2 : 100 km/h – E3 : 80 km/h
o Catégorie 2 : Liaison entre les centres d’industries de
transformation.
Vitesses: E1 : 120 km/h – E2 : 100 km/h – E3 : 80 km/h
o Catégorie 3 : Liaison entre des pôles d’industries légères.
Liaison des chefs-lieux de Wilaya et des chefs-lieux de
Daïra non desservie par le réseau précédent (Catégorie 1
et 2).
Vitesses : E1 : 120 km/h – E2 : 100 km/h – E3 : 80 km/h
Fig. Classification des routes en
o Catégorie 4 : Liaison entre les centres de vies avec le Algérie.
réseau de 1 à 3.
Vitesses : E1 : 100 km/h – E2 : 80 km/h – E3 : km/h 60
o Catégorie 5 : Routes et pistes non comprises dans les
catégories précédentes.
Vitesses : E1 : 80 km/h – E2 : 60 km/h – E3 M. BENALI Yacine
: 40 km/h
Les routes urbaines :
Les routes urbaines sont classées selon leurs importances en :
❑ Routes désertées : Profil minimum 2 voies de circulation, largeur de trottoir minimum 1,50 m et une vitesse
maximum autorisée de 30 km/h.
❑ Routes collectrices : Profil minimum 3 voies de circulation, largeur de trottoir minimum 3,00 m et une vitesse
maximum autorisée de 40 km/h.
❑ Artères urbaines : Profil minimum 2x2 voies de circulation, largeur de trottoir minimum 4,50 m et une vitesse
maximum autorisée de 50 km/h.
❑ Routes urbaines rapides : Profil 2x3 voies de circulation,
largeur de trottoir minimum 4,50 m et une vitesse maximum
autorisée de 60 km/h.
❑ Routes urbaines express : Profil minimum 2x3 voies
séparées par terre pleine centrale, largeur de trottoir
minimum 6,00 m et une vitesse maximum autorisée de 80
km/h,
❑ Autoroutes urbaines : Profil minimum 2x3 voies séparées
par terre plein central de 3,00 m, largeur de trottoir Fig. Profil en travers d’une route en
minimum 6,00 m et une vitesse maximum autorisée de 110 zone urbaine.
km/h.
La figure. montre un exemple de profil en travers d’une route
en zone urbaine :
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Environnement de la route
La classe d’environnement de la route est caractérisée par deux indicateurs :
o La dénivelée cumulée moyenne (h/L).
o La sinuosité (σ).
La dénivelée moyenne cumulée au kilomètre : C’est la somme en
valeur absolue des dénivelées successives rencontrées le long de
l’itinéraire.
Le rapport de la dénivelée cumulée total H à la longueur totale de
l’itinéraire L permet de mesurer la variation longitudinale du Relief.
Après on détermine la nature du terrain à partir du tableau suivant :

M. BENALI Yacine
La sinuosité σ d’un itinéraire est égale au rapport de la longueur LS sur la totale de
l’itinéraire → σ =LS/L.
L: la longueur totale de l’itinéraire.
LS : la longueur sinueuse des courbes dont Ri≤200m.
On détermine la classe de la sinuosité à partir du tableau
suivant :

Les types d’environnement sont caractérisés

par le croisement des deux paramètres
précédents à partir du tableau suivant :

M. BENALI Yacine
Les tracés et les normes géométriques d’une trace de route :

La façon, pour que un ingénieur, élabore la surface gauche de l'espace que constitue la route,
consiste à étudier et concevoir les trois éléments géométriques simples qui la définissent, le
tracé en plan, le profil en long et le profil en travers.
• Tracé en plan :
Représente la projection en plan de l’axe de la route sur une carte topographique. Dans le
tracé en plan, on prend plusieurs échelles selon les étapes du projet.
• Profil en long :
C’est le développement en plan de la surface cylindrique engendrée par une droite verticale,
s’appuyant sur l’axe de la route. Dans le but d’accentuer les différences de niveau, on prend
généralement une échelle des hauteurs décuple de celle des longueurs.
• Profil en travers :
C’est l’intersection de la surface du terrain naturel ou de la route par un plan vertical
orthogonal à la surface cylindrique défini ci-dessus. L’axe du profil en travers passe par l’axe
de la route. Dans le profil en travers, on prend l’échelle des hauteurs égale à celle des
longueurs.

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Vitesse de base ou de référence :
Du point de vue de la technique de circulation, il existe
plusieurs types de vitesses, mais celle utilisée dans les
tracés routiers est dénommée vitesse de base ou
vitesse de référence.
La vitesse de référence est souvent fixée d’avance
selon l’importance de liaison assurée, la classe de la
route à projeter et selon les conditions topographiques
du terrain.
Actuellement la technologie de construction des
véhicules a abouti à des vitesses de plus en plus
rapides. La vitesse de référence à augmenter
conditionnant évidement les caractéristiques du tracé
en plan, du profil en long et du profil en travers, la
limitation de la vitesse maximum autorisée commence
à s’imposer (pour des raisons de sécurité, les vitesses
de conception des routes sont limitées à un maximum
de 120 km/h) les deux tableaux suivant montre le choix
de la vitesse de base à partir de la catégorie et
Tableau 5 : Valeurs des vitesses de base
l’environnent d’une route. M. BENALI Yacine
(Nehaoua, 2013)
Paramètres cinématiques

He, who learns but does not think is

lost.

M. BENALI Yacine
Paramètres cinématiques :

Ce sont des paramètres relatifs à la considération du mouvement des véhicules

Freinage des véhicules :
Le freinage sur la chaussée dépend des trois états
suivants :
• État atmosphérique.
• État de la chaussé.
• État des pneus.
Pour l’importance de coefficient de frottement
longitudinal « fL » des chaussés, on pourra admettre
les valeurs du tableau suivant :

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Distance de freinage :

La distance de freinage « d0 » est la longueur

que parcourt le véhicule pendant la distance
de freinage qui annule totalement
Lorsqu’un véhicule est soumis à une action
de freinage, celle-ci s’effectue par :
• Action de frottement des garnitures de
freins sur les pièces de rotation (tambours
ou disques).
• Frottement des pneus sur la chaussée.
Avec :
Vr: Vitesse de référence.
g : Accélération de la pesanteur=10 m/s2.
fl : Coefficient de frottement
i : Rampe ou pente.

