2 Chässis

2013 HPC Programme de diagnostic du véhicule –
Passager (SDP, PL-1)
Technologie de base du véhicule

■ Philosophie de gestion
Philoso- “Réaliser le rêve de l'humanité en créant un nouveau futur grâce

phie de
gestion à un esprit créatif et un défi constant.”
Nous favorisons une culture

Compréhension des
besoins de la clientèle
d'entreprise axée sur le client
CLIENT satisfaction Améliorer la en fournissant la meilleure
Premier client de la clientèle relation client qualité et un service
Viser la meilleure impeccable avec toutes les
qualité valeurs centrées sur nos
clients.
Nous refusons d'être suffisants,

embrassons la moindre
DÉFI Croyance
opportunité de défis plus grands
Défi Originalité Conduite positive et sommes sûrs de parvenirs à
Passion
nos fins avec une passion con-
stante et une façon de penser
ingénieuse.
Nous créons une synergie

COLLABO- Partage Synergie grâce à un "être ensemble"
Valeurs renforcé par la communication
RATION Con-
Interne
mutuelle et la coopération au
clés fiance
Collaboration Gagnant-gagnant
Externe sein de l'entreprise et avec nos
partenaires commerciaux.
Nous pensons que l'avenir de

notre organisation tient dans
PERSONNES Respect mutuel Développement Montrer nos les coeurs et les capacités de
Respect des de compétence compétences membres individuels et nous
les aiderons à développer leur
personnes Traitement d'égalité
potentiel en créant une culture
d'entreprise respectant leurs
talents.
Nous respectons la diversité

Complai-
culturelles et personnelles,
sance
GLOBALITÉ aspirons à être les meilleurs
Globalité Sens de la dans ce que nous entreprenons
citoyenneté Compé- et nous efforçons d'être une
Diversité tence
globale
entreprise globale respectée.
"Ensemble pour un meilleur futur."

Vision
de
Hyundai Motor Group vise à créer une valeur ultime et à promouvoir une
groupe
croissance harmonieuse pour tous les intéressés à travers une gestion
écologique et respecteuse de l'humanité.
Aperçu du groupe & de l'industrie
■ Aperçu du Hyundai Motor Company Group * En 2011
Élément Description Remarques

2012: 237,4 trillions
Revenus 227,4 trillions de KRW
KRW estimé
Nombre de
55 corporations En mars 2012
corporations
• Division des véhicules finis : Hyundai Motors et KIA Motors

• Pièces : Hyundai Mobis, Hyundai WIA, et Hyundai DYMOS
Domaines • Construction: Hyundai Construction et Hyundai Engineering
industriels • Acier : Hyundai Steel, Hyundai HYSCO, et BNG Steel
• Finance / Autres domaines : Hyundai Card/Capital et HMC
Investment Securities
Nombre
Plus de 137 000
d'employés
■ Aperçu de Hyundai·KIA Motors * En 2011
Description
Élément Remarques
HMC KMC Total
Nombre de véhicules 2012: 7 millions
4,06 millions 2,54 millions 6,6 millions
vendus prévus
77,8 trillions 43,2 trillions 121 trillions
Revenus
KRW KRW KRW
Production 7 3 10
Filiales Ventes 13 15 28
Outre-mer R&D 4 2 6
Siège régional 16 5 21
Marchés internationaux
198 pays 153 pays -
(n° de pays)
■ Aperçu de l'industrie automobile
Association des constructeurs automobiles de Corée (fin 2008)

 Équilibre commercial :
• Industrie automobile - 38,5 milliards de dollars
• Semi-conducteurs - 7,4 milliards de dollars
• Total: 13,3 milliards de dollars
Avant-propos
Bonjour J'ai le plaisir d'être avec vous pour le nouveau programme de formation de technologie de
service. Les objectifs de ce programme tout juste développé sont les suivants : Premièrement, renforcer la
capacité de dépistage des pannes des ingénieurs des centres de service ; deuxièmement, utiliser cette
capacité pour améliorer la sortie des centres de service et améliorer la satisfaction du client; et
troisièmement,former des techniciens experts qui auront la capacité de se préparer aux changements et à
la croissance futurs.
Le nouveau programme de technologie de service est divisé en 4 niveaux, et composés de 24 cours en
lignes et 16 hors ligne. Chaque cours est conçu avec un pré-apprentissage par des programmes en/hors
ligne, un programme de formation principal et un programme de post-formation.
Carte du cours
Cours de diagnostic de commande
PL- électrique complet
Cours de diagnostic système

PL-
Technologie de Cours de diagnostic

base du véhicule PL- composant
Cours débutant d'entretien

PL- automobile
※ PL (Niveau passager)
L'objectif du Cours de technologie de base du véhicule est d'acquérir les connaissances nécessaires et
les compétences pour améliorer la capacité de diagnostic sur la base du véhicule et d'améliorer la
capacité à appliquer des techniques avancées en établissant un processus de diagnostic standard orienté
sur la procédure de diagnostic centrale. Des commentaires des personnes formées dans les centres de
service ont été recueillis par des études et implémentés pour le niveau de développement initial de ce
manuel.
Le Cours de technologie de base du véhicule est composé de 7 modules (AT, 4RM, ESC, EPB, MDPS,
ECS, TPMS). Chaque module est divisé en de multiples leçons détaillées, la plupart du temps utilisées
pour une formation pratique. Nous faisons des efforts permanents pour assurer que le nouveau
programme sera adéquat pour l'apprentissage de tous. Merci.
※ Les contenus peuvent être révisés sans avis préalable, en accord avec les changements de
spécifications des véhicules de Hyundai Motor Company.
Ⓒ 2013 HYUNDAI MOTOR COMPANY TOUS DROITS RÉSERVÉS

La distribution ou reproduction totale ou partielle de cette publication sans accord écrit préalable est
interdite.
Table des matières
Module 1. Transmission automatique (AT)
Module 2. 4RM (Conduite à quatre roues motrices)
Module 3. ESC (Commande de stabilité électronique)
Module 4. EPB (Frein de stationnement électronique)
Module 5. MDPS (Direction assistée entraînée par moteur)
Module 6. ECS (Suspension de commande électrique)
Module 7. TPMS (Système de surveillance de la pression des pneus)

Module 1. Transmission automatique (AT)
 Expliquer le mécanisme du système en observant la configuration de la

transmission.
 Localiser les emplacements, les mécanismes et les fonctions des
Objectifs composants.
d'appren-  Expliquer le débit d'alimentation dans chaque position en observant
tissage l'électrovanne.
 Entreprendre les bonnes marches à suivre après un changement de
pièce et lister les mesures de précaution pour la maintenance.
1. Aperçu
1.1 Introduction
1.2. Gamme des modèles
1.3 Caractéristiques
2. Configuration
2.1 Caractéristiques principales
2.2 Éléments d'entrée & de sortie
3. Composants
3.1 Composants mécaniques
3.2 Composants de commande hydraulique
3.3 Composants d'entrée TCU
3.4 Composants de sortie TCU
4. Transmission
4.1 Fonctionnement embrayage & frein
4.2 Circulation de l'énergie
5. Entretien
5.1 Ajustement du niveau d'huile
5.2 Apprentissage TCM
5.3 Ajustement du câble du commutateur inhibiteur
1. Aperçu
1.1 Introduction
La transmission est un dispositif changeant et transférant la puissance du véhicule (puissance rotative et

vitesse) vers les roues lors de la conduite. Les transmissions peuvent être manuelles ou automatiques.
Une transmission est installée entre l'embrayage et l'arbre de cardan ou entre l'embrayage et l'engrenage
final.
Les fonctions de la transmission sont les suivantes.
• Une force de conduite accrue lors des démarrages ou dans les côtes.
• Une vitesse réduite de rotation du moteur pour une puissance accrue de la commande rotative.
• Pas de charge du moteur lors du démarrage.
• Renversement du changement de marche du véhicule, un moteur ne peut pas tourner en marche

arrière.
•Une grande vitesse de rotation des roues lors des conduites rapides.
Une transmission automatique effectue l'embrayage automatique le contrôle de transmission qui est
réalisé manuellement avec une transmission manuelle. Un convertisseur de couple avec pour fonction
l'embrayage, un embrayage à plaques multiples contrôlant l'engrenage planétaire et un frein de réduction
Parce que le moteur et le dispositif de transfert de puissance sont connectés via un milieu de suspension,
les vibrations sont absorbées et le changement de vitesse approprié pour la sortie moteur peut être
effectuée à tout moment. Contrairement à une transmission manuelle, une transmission automatique
consomme approximativement 10% d'essence en plus, mais les conducteurs préfèrent la transmission
automatique pour sa pratique et son confort lors de la conduite.
Transmission
Engrenage
différentiel
Embrayage Arbre d'entraînement
Arbre moteur
7
1.2. Gamme des modèles
AISIN (A163) ZATCO (FRA) A4AF3 KM175 F4A/F5A séries
AISIN (F21-450) A4CF/A5CF séries AISIN (for FR) ZATCO (A5SR1,2)
ZF (6HP26) A6LFx, A6MFx A8LTRx
Afin de faire face aux besoins spécifiques des différents véhicules et marchés automobiles, Hyundai
utilise différentes sortes de transmissions automatiques dans sa plage de production, telles que:
• Modèle : A163
Le modèle A163 est une transmisssion automatique électronique des roues avants à 3 vitesses , produite
au Japon par AISIN. Deux modèles existent: A163-A est pour les moteurs 0.8ε (DOM seulement), A163-B
est pour les moteurs 1,0ε. Application : MX (Atos, Visto, Atos Prime)
• Modèle : A4AF3
Il s'agit du développement le plus récent dans le domaine des boîtes de vitesse automatiques alpha
(alpha A/T avancé). Il s'agit d'une boîte de vitesse électronique à 4 vitesses assurant le contrôle des roues
avants et produite par HMC. Application: X -3, LC (Accent), TB (Getz), LD,véhicule C. Ces véhicules sont
équipés d'un moteur alpha.
• Modèle : Séries F4A et séries F5A

Le modèle F4A51 est une transmisssion automatique électronique HIVEC des roues avants à 4 vitesses ,
produite par HMC. Il est installé sur des véhicules ayant un volume moteur de 2,0L ou plus. Le modèle
F5A51 est une transmisssion automatique électronique des roues avants à 5 vitesses , produite au Japon
par HMC.Il est basé sur un modèle à 4 vitesses. Il existe plusieurs versions disponibles selon les
véhicules actuels, telles que l'A5HF1 pour Sonata (NF). De même, il existe plusieurs versions de
transmissions à 4 vitesses
W4A51 est une sorte de F4A51 HIVEC 4-vitesses A/T avec un mécanisme de conduite pour 4 roues
motrices. Application: santa Fe
• Modèle : AW30-40LE
Le modèle AW30-40LE est une transmission automatique électronique à 4 vitesses avec contrôle des
roues motrices arrières. Il est produit par AISIN au Japon. Application: HP (Terracan)
8
• Modèle : FRA
Il s'agit d'une transmission automatique électronique à 4 vitesses assurant le contrôle des roues
motrices avants. Elle est produite par JATCO.au Japon. Application: MX (Atos, Visto, Atos Prime)
• Modèle : KM175
Le modèle Kyoto est une transmisssion automatique électronique des roues motrices avants à 4
vitesses , produite par HMC. Deux modèles existent: KM175-5 is pour 2.0SOHC KM175-6 est pour les
moteurs 2,0DOHC. Application: Y-3(Sonata), Santamo
• Modèle : F21-450
Il s'agit d'une boîte de vitesse électronique à 6 vitesses assurant le contrôle des roues motrices avants.
Elle est produite par AISIN.au Japon. Le TCM est placé en haut du carter de la boîte de vitesse et tous
les capteurs sont situés à l'intérieur de l'assemblage AT. Application: EN (Veracruz)
• Modèle : A5SR1/2
Il s'agit d'une boîte de vitesse électronique à 5 vitesses assurant le contrôle des roues motrices
arrières. Elle est produite au Japon par JATCO et par Hyundai Power-Tech en Corée. Application: H-1
(TQ) CRDi 2,5L, BK (Genesis Coupe) 2,0L
• Modèle : A4CF1/2
Il s'agit d'une transmission automatique électronique à 4 vitesses/5 vitesses assurant le contrôle des
roues avants et produite par HMC. Application: HD (Elantra) 1,6L/2,0L, FD (i30) 1,6L/2,0L
• Modèle : B400/B600
Elle est produite par AISIN.au Japon. Application: BH (Genesis) 3,3L/3,8L
• Modèle : 6HP26
arrières. Elle est produite par ZF.en Allemagne. Le TCM ainsi que les capteurs d'entrée sont intégrés
dans le corps de soupape. Application: BH (Genesis) 4,6L, BK (Genesis Coupe) 3,8L
• Modèle : A6LFx, A6MFx

Elle est développée par Hyundai.Motor Company. Les capteurs de vitesse sont intégrés dans le corps
de soupape.
Application: LM (Tucson, ix35), YF (Sonata)
• Modèle : 6HP19
arrières. Elle est produite par ZF. Le TCM ainsi que les capteurs d'entrée sont intégrés dans le corps
de soupape. Application: BK (Genesis coupe) 3,8L
9
1.3 Caractéristiques
Catégories A6GF1 A6MF1
Moteurs concernés ν-1,8MPI, γ-1,6 MPI Lambda- 3,3, 3/8
Couple max autorisé (kg.m) 18kgf-m 33,5/45kgf-m
Longueur (mm) 373 387
Poids (kg) 73 94
1ère 4,400 4,651
2ème 2,726 2,833
3ème 1,834 1,842
Rapport 4ème 1,392 1,387
5ème 1,000 1,000
6ème 0,774 0,722
R 3,440 3,390
Embrayage 2 Set (OD, 35R) 2 Set (OD, 35R)
Composant Freins 3 Set (UD, LR, 26) 3 Set (UD, LR, 26)
OWC 1 Set 1 Set
10
2. Configuration
2.1 Caractéristiques principales
Porte-planétaire arrière
Pompe à huile
Porte-planétaire milieu
Logement du convertisseur
Frein L/R Porte-planétaire avant
Convertisseur de couple
OWC
Embrayage O/D
Frein 2/6
Frein 35R
Frein U/D
Arbre d'entrée
Chapeau de palier
Boîtier T/M
Arbre de sortie
Engrenage d'entraine-
Transmission T/F ment du différentiel
Différentiel
Transmission T/F
Mécanisme de stationnement
Une transmission automatique est constituée d'un convertisseur de couple transférant la puissance du
moteur, d'un dispositif de vitesse convertissant la puissance transférée par le convertisseur de couple,
d'un système hydraulique changeant le rapport de vitesse en modifiant la configuration du dispositif de
vitesse. Enfin, elle bénéficie d'un système de commande électronique assurant la commande générale de
la transmission automatique.
Une transmission automatique recoit des signaux de différents capteurs et commutateurs et commande
l'électrovanne, l'embrayage de vitesse et les freins pour convertir la puissance émanant du convertisseur
de couple en engrenage planétaire
Section Section
Section électronique
hydraulique mécanique
Entrée de Unité de Embrayage & Engrenage

Électrovanne
signal commande frein planétaire
Vitesse UD & 26 &
entrée&sortie UD & OD &
LR/B Avant Milieu
Température de TCM ou PCM 35R & 26
l'huile 35R & OD/C Arrière
SSA & SSB
Contacteur OWC
11
VFS (UD)
Puissance et masse
VFS (OD)
Capteur de vitesse
VFS (35R)
entrée & sortie
Câble Câble
VFS (26)
Capteur de tempéra- TCM
ture de l'huile
VFS (PCV)
Interrupteur
inhibiteur VFS (T/C)
Commutateur de SS-A
mode sports CAN
SS-B
ECM
ABS/ESC
Vitesse du moteur
TPS / APS
Vitesse du véhicule
Débit d'air
d'admission
Le TCU traîte les signaux reçus par les capteurs pour des meilleurs changements de direction et une
meilleure efficacité du carburant. La section d'entrée recoit des signaux de capteurs différents , la section
de commande détermine la vitesse optimale sélectionnée à partir de signaux de capteurs et commande la
pression hydraulique et la pression de l'embrayage amortisseur. La section de sortie exécute les contrôles
de base sur les commandes TCM. Les fonctions TCM sont les suivantes.
• Détermine la sélection de vitesse optimale en utilisant les capteurs.
• Exécute le changement de vitesse si la vitesse n'est pas adéquate (évite les chocs de changement de
vitesse).
• Détermine la mise en marche de l'embrayage amortisseur, l'active et la désactive selon les cas.
• Régule la pression de ligne en se basant sur le niveau de couple actuel.
• ffectue automatiquement le diagnostique de boîte de vitesse.
12
3. Composants Embrayage de
l'amortisseur
3.1 Composants mécaniques turbine
1) Convertisseur de couple
1. Fonctions et rôles
Un convertisseur de couple transfère la puissance de

l'énergie à la transmission et est constitué d'un
Impul-
impulseur, d'une turbine et d'un stator. Ses fonctions seur
sont les suivantes.
• Transfert de puissance : Transfère l'énergie du moteur à la transmission Stator

• Augmentation du couple : Le couple est augmenté par un stator afin de dépasser le couple moteur.
• Pompe à huile : Fait tourner la roue motrice de la pompe à huile jusqu'à la pompe à huile
• Meilleure efficacité de la consommation de carburant : Le moteur RPM (énergie) est relié à la
transmission à l'aide d'un embrayage amortisseur.
2. Mécanisme
• Détermination de l'augmentation du couple :
Le couple moteur peut être augmenté grâce à l'emploi

d'un stator. L'augmentation du couple est possible car
le stator redirige l'écoulement des gaz d'échappement
de telle sorte qu'ils atteignent les pales de l'impulseur
ayant la même direction que l'impulseur. Il fonctionne
de la manière suivante: durant l'arrêt, l'impulseur
tourne à la vitesse du moteur et la turbine est à l'arrêt.
Le liquide conduit par l'impulseur atteint les turbines et Stator
leur transfère l'énergie (couple moteur).
Impulseur Turbine
• Fonctionnement du liquide d'embrayage

En quittant la turbine, l´écoulement de liquide est redirigé par le stator de telle sorte que l'écoulement
prend la même direction, l'impulseur (moteur) tourne. Cela crée une force lors de laquelle le stator
essaie de tourner contre l'impulseur (moteur). En raison de l'embrayage unidirectionnel, ce mouvement
est restreint. C'est pourquoi l'écoulement d'huile est redirigé vers le moteur. Ce changement brutal de
direction cause un blocage du fluide. La force générée par ces actions crée une force multipliée sur le
moteur (sans direction de rotation) de telle sorte que le couple de sortie est augmenté. Autre aspect
positif : le fluide est retourné dans l'impulseur et l'atteint sans faire de remous.
13
2) Embrayage amortisseur
Stator
Un liquide d'accouplement nécessitant une différence de turbine
vitesse minimale entre l'impulseur et la turbine (patinage)
ayant pour résultat une augmentation de carburant, les
capteurs de couple modernes intègrent en plus un
embrayage de blocage ou un embrayage amortisseur.
L'embrayage de blocage empêche tout patinage dans le
capteur de couple pendant la conduite en verrouillant la
turbine contre l'impulseur (couvercle avant), de telle sorte
que les deux pièces tournent ensemble.
Impulseur Embrayage
amortisseur
2. Mécanisme
Turbine Turbine
Impulseur Impulseur
Disque Disque
d'embrayage d'embrayage
Stator Stator
Arbre d'entrée Arbre d'entrée
Pression Pression
exercée exercée
Mouvements du piston Mouvements du piston

Ventilé Ventilé
Légèrement en avant Légèrement en avant
< Embrayage amortisseur enclenché > < Embrayage amortisseur relâché >
• Embrayage amortisseur enclenché

La pression hydraulique entre entre la surface intérieure du moyeu du capteur de couple et l'arbre de
réaction , amenant ainsi la plaque (piston d'amortissement) et le couvercle avant à connecter la
turbine et le couvercle avant.
• Embrayage amortisseur relâché

La pression hydraulique passe à travers l'arbre d'entrée et amène le plateau d'embrayage dans la
direction opposée, détachant le plateau d'embrayage du carter avant.
14
3) Engrenage planétaire
• Fonctions et rôles
Un engrenage planétaire simple comprend les éléments suivants : couronne (couronne dentée), pignons
(engrenages planétaires), porte-planétaire et pignon solaire.
Couronne
Pignon solaire
Châssis
Pignon
Vue avant de l'engrenage planétaire
La commande hydraulique est nécessaire afin de tenir ou de connecter les pièces spécifiques de
l'engrenage planétaire, permettant ainsi la transmission de l'énergie. Afin de transmettre le couple par un
engrenage planétaire, un élément doit être conduit (entrée), un autre doit être maintenu de manière
stationnaire, de telle sorte que le troisième soit conduit (sortie). En fonction de l'élément maintenu ou
connecté, la vitesse est modifiée.
15
4) Frein & embrayage
< Freins à disques multiples, embrayage < Embrayage unidirectionnel >

(plaque & disque) >
Comme leurs noms l'indiquent, les embrayages et freins sont utilisés afin de connecter ou de tenir les
pièces mécaniques.
•Freins
Permettent les changements de vitesse en empêchant la fixation ou la rotation de diverses pièces de

l'engrenage planétaire.
•Embrayage
Transfère l'énergie du moteur des éléments d'entrée à l'engrenage planétaire durant les changements de
vitesse.
•Embrayage unidirectionnel
Il ne nécessite pas de pression hydraulique. Ce mécanisme permet la rotation dans une seule direction
uniquement.
Si les freins L/R sont utilisés sans embrayage unidirectionnel, le changement de la première à la seconde
vitesse nécessite de relâcher les freins et d'utiliser les seconds freins. Un choc apparaît si le relachement
et l'action ne sont pas exécutés au même moment. Si l'on utilise un embrayage unidirectionnel au lieu
des freins L/R, un changement de la première à la seconde vitesse ne nécessite pas l'utilisation des deux
freins.Seul le second frein peut être utilisé pour rétrograder doucement.
Embrayage Embrayage 35R

O/D OWC (type rouleau)
Frein 26
Frein LR
Frein U/D
< Emplacements embrayage / freins >
16
2. Mécanisme
• Embrayage & frein
Les disques multiples consistent en un dispositif de retenue tenant les disques d'embrayage et les plaques
d'embrayage. Les plaques d'embrayage sont connectées au dispositif de retenue alors que les disques
d'embrayage, eux, ne le sont pas.
Si l'embrayage est activé, la pression va être alimentée derrière le piston. Le piston va ensuite bouger et
exercer une pression sur les disques d'embrayage et les plaques. Le dispositif de retenue et le moyeu sont
connectés dans les cas suivants.
Si la pression est relachée, le ressort de rappel va repousser le piston, les plaques et disques
d'embrayage sont de nouveau séparés. Le dispositif de retenue et le moyeu sont déconnectés.
La construction ainsi que le processus pour les freins est le même. L'unique différence est que les
embrayages connectent deux pièces rotatives alors que les freins connectent une pièce au logement de
transmission, le tenant ainsi de manière stationnaire.
Le fonctionnement de l'embrayages et des freins lors de vitesses différentes et selon les fluctuations de
pression hydraulique va être expliqué dans le chapitre 4 : Transmission.
< inactif > < actif >
17
3,3 Composants de commande hydraulique
1) Pompe à huile < Flux d'huile >
• Fonctions et rôles Désenclenchement

embrayage L/UP
Elle est conduite par le convertisseur de couple et Enclenchement
embrayage L/UP
transmet un liquide pressurisé au convertisseur de Lubrification
couple, au système de commande hydraulique
Embrayage 35R
incluant les embrayages et les freins. Elle transmet la
Frein 26
quantité de liquide nécessaire pour la lubrification et
l'activation de l'embrayage et des freins. Sortie
Entrée du corps de soupape
Entrée du filtre à huile

2) Corps de soupape
La caractéristique principale du corps de soupape sur les berlines à 6 vitesses A/T avec traction avant est
l'ajout de l'électrovanne solénoïde linéaire afin d'améliorer la stabilité et la commande du système
hydraulique. De plus, la vis de commande de pression PCV est ajoutée afin de réduire les différences de
pression qui avaient pour effet un meilleur changement de vitesse. De nombreuses autres technologies
nouvelles incluant les vannes binaires de réduction et la commande de l'embrayage de l'amortisseur ont
étés ajoutées. Un filtre est ajouté à chaque électrovanne afin d'améliorer la durabilité et la propreté.
35R PCV
26 PCV
T/CON(VFS,N/L)
35R(VFS,N/H)
26(VFS,N/L)
UD(VFS,N/H)
Vanne de
RÉGULATION
OD(VFS,N/H)
SS-B (ON/OFF)
SS-A (ON/OFF)
Pression de ligne
(VFS,N/H)
Réducteur de pression UD PCV
OD PCV
18
3) Soupape principale
• Réducteur de pression
Une vanne utilisant la pression de ligne afin de maintenir la pression hydraulique plus basse que la
pression de ligne.
• Vanne de régulation
Une vanne de régulation ajuste la pression générée par

une pompe à huile en pression de ligne. La pression de
la soupape hydraulique résiste à la force de rappel, la
pression de ligne est ajustée à la pression hydraulique
appropriée selon les différents changements de vitesse.
Une électrovanne de force variable (VFS) est installée

< Vanne de régulation >
pour un contrôle optimal de la pression de ligne, pour
une adaptation des différentes conditions de conduite et
pour une amélioration de la consommation d'essence.
• PCV (Soupape de commande de pression) & Electrovanne de commande
Une soupape de commande de pression empêche une baisse soudaine de la pression hydraulique
lorsque la pression hydraulique d'embrayage est relâchée afin de supprimer une augmentation des
rotations de l'arbre d'entrée. Une électrovanne commande le PCV afin d'adapter les différents
changements de vitesse, elle commande indirectement l'embrayage et les freins.
Une commande TCU augmente/diminue les courants dans l'électrovanne de commande, activant
l'alimentation de pression hydraulique à travers la soupape de commande de pression. La pression
hydraulique ainsi alimentée est transférée à l'embrayage ou aux freins grâce au ressort situé à l'intérieur
du PCV, permettant alors les changements de vitesse. Le mécanisme et l'opération de l'électrovanne
seront expliqués plus en détail dans le paragraphe suivant.
Commande Échappement
Alimenta-
tion
< Soupape de commande de pression >

< Électrovanne >
• Soupape manuelle
Une soupape manuelle déclenche le levier de changement de direction à côté du siège du conducteur et
va directement dans chaque changement de direction afin d'alimenter les vannes en pression de ligne.
< Soupape manuelle >
19
4) Accumulateur
Un accumulateur est installé dans le canal de fluide hydraulique de l'embrayage et des freins; accumulant
temporairement la pression hydraulique alimentée, il prévient les actions trop brusques de
l'embrayage/des freins et permet des changements de direction plus doux. Un accumulateur absorbe
aussi la pulsation lorsqu'une soupape de commande entre en action. Il prévient une baisse soudaine de la
pression hydraulique lorsque la soupape de commande se met à l'arrêt.
Corps interne de soupape
Vers l'embrayage ou le frein Accumulateur à

ressort N-D & piston
Accumulateur à ressort
& piston (5EA)
Ressort
Piston Boîtier T/M
20
3.3 Composants d'entrée TCU
1) Capteur de vitesse entrée & sortie
Un capteur de vitesse entrée/sortie permet au TCM des performances de conduite optimales en détectant
l'entrée AT RPM et la vitesse de rotation de l'essieu. Il envoie les données au TCM afin d'être utilisées
pour déterminer le calage du passage des vitesses.
L'HIVEC AT conventionnel est externe, avec un capteur de vitesse d'arbre d'entrée et un capteur d'arbre
de sortie séparés. Cependant, un AT moderne a un capteur de vitesse entrée/sortie intégré, construit à
l'intérieur de la transmission. Le capteur de vitesse de l'arbre d'entrée détecte la vitesse de rotation de la
turbine à l'intérieur du convertisseur de couple tandis que le capteur de vitesse de l'arbre de sortie détecte
la rotation de l'engrenage d'entraînement de transfert.
Capteur de vitesse
de sortie
Capteur de vitesse d'entrée

Ouverture du papillon (%)
• Commande du changement de vitesse 100 1 2 2 3 3 4

1 2 2 3 3 4
La valeur TPS reçue par le capteur de vitesse 80
de l'arbre de sortie et le moteur est utilisée
60
comme signal afin de commander les
40
changements de vitesse.
PASSAGE VITESSE
• Commande de l'embrayage de 20 VERS LE HAUT
l'amortisseur PASSAGE VITESSE
10 VERS LE BAS
TCU utilise une vitesse de l'arbre entrée/sortie et
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
RPM afin de commander l'embrayage amortisseur.
Capteur de vitesse d'arbre de sortie RPM
• Réglage du fonctionnement de l'embrayage de l'amortisseur : Capteur de vitesse de l'arbre de sortie ,

TPS, température d'huile
• Formule pour le calcul du patinage de l'embrayage amortisseur : Moteur RPM - capteur de vitesse de
l'arbre d'entrée = patinage de l'embrayage amortisseur (Vous pouvez vérifier les données actuelles)
2. Mécanisme
Diode de résistance
Un capteur IC Hall détectant le mouvement de la roulette est situé à
l'intérieur du capteur. La vitesse de rotation de la turbine et la
vitesse de rotation de l'engrenage menant de transfert , utilisant un
effet hall, sont convertis en signaux électriques et envoyés au TCU.
Le TCU traîte les données reçues et les utilise pour une commande
Hall IC
optimale de l'électrovanne et un calage du changement de vitesse.
21
2) Interrupteur inhibiteur
L'interrupteur inhibiteur détecte la position de changement de vitesse (P-R-N-D) du levier de vitesse et

envoie les données du message au TCM. Le commutateur inhibiteur est situé sur le carter de boîte de
vitesse et est relié au levier de commande manuelle.
Lorsque le levier de vitesse est en position "P" ou au point mort "N"; le circuit électrique de démarrage du
moteur est en position OFF. Par conséquent, le moteur ne démarre pas, même si le commutateur
d'allumage est en position "START".
P
+ R
N Levier de vitesses
D
Câble
-
Interrupteur inhibiteur
< Position du levier de vitesses >
• Commutateur de mode sports

Le mode manuel est utilisé pour un changement de vitesse optimisé selon les besoins des conducteurs.
Les signaux de changement de vitesse haut/bas sont analysés afin de commander les changements de
direction.
• Mécanisme
Lorsque le conducteur bouge le boîtier de vitesse, les câbles se connectent à l'axe proéminent de la
transmission et amènent le connecteur à tourner dans le rotor et à entrer en contact avec le boîtier de
vitesse, produisant 4 signaux terminaux (S1, S2, S3, S4). P, R, N et D produisent les signaux reportés
dans le tableau ci-dessous.
Caté- P R N D
gorie
S1 1 0 0 0
S2 0 1 0 0
S3 0 0 1 0
S4 0 0 0 1
PCM Signaux d'interrupteur inhibiteur
< Circuit du commutateur interne >
22
3) Capteur de température d'huile (OTS)
Le capteur de température d'huile (OTS) est installé directement sur le corps de soupape, comme le
montre l'illustration ci-dessous. Le capteur convertit la température de l'huile de l'intérieur de l'AT en
signal électrique et le transmet au TCM.
La température de l'huile est un élément essentiel du contrôle AT. Le capteur de température de l'huile
envoie des données au TCM qui sont ensuite utilisées pour des objectifs importants incluant la détection
du fonctionnement ou non de l'embrayage de l'amortisseur, la commande des variations de température
d'huile et la commande hydraulique durant les changements de vitesse.
< Capteur de température de l'huile >
2. Mécanisme
Le capteur de température de l'huile utilise une thermistance NTC changeant sa résistance. TCM allume
le capteur et le capteur de sortie change en fonction des changements de température ATF.
Température (℃)
-20 ℃ 4.12↑
60℃ 1,06 V
Relation proportionnelle
inverse
Résistance (Ω), voltage (v)
23
3.4 Composants de sortie TCU
1) Électrovanne
La vanne est installée sur le corps de la vanne de l'AT et joue le rôle d'un actuateur en fonction des
signaux électriques reçus par le TCM. Suivant les signaux TCM, le PCV (soupape de commande de
pression) est commandé pour adapter les différents changements de vitesse, résultant de la commande
indirecte de la pression hydraulique des freins ou de l'embrayage au sein de l'AT.
Pour les transmissions automatiques HIVEC, une électrovanne indépendante pour chaque embrayage ou
frein est installée. Cependant,l'électrovanne de la transmission automatique 6 vitesses à roues motrices
avant utilise plus de deux leviers de vitesse en même temps, comme l'embrayage 35R ou le frein 26.
Électrovanne de commande Électrovanne

N.H N.H
de pression (VFS) 35R (VFS)
Électrovanne de
N.L commande de
changement A
(On/Off)
Électrovanne de
N.L commande de Électrovanne de
changement B convertisseur de
(On/Off) couple (VFS)
Électrovanne
OD (VFS) Électrovanne N.L
UD (VFS) Électrovanne
N.H 26 (VFS)
N.H
N.L
※ • VFS (Electrovanne de force variable) : Électrovanne de pression de ligne variable