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Distance d’arrêt et temps de perception et de réaction :

o En alignement droit :
C'est la distance conventionnelle théorique nécessaire à un véhicule pour
s'arrêter compte tenu de sa vitesse, calculée comme la somme de la distance
de freinage et de la distance parcourue pendant le temps de perception et de
réaction.
La distance d’arrêt « d1 » est obtenue en ajoutant à la distance minimale de
freinage « d0 » l’espace parcouru durant le temps de perception et de réaction
« t ».

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En courbe :
La distance de freinage courbe égale a la distance de freinage en alignement droit majoré de 25%
si les rayons en plan R < 5. 𝑉

Valeur du temps de perception et de réaction

Souvent l’obstacle est un prévisible et le conducteur a besoin de temps pour réaliser la nature de
l’obstacle ou de danger qui lui apparaît, il défère d’une personne à une autre et varie en fonction
de l’état psychique et physiologique.
• 𝑪𝑨𝑻 𝟏 - 𝟐 𝒂𝒗𝒆𝒄 𝑬𝟏𝒆𝒕 𝑬𝟐:
t = 1,8 𝑠 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑉 > 80𝑘𝑚/ℎ
t = 2 𝑠 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑉 ≤ 80𝑘𝑚/ℎ
• 𝐂𝐀𝐓 𝟏 - 𝟐 𝐚𝐯𝐞𝐜 𝐄𝟑:
𝑡 = 1,8𝑠 ∀ 𝑉
• 𝐂𝐀𝐓𝟑 - 𝟒 - 𝟓 ∀𝐄𝐢 :
t = 1,8 𝑠 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑉 > 60𝑘𝑚/ℎ
t = 2 𝑠 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑉 ≤ 60 𝑘𝑚/ℎ

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 En alignement droit :
t = 1.8𝑠 ⇒ 𝑑1(𝑚) = 𝑑0(𝑚) + 0,50. 𝑉(𝑘𝑚/ℎ)
t = 2𝑠 ⇒ 𝑑1(𝑚) = 𝑑0(𝑚) + 0,55. 𝑉(𝑘𝑚/ℎ)
En courbe :
t = 1,8𝑠 ⇒ 𝑑1(m) = 1,25d0(m) + 0,50. V(𝑘𝑚/ℎ)
t = 2𝑠 ⇒ 𝑑1(𝑚) = 1,25𝑑0(𝑚) + 0,55. 𝑉(𝑘𝑚/ℎ)

Distance de sécurité « E" :

C’est la distance nécessaire de sécurité
entre deux véhicules c’est-à-dire supposent
deux véhicules circulent sur la même voie
dans le même sens et à la même vitesse.
L’espacement nécessaire pour que la Actuellement il parait possible d’admettre une
première s’arrête sans risque freine en formule telle que :
maximum le second puis s’arrête.

a : compris entre 5et 8metres

b : dans la plus part des formules égale à 0.2
c : varie de 0 à 0.0065 Figure. Distance de sécurité entre deux véhicules.
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Distance de visibilité et de dépassement « dvd » :

Figure 4. Distance de visibilité et de manœuvre

de dépassement.

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o Pour un dépassement normal :
Si V ≤ 90 (𝑘𝑚/ℎ) ⇒ 𝑡 = 10.8𝑠
dvdn(m) = 6. V(km/h)
Si 90 ≤ V ≤ 140 (𝑘𝑚/ℎ) ⇒ 𝑡 = 12.8𝑠
dvdn(m) = 7. V(km/h)
o Pour un dépassement forcé « dvdf » :
Si V ≤ 90 (𝑘𝑚/ℎ) ⇒ 𝑡 = 7,2𝑠 Figure 5. Distance de manœuvre et de dépassement
dvdf(m) = 4. V(km/h)
Si 90 ≤ V ≤ 140 (𝑘𝑚/ℎ) ⇒ 𝑡 = 9𝑠
dvdf(m) = 5. V(km/h)

- Distance de manœuvre et de dépassement « dmd » :

Cette distance est pour le calcul en profil en long

(rayon en angle saillant sur une chaussée
bidirectionnelle)

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 Tracé en plan

M. BENALI Yacine
Tracé en plan

Le tracé en plan est une pièce

topographique résulte de la
reproduction à l’échelle réduit (1/500 à Fig. Tracé de l’axe de la route en plan.
1/2000) d’une projection de la route
sur un plan horizontale. L’axe de la
route est composé d’une succession
de série de droites (alignements)
raccordées par des arcs de cercle (les
courbes) à l’aide des courbes
Clothoïdes qui assurent un
raccordement progressif par nécessité
de sécurité et de confort des usagers
de la route.

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M. BENALI Yacine
M. BENALI Yacine
Les règles à respecter en tracé en plan :

Le tracé en plan est projeté directement sur un levé topographique du terrain naturel dans le cas
d’un nouveau tracé routier. Il a une grande importance, car de ce plan découle les autres pièces
graphiques le profil en long, le profil en travers, les ouvrages et les points particuliers. L’étude
durant tout le long du tracé en plan doit être soignée et le coût final du projet en dépend dans une
large mesure. Chaque passage doit faire l’objet d’une étude particulière, issu d’enquêtes et de
prospections sur le terrain. Un bon tracé en plan doit tenir compte des normes établies et aussi
de respecter certaines recommandations :
• L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter des terrassements trop importants.
• Tenir compte du raccordement du nouveau tracé aux réseaux routiers déjà existant,
• Éviter de passer sur des terrains agricoles de grande valeur ou sur des zones forestières
importantes.
• Éviter au maximum les ouvrages existants (usines, habitations, propriétés privées,),
• Éviter au maximum le franchissement des cours d’eau important (rivières, lacs, oueds, etc.)
afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’art cela pour des raisons économiques, si le
franchissement est obligatoire essayer d’éviter les ouvrages biais, ou de les franchir
perpendiculairement.

M. BENALI Yacine
 • Éviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques (tremblement de terre,
instabilité géologique, glissements de terrain, chute de pierre, etc.),
• Éviter le passage à proximité des zones d’habitation denses afin de réduire les nuisances
(sonores, pollution, etc.),
• Éviter le passage dans les zones touristiques, les zones protégées, les zones classées
comme sites historiques, etc.
• Utiliser des grands rayons si l’état du terrain le permet.
• Respecter la cote des plus hautes eaux.
• Respecter la pente maximum, et s’inscrire au maximum dans une même courbe de niveau.
• Respecter la longueur minimale des alignements droits si c’est possible.
• En présence des lignes électriques aérienne prévoir une hauteur minimale de 10m.
- Les alignements droits :
Les alignements droits représentent une des parties du tracé en plan de la route, ils sont définis
par leur longueur et leur profil en travers type. Ils serviront éventuellement de raccordement
entre 2 cercles. Le profil en travers est fixé dans les alignements droits tous les 50 mètres. La
longueur des alignements droits doit répondre aux principaux critères suivants:
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❖ Pour des raisons de sécurité, et en particulier d’éviter la monotonie source d'accidents et
l'éblouissement par les phares la nuit, il est recommandé de vérifier que l’alignement droit dans
un tracé varié de 20 à 60 %.

❖ La longueur minimum = celle qui correspond à un chemin parcouru durant un temps t d’adaptation.

Lmin = v. t avec t = 5 secondes.

Vr
Lmin (m)= 5 x 3,6 Avec Vr : vitesse de base en (Km / h).

Si cette longueur minimale ne peut pas être obtenue, les deux courbes circulaires sont raccordées par
une courbe en C ou en Ove.

❖ La longueur maximum = celle qui correspond au chemin parcouru pendant 1 minute à la vitesse v .

Lmax = v. t avec t = 60 secondes.

Vr
Lmax (m)= 60 x 3,6 Avec Vr: vitesse de base en (Km / h).

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- Les raccordements circulaires :
Les raccordements en plan sont composés d’arcs de cercle ou rayons en plan et de raccordements progressifs.
Les rayons de virage sont définis par leur rayon RH (Rayon horizontal) et leur longueur Lc ou D (longueur du
raccordement circulaire).

Les véhicules roulant à la vitesse de référence Vr doivent aborder les rayons en plan RH sans danger (risque de
dérapage).

Le véhicule en courbure horizontal (rayon en plan) est soumis aux forces suivantes :

• Force centrifuges F,
• Poids du véhicule P,
• Dévers associer d.
• Forces des frottements des pieux sur la chaussé T1, T2
• Sollicitation instantanée d’une roue P1,P2.
• Coefficient de frottement transversal ft.
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T1 = P1. ft

T1 = P2. ft

∑𝐹𝑒𝑥𝑡 /𝑜𝑦 = 0 ⇒ 𝑃1 + 𝑃2 = 𝐹3𝑠𝑖𝑛𝑑 + 𝑃. 𝑐𝑜𝑠𝑑

Or d<<0
Fig. Coupe transversale de la chaussée au niveau de
d = sind et cosd = 1 virage.
P1 + P2 = F. d + P … … … … … … … . . (1)

∑𝐹𝑒𝑥𝑡 /𝒐𝒙 = 0 ⇒ −𝑻𝟏 − 𝑻𝟐 − 𝑷. 𝒔𝒊𝒏𝒅 + 𝑭. 𝒄𝒐𝒔𝒅 = 𝟎

T1 + T2 = F. cosd − P. sind … … … . . . (2)

T1 T2 T1 T2 T1 + T2
= ft et = ft donc: = = = ft
P1 P2 P1 P2 P1 + P2

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 V2
F − P. d M R − M. g. d
ft = =
F. d + P V2
M R . d + M. g

V2 V2
( R − g. d)/g R. g − d V2. d V2. d
ft = = 2 or: d ≪ 0 ⇒ ≪ 0donc: →0
V2 V .d R. g R. g
( R d + g)/g R. g + 1

V2. d
d′ ou: ft = −d
R. g

V2 V2
Finalement ∶ R = =
R(ft + d) 3,62 . 9,8(ft + d)

V 2 (km/h)
R(m) =
127(ft + d)

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- Calcul des rayons horizontaux :

Nous passons à la détermination des rayons normalisés suivant les normes techniques (RHm - RHd -
RHn – RHnd)
• Rayon minimal absolu :
C’est le rayon qui assure la stabilité des véhicules à la vitesse de référence lorsqu'il est associé
au dévers maximal. Ce rayon est le petit rayon qui peut être adopté dans un tracé en plan.
RHm = Vr2 / 127 (f t + d max)
V r : vitesse de référence.
ft : coefficient de frottement transversal, en fonction de la
d max: dévers en courbes (maximal) en
vitesse de référence et de la catégorie la route tableau.
fonction de la catégorie tableau
Vr 40 60 80 100 120 140
CÀT1-2 0,20 0,16 0,13 0,11 0,10 0,09 Catégorie / devers 1 2 3 4 5
C À T 3-4 - 5 0,22 0,18 0,15 0,125 0,110 / Devers en alignent (min) -2,5 % -2,5 % -3 % -3 % -3,5 %

Devers en courbe (max) 7% 7% 8% 8% 9%

Tableau. Les valeurs de ft adoptées. [B40] M. BENALI Yacine
Tableau . Les valeurs des dévers. [B40]
Les valeurs des rayons minimaux absolues sont représentées dans le tableau suivant

Tableau. Rayon minimal absolu RHm.

[B40]

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• Rayon minimal normal (RHN) :

Le rayon minimal normal doit permettre à des véhicules dépassant Vr de 20km/h de rouler en
sécurité, il proposé de lui assurer un dévers.

d =dmax-2% ; Cat1-2-3-4

d =dmax-3% ; Cat5

RHn(Vr) = RHm(Vr+20)

Les valeurs des rayons minimaux normaux sont représentées dans le tableau suivant :

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Tableau . Rayon minimal normal
RHn. [B40]

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 • Rayon minimal déversé RHd :

Le rayon RHd est tel que parcouru à la vitesse Vr. C’est le rayon au dévers minimal, l’accélération
centrifuge résiduelle en courbe, soit égale en valeur à celle en alignement droit.

RHd = (V r)2 / 127×2 × d min CAT 3-4-5 => d min = 3 %

CAT 1-2 => d min = 2.5%

Les valeurs des rayons minimaux déversés sont représentées dans le tableau suivant :

Tableau. Rayon minimal

déversé RHd. [B40]

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• Rayon non diverse " RHnd " :

C'est le rayon tel que l'accélération centrifuger résiduelle que peut parcourir un véhicule
roulent à la vitesse V = V r (voir le tableau) il présente un dévers vers l'extérieur (-d min) soit
limité par une valeur notée f".

f" est coefficient en fonction de la catégorie de la route voir le tableau suivant.