• N/H (Nornalement haute) : Transmet la pression hydraulique de 0-50mA quand l'électrovanne n'est pas commandée.
• N/H (Nornalement basse) : Transmet la pression hydraulique de 850mA quand l'électrovanne est commandée.
• SS-A (Électrovanne de commande de changement A) : Dirige la pression de fonctionnement de OD/C & LR/B lorsque
LR/B est en fonctionnement.
• SS-B (Électrovanne de commande de changement B) : Guide le flux vers le changement de vitesse voulu lorsque
35/R est en fonctionnement.
2. Mécanisme Commande
L'électrovanne induit une force magnétique ainsi générée,
permettant aux signaux de commande TCM de bouger un
plongeur maintenu à l'intérieur par des ressorts et la pression
Alimen-
hydraulique, ouvrant des orifices et créant une pression de
commande. L'ampérage est annulé quand l'électrovanne n'est tation
pas commandée. Par conséquent, la bobine est mise en
mouvement vers la gauche via la force de ressort, comme le
montre l'illustration ci-dessous. La pression d'huile est transférée
de l'alimentation à la commande. L'ampérage est appliqué
quand l'électrovanne est commandée. Le plongeur est mis en
mouvement vers la droite via une force magnétique avec la
bobine. La vanne ferme le côté d'alimentation, fait sortir la
pression à travers le connecteur et réduit la pression de ligne. Retour
24
3. Commande d'électrovanne
• Electrovannes VFS type haut normal
UD, OD, 35R et l'électrovanne de commande de ligne de conduite sont de type haut normal. Lorsque
l'électrovanne est sous-tension, l'embrayage ou frein correspondant est désengagé. Dans les données
du scanner, on peut voir respectivement 50mA lorsqu'elle est éteinte et 850mA lorsqu'elle est allumée.
Cependant, en raison des capacités différentes, veuillez noter que l'électrovanne de pression de ligne
diffère des autres, même normales. Par conséquent, l'électrovanne de pression de conduite n'est pas
interchangeable avec d'autres.
• Electrovannes VFS type bas normal

L'embrayage convertisseur de couple et l'électrovanne de frein 26 sont de type bas normal. Lorsque
l'électrovanne est sous-tension, l'embrayage ou frein correspondant est engagé. Dans les données du
scanner, on peut voir respectivement 50mA lorsqu'elle est éteinte et 850mA lorsqu'elle est allumée.
• Electrovannes type bas normal On-Off

Les électrovannes de vitesse A et B sont de type normal bas. L'électrovanne de vitesse A opère la
pression de commande du frein LB avec l'électrovanne OD VFS tandis que l'électrovanne B opère la
commande de l'embrayage avec l'électrovanne 35R VFS. On ou off apparaissent sur le scanner selon
le statut actuel.
4. Fonctionnement de l'électrovanne
Élément Fonctionnement de l'électrovanne
1st
UD/B OD/C 35R/C 26/B LR/B SS-B SS-A T/CON LP 35R/C 26/B OD/C UD/B
OWC
P/N ○ Arrêt Marche 0 0 852 0 0 0
R ○ ○ Marche Arrêt 0 0 0 0 852 852
1 ○ △ ○ Arrêt Arrêt 0 0 852 0 852 0
2 ○ ○ Arrêt Arrêt 0 0 852 852 852 0
3 ○ ○ Marche Arrêt 0 0 0 0 852 0

D/S
4 ○ ○ Arrêt Arrêt 0 0 852 0 0 0
5 ○ ○ Marche Arrêt 0 0 0 0 0 852
6 ○ ○ Arrêt Arrêt 852 0 852 852 0 852
Tableau de fonctionnement de l'électrovanne

L'embrayage correspondant et le frein sont engagés, le nom de l'embrayage et du frein a été fait par la
vitesse, on peut par exemple facilement deviner à quelle vitesse certains éléments ont étés engagés (frein
26, embrayage 35R).
Fonctions du frein 26 en 2nde et 6ème et fonctions de l'embrayage 35R en 3ème, 5ème et marche
arrière. Seul le frein LR est engagé en position de stationnement ou au point mort, de sorte que
l'alimentation n'est pas transférée dans l'engrenage de sortie. De ce fait, la pression hydraulique est plus
faible que les plages d'entraînement de sortie. Les éléments de commande en première diffèrent aussi
selon les cas (D ou mode sport), comme suit.
D-1st: Une fois que la vitesse de l'arbre de sortie est au-dessus de 100tr/min (la vitesse du véhicule est de
8km/h), le frein LR est désengagé et OWC fonctionne. De même, si la vitesse est inférieure à 6km/h, le
frein LR est de nouveau engagé.
Le frein de sousmultiplication est engagé aussi longtemps que le rapport de vitesse est en-dessous de 1
et c'est donc la raison pour laquelle il est appelé ‘sous’multiplication. L'embrayage de surmultiplication est
engagé de la quatrième à la sixième vitesse, en plage de vitesse haute.
25
4. Transmission
4.1 Fonctionnement embrayage & frein
Freins Embrayage
Position OWC
LR UD 26 O/D 35R
P/N ▲
NC ▲ ▲
R ● ●
S 1ère ● ●
D 1ère ● X ● ●
2ème ● ●
3ème ● ●
D/S 4ème ● ●
5ème ● ●
6ème ● ●
• ●: Pression hydraulique en fonctionnement
• ▲: Pression hydraulique en fonctionnement, mais pas d'alimentation.
Tableau de fonctionnement d'embrayage & frein
4.2 Circulation de l'énergie
1) Vitesse, embrayage et freins
F1 B2
(LR/B) B3 B1
(UD/B) (26/B)
Couronne Couronne
dentée arrière dentée avant
Sortie
C2 Couronne dentée
Porte- intermédiaire
Porte- C1
(OD/C) planétaire
arrière Porte- planétaire (35R/C)
planétaire avant
intermédaire
Pignon Pignon Pignon

solaire solaire solaire avant
arrière intermédiaire
DEDANS
26
2) 1ère vitesse
F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)
Sortie
C2
(OD/C) C1
(35R/C)
PG3 PG2 PG1
DEDANS
Zone de transmission de puissance
: Turbine Arbre d'entrée Pignon solaire arrière LR/B Fixation du porte-planétaire arrière
Couronne dentée arrière Couronne dentée avant UD/B Fixation pignon solaire avant
Sortie (T/F DR↑ GEAR)
3) 2ème Vitesse
F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)
Sortie
C2
(OD/C) C1
(35R/C)
PG3 PG2 PG1
DEDANS
Zone de transmission de puissance :
1.Turbine Arbre d'entrée Pignon solaire arrière Couronne dentée arrière
UD/B Fixation pignon solaire avant

Couronne dentée avant Sortie
2.Porte-planétaire arrière Porte-planétaire intermédiaire Fixation pignon solaire intermédiaire 26/B
Couronne dentée intermédaire Sortie
27
4) 3ème Vitesse
F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)
Sortie
C2
(OD/C) C1
(35R/C)
PG3 PG2 PG1
DEDANS
1.Turbine Arbre d'entrée Pignon solaire arrière Couronne dentée arrière
Couronne dentée avant UD/B Fixation pignon solaire avant Sortie
2.Arbre d'entrée 35R/C Pignon solaire intermédiaire Porte-planétaire intermédaire
Couronne dentée intermédaire Porte-planétaire avant Sortie
5) 4ème vitesse
F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)
Sortie
C2
(OD/C) C1
(35R/C)
PG3 PG2 PG1
DEDANS
Turbine Arbre d'entrée OD/C Rotation du porte-planétaire arrière Pignon solaire
arrière Couronne dentée arrière Couronne dentée avant UD/B Fixation pignon solaire avant
Sortie
28
6) 5ème vitesse
F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)
Sortie
C2
(OD/C) C1
(35R/C)
PG3 PG2 PG1
DEDANS
Turbine Arbre d'entrée OD/C Rotation du porte-planétaire arrière Porte-planétaire arrière
Porte-planétaire intermédiaire 35R/C Rotation pignon solaire intermédiaire
7) 6ème vitesse
F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)
Sortie
C2
(OD/C) C1
(35R/C)
PG3 PG2 PG1
DEDANS
Turbine Arbre d'entrée OD/C Rotation du porte-planétaire arrière Porte-planétaire arrière
Porte-planétaire intermédiaire 26/B Rotation pignon solaire intermédiaire
29
8) 5ème vitesse
F1 B2
(LR/B) B1
B3
(UD/B) (26/B)
Sortie
C2
(OD/C) C1
(35R/C)
PG3 PG2 PG1
DEDANS
Turbine Arbre d'entrée Pignon solaire arrière LR/B Fixation du porte-planétaire arrière
Porte-planétaire intermédaire Rotation pignon solaire avant 35R/C Couronne dentée
intermédaire (inverse) Sortie
30
5. Entretien
5.1 Ajustement du niveau d'huile
1) Liquide de transmission automatique (ATF) Vue d'ensemble

Transmet l'alimentation sans le convertisseur de couple ainsi que les fonctions telles que le liquide
hydraulique des dispositifs de liquide hydraulique (vannes, embrayage, freins). Lubrifie et refroidie les
pièces rotatives.
Un manque d'ATF a une influence provoquant une pression anormale sans le circuit de pression
d'huile,créant des changements de vitesse avec retard, une abrasion de l'embrayage/du frein ou une
détérioration de l'ATF. Inversement, une rotation de l'ATF utilisé avec excès provoque des bulles d'air, ce
qui amène automatiquement au même résultat que lors d'un manque d'ATF.
2) Inspection ATF
• Couleur
L'ATF contient un liquide rouge afin de le distinguer des autres huiles de transmission et des huiles de
moteur. Au départ rouge transparent, l'ATF devient peu à peu marron lorsque le kilométrage augmente et
peut éventuellement prendre une coloration marron clair.
• Type & volume

ATF SP- (A6LF1/2/3: Environ 7,8 litres, A6MF1/2 : Environ 7,1 litres)
• Remplacement
Changez l'ATF s'il prend une coloration marron foncée ou noire, s'il sent le brûlé ou si du métal est
présent dans la jauge de niveau lors du contrôle de niveau d'huile. Changez l'ATF après avoir effectué
plus de 100 000km.
3) Procédure
1. Ouvrez le bouchon de remplissage de l'ATF et ajoutez 700cc.
2. Démarrez le moteur (après démarrage du moteur et pendant
l'élévation de la température de l'ATF, ne faîtes pas fonctionner en
état de calage).
3. Le moteur tournant au ralenti, utilisez un scanner pour vérifier que
le capteur de température d'huile de la transmission automatique
indique 55℃ et est en position P.
4. Avec le moteur en marche, appuyez sur la pédale de frein et passez deux fois le levier de vitesse en
position P R N D N R P, puis revenez sur P (restez plus de 2 secondes dans chaque
position).
5. Soulevez le véhicule avec un élévateur et enlevez le bouchon de niveau d'huile situé au fond du
couvercle du corps de soupape de la transmission automatique.
6. Si une petite quantité d'huile fuit, le niveau d'huile est normal. Si la quantité d'huile est supérieure à
900cc (50 - 60℃) durant 2 minutes, cela signifie que le niveau d'huile est trop élevé.
7. Contrôlez la fuite d'huile mentionnée et replacez ensuite le bouchon de niveau d'huile (contrôlez le
taux de couple).
8. S'il n'y a pas de fuite d'huile, cela signifie que cette dernière est insuffisante. Recommencez depuis
l'étape 1.
9. Pour remplacer tout l'ATF, enlevez le bouchon à aimant, vidangez toute l'huile, resserrez le
bouchon, ajoutez 5 litres d'huile et effectuez les étapes 1 à 7.
※ Si l'huile a été totalement vidangée, versez 5ℓ et réalisez la procédure ci-dessus.
31
5.2 Apprentissage TCM
1) Objectif
L'apprentissage TCM réduit l'influence de déviation de la production de masse pour des changements de
vitesse plus doux et plus justes, pour une prévention d'une perte de durabilité dûe à un kilométrage élevé.
Cela peut être vu comme un moyen de rompre la transmission automatique. Exécutez l'apprentissage
TCM dans les exemples suivants.
• Remplacement de la transmission
• Remplacement de la transmission TCM (faîtes un reset auto T/A dans GDS en même temps.).
• Mise à niveau TCM.
2) Procédure
Catégorie Changement Conditions Répétitions Conditions générales
Vitesse du moteur
< 700RPM.
UD/B N D
Restez sur N plus de 2 Temp huile = 40~90℃
secondes.
Il ne doit pas y avoir de
26/B 3~4 fois changement APS durant
1→2
les changements (sans
APS = 10~30% (15~20% 3%).
35R/C 2→3
recommendé)
OD/C 3→4
• Apprentissage frein UD
Lorsque le levier de vitesse passe de la position N à la position D, le frein de sousmultiplication est en
fonctionnement. Beaucoup de techniciens oublient de faire cet apprentissage, même si la procédure
est simple. Gardezla plage N pendant plus de 2 secondes et passez ensuite à la plage D. Après 2
secondes,retournez ensuite à la plage N. Répétez cette manoeuvre 3 ou 4 fois. En réalisant cette
manoeuvre, TCM va apprendre le facteur de contrôle basique du frein UD et cela sera utilisé et
compensé lorsque le frein UD est requis durant d'autres manoeuvres.
• Apprentissage frein 26
Comme vous le savez peut-être déjà, le frein 26 est utilisé pour la première fois lorsque l'engrenage
passe de la 1ère à la 2nde vitesse. Lorsque l'engrenage est utilisé dans des conditions de conduite
normales, le facteur de contrôle hydraulique est mémorisé de telle sorte qu'il soit transféré et utilisé
pour d'autres commandes de l'engrenage.
• Apprentissage embrayage 35R
Comme vous le savez peut-être déjà, l'embrayage 35R est utilisé pour la première fois lorsque
l'engrenage passe de la 2nde à la 3ème vitesse. Comme vous le savez peut-être déjà, l'embrayage
35R est utilisé pour la première fois lorsque l'engrenage passe de la 2nde à la 3ème vitesse.
• Apprentissage embrayage OD
Comme vous le savez peut-être déjà, l'embrayage OD est utilisé pour la première fois lorsque
l'engrenage passe de la 3ème à la 4ème vitesse. Comme vous le savez peut-être déjà, l'embrayage
35R est utilisé pour la première fois lorsque l'engrenage passe de la 2nde à la 3ème vitesse.
Lors de l'apprentissage des 4 éléments, il est transféré à toutes les autres commandes de changement
à chaque fois que ces éléments sont engagés ou désengagés, c'est la raison pour laquelle il n'est pas
nécessaire de changer à une vitesse supérieure (6ème) pour l'apprentissage TCM.
32
5.3 Ajustement du câble du commutateur inhibiteur
1) Objectif
Si un interrupteur de l'inhibiteur DTC apparaît ou si une défaillance après démarrage en plage P ou N
apparaît , il est préférable de s'orienter vers un câble défectueux plutôt que vers un composant
défectueux. Inspectez le support de câble de l'interrupteur et ajustez le câble de la bonne manière.
Corps de l'interrupteur
2) Procédure
Boulon de
1. Mettez le levier de vitesse en position "N".
fixation
2. Desserrez l'écrou de fixation du levier de commande de telle
sorte que le câble et le levier soient libres.
3. Mettez le levier de commande au point mort.
4. Desserrez les boulons de fixation de l'interrupteur de l'inhibiteur
et tournez le corps de l'interrupteur de telle sorte que le trou à A Levier de commande
l'extrémité du levier de commande manuel et le trou (traverse A manuel
transversale A-A de la figure) de la bride du corps de Section A-A
l'interrupteur de plage du pont arrière à boîte de vitesses soient

alignés.
5. Serrez les boulons de montage du corps de l'interrupteur de plage du pont arrière à boîte de
vitesses au couple spécifié. Attention à ce que la position du corps de l'interupteur n'ait pas changé.
6. Tirez doucement sur le câble de commande de transmission en direction de l'avant du véhicule afin
d'éliminer l'excédent de jeu libre et serrez ensuite l'écrou de serrage.
7. Revérifiez que le levier est en position "N".
8. Vérifiez que chaque plage de la transmission fonctionne ainsi que les fonctions pour chaque
position de levier.
33
Module 2. 4RM (Conduite à quatre roues motrices)
 Expliquer la fonction de chacun des quatre types de 4 roues motrices.

 Décrire le rapport de système, localiser les emplacements, les mécanismes
Objectifs et les fonctions des composants.
d'appren-  Expliquer la différence entre ITM, ITCC et DEHA.
tissage
 Entreprendre les bonnes marches à suivre après un changement de pièce
et lister les mesures de précaution pour la maintenance.
1. Aperçu
1.1 Introduction
1.2. Configuration du 4RM
1.3. Historique du 4RM
2. Composants
2.1. Composants principaux & configuration du 4RM
2.2. Boîte de transfert
2.3. Différentiel arrière
2.4 Transmission
2.5. 4RM ECU
2.6. Couple 4RM
2.7. Verrouillage du 4RM
2.8 Témoin d'avertissement & témoin de verrouillage 4RM
3. Commande
3.1 Éléments entrée/sortie
3.2. Mode de commande de couple
4. Comparaison des différents types de 4RM

4.1. Comparaison ITM & ITCC & DEHA
4.2. ITM (Gestion de couple interactif)
4.3 ITCC (Couple de commande de couple intelligent)
4.4 DEHA (Couple de commande de couple)
5. Entretien
5.1 Remorquage de véhicules 4RM
5.2 Précautions (DEHA uniquement)
1. Aperçu
1.1 Introduction
La raison principale d'utilisation d'un système 4 RM est l'amélioration de la traction générale du véhicule.
La traction est la force motrice maximale que le pneu peut exercer sur le sol. L'avantage principal d'une
conduite à quatre roues motrices est de pouvoir doubler la force longitudinale que les pneus peuvent exercer
sur le sol. C'est une aide dans de nombreuses situations telles que sur une route à faible friction (par
exemple une route recouverte de neige).
Distribution de force Une route partiellement glissante
< Comparaison entre 2 roues motrices (RM) et 4 roues motrices (4RM)

>
L'exemple ci-joint à droite montre une route partiellement glissante. Dans le cas d'un véhicule à 2 roues
motrices, le couple nécessaire pour mettre le véhicule en mouvement est plus grand que la traction
disponible. Par conséquent,les roues commencent à déraper et le véhicule est bloqué. Dans cette même
situation, un véhicule à 4 roues motrices va transférer plus de couple aux roues arrières sur la partie non
glissante de telle sorte que le couple agissant sur les roues avant et les roues arrières soit en-dessous de la
traction disponible. le véhicule va se déplacer vers l'avant (exemple : la condition exacte de transfert de
couple dépend de la configuration actuelle du système). Les facteurs suivants ont un impact sur la traction
en général : le poids sur les pneus - Plus le poids sur les pneus est important, plus la traction est disponible.
Le coefficient de friction est obtenu à partir de la quantité de force de friction entre deux surfaces par rapport
à la force tenant ces deux surfaces entre elles. Cela dépend des types de pneus du véhicule et du type de
surface sur laquelle roule le véhicule. Important : le coefficient de friction pour un contact statique est plus
grand que le contact dynamique (glissement de roue), de fait, le contact statique procure une meilleure
traction que le contact dynamique. Glissement de roue : ce phénomène apparaît quand la force exercée sur
un pneu dépasse la traction disponible sur le pneu. La force de traction possible est réduite dans ce cas,
comme expliqué précédemment. Le transfert de poids dû à l'accélération du véhicule et aux virages,
l'éventuelle traction sur les pneus ainsi que l'action du poids sur chaque pneu change.
35
1.2 Différents types de 4WD
Il existe différentes configurations possibles de systèmes 4RM. La disponibilité de chaque système diffère
selon l'usage que l'on fait des véhicules, mais aussi de son coût. Un système à quatre roues motrices
sophistiqué est beaucoup plus coûteux qu'un système simple ou à deux roues motrices. Les autres
différences de construction peuvent dépendre par exemple de la base du véhicule, selon qu'il s'agisse
d'un véhicule à traction avant ou à traction arrière. Il faut également prendre en compte le type du véhicule
et son usage futur, par exemple une voiture de sport ou bien un pick up utilisé pour transporter de lourdes
charges etc. Les véhicules utilisés pour transporter de lourdes charges ont une section de réduction
intégrée dans l'arbre de transmission afin d'augmenter le couple si nécessaire. L'inconvénient de ce
système réside dans le fait que le véhicule ne devrait pas être conduit en mode 4RM sur une route avec
une bonne adhérence. La transmission est mise à rude épreuve dans cette condition, causant alors bruit
et usure. Une conduite permanente à quatre roues motrices présente généralement un équipement avec
un centre différentiel (ou dans de rares cas avec un visco-accouplement) et peut donc également être
utilisé sur route sèche en mode 4RM sans le moindre problème. Cela est aussi valable pour la conduite à
roue motrice ou en mode permanent 4 roues motrices. La différence réside dans le fait que le mode 4RM
ne peut pas être éteint. Dans le cas d'une conduite à roues motrices, il n'y a pas de basse ou haute
section dans le transfert, les véhicules sont uniquement conçus pour la route. Veuillez prendre en compte
que les indications émises ci-dessus peuvent être susceptibles de changer selon le fabricant. Des
systèmes de commande électronique sont développés dernièrement, utilisant automatiquement le mode
4RM et cela n'est requis que dans ce cas.
36
1.3. Historique du 4RM
EST (4RM sélectif) TOD (4RM Constant) ITM & ITCC & DEHA
(4RM Constant)
• 2H ↔ 4H: ↑éhicule en A←TO ↔ LO→: interrupteur • Interrupteur off: mode AUTO on

mouvement activé après arrêt • Interrupteur allumé: puissance
• 4H ↔ 4L: Interrupteur activé FW/RW fixée à 50:50 (vitesse
après arrêt 40km/h : puissance
automatiquement changée en 100:0)
1) EST (Transfert de changement de vitesse électrique)

L'EST est présent sur tous les modèles et sur les 4RM à temps partiel, permettant aux conducteurs
d'alterner entre les modes de conduite à deux ou à quatre roues motrices, à partir d'une vitesse de 80
km/h.
•Mode 4RM
• mode 2H : Pour des conditions de conduite normales (puissance de conduite de 0 100, mode
HIGH)
• Mode 4H : Pour des conduites sur routes glissantes, par exemple non goudronnées, enneigées
ou mouillées (puissance de conduite de 50:50, mode HIGH)
• Mode 4L : Pour des routes accidentées et lorsque la puissance maximale de remorquage est
nécessaire (puissance de conduite de 50:50, mode LOW)
2) TOD (Couple sur demande)
Le couple sur demande (TOD) transfère de manière électronique la puissance et le couple de l'arrière
vers l'avant, améliorant la traction hors route, l'aisance du maniement et la précision de braquage.
• Mode 4RM
• Mode AUTO : Utilisé pour des conditions de conduite normales ou sur routes glissantes, par
exemple lors d'épisodes neigeux ou pluvieux (puissance de conduite distribuée
automatiquement)
• Mode LOW : Pour des routes accidentées et lorsque la puissance maximale de remorquage
est nécessaire (puissance de conduite de 50:50, mode LOW)
3) ITM & ITCC & DEHA
La gestion de couple interactif (ITM), le couplage de commande de couple intelligent (ITCC) et
l'actionneur électro-hydraulique direct (DEHA) sont des technologies essentiellement similaires, seuls
leurs noms et composants sont susceptibles de changer selon les fabricants. Les différences vont faire
l'objet d'une explication détaillée dans le paragraphe suivant.
Ces trois systèmes, tel que le TOD, sont des modes 4RM électroniques constants, mais de taille réduite
et avec un contrôle amélioré. Il n'y a pas de mode LOW pour cette sélection. Tourner le commutateur fixe
la force motrice sur les roues avant/arrière à 50:50.
•Mode 4RM
• Mode LOCK 4RM : Pour des conduites sur routes glissantes, par exemple non goudronnées,
enneigées ou mouillées (puissance de conduite de 50:50, mode HIGH)
37
2. Composants
2.1. Composants principaux & configuration du 4RM

Communication CAN
• ECM
• ABS/ESC
Boîtier de transfert • TCM
Arbre d'entraînement • Groupe d'instruments
Témoins d'avertissement
Arbre de cardan
Moteur
Couple 4RM Différentiel arrière
Transmission
Interrupteur verrouillage Module de commande
1) Configuration
Le système 4RM est basé sur un groupe motopropulseur des roues avants et comprend les pièces
suivantes : carter de transfert, arbre de cardan, unité de couple et différentiel arrière sur le côté et le
module de commande, le commutateur de verrouillage 4RM, le capteur de position du papillon, les
capteurs de vitesse des roues, le témoin de verrouillage du capteur d'angle de direction 4RM et le témoin
de dysfonctionnement.
Lorsque le verrouillage 4RM est activé (uniquement possible à partir d'une certaine vitesse), le couple est
entièrement activé et le véhicule est en mode 4RM (50:50), le témoin de verrouillage 4RM est allumé.
Comme il n'y a pas de coin d'étanchéité, un enroulement va se produire dans cette situation. En mode
standard (commutateur du verrouillage éteint), la distribution de couple entre l'essieu avant et arrière est
commandée en se basant sur les entrées du capteur de position du papillon, sur les capteurs de vitesse
des roues et sur le capteur d'angle de braquage. Le mode 4RM est uniquement activé lorsque son
utilisation est nécessaire : (Glissement de roue détecté). La consommation de carburant est diminuée par
rapport à un véhicule standard. En cas de problème dans le système, le conducteur est averti par un
témoin lumineux de dysfonctionnement.
38
2) Configuration
Sortie vers la roue avant droite
Boîtier de transfert
Arbre de transmission
Différentiel avant Couple 4RM Différentiel arrière
Sortie vers la roue avant gauche
Le boîtier de transfert consiste en un arbre d'entrée piloté par le différentiel avant par les moyens de
cannelures et d'un train d'engrenage afin d'alimenter le couple vers l'arbre de cardan. L'arbre d'entrée du
transfert est creux, de telle sorte que l'arbre d'entraînement de la roue avant droite puisse passer à
l'intérieur et être connectée au différentiel avant. Le train planétaire est utilisé pour changer la vitesse de
l'arbre d'entrée en valeur de vitesse requise pour le moyeu de l'essieu et pour changer la direction de la
sortie vers l'arbre de cardan.
Le train planétaire est composé de deux engrenages conventionnels, d'une couronne dentée et d'un
engrenage conique. Lorsque le couple ITM est activé, la puissance est transférée via le train planétaire,
l'arbre de cardan et le couplage 4RM activé vers le différentiel arrière pour finalement atteindre les roues
arrières. Si le couple 4RM n'est pas activé, les engrenages dans les transferts et dans l'arbre de cardan
tournent librement et seules les roues avants sont guidées.
2.2. Boîte de transfert

Un boîtier de transfert est généralement monté dans le pont arrière à boîte de vitesse des véhicules à
traction avant et change la direction du mouvement afin de délivrer la puissance de conduite aux roues
arrières. L'huile utilisée pour le transfert devrait être une huile d'engrenage (SAE 75W/90 API GL-5 grade)
qui devrait être versée pour sous le branchement d'huile.
modèle à 2 axe modèle à 1 axe
39
2. 3 Différentiel arrière
1) Rôle du différentiel
Les véhicules qui ne sont pas équipés d'un différentiel

central, mais uniquement d'un différentiel avant et arrière ne
Couple
devraient être utilisés en 4RM que sous certaines conditions, 4RM
comme par exemple sur une route glissante.
Conduire ce type de véhicule en 4RM sur des routes

goudronnées causera un grand surmenage des pneus et de
l'arbre de transmission. Différentiel arrière
Ceci est aisément reconnaissable pendant le braquage, le conducteur remarquera une modification du
chassis et une grande résistance de roulement. Cela est dû au fait que les roues arrières et avants ont
une distance différente durant le braquage, comme le montre l'illustration ci-jointe. Le seul moyen de
compenser cet effet sans différentiel central est l'utilisation d'un pneu (légérement) moins adhérent. En
raison d'un coefficient de grande adhérence sur route, une grande force est requise avant que le pneu ne
commence à déraper. La contrainte lors de la conduite est donc importante.
2) Principe
Un système conventionnel simple de type 4RM avec des

différentiels standards (ouverts) peut toujours endommager
relativement facilement la traction sous certaines conditions. Un
différentiel ouvert ne peut envoyer qu'une certaine quantité de
couple aux pneus qui ne va pas les amener à un glissement.
C'est pourquoi le couple transférable peut s'avérer ne pas être
suffisant pour maintenir correctement le véhicule sur la route si
les deux essieux sont sur une surface glissante (comme indiqué
sur l'illustration) car les pneus vont commencer à déraper. Dans
la situation ci-présente, cela voudrait dire que les deux roues
avants déraperaient et la voiture ne bougerait pas. Cela n'étant
pas souhaitable pour une vraie conduite hors-route, il existe
différents moyens d'améliorer un système tel que celui-ci.
2.4 Transmission
1) Arbre d'entraînement
L'arbre d'entraînement transmet la puissance de conduite du moteur et de l'engrenage vers les roues.
2) Arbre de cardan
L'arbre de cardan transmet la puissance de conduite du moteur et de l'engrenage aux roues arrières et
optimise la puissance durant la conduite. Un joint universel, un joint C/V et un couple de caoutchouc
composent un arbre de cardan.
40
2. 5 4WD ECU
L'ECU 4RM, basé sur des signaux reçus par différents capteurs, détermine la surface de route et les
conditions de conduite, Il ajuste précisément la force de serrage de l'embrayage à plateau multiple du
couple 4RM pour réguler la part de puissance de conduite transmise au véhicule. Son emplacement
change selon les modèles de véhicules 4RM.
2. 6 Couple 4RM
L'emploi des couples 4RM dépend grandement du système utilisé. De plus amples infornations vont faire
l'objet d'une explication détaillée dans le paragraphe suivant. Dans ce chapitre, le concept de couples
4RM va être présenté et expliqué à l'aide du visco-accouplement.
ITM ITCC DEHA
(Gestion de couple interactif) (Couple de commande de couple (Actionneur électro-

intelligent) hydraulique direct)
< Couples 4WD selon leurs modèles >
Voyons maintenant comment fonctionne un couplage EST avec un visco-accouplement. Il est

communément utilisé pour relier les roues arrières aux roues avants de telle sorte que lorsque deux roues
commencent à déraper, le couple va être transféré sur les deux autres roues. Voyons maintenant
comment fonctionne un visco-accouplement entre l'essieu avant et arrière.
< Emplacement du couple ITM >
41
Anneau-entretoise
Huile de silicium Fluide à haute viscosité (Huile de silicone)

& air
Entrée Sortie
< Structure d'un couple > < Mode de transmission >
Lorsqu'une paire de roues commence à déraper, en cas de glissement par exemple, le jeu de disques
connecté à ces même roues dérape plus vite que les autres roues. Le liquide entre les plateaux essaie de
rattraper cela avec les disques plus rapides, en faisant résistance sur les disques les plus lents. Cela
transfère le couple vers les roues tournant le plus lentement. Les roues qui ne dérapent pas. Plus la
vitesse des plateaux entre eux est grande, plus la force envoyée par le visco-accouplement vers le couple
est grande.
2. 7 Interrupteur de verrouillage du 4RM
OU
Lock
4RM
Appuyer sur le commutateur du mode LOCK allume le voyant LOCK 4RM sur le tableau de bord. L'ECU
4RM active ensuite la commande à l'intérieur du couple afin de fixer le rapport de proportions de la
puissance de conduite des roues avant/arrière à 50:50. Le commutateur de mode LOCK est utilisé pour
maximiser la puissance de conduite du véhicule, par exemple sur route irrégulière, sur hors-route, sur
routes en pente, routes ensablées ou boueuses etc. Lorsque la vitesse du véhicule dépasse de nouveau
40 km/h, le mode LOCK se réactive. Conduire en mode AUTO est semblable au 2RM dans des conditions
normales de conduite, mais lorsque le système détermine les conditions requises en conduite à 4 roues
motrices, la distribution de la puissance de conduite des roues avant/arrière est déclenchée
automatiquement par le ECU sans la moindre intervention du conducteur, de telle sorte que la puissance
de conduite est approximativement transmise aux roues avant/arrière.
42
2 8 Témoin d'avertissement & témoin de verrouillage 4RM
1. Lorsque le système 4RM a un dysfonctionnement, le témoin d'avertissement 4RM s'enclenche sur le
groupe d'instrument.
2. Sélectionner le commutateur du mode LOCK 4RM allume le témoin Mode LOCK 4RM sur le tableau
de bord.
3. En mode AUTO, il n'y a pas d'indicateur.
4. L'ECU 4RM et le groupe d'instrument utilisent la communication CAN.
Témoin d'avertissement
4RM
Témoin LOCK 4RM
43
3. Commande
3.1 Éléments entrée/sortie

La gestion de couple interactif (ITM), le couple de commande de couple intelligent (ITCC) et l'actionneur
électro-hydraulique direct (DEHA) sont des technologies 4RM essentiellement similaires, seuls leurs
éléments d'entrée et de sortie sont susceptibles de légèrement changer selon les fabricants. Les
éléments d'entrée et de sortie 4RM vont être présentés dans ce chapitre. Les différences entre les trois
technologies des fabricants vont faire l'objet d'une explication détaillée dans le paragraphe suivant.
Câble
Énergie allumage
EMC
& batterie
Câble Pour ITM, ITCC
Moteur hydraulique
Interrupteur ECU 4RM Pour DEHA
Lock 4RM
Capteur de pression Diagnostic