Tableau. Coefficient f". [B40]

RHnd = Vr2 / 127 × (f'' - d min )

CAT 3-4-5 => d min = 3 %

M. BENALI Yacine CAT 1-2 => d min = 2.5%

Tableau. Rayon non déversé RHnd .

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- Règles à retenir pour la projection en tracé en plan :
➢ Pour les rayons :
• Pour une catégorie donnée de route, il n’y a aucun rayon inférieur à RHm.
• On utilise autant que possible des valeurs de rayon supérieur ou égal à RHn.
• L’utilisation de RHm est limitée à des routes de petites vitesses et à de nécessitées économiques justifiées (en
général il est à éviter).
➢ Pour les dévers : Le dévers de la route est par définition la pente transversale de la chaussée, il permet
l’évacuation des eaux pluviales. Dans les raccordements courbes en plan le devers assure la stabilité des
véhicules.

• 1erecas : le rayon choix R ≥ R H n d => le devers associé est celui de l'alignement droit.
• 2eme cas : Si RHd≤R<RHnd=> le devers associé est celui de l’alignement droit.

• 3eme cas : Si RHn ≤ R ≤ RHd => donc le dévers d est calculé par l'interpolation linéaire en 1 / R entre le dévers associé à
R H N et celui associé à R H d
𝑑 𝑅 − 𝑑(𝑅𝐻𝑑) d RHn − d(RHd)
M.=
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1/𝑅 − (1/𝑅𝐻𝑑) 1/𝑅𝐻𝑛 − 1/𝑅𝐻𝑑
• 4eme cas : Si RHm ≤ R ≤ RHn =>la route est déversée vers l'intérieur du virage calculer par l'interpolation linéaire
en 1 / R entre les dévers associes à R H m et celui de RHN
d R − d(RHn) 𝑑 𝑅𝐻𝑚 − 𝑑(𝑅𝐻𝑛)
=
1/R − (1/RHn) 1/𝑅𝐻𝑚 − 1/𝑅𝐻𝑛

- Rayons horizontaux dans les voiries urbaines : Les rayons de courbure horizontale dans les voiries urbaines
obéissent aux mêmes règles pour des vitesses plus petites (Algérie : vitesse en milieu urbain est limité à 50 km/h en
ce qui concerne les artères principales, avec des zones de 30 km/h pour les routes collectrices et les routes de
dessertes). Dans les intersections, nous devrons tenir compte du type et de la catégorie des véhicules. Le tableau
suivant présente un exemple des rayons horizontaux pris dans certains cas particuliers.

Tableau . Rayons horizontaux

dans le cas des voitures urbaines.
[Himouri]

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Raccordement circulaire :

 Calcul des éléments de raccordement circulaire :

Fig. Les éléments de raccordement circulaire

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1. Angles de déviation au sommet « α » :
Quand en prolongent les alignements droits confondus avec l'axe de route.
2. Détermination de la bissectrice « SM» et la flèche « F » :
La flèche est la distance perpendiculaire entre le point de rencontre des deux droites
confondues avec l'axe de la route et l'axe de la courbe.
SM = 𝑅[(1/cos (𝛼/2)) - 1].
F = R(1 - cosα/2).
3. Calcul de la tangente « T » :
La tangente est calculée à l'aide des deux paramètres " α " et le rayon en plan « R » :
T = 𝑅. 𝑡𝑔(𝛼/2)
4. Détermination de la développée « D »:
La développée est déterminée aussi à l'aide de l’angle « α » et le rayon en plan « R » :
D = 𝜋𝑅𝛼𝑔𝑟/200 = 𝜋𝑅𝛼°/180 = 𝜋𝑅𝑟𝑑

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Raccordement par clothoïde :
Le raccordement direct de deux alignements droits par un arc de cercle ne tient pas compte de la
vitesse des véhicules qui l’empruntent.
En effet, dans un virage à rayon de courbure constant, tout véhicule est soumis à une action
centrifuge d’intensité inversement proportionnelle au rayon R. Quand on passe de l’alignement droit
à l’arc de cercle, la valeur du rayon R passe brutalement d’une valeur infinie (droite) à une valeur
finie (cercle), ce qui demande en théorie au conducteur une manœuvre brutale et instantanée
d’adaptation de sa trajectoire sur une distance nulle ; sa seule marge de manœuvre est due à la
largeur de la chaussée.
Pour réaliser la transition en douceur du rayon infini au rayon fini de l’arc de cercle, on intercale
entre l’alignement droit et l’arc de cercle (fig.) raccordement progressif, généralement une clothoïde.
La même transition se retrouve en fin de virage pour revenir à l’alignement suivant. Le raccordement
progressif permet aussi de passer graduellement du dévers de chaussée en alignement droit au
dévers de chaussée en arc de cercle.
Donc, la trajectoire d’un véhicule doit être à courbes progressives pour les raisons suivantes :
• La facilité de la manœuvre des automobiles en abondant le virage d’où la stabilité des
véhicules et le confort des voyageurs.
• Le changement progressif du rayon de courbure infini sur l’alignement droit à R sur la courbe
circulaire.
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Élément de la clothoïde :

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Le choix de la longueur d’une clothoïde :
La longueur des raccordements progressifs est une combinaison de plusieurs conditions
de natures différentes :

a) La condition de confort dynamique :

Cette condition a pour objet d’assurer l’introduction progressive du dévers et de la courbure de façon en
particulier à respecter les conditions de stabilité et de « confort dynamique », en limitant par unité de
temps, la variation de la sollicitation transversale des véhicules.
Avec :

Vr : vitesse de référence en (km/h).

R : rayon en (m).
∆d : variation de dévers.

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b) La condition optique :

Cette condition a pour objet d’assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route et de
ses obstacles éventuels, et en particulier de rendre perceptible suffisamment à l’avance la
courbure du tracé, de façon à obtenir la sécurité de conduite la plus grande possible. A cet
effet on admet en règle générale qu'un raccordement progressif pour être perceptible doit
correspondre a un changement de direction ≥ 3° équivalents a 1/18 rd.