Pour DEHA
uniquement
CAN
MDPS Groupe
ECM ABS/ESC TCM
d'instruments
Capteur d'angle de Témoin de verrouillage
Vitesse du moteur Capteur de vitesse Position d'engrenage
direction 4RM
Couple moteur de roue actifs Pour ITM & DEHA
Pour ITM & DEHA Témoin d'avertissement
TPS (APS) ABS/ESC uniquement
uniquement 4RM
Toutes les opérations décrites sont contrôlées par ECU 4RM. Il effectue les signaux d'entrée et contrôle
les sorties. Les signaux d'entrée suivant sont fournis par le ECU.
Condition de freinage du signal de freinage actif ABS : en mode 4RM, toutes les roues sont
mécaniquement connectées, c'est pourquoi une roue verrouillée influencerait toutes les autres roues,
menant à un freinage difficilement contrôlable du véhicule. C'est pourquoi le 4RM est désactivé quand
l'ABS est actif.
Couple d'entrée basé sur un signal de capteur de position du papillon pour décider de la quantité
adéquate de répartition de couple ( par contrôle de l'EMC).
Etat de braquage du capteur d'angle de volant pour éviter toute distorsion de la transmission lors de la
conduite dans les virages. Le capteur d'angle de direction reçoit des signaux via la communication CAN
avec MDPS; si un véhicule n'a pas de MDPS, des signaux sont reçus par l'ESC.
Il existe une différence entre la vitesse du véhicule et la vitesse des roues (avant et arrière) par les
capteurs de vitesse des roues afin de détecter les conditions de patinage des roues et de commander par
conséquent la distribution de couple.
Tous ces signaux sont utilisés pour commander l'EMC et la distribution du couple des essieux, signal de
sortie principal. Les sorties autres que la commande EMC sont le témoin de verrouillage 4RM, le témoin
d'avertissement 4RM et le signal de diagnostique.
44
3.2. Mode de commande de couple
1) Séquence de fonctionnement en fonction des conditions de conduite
Conditions de
conduite Braquage
normales
En conduite normale, La puissance de
une majeure partie de conduite appropriée
la puissance de pour le rayon de
conduite est transférée braquage et la
aux roues avants. vitesse du véhicule
est transmise aux
roues arrières.
Glissement des
Verrouillage
roues
Lorsque la ou les roues Maximise le couple
avants se mettent à sur routes
déraper, la puissance accidentées (activé
de conduite appropriée uniquement lorsque
pour le degré de la vitesse du véhicule
glissement est est inférieure à
transférée aux roues 40km/h).
arrières.
2) Distribution de la puissance de conduite
Distribution de la
Mode puissance de conduite Description du fonctionnement
pour roue avant/arrière
La puissance de conduite entre les roues avants et les

Mode AUTO 100:0 ~ 50:50 roues arrières est commandée de manière variable par
la commande ECU 4RM, en fonction de la surface de la
(conduite normale) (contrôle variable) route et des conditions de conduite (accélération subite,
braquage, etc.).
Ce mode est utilisé lors de conditions difficiles telles

que sur routes avec du sable, de la boue, de la neige et
des flaques d'eau. Avec le mode LOCK enclenché, le
système minimise le dérapage des roues avants et
arrières en distribuant éventuellement de manière
équilibrée (rapport de 50:50) la puissance de conduite
50:50 ~ 50:50 des roues avants et arrières.
MODE LOCK
(rapport de distribution Cependant,il régule la puissance de conduite en
(routes accidentées) fonction de l'angle de braquage afin de prévenir un
fixe)
freinage en angle serré durant le braquage et
enclenche une limite de vitesse du véhicule afin d'éviter
les dangers liés aux changements brusques de
condition de conduite du véhicule roulant à vive allure
(mode LOCK désactivé à 40 km/h ou plus).
45
4. Comparaison des différents types de 4RM
4.1. Comparaison ITM & ITCC & DEHA
Wia Magna Powertrain

Fabricant BorgWarner (US) JTEKT (Japon)
(ROKorea)
ITM ITCC (Couple de commande de DEHA

Nom du
(Gestion de couple interactif) couple intelligent) DEHA (Electro-hydraulique
système
direct)
Modèle
Tucsan / SM Tucson ix / Veracruz DM
concerné
Méthode de EMC EMC Type de moteur hydraulique

fonctionnement (Bobine électro-magnétique) (Bobine électro-magnétique) électrique
Mode de
LOCK 4RM / AUTO LOCK 4RM / AUTO LOCK 4RM / AUTO
fonctionnement
Poids Env. 8,0 kg 9,125 kg 8,2 kg
ECU / bobine magnétique / ECU / bobine magnétique / ECU / moteur / pompe

Vérification lampe boule / matériel de lampe boule / matériel de hydraulique / piston / matériel
friction humide friction humide de friction humide
Capteur de vitesse de roue Capteur de vitesse de roue

Capteur Capteur de vitesse de roue
APS APS
d'entrée APS
SAS SAS
Commande ECU - bobine

Commande ECU - bobine
magnétique
magnétique Commande ECU - moteur -
- embrayage primaire (1er)
- embrayage primaire (1er) pompe hydraulique- piston -
Aperçu du - lampe boule- Embrayage
- lampe boule - embrayage embrayage -
fonctionnement principal (secondaire)
principal (secondaire) Délivre la puissance de conduite
- Énergie transférée vers les
- Énergie transférée vers les aux roues arrières.
roues arrières
roues arrières
Apparence
externe
46
4.2. ITM (Gestion de couple interactif)
1) Introduction
La maîtrise du contrôle du véhicule dans toutes les situations de conduite est devenue un facteur
promotionnel important dans la conduite toutes roues motrices. Un véhicule AWD quatre roues motrices a
une meilleure tenue de route et est plus sûr dans toutes les situations de conduite.
Ce système a pour caractéristique d'être en mode 2RM à vitesse constante du véhicule, mais il change la
distribution de couple vers les roues arrières en mode 4RM selon les situations de conduite.
2) Composants principaux
Essieu avant
TPS
Capteurs de
Interrupteur LOCK 4RM
vitesse de roue
actifs
Capteur d'angle
Témoin Lock 4RM
de direction
Témoin d'avertis-
sement 4RM Boîtier de transfert Couple ITM Module de commande Différentiel arrière
Comme indiqué dans le diagramme ci-joint, l'ITM est constitué d'un boîtier de transfert, d'un arbre de
cardan,d'une unité de couple commandée de manière électronique par ITM, d'un module de commande,
d'un interrupteur de verrouillage 4RM, d'un capteur de position du papillon, les capteurs de vitesse des
roues, d'un capteur d'angle de direction, d'un témoin de verrouillage 4RM et d'un témoin de
dysfonctionnement.
Se référer au paragraphe précédent concernant le mécanisme et les composants du 4RM. Le couple ITM
va faire l'objet d'une explication dans la page suivante, de même que les composants et le mécanisme du
couple, un composant majeur des systèmes 4RM.
47
3) Couple ITM
 Spécification
Catégorie Description
Méthode de
EMC (Bobine magnétique électrique)
fonctionnement
Couple 2 000Nm
Poids 8kg
Matériau du carter Aluminum
Huile Mobil Fluid: LT (0,15L)
 Aperçu
sous le siège conducteur
Armature Came de base

Embrayage électro-magnétique
Logement de l'embrayage
Arbre d'entrée Disques secondaires (10 PCES)
Embrayages secondaires
(10 PCES)
Arbre de sortie
Came d'actionnement
Embrayages primaires
(3 PCES)
Disques primaires (3 PCES) Billes d'acier (6 PCES)
Le coeur du système est constitué du couple ITM (à côté de l'unité de commande électronique). Les
principaux composants de l'unité de couple sont le carter et les coussinets, la bobine magnétique
électrique, l'embrayage primaire, la came applicable, les billes d'acier et l'embrayage secondaire. Les
deux embrayages sont tous les deux constitués d'embrayage à plateaux multiples. L'embrayage primaire
est utilisé pour crér une pression sur le second embrayage grâce à la came applicable.
48
 Composants
[Logement] Embrayage [Embrayage

primaire primaire]
[Armature]
ArmatureCame de base [Came de base]
Plaque Vers le différentiel Connecteur EMC

arrière arrière
Came Billes
d'actionnement
49
 Fonctionnement du couple
• Vitesse de conduite constante : Presque 2RM
• La distribution de couple (4RM) change selon le mode de conduite ( par exemple : démarrage
soudain, tournants, surface mu faible) selon la logique de l'ECU.
• Information de base : couple d'entrée (capteur de position du papillon), capteur de l'angle de
direction, capteur de vitesse de roue, signal de freinage et signal ABS
• La bobine EMC s'active afin de commander l'embrayage primaire.
• La quantité de force électromagnétique dans l'embrayage primaire commande le déplacement de
la came de base.
• Le déplacement de la came de base augmente la force de friction entre les plateaux sur
l'embrayage secondaire.
• Lors du freinage : effectue une logique de commande différente afin d'obtenir un meilleur freinage
Logement de l'embrayage
Came d'actionnement
Came de base
Plaque arrière
Force en
application Embrayage secondaire
Couple de sortie vers

Couple principal essieu arrière
dans la came de base
Capteur de position du
Juge l'état de papillon
conduite Capteur de vitesse de roue
Capteur d'angle de
direction
Signal ABS
Couple principal dans
la came de base
Décide de la
distribution de ECU 4RM
couple optimale
Couple distribué au
Fonctionnement
couple 4RM
4RM
Came à billes au < Diagramme de fonctionnement >

repos
< Fonctionnement EMC >
50
4.3 ITCC (Couple de commande de couple intelligent)
1) Introduction
La maîtrise du contrôle du véhicule dans toutes les situations de conduite est devenue un facteur
promotionnel important dans la conduite toutes roues motrices. Un véhicule AWD quatre roues motrices a
une meilleure tenue de route et est plus sûr dans toutes les situations de conduite.
Ce système a pour caractéristique d'être en mode 2RM à vitesse constante du véhicule, mais il change la
distribution de couple vers les roues arrières en mode 4RM selon les situations de conduite.
Le couple de commande de couple intelligent (ITCC) est une marque déposée de JTEKT - Toyoda Koki
Automotive Systems et est intégré de manière standard sur l'EN. Le système ITCC a pour
caractéristiques un contrôle total du transfert de couple et une activation/désactivation automatique
extrêmement rapide du système 4RM.
ECU 4RM
Boîtier de transfert Couple ITCC & différentiel
situé sur le tableau de
arrière
Interrupteur LOCK 4RM bord côté conducteur
(gauche)
Témoin Lock 4RM TPS
Témoin Capteurs de vitesse

d'avertissement 4RM de roue actifs
Le mode de conduite 4RM comprend moins de pièces que les autres systèmes. Il en résulte un poids
plus faible et une consommation réduite en carburant. Le système est basé sur une puissance de
conduite des roues avants et comprend les pièces suivantes : carter de transfert, arbre de cardan, unité
d'accouplement commandée électroniquement par l'ITCC, différentiel arrière sur le côté et le module de
commande, le commutateur de verrouillage 4RM, le capteur de position du papillon, les capteurs de
vitesse des roues, le témoin de verrouillage 4RM et le témoin de dysfonctionnement situé sur le côté.
Lorsque le verrouillage 4RM est activé, le couple est entièrement activé et le véhicule est en mode 4RM
(50:50), le témoin de verrouillage 4RM allumé. Le mode verrouillage complet est disponible sur le
véhicule à partir de 30 km/h.
51
3) Couple ITCC
 Spécification
Méthode de fonctionnement EMC (Bobine magnétique électrique)
Couple 1 320 Nm
Poids 9 Kg
ATF JWS 3309 (0,13L)

Huile
– Permanent, pas d'échange
 Aperçu
Came de commande
Came principale Bille
Arbre
Avant H/G
Arrière H/G
Bobine électro-magnétique
Embrayage principal
Armature Embrayage de commande

Le coeur du système est constitué du couple ITCC (à côté de l'unité de commande électronique). L'unité
peut avoir un couple de sortie de 1320Nm et est rempli avec l'huile JWS 3309 ATF (également utilisée
sur Aisin F21-450 AT), sans nécessité d'entretien. Les principaux composants de l'unité de couple sont le
carter et les coussinets, la bobine magnétique électrique, l'embrayage pilote, la came pilote, les billes
d'acier et l'embrayage principal. Tous les embrayages sont constitués d'embrayage à plateaux multiples.
L'embrayage pilote est utilisé pour créer une pression sur l'embrayage principal grâce à la came
principale.
52
L'arbre d'entrée sur le couple ITCC est connecté au carter d'embrayage. En activant la bobine électro-
magnétique, la structure est tirée en direction de l'électro-aimant. La structure presse les disques de
l'embrayage pilote contre le carter d'embrayage, connectant alors l'embrayage pilote à l'arbre d'entrée. La
différence de vitesse créée entre la came pilote et la came principale pousse les billes d'acier à bouger la
rampe à billes entre la came pilote et la came principale. Par conséquent, la came principale est
poussée en direction de l'embrayage principal qui connecte alors le carter d'embrayage (arbre d'entrée) à
l'arbre de sortie. La force ainsi créée sur l'embrayage principal dépend de la quantité de pression donnée
par les billes d'acier. La quantité de pression des billes d'acier dépend de leur mouvement plus ou moins
grand sur la rampe, ce qui dépend finalement de la longueur de champ de l'embrayage magnétique. La
longueur de champ de l'embrayage magnétique varie selon la commande de l'ITCC. En fonction de la
quantité de glissement de roue détectée sur les roues avants, le module de commande de l'ITCC va faire
le nécessaire afin d'insuffler la pression idéale générée par le mécanisme de la rampe à billes. Ainsi, la
commande de l'embrayage principal et du couple sur l'essieu arrière est obtenue par l'alimentation
variable sur la bobine activée et peut atteindre un pourcentage de 0 à 100 et un pourcentage de 50:50
entre les roues arrières et avants.
Embrayage principal Embrayage pilote Bobine électro-magnétique
ECU
Pas de
courant
Arbre
(Roues arrières)
Came principale Armature Came pilote
< Avec 2RM >
Flux magnétique Came pilote
Couple ECU
Entrée
Came
principale
Passage du
Sortie courant
< Avec 4WD >
53
4.4 DEHA (Couple de commande de couple)
1) Introduction
Le système distribue la puissance de conduite entre les roues avants/arrières en fonction de la surface de
la route et des conditions de conduite afin d'optimiser au maximum la performance de déplacement du
véhicule.
1.Distribution électronique de la puissance de conduite
Basé sur des signaux reçus par différents capteurs,l'ECU 4RM détermine la surface de route et les
conditions de conduite. Il ajuste précisément la force de serrage sur le couple 4RM (embrayage) pour
réguler de manière variable la part de puissance de conduite transmise aux roues arrières.
2. Contrôle mutuel avec système de commande de conduite
Le système sécurise la performance optimale de déplacement du véhicule à travers un contrôle mutuel

complet avec le système de freinage tel que l'ABS ou l'ESC.
ECU 4RM
Boîtier de transfert Couple DEHA & différentiel arrière
situé sur la droite du
Interrupteur LOCK 4RM tableau de bord
Témoin Lock 4RM TPS
Témoin d'avertissement Capteurs de vitesse de

4RM Capteur d'angle de direction roue actifs
Le couple d'entraînement bouge du moteur/de la transmission au transfert, puis bouge ensuite jusqu'au
support de différentiel arrière via l'arbre de cardan, la distribution de la puissance de conduite est
commandée par l'ECU 4RM et le couplage.
Comme indiqué dans le diagramme ci-joint, le DEHA est constitué d'un boîtier de transfert, d'un arbre de
cardan,d'un couple DEHA, d'un différentiel arrière, d'un module de commande, d'un commutateur de
verrouillage 4RM, d'un capteur de position du papillon, les capteurs de vitesse des roues, d'un capteur
d'angle de direction, d'un témoin de verrouillage 4RM et d'un témoin de dysfonctionnement.
54
3) Couple ITCC
 Spécification
Méthode de
Moteur hydraulique à commande électronique
fonctionnement
Couple 1 000Nm
Poids 8,2 Kg
Huile Viscosité ATF ultra basse (Shell TF0870) (0,485L)
 Aperçu
Actionneur Bloc d'embrayage
Clapet de purge Couvercle du joint d'huile
Bride et arbre d'entrée Moyeu
Piston
L'ECU 4RM, analyse l'entrée d'information,tels que les signaux de la vitesse de roue, l'accélérateur,
l'angle de braquage, etc.Ces informations prises en compte, il commande l'embrayage de couplage à
plateaux multiples 4RM en fonction de la surface de route et des conditions de conduite afin de distribuer
la puissance de conduite aux roues avants/arrières. Lorsque l'interrupteur de mode de verrouillage est
actionné, le rapport de proportion entre la puissance de conduite avant/arrière est fixé à 50:50.En roulant
à 40 km/h ou plus, le mode passe automatiquement au mode automatique (AUTO) et ne retourne au
mode de verrouillage que lorsque la vitesse du véhicule redescend en dessous de 40 km/h.
55
a. Entrées de signal CAN de différents capteurs lors de la conduite du véhicule.
b. L'ECU 4RM calcule la puissance de conduite requise et donne ensuite le courant de conduite à
l'actionneur (moteur électrique + pompe hydraulique).
c. La pression hydraulique générée par l'actionneur bouge le piston.
d. Le mouvement du piston génère un frottement nécessaire pour fixer l'embrayage.
e. La puissance de conduite est transférée aux roues arrières
ECU 4RM
Conduite véhicule
Actionneur
Embrayage tendu
Arbre de cardan
Entrée Sortie Différentiel arrière
Piston
< couple 4WD activé >
56
5. Entretien
5.1 Remorquage de véhicules 4RM
1) Véhicule à 4 roues motrices permanentes
Le meilleur moyen de remorquer un véhicule à quatre roues motrices permanentes est d'utiliser une
remorque à plate-forme sur laquelle vous pouvez monter un véhicule remorqué utilisant un véhicule
remorque. Si vous ne pouvez pas vous procurer de plate-forme, vous pouvez utiliser des trolleys qui vont
lever les deux roues avants ou arrières pendant que les deux autres roues restent sur le gabarit.
PAR L'AVANT
PAR L'ARRIÈRE
MÉTHODE 1. CAMION À PLATE-FORME

MÉTHODE 2. CAMION AVEC
SOULÈVEMENT DES ROUES
< Remorquage de véhicules à 4 roues

motrices permanentes >
2) Véhicule 2RM
Un véhicule 2RM peut être remorqué sur une plate-forme par une remorque à plate-forme, ou sur un
dispositif de serrage comme vu précédemment. Les deux roues avants sont levées au-dessus du sol
pendant que les deux roues arrières restent au sol après que le frein à main soit relâché. Avertissement !
Si vous laissez les roues du véhicule remorqué sur le sol, vous risquez d'endommager lourdement la
transmission.
< Remorquage de véhicules 2RM >
57
5.2 Précautions (DEHA uniquement)
1) Compensation de l'usure d'embrayage
Les propriétés du matériau de friction d'embrayage à l'intérieur du

Conditions générales et couplage varient lors de la conduite du véhicule. Quand on remplace le
méthodes de module de commande ou le couple, une procédure de vérification de
compensation valeur est nécessaire afin de compenser de tels changements avant
d'entrer les données.
Lors du remplacement
- Aucune procédure de compensation n'est
simultané du couple et
nécessaire.
de l'ECU :
Conditions générales et Réinitialisez le kilométrage sauvegardé

Lors du remplacement
méthodes de dans l'ECU
du couplage uniquement :
compensation après remplacement du couplage.
• Avant remplacement de l'ECU : Notez le

kilométrage sauvegardé dans l'ECU.
Remplacement de l'ECU
uniquement • Après remplacement de l'ECU : Entrez le
kilométrage de l'ancien ECU dans le
nouveau après remplacement.
58
2) Ensemble de couplage
1. S'assurer de garder le couple en position horizontale.

• Si le purgeur d'air n'est pas maintenu en position horizontale, l'huile présente dans le purgeur risque
de fuire. Il faudrait donc être particulièrement attentif lors du déplacement/de l'installation/du
remplacement du couplage.
• Avant d'assembler un nouveau couplage avec le différentiel arrière, s'assurer de retirer le bouchon
d'huile en plastique (pas de capacité d'inspection).
• S'assurer de maintenir le couplage en bonne position, que le couplage ait un bouchon ou non. (Se
référer à l'étiquette de précaution.)
AVERTISSEMENT !
Garder l'unité enPOSITION HORIZONTALE
Avertissement! Gardez en position horizontale
< Précautions à prendre lors de la manutention des couples >
2. Pas d'inspection, d'ajout ou de changement d'huile de couplage
• Dans le cas de productions normales, l'ensemble est uniquement rempli d'huile de couplage
(viscosité ultra-basse ATF Shell TF0870).
• Une huile spéciale ne nécessitant aucune inspection et aucun ajout.
• Pas de bouchon de drainage ou de branchement d'injection (l'unité est totalement hermétique.)
3. Graisser l'attaque de couplage

Lors du déplacement du couplage et de son assemblement avec le différentiel arrière, appliquez une
petite quantité de graisse haute pression de type molybdène sur le trou de l'attaque de couplage.
Zone d'application de la graisse haute

pression de type molybdène
< Zone de l'attaque de couplage >
< Zone de l'attaque de couplage >
※ Graisse haute pression de type molybdène TECHLUBE MEGAMAX-ALPHA ou équivalente
※ Précautions avant assemblage du couplage et du différentiel arrière : Soyez particulièrement attentif à

ne pas endommager le joint d'huile pendant l'assemblage du couplage et du différentiel arrière.
59
Module 3. ESC (Commande de stabilité électronique)
 Décrire l'historique de l'ESC

 Décrire le rapport de système, localiser les emplacements, les
mécanismes et les fonctions des composants.
Objectifs
 Décrire le fonctionnement de la soupape se trouvant dans le circuit
d'appren- de pression d'huile durant son fonctionnement normal, pendant un
tissage fonctionnement ABS et ESC.
 Prendre les nesures nécessaires après changement des pièces.
1. Aperçu
1.1 Introduction
1.2 Historique de l'ESC
1.3 Logique ESC
2. Composants
2.1 Composants principaux
2.2 Capteur de vitesse de roue
2.3 Capteur d'amplitude de mouvement de lacet et capteur 2G
2.4 Capteur d’angle de direction
2.5 Interrupteur ESC OFF
2.6 Contacteur de frein
2.7 ESC HECU
2.8 Témoin d'avertissement & témoin indicateur
3. Entretien
3.1 Codage de variantes
3.2 Purge d'air HECU
3.3 Calibrage du capteur d'angle de direction
3.4 Calibrage du capteur G
1. Aperçu
1.1 Introduction
Situations dangereuses Commande frein & moteur pour contrôler le

comportement du véhicule
La commande de stabilité électronique (ESC) augmente la sécurité active dans certaines conditions de
conduite. En particulier durant le braquage ou, en d'autres termes, lorsque les forces latérales sont mises
en action, l'ESC stabilise le véhicule et le garde stable. L'ESC reconnaît les conditions de conduite
difficiles telles qu'une réaction liée à la panique lors de situations dangereuses et stabilise le véhicule en
effectuant un freinage individuel et en agissant sur le moteur sans la moindre intervention sur le frein ou la
pédale d'accélération. L'ESC réagit d'une manière très éloignée de celle des capacités du conducteur et
"braque" automatiquement le véhicule dans la bonne direction par l'action des freins. En d'autres termes,
l'ESC assure que le véhicule se comporte correctement - même dans la plupart des conditions les plus
extrêmes. Au lieu de braquer ou de commencer à déraper, le véhicule se conforme avec les sorties du
volant et le conducteur garde le contrôle complet du véhicule.
Conseil: Nom ESC par pays
• Europe: ESC (Programme de stabilité électronique)

• Amérique du Nord / global : ESC (Commande de stabilité électronique)
• Corée: VDC (Commande dynamique du véhicule)
61
1.2 Historique de l'ESC
ABS ESC VSM
Verrouillage du volant Commande de volant indépendant Commande de volant/volant de

direction
L'ABS (Système d'antiblocage de frein) est conçu pour générer une force maximale des freins plus forte
que celle du conducteur agissant sur la pédale de frein. Un véhicule dérapant ne peut pas être contrôlé.
L'ABS effectue à plusieurs reprises de brèves actions de freinage/relâchement des freins lorsque les
pneus sont en train de patiner, afin de restaurer la force initiale des freins du véhicule.
Pendant que l'ABS ajuste la force des freins du véhicule,le TCS (système de commande de traction)
ajuste aussi bien la force des freins que la puissance transmise aux roues depuis le moteur. Le TCS est
conçu pour des conditions de conduite difficile, telles que la conduite sur route neigeuse ou boueuse. Pour
augmenter la stabilité, il n'applique les freins que sur une roue tournant, ou facilite la redistribution de la
puissance à partir d'une roue qui patine sur les autres roues. Lorsqu'il fonctionne de paire avec l'ABS, le
TCS est mis en marche par l'ABS et lors d'une accélération, la commande TCS est mise en marche via
une sortie moteur.
L'ESC (commande de stabilité électronique) détecte le patinage d'un véhicule et contrôle la pression des
freins appliquée sur les roues individuelles et la sortie moteur. Sans que le conducteur n'ait à agir sur les
freins, l'ESC empêche tout patinage du véhicule. La fonction première de l'ESC est de prévenir le sous-
virage et le survirage. L'ABS, le TCS et l'EBD font tous partie de la catégorie de l'ESC.
Le VSM (gestion de stabilité du véhicule) maintient une position stable du véhicule en faisant agir l'ESC et
le MDPS (système de direction assistée entraînée par moteur) sur les freins et sur le braquage lorsque le
véhicule est en situation de patinage, sous-virage ou survirage.
62
1.3. Logique ESC
Angle au volant de direction

Pression des freins Angle de rotation du véhicule
Pédale de frein On ou Off Vitesse du véhicule
Comportement réel
Volonté du conducteur
du véhicule
La différence Fonctionnement normal

Comparaison
est faible Le véhicule est stable
La différence est importante

(le comportement du véhicule est instable)
Commande du frein en utilisant une unité hydraulique

(Survirage & sous-virage)
1) Intention du conducteur & comportement du véhicule actuel

L'intention du conducteur est mesurée via l'angle du volant de direction (c'est-à-dire là où le conducteur
souhaite aller) et la pression de freinage (c'est-à-dire si le conducteur appuie ou non sur le frein). Pour
vérifier si le véhicule se déplace là où le conducteur le souhaite, le comportement du véhicule est mesuré
par un angle de rotation (angle de lacet) et par la vitesse du véhicule.
2) Comparaison entre l'intention du conducteur et le comportement réel du

véhicule (commande ESC)
La situation est jugée normale tant que le comportement réel du véhicule correspond à l'intention du
conducteur et que l'ESC ne s'active pas. S'il y a une grande différence entre le comportement du véhicule
et l'intention du conducteur, la conduite est considérée comme instable.
3) Survirage & sous-virage

Dans des conditions de conduite instables, le survirage et
le sous-virage peuvent apparaître. Le sous-virage
apparaît lorsque l'angle de braquage du véhicule est
supérieur à l'angle du volant et le véhicule glisse vers
l'extérieur lors d'un virage. Le survirage apparaît lorsque
l'angle de braquage du véhicule est inférieur à l'angle du
volant quand le véhicule prend un virage.
63
 Sous-virage gauche
a. Un obstacle apparaît sur la droite. Le conducteur tourne le Sous-virage

volant de direction vers la gauche, mais le sous-virage
apparaît et le véhicule continue à avancer droit sur
Force de freinage
l'obstacle. générée
b. L'ESC HECU détecte le sous-virage grâce à un capteur

d'angle de direction et un capteur d'amplitude de lacet. Il
bloque instantanément la roue arrière gauche.
c. Par conséquent, le véhicule est mené dans la direction

voulue par le conducteur.
Freinage roue
arriére gauche
 Survirage droit
Survirage a. Après avoir évité l'obstacle, le conducteur du véhicule

Freinage roue tourne le volant de direction vers la droite afin de rester sur
avant gauche la gauche. Mais la roue arrière perd de l'adhérence et la
roue du véhicule commence à survirer vers la gauche.
b. L'ESC HECU détecte le survirage grâce à un capteur

d'angle de direction et un capteur d'amplitude de lacet. Il
bloque instantanément la roue avant gauche.
c. Par conséquent, le véhicule se dirige tout droit sans patiner.
Force de freinage générée
Conseil: Véhicle sans ESC
Si le conducteur tourne subitement le volant sur un véhicule sans ESC afin d'éviter un objet
apparaissant soudainement sur une autoroute, le véhicule se met à déraper et devient incontrôlable.
64
2. Composants du système
Capteur d'angle
de direction
HECU
Capteur d'amplitude
de mouvement de
Capteur de
LACET et capteur G
pression
Vitesse de roue
Capteur
Groupe d'instruments
Contacteur de
Commutateur frein
ESC OFF
Configuration Fonction
Capteur de vitesse de roue Détecte la vitesse de chaque roue
Capteur d'amplitude de lacet Mesure l'angle de rotation du véhicule via l'axe vertical.
Capteur d'angle de direction Détecte la direction voulue par le conducteur
Mesure la pression de frein afin d'identifier le degré de freinage souhaité par

Capteur de pression
le conducteur
Commutateur ESC OFF L'ESC peut être stoppé à tout moment par le conducteur
Ce commutateur est monté sur l'assemblage de la pédale et est utilisé pour

Contacteur de frein
envoyer le rapport de la pédale de frein à l'HECU.
Reçoit le signal de chaque capteur, calcule les signaux et utilise les données
ESC HECU
afin de mettre en marche les freins de chaque roue.
Témoin d'avertissement L'ABS / EBD / ESC / DBC indiquent un problème du système au conducteur
65
2.2 Capteur de vitesse de roue
1) Vue éclatée du capteur de la vitesse de roue et rôle de ce dernier
Capteur de vitesse de roue
Moyeu
Roue
phonique
Le capteur de vitesse de roue détecte la vitesse de chaque roue puis transmet l'information à ESC HECU
pour calculer la vitesse du véhicule et déterminer si la roue est bloquée ou non. Il est situé dans la zone
du moyeu de la roue. Il y a deux types de WSS: Passif (type bobine) et actif (type Hall IC) Le WSS actif
n'est pas affecté par l'intervalle d'air et des détections peuvent être réalisées à partir d'une vitesse de
0km/h, de fait, le WSS actif est largement plus utilisé que le WSS passif.
2) Type de bobine& type Hall IC
Catégorie Type bobine Type Hall IC
Câble Câble
Type Aimant
Aimant
Bobine
Support
Hall IC
Bobine Hall IC
Signal de base Tension Maintenant
Alimentation
Non nécessaire Nécessaire
électrique
Forme d'onde
de sortie
Le flux magnétique peut être alterné lors de la La résistance interne Hall IC peut être alternée
Mécanisme lors de la rotation de la couronne dentée et elle
rotation de la couronne dentée et il active la
bobine. génère le courant différent.
66
2.3 Capteur d'amplitude de mouvement de lacet et capteur 2G
1) Vue éclatée du capteur de la vitesse de roue et rôle de ce dernier
Visualisation avant
Partie basse de la console (sans 3cm du centre du véhicule)
Le capteur d'amplitude de lacet mesure la vitesse de l'angle de rotation basé sur l'axe vertical du véhicule,
l'accélération latérale causée par la force centrifuge et l'accélération longitudinale pour déterminer un
freinage brusque ou une inclinaison de la route. Il envoie le signal de données à ESC HECU qui utilise les
données pour la commande de stabilité du véhicule. Le capteur d'amplitude de lacet comprend les
capteurs d'accélération latéral et longitudinal qui permettent la détection avec un seul capteur. Ces
données sont également utilisées pour les fonctions auxiliaires ESC ou pour EPB. Installez le capteur
d'amplitude de lacet en bas de la console.
2) Mécanisme
Force de Coriolis
Vibration gauche/droite Vibration gauche/droite
↑itesse angulaire (ω)
Détecteur (gauche) Détecteur (droite)
Oscillateur
(fourchette de plaque)
Une tension alternative amène l'oscillateur du capteur de mouvement de virage à bouger de gauche à
droite. Si le véhicule effectue un virage à vitesse constante dans cet état, le détecteur situé à l'intérieur du
capteur s'incline en direction de l'oscillation et en angle droit, à cause des forces de Coriolis, et produit une
tension alternative. Une forme d'onde AC est générée par l'élément détecté et est utilisée pour détecter la
direction de braquage et la magnitude, émettant un signal analogue.
67
2.4 Capteur d’angle de direction
1) Vue éclatée du capteur d'angle de direction et rôle de ce dernier
Capteur magnétique Capteur optique
Tête d'alimentation
MDPS
Le capteur d'angle de direction est intégré dans le capteur de couple. Il détecte l'angle de rotation du
volant et le couple pour déterminer l'intention de direction du conducteur. ESC HECU compare l'angle
du volant reçu du capteur d'angle de direction avec l'angle de rotation réel reçu du capteur d'amplitude
de lacet pour déterminer le sous/surbraquage.
Il y a deux types de capteurs de volant: l'optique et le magnétique. En général, le type optique est utilisé
pour les modèles de sortie basse et le type magnétique est utilisé pour les modèles de sortie élevée.
Les emplacements d'installation sont les suivants.
• Pour les véhicules avec MDPS : : Le capteur d'angle de direction est installé dans l'assemblage
MDPS.
• Véhicule sans MDPS: : Le capteur d'angle de direction est installé sur la partie supérieure du
contacteur tournant de la roue de direction.
2) Capteur magnétique et capteur optique
 Capteur magnétique
Engrenage planétaire/principal
Rotor (arbre de sortie)
Rotor (arbre d'entrée)
Détection d'angle de direction
Détection de couple
68
Un capteur magnétique est constitué d'une unité de détection d'angle de direction et d'une unité de
détection de couple utilisant les aimants dans le frein principal, le frein planétaire et le rotor d'arbre
d'entrée afin de détecter les angles de direction et le couple. Le détecteur d'angle de direction est
composé d'un engrenage principal et de deux engrenages planétaires. Le détecteur de couple est
composé d'un rotor d'arbre d'entrée (aimant) et d'un rotor d'arbre de sortie. Pour l'angle de direction,
l'engrenage principal correspond à un arbre de la colonne, faisant tourner deux engrenages planétaires
qui ont tous deux un nombre différent de dents. Une différence de phase apparaît et l'angle de rotation est
détecté via Hall IC qui utilise cette différence. Pour le couple, un aimant monté sur le rotor d'arbre d'entrée
tourne en raison d'une distorsion de la barre de torsion lors du braquage. Lors de la rotation, l'intensité du
champ magnétique varie et la tension de sortie est détectée par Hall IC. Les capteurs de couple sans
capteur d'angle de direction ont les même mécanismes que les capteurs de couple/ d'angle de direction
intégrés.
 Capteur optique
Guide lumineux
Disque d'arbre d'entrée
Palier à bille
Assemblage PCB
Axe creux Cache-poussière