Pour R ≤ 1500 => 𝐿 ≥ 24. 𝑅. ∆𝑅 Avec➢ Δ R = L2 / 24 R ≥ 0,5

Pour 1500 < R ≤ 5000 => L ≥ R / 9
Pour R > 5000 => R limité à 2,50 m soit 𝐿 = 7,75 𝑅
Dans la pratique R / 3 ≤ A ≤ R / 2
Cette condition s'exprime aussi par les règles suivantes qu'on adaptera par suite :
R > 15000 => Δ R = 2,5
2000 ≤ R < 5000 => 1,75 ≤ Δ R < 2,5
1000 ≤ R < 2000 => 1 ≤ Δ R < 1,75
R< 1000 => 0,5 < Δ R < 1 M. BENALI Yacine
c)Condition de gauchissement :

Cette condition a pour objet d’assurer à la route un aspect satisfaisant, en particulier dans les zones de
variation de dévers. Elle se traduit par la limitation de pente relative du profil en long du bord de la
chaussée déversée par rapport à celle de son axe.

Avec :
L : longueur de raccordement.
l : largeur de la chaussée.
d : variation de dévers.

N B : la longueur de la Clothilde est celle qui vérifié les trois conditions donc

𝐿 = 𝑀𝑎𝑥(𝐿1 , 𝐿2 , 𝐿3 )
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La vérification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort dynamique,
peut se faire à l’aide d’une seule condition qui sert à limiter pendant le temps de
parcours du raccordement, la variation par unité de temps, du dévers de la demie -
chaussée extérieure au virage.
Cette variation est limitée à 2%.

L ≥ (5/36)×∆d ×Vr

Avec :
d : variation de dévers en %
Vr : la vitesse en km/h
L: la longueur en m

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Vérification de non chevauchement :

Figure .vérification
de non
chevauchement

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 Profil en long

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Définition
Le profil en long représente une coupe longitudinale du terrain suivant un plan vertical passant le long de l’axe de la route.
Le profil en long représente dans les plans les altitudes du terrain naturel (axe des y) en échelle
1/100 (parfois 1/200 selon la topographie du terrain) en fonction des distances (axe des x)
échelle 1/1000 en général, et aussi la ligne rouge du projet.

Altitudes du
terrain
naturel Ligne rouge
du projet

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Le profil en long de la route se compose de segments de droite (déclivité en rampe ou en pente),
ainsi que des raccordements circulaires (ou paraboliques RV) en angle saillant (convexes) ou en
angle rentrant (concaves).
Raccordement
Segments
parabolique
de
(RV), angle Segments Raccordement
droite(dé
saillant de droite parabolique
clivité en
rampe) (déclivité (RV), angle
en pente) rentrant

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- Pour une raison de cout d’exploitation des véhicules et la régularité des vitesses
pratiques, l’inclinaison des rampes ne peut dépasser un certain maximum: 4 à 8% selon les
catégories et l’environnement.
Tableau. Valeurs limite des déclivités de profil en long [B40]

N.B: Pour l’environnement difficile, la valeur maximale pourra être majorée de 2%.

- Les tronçons de route absolument horizontaux, dits « en palier » sont si possible à

éviter, pour la raison de l’écoulement des eaux pluviales. La pente transversale
seule de la chaussée ne suffit pas, il faut encore que l’eau accumulée latéralement
s’évacue longitudinalement avec facilité par des fossés ou des canalisations ayant
une pente suffisante. Pour cela, on adopte en général les pentes longitudinales
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minimales suivantes:
• 0,5 % dans les zones ou la pente transversale (devers) de chaussée est faible (entre –d
(min) et + d(min) et particulièrement s’il y a risque de verglas, de préférence 1 %.
• Au moins 0,2% dans les longues sections en déblai : pour l’ouvrage longitudinal
d’évacuation des eaux ne soit pas trop profondément du coté aval (excavation excessive).
• Au moins 0,2% dans les sections en remblai prévues avec descentes d’eau (facilité dans les
écoulements).

La position des droites de la ligne projet (profil en long de la route) par rapport au terrain
naturel, dépend de plusieurs facteurs tels que:
• Équilibrer les déblais-remblai (économie et protection de la nature en minimisant les
rejets).
• Minimiser les mouvements des terres (optimiser les rotations de transport des matériaux).
• Opter pour le position en déblais en cas d’un matériau réutilisable en remblai; protéger
l’environnement (écran anti-bruit, …).
• Opter pour la position en remblais afin d’éviter un matériau non réutilisable ou un
matériau d’extraction onéreuse notamment rocheux, et une zone inondable.
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Longueur des déclivité:
Les PL modernes sont munis de dispositifs de freinage puissants, leur permettant de
descendre des pentes importantes. La seule restriction est que ces pentes ne soient pas
trop longues. Par conséquent, on peut se contenter de n’analyser que la question
déterminante de la rampe maximum.
Les longueurs limites des déclivité garantissant une vitesse minimale des poids lourds VPL
sur des sections sans voie supplémentaire, sont données dans le tableau:
La vitesse maximale du poids lourds en début de rampe étant fixée à 80 km/h

Tableau. Longueurs maximales des

rampes [B40]

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Rampe économique
Bien que les camions soient capables de gravir des rampes de l’ordre de 10 à 20 %,
ils ne le font qu’à très faibles vitesses et moyennant une forte consommation de
carburant.

L’augmentation excessive d’une rampe a les inconvénients suivants, plus ou moins

dépendants les uns des autres :

• Consommation de carburant excessive.

• Faible vitesse
• Coût élevé du transport.
• Gêne du trafic.

La rampe maximum admissible n’est donc plus une simple question technique,
c’est un problème économique complexe.

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Choix de raccordement:
Le choix des rayons sont dépendants essentiellement des critères techniques de visibilité et
de confort dynamique.
Les distances de visibilité sont dépendantes du type de la route projetée (bidirectionnelle
ou unidirectionnelle).

Cas des rayons en angle saillants :

Les rayons minimaux admissibles RV des raccordements convexes sont déterminés à partir
de la position de l’œil et des obstacles d’une part, des distances d’arrêt et de visibilité
d’autre part.

Ou h0 : hauteur œil = 1,10 m et d: distance de visibilité.

Si l’obstacle éventuel : h1 = 0,15 m (cat 1-2) et 0,20m (cat 3-4-5).
Si l’obstacle permanent (véhicule): h2 = 1,20 m.
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- Pour les chaussées unidirectionnelles (4 voies ou 2 chaussées):
Le rayon minimal absolu :

Ou d = d1 : distance d’arrêt.

Le rayon minimal normal RVN1 = R(d1) pour V= VB+ 20 (plafond à 120 km/h)
- Pour les chaussées bidirectionnelles (2 à 3 voies):
Le rayon minimal absolu :

Avec d = DMD: distance de visibilité de manœuvre de dépassement.