Palier à bille
Disque d'arbre de sortie
Un capteur optique utilise la lumière pour la détection et est constitué d'un arbre, d'un couvercle
antipoussière, d'un guide éclairage, d'un disque entrée/sortie et d'un assemblage PCB. Si l'élément
émettant de la lumière (LED A/B) produit de la lumière, cette dernière passe à travers les disques
entrée/sortie via un tuyau de lumière. La lumière est ensuite reçue par un photodétecteur en PCB et un
angle de direction ainsi qu'un couple sont détectés en se basant sur le volume de lumière reçue. Lorsque
le disque entrée/sortie est en position neutre, les angles droits et gauches sont identiques, la quantité de
lumière passant à travers celui-ci est la même. Cependant, lors d'un braquage, un côté du disque est
bloqué et la quantité de lumière est réduite. L'angle et la distorsion sont déterminés par le changement de
lumière. La clé est le point de base du disque d'arbre d'entrée, appellé point index. Si le MDPS est
remplacé, la valeur d'angle de direction transmise à l'ECU est différente de l'angle de direction du
véhicule, mettre alors l'angle de direction à zéro pour trouver le point index.
69
2.5 Interrupteur ESC OFF
1) Vue éclatée du commutateur ESC OFF et rôle de ce dernier
Sur le tableau de bord
Conduite Banc d'essai de

Chaînes à neige
dynamique levage ou frein
L'interrupteur ESC OFF permet au conducteur de stopper l'ESC. Lorsque le signal OFF est envoyé à
l'HECU, le témoin ESC OFF s'allume. Le commutateur ESC OFF est utilisé dans les circonstances
suivantes.
• pour libérer le véhicule de la neige profonde ou d'une surface molle
• conduite avec des chaînes
• fonctionnement du véhicule sur un banc d'essai
2) Interrupteur ESC 2 OFF
Les modèles de véhicules les plus récents ont un commutateur ESC 2 OFF. Tourner ESC d'un cran (sur
semi-ESC) coupe seulement la commande du moteur lors d'accélérations rapides après un virage et
après avoir évité des flaques sans couple moteur réduit.
ÉTAPE 1 ÉTAPE 1 ÉTAPE 2
ESC Changement Changement

d'affichage de processus
OFF
 Étape 1 ESC OFF

• Contacteur : Appuyer sur ESC OFF pendant moins de 3 secondes.
• Témoin & avertisseur sonore : Témoin ESC OFF allumé, pas d'avertisseur sonore
• Tableau :"Commande de traction éteinte" non affichée sur le tableau de bord
• Commande: Commande de couple du moteur (TCS) désactivée, commande de frein activée
 Étape 2 ESC OFF

• Contacteur : Appuyer sur ESC OFF pendant plus de 3 secondes.
• Témoin & avertissseur sonore: témoin ESC OFF allumé, l'avertisseur sonore sonne une fois
• Écran : "VDC éteint" non affiché sur le tableau de bord
• Commande: Commande de couple du moteur (TCS) désactivée, commande de frein
désactivée
70
2.6 Contacteur de frein
1) Vue éclatée du contacteur de frein et rôle de ce dernier
Haut de la pédale de frein
Lorsque la pédale de frein est enfoncée, le courant est alimenté via l'interrupteur de témoin de frein afin de
contrôler le module de commande. Le signal du contacteur de frein est nécessaire pour contrôler le
capteur de pression. Le capteur de pression devrait reconnaître une augmentation de la pression lors d'un
appui sur la pédale de frein (Contacteur de frein sur ON). Et l'interrupteur de témoin de frein indique le
signal de la pédale de frein à l'unité de commande ABS.
Le signal de l'interrupteur de feu stop est nécessaire pour l'aide au frein hydraulique, la stabilité
électronique, la commande de frein en descente et la fonction d'aide au démarrage en côte. De plus, le
signal de frein est nécessaire pour le test de moteur de la pompe effectué à plus de 30km/h à chaque fois
que l'allumage est activé.
71
2.7 ESC HECU
1) Aperçu
L'ESC HECU est composé d'un HCU contrôlant la pression hydraulique et d'un ECU contrôlant le HCU et
les commandes électriques. Les deux composants sont intégrés en tant qu'unité simple et montés sur le
compartiment moteur. Le mécanisme de commande est composé comme suit.
• L'ECU détecte la direction voulue par le conducteur.(position de volant de direction + vitesse du

véhicule + pédale d'accélération)
• L'ECU analyse le mouvement du véhicule. (vitesse de braquage du véhicule + force de traction
latérale)
• Une contradiction majeure entre l'intention du conducteur et le mouvement du véhicule est identifiée
comme un risque pour la sécurité et les dispositifs de commande hydraulique ajustent le freinage de
chaque roue. Il contrôle également l'entrée moteur via une ligne de conmmunication vers le moteur afin
de maintenir le véhicule hors de toute situation potentiellement dangeureuse. Les indicateurs et les
témoins d'avertissement sont aussi contrôlés selon l'état du véhicule.
2) Composants
Capteur de pression
HCU
Moteur
ECU
Pompe
Électrovanne
Reçoit des signaux de la part des éléments d'entrée et produit des signaux
ECU
de commande si un dérapage, un sous-virage ou un survirage est détecté.
HCU Régulateur hydraulique
Moteur Alimente la pompe en énergie depuis l'ECU
La pompe est mise en action par le moteur lors de la décompression et

Pompe
ramène l'huile au maître-cylindre.
Mesure la pression de frein afin d'identifier le degré de freinage souhaité par

Capteur de pression
le conducteur. Détecte un freinage soudain des pressions de carburant.
Reçoit les commandes d'ouverture et de fermeture de l'ECU, ouvre et ferme

Électrovanne
les écoulements pour la commande de pression de chaque roue individuelle.
72
3) Circuit hydraulique
Capteur de pression
ESV TCV TCV ESV
Élément Moteur Élément

de la de la de la
ISV ISV ISV ISV
pompe pompe pompe
OSV OSV OSV OSV
Arrière gauche Avant droit Avant gauche Arrière droit
 Configuration
• Électrovanne d'admission ISV
Cette vanne connecte ou déconnecte le circuit hydraulique entre le maître-cylindre et les cylindres de
roue. La vanne reste normalement ouverte, mais se ferme lorsque le mode de maintien se met en
marche durant l'action de l'ABS. L'objectif principal de la vanne de vérification est d'aider le liquide de
frein à revenir du cylindre de roue au maître-cylindre lorsque la pédale de frein est relâchée.
• Électrovanne de sortie OSV

Les électrovannes de sortie sont normalement fermées. La vanne est ouverte lorsque le mode vidage
commence à relâcher la pression de cylindre de roue.
• Soupape de circuit électrique (ESV)

La soupape de circuit électrique est normalement fermée. Lorsque l'ESC est en cours de
fonctionnement, la vanne est ouverte et le liquide de frein est dirigé vers les éléments de la pompe.
• Soupape de commande de traction (TCV)

La soupape de commande de traction est normalement ouverte et la pression de frein est alimentée
vers le maître-cylindre aux cylindres de roue. Pendant que le TCS ou l'ESC sont en marche, le TCV
est fermé et la pression générée est alimentée vers les cylindres de roues avants sans retourner vers
le maître-cylindre. Le TCV comprend une soupape de décharge et une soupape de vérification.
Lorsqu'une pression excessive est exercée par le moteur, la soupape de décharge est ouverte et la
pression est relâchée.
• Capteur de pression (P/U)

Le capteur de pression contrôle la pression de la ligne de frein. Ce signal de capteur est une donnée
classique pour la commande de l'assistance de frein hydraulique. De plus, ce capteur d'entrée est
nécessaire lorsque l'ESC est en marche.
73
 Freinage normal
ESV TCV TCV ESV
ISV ISV ISV ISV
OSV OSV OSV OSV
Lors d'un freinage normal, la pression du frein est appliquée sur le cylindre de roue via les soupapes de
commande de traction (TCV) et les électrovannes d'admission (ISV). L'électrovanne de sortie demeure
fermée.
Ce diagramme montre aussi un cas de protection de sécurité du système de frein lorsqu'aucune des
vannes n'est électrique ou en marche.
• Fonctionnement de l'électrovanne
Soupape Électrique Condition
ESV Arrêt fermé
TCV Arrêt ouvert
ISV (LR) Arrêt ouvert
ISV (RF) Arrêt ouvert
OSV (LR) Arrêt fermé
OSV (RF) Arrêt fermé
74
 Freinage ABS
ESV TCV TCV ESV
ISV ISV ISV
OSV OSV
Freinage normal Mode fixe Mode vidage
Lorsqu'une pression de freinage ABS est enclenchée par le maître-cylindre via les soupape de commande
de traction (TCV). Les vannes de commande d'entrée et les vannes de commande de sortie sont mises en
action dans un cycle impulsé, créant un effet d'"appui" (mode Hold) et de "relâchement" (mode Dump) sur
le frein des roues concernées. Les accumulateurs à l'intérieur de l'unité de commande hydraulique
amortissent la pulsation du liquide de frein pressurisé lorsque la soupape de commande de sortie (OCV)
est ouverte. La pompe aspire le liquide de frein en dehors des accumulateurs.
- Freinage normal
TCV Arrêt ouvert
ISV Arrêt ouvert
OSV Arrêt fermé
ESV Arrêt fermé
- Mode fixe
TCV Arrêt ouvert
ISV Marche fermé
OSV Arrêt fermé
ESV Arrêt Fermé
- Mode vidage
TCV Arrêt ouvert
ISV Marche fermé
OSV Marche ouvert
ESV Arrêt fermé
75
 Freinage ESC
ESV TCV TCV ESV
ISV ISV ISV ISV
OSV
Dans cette position, la ou les électrovannes d'admission (ISV) des roues appropriées est/sont conduite/s
dans un cycle d'impulsion. Les ISV restantes sont automatiquement actionnées électroniquement
(fermées). La soupape de commande de traction du circuit de freinage est la plupart du temps fermée
(commande PWM). La soupape de commande de sortie (OCV) demeure fermée. La soupape de navette
électrique (ESV) est ouverte afin de permettre à la pompe de retirer le liquide de frein du maître-cylindre.
Le liquide pressurisé passe de l'électrovanne d'admission (ISV) arrière gauche au cylindre de freinage de
roue. Les électrovannes d'admission des cylindre de frein restants demeurent fermés. Comme on peut le
voir sur le dessin, l'ESV et le TSV du second circuit de frein sont aussi ouverts dans cette position. Cette
action empêche une pression excessive à l'intérieur du circuit. La pompe aspire le liquide frein à travers
les tuyaux sans créer de pression.
- Circuit primaire
TCV Marche fermé
ESV Marche ouvert
ISV (RF) Marche fermé
- Circuit secondaire
TCV Marche fermé
ESV Marche ouvert
ISV (RF) Marche fermé
76
2.8 Témoin d'avertissement & témoin indicateur
1) Aperçu
DBC ABS
ESC ESC EBD

OFF
L'ESC ECU enclenche le témoin d'indication / la commande de témoin d'avertissement pour contrôler
l'état des systèmes ABS/EBD/ESC/DBC et alerter le conducteur en cas de dysfonctionnement. Tous les
témoins d'indication / d'avertissement sont allumés pendant 3 secondes lors de la commutation en mode
ALL ON ou lorsque le moteur est démarré. C'est un processus d'autodiagnostique. Si le système est
normal, les témoins d'avertissement s'éteignent. Si un témoin reste allumé, cela indique une panne du
système correspondant.
2) Fonction du témoin d'indication et du témoin d'avertissement
Témoin d'avertissement L’interrupteur ESC clignote quand le système ESC est sur ON. Le témoin
ESC d'avertissement ESC s'allume lorsque le système ESC est défecteux.
L'interrupteur ESC OFF permet au conducteur de stopper l'ESC. Lorsque

Témoin d'avertissement le signal OFF est envoyé à l'HECU, le témoin ESC OFF s'allume. L'ESC
ESC peut être désactivé lors des conduites sportives ou lors des contrôles du
véhicule.
Comme le système EBD utilise les témoins de frein de stationnement, la

Témoin d'avertissement force de freinage n'est pas distribuée aux roues avants et arrières si le
EBD témoin d'avertissementr ABS et le témoin de frein de stationnement sont
allumés en même temps.
Mettre l'indicateur DBC en marche afin de voir que DBC est prêt à
Indicateur DBC fonctionner (en veille); l'indicateur clignote lorsque DBC est en marche.
L'indicateur passe au rouge si le système DBC est défectueux.
Le témoin avertisseur ABS restant allumé durant la conduite indique un

Témoin d’avertissement
ABS défectueux. Cependant, les freins continuent à fonctionner
ABS
normalement.
77
3. Entretien
< Gestion interrupteur ESC >
< gestion interrupteur MDPS >
1) Objectif
La variante est écrite dans l'EEPROM de l'ABS/ESCCM. Le système ABS/ESC change selon les
paramètres du véhicule. L'ABS/ESC reçoit des données de codage de variante telles que le type de
moteur, la cylindrée du moteur et le type TA. L'ABS/ESCCM écrit le code de variante sur l'EEPROM en se
basant sur les données reçues.
2) Avantages
• Création d'un logiciel pour tous les modèles de véhicules
• Chaque modèle de véhicule a son propre logiciel de fonctionnement
• Les différences peuvent être minimes, mais une nouvelle application est nécessaire pour le
confort.
• Un logiciel peut être créé, incluant toutes les variantes, à l'aide de codages différents. (30
variantes maximum par logiciel)
• Les codages de variantes évitent des coûts supplémentaires
78
3.2 Purge d'air HECU
1) Objectif
La purge d'air HECU empêche la formation de bouchon de
vapeur (sensation spongieuse de la pédale de frein). Le
bouchon de vapeur peut apparaître lorsque des bulles se
forment dans le liquide de frein à cause de la chaleur ou d'un
manque d'huile. La purge d'air HECU est effectuée pendant
la maintenance des conduites de freins ou lors d'un
remplacement de pièce à cause d'une fuite de liquide de
frein.
2) Procédure
 Travail à deux (GDS X)
a. La personne 1 utilise une pompe de dépression afin de vidanger le liquide d'embrayage du principal
réservoir du maître-cylindre.
※ En cas d'absence de pompe de dépression, la personne 2 retire les vis de purge d'air du cylindre et
la personne 1 appuie de manière continue sur la pédale d'embrayage afin d'éliminer tout le liquide
d'embrayage. Comme le cylindre d'embrayage principal n'est pas sous pression à cet instant, le
pédale d'embrayage ne revient pas dans sa position initiale lorsqu'on appuit dessus. Tenez la
pédale dans la main et appuyez de nouveau dessus en relâchant et en appuyant tour à tour.
b. La personne 1 remplit entièrement le réservoir du cylindre principal avec du liquide d'embrayage.

c. Répétez les étapes 1 et 2 si l'objectif est le changement du liquide d'embrayage.
d. Serrez les vis de purge d'air dans le cylindre de débrayage si le liquide d'embrayage nouvellement
remplacé fuit au travers.
e. Appuyez et relâchez successivement la pédale de frein jusqu'à ce qu'une pression suffisante
apparaisse. Appuyez ensuite sur la pédale et tenez la ainsi.
f. À cet instant, la personne 2 desserre les vis de purge d'air dans le cylindre de débrayage, vérifie
toute fuite éventuelle d'air ou de liquide d'embrayage et resserre aussitôt les vis à nouveau.
g. La personne 1 relâche la pédale de frein avec sa main.
h. Répétez l'étape 5.
i. Répétez l'étape 6. Arrêtez toute étape si du liquide d'embrayage s'écoule.
j. Répétez les étapes 5 et 6 une ou deux fois si une pression normale peut être sentie lors de l'appui
sur la pédale d'embrayage.
k. La personne 2 serre les vis de purge d'air dans le cylindre de débrayage. La personne 1 remplit le
réservoir d'embrayage jusqu'au niveau maximum avec du liquide d'embrayage.
l. Effectuez un test, trouvez un bon point d'embrayage et ajustez la tige à piston du maître-cylindre.
79
 Equipement utilisé (GDS)
a. Préparez le matériel nécessaire. Connectez le cordon d'alimentation à une douille d'alimentation et
tourner l'interrupteur (modèle de moteur électrique) ou connectez le fltre à air (modèle à air).
b. Ouvrez le bouchon du réservoir de cylindre d'embrayage. Installez un adaptateur d'embrayage à
liquide pressurisé et connectez le flexible de pression. Mettez une pression de 2-3 kg/cm2. Une
pression excessive peut provoquer une rupture du réservoir.
c. Serrez d'un tour les vis de purge d'air dans le cylindre de débrayage. Mettez dans la partie adaptée
de l'équipement et insérez dans le tuyau d'aspirateur de l'adaptateur.
d. Mettez en marche l'équipement. Si du liquide d'embrayage sans bulle fuit du conduit du flexible de
dépression, serrez les vis de purge d'air dans le cylindre de débrayage.
e. Ôtez le conduit du flexible ( inséré dans l'adaptateur) des vis du cylindre de débrayage. Arrêtez les
instruments. Attendez cinq minutes et enlevez l'adaptateur et le conduit du flexible de dépression
du cylindre principal (ne pas attendre suffisamment longtemps peut amener le liquide d'embrayage
à sortir).
3.3 Calibrage du capteur d'angle de direction
1) Objectif
Lorsque le capteur d'angle de direction a été remplacé, le nouveau capteur doit être recalibré. C'est le cas
si le travail de réparation a été effectué sur le volant ou si le capteur a été enlevé.
2) Procédure
1. Ajuster les roues.
a. Faîtes un alignement des roues.
b. Ajustez le volant sur une ligne droite.
c. Faîtes rouler le véhicule en marche avant et en marche
arrière 2-3 fois sans tenir le volant de direction.
2. Connectez le GDS au connecteur de liaison de données. (DLC)

3. Allez sur le système ESC.
4. Effectuez le calibrage du capteur d´angle de direction.
5. Cliquez sur le menu de calibration APS de l'analyseur contrôleur.
6. Vérifiez le statut de "Calibration du capteur d'angle de direction" en faisant fonctionner le véhicule
( tourner à gauche et à droite au moins une fois).
3) Conséquences d'un capteur non calibré

Un capteur déréglé se reconnaît immédiatement après allumage, le témoin d'avertissement ESC est
allumé (déviation de plus de 15°) et un code d'erreur apparaît dans le CU. Cependant, si un capteur
précédemment calibré est installé et qu'un ajustage de la calibration n'est pas effectué, la sortie zéro ne
va probablement pas correspondre avec la position alignée. Tant que la déviation n'est pas supérieure à
15°, le système va essayer de s'adapter en utilisant son ajustement à long terme.
80
3.4 Calibrage du capteur G
1) Objectif
Afin de s'assurer du déroulement correct du l'assistance au démarrage en côte (HAC) et du contrôle du

frein en descente (DBC), le capteur a besoin d'être calibré après remplacement du capteur ou de l'unité
de commande hydraulique électrique (HECU) ou bien si le DTC C1285 est intégré dans le système (la
correction du capteur G longitudinal n'avait pas été ajustée).
2) Procédure
1. ALL ON, MOTEUR OFF
2. Mettez le véhicule sur un sol plat et dénué de toute

inclinaison.
3. Mettez le volant de direction en position centrale.
4. Maintenez le véhicule en condition de pression et de

démarrage normaux.
5. Connectez le GDS au connecteur de liaison de données.
(DLC)
6. Confirmez qu'aucun DTC n'est présent dans le système.
81
Module 4. EPB (Frein de stationnement électronique)
 Expliquer la différence entre les deux modèles d'EPB.

Objectifs  Décrire le rapport de système, localiser les emplacements, les
d'appren- mécanismes et les fonctions des composants.
tissage  Décrire les fonctions secondaires de l'EPB et l'objectif de l'AVH.
1. Aperçu
1.1 Introduction
1.2 Comparaison de modèles EPB
2. Configuration
2.1 Type étrier
2.2 Type câble
3. Fonction
3.1 Interrupteur EPB
3.2 Interrupteur AVH
3.3 Capteur d'embrayage (véhicule TM)
3.4 Interrupteur neutre (véhicule TM)
3.5 EPB ECU (Type étrier)
3.6 Actionneur EPB (Type étrier)
3.7 EPB ECU (Type câble)
3.8 Voyant EPB & voyant AVH
3.9 Message du groupe d'instrument pour EPB, AVH
4. Fonction
4.1 Fonctions EPB
4.2 AVH (Suspension automatique du véhicule)
5. Entretien
5.1 Changement des plaquettes de freins (Type étrier)

5.2 RODAGE (type câble)
5.3 Mesures de remplacement du post-actionneur (type câble)
5.4 Dépistage de pannes lorsque l'EPB ne peut pas être relâché dans les
procédures normales
1. Aperçu
1.1 Introduction
Frein de stationnement mécanique Frein de stationnement électronique

EPB est une abréviation pour système de frein de stationnement électronique. En recevant le signal
d'entrée (ou automatiquement IG OFF au même moment) de la part du conducteur, le module de
commande EPB va actionner le moteur afin que les freins de stationnement soit mis automatiquement en
marche dans les deux tambours arrières.
Grâce à l'interaction avec le module de commande ESC via CAN, EPB ne contrôle pas uniquement les
freins de stationnement, mais aussi la pédale de frein hydraulique afin d'effectuer des fonctions différentes
et des mesures de sécurité telles que l'AVH, le DAR et le DBF, etc. (ces particularités feront l'objet d'une
explication plus détaillée dans le chapitre "Fonction principale")
En comparaison avec le mécanisme habituel du système de frein de stationnement , l'EPB présente

plusieurs avantages tels que les suivants.
•Plus d'espace et un design plus aboutiEn raison de l'élimination de la pédale ou du levier, possibilité
d'avoir plus d'espace pour le passager et d'effectuer plusieurs dispositions pour le dispositif de confort de
conduite. Comme indiqué dans l'illustration, possibilité d'avoir un meilleur aspect.
•Fonctionnement automatique: Sans entrée de l'interrupteur, l'EPB enclenche le frein de stationnement

automatiquement dès que le contact est éteint. De plus, il est désactivé automatiquement dès le
démarrage du véhicule sans entrée de l'interrupteur.
•Fonction AVH: Avec l'ESC, le véhicule ne va pas pas se déplacer en marche arrière lors d'un démarrage
en côte.
•Fonction d'auto-test: En raison du module de commande électronique et de l'interface avec un autre

module de commande via CAN, il est possible de communiquer avec le scanner et le défaut du système
peut alors être contrôlé à l'avance.
•Effort de freinage minimal: Utilisant le moteur électrique et le cable, un effort minimal de freinage est
requis. La force de traction maximale du moteur est de 120kgf, il est alors plus fort que la force de traction
manuelle dans le système de stationnement mécanique.
•Mesure de sécurité en situation d'urgence: En cas de système de freinage mécanique, le frein de

stationnement ne peut pas garantir un arrêt stable du véhicule si la pédale de frein présente une anomalie.
Cependant, l'EPB offre bien plus de stabilité pour l'arrêt du véhicule en contrôlant le cable de manière
électronique (comme l'ASB).
83
1.2 Comparaison de modèles EPB
Le système EPB est principalement divisé en modèles de type étrier ou câble. Type étrier : Le moteur
électrique intégré avec étrier pousse le piston de l'étrier et actionne le frein de stationnement; Type câble :
Le moteur électrique monté sur l'actionneur EPB tire sur le câble de stationnement et engage le frein de
stationnement.
Catégorie Type de câble Type étrier
Actionneur
Sur le module de faux-chassis arrière Disque de frein gauche et droit
Le câble de stationnement est mis en Le moteur électrique intégré dans

Fonctionnement action par un moteur électrique durant l'étrier pousse le piston de l'étrier pour
l'opération. le fonctionnement.
Le coût du système est élevé, le bruit Coût avantageux et confort

Avantages
bas. d'installation
84
2. Configuration
2.1 Type étrier
1) Aperçu
EPB
Témoin MIL EPB
INTERR. Actionneur
ON Fonctionne-
Interrupteur EPB EPB ECU ment Actionneur EPB
Dans disque de frein
Le modèle à câble active/désactive le frein de stationnement en activant l'actuateur EPB par EPB ECU
lorsque le signal est reçu via l'interrupteur EPB. Le système est relié à l'ESC afin d'activer/désactiver
automatiquement le frein AVH lorsque le véhicule est à l'arrêt (feu rouge). Cela empêche le véhicule de
glisser vers en arrière. L'EPB s'active également en situation d'urgence pour plus de sécurité.
85
2) Éléments d'entrée/de sortie
Câble
Interrupteur EPB Actionneur EPB
Câble (D)
Interrupteur AVH
EPB ECU
Capteur Actionneur EPB
d'embrayage (G)
(Véhicule TM)
Interrupteur neutre
(Véhicule TM)
CAN
Groupe
ESC ECM TCM
d'instruments
L'interrupteur EPB détecte la direction voulue par le conducteur. Il est

Interrupteur EPB
connecté à l'EPB ECU via un fil câblé.
Interrupteur AVH Il reçoit les signaux d'activation AVH (intention).
L'entrée de capteur d'embrayage est nécessaire pour activer la fonction de

Capteur d'embrayage (M/T) libération de conduite dans un véhicule à boîte de vitesse manuelle. Le
capteur d'embrayage est connecté à l'EPB ECU via un fil câblé.
L'entrée de capteur neutre est nécessaire pour activer la fonction de

Interrupteur neutre (M/T) libération de conduite dans un véhicule à boîte de vitesse manuelle. Un câble
neutre est connecté à l'EPB ECU via un fil câblé.
EPB ECU Reçoit des données différentes et met en marche l'actuateur EPB.
Actionneur EPB Met en marche le frein de roue arrière
Reçoit des données du capteur d'accélération et des fonctions conjointement

ESC
avec l'EPB pour un AVH automatique
Identifie le régime moteur afin de réduire la force de serrage sur sol plat et se
ECM met en marche automatiquement lorsque le moteur s'éteint alors que l'AVH
est en marche.
Soutient la libération de conduite et P/N à X, basé sur des données de

TCM
changement de vitesse
Affiche l'indicateur EPB et le témoin d'avertissement; effectue un ajustement

automatique sur la base de données de distance de déplacement
86
2.2 Type câble
1) Aperçu
EPB
Témoin MIL EPB
INTERR. Stationne-
ON Fonctionnement ment
de l'actionneur
Actionneur
EPB ECU
EPB
Interrupteur EPB Unité EPB = EPB ECU + Frein à tambour
actionneur EPB
Le modèle à câble active/désactive le frein de stationnement en activant l'actuateur EPB par EPB ECU
lorsque le signal est reçu via l'interrupteur EPB. Le système est relié à l'ESC afin d'activer/désactiver
automatiquement le frein AVH lorsque le véhicule est à l'arrêt (feu rouge). Cela empêche le véhicule de
glisser vers en arrière. L'EPB s'active également en situation d'urgence pour plus de sécurité.
87
Câble
Interrupteur EPB
Interrupteur AVH Intégré au

Actionneur EPB
ECU
EPB ECU
Capteur
d'embrayage
(Véhicule TM)
Interrupteur
neutre
(Véhicule TM)
CAN
Groupe
ESC ECM TCM
d'instruments
L'interrupteur EPB détecte la direction voulue par le conducteur. Il est
Interrupteur EPB
connecté à l'EPB ECU via un fil câblé.
Interrupteur AVH Il reçoit les signaux d'activation AVH (intention).
L'entrée de capteur d'embrayage est nécessaire pour activer la fonction de

Capteur d'embrayage (M/T) libération de conduite dans un véhicule à boîte de vitesse manuelle. Le
capteur d'embrayage est connecté à l'EPB ECU via un fil câblé.
L'entrée de capteur neutre est nécessaire pour activer la fonction de

Interrupteur neutre (M/T) libération de conduite dans un véhicule à boîte de vitesse manuelle. Un câble
neutre est connecté à l'EPB ECU via un fil câblé.
Les actionneurs EPB ECU et EPB sont intégrés.

• Reçoit des données différentes et met en marche l'actuateur EPB
Unité EPB
• Actionneur EPB : Tire le câble de stationnement afin de générer un force
sur la pédale de frein
Reçoit des données du capteur d'accélération et des fonctions conjointement

ESC
avec l'EPB pour un AVH automatique
Identifie le régime moteur afin de réduire la force de serrage sur sol plat et se
ECM met en marche automatiquement lorsque le moteur s'éteint alors que l'AVH
est en marche.
Soutient la libération de conduite et P/N à X, basé sur des données de

TCM
changement de vitesse
Affiche l'indicateur EPB et le témoin d'avertissement; effectue un ajustement

automatique sur la base de données de distance de déplacement
88
3. Composants
3.1 Interrupteur EPB
Tirez
Actionnement
Enfoncez
Relâchement
L'interrupteur EPB reçoit la volonté du conducteur.de se garer. Il est situé sur la console de plancher,
comme l'indique l'illustration suivante. Tourner l'interrupteur envoie un signal à l'EPB ECU. L'interrupteur
EPB est connecté via le circuit double pour améliorer la fiabilité du système. L'actionneur EPB s'active
uniquement lorsque 2 signaux de contact sont reçus.
Le fonctionnement de l'interupteur est le suivant.
1. Tirez l'interrupteur moins de 3 secondes : Engage EPB avec une force de freinage normale
2. Tirez l'interrupteur pendant plus de 3 secondes : Déclenche l'EPB avec la force de freinage maximale.
3. Appuyez sur l'interrupteur une fois : Relâche l'EPB
※ Sur certains modèles 2012 et précédents, EPB est engagé lorsque l'interrupteur est actionné (comme
la pédale au pied) et EPB est libéré lorsque l'interrupteur est tiré.
89
<ENTRÉE SW > <SORTIE SW >
10 ms
40ms
NEUTRE
RELÂCHÉ
APPLIQUÉ RELÂCHÉ
APPLIQUÉ
< Circuit de l'interrupteur EPB > < Sortie du circuit de l'interrupteur EPB >
• Statut EPB
En mode neutre, le conducteur n'a pas à agir sur l'interrupteur EPB. Si un conducteur enclenche
l'interrupteur EPB pour conduire, l'interrupteur entre l'action de cet état. Ou si le conducteur appuie sur
l'interrupteur EPB pour stopper le véhicule, le mode change en mode désactivé.
• Circuit de l'interrupteur EPB
L'interrupteur EPB est composé de 4 goupilles. Lors de la mise en contact, chaque goupille
d'interrupteur reçoit une tension de l'EPB ECU à un intervale de 10ms pulsations toutes les 40ms.
L'utilisation de cet interrupteur permet de prévenir tout actionnement brusque. Et lorsque le conducteur
agit sur l'interrupteur, le circuit de l'interrupteur change. La direction de la diode change également.
• Sortie de l'interrupteur EPB
Comme indiqué dans le diagramme ci-dessus, la sortie de l'interrupteur est dépendante de la sortie de
la diode qui est définie par le mode de l'interrupteur EPB. L'EPB ECU envoie tout spécialement des
courants à l'interrupteur et la sortie de l'interrupteur est reçue pour être reconnue.
3.2 Interrupteur AVH
L'AVH maintient la pression hydraulique ESC lorsque le véhicule est garé.

Relâcher la pédale de frein garde le véhicule en état stationnaire.
L'interrupteur AVH est un commutateur de type retour automatique utilisé
pour enclencher ou désenclencher les fonctions.
• Appuyez sur l'interrupteur une fois : AVH activé
• Appuyez sur l'interrupteur une fois : AVH désactivé
90
3.3 Capteur d'embrayage (véhicule TM)
Le capteur d'embrayage est appliqué sur les modèles avec transmission manuelle et détecte lorsque la
pédale d'embrayage est actionnée. Ce signal est utilisé pour : Potentiomètre
• Démarrage du moteur (sur les modèles avec système clé smart)
• Pour arrêter le système de commande de vitesse
• Réduire brièvement le volume d'injection afin d'empêcher au

moteur d'être secoué durant un changement de vitesse.
Mécanisme de levier
• Pour la fonction de libération de la conduite
Le capteur d'embrayage contient deux potentiomètres. Les deux potentiomètres reçoivent la puissance et
la masse de l'unité de commande de frein de stationnement électronique. Lorsque la pédale d'embrayage
est actionnée, le mécanisme du levier est poussé vers le bas et tourne sur l'axe connecté au
potentiomètre. Le signal correspondant est délivré à l'unité de commande EPB.
5V
. . .
.. . . .
Masse
EPB
Unité de
5V .. EPB
Unité de
commande commande
Masse
Capteur d'embrayage
3.4 Interrupteur neutre (véhicule TM)
L'interrupteur neutre identifie la position actuelle de la

transmission. Pour la fonction de libération de la conduite,
l'interrupteur neutre est monté sur la transmission.
L'interrupteur neutre possède deux goupilles. Le n° 1 est la
masse et le n° 2 est la tension d'entrée depuis ECM.
Interrupteur d'engagement de vitesse ouvert.
91
3.5 EPB ECU (Type étrier)
OU
EPB ECU active l'actionneur EPB après avoir reçu le signal de l'interrupteur EPB, puis entre diverses
données et engage des fonctions supplémentaires et commande le témoin d'indication / d'avertissement.
3.6 Actionneur EPB (Type étrier)

Étrier EPB
L'actionneur EPB communique avec le moteur CC et la boîte de vitesses

installée dans l'étrier de roue arrière. L'étrier EPB est composé d'un
dispositif hydraulique et d'un moteur. Le dispositif hydraulique est mis en
marche pendant le freinage normal pendant que le moteur est acctionné
pour le frein de stationnement.
Le moteur DC peut être mis en action par l'alimentation DC de l'EPB ECU.

Les engrenages et les broches sont ensuite mis en mouvement. L'écrou de Actionneur EPB
broche bouge en direction du piston. La plaquette de frein compresse alors
le disque de frein.
Moteur Engre- Écrou de Plaquettes

Broche Piston
CC nages broche de frein
92
3.7 EPB ECU (Type câble)
Unité EPB = EPB ECU + Actionneur
< Cadre de suspension arrière >
L'unité EPB comprend le module complet intégré avec EPB ECU et l'actionneur EPB, de telle sorte qu'il
doive être remis avec l'assemblage.
EPB ECU active l'actionneur EPB après avoir reçu le signal de l'interrupteur EPB, puis entre diverses
données et engage des fonctions supplémentaires et commande le témoin d'indication / d'avertissement.
L'actionneur EPB est composé d'un capteur de poids, d'un câble de stationnement, d'un moteur DC et
d'une boîte de vitesse (décélération). Le capteur de force utilisant l'effet piezo est construit dans
l'assemblage afin de mesurer la force de tension agissant directement sur le câble. Afin de minimiser le
bruit, l'engrenage de plastique hélicoïdal a été monté dans le boîtier de direction. Aucun capteur de
position n'est dans le moteur.
Lorsque le moteur CC s'active via le signal EPB, l'engrenage tourne et la vis du boulon avec. Cela fait
tourner la vis d'écrou connectée et active le frein de stationnement DIH.
En raison d'une alimentation de la batterie indépendante du module de commande EPB, il est possible
d'enclencher la condition IG "OFF".
Câble du frein de stationnement (droit)

Capteur de force
Vis de boulon
Vis d'écrou
EPB ECU
Boîte d'engrenage
Moteur CC Câble du frein de
stationnement (gauche)
< Structure de l'actionneur >
93
3.8 Voyant EPB & voyant AVH
ESC ECU engage le témoin d'indication / la

EPB
commande de témoin d'avertissement pour contrôler
l'état du système EPB et alerter le conducteur en cas
de panne. Tous les témoins d'indication /
d'avertissement sont allumés pendant 3 secondes
lors de la commutation en mode ALL ON ou lorsque
le moteur est démarré. C'est un processus
d'autodiagnostique. Si le système est normal, les
témoins d'avertissement s'éteignent. Si un témoin AUTO
reste allumé, cela indique une panne du système HOLD
correspondant.
1) Voyant EPB
Catégorie Interrupteur EPB inactif Interrupteur EPB actif EPB en panne
Témoin d'avertissement EPB EPB EPB EPB
Si l'interrupteur EPB est tiré lorsque le véhicule est à l'arrêt, le frein EPB est engagé et le témoin
d'avertissement du frein s'allume. Ensuite, si l'interrupteur EPB est actionné, EPB est libéré et le témoin
d'avertissement du frein s'éteint. Le témoin d'avertissement EPB s'allume (vert) uniquement lorsque
l'interrupteur EPB est engagé, et le témoin d'avertissement EPB change de couleur (de vert à blanc)
lorsque l'interrupteur est libéré. Si le témoin d'avertissement du frein reste allumé une fois qu'EPB est
complètement libéré, ceci est dû à une panne du système EPB. Dans ce cas, le témoin d'avertissement
EPB jaune s'allume.
2) Voyant AVH
Catégorie AVH en veille AVH actif AVH en panne
AUTO AUTO AUTO

Témoin d'avertissement AVH
HOLD HOLD HOLD
AVH est la fonction qui maintient le véhicule avec le frein hydraulique une fois arrêté même si la pédale de
frein est relâchée. Lorsque la fonction est en mode veille lors de la conduite, le témoin AVH est blanc.
Lorsqu'elle est active, il est vert, et en cas de panne, le témoin AVH jaune s'allume. Lorsque la fonction
AVH est désactivée, le témoin d'avertissement AVH s'éteint.
94
3.9 Message du groupe d'instrument pour EPB, AVH
Les statuts et les données des systèmes EPB et AVH sont affichés sur le groupe d'instrument LCD. Les
éléments affichés sont les suivants.
Son
Catégorie Image Signification
d'avertissement
Si l'AVH est sur OFF en utilisant

Appuyer sur la l'interrupteur AVH, le message
pédale de frein apparaît pour indiquer au conducteur
pour désactiver le que le maintien automatique est Aucune
maintien désactivé en appuyant uniquement sur
automatique. la pédale de frein pour des raisons de
sécurité.
Lorsque la condition d'activation pour

DAR (Libération de conduite) pour la
force de frein de stationnement est
Libération rencontrée.
automatique EPB L'alerte
•Conditions d'activation
impossible d'avertissement
• IG-ON sonne une fois.
• Ceinture de sécurité bouclée
• Porte, coffre et hayon sont fermés
Lorsque les conditions d'auto-

commutateur de AVH à EPB sont
remplies.
• Conditions pour allumage ON du
voyant :
Le frein de
L'alerte
stationnement est • Lorsque l'AVH a été activé d'avertissement
enclenché pendant plus de 10 minutes. sonne une fois.
automatiquement • Lorsque l'AVH est activé à partir
de 25% ou plus.
• En cas de dysfonctionnement
AVH
Lorsqu'apparaîssent des conditions

d'interrupteur automatique de l'AVH à
l'EPB.
• Conditions pour allumage ON du
Appuyer sur la voyant : L'alerte
pédale de frein
• Après relâchement de l'AVH en d'avertissement
pour désactiver le
raison du dysfonctionnement sonne de manière
maintien
EPB et alors que l'AVH est permanente.
automatique.
activé, le lien d'activation EPB est
cassé, le système alerte le
conducteur pour qu'il utilise le
frein.
95
4. Fonction
4.1 Fonctions EPB
Le système EPB comprend diverses fonctions auxiliaires pour améliorer le confort du conducteur et la
sécurité dans les situations d'urgence en incorporant les fonctions ESC.
Élément Fonction Remarques
À l'arrêt, pousser manuellement l'EPB pour libérer le

Application statique
frein de stationnement.
À l'arrêt, pousser manuellement l'EPB pour libérer le

Relâchement statique
frein de stationnement.
Engage automatiquement le frein de stationnement

Application automatique
sans commande d'interrupteur
Libère automatiquement le frein de stationnement sans

Libération de la conduite
commande d'interrupteur
Force de serrage réduite sur Commande la force du frein de stationnement

une surface plane correspondant à l'inclinaison de la route
Le frein hydraulique est enclenché pour la durée du

Décélération commandée
maintien vers le bas de l'interrupteur EPB en cas
électriquement
d'urgence (avec ESC).
Sur les véhicules sans ESC ou en cas de panne ESC,

Dispositif de déverrouillage de
la décélération est obtenue en activant l'actionneur
roue arrière
lorsque l'interrupteur EPB est tiré.
Si les données de vitesse du véhicule ne sont pas

disponibles en raison d'une panne du système, l'état
Détection d'arrêt dynamique
d'arrêt du véhicule est déterminé par le signal du
capteur d'accélération et EPB est activé.
Si un glissement du véhicule est détecté alors que

Resserrage en cas de
EPB est engagé, EPB est à nouveau activé pour une
roulement
force de freinage augmentée.
Passer le levier de changement de vitesse de P ou N

P à X, N à X
ou R relâche la force du frein de stationnement
La commande ESC convertit automatiquement AVH

Application externe
en EPB
Libération externe Relâche l'EPB par demande de système Type étrier
Augmente le temps d'engagement de l'EPB afin de

Réglage automatique Type étrier
compenser l'usure des plaquettes de frein
Resserrage en cas de haute Ré-enclenche l'EPB après un certain temps pour une
Type étrier
température action de frein réduite causée par la surchauffe
Déplace le piston de l'étrier vers l'arrière pour faciliter

Mode de changement de
le changement des plaquettes de frein de la roue Type étrier
plaquette
arrière.
Inspection périodique (inspection de la force de frein)

Fonction HU Type étrier
sur le banc à rouleaux
96
4.2 AVH (Suspension automatique du véhicule)
1) Aperçu
La pédale de frein Le véhicule est La pédale Le véhicule

est libérée après un maintenu à l'arrêt d'accélération est commence à se
arrêt complet. engagée déplacer
La suspension automatique du véhicule (AVH) est une fonction qui maintient le véhicule à l'arrêt, même
lorsque le conducteur relâche la pédale de frein après arrêt en D/R/N ou en mode Sport. Le frein est
automatiquement libéré lorsque relâché en appuyant sur la pédale d'accélérateur en D/R ou en mode
Sport.
2) Mécanisme
Avec l'interrupteur AVH en veille, appuyer sur la pédale de frein pour garder le véhicule en état
stationnaire. Couper le liquide de frein dans lequel l'électrovanne N/O est restaurée à l'intérieur du HCU
lorsque la pédale de frein est relâchée afin de garder les freins en marche.
97
5. Entretien
5.1 Changement des plaquettes de freins (Type étrier)
1) Objectif
Plaquette
Le changement des plaquettes de freins est nécessaire usagée
lorsqu'une plaquette de frein usagée de type étrier EPB
nécessite d'être changée. Utiliser GDS pour créer un
espace pour une nouvelle plaquette.
Nouvelle
plaquette
2) Procédure
Piston
Écrou de broche
Plaquette usagée Rétracte l'écrou de broche Remplacé avec une nouvelle plaquette
(en utilisant GDS)
1. Lorsque les plaquettes de freins sont usagées, le piston situé dans l'étrier bouge vers la plaquette
de frein avant. Pour changer les plaquettes de frein usagées, il est nécessaire de mettre le mode
de changement des plaquettes de frein dans GDS.
2. Dans cette situation, ce mode devrait être accompli par écrou de broche arrière afin de disposer de
l'espace d'installation de la nouvelle plaquette.
3. Après séparation de l'étrier de la roue arrière, appuyez sur le piston dans l'étrier.
4. Vous pouvez ensuite changer les plaquettes de freins.
5. Appuyez et relâchez trois fois après un changement de plaquette de freins.
3) Précautions
Lors du changement de plaquettes de freins en mode changement de plaquettes, assemblez l'étrier EPB
dans le bon emplacement et assurez-vous que la main ne se trouve pas entre la plaquette et le disque
avant de quitter le mode changement de plaquettes. Ne pas suivre les précautions mentionnées ci-dessus
peuvent causer des blessures. Si l'on appuie sur la pédale de frein pendant le changement de la plaquette
de freins ou si le mode de changement de garniture est sélectionné à l'aide du dispositif de diagnostique
(après changement de la plaquette), la broche peut bouger vers l'avant, le piston d'étrier peut être poussé
à l'extérieur ou l'EPB peut être engagé.
98
5.2 RODAGE (type câble)
1) Objectif
Règle le jeu de garniture
de tambour
Le jeu entre le tambour de frein et la garniture est très important dans le système EPB à câble. Si le jeu
est trop large, une plus grande longueur de câble doit être tirée lorsque EPB est actif et peut entraîner des
dommages sur le câble de l'actionneur.
Après ajustement du câble, afin d'augmenter les forces de friction dans le tanbour et la garniture, le
rodage devrait être effectué.
2) Procédure
 Mode rodage
a. Après démarrage du moteur en maintenant la pédale de frein appuyée lorsque le véhicule est à
l'arrêt, faire fonctionner la pédale de frein deux fois pendant 10 secondes; lors de la seconde fois,
maintenir la pédale appuyée (appuyer relâcher maintenir l'action).
b. Dans les 10 secondes suivant l'appui sur la pédale, tirer l'interrupteur EPB 4 fois de suite (direction
d'activation) et appuyer successivement 3 fois de suite.
c. Le véhicule entre en mode rodage lorsque la procédure expliquée ci-dessus est totalement
accomplie
d. Pour retourner en mode normal depuis le mode rodage, rouler à une vitesse de 50km/h ou mettre
le moteur à l'arrêt
e. Pour vérifier si le véhicule est en mode rodage, roulez à une vitesse inférieure à 50km/h et activez
en le tirant l'interrupteur EPB. Le mode rodage est disponible si les voyants de témoin de frein de
stationnement clignotent sur le tableau de bord.
 Procédures de rodage
a. En mode rodage, garder une vitesse de 30-35km/h, tirer sur l'interrupteur EPB et le garder activé
jusqu'à ce que la vitesse atteigne 0km/h.
b. Rouler 500m (à moins de 50km/h) sans activer l'interrupteur EPB ou faire refroidir une minute à
l'arrêt.
c. Répéter cinq fois de 1 à 2.
d. Pour mettre fin au mode rodage, éteindre le moteur.
99
5.3 Mesures de remplacement du post-actionneur (type câble)
Un nouveau remplacement de l'assemblage de l'actionneur EPB par Hyundai Mobis peut être fait avec le
câble de stationnement entièrement relâché. Installez l'assemblage, connectez le bout du câble de
stationnement au crochet sur le DIH et activez l'interrupteur EPB pour ajuster la tension du câble (pas
d'autre ajustement nécessaire).
5.4 Dépistage de pannes lorsque l'EPB ne peut pas être relâché dans les
procédures normales
Type câble Type étrier

Batterie Dysfonctionnement EPB
Tirez le câble de libération La broche tourne avec clé Allen

d'urgence dans le coffre ( )
Type câble Type étrier

Remorquage Réparations : Libération d'urgence EPB
1. En cas de décharge de la batterie : charger la batterie et relâcher ensuite l'EPB à l'aide du

commutateur EPB.
2. Pour le modèle à câble, si ce dernier a été mâché, utiliser le commutateur et l'équipement de

diagnostique pour relâcher l'EPB et avoir un jeu de garniture de tambour vérifié et ajusté dans un
atelier de réparation.
3. Le remorquage est nécessaire si une anomalie sur l'ECU, le moteur ou le câble apparaît avec le
frein de stationnement activé.
4. Pour le câble, avoir l'actionneur replacé nécessite un débranchement/remplacement du câble après

un ajustement du jeu du DIH. Pour un modèle étrier, activez et désactivez l'actionneur par la force
en utilisant une clé HEX avant de réparer.
100
Module 5. MDPS (Direction assistée entraînée par moteur)
 Décrire l'historique du MDPS.

Objectifs  Décrire le rapport de système, localiser les emplacements, les
d'appren- mécanismes et les fonctions des composants.
tissage  Vérifier la logique de commande dans les données.
1. Aperçu
1.1 Introduction
1.2. Historique
1.3 Modèles selon emplacement du moteur
2. Configuration
2.1 Configuration du système

3. Fonction
3.1 Capteur d'angle et de couple

3.2 Moteur
4. Logique de commande
4.1 Faible vitesse du véhicule

4.2 Vitesse élevée du véhicule
4.3 Protection de surchauffe
4.4 Protection de surcharge
4.5 Commande de rétablissement du volant en position initiale
5. Entretien

5.2 Calibrage SAS
1. Aperçu
1.1 Introduction
La direction assistée entraînée par moteur utilise un moteur électrique afin d'assister la puissance de
direction. En raison du frottement entre les pneus avants et la route, tout particulièrement lors du
stationnement, la puissance de direction est nécessaire pour tourner le volant de direction.
1.2. Historique
Emploi de pression Démarrage du moteur

hydraulique
< Direction assistée hydraulique > < Direction assistée électrique >
Le MDPS agit sur le moteur selon le braquage, offrant alors des conditions de braquage optimales.
D'autre part, la direction assistée utilise la pression hydraulique afin de réduire l'effort de braquage,
permettant au conducteur d'agir sur le volant en toute simplicité. Les voitures équipées d'un EPS
augmentent et l'EPS va peu à peu remplacer la direction assistée hyraulique pour les raisons suivantes.
• Le système respecte l'environnement depuis que l'huile de direction assistée n'est plus utilisée.
• En raison du poids et du nombre inférieur des composants, la consommation de carburant est réduite.
• Une fonction de vitesse réactive peut être intégré.
102
Histoire et modèles de MDPS
1.3 Modèles selon emplacement du moteur
Modèle à colonne Modèle à pignon Modèle à crémaillère
L'EPS est décliné en trois modèles selon l'emplacement du moteur, le modèle à colonne, le modèle à
pignon et le modèle à crémaillère. Plus le moteur est situé près des roues, plus le couple augmente, une
caractéristique adéquate pour les véhicules de milieu et de haut de gamme. Cependant, plus la
conception est complexe, plus le coût lié au design augmente.
• Modèle à colonne : Adéquat pour les véhicules d'entrée et de milieu de gamme
• Modèle à pignon : Adéquat pour les véhicules de milieu de gamme
• Modèle à crémaillère : adéquat pour les véhicules de haut de gamme
103
2. Configuration
2.1 Configuration du système
Volant de direction
Moteur BLAC
Capteur d'angle et
de couple
Arbre
ECU
Engrenage crémaillère &

pignon
1. Volant de direction
Le conducteur tourne le volant de direction, le terminal d'entrée initial du MDPS, afin de transmettre
son souhait au véhicule (direction, vitesse, ect).
2. Capteur d'angle & de couple (intégré)

Reconnaît la force (couple) et la direction du conducteur.
3. ECU
Allie les valeurs d'entrée (couple, direction, vitesse, code à variante, etc) et applique le couple
désiré sur le moteur.
4. Moteur BLAC
Le moteur tourne en fonction du signal reçu par l'ECU.
5. Arbre
La force combinée de couple créée par la direction du conducteur et le couple d'assistance au
moteur est appliquée sur l'arbre, la force est ensuite dirigée vers le pignon planétaire par
l'engrenage à vis sans fin.
6. Engrenage crémaillère & pignon

Le mouvement de rotation est transformé sous la forme d'une mouvement en ligne droite à travers
la combinaison des engrenages crémaillère et pignon. Cela détermine la direction des roues.
104
2.2 Éléments d'entrée/de sortie
Élément d'entrée Élément de sortie
• Tension de batterie
• Vitesse du véhicule • Moteur

• Régime du moteur • Témoin d'avertissement
• Capteur de couple ESP
• Capteur d'angle
Cette entrée est utilisée pour contrôler la tension du système et la charge de

Tension de batterie
l'alternateur afin d'augmenter le ralenti réduit du moteur.
Le module de commande calcule le courant pour le moteur en se basant sur le
Vitesse du véhicule
capteur d'entrée de vitesse du véhicule
Ce signal est reçu par le module de commande de moteur (fonction de
Vitesse du moteur décélération). Afin de pouvoir fonctionner, une vitesse de moteur de plus de
500tr/min a besoin d'être détectée par le MDPSCM.
Capteur de couple Mesure la torsion de la barre de torsion
Le capteur délivre l'information concernant la vitesse de rotation et la position

neutre du volant de direction. La quantité de courant restauré est calculée par le
Capteur d'angle MDPSCM en se basant sur l'angle de direction du véhicule.
Signal du capteur de vitesse
Le couple de sortie du moteur est contrôlée en variant le courant. Courant bas =

Moteur
couple faible, courant élevé = couple élevé.
Le témoin d'avertissement est allumé pendant approximativement 5 secondes

Témoin
lorsque le commutateur est allumé. Il s'allume continuellement lorsqu'une
d'avertissement
anomalie est détectée ou lors de la communication avec l'analyseur-contrôleur.
105
Composants et éléments d'entrée/de sortie du MDPS
3. Composants
3.1 Capteur d'angle et de couple
Rotor (sortie)
Aimant (entrée)
Capteur d'angle
Capteur de couple
Moteur BLAC
Arbre de sortie Arbre d'entrée
ECU
Capteur d'angle de
direction & de couple
< MDPS >
Certains modèles de véhicules ont un couple intégré et un capteur d'angle plus abouti. Comme le montre
l'illustration, deux parties du couple et de la détection d'angle ont été intégrées en une seule unité, formant
un capteur d'angle et de couple.
1) Capteur de couple
Hall IC
N S N S N S
N S N S N S
Entrée Sortie Entrée Sortie
Rotor Barre de torsion Rotor Stator
Le capteur de couple est installé au milieu de la colonne de direction et est composé d'un capteur
principal et d'un capteur secondaire. Lorsque le volant de direction est tourné, la barre de torsion est
tordue en proportion à la résistance de direction. La correction de l'entrée, en relation avec l'arbre de
sortie, provoque un changement dans le champ magnétique, causant un changement de courant. Avec le
changement de signal d'entrée, la direction assistée emtraînée par moteur (MDPSCM) détecte la direction
du volant.
106
T2
T1
Le champ magnétique est proportionnel au couple. Le Hall IC détecte ce changement de champ

magnétique et envoie un signal sous la forme d'une tension. La tension est proportionnelle à l'angle de
rotation de -4,5˚ à 4,5˚.
Le capteur de couple a deux signaux de sortie et le MDPS ECU compare ces signaux pour détecter une
anomalie de capteur.
2) Capteur d'angle
θ
Engrenage principal
Hall IC 1
Hall IC 2
Φ
Engrenage 2
Engrenage 1
Aimant
Lorsque la direction tourne, l'engrenage principal tourne également. Deux engrenages planétaires
composés d'un nombre différent de dents tourneront en même temps et l'aimant attaché à l'engrenage
planétaire se met à tourner. Le Hall IC détecte le changement d'angle de rotation et fait sortir les tensions
de signal vers le module de commande. Enfin, le module de commande va caculer l'angle de direction en
traitant ces signaux. Noter que le principe est le même pour l'angle de direction dans le système ESC.
C'est pourquoi il est nécessaire d'effectuer l'ajustement du capteur après remplacement de celui-ci.
107
2) Capteur d'angle
Lorsque la direction tourne, l'engrenage principal tourne Engrenage
également. Deux engrenages planétaires composés principal
d'un nombre différent de dents tourneront en même Hall IC 1
temps et l'aimant attaché à l'engrenage planétaire se
met à tourner. Le Hall IC détecte le changement d'angle Hall IC 2
de rotation et fait sortir les tensions de signal vers le
module de commande. Enfin, le module de commande Engrenage 2
va caculer l'angle de direction en traitant ces signaux.
Noter que le principe est le même pour l'angle de
direction dans le système ESC. C'est pourquoi il est
nécessaire d'effectuer l'ajustement du capteur après
remplacement de celui-ci.
Engrenage 1
Aimant
3.2 ECU
Si le conducteur bouge le volant de direction, un capteur enregistre le

couple de direction exercé et envoie cette information en tant que
signal électrique à l'ECU. Il enregistre le couple de direction supporté
et les manoeuvres du servomoteur sur la base de ce résultat calculé.
3.3 Moteur
Rotor
Stator
Actuellement, les moteurs sans balais AC sont les plus couramment utilisés et, en fonction de la
performance de conduite nécessaire, le couple généré par ces moteurs est de 3 à 6 Nm.
La direction de la rotation du moteur dépend de la direction de mouvement du volant de direction.
3.4 Crémaillère & pignon
Une denture appropriée de la crémaillère permet au rapport d'être modifié comme fonction de braquage,
faisant office d'alternative pour réduire en permanence le rapport sur la crémaillère. Ainsi, la stabilité de
mouvement vers l'avant du véhicule peut être améliorée via un rapport indirect adéquat autour du centre
de direction. Il est possible de réduire en même temps l'angle de rotation nécessaire en verrouillant, avec
un arrangement direct du rapport, pour les angles mediums et larges.
108
4. Logique de commande
+ = + =
Vitesse lente= Intensité haute du moteur Vitesse rapide= Intensité basse du moteur
High Nm Low Nm
4.1 Vitesse faible du véhicule
À faible vitesse du véhicule (mesurée par le capteur de vitesse du véhicule), la torsion de la barre de
torsion (mesurée par le capteur de couple) est haute. Le MDPSCM fournit un courant important au
moteur afin de réduire l'effort de direction du conducteur.
4.2 Vitesse élevée du véhicule
Lorsque le véhicule roule à vitesse élevée, la torsion de la barre de torsion est faible. Le MDPSCM fournit
un courant faible au moteur afin d'augmenter l'effort de direction du conducteur, lui offrant une stabilité de
conduite renforcée.
Couple en
fonctionnement
100%
(6Nm)
Couple
Couple
relâché (2Nm)
Couple d'assistance
85%
au moteur
Durée
Maintenant
Courant nominal (35A)
Courant minimal (10A)

-30 0 50 80 Durée
Unité température
< PROTECTION DE SURCHAUFFE>
4.3 Protection de surchauffe
Tourner en permanence le volant de gauche à droite provoque une surtension du moteur pouvant aboutir
à des dommages internes du moteur. La protection de surchauffe réduit les courants du moteur afin de les
empêcher de survenir. Pour cette fonction, la température n'est pas mesurée par le capteur de
température, mais par le calcul de l'ECU de la durée d'utilisation du moteur. La direction paraît plus lourde
lorsque la protection de surchauffe est disponible.
109
4.4 Protection de surcharge
Tourner entièrement le volant de direction de 780 ou -780 degrés accroit la consommation en courant. La
proctection de la surcharge réduit les courants afin de protéger le moteur. Le véhicule sous-vire
légèrement, même si le volant de direction est tourné entièrement lorsque la proctection de surcharge est
activée.
Restoration du couple
km/h
Angle de direction
< Commande de rétablissement >
4.5 Commande de rétablissement du volant en position initiale

La commande de rétablissement du volant en position initiale est une fonction aidant le volant de direction
à retourner en position initiale après un tournant pour rétablir la conduite en ligne droite. Après avoir
braqué et fini de tourner, le volant de direction retourne automatiquement en position initiale sans avoir
besoin de braquer dans la direction opposée.
.
110
5. Entretien
< gestion interrupteur MDPS >
Le codage de variante a lieu via la reconnaissance de type EPS dans le GDS. La direction peut être
perçue différemment selon les régions, elle est variable en fonction des régions et des modèles du
véhicule. Les conducteurs coréens préfèrent un braquage léger tandis que les conducteurs européens et
nord-américains ont une préférence pour un braquage plus prononcé. Selon le modèle du véhicule et
l'emplacement, le degré de braquage peut être sélectionné en utilisant un outil de diagnostique et le
processus de reconnaissance des spécifications doit être réalisé lorsque le système MDPS est remplacé.
Si cela n'est pas effectué, un code erreur (Erreur de reconnaissance C1702) apparaît. Un degré de
braquage différent est enclenché si une application d'emplacement différent est sélectionnée.
5.2 Calibrage SAS
Cette fonction doit être réalisée après remplacement de la direction assistée entraînée par moteur
(MDPSCM) ou du capteur de position absolue (APS). Un calibrage réussi est affiché dans les données
"Statut de calibration" de l'analyseur-contrôleur.
111
Module 6. ECS (Suspension de commande électrique)
 Décrire l'historique de l'ECS et des diffférents types de commande.

Objectifs mécanismes et les fonctions des composants.
d'appren-  Créer un circuit pneumatique pour la commande de poids du véhicule au
tissage sein de l'ECAS.
 Entreprendre les bonnes marches à suivre après un changement de pièce
et lister les mesures de précaution pour la maintenance.
1. Aperçu
1.1 Introduction
1.2. Historique
2. Suspension commandée électrique

2.1 Aperçu
2.2 Configuration
2.3 Composants
2.4 Commande

3.1 Aperçu
3.2 Configuration
3.3 Composants
3.4 Commande
4. Entretien (pour ECAS)

4.1 Mesures de précaution pour la manipulation de différentes pièces
4.2 Gonflage
4.3 Mesures d'entretien lors de cas spécifiques
4.4 Mesures de précaution pour élévation (véhicules initialisés)
4.5 Mesures de précaution lors du remorquage
1. Aperçu
1.1 Introduction
La suspension de commande électrique (ECS) a été développée afin de fournir un confort de conduite et
une stabilité de conduite optimales dans des conditions de conduite diverses.
Un système de suspension a été intégré afin de supporter le poids du véhicule pour un confort et un
stabilité de conduite améliorés. Cela améliore la traction de surface des pneus et absorbe les vibrations
du véhicule ainsi que les impacts causés par la contact de la surface.
Cependant, les systèmes de suspension ne peuvent garantir à la fois le confort et la stabilité lors de la
conduite, comme leurs ressorts et force d'amortissement des amortisseurs de chocs donnent un certain
réglage. Par exemple, une constante de rappel faible est utilisée pour un confort de conduite plus grand,
mais cela aboutit à un mouvement de rappel plus grand, aussi bien sur les éléments environnementaux
que sur le mouvement du véhicule lui-même. Pour cette raison, une stabilité de conduite avec mouvement
de rappel faible est réduite lors de conduites à vitesse élevée ou sur surfaces irrégulières.
L'ECS traite cet aspect en réduisant la force d'amortissement de la suspension, pour un confort optimal
lors de conditions de conduite normales. Il augmente la force d'amortissement lors de conduite sur
surfaces irrégulières et à vitesse élevée afin d'améliorer la stabilité. En bref, l'ECS fait varier la constante
de rappel, la force d'amortissement de choc et la pression de circuit d'air selon la vitesse et l'état de la
route afin de contrôler le poids/la position du véhicule et d'améliorer stabilité et confort de conduite.
Ressort de bobine ou ressort

pneumatique
ECS ECU
Suspension
de la roue
arrière
Suspension de la Amortisseur de chocs variable

roue avant
Système de suspension classique ECS (Suspension de commande électrique)
Ne peut pas fournir confort et stabilité de Pour contrôler des situations de conduite différentes
conduite pour fournir confort et stabilité de conduite
113
1.2. Historique
Il y a deux types d'ECS : La suspension de commande électronique et la suspension à air de commande
électronique.
L'ECS commande la force d'amortissement et se trouve généralement sur les véhicules de milieu de gamme.
En ajustant le flux d'huile à l'intérieur des absorbeurs de chocs, l'ECU contrôle la force d'amortissement de
l'absorbeur de choc selon le mouvement du véhicule produit, pour des conditions de conduite optimales.
L'ECAS commande la force d'amortissement et le poids du véhicule. Il se trouve généralement sur des
véhicules de haut de gamme. Ses composants comprennent un amortisseur variable pour une commande de
force d'amortissement ainsi qu'un rappel d'air de longueur ajustable. Le ressort pneumatique assure la stabilité
de conduite en maintenant la position à l'horizontale d'un véhicule en train d'accélérer de braquer ou de
tourner. Les vibrations de fréquence élevée que les ressorts de la bobine ne peuvent absorber sont absorbés
par les rappels d'air, améliorant ainsi le confort de conduite. De fait, les systèmes de suspension contrôlant le
poids du véhicules représentent un système idéal puisqu'ils assurent confort et stabilité de conduite.
Amortisseur de Pneu
Ressort de
Ressort de ECU
chocs variable
bobine
bobine
Suspension de commande Commande
électrique d'amortissement
Ressort Amortisseur de Pneu ECU

pneumatique chocs variable
Suspension à air de commande Commande d'amortissement + commande

électrique de hauteur
114
2. Suspension de commande électrique
2.1 Aperçu
L'ECS commande la force d'amortissement du véhicule en temps réel selon les réglages effectués par le
conducteur et les conditions de conduite afin d'assurer un confort de conduite optimal et une stabilité de
conduite améliorée. La force d'amortissement des absorbeurs de choc installés sur les quatre roues du
véhicule est ajustée au mieux par l'ECU afin de garder le véhicule le plus près du sol possible.
Sur les modèles plus anciens, la force d'amortissement est commandée en trois niveaux; sur les modèles
de véhicules les plus récents, la commande de précision de la force d'amortissement est obtenue grâce
aux amortisseurs variables.
2.2 Configuration
Sortie
Entrée
Témoin ECS
ECS ECU
Capteur de roue G
(AVG, AVD)
Amortisseur à
variation continue
Commutateur de mode ECS
CAN
Capteur de roue G
(AVG, AVD)
Roue avant Roue arrière
EMS ESC (ABS)