Le rayon minimal normal RVN2 = R (dMd) pour V= VB + 20 (plafond à 120 km/h).

Il est recommandé d’assurer sur la moitié du parcours la distance de visibilité minimale de

dépassement dm; le rayon correspondant RVD (rayon de liberté de dépassement):

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Le tableau suivant récapitule les valeurs des rayons en angle saillant selon VB et catégorie
de liaison

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Condition de confort:

Lorsque le profil en long comporte une forte courbure de raccordement, les véhicules sont soumis
à une accélération verticale insupportable.
Le rayon de raccordement à retenir sera donc égale à :
𝑉2 𝑔 𝑉
< 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑔 = 10𝑚/𝑠 2 et 𝑉 =
𝑅𝑣 40 3,6
Tel que :
Rv : c’est le rayon vertical (m).
V : vitesse de référence (km/h).

Condition de visibilité :

Une considération essentielle pour la détermination du profil en long est l’obtention d’une visibilité
satisfaisante.
Il faut deux véhicules circulant en sens opposés puissent s’apercevoir a une distance double de la
distance d’arret au minimum.

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Cas des rayons en angle rentrant
Dans le cas de raccordement dans les points bas, la visibilité du jour n’est pas déterminante,
plutôt c’est pendant la nuit qu’on doit s’assurer que les phares du véhicule devront éclairer un
tronçon suffisamment long pour que le conducteur puisse percevoir un obstacle.

Les rayons minimaux absolu R’Vm des raccordements concaves assurent:

- Pour VB ≤ 80 km/h (cat 1-2), et 60 km/h (cat 3-4-5), la vision dans un faisceau de phares
d’axe horizontal situé à 0,75 m de hauteur, d’un objet situé à d = d1(VB).

Cette condition s’exprime par :

- Pour VB > 80 km/h, la limitation de l’accélération verticale γv à g/40 cat 1-2) et pour VB> 60
km/h à g/30 (cat 3-4-5).

Cette condition s’exprime par :

Les rayons minimaux normaux:

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Les valeurs des rayons en angle rentrant sont consignées dans le tableau suivant:

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Le tableau suivant résume les lois utilisés pour le profil en long

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Formules pratiques

Dans les études des projets, on assimile l’équation du cercle : 𝑋 2+ 𝑌 2 - 2RY = 0

2 𝑋2
À l’équation de la parabole 𝑋 - 2RY =0 → 𝑌 =
2𝑅

Pratiquement, le calcul des raccordements se fait de la façon suivante:

▪ Donnée les coordonnées (abscisse, altitude) des points A, D;
▪ Donnée la pente P1 de la droite (AS);
▪ Donnée la pente P2 de la droite (DS);
▪ Donnée le rayon R.

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M. BENALI Yacine
Détermination de la position du point de rencontre (s):

On a:
𝑍𝐷′ = 𝑍𝐴 + L. 𝑃2 m = 𝑍𝐴′ - 𝑍𝐴
𝑍𝐴′ = 𝑍𝐷 + L. 𝑃1 n = 𝑍𝐷′ - 𝑍𝐷

Les deux triangle SAA’ et SDD’ sont semblables donc:

𝑚 𝑋 𝑚𝐿
= → 𝑥=
𝑛 𝐿−𝑋 𝑚+𝑛

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 𝑋 = 𝑋𝑠 − 𝑇 𝑋𝐷 = 𝑋𝑠 + 𝑇
Eቊ 𝐸 Dቊ
𝑍𝐸 = 𝑍𝑠 − 𝑇. 𝑃1 𝑍𝐷 = 𝑍𝑠 + 𝑇. 𝑃2

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Projection horizontale de la longueur de raccordement:
𝐿𝑅 = 2𝑇

Calcul de la flèche:
𝑇2
𝐻=
2𝑅

Calcul de la flèche et l’altitude le plus haut de la tangente horizontale.

Le point J correspond au point le plus haut de la tangente horizontal.

𝑋𝐽 = 𝑋𝐸 + 𝑅. 𝑃1
Jቐ 𝑋12
𝑍𝐽 = 𝑍𝐸 + 𝑋1 . 𝑃1 − 2𝑅

𝑋1 = 𝑅. 𝑃1
𝐴𝑣𝑒𝑐 ∶ ቊ
𝑋2 = 𝑅. 𝑃2

Dans le cas des pentes de même sens le point J est en dehors de la ligne de projet et ne présente aucun intérêt. Par
contre dans le cas des pentes de sens contraire, la connaissance du point (J) est intéressant en particulier pour
l’assainissement en one de déblai, le partage des eaux de ruissellement se fait à partir du point J, c’est-à-dire les
pentes des fossés descendants dans les sens J ver A et D.
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Calcul manuel de la ligne projet:
Soit le profil en long indiqué à la figure ; la largeur de chaussée étant de 10,5 m et la ligne projet fixée à l’axe
de celle-ci.
On cherche à déterminer les coordonnées des points caractéristiques: sommet des déclivités S, les points de
tangence C et D et le sommet J du rayon 5000 m(point le plus haut).

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M. BENALI Yacine
Coordination tracée en plan et profil en long :
La coordination tracée en plan et profile en long est l'action qui consiste à dimensionner et à agencer
les éléments du profil en long. Donc il ne suffit pas que le trace en plan et le profil en long soient
conformes aux règles qui leur sont proposés, mais il faut que l'ensemble assurant leur coordination.
La route telle qu'elle offrait perspective de chaque point de parcours doit permettre à l'usager.
➢ De distinguer la chaussée et les obstacles à une distance assez grande pour lui permettre de
manœuvrer ou d'arrêtera.
➢ De distinguer clairement la disposition des points singuliers (carrefours, échangeurs).
➢ De prévoir de loin l'évolution de tracé sans être abusé ou de tromper l’œil en loin gêné par des
briseurs ou des discontinuités; on s’efforcera de rendre visible une longueur de route au moins
égale aux valeur L indiquées au tableau suivant, correspondant aux distances d’accommodation
moyennes pour les vitesse considérées (celles qui séparent le conducteur du point sur lequel il fixe
normalement son attention pour une vitesse donnée).

Tableau . Valeur de la longueur d’accommodation (B40)

VB (km/h) 40 60 80 100 120

L(m) 200 300 400 600 800
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M. BENALI Yacine
 Profil en Travers

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Définition
Les profils en travers sont des coupes transversales selon des plans verticaux passant par l’axe de tracé, ces
plans sont perpendiculaires à l’axe de la route projeté.