MDPS
(pour RPM & (pour WSS &
(pour SAS)
TPS) commutateur de frein)
L'ECS commandant la force d'amortissement ajuste en permanence la force d'amortissement de chaque

roue grâce aux amortisseurs variables afin de produire un mouvement optimal du véhicule. Il reçoit des
signaux de la part du capteur G (détectant les mouvements du véhicule), du capteur de roue G, du
capteur d'angle de direction (détectant ce que souhaite le conducteur), du capteur de vitesse et du TPS
afin d'identifier les conditions de conduite. Les composants ECS commandant la force d'amortissement
comprennent un interrupteur ECS pour activer le mode de commande de force d'amortissement ainsi
qu'un voyant ECS indiquant les dysfonctionnements du système et le mode ECS.
115
2,3 Composants
1) Amortisseur à variation continue
Constitué d'un absorbeur de choc et d'une électrovanne , un amortisseur à variation continue est installé
sur chacune des quatre roues du véhicule. La commande de l'électrovanne permet à la force
d'amortissement (force essayant de stopper le mouvement de rappel contre l'absorbeur de choc) d'être
commandée en permanence.
Amortisseur à variation continue

(Amortisseur ＋ Électrovanne)
AVG, AVD ARD, ARG
Emplacement de l'amortisseur à
variation continue
Électrovanne externe
2. Mécanisme
L'ECS ECU commande l'électrovanne de force d'amortissement selon les conditions de conduite. La
commande de courant fait bouger la soupape de coulisse afin de changer le flux et change en
permanence la force d'amortissement de l'amortisseur à variation continue.
Une électrovanne externe requiert un courant électrique compris entre 0,3-1,3 A. Un ajustement de 0,3 A
bouge la soupape de coulisse vers le haut et contracte l'orifice, freinant le flux d'huile et augmentant la
force d'amortissement; cela "durcit" la conduite (mode difficile). Inversement, un ajustement de 1,3 A fait
bouger la soupape de coulisse vers le bas et agrandit l'orifice, augmentant le flux d'huile et faisant baisser
la force d'amortissement ; cela "adoucit" la conduite (mode doux).
9 Soupape de
coulisse
- Mode Hard
- Mode Soft
Force
d'amortisse-
Électrovanne ment (Kgf)
0,3 0,8 1,3
Courant (A)
Flux d'huile
Mode Soft Mode Hard Soft
Mode Hard
Absorbeur de choc Normal Taille de l'orifice
116
2) Capteur G
Le capteur G mesure l'accélération du véhicule à l'avant et à l'arrière afin de détecter un mouvement plus
haut ou plus bas du corps véhicule. Il fournit les principaux signaux utilisés dans les commandes anti-
rebond, anti-tangage et anti-roulis. La détection du mouvement sur une surface plane nécessite au moins
trois capteurs; deux capteurs G sont installés dans le compartiment moteur et un autre se trouve dans le
panneau de bord gauche du coffre. Si les capteurs d'accélération sont uniquement installés sur l'avant et
l'arrière, les changements de surface sont plus difficiles à détecter, ce qui aboutit à une maîtrise réduite du
contrôle du véhicule. Les capteurs doivent être installés avec la flèche pointant vers le bas, en direction de
la surface.
AVD AVG ARG

3) Capteur de roue G
Installé sous l'amortisseur variable continu des roues avants, le capteur de roue G détecte l'action des
pneus et la vitesse de l'amortisseur à variation continur lors des conditions de conduite difficile. Il peut
détecter la qualité du sol telle que les routes non pavées ainsi que les conditions de conduite irrégulières
sur surfaces non planes. Par rapport aux versions conventionnelles, l'amortisseur a précisément pour rôle
d'améliorer le confort de route lorsque le véhicule passe sur des surfaces non planes.
4) SAS (Capteur d'angle de direction)

Le capteur d'angle de direction détecte la vitesse et l'angle de direction afin de percevoir le roulis du corps
du véhicule. Il fournit les signaux d'entrée nécessaires à la commande anti-roulis. Ce capteur est installé à
l'intérieur de l'assemblage MDPS et reçoit des signaux via la communication CAN avec le MDPS.
5) WSS (Capteur de vitesse de roue)

Ce capteur de roue détecte la vitesse de la roue afin de fournir les signaux d'entrée nécessaires à la
commande de manipulation,d'anti-délestage de l'essieu et de stabilité à vitesse élevée. Il utilise un
élément hall et est installé sur la roue phonique. Il reçoit signaux via la communication CAN avec
ECS/ABS.
Capteur de vitesse
Détection de roue
Roue avant du roulis
CDC
Roues
phoniques
Capteur d'accélération
de roue
WSS
Capteur de roue G SAS (Capteur d'angle de direction) (Capteur de vitesse de roue)
117
6) Commutateur de mode ECS
L'interrupteur de mode ECS (de type retour automatique) est utilisé
par le conducteur pour alterner entre le mode Sport et le mode
Normal pour contrôler les conditions de conduite. Une simple
pression permet d'enclencher le mode Sport tandis qu'une aute
pression active le mode automatique.
Le mode Sport met le CDC en "mode difficile" afin d'améliorer la

stabilité de conduite au détriment du confort de conduite lors de
conduites sportives ou sur routes avec de nombreuses tournants.
7) ECS ECU <Commutateur ECS >
L'ECS ECU est installé sur la droite de la barre transversale du capot. En recevant grâce aux capteurs les
données liées à la conduite et à la position du véhicule, l'ECS ECU réalise une commande en temps réel
de l'électrovanne pour l'ajustement de la force d'amortissement des amortisseurs variables installés sur
les quatre roues du véhicule.
Le fonctionnement de l'ESC ECU est commandé par le relais de l'actionneur situé au centre du tableau de
bord. Lors de l'activation,le relais de l'actionneur fournit les courants à l'électrovanne de force
d'amortissement via le circuit interne de l'ECU. Si le régime moteur tombe en dessous de 500 durant la
conduite, l'ECU stoppe le fonctionnement du relais actionneur.
ECS ECU
8) Témoin ECS
Situé sur le groupe d'instrument, l'interrupteur ECS s'enclenche lorsque le mode Sport est sélectionné,
clignote lorsque l'ECS est défectueux et se désenclenche en mode normal. Les contacts sont commandés
selon les signaux de commutateur de l'ECU ou en cas de dysfonctionnement de l'ECU.
< Témoin ECS >
118
2,4 Commande
Relais ESS
Capteur G
(AVG, AVD, ARD)
Câble Solénoïde de force
Câble
Capteur de roue G d'amortissement
ECS ECU (AVG, AVD, ARG, ARD)
(AVG, AVD)
Interrupteur Témoin ECS

de mode ECS
Autodiagnostic
CAN (Communication CAN)
ABS/ESC MDPS
ECM
Contacteur de Capteur d'angle
Vitesse du moteur
frein de vitesse du de direction
TPS
véhicule
Alimentation des éléments déclencheurs de l'ECS ECU afin de contrôler les composants et de préparer au
fonctionnement. Le capteur G et le capteur de roue G détectent le mouvement du véhicule et envoient les
données à l'ECU. Les volontés du conducteur sont détectées via l'interrupteur de mode ECS, la vitesse du
véhicule, le capteur de position du papillon, les freins et le capteur d'angle de direction ; l'électrovanne de
force d'amortissement est enclenchée après calcul de la force d'amortissement. Lorsque le mode Sport
est activé, l'indicateur ECS est allumé. Dans le cas d'un dysfonctionnement, le voyant d'avertissement
ESC clignote et la communication a lieu avec l'équipement externe de diagnostique dysfonctionnement.
119
2) Commande du système
Élément Description Élément d'entrée Commande
Suppression de la Capteur G (3EA)

vibration avant/arrière lors Capteur de roue G (2EA)
de la conduite sur surface Interrupteur de mode
Logique de commande de courbe ECS Détecteur de
conduite (tangage, rebond) route→
Commande
Capteur d'angle de Skyhook
Suppression des
direction
vibressions à droite et à
Interrupteur de mode
gauche durant les virages
Logique de commande anti-roulis ECS
Suppression des Commutateur du capteur

vibrations à l'avant et à de vitesse de roue
l'arrière durant le freinage
Logique de commande anti-roulis Commande
d'électrovanne
Suppression des (4 PCES)
vibrations à l'avant et à
TPS
Logique de commande anti- l'arrière lors des → Commutateur
délestage de l'essieu démarrages soudains pour force
d'amortissement
plus dure
Améliore la stabilité lors
Interrupteur de mode
de conduites à vitesse
Logique de commande de ECS
élevée
vitesse sensitive
3) Skyhook
L'amortisseur est connecté à une atmosphère imaginaire afin de réduire les vibrations de la structure. La
commande Skyhook s'enclenche automatiquement en situation de tangage, rebond ou roulis. En se
basant sur l'accélération de la structure et des roues, le système skyhook améliore le confort et la stabilité
de conduite via une commande de force d'amortissement permanente.
System ECS
Conventionnel
Commande
Entrée
doux doux
Mouvement corps Haut Haut Bas Bas Haut Bas

Force d'amortissement Soft Hard Soft Hard Hard Hard
120
3.1 Aperçu
L'ECAS utilise l'air afin de maintenir une position optimale du véhicule contre les changements de charge
du véhicule et utilise des amortisseurs variables afin d'effectuer la commande de force d'amortissement
(difficile/douce). C'est un système qui procure une nette amélioration du confort et de la stabilté de la
conduite. Les ressorts pneumatiques commandant l'amortissement, utilisés à la place des ressorts
hélicoïdaux, permettent un ajustement de hauteur du véhicule grâce à la charge/décharge en air.
Le changement suivant se produit pour une réponse et une stabilité de conduite améliorées.
Élément Avant Maintenant
• Circuit ouvert • Circuit fermé

Système
• 4. angles • 4. angles
Temps de réponse
21 - 26 sec 2,5 - 4,5 sec
(en dessous de 25mm)
Mode de force
Soft, Auto Soft, Medium, Hard Commande sans niveaux
d'amortissement
Mode de commande de
Bas, normal, élevé, très élevé Lent, normal, élevé
hauteur du véhicule
Ajustement de la force
d'amortissement de Dispositif de moteur pas à pas Électrovanne externe
l'amortisseur
• Installation de ressort pneumatique

• (bobine) + ressort pneumatique
individuel
• pression interne 6 bars (ajustement hauteur
Ressort pneumatique • pression interne 10bar (ajustement hauteur
véhicule lent)
véhicule rapide)
• Pas de guidage
• Guidage aluminium attaché
Alimentation en air • Système de circuit ouvert (réponse lente) • Système de circuit fermé (réponse rapide)
Ajustement hauteur • Fonction de conduite sur autoroute ou sur • Fonction de conduite sur autoroute ou sur
du véhicule routes accidentées routes accidentées
Moteur
pas à pas ※Ressort
pneumatique
Ressort de - Soufflet à haute
bobine performance
- Guide en aluminium
Ressort
Forme d'amortisseur
pneumatique
Amortisseur
Électrovanne (externe)
121
3.2 Configuration
Amortisseur roue Capteur G
Bielle de roue avant arrière variable (2 ECU (AVG, AVD, ARG)
(2 PCES) PCES)
Capteur de
Filtre à air hauteur
Compresseur
Bloc de soupape Circuit d'air Capteur de hauteur

Réservoir d'air Vanne Ressort pneumatique (AVG, AVD,ARG,
d'injection d'air de roue arrière ARD)
Circuit de pression d'air
Filtre à air Électrovanne Circuit d'absorption
Ressort pneumatique
(roue arrière)
Réservoir d'air Vanne de
Ressort pneumatique + amortisseur
Compresseur remplissage
variable (roue avant)
Circuit de commande
SPORT Hauteur
Capteur G Capteur de Capteur de Contacteur ECS Témoin ECS

hauteur pression ECU
L'ECAS est constitué des trois éléments suivants.
• Unité d'amortissement : Ressort pneumatique, amortisseur variable (hauteur du véhicule/ajustement de

la force d'amortissement)
• Pneumatiques : Vanne d'injection à air, filtre à air, compresseur, bloc de soupape, tube à air, réservoir
(alimentation/décharge en air)
• Unité de commande : Capteur de hauteur du véhicule, capteur G, capteur de pression, interrupteur de

mode ECS, ECS ECU, témoin ECS (traitement de signal de capteur et commande de position du
véhicule)
Le circuit pneumatique des pneumatiques et de l'unité d''amortissement est fermé et accélère le flux d'air
pour la commande de hauteur du véhicule.
122
3.3 Composants
1) Circuit d'absorption
Amortisseur variable
Joint du circuit d'air
Ressort
pneumatique
Ressort
pneumatique
Amortisseur variable
Bielle FW
Ressort pneumatique arrière,
(Ressort pneumatique et
amortisseur variable (détachable)
amortisseur variable intégrés)
1. Ressort pneumatique
Plaquette d'uréthane
Les ressorts pneumatiques des roues avants sont liés aux
amortisseurs variables. Les ressorts pneumatiques des roues
Joint du
arrières sont détachés des amortisseurs, permettant à l'air d'être circuit
chargé ou déchargé via le tube à air pour l'ajustement de d'air
hauteur du véhicule. D'autres composants incluent une
plaquette d'uréthane pour absorber les impacts des
amortisseurs et un système de protection des toxiques. Protecteur
Ressort pneumatique
2. Amortisseur variable
L'ECS ECU surveille le mouvement du véhicule et ajuste la force d'amortissement de l'amortisseur pour
contrôler les différentes conditions de conduite. Il maintient une position optimale du véhicule pour
certaines conditions de conduite, une commande efficace et individuelle des roues.
Le volume d'intensité est de 0A-16A; lorsque des tensions élevées sont reconnues, le plongeur bouge vers
la droite afin d'agrandir l'orifice dans lequel s'écoule l'huile (mode soft). Inversement, la reconnaissance de
basses tensions fait bouger le plongeur vers la gauche afin de resserrer l'orifice (mode hard).
0,0_A
Plongeur Allongement
- Mode Hard
- Mode Soft
1,6_A
Vitesse
1,6_A
0,0_A
Compressé
Mode Hard Soft
Orifice
Taille de l'orifice
123
2) Circuit de pression d'air
1. Valve d'air comprimé
Une vanne injectant de l'air dans les ressorts pneumatiques. Connectée au réservoir, la vanne injecte de
l'air via l'équipement de diagnostique.
2. Tube d'air
Un circuit d'air est un composant pneumatique (par exemple un ressort pneumatique, un bloc de soupape
ect.) à travers lequel l'air circule. Assure que le marquage coloré situé en bas du tube reste afin de pouvoir
identifier le tube dans l'ensemble.
3. Réservoir
Un réservoir est situé à l'avant gauche du véhicule et fournit la pression au compresseur pour
l'accélération du véhicule et stocke l'air relâché par les ressorts pneumatiques durant la décélération du
véhicule. La capacité du réservoir est de 5,2L.
Débit d'air Circuit d'air Marquage coloré

Protecteur
Tube
Réservoir d'air
Vanne d'injection d'air
4. Compresseur
Un compresseur distribue l'air dans le réservoir aux ressorts pneumatiques ou renvoie l'air du réservoir
aux ressorts pneumatiques. Cela fonctionne lorsqu'il y a une pénurie d'air dans le système.
Un compresseur est composé d'un moteur, de deux soupapes de réserve (2A), d'une soupape de
pression, d'une soupape de retenue et d'un dessicateur. Il y a trois branchements à air, chacun connecté
à un bloc de soupape, un réservoir et un flexible d'échange d'air.
Dessicateur
Vanne de détente
Bloc de soupape
filtre à air
Moteur de
compresseur
Réservoir
Robinet inverseur
124
• Robinet inverseur
Installé à l'intérieur du compresseur, un robinet inverseur convertit le flux de la valve interne pour
chargement/déchargement du ressort pneumatique.
• Vanne de détente
Installé sur le compresseur, c'est un dispositif de sécurité déchargeant l'air lorsque la pression interne
du compresseur atteint un niveau critique.
• Dessicateur
Absorbe l'humidité dans l'air afin de garder le système exempt d'humidité. L'humidité est renvoyée avec
l'air.
5. Bloc de soupape
Un bloc de soupape se trouve derrière le feu antibrouillard droit. Constitué de cinq électrovannes et de
branchements à air, un bloc de soupape distribue de l'air aux ressorts pneumatiques et au réservoir. Il y a
un capteur de pression interne.
Les électrovannes ouvrent et ferment les branchements pour le transfert de la pression pneumatique selon
les signaux électriques. Dispositif de type N/C, les électrovannes restent fermées par la pression des
ressorts pneumatiques jusqu'à ce qu'elles soient ouvertes par l'ECU pour le transfert de l'air. Utilisant un
capteur de pression, un bloc de soupape contrôle la pression interne dans le réservoir d'air et dans les
amortisseurs.
Les branchements d'air sont constitués d'une soupape de renversement faisant repartir l'air dans les
quatre ressorts pneumatiques et dans le compresseur. Ils sont également constitués d'un branchement
menant au filtre à air.
6. Filtre à air
Situé en haut à gauche du logement de la roue, à droite du compartiment moteur, les filtres à air filtrent
l'air aspiré dans le système.
Filtre à air (gris)

Ressort AVG (rouge) Ressort ARG (vert)
#4
Ressort AVD (blanc) Ressort ARD (jaune)
Compresseur (bleu) Capteur de pression (interne)
125
3) Circuit de commande
1. Capteur de hauteur du véhicule
Quatre capteurs de hauteur sont installés sur la structure du véhicule et détectent l'accélération de
l'avant/de l'arrière du réceptacle du véhicule. Le capteur Hall IC détecte le changement de hauteur du
véhicule via le mouvement du capteur et envoie le signal à l'ECS ECU. Le capteur de hauteur du véhicule
est utilisé pour la mesure de hauteur du véhicule; lors de la commande de force d'amortissement, il est
utilisé pour estimer la vitesse relative de chaque amortisseur.
Arbre
JOINT TORIQUE
LIEN
Aimant
Structure
Hall IC
TERMINAUX
Capteur de P.C.B.
Capteur de niveau niveau avant

arrière du véhicule du véhicule Logement
2. Capteur G
Un capteur d'accélération est installé sur AVG, AVD et ARG pour mesurer l'accélération verticale du
véhicule et envoyer les signaux a l'ECS ECU. Basé sur les signaux d'accélération verticale du véhicule,
l'ECS calcule la vitesse de tangage,de roulis et de vibration de l'avant et de l'arrière du véhicule. En se
basant sur ces trois éléments, la force d'amortissement supprime la vibration de la structure du véhicule.
Capteur d'accélération
(AVG, AVD, ARG)
3. Capteur de pression
Installé sur le bloc de soupape, un capteur de pression détecte la pression dans le système. Lorsque
l'ECS n'est pas en marche, il surveille la pression du système pour le réservoir; lorsque l'ECS est
enclenché, il surveille le circuit de pression du système pour le fonctionnement du ressort pneumatique.
Situé à l'intérieur du bloc de

soupape Capteur de pression
126
4. Commutateur de mode ECS
Quatre capteurs de hauteur sont installés sur la structure du véhicule et détectent la hauteur du véhicule
lorsqu'il est en mouvement. L'accélération de l'avant/de l'arrière du véhicule est envoyée sous la forme de
signaux à l'ECU par les tiges des capteurs, afin de contrôler la hauteur du véhicule. Commutateur de
commande de
• Commutateur de commande de hauteur du véhicule hauteur du
véhicule
Le conducteur peut changer la hauteur du véhicule en
sélectionnant le mode élevé ou le mode normal. Le mode Commutateur de
Low n'est pas sélectionnable et s'active automatiquement commande de
lorsque le véhicule maintient une vitesse de 120km/h ou plus force
pendant plus de 10 secondes. d'amortissement
• Commutateur de commande de force d'amortissement
Le conducteur peut ajuster la force d'amortissement en

sélectionnant le mode Sport ou le mode automatique.
5. ESC ECU
L'ESC ECU est situé dans la garniture gauche et reçoit les conditions de conduite/ les signaux de position
de la part des capteurs. Il commande la hauteur du véhicule et la force d'amortissement. La hauteur du
véhicule est commandée automatiquement selon la vitesse du véhicule; elle peut aussi être commandée
en utilisant le bouton de commande de hauteur du véhicule.
6. Témoin ECS
L'indicateur ECS est situé sur le groupe d'instruments. Le voyant "Sport" est enclenché lorsque le mode
Sport est activé pour la commande de force d'amortissement. Le voyant "Sport" est enclenché lorsque le
mode Sport est activé pour la commande de force d'amortissement.
SPORT Hauteur
ECS ECU Témoin ECS
127
3.4 Commande
Électrovanne (4EA)
Capteur de hauteur
du véhicule (4EA)
Soupape
d'échappement (1EA)
Capteur G (3EA) Câble Câble
Robinet inverseur
TCM
(2EA)
Capteur de pression
Relais de
compresseur
Interrupteur de
mode ECS
Vanne d'amortis-
CAN seur variable (4EA)
ABS/ESC MDPS
ECM
Contacteur de Capteur d'angle
Vitesse du moteur
frein de vitesse de direction
TPS
du véhicule
L'ECS ECU détecte le mouvement du véhicule via le capteur G de hauteur du véhicule et le capteur de
pression. Il reconnaît les intentions du conducteur via l'interrupteur de mode ECS. Les calculs de hauteur
du véhicule et la commande de force d'amortissement sont réalisés en se basant sur les données reçues
par l'ECM, l'ABS/ESC et le MDPS. Le flux d'air est commandé via l'électrovanne, la soupape
d'échappement, la soupape de renversement et le relais du compresseur afin d'augmenter ou d'abaisser
la hauteur du véhicule. Selon la vanne d'amortisseur variable,la force d'amortissement est douce ou dure
pour le confort et la stabilité de conduite.
128
2) Commande de niveau du véhicule
 Aperçu
La hauteur du véhicule peut être actionnée durant la conduite ou à l'arrêt, automatiquement ou

manuellement.
Le conducteur peut actionner l'interrupteur de hauteur du véhicule pour sélectionner un des deux choix
(normal/hors route). Le mode automatique laisse l'ECU ajuster la hauteur idéale du véhicule pour
certaines conditions de conduite. Le règlement des niveaux inclue le niveau normal ( poids de base),
autoroute (bas) et hors-route (élevé).
Commande de pneumatiques, représentée ici sur le diagramme ci-dessous pour la commande de hauteur
dans certaines conditions.
+30mm
Mode hors-route
commutateur HMI (Vx≤70kph)
Commutateur HMI
Vx>70kph pour 10s
(Vx≤70kph)
0mm
Mode normal
Vx>70kph pour 10s Vx<80kph pour 5s

Vx<40kph
Mode autoroute -15mm

• Équilibrage ARRÊT
• Équilibrage CONDUITE
La commande du véhicule est basée sur des signaux de capteur de hauteur (4EA), sur des signaux de
capteur de pression, sur des signaux de réveil (signaux IGN) et sur des signaux CAN.
La pression de réservoir est vérifiée après un certain temps lorsque le contrôle de hauteur du véhicule est
terminé. Dans le cas d'une insuffisance de pression des pneumatiques, une recharge a uniquement lieu
lors d'une conduite à une certaine vitesse pour le contrôle suivant. Il est nécessaire d'avoir une certaine
vitesse car le bruit et la vibration font généralement leur apparition suite à l'activation du compresseur.
129
 Modes de fonctionnement des niveaux
La commande du véhicule se retrouve dans de nombreux modes de fonctionnement de l'ECU.
• Mode sommeil
Il réduit la consommation en énergie de l'ECU. La commande des niveaux est désactivée en mode
sommeil. Le mode sommeil prend fin lorsque l'ECU détecte une broche ECU ou lorsque l'IGN est
allumé. Après avoir éteint l'IGN, l'ECU se met en mode sommeil après un certain temps. Un
véhicule laissé en mode sommeil pendant une période prolongée réactive l'ECU toutes les deux,
cinq et dix heures (possibilité de réglage) pour la maintenance de hauteur du véhicule.
• Mode éveil
Mode réveil s'allume lorsque le l'IGN s'éteint. Dans ce mode, la hauteur du véhicule ne peut pas
être modifiée manuellement en utilisant le HMI et seule la commande automatique de hauteur de
véhicule est disponible.
• Mode ALLUMAGE
L'ECU enclenche ce mode si l'IGN s'allume, mais le moteur ne parvient pas à démarrer. La
commande de contrôle de niveau n'est pas disponible dans ce mode.
• Mode arrêt
L'ECU se met en mode arrêt si l'IGN s'allume et le moteur démarre. Possibilité de changement de
niveau disponible dans ce mode selon les souhaits du conducteur. .
• Mode conduite
L'ECU entre le niveau conduite à partir d'une certaine vitesse (possibilité de réglage). Les modes de
changement de niveau manuels et automatiques sont disponibles dans cette section. Le
changement de niveau manuel nécessite au véhicule d'avoir une vitesse inférieure à 70; si la
vitesse est supérieure à 70, la hauteur du véhicule revient automatiquement à la normale. La
hauteur du véhicule est automatiquement abaissée lorsque le véhicule atteint une vitesse de
120km/h ou plus durant 10 secondes avant de retourner à la normale lorsque la vitesse du véhicule
est maintenue à 80km/h ou moins durant 5 secondes.
• Mode élévation du véhicule

Maintenir un dégagement
Lorsque le véhicule est placé sur un spécifique du véhicule
élévateur dans le cas d'une maintenance, Ajustement hauteur du véhicule
l'espace entre ses roues et le sol (HMI/vitesse du véhicule)
s'agrandit. Le véhicule considère cela Mode CONDUITE
comme une élévation de hauteur du Conduite Arrêté
véhicule et la fonction de calibration Mode ARRÊT
automatique de hauteur du véhicule peut MOTEUR ON MOTEUR OFF
faire baisser la structure du véhicule,
Mode ALLUMAGE
provoquant une décharge d'air des
ressorts pneumatiques. Pour éviter cela, ALL ON ALL OFF
mettez le véhicule en "mode élévateur du Mode ÉVEIL Mode ÉLÉVATION
véhicule" afin d'éviter tout contrôle Activation ON Activation OFF
superficiel de hauteur du véhicule. Le
Mode SOMMEIL
mode élévateur du véhicule change en
mode allumage si l'allumage est activé et
change en mode conduite si la vitesse du
véhicule augmente.
130
3) Commande d'amortissement
 Aperçu
La structure d'un véhicule en mouvement est en permanence soumise aux vibrations en raison du
contact avec les surfaces (irrégulières) des routes, pouvant causer un inconfort au conducteur. La
commande d'amortissement évite cela grâce à un contrôle continu de la force d'amortissement via des
amortisseurs variables afin d'assurer confort et stabilité de conduite.
 Skyhook
La commande Skyhook est l'un des algorythmes les plus efficaces pour la commande d'amortissement
de suspension du véhicule. Les vibrations de l'avant et de l'arrière du véhicule sont détectées par des
coordonnées virtuelles située dans l'espace avant du véhicule et la force d'amortissement des
amortisseurs skyhook est augmentée afin de réduire les vibrations du véhicule.
Amortisseur normal Amortisseur CDC

(SKXYHOOK)
 Commande de confort de conduite
• Anti-délestage de l'essieu : Change tous les amortisseurs CDC du mode doux au mode difficile
lors d'accélérations soudaines, avant de revenir progressivement au mode doux (vérifier le
couple moteur)
• Anti-rebond : Change tous les amortisseurs CDC de doux à difficile lors de freinages soudains et
revient progressivement au mode doux (vérifier la pression de freinage)
• Anti-roulis : Change tous les amortisseurs CDC de doux à difficile lors de virages brusques et
revient progressivement au mode doux (vérifier le gradient latitudinal et l'angle de direction)
• Anti-rebond : Change tous les amortisseurs CDC de doux à difficile lors de freinages soudains et
revient progressivement au mode doux (vérifier la pression de freinage)
• Mode seuil : Change tous les amortisseurs CDC de doux à difficile lors de passages de dos
d'âne et revient progressivement au mode doux (vérifier la hauteur du véhicule)
131
4) Système de commande d'alimentation en air
Un circuit pneumatique est conposé d'un compresseur, d'un bloc de soupape, d'un réservoir et de quatre
ressorts pneumatiques. Le débit d'air présent dans le circuit pneumatique est contrôlé pour la commande
de poids du véhicule, la décharge en air des ressorts pneumatiques et le contrôle/la commande de la
pression.
Un système de circuit ouvert était utilisé auparavant. Il avait une efficacité limitée d'énergie de la
commande de hauteur du véhicule en raison de l'échange d'air externe pendant l'échappement forcé.
D'un autre côté, les systèmes de circuit fermé réalisent un contrôle rapide de la hauteur du véhicule et ont
une efficacité très grande en énergie.
Circuit ouvert (avant)
Circuit fermé (maintenant)
12
13
7
4
10 9
1 8
3
2
5 6
11
1. Compresseur 8. Vanne de ressort pneumatique

2. Dessiccateur 9. Capteur de pression
3. Capteur de position du papillon/ soupape de retenue 10. Vanne de détente
4/5 Robinet inverseur 11. Vanne d'air comprimé
6. Réservoir 12. Tuyau d'aspiration avec filtre à air
7. Vanne environnement 13. Tuyau d'échappement
132
Augmentation de garde au sol Baisse de garde au sol
Ressort pneumatique Ressort pneumatique
Compresseur Compresseur
Bloc de soupape Bloc de soupape
Réservoir Réservoir
Vanne d'injection d'air Vanne d'injection d'air
Lorsque la hauteur du véhicule est grande, le moteur L'air apporté aux ressorts pneumatiques par le
démarre dans le compresseur pour alimenter le bloc réservoir retournent dans ce dernier via le dessicateur,
de soupape en air dans le réservoir via une soupape augmentant alors la pression du réservoir de
de renversement. Les électrovannes du bloc de carburant.
soupape apportent ensuite de l'air aux ressorts
pneumatiques pour soulever la structure du véhicule.
Remplissage d'air Échappement d'air
Ressort pneumatique Ressort pneumatique
Compresseur Compresseur
Bloc de soupape Bloc de soupape
Réservoir Réservoir Vanne d'injection d'air

Lorsque le système est en manque d'air, de l'air Une pression excessive dans le système est enlevée
provenant de l'extérieur est aspiré à l'intérieur de ce en relâchant de l'air dans l'atmosphère grâce au filtre à
dernier grâce à un filtre à air externe afin d'augmenter air externe.
la pression.
De l'air est relâché dans l'atmosphère via le robinet
inverseur, la vanne environnement et le filtre à air.
Gonflage
Ressort pneumatique
Compresseur
Bloc de soupape
Réservoir
De l'air arrive via la vanne d'injection d'air lorsqu'une

quantité plus grande d'air est nécessaire dans le
système ECS.
L'air aspiré dans le réservoir est dirigé vers les quatre
ressorts pneumatiques par le moteur de compresseur.
133
4. Entretien (pour ECAS)
4.1 Mesures de précaution pour la manipulation de différentes pièces
1) Bielle FW
• Pour monter la bielle, assemblez tout d'abord la partie inférieure et
montez le bras le plus bas avant d'assembler la partie inférieure
(possibilité de torsion si le montage est effectué à l'envers)
• Ne pas tenir le soufflet ou le câble lors du montage ou du remplacement
de la bielle FW (dommages potentiels des tuyaux avec interférence
intérieur/extérieur ou dysfonctionnement du CDC lié à la déconnection
du câble)
• Vérifiez l'air à l'intérieur des amortisseurs et l'absence de toute distorsion
(dommages potentiels avec tuyaux tordus)
Ne pas tenir lors du
2) Ressort pneumatique arrière chargement/changement.
• Ne tirez pas sur les ressorts pneumatiques arrières durant la maintenance.