Le profil en travers représente la chaussée et toutes les détails et les dimensions constructifs (largeurs des
voies, chaussées et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la superstructure,
système d’évacuation des eaux, etc.…).

En générale on adopte le plus souvent pour les profils en travers l’échelle 1/100 ou 1/200 en gardant la
même échelle en hauteur et longueur, pour conserver leurs vrais pentes aux talus.

Il faut faire apparaitre des profils en travers:

• à chaque changement de déclivité (profil en long) ;

• à chaque changement de direction (tracé en plan) ;
• à chaque point caractéristique de la ligne rouge ;
• des profils complémentaire au moins chaque 50 m (pour assurer un bon compactage).

Puisque le nombre de profils en travers est assez grand, alors, on regroupe tant de profils en travers dans un
carnet de format administrative que l’on appelle « carnet des profils en travers ».
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 Les profils en travers comportent les indications suivantes:

• l’horizontale de référence (plan de comparaison)

• Les côtes (altitudes) du terrain naturel ;
• Les côtes du projet;
• Distances partielles c.-à-d. entre deux points successifs
• Distance cumulées.
Profil en travers type

Le profil en traves type est déterminé par le

projeteur en fonctions des caractéristiques de la
route.
Les profils types ont pour but de définir avec
précision les caractéristiques transversales de la
route ; il n’est besoin que d’un seul profil type si
la route présente les mêmes caractéristiques
transversales sur toute sa longueur, s’il n’est pas le
cas, on établira autant des profils en travers type
tant qu’il y a présence de tronçon de la route ayant
des différentes caractéristiques. M. BENALI Yacine
 Eléments du profil en travers
Un profil en travers est composé, d’une manière générale par les éléments figurée dans le schéma suivants :

Emprise: largeur de terrain appartenant à la collectivité, c’est à dire dans les limites du domaine public. C’est
la surface de terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes. Elle au moins égale à l’assiette. Elle est
généralement de :
▪ 30 m pour les routes,
▪ 70 à 100 m pour les autoroutes.
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Assiette la surface du terrain réellement occupé par la route (y compris les talus), c’est-à-dire dans les limites
des terrassements.
Plate-forme: la surface du terrain comprend la chaussée, plus accotements et éventuellement le terre-plein
centrale T.P.C.
Chaussée: la surface aménagée de la route sur laquelle circule réellement les véhicules.
Voie de circulation: la partie de la chaussée réservée à un fil de véhicules (largeur de 3 à 3,5 m).

Voie de Voie de
circulation circulation
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Terre-pleins centrale (T.P.C) : une bande de terrain séparant deux chaussées construites sur la même plateforme.
Il a pour fonction essentielle d’empêcher les mouvements de traversée et de tourné à gauche des véhicules vers
les accès éventuels.

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Accotements: une zone latérale qui bordent extérieurement la chaussée, aménagé pour le stationnement en
cas de panne, pour la circulation des piétons, les cyclistes, Ils sont dérasés au même niveau de la chaussée, la
largeur et la structure sont conditionnées par l’importance de leurs fonctions.
La one comprenant l’accotement et au-delà « zone de sécurité », voir la figure doit avoir une largeur à partir du
bord de chaussée de:
- 4 m pour aménagement de route existantes.
- 7 m pour un aménagement neuf.
- 10 m pour les autoroutes.

Accotement

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Cette zone doit être dépourvue de tout obstacle risquant d’augmenter les conséquences corporelles d’une sortie
de chaussée .
La zone de récupération sur laquelle peut être engagé une manœuvre de redirection ou freinage, comprend une
bande dérasée de largeur 2 m(minimum 1.75) constitué d’une:
- Surlargeur de chaussée d’une largeur de 0.15 m portant le marquage de rive; la structure et la pente
transversale sont identique à celle de la chaussée.
- Partie stabilisée ou revêtue de 4% dans le même sens que le versant de la chaussée.
- Pour les autoroutes, la zone de récupération est une bande d’arrêt d’urgence (BAU)
Berme : palier constitué longitudinalement
dans un talus pour diminuer son importance,
il délimite à l’extérieur la bande dérasée; la
largeur est 1m (minimum 0.75 m) ou plus et
la pente transversale de 8% orienté vers
l’extérieur de la route.
Banquette: C’était une surélévation (petite
digue de terre) aménagée à la limite
extérieure de l’accotement en vue de la
sécurité des usagers. Remplacée aujourd’hui
par les glissières de sécurité M. BENALI Yacine
Fossés: il est destiné à recevoir les eaux de
ruissellement ou d'infiltration venant du terrain
supérieur. On distingue les fossés schématisés dans la
figure:
❑ Faussée trapézoïdal

❑ Faussée triangulaire

Fossé

Fossé
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Talus: C’est la partie de la route comprise entre l’accotement et le fossé. On distingue les talus
de remblais et les talus de déblais.
Les talus de remblais sont généralement réglés à une pente de 3/2.
Les talus de déblais sont généralement réglés à une pente de 1/1.

1/1

talus de déblais 4% 2.5% 2.5% 4%

Talus de remblais

3/2

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Dévers
C’est l’inclinaison transversale de la route.
- En alignement droit le devers est destiné à évacuer les eaux superficielles.
- En courbe les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de compenser une partie de la
force centrifuge.

N.B :
En courbe la valeur du dévers dépend de la valeur du rayon en plan.
Les pentes transversales recommandables sont en fonction de la nature des revêtements:
• Chaussée non revêtues : 3 à 4%
• Chaussée superficiels et enrobés: 2 à 2.5%
• Béton de ciment: 2%

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Route en déblai

- Quant elle est construite au-dessous du terrain naturel, on dit qu’elle est en déblais.
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Route en remblai

- Quand la route est construite au-dessus du terrain naturel, on dit qu’elle est en remblais.
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Largeur des chaussée et nombres de voies :
Le nombre de voies à prévoir est en relation avec la capacité de la route et de son trafic.
Les largeurs de chaque voie de circulation sont comprises entre 3 m (contrainte de site, trafic
faible) et 3.50 m pour des trafics élevés et des vitesses de base rapides (à partir de 80 km/h).
Surlargeur dans les virages:
Pour permettre aux véhicules de grande longueur de s’inscrire dans la largeur d’une voie dans les
virages de forte courbure (R< 200 m), on augmente la largeur de la voie d’une surlargeur s= 50/R
ramenée à 25/R (en montagne pour les voies étroites).