• Vérifiez l'état du tableau de bord supérieur et de l'installation du moyeu lors du montage des
ressorts pneumatiques arrières.
• N'abaissez pas le véhicule et gonflez en air après changement des ressorts pneumatiques arrières
 Remplir d'air avec le véhicule surélevé, par exemple avec les roues entièrement rebondies
 Remplacez les amortisseurs avec de nouveaux si une courbure apparaît.
Ressort tordu
Flux d'air
Soufflets des ressorts Soufflets intérieur tordus,

pneumatiques d'un causant interférences et
véhicule au sol dommages
Remplissage d'air avec le véhicule abaissé au sol Solution: Remplacer les ressorts par de nouveaux
3) Électrovanne
• Vérifiez et assurez-vous de la présence des marquages sur le raccord lors de l'assemblage de
l'électrovanne et du tube afin d'éviter un assemblage défectueux.
• Retirez le bouchon de blocage des contaminants situé à droite avant l'assemblage.
• Évitez les chutes (fuites à cause de petites fissures dans le plastique)
Bouchon de blocage des toxiques
Vérification des
marquages couleurs
134
4) Tube d'air
 Mesure de précaution pour l'entretien du tube d'air
• Gardez l'extérieur et les bouts du tube ronds afin d'éviter des dommages du joint torique
pendant l'insertion du tube
• Évitez de trop forcer pendant l'insertion du circuit afin d'empêcher un blocage.
• Insérez jusqu'au marquage et tirez pour vérifier la solidité de l'assemblage (une pression
suffisante est nécessaire afin de maintenir le circuit d'air en place)
• Gardez les circuits à l'écart de toute torsion
• Ne tenez/transportez pas le compresseur par le câblage
Marque Protecteur
Matériau du tube
 Démontage du circuit d'air
• Enlevez le connecteur à air du tube en tournant le compteur dans le sens des aiguilles d'une
montre (le connecteur à air tourne librement après déconnexion)
• Enfoncez le circuit à l'intérieur afin d'enlever le couronne et séparez ensuite le connecteur du
circuit.
• Si le bout du circuit est endommagé, utilisez un cutter afin de couper 3-4mm du circuit et
reconnectez le avec un nouveau connecteur.
 Réassemblage du circuit d'air

• Vérifiez le couple (5-6 N m) lors de la connexion avec un nouveau connecteur.
• N'enlevez pas le couvercle antipoussière avant que l'assemblage du circuit ne soit terminé.
• Vérifiez le degré d'endommagement au bout du circuit (évitez les endommagements du joint
torique) et s'il n'y a pas de dommage, insérez lentement le circuit jusqu'au marquage.
• Tirez sur le circuit 2~3 fois afin de s'assurer d'une bonne connexion
• Après remplissage avec de l'air, vérifiez la présence de toute fuite d'air avec de l'eau
savonneuse
135
4.2 Gonflage
1) Objectif
Après changement des composants de pression d'air des suspensions (ressort pneumatique,
compresseur etc.), utilisez le remplisseur d'air pour ôter l'humidité et les impuretés de l'air.
Utiliser un compresseur pour recharger en air peut causer une surcharge du dessiccateur ayant alors pour
résultat l'entrée d'air chargé d'humidité dans le système. Comme l'humidité dans le système peut causer
un dysfonctionnement ou un endommagement du compresseur lors de périodes de gel en hiver, utilisez
toujours un dispositif de filtre à air pour injecter de l'air dans le système.
2) Avant de commencer
• Vérifiez les emplacements relatifs des ressorts de rappel d'air et de la structure du véhicule avant
de remplir d'air (voir le diagramme ci-dessous).
Des courbures, des dommages ou des interférences peuvent apparaître si les ressorts ne sont pas
correctement mis en place. Si nécessaire, enlevez les ressorts et vérifiez leur solidité.
Corps
Ressort
pneumatique Attaché à la structure du véhicule
Piston ou à 10-20mm d'écart.
Tuyaux d'air
Normal Défectueux
• Assurez-vous que toutes les roues sont entièrement rebondies avant gonflage. Assurez-vous que
le véhicule est surélevé sur un élévateur pour le gonflage afin d'éviter toute courbure des ressorts
pneumatiques.
• Le gonflage et dégonflage en air du système ECS ne peut être fait qu'en utilisant un équipement
de diagnostique. En d'autres termes, aucune autre méthode ne doit être utilisée pour procéder au
gonflage et dégonflage. Utilisez l'équipement de diagnostique pour enlever les toxiques présents
dans l'air et gonflez avec une pression de 12bar (réglez sur 12bar pour libération, pas d'ajustement
nécessaire).
Tuyau et couple Buse d'entrée
Entrée jauge de pression

Vidange auto
eau Buse
d'entrée Entrée contrôleur de pression
Arrière de l'équipement de Panneau de
contrôle du filtre Entrée jauge de pression
diagnostic
136
3) Ordre de procédure
1. Connectez le coupleur d'entrée à la pièce de connexion d'entrée.

2. Connectez le coupleur d'air sur la pièce d'entrée d'air située à l'arrière (vérifiez que la pression
d'air à l'intérieur est de 5bar).
3. Le dispositif s'active automatiquement lorsque la connexion est faite et la pression d'air à
l'entrée s'élève à 12bar (cela prend 1 minute environ).
4. Attendez 10 minutes environ après chargement et démarrez ensuite l'application (temps requis
pour effectuer le changement de l'humidité de l'air).
5. Connectez le coupleur d'entrée à la buse d'entrée d'air du véhicule. Tirez d'avant en arrière pour
vérifier la connexion position de la buse d'entrée d'air : Au-dessus du logement de la roue
avant gauche
6. Connectez le dispositif de diagnostique et sélectionnez l'option remplissage d'air ECS.
7. Déconnectez le dispositif de diagnostique et le coupleur d'air lorsque le remplissage en air est
complet.
Buse de
remplissage d'air
Réservoir
Remplissage d'air pour les ressorts

Remplissage d'air dans tout le système Remplissage d'air dans le réservoir pneumatiques
4) Précautions
• L'air pressurisé est relâché. Ne dirigez pas la buse en direction de personnes.
• Vérifiez la solidité du connecteur avant de travailler.
• Remplacez le filtre tous les deux ans.
137
4.3 Mesures d'entretien lors de cas spécifiques
1) Remplacement des ressorts de ressorts pneumatiques FW/RW ou composants pneumatiques
(bloc d'électrovanne, réservoir d'air, etc)
Change- Calibrage
Échappe-
ment de Gonflage du capteur Normal
ment
composant de hauteur
1. Échappement : Connectez l'équipement de diagnostique et sélectionnez "Échappement de

rappel d'air/Échappement du réservoir" afin de décharger l'air du composant nécessaire.
2. Changement de pièce : Changez la pièce nécessaire et vérifiez la connexion de raccordement
des pneumatiques (durant le remplissage d'air, évitez une déconnexion du tube dûe à une
insertion défectueuse).
3. Gonflage : Une fois le véhicule surélevé et les roues enlevées, connectez le dispositif de
gonflage au branchement de gonflage du véhicule.
Si l'ensemble du système nécessite un remplissage en air, connectez le dispositif d'équipement
et sélectionnez "Remplissage du système" qui a deux modes disponibles.
• Standard : 7bar pour FW, 5,5bar pour RW et 10bar pour le réservoir d'air (remplis
successivement)
• Personnalisé : Vous laisse mettre la pression pour chaque composant et remplit le FW, le RW
et le réservoir d'air successivement.
Pour un remplissage d'air partiel, sélectionnez "Remplissage de ressor de rappel", mettez la

pression appropriée (7bar pour FW, 5bar pour RW) et remplir d'air.
4. Calibrage du capteur de hauteur du véhicule : Baissez l'élévateur lorsque le gonflage est
terminé, vérifiez visuellement la hauteur du véhicule, mettez le véhicule en stationnement
(équipement du véhicule) et effectuez l'ajustement du capteur de hauteur du véhicule. Entrez la
hauteur du véhicule (FW, RW) et utilisez les données de calibration pour ajuster la hauteur
normale du véhicule.
Le véhicule sera abaissé et surélevé de nouveau automatiquement durant le calibrage, attendez

alors que le processus prenne fin. Si la hauteur mesurée excède ±40mm, le calibrage ne peut
être effectué; inspectez les composants du système de suspension et le capteur de hauteur du
véhicule avant tout nouveau calibrage. Gardez le verrouillage de hauteur du véhicule en place
si le calibrage n'est pas normalement terminé.
2) Installation d'un nouveau ECS ECU
Calibrage
Change- Codage de Reset
du capteur Normal
ment ECU variantes ECU de hauteur
1. Changement ECU : Enlevez et replacez l'ECU en mode contact coupé.

2. Codage de variantes : Connectez l'équipement de diagnostique et effectuez un codage de
variantes pour l'initialisation de l'ECU et le réglage des spécifications (le codage de variante ne
peut pas être effectué au ralenti).
3. Reset ECU : Sélectionnez le reset ECU sur le menu de l'équipement de diagnostique.
L'équipement de diagnostique est déconnecté lors du reset et nécessite une reconnexion.
4. Calibrage du capteur de hauteur du véhicule : Baissez l'élévateur lorsque le gonflage est
terminé, vérifiez visuellement la hauteur du véhicule, mettez le véhicule en stationnement
(équipement du véhicule) et effectuez l'ajustement du capteur de hauteur du véhicule.
138
4.4 Mesures de précaution pour élévation (véhicules initialisés)
Lorsque le remplacement d'une pièce de suspension à air est nécessaire, placez le véhicule sur un
élévateur, éteignez le moteur et faîtes monter l'élévateur une minute après avant de désactiver la fonction
de calibrage de hauteur du véhicule.
Avant d'abaisser l'élévateur une fois le travail terminé, appuyez sur HIGH sur le commutateur ECS afin
d'augmenter la hauteur du véhicule et ainsi empêcher l'arrière du véhicule de heurter l'élévateur.
Remorquez le véhicule dans un centre de service si les ressorts pneumatiques sont endommagés, s'ils
tombent ou si l'on suspecte un endommagement du ressort pneumatique. L'angle à partir duquel un
véhicule peut être remorqué dépend de son état.
Mode normal Mode hors-route Mode seuil complet

Remorquage à un angle de Remorquage à un angle (manque d'air dans toutes les roues)
10° ou moins de 13° ou moins Remorquage à un angle de 7° ou moins
Mode route et seuil complet Mode seuil complet et route

(manque d'air à l'avant causant (manque d'air à l'arrière causant une
une élévation en hauteur à l'arrière) élévation en hauteur à l'avant)
Remorquage à un Remorquage à un angle

angle de 5° ou moins de 6° ou moins
139
Module 7. TPMS (Système de surveillance
de la pression des pneus)
 Expliquer la différence entre ligne basse et ligne élevée du TPMS.

Objectifs mécanismes et les fonctions des composants.
d'appren-
 Décrire le mécanisme des fonctions principales.
tissage
 Entreprendre les bonnes marches à suivre après un changement de
pièce et lister les mesures de précaution pour la maintenance.
1. Aperçu
1.1 Introduction
1.2 Comparaison entre régulation USA et UE
1.3 Conduite haute et conduite basse
2. Composants
2.2 Capteur de pression des pneus (Capteur WE)
2.3 Récepteur
2.4 Témoin d'avertissement et témoin de position
3. Commande
3.1 Fonctionnement du diagramme et du bloc de système
3.2 Fonction primaire (Conduite haute TPMS en Amérique du Nord)
3.3 Logique d'auto-localisation
4. Entretien
4.1 Montage capteur
4.2 Notes sur la manutention des pneus
4.3 Procédure de remplacement
4.4 TPMS Excitateur
1. Aperçu
1.1 Introduction
Pression d'air faible
Pression d'air faible
< Pression insuffisante des pneus > < Alarme sur le tableau de bord >
TPMS signifie système de surveillance de la pression des pneus. Ce système a été pour la première fois
installé sur des véhicules exportés vers l'Amérique du Nord dans le cadre de NHTSA FMVSS 138, et
l'application fut ensuite étendue plus tard afin d'exporter des véhicules vers l'Europe.
Depuis la régulation, TPMS est installé sur les véhicules et fait office de dispositif de sécurité avancé. En
raison des accidents fréquents dûs à la pression insuffisante des pneus, il était nécessaire de développer
un système plus fiable afin de contrôler la pression actuelle et délivrer une donnée précise au conducteur
pendant la conduite.
VG F/L a été équipé d'un système de surveillance de la pression des pneus (TPMS) qui éclaire une sonde
de basse pression des pneus via un voyant sur le groupe d'instrument lorsqu'un ou plusieurs des pneus
est/sont sous-gonflé(s). En conséquence, vous devriez vous arrêter et vérifier vos pneus pour les
regonfler le plus tôt possible lorsque le témoin de basse pression des pneus s'allume
Rouler avec des pneus sous-gonflés provoque une surchauffe des pneus et peut entraîner leur
défaillance. Rouler avec des pneus sous-gonflés réduit également l'efficacité du carburant ainsi que
l'espérance de vie des pneus. Cela peut aussi affecter le maniement du véhicule et ses capacités.
Veuillez noter que TPMS ne remplace pas un véritable entretien des pneus et qu'il incombe au conducteur
de maintenir une pression correcte des pneus, même si le sous-gonflage n'a pas encore atteint le niveau
activant le témoin de basse pression des pneus TPMS.
L'unité TPMS peut elle-même détecter une défaillance du système. Hors conditions anormales, le témoin
de groupe d'instrument clignote pendant 1 minute puis s'allume.
Lorsque cela arrive, le système peut ne pas être capable de détecter ou signaler la basse pression des
pneus.
141
1.2 Comparaison entre régulation USA et UE
"La signification du voyant d'avertissement" est soumise à la régulation de chaque pays. Par conséquent,
il serait nécessaire de comprendre cette régulation avant d'en apprendre plus sur la fonction de base
TPMS. Dans les régions UE / USA, il y a des niveaux d'alarme différents depuis que les régulations ne
sont plus pareilles.
Si la température augmente, la pression augmente elle-aussi. C'est la principe de base. Ce principe se

retrouve dans la régulation européenne. Par conséquent, leur niveau d'alarme augmente si le pneu
devient plus chaud.
Vous pouvez vérifier le niveau d'alarme grâce aux figures ci-dessous. PEU signifie que le RCP prend en
compte la logique de compensation de la température. Et PUS signifie juste RCP qui est une valeur
indépendante de la température. FYI, RCP signifie pression à froid recommandée. (Pression de pneu
standard à froid)
Dans l'UE, le niveau d'alarme est "en-dessous de 20% du PEU" et il est altéré avec la température du
pneu.
Mais aux USA, il existe une valeur indépendante de la température qui est "en-dessous de 25% du RCP
(PUS)." )”.
142
1.3 Conduite haute et conduite basse
TPMS se caractérise par sa conduite haute et sa conduite basse. La différence entre ces deux modèles
est que le voyant de dysfonctionnement de position des pneus ne s'allume pas. Le modèle de conduite
haute peut indiquer au conducteur quel pneu est sous-gonflé en utilisant le voyant de dysfonctionnement
de position des pneus. En mode de conduite basse,le système indique qu'une faible pression a été
détectée, mais le conducteur ne sait pas de quel pneu il s'agit. Afin de trouver quel pneu est concerné, le
système de conduite haute nécessite la fonction de localisation automatique.
Récepteur
Capteur Capteur
Capteur Capteur
Conduite haute Conduite basse

Récepteur (1EA)
Récepteur (1EA)
Capteur WE (4EA)
Capteur WE (4EA)
Initiateur zéro
Initiateur zéro (effacé)
Pas d'indicateur de basse pression des
Indicateur de basse pression des pneus
pneus
Rotation de pneu : Apprentissage manuel pour
Rotation de pneu : Apprentissage manuel
Capteur ID
pour Capteur ID
143
2. Composants
Récepteur
= TPMS ECU
CAN
Témoin de Témoin
position des d'avertissement
pneus
Capteur de pression des pneus

(4EA)
= Capteur WE
(Capteur de roue électronique)
PAS d'indicateurs
<Configuration du système>
Le capteur de pression des pneus mesure la pression et la température des pneus et envoie ces données
au Récepteur via fréquence radio. Au même instant, le récepteur retrouve la vitesse du véhicule de l'EMS et
l'impulsation de roue de l'ESC (ABS) via la communication CAN afin de déterminer l'emplacement des
pneus.
Si un pneu présente un problème, ce même pneu est automatiquement identifié et un voyant

d'avertissement s'allume sur le groupe d'instrument. La méthode d'identification du pneu est évoquée plus
tard dans le paragraphe Emplacement automatique.
144
2.2 Capteur de pression des pneus (Capteur WE)
1) Vue éclatée du capteur de roue et rôle de ce dernier
< Emplacement > < Capteur WE >
Le capteur de pression des pneus est appelé "Capteur WE". (WE Wheel Electronic) Le capteur de
pression des pneus pèse 35 g environ et est adapté à la jante de chaque roue (4 au total), à l'exception du
pneu de secours. Une petite batterie est intégrée dans le capteur. La durée de vie de la batterie est
d'environ 10 ans. Le capteur de pression mesure la pression des pneus, la température, l'accélération, la
tension de la batterie, etc., et envoie les données avec le capteur ID au récepteur TPMS via RF. Les
fréquences de mesure et de transmission sont différentes afin d'augmenter la durée de vie de la batterie
dans le capteur. Chaque capteur a un numéro ID unique de telle sorte que si un capteur doit être
remplacé ou si la position du pneu a changé, un nouvel ID doit être enregistré dans le récepteur. Le
composant du capteur de pression des pneus ne peut être vérifié avec un multimètre conventionnel ou
des formes d'onde lors de dysfonctionnements car il est sans fil. Un autre outil de diagnostique sans fil
(TPMS Exciter) est donc utilisé afin de communiquer avec le capteur afin de lire l'ID ou de vérifier les
données mesurées par le capteur. Il utilise le signal RF (Fréquence radio) pour transmettre des données
au récepteur TPMS et la fréquence émise est de 433 MHz en UE et sur les marchés.
2) Mode pour capteur de pression des pneus
Mode Description Fréq.
MP (Mode stationnement) • Maintien du statut immobilité pour 15 min.

13 heures
• Mode pour le stationnement et pièce A/S
• Si le capteur note un changement de plus de 4g dans MP, le MFB

MFB (First Block Mode) est activé.
16 s
• Ce mode est uniquement gardé pendant 10 minutes environ.
• Mode pour Apprentissage automatique / Emplacement
• En mode MFB, il garde la condition de mouvement (>4g) ) pour 10

MD (Mode Driving) minutes, entre en mode MD. 64 s
• Dans MD ou MFB, entre immédiatement en MI si détection

MI (Mode Interim) d'immobilité (<3g). Aucune
• Mode de préparation
145
2.3 Récepteur
1) Vue éclatée du récepteur et rôle de ce dernier
Récepteur
< Emplacement de montage : barre transversale du capot à l'intérieur du tableau de bord >
Le récepteur reçoit des signaux RF (315MHz) des capteurs de pression des pneus et analyse ensuite les
données. Il reçoit aussi simultanément le signal de vitesse du véhicule et le signal d'impulsion des roues
de l'EMS, ESC (ABS).
Le récepteur reçoit le signal de l'EMS, ESC(ABS) pour préformer l'Apprentissage automatique et

l'Emplacement automatique. Et il commande le voyant d'avertissement sur le groupe d'instrument.
2) Mode récepteur
Mode Système État voyant Remarque

• test de fonctionnement TPMS
Mode test Normal TPMS W/L ON
• Mode ligne de facteur
Pas en • Un capteur ID n'est pas enregistré

Mode vierge TPMS W/L Clignotant
fonctionnement • Mode pour pièce A/S
• Capteur ID enregistré
Mode normal Normal -
• Mode de fonctionnement normal
Conseil: Initiateur
En fonction du fabricant, trois ou quatre initiateurs sont installés sur une seule conduite haute TPMS
pour la détection d'emplacement du capteur. Les fabriquants choisissent de ne pas installer
d'initiateurs, les localisations des capteurs pouvant être détectées en utilisant l'intensité de signal de
capteur de pression et le capteur d'accélération à l'intérieur des capteurs, mais aussi pour des
réductions de coûts.
Les initiateurs accomplissent les fonctions suivantes lorsqu'ils sont installés.
• Émet le signal LF vers le capteur
• Réveille le capteur
• Détection de position des pneus
146
2.4 Témoin d'avertissement et témoin de position
1) Témoin d'avertissement de basse pression
1. Mode normal : Lorsque le véhicule est en mode normal,le témoin d'avertissement s'allume
pendant 3 secondes, puis s'éteint.
2. Mode vierge : Un capteur ID n'est pas enregistré, le témoin d'avertissement continue de clignoter.
3. Témoin de basse pression : lorsque la pression des pneus est plus basse que la valeur spécifiée,
le témoin d'avertissement s'allume. Il est normalement allumé lorsque la pression est inférieure à
26~27psi. Et lorsque la pression est supérieure à 30, 31psi, il est éteint.
30 / 31psi
Hystérèse
= 4psi
26 / 27psi
< Pression des pneus >
1. Témoin de dysfonctionnement : Lorsque le système est défaillant, le témoin clignote pendant 60

secondes.
2) Témoin de position
Il est uniquement utilisé pour la conduite haute. Il est allumé avec le témoin d'avertissement (témoin de
marche) et le message de groupe d'instrument pour signifier au conducteur quel pneu a une pression plus
basse que la normale.
Témoin d'avertissement Témoin de position
147
3. Commande
3.1 Fonctionnement du diagramme et du bloc de système
CAN
RF 315MHz
▶ Capteur de pression ▶ Récepteur ▶ Groupe d'instruments

• Mesure la pression des pneus, la • Réception RF et • Indique l'emplacement
température, la batterie et commande de témoin du pneu ayant une
l'accélération des roues d'avertissement basse pression.
• transmission DONNÉES RF • Auto-apprentissage et • Avertissement en cas
(données mesurées, capteur auto-localisation de dysfonctionnement
ID…) du système
• Auto-diagnostic
Données transmises
B+/GND
1. Pression des pneus
2. Température des pneus ALL1
3. Batterie du capteur
4. Accélération de roue Témoin
5. Capteur ID d'avertissement
AVG
RF
R AVG
Capteur de AVD
pression É ARG
C ARD
Groupe
AVD
Capteur de
RF
É d'instruments
< ECU >
pression
P CAN élevé
T
CAN bas
< ESC/ABS >

RF
ARD
Capteur de E Quel signal ou pourquoi le TPMS
pression
U communique avec ECU, ESC?
1. Vitesse du véhicule De l'ECU
pour entrer la condiction
RF d'auto-apprentissage/d'auto-localisation
ARG
Capteur de 2. Signal d'impulsion de roue De
pression l'ESC(ABS) poru la logique d'auto-
localisation
148
3.2 Fonction primaire (Conduite haute TPMS en Amérique du Nord)
Fonction Description Remarque
• Alarme on = RCP × 75% + 7 kpa = 172 kpa (25 psi)
Détection du • Alarme off = RCP - 14 kpa = 207 kpa (30 psi) Marge existe pour
sous-gonflage * VG F/L RCP : 221 kpa (32 psi) hystérèse (+7, -14 kpa)
• Basé sur TOUTE pièce authentique (17,18,19 inches)
Ne s'active que
pendant la conduite
Détection de fuite Détection de fuite d'air de plus de 20 kPa/min (3 psi/min) (pour éviter
d'enclencher un
dégonflement du pneu)
• VS supérieur à 25kph / 1 RF Frame (ID connu)

Condition de
Auto-
• VS supérieur à 25kph / 8 RF Frame (ID inconnu) défaillance
apprentissage
: env. 10 min
* VS : Vitesse du véhicule
VS supérieur à 25kph Condition de

Accumulation d'informations de l'impulsion de roue par défaillance
Auto-localisation
l'ESC/ABS toutes les 16 sec : 40 fois (40*16=660
(MAX 40 fois, MIN 10 fois) sec)
Allumage du témoin d'avertissement via le

Auto-diagnostic Se référer au DTC.
diagnostique du système DTC réglé.
1) Détection du sous-gonflage
La fonction de base principale du TPMS est d'allumer les témoins d'avertissement lorsque la pression
des pneus s'effondre. Pour des conditions spécifiques, se référer au tableau ci-dessus.
2) Détection de fuite
Si le capteur de pression détecte un changement de pression de 6,8 kpa/min ou plus, il envoie

automatiquement cette donnée. Le récepteur calcule une une limite de fuite (normalement 20 kPa/min
= 3psi/min) et envoie des messages d'avertissement même si la pression des pneus n'atteint pas
cette limite.
Cette mesure ne fonctionne que lors de la conduite afin d'éviter les avertissements lorsque le
conducteur abaisse intentionnellement la pression des pneus en stationnement.
149
3) Auto-apprentissage
Il signifie que la vérification du système et les IDs de capteur de pression sont installés sur le véhicule.
Cette fonction n'identifie pas si les IDs de capteur sont archivés ou non.
SI non, le capteur ID correct pourrait être archivé dans le récepteur grâce à cette fonction.
Capteur ID Capteur ID
avant gauche avant droit
#99900001 #99900002
ID enregistré dans
le récepteur
Adaptation Capteur ID Capteur ID
# 99900001 ARG ARD
# 99900002 #99900003 #99900004
# 99900003
# 99900004
Remplacement
#99900005 capteur ARD
#99900005
Après remplacement capteur
arrière droit,
Si auto-apprentissage terminé,
ID 99900004 est effacé et
ID 99900005 est automa-
tiquement enregistré.
* C'est un exemple d'auto-apprentissage. Les IDs sont assignés alléatoirement.
Le processus spécifique d'auto-apprentissage est le suivant.

Dès que chaque capteur entre en mode MFB (>25kph après minimum 15min de stationnement), l'Auto
learning est démarré.
< Condition d'entrée d'auto-apprentissage = Condition d'entrée du mode MFB >
150
Le processus spécifique d'auto-apprentissage est le suivant.
Dès que chaque capteur entre en mode MFB (>25kph après minimum 15min de stationnement), l'Auto
learning est démarré.
Si le capteur ID déjà enregistré dans le récepteur et le capteur ID reçu sont pareils, l'auto-apprentissage
est terminé. (ID connu : envoi unique)
Mais pour certaines raisons, comme par exemple le remplacement du capteur si les deux IDs ne sont pas
identiques ou ne correspondent pas,le capteur envoie l'ID 7 fois encore au récepteur afin d'enregistrer le
nouveau capteur ID ( ID inconnu : envoie 8 fois).
Même s'il envoie l'ID 8 fois, l'auto-apprentissage ne fonctionne pas s'il n'est pas terminé et le DTC
sélectionné.
Lors du remplacement du capteur, il est très facile d'enregistrer le nouveau capteur ID dans le récepteur
lors de l'auto-apprentissage: il suffit pour cela de rouler à plus de 25kph pendant 10 minutes. Mais si la
situation ne permet pas de conduire, il est possible de mettre un nouveau capteur par GDS. C'est une
méthode plus rapide que l'auto-apprentissage, mais il est nécessaire d'avoir un outil GDS.
151
4) Auto-localisation
L'auto-localisation signifie que le système localise quel pneu contient les capteurs de pression
correspondants de l'apprentissage obtenu dans l'auto-apprentissage.
Capteur ID Capteur ID
avant gauche avant droit
#99900001 #99900002
ID enregistré dans le
récepteur Adaptation
emplacement
# 99900001 - avant gauche Capteur ID ARG Capteur ID ARD
# 99900002 - avant droit #99900003 #99900004
# 99900003 - arrière gauche
# 99900004 - arrière droit Change
ment
Changement
d'emplacement pneus
Après changement de l'emplacement
des pneus,
si auto-localisation terminée,
ID 99900004 est enregistré pour l'arrière
gauche et
ID 99900003 est automatiquement
enregistré pour l'arrière droit.
* C'est un exemple d'auto-localisation. Les IDs sont assignés alléatoirement.
Pour entrer l'auto-localisation, il faut procéder de la même manière que pour l'auto-apprentissage. En
mode MFB, l'auto-localisation est mise en marche automatiquement au bout de 10 minutes. Mais si la
situation ne permet pas de conduire, il est possible d'enregistrer un nouveau capteur par GDS.
À noter que l'auto-localisation est plus compliquée à comprendre que l'auto-apprentissage. Il utilise le
signal d'impulsion des roues pour savoir où se trouvent les capteurs. Mais cette logique est plutôt
complexe et n'est pas d'un grand secours pour la maintenance du TPMS.
Cependant, la logique de l'auto-localisation est décrite dans le chapitre suivant pour celles et ceux qui
souhaiteraient en savoir plus. Si vous pensez que cela n'est pas très utile pour vous, vous pouvez sauter
ce chapitre.
5) Auto-diagnostic
Ce terme indique que le système TPMS peut établir lui-même son propre diagnostic. Si un problème
survient au niveau du TPMS, le DTC est automatiquement activé. Tous les DTC relatifs au TPMS sont
indiqués dans le dernier paragraphe.
152
3.3 Logique d'auto-localisation
1) Principe de l'auto-localisation
La vitesse angulaire de chaque roue diffère parce que :
• Le glissement est différent à chaque axe.
• Le rayon de braquage (rayon de courbe) de chaque roue est différent.
• L'usure, la pression interne et les caractéristiques spécifiques du pneu peuvent être différentes pour chaque pneu.
Par conséquent, si une roue FL effectue une rotation, cela ne signifie pas que les roues restantes font exactement
une rotation. Il se peut qu'elles fassent une rotation de plus ou de moins.
Il n'y a pas de corrélation entre les roues car elles ne sont pas fixes et il n'y a pas de connexion mécanique entre
elles. Mais le capteur TPMS et la roue individuelle ont un point en commun dans leur trame, étant liés
mécaniquement entre eux.
Dans le centre R&C, les chercheurs ont expérimenté cette théorie. La théorie ci-dessus fonctionne même sur une
surface plane.
2) Principe de l'auto-localisation
En mode MFD, le capteur de pression des pneus envoie des signaux RF toutes les 16 secondes.
Pour être plus précis, cet intervalle n'est pas exactement de 16 secondes, le capteur envoie le signal à chaque
position fixe, avec un intervalle de 16 secondes.
Comme le montre l'illustration en haut, les signaux RF sont uniquement envoyés lorsque le capteur est en position N
(le signaux RF ne sont transférés que lorsque les pneus font état d'une phase spécifique).
La position N montrée ici est juste un exemple. La position montrée actuellement peut être différente.
153
Tant que le récepteur reçoit des signaux RF de chaque capteur, il reçoit également un signal d'impulsion
des pneus du capteur des 4 roues afin de trouver le degré de chaque roue.
Si le nombre de dents dans le capteur de roue est de 52, l'état de chaque

roue est reçu sous la forme d'un nombre où chaque rotation (360°) est
divisée équitablement en 104 parts (52x2) comme le montre l'illustration
sur le côté droit.
Les nombres 1 à 104 sont en corrélation avec cette impulsion de roue.
Si les données changent pour 104, les roues ont alors le même statut.
Cette valeur est en réalité calculée par l'ESC/ABS. Afin de calculer cette valeur , l'ESC/ABS fait un point
de référence et compte le denture de roue à partir d'une certaine durée.
Et le récepteur reçoit simplement cela de l'ESC/ABS.
< Le récepteur accumule les données d'impulsion des 4 roues pour UN ID >
Dans ce cas → capteur pour roue avant gauche
En supposant que le capteur avant gauche transmette un seul signal RF au récepteur. À ce moment, le
récepteur essaie de deviner le degré de chacune des quatre roues en recevant le signal d'impulsion de
roue. Le récepteur enregistre alors cette valeur dans sa mémoire.
Jusqu'à présent, le récepteur ne pouvait pas s'ajuster à chaque signal de capteur et à sa position
correspondante.
Après 16 secondes, lorsque le capteur avant gauche revient en position initiale, il envoie un capteur ID et
le récepteur reçoit le signal RF, essayant de trouver un degré pour chacune des 4 roues en même temps.
La valeur d'impulsion de la roue avant gauche a de grandes chances d'être identique à la valeur
précédente mémorisée car elles sont en corrélation et elles sont solidement fixée entre elles de manière
mécanique.
154
Cependant, parce que le reste des roues (avant droite, arrière gauche, arrière droite) effectue une rotation
de plus ou de moins et parce qu'elles ne sont pas en corrélation avec le capteur avant gauche, il se peut
qu'elles aient une valeur différente de la valeur précédente.
Chaque fois qu'un signal RF est reçu par le capteur ID, l'information concernant les capteurs d'impulsion
des roues est enregistrée et sauvegardée.
Un ID pertinent est alloué à la localisation avec le plus de mesures correctes possibles.
Dans ce cas, l'ECU réassigne l'ID en position FL.
Le récepteur peut trouver les emplacements des pneus après réception du RF 10 fois dans le meilleur des
cas.
Dans le cas contraire, même après réception du RF 40 fois, l'auto-localisation ne fonctionne pas si le
récepteur ne peut décider de l'emplacement et le DTC est activé.
< Exemple d'auto-localisation >
155
4. Maintenance TPMS
4.1 Montage capteur
1) Procédures d'installation du capteur de pression des pneus
1. Assurez-vous que la vanne (admission d'air) est placée dans sa position initiale pendant le
transport du capteur. Assemblez ensuite le capteur avec la vanne insérée dans sa position
initiale (support en métal).
2. Une fois l'écrou vissé, assurez-vous que la vanne ne va pas tomber de sa position, pour une
installation réussie, insérez la vanne en position fixe (insérez dans le support en métal). Serrez
l'écrou avec le couple spécifique (8 Nm); ne réutilisez pas un écrou déjà utilisé.
3. Inserrez la vanne de telle sorte que la bague d'étanchéité soit en contact avec le bord.
4. Comme indiqué dans les illustrations ci-dessous, le boîtier avec deux doigts et utilisez un autre
doigt pour guider la vanne en direction de la gaine.
5. Le marquage de logement devrait être observé du dessus.
Normal
<Montage correct du capteur>
<Montage incorrect du capteur>
※ La vanne va retomber si vous poussez l'avant du capteur de pression en direction du bord. Soyez
donc particulièrement prudent.
156
6. Lorsque la vanne est insérée complètement, commencez à serrer l'écrou manuellement, le
capteur en contact avec le bord.
7. Finissez le montage tout en empêchant la vanne et le capteur de bouger.
2) Procédures de vérification après montage du capteur de pression des pneus

Après montage du capteur, les exigences suivantes devraient être accomplies :
1. La bague d'étanchéité devrait être en contact étroit avec la surface extérieure du bord.
2. Le clapet de la vanne devrait se situer dans un emplacement spécifique du boîtier (dans le support
en métal).
3. Le boîtier devrait toucher la surface du bord au moins une fois.
4. Le poids de l'ensemble monté ne devrait pas excéder le poids du bourrelet de sécurité situé sur le
bord.
Incorrect
Correct Correct
jeu correct de 3mm
Incorrect Incorrect
Incorrect
Incorrect
157
4.2 Notes sur la manutention des pneus
La partie suivante décrit comment empêcher le capteur de subir des dommages lorsqu'il est démonté ou
remonté. Le changement de pneus est une tâche que les conducteurs effectuent souvent, ils ont donc
besoin d'être particulièrement attentifs lorsqu'ils procèdent au changement. Pour plus d'infornations, se
référer au manuel d'entretien.
1. Lors du démontage du pneu, enlever complètement l'air du pneu et, par souci de sécurité, attacher à
distance l'outil du capteur, si besoin, afin de détacher le pneu de la bague du rebord.
2. Le capteur peut être endommagé par l'outil si le capteur est situé en avant de la rotation de la roue
lorsque l'outil est placé sur la roue pour enlever le pneu. Par conséquent, l'outil doit être placé là où le
capteur est en arrière de la rotation de la roue.
3. Lors du montage d'un pneu, le moyen le plus sûr de ne pas endommager le capteur est de le
positionner en position 5 heures comme indiqué dans l'illustration en bas à droite.
Démontage de pneu Montage de pneu
Placement d'un guide Capteur endommagé par le montage du pneu
158
4.3 Procédure de remplacement
1) Lors du remplacement du capteur de pression de pneu
L'ID du capteur remplacé devrait être mémorisé dans le récepteur. Un temps d'attente de 15 minutes
est nécessaire pour le remplacement du capteur. Faîtes ensuite rouler le véhicule à plus de 25km/h
pendant plus de 10 minutes (condition nécessaire au capteur pour entrer en MFB), l'ID et la position
vont être automatiquement enregistrés (auto-localisation). Cependant, dans le cas où les conditions
ne permettraient pas de faire rouler le véhicule sur une route, mais où l'ID doit être sauvegardé en
urgence, le capteur ID peut être entré en utilisant un excitateur TPMS ou un entrée manuelle via GDS.
1. Remplacement de
pièces
Démontez le pneu
Replacez le capteur de
pression 2. Entrez le capteur ID (un des deux
Montez le pneu Auto-localisation/auto-
GDS
apprentissage
Connectez le connecteur à
l'outil de diagnostic Attendez 15 minutes à l'arrêt
Entrez le capteur ID Roulez à plus de 25km/h
en utilisant un Exciter or une pendant plus de 10minutes.
entrée manuelle
Auto-apprentissage/localisation
Détachez le connectuer de effectué
diagnostic.
3. Inspection
Vérifiez que le témoin de
dysfonctionnement TPMS
est bien éteint.
Si le témoin de Toutes les méthodes ont un seul
dysfonctionnement TPMS objectif.
est allumé, vérifier de (Entrer l'ID dans le récepteur)
nouveau.
VS>25kph
après 15min de stationnement
<Initialisation d'écriture d'ID du

<Exciter> <auto-apprentissage>
(Entrée automatique capteur de roue >
par GDS et Excitateur) (Entrée manuelle par GDS)
159
2) Lors du remplacement du récepteur TPMS
Le récepteur de pièce A/S doit être changé du mode normal en mode vierge. Le témoin
d'avertissement sur le groupe d'instrument clignote si ce changement de mode n'est pas fait. Le
TPMS de VG F/L a des spécificités qui changent le mode vierge en mode normal automatiquement
durant la conduite; le témoin d'avertissement s'éteint automatiquement à partir d'une certaine vitesse.
Si un véhicule doit être délivré immédiatement à un client, enregistrez un capteur ID dans GDS afin
de revenir en mode normal.
Les fabricants Mobis et TRW ne proposent pas de changement de mode automatique. Un

changement de mode doit être fait en GDS.
4.4 TPMS
Excitateur
TPMS Excitateur
câble RS232C
VCI
GDS
L'excitateur TPMS est un dispositif développé pour permettre des maintenances diverses de capteur de
pression. Notre compagnie a développé et distribué un excitateur TPMS en Corée pouvant être connecté
à un GDS à l'aide d'un câble afin de réaliser différentes tâches. Ses fonctions principales sont décrites ci-
dessous et dans la page suivante:
1) Vérification du capteur ID
Avant de monter la roue, l'ID peut être visuellement vérifié car il est dans le capteur, mais une fois la
roue complètement montée, l'ID ne peut plus être contrôlé de l'extérieur. Dans ce cas, l'ID de chaque
capteur peut être vérifié par communication entre l'outil de diagnostique et le récepteur, mais il est
nécessaire de confirmer que l'information du récepteur est correcte à 100%. En mettant l'excitateur
TPMS proche du capteur et en envoyant une commande sans fil, il est possible de confirmer
directement l'ID du capteur correspondant (GDS peut effectuer cette tâche).
160
2) Vérification de panne du capteur individuel
Les capteurs de pression des pneus n'ont pas de câbles externes comme pour le RF lors de
communication sans fil. Par conséquent, il n'y a pas de moyen de vérifier le branchement de sortie de
chaque capteur individuel (la sortie avant envoi à l'ECU). Cependant, il est possible de déterminer
directement les valeurs de sortie des capteurs en utilisant un récepteur TPMS. Ils comprennent la
pression, la température et l'information sur la batterie, etc.
3) Enregistrement du capteur ID
Il est possible d'enregistrer les IDs des capteurs avec un auto-apprentissage et une auto-localisation
après remplacement ou changement du récepteur TPMS, emplacements de capteur ou de pneu,
mais utiliser un récepteur TPMS permet de réaliser des tâches de manière plus rapide et plus
efficace. Suivez les instructions du GDS afin de positionner l'excitateur TPMS à côté du pneu
concerné et appuyez sur la clé entrée pour enregistrer le capteur ID et la localisation de chaque ID. Le
GDS n'est pas limité, il peut communiquer via R/F avec le VCI, mais comme un excitateur TPMS doit
être mis près du pneu arrière droit, le câble connectant le module au GDS est alimenté avec une
longueur suffisante.
161
2013 HPC Programme de diagnostic de véhicule - Passager
(SDP, PL-1)
Technologie de base du moteur

■ Système de philosophie de gestion
Philo-
"Réaliser le rêve de l'humanité en créant un nouveau futur grâce
sophie
de gestion
à un esprit créatif et un défi constant."
Nous favorisons une culture

Comprendre d’entreprise axée sur le client
CLIENT les besoins des Clients en fournissant un service de
Le client satisfaction Améliorer
du client la relation clients meilleure qualité et impeccable
d'abord avec toutes les valeurs
Viser le plus haut
classe de qualité centrées sur nos clients
Nous refusons d'être

complaisant, nous saisissons
DÉFI Croyance chaque opportunité pour un défi
Originalité Orientation plus grand, et sommes
Défier
positive confiants dans la réalisation de
Passion nos objectifs avec une passion
inébranlable et une pensée
ingénieuse
Nous créons la synergie à
travers un esprit de
Partage Synergie "convivialité" qui est encouragé
Valeurs COLLABORATION
Interne par une communication et une
Con-
clés Collaboration
fiance Externe collaboration mutuelle au sein
Gagnan-gagnant de l’entreprise et avec nos
partenaires commerciaux
Nous croyons que le futur de

notre entreprise repose dans
PERSONNES Respect mutuel les coeurs et les capacités
Compétence Montrer
Respecter les Développement Notre des membres individuels, et
Personnes Traitement équitable
de niveau mondial nous les aiderons à
développer leur potentiel en
créant une culture d'entreprise
qui respecte le talent
Nous respectons la diversité
Conformité
des cultures et des coutumes,
INTERNATION nous aspirons à être le meilleur
AL du monde dans ce que nous
Esprit de faisons, et nous œuvrons pour
International citoyenneté Com-
Diversité mondiale pétence
devenir une entreprise
au niveau citoyenne respectée à l’échelle
mondial
mondiale.
"Ensemble pour un meilleur futur."

Vision
de
Le Groupe Hyundai Motor vise à créer la valeur suprême et à promouvoir la
groupe
croissance harmonieuse de toutes les parties prenantes par une gestion
écologique et un respect de l’humanité
Aperçu du groupe & de l'industrie
■ Aperçu du Groupe Hyundai Motor Company * En 2011
Élément Description Remarques

2012 : 237,4 trillions
Revenus 227,4 trillions de KRW
estimatés en KRW
Nombre de
55 corporations En mars 2012
corporations
• Division des véhicules finis : Hyundai Motors et KIA Motors

• Pièces : Hyundai Mobis, Hyundai WIA et Hyundai DYMOS
Domaines • Construction : Hyundai Construction et Hyundai Engineering
industriels • Acier: Hyundai Steel, Hyundai HYSCO et BNG Steel
• Finance / Autres domaines industriels : Hyundai Card/Capital
et HMC Investment Securities
Nombre
Plus de 137 000
d'employés
■ Aperçu de Hyundai·KIA Motors * En 2011
Description
Élément Remarques
HMC KMC Total
Nombre de véhicules 2012 : 7 millions
4,06 millions 2.54 millions 6,6 millions
vendus prévus
77,8 trillions 43,2 trillions 121 trillions
Revenus
KRW KRW KRW
Production 7 3 10
Filiale Ventes 13 15 28
à l'étranger R&D 4 2 6
Siège régional 16 5 21
Marchés internationaux
198 pays 153 pays -
(No. de pays)
■ Aperçu de l'industrie automobile
Association des constructeurs automobiles de Corée (fin 2008)

 Balance commerciale :
• Industrie automobile - 38,5 milliards de dollars
• Semi-conducteurs - 7,4 milliards de dollars
• Total : 13,3 milliards de dollars
Contenu
Module 1. Mécanique du moteur
Module 2. Capteur & Actionneur de moteur à essence
Module 3. Capteur & Actionneur de moteur diesel
※ Les capteurs et leurs spécifications qui sont énumérés dans ce manuel sont basés sur
le moteur Nu et pourraient être différents de ceux des autres véhicules (moteurs).

Module 1. Mécanique du moteur
 Expliquer les besoins et le mécanisme du moteur.

Appren-  Décrire la gamme de moteur figurant dans le modèle H/KMC.
tissage  Décrire la fonction et l'emplacement des composants clés
Objectif
du moteur.
1. Connaissance de base
2. Gamme de moteur
3. Structure du moteur
Leçon 1 Connaissance de base
1.1 Besoin du moteur
Chaleur Électricité Convertir en

énergie mécanique
Vent Eau / Vapeur
Carburant Air Mélange

air/carburant Admission Compression Allumage Combustion
combustion combustion combustion
< Combustion interne >
L'objectif d'un véhicule à essence est de convertir l'essence en mouvement afin que votre véhicule puisse
se déplacer. Actuellement le moyen le plus facile pour créer un mouvement à partir de l’essence consiste
à brûler l’essence à l’intérieur d’un moteur. Par conséquent, un moteur de véhicule est un moteur à
combustion interne, la combustion a lieu à l'intérieur.
Un moteur à vapeur dans les anciens trains et bateaux à vapeur est le meilleur exemple d’un moteur à
combustion externe. Le combustible (charbon, bois, huile, n'importe lequel) dans un moteur à vapeur brûle
à l'extérieue du moteur afin de créer de la vapeur, et la vapeur crée le mouvement à l'intérieur du moteur.
La combustion interne est de loin plus efficace (consomme moins de carburant par mile) que la
combustion externe ; de plus un moteur à combustion interne est bien plus petit qu’un moteur à
combustion externe équivalent.
Un bon exemple de combustion interne est un vieux canon de la Guerre de l'Indépendance. Vous avez
probablement vu où les soldats chargent le canon avec de la poudre à fusil et un boulet de canon puis
l’allument. La chaleur et le gaz produits forcent le boulet de canon à être poussé en dehors du canon à
très grande vitesse.
Le canon utilise le principe de base derrière tout moteur alternatif à combustion interne : Si vous mettez
une petite quantité de combustible à haute énergie (comme l'essence) dans un petite espace fermé et
l'allumez, l'énergie est libérée sous forme de gaz expansif.
6
1.2 Mécanisme d'un moteur à 4 temps
Course Course de Course de Course

d'admission compression puissance d'échappement
1) Course d'admission
Avec la soupape d'admission ouverte et la soupape d'échappement fermée, le piston descend au
point mort bas depuis le point mort haut afin de créer une pression subatmosphérique à partir d'un
changement de volume à l'intérieur du cylindre. Ici, l’air qui pénètre dans le collecteur d’admission se
mélange avec le carburant injecté depuis l’injecteur et est aspiré dans le cylindre.
* Substances dans le mélangeur : HC (Combustible), N2, O2
2) Course de compression
Au fur et à mesure que le piston monte avec la soupape d’admission ou d’échappement fermée à la
fin de la course d’admission, le mélange air-combustible aspiré dans le mélangeur est comprimé pour
une pression de compression et une chaleur accrues. Si la pression de compression est inférieure à
celle requise, le mélangeur est incapable de réaliser une combustion complète ; si la pression de
compression est trop élevée, l’auto-allumage est causé par la chaleur de compression et entraine une
baisse de la puissance fournie. Pour ces motifs, il faut que la pression de compression soit à l’intérieur
de la plage régulée.
Plage de pression de compression régulée pour la course de compression = 7 à 11 kg/㎠
3) Course de puissance
Juste avant que la course de compression se termine (juste avant que le piston n'atteigne le point
mort haut de la compression), le mélangeur comprimé par une étincelle des bougies d'allumage entre
en combustion et la puissance de combustion produite fait descendre le piston dans la pression,
tournant le vilebrequin par le biais de la bielle. La course de puissance est également appellée course
d'explosion ou course de détente.
Les éléments qui influencent considérablement le rendement du moteur dans la course de puissance
comprennent le temps d'allumage de la bougie d'allumage, le rapport du mélange air-combustible
et la pression de compression.
4) Course d'échappement
Lorsque le piston monte et atteint le point mort haut avec la soupape d'admission fermée et la
soupape d'échappement ouverte, le combustible brûlé est déchargé du cylindre. À ce moment-là, la
soupape d'admission s'ouvre pour la prochaine course d'admission et de combustion (Échappement
→ Admission → Compression → Combustion → Échappement → Admission···).
* Principaux composants du gaz d'échappement : H2O, CO2, N2
7
1.3 Évolution du moteur
1) Quelles sont les qualités d'un bon moteur ?
Un bon moteur est silencieux pendant la marche et facile d’entretien. Il est également léger, donnant
lieu à un haut rendement énergétique. Un bon moteur est également conforme aux règles de gestion
de la pollution atmosphérique, et réagit rapidement aux intentions d’accélération du conducteur. Pour
fabriquer un moteur avec toutes ces qualités positives, les constructeurs automobiles intensifient leurs
efforts dans le développement de la technologie des moteurs.
Silencieux Facilité d'entretien Compact et léger
Émission faible Bonne réaction
2) Évolution du moteur à essence

La technologie des moteurs a évolué au fil des ans avec la technologie automobile. Puisqu’un
carburateur a servi pour la première fois pour créer un système d’injection de carburant, le moteur SPI
a été créé pour une utilisation large du marché, suivi du moteur MPI. Ce que les propriétaires de
véhicule moderne veulent est un véhicule à rendement éconergétique. En tant que telle, la technologie
GDI, qui injecte directement du carburant dans la chambre de combustion, est en cours d’application
sur les moteurs à essence ; couplés avec un système de turbo, les moteurs à essence haute
performance sont créés.
Carburateur SPI MPI
T-GDI GDI
8
Leçon 2. Gamme de moteur
2.1 Moteur à essence
Modèle appliqué
Moteur Type Image
HMC KMC
0,8 MPI
ε (Epsilon) 0,8 Bi-carburant HA -
0,9 MPI
1,0 MPI
1,0 Bi-carburant BA TA
(Kappa) 1,2 MPI IA UB
1,25 MPI RB TAM
1,4 MPI
RB
YD
1,4 MPI MD
JD
1,6 GDI GD
γ (Gamma) UB
1,6 T-GDI FS
RP
1,6 FFV VF
SL
LM
1,8 MPI MD
YD
2,0 MPI GD
ν (Nu) RP
2,0 GDI YF
PS
2,0 CVVL VF
YF
2,0 T-GDI HG TF
θ (Theta) 2,4 MPI LM SL
2,4 GDI DM XM
TQ
3,0 MPI
YF
3,0 GDI
HG VG
3,3 MPI
BH KH
(Lambda) 3,3 GDI
VI XM
3,5 MPI
DM HM
3,8 MPI
NC
3,8 GDI
4,6 MPI BH KH
τ (Tau)
5,0 GDI VI HM
9
2.2 Moteur Diesel
Modèle appliqué
Moteur Type Image
HMC KMC
BA UB
IA YD
1,1 WGT
RB JD
1,4 WGT
U MD PS
1,6 VGT
GD TF
1,7 VGT
VF SL
LM RP
LM
2,0 VGT SL
R DM
2,2 VGT XM
NC
A 2,5 VGT TQ -
J 2,9 VGT - VQ
S 3,0 VGT EN HM
10
Leçon 3. Structure du moteur
3.1 Composants du moteur
Un moteur est un dispositif qui convertit la chaleur produite à partir de la combustion de carburant en
énergie pour faire bouger un véhicule. L’énergie chimique du carburant est convertie en énergie thermique
(pression de gaz) par la combustion dans le mélangeur ; la pression pousse le piston vers le bas, tournant
le vilebrequin et créant une énergie mécanique (puissance) qui entraine le véhicule.
Les composants d'un moteur incluent un piston, une bielle et un vilebrequin. Le piston se déplace dans un
mouvement de ligne droite alternative, hermétique à l’intérieur du cylindre. Le mouvement alternatif est
converti en mouvement rotatif du vilebrequin par l’intermédiaire de la bielle. Comme la puissance fournie à
partir de la combustion du mélangeur au piston est intermittente, le vilebrequin est couplé à un volant-
moteur qui supporte sa rotation.
Les composants d’un moteur à essence peuvent être classés en pièces fixes, pièces mobiles et
accessoires.
• Pièces fixes :
Le bloc moteur (bloc cylindre, culasse et couvre-culasse) qui constitue la structure et l'extérieur de
l'ensemble du moteur, filtre à air, collecteur d'admission/d'échappement et palier du moteur.
• Pièces mobiles
Piston, pièces de la manivelle, arbre à cames et soupape d'admission/d'échappement
• Accessoires
Les dispositifs de carburant qui constituent le mélangeur (injecteur, pompe à carburant, etc.),
Dispositif d'allumage (bobine d'allumage) qui allume le mélangeur,
Dispositif de lubrification qui fournit l'huile aux pièces mobiles (pompe à huile, filtre à huile)
Dispositif de refroidissement qui régule la température du moteur (pompe à eau, thermostat)
Arbre à cames Couvre culasse
Culasse
Dispositif de
commande
des soupapes
Bloc cylindre
Vilebrequin et piston
< Composants du moteur >

11
3.2 Configuration du bloc moteur
Un moteur est une pièce de machine complexe comprenant plusieurs pièces différentes. Elle peut en
général être divisée en trois parties. Au fond du moteur se trouve un carter de vilebrequin, qui contient le
vilebrequin, et le carter d'huile. Au milieu se trouve le bloc cylindre qui contient les cylindres dans lesquels
les pistons se déplacent dans un mouvement alternatif. La culasse se situe sur le dessus, comparable à la
tête d'un humain.
Couvre
culasse
Culasse
Joint de
culasse
Court
Bloc cylindre Moteur
Carter de
vilebrequin
• Bloc cylindre : Le tronc sans les pièces telles que Cadre de châs-
le piston et le vilebrequin sis en échelle
Carter
• Moteur court : Moteur avec le piston, la bielle et le
vilebrequin montés d'huile
• Bas-moteur : Moteur court avec la courroie de

distribution, le couvre-culasse et le carter d'huile
montés
3.3 Bloc cylindre
Un bloc cylindre est l’un des composants de base du bloc moteur, et il est fabriqué à partir d’un alliage de
fonte et d’aluminium. Son rôle consiste à guider le mouvement alternatif du piston. Ceci fait que le bloc
cylindre est exposé à la grande chaleur et l'énergie créées à partir de la combustion et de la compression
du mélangeur. Une chemise d'eau qui fait circuler le réfrigérant est en place afin de maintenir la
température du cylindre à un niveau approprié. Puisque tous les composants du moteur sont directement
ou indirectement montés dans le bloc cylindre, il doit être suffisamment solide et rigide.
< Bloc 4 cylindres en ligne > < Bloc V-8 >
12
3.4 Chemise d'eau
Il existe un canal autour des cylindres dans lequel le réfrigérant circule ; cette partie est appelée une
chemise d’eau. Le liquide de refroidissement dans la chemise d'eau refroidit les culasses et les cylindres,
qui sont chauffés par la combustion du mélangeur, à une température adéquate au fonctionnement du
moteur.
Une chemise d'eau se trouve en général autour de tous les cylindres, mais certains véhicules ont un bloc
cylindre avec tous les cylindres juxtaposés et aucun liquide de refroidissement entre eux pour réduire la
longueur de l'alignement des cylindres. Ceci est appelé chemise d'eau siamoise. La chemise d'eau
classique est appelée chemise d'eau intégrale.
Les moteurs à essence ont généralement une chemise d'eau siamoise et les moteurs diesel ont une
chemise d'eau intégrale.
Chemise d'eau Chemise d'eau
< Moteur Theta > < Moteur Lambda >

3.5 Carter de vilebrequin
Un carter de vilebrequin est la partie qui couvre le fond d'un bloc cylindre, c-à-d. le vilebrequin. Les
accessoires y compris l’alternateur et le compresseur de climatisation sont fixés au vilebrequin. Le support
de moteur (également appelé isolateur), qui fixe le moteur au châssis du véhicule, est également monté
sur le vilebrequin. Le vilebrequin fait partie du bloc cylindre. Ainsi, il est toujours en vibration car il est
exposé à la vibration créée par l'action du piston et à la rotation du vilebrequin.
Certains carters de vilebrequin sont reliés aux

paliers du vilebrequin en bas par un raidisseur
afin de fixer solidement le vilebrequin au bloc-
Carter de
cylindre et pour accroître la rigidité du bloc
cylindre. Comme cette forme ressemble à une vilebrequin
échelle, elle est appelée cadre de châssis en
échelle.
Un carter d'huile se trouve en dessous du bloc
cylindre. Le carter d’huile collecte l’huile qui a
fini son rôle de lubrification et de
refroidissement. Les carters d’huile sont Cadre de châssis
fabriqués à partir de feuilles d’acier et en échelle
assemblés à l’aide d’un produit d’étanchéité. Ils
se déforment facilement sous le choc. Le carter
d’huile devient quelquefois froissé et reste
coincé au moteur lors d’une conduite sur route
non pavée. Ceci est dû à l’usure du palier en Carter d'huile
raison d’une lubrification insuffisante causée par
un écart réduit entre la crépine et le carter
d’huile.
13
3.6 Piston
Les pistons se déplacent vers le haut et vers le bas devant le milieu du cylindre. Dans la course de
combustion, le moteur comprime instantanément du gaz de combustion d'une température supérieure à
2000℃ pour produire une puissance de 3 à 4 tonnes au vilebrequin par l'intermédiaire de la bielle. Comme
les pistons se déplacent à l’intérieur du cylindre à grande vitesse, un frottement énergique survient entre le
piston et la paroi du cylindre.
Chambre de combustion Porte-segment coup de feu

Segment coup de feu
(segment de compression 1)
Cordon de feu Segment d'étanchéité
Cordon entre (segment de compression 2)
segments Segment racleur
Cordon du segment d'huile
racleur
Circuit de refroidissement (huile)
Jupe
Alésage de l'axe
Il existe un écart entre le piston et le cylindre. L’écart est scellé par un

segment de piston, mais le mouvement vertical du piston peut entrainer la
jupe à frapper la paroi du cylindre. L’aspect de la jupe peut être optimisé
pour éviter ce problème. Une jupe plus courte peut réduire le frottement
avec le piston ainsi que la vibration et le bruit, mais accroit la gamme de
mouvement du piston, alors il est important de trouver un équilibre entre
la taille du piston et la longueur de la jupe. Les jupes de piston sont
maintenant couvertes d’une couche de graphite pour réduire la résistance
Couche de graphite
causée par le frottement.
< Jupe de piston >
3.7 Segment de piston
Un piston simple a deux segments de compression, un segment racleur d’huile et trois segments de
piston. Leurs fonctions consistent à sceller l’écart entre le piston et le cylindre pour éviter le mouvement
de gaz ; empêcher les résidus de lubrifiant sur la paroi du cylindre de tomber dans la chambre de
combustion ; et empêcher la chaleur de piston à être transférée au cylindre.
Segment Assurer l'étanchéité

coup de feu du gaz de combustion
Segment Régule l'épaisseur du film

d'étanchéité d'étanchéité et d'huile
Segment
Résidu d'huile raclé
racleur d'huile
14
3.8 Vilebrequin
Un vilebrequin convertit le mouvement alternatif du piston en mouvement rotatif, et il est la plus grande
pièce mobile d’un moteur. La puissance rotative du vilebrequin est synonyme de la rotation du moteur.
Comme la puissance rotative du vilebrequin est transmise à la transmission, l’arbre de butée et les roues,
on peut considérer que la puissance rotative détermine le couple d’un moteur.
Le vilebrequin doit tourner à grande vitesse sous une charge lourde. Alors un vilebrequin requiert une
solidité et une rigidité suffisante aussi bien qu’un équilibre statique dynamique pour bien tourner. Pour
fournir un tel équilibre au vilebrequin, il est équipé d’un contrepoids. Aussi, un volant-moteur est monté au
dos du vilebrequin, pour une puissance rotative accrue et un moment d’inertie optimisé, qui supporte la
rotation du moteur.
Emplacement Circuit d'huile Tourillon de

Maneton Axe
du pignon de vilebrequin
commande de Tourillon
distribution
Contrepoids
3.9 Palier lisse
Le vilebrequin tourne aussi rapidement que le TPM du moteur. Il doit également déplacer le piston vers le
haut et vers le bas. Une telle pièce à rotation rapide en contact avec du métal finira par se coincer en
raison de la chaleur extrême si aucune lubrification n’est fournie. Voilà pourquoi les paliers sont requis. Un
palier lisse fait tourner et supporte l'axe de rotation du vilebrequin.
Un palier lisse comporte des orifices d'huile et des rainures de graissage à travers lesquels le lubrifiant est
fourni. Ceci maintient la liaison bielle-maneton et la liaison arbre du vilebrequin-carter de vilebrequin
lubrifiée. Le tourillon de vilebrequin, l’axe de rotation de l’arbre du vilebrequin, est monté avec un palier
lisse et assemblé en dessous du bloc avec un chapeau de palier. Comme ce palier est monté sur le
devant et le dos de chaque cylindre, un moteur à trois cylindres en comporte quatre et un moteur à quatre
cylindres en comporte cinq.
Orifice d'huile
Rainure de graissage
Palier lisse
Tourillon
Surface de contact
Chapeau de
palier lisse
15
3.10 Volant moteur
Le vilebrequin produit une forte puissance rotative lorsque le piston descend dans la course de détente,
mais il ne produit aucune puissance rotative dans les autres courses et est même affecté par une
puissance qui arrête sa rotation. Ainsi, un volant moteur est en place pour maintenir la rotation du moteur
à partir du moment d’inertie. Sans un volant moteur, la rotation du vilebrequin diminue et l’intervalle entre
les courses de détente devient plus long, entrainant l’arrêt du moteur.
Roue dentée du capteur de Combustion/ compression

Couronne dentée du
position de vilebrequin Admission
volant moteur
Échappement Comprimé
Surface d'installation de
l'embrayage
Boulon du volant moteur
▲ Le volant-moteur égalise la puissance qui

Unité de moyeu
fait tourner le vilebrequin dans chaque
cylindre.
Une couronne dentée du volant moteur est en place autour du volant moteur. Lors du démarrage du
moteur, l’engrenage à pignon du moteur de démarrage engage la couronne dentée du volant moteur pour
faire tourner le vilebrequin. Le côté de la couronne dentée du volant moteur est plat et le disque
d’embrayage est comprimé contre celui-ci par un ressort pour transmettre la puissance du moteur à la
transmission.
Il existe trois types de volant moteur. On distingue le volant moteur monomasse (SMF) et le volant moteur
bimasse (DMF) qui sont installés dans les véhicules à transmission manuelle, et la plaque d'entrainement
qui est installée sur les véhicules à transmission automatique.
Volant moteur monomasse (SMF) Volant moteur bimasse (DMF) Plaque d'entrainement (A/T)
16
3.11 Culasse
1) Rôle et structure
Une culasse, montée avec un joint d’étanchéité, est installée sur le dessus du bloc cylindre afin
d’empêcher la fuite de gaz de combustion. Its bottom is joined to the cylinder block to form a combustion
chamber. Le dessus de la culasse a une structure complexe, car il comprend le système de soupape, qui
introduit le mélangeur dans le moteur et décharge le gaz de combustion, et les bougies d’allumage.
Comme la forme et le fonctionnement de cette pièce déterminent la performance de combustion du
mélangeur, la culasse est un composant clé qui détermine le rendement du moteur.
Les structures de la culasse diffèrent par type de moteur. En général, le dessus comprend le système de
soupape et sur le côté se trouve l’orifice d’admission, reliant le mélangeur à la chambre de combustion, et
l’orifice d’échappement, qui décharge le gaz de combustion. Une chemise d’eau à l’intérieur du bloc
cylindre fait circuler le liquide de refroidissement qui remonte depuis le bloc-cylindre.
Arbre à cames et pignon
Dispositif d'entrainement
de soupape
Orifice d'admission
Orifice d'échappement
Bougie d'allumage
Chemise d'eau Orifice d'admission
< Structure d'une culasse >
17
2) Chambre de combustion
La liaison d’une culasse et d’un bloc cylindre crée une chambre de combustion. La taille et la forme de
la chambre de combustion sont importantes, car elle est une composante clé qui détermine la
performance du moteur. Une large chambre de combustion rend difficile pour les pistons de
comprimer suffisamment le mélangeur par les pistons et entraine un retard de la combustion du
mélangeur. C’est la raison pour laquelle la chambre de combustion doit être compacte.
Elle devrait avoir des surfaces irrégulières minimales afin de supporter la combustion de la chambre
de combustion. Une chambre de combustion avec une structure complexe exigera probablement une
grande surface, mais fournira un petit volume ; ceci entrainera l’absorption de la chaleur générée à
partir de la combustion par les parois de la chambre de combustion lorsqu’elle devrait être convertie
en puissance d’entrainement de piston.
Alors que la chambre de combustion est un facteur important qui détermine le taux de compression,
les formes des chambres de combustion diffèrent selon le moteur qu’ils supportent puisque la
performance du moteur est pertinente à la forme de la chambre de combustion. En outre, la différence
dans le carburant utilisé par les moteurs à essence et les moteurs diesel exige une forme différente
dans les chambres de combustion pour les deux différents types de moteur.
Le schéma de gauche ci-dessous montre la chambre de combustion d’un moteur diesel à rampe
commune située sur le dessus des pistons. Ce type de chambre de combustion a une partie en saillie
autour du centre des pistons pour créer un tourbillon, qui favorise le mélange de combustible et la
combustion. En conséquence, la décharge de gaz d’échappement toxique diminue.
Le schéma à droite montre une chambre de combustion que l’on trouve en général dans les moteurs
à essence. Ce type de chambre de combustion a un rapport faible de surface-volume, qui empêche la
perte de chaleur et permet l’installation de larges soupapes. Par ailleurs, le gaz du mélangeur et le
gaz d’échappement circulent à la fois dans un seul sens, à travers la chambre de combustion. Ceci
refroidit le siège de soupape facilement, empêche sa déformation et accroît l’efficacité de
l’admission/échappement.
Injecteur Bougie d'allumage

Soupape d'échappement Soupape d'admission
Soupape d'admission
Orifice Orifice
d'échappement d'admission
Orifice
d'admission
Culasse
Bloc
Piston
Chambre de combustion Chambre de combustion

(dessus du piston) (culasse)
[ Moteur diesel ] [ Moteur à essence ]
< Forme de chambre de combustion >
18
3) Joint de culasse
Un joint de culasse empêche la fuite de gaz, de lubrifiant et de liquide de refroidissement dans les
surfaces en métal du bloc cylindre et culasse qui sont reliés, et exécute la fonction la plus importante
de garder la chambre de combustion hermétique. Pour maintenir une étanchéité à l’air complète, les
surfaces du bloc-cylindre et de la culasse doivent être au même niveau.
Même si le lubrifiant et le liquide de refroidissement dans le moteur exécutent leurs fonctions, le

moteur est soumis à un changement important de température et de pression. La température change
de froid à chaud, et la pression change de haute à vide. Ceci exige que le joint de culasse supporte la
charge imposée par le changement de pression et de température et qu’il garde sa forme initiale sans
tenir compte de la marche ou de l’arrêt du moteur. Il ne doit surtout pas se déformer sous la pression
de surface et supporter les divers états de conduite du véhicule. Pour cette raison, les joints de
culasse dans le passé ont été faits d’amiante ; toutefois, les fabricants optent maintenant pour de
l’acier inoxydable en quatre couches (SUS301, 304).
Circuit d'huile Circuit d'huile Canal du liquide de Orifice du boulon

(décharge) refroidissement de culasse
(alimentation)
Orifice du
cylindre A
▲ Ligne A-A : Talon d'alésage
< Forme de chambre de combustion >
Le joint de culasse doit garder le gaz de combustion, le liquide de refroidissement et l’huile-moteur

hermétique à l’air. Parmi ces recommandations, l’étanchéité à l’air du gaz de combustion est la plus
importante. La couche épaisse entre A et A montrée dans le schéma ci-dessus maintient le gaz de
combustion hermétique à l’air, et est appelée talon d’alésage. Il existe également une couche autour du
circuit d’huile pour maintenir l’étanchéité de l’huile à l’air.
Un joint de culasse endommagé peut entrainer une perte de pression de compression, une perte d’huile
ou de liquide de refroidissement et une surchauffe du moteur. Afin de garantir l’étanchéité à l’air du joint
de culasse et pour empêcher sa déformation, suivre les instructions de montage prescrites (ordre et
couple) lors du montage du boulon de culasse.
19
3.12 Dispositif de commande des soupapes
Un dispositif de commande des soupapes désigne collectivement la soupape d’admission et

d’échappement du moteur et les composants clés requis pour leur