Types des profils en travers

Profil en travers en remblai:
C’est un profil qui nécessite, pour sa réalisation seulement l’opération de Remblai.
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Profil en travers en déblai:
C’est un profil qui nécessite, pour sa réalisation seulement l’opération de Déblai.

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Profil en travers mixte:
C’est un profil qui nécessite, pour sa réalisation les opérations de terrassements Déblai et remblai.

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Etude du trafic et capacité
largeur des routes

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Introduction
La circulation est un phénomène physique (déplacement de personnes) mais aussi un
phénomène scientifique. La science de la circulation est celle qui traite la façon de contrôler,
d’orienter les mouvements du trafic pour assurer la rapidité, la sécurité et le confort par une
conception (design), une éducation et législation adéquates.
Facteurs affectant la conception des routes
Tout d’abord
- Le volume de circulation
- Les types de véhicules
- La composition du flot de véhicules
- Les piétons
- La vitesse
- La sécurité
Ensuite
- Le type de sol
- Le climat
- L’esthétique
- Les facteurs sociologiques
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- Les préférences du public
Volume de circulation
L’étude des volumes de circulation permet une bonne conception des routes.
Elle sert aussi à la classification des routes selon leur importance, à la planification routières,
à la réglementation, à la signalisation et à la recherche.
Les volumes peuvent s’exprimer de différentes façons : volume horaire maximum, volume
journalier moyen (jour moyen annuel J.M.A), volume annuel moyen, volume horaire par voie
de circulation.
Le débit est le volume par unité de temps
Les comptages:

Les Comptages manuelles

Ils sont réalisés par des enquêteurs qui inscrivent sur fiches le nombre de véhicules qui
emprunte la route selon la composition de trafic pour compléter les indicateurs fournies par
les comptages automatiques. Cette méthode, permet la comptabilisation des volumes de
trafic (le comptage) en distinguant les différentes catégories.
Ils sont souvent utilisés pour quantifier les mouvements directionnels au droit d’un carrefour.

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Méthode et mode de comptage
Les Comptages Automatiques :
Ils ont été effectués au moyen de compteurs automatiques.
Ils permettent un comptage continu, mais les informations sont moins précises, ces compteurs peuvent être des
câbles pneumatique qui enregistrent à chaque passage d’un véhicule les impulsions d’air qu’il provoque sur le tube
pneumatique installé en travers de la chaussée et raccordé à l’appareil, des cellules photoélectriques, des radars,
etc.
La durée des périodes des comptages dépend du type d’information désirée, du taux de variation des phénomènes
et de la précision souhaitée.

Pose de tubes Logette et boucles

pneumatiques sur électromagnétiques pour Station SIREDO - RD900 ROSC
chaussée. Le boîtier est en comptage tournant
gris sur l'image M. BENALI Yacine
Définition de la capacité
La capacité d’une route est le nombre maximal de véhicule qu’on est en droit de s’attendre à
voir circuler dans une section donnée, dans une direction et pendant une période de temps
définie(en générale ¼ heure).

Elle est fonction du nombre de voies de circulation, de la largeur de ces voies, du

dégagement latéral, de la pente, du pourcentage de camions et d’autobus, de la visibilité et
du contrôle des accès.

La capacité pratique est le débit horaire moyen à saturation (congestion significative). C'est
le seuil de trafic horaire au-delà duquel le plus petit incident risque d'entraîner la formation
de bouchons.

La capacité dépend :
- des distances de sécurité (ce qui intègre le temps de réaction des conducteurs variables
d’une route à l’autre) ;
- Le type d’usagers habitués ou non à l’itinéraire ;
- conditions météorologiques ;
- des caractéristiques géométriques de la route.
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La procédure de détermination le nombre de voies

Le choix de nombre de voies résulte de la comparaison entre l’offre et la demande, c’est à

dire, le débit admissible et le trafic prévisible à l’année d’exploitation.
Pour cela il est donc nécessaire d’évaluer le débit horaire à l’heure de pointe pour la dixième
année d’exploitation.

Calcul du TMJA à l’année de mise en service

T° : le trafic à l’année Origine (année de comptage)

τ: le taux d'accroissement.
n : durée d’études + durée des Travaux
ou Année de mise en service – Année de comptage

Calcul du TJMA à l'année horizon

La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel TJMA à l’année horizon est :

T1 : le trafic a l’année de mise en service.

τ: le taux d'accroissement.
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n : durée de vie.
Calcul du trafic effectif

C’est le trafic traduit en unités de véhicules particuliers (U.V.P) en fonction de : type de route et de
l’environnement :
Pour cela on utilise des coefficients d’équivalence pour convertir les poids lourds (PL) en UVP (unité de
véhicule particulier).
Le trafic effectif est donné par la relation :
Teff : Trafic effectif à l’horizon en (U.V.P/j)
Z : pourcentage de poids lourds (%).
P : coefficient d’équivalence :
- Terrain plat (E1)…………….. P = 2.
- Terrain vallonné (E2)……….. P = 4.
- Terrain Montagneux (E3)…... P = 10.
Débit horaire prévisible

La théorie économique préconise d’adopter le débit horaire de la 20eme heure correspondant à 12% du
𝑇𝑀𝐽𝐴 ∀ 𝑙𝑎 𝐶𝑎𝑡é𝑔𝑜𝑟𝑖𝑒.
Kp : coefficient du débit de pointe.
Selon le B40 en Algérie Kp= 0.12
Q : est exprimé en (UVP/h).
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 Capacité effective

C’est le débit horaire maximal.

Valeur de K1 :

Débit admissible

C’est le débit horaire maximal accepté à la 10eme année d’exploitation.

K2 : rapport réducteur en fonction de l’environnement :

K2(E1)=0.75
K2(E2)=0.85
K2(E3)=0.95 M. BENALI Yacine
a) Chaussé bidirectionnelle

Le profil en travers est celui au quel correspond la valeur de « d » la plus proche de « Q » :

b) Chaussé unidirectionnelle
Dans ce cas il ya lieu de tenir compte d’un coefficient de dissymétrie d’un sens le plus chargé par
rapport a l’autre.

Le nombre de voie est calculé par les relations suivantes :

- Chaussé bidirectionnelle

- Chaussé unidirectionnelle

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Tableau capacité des routes (B40)

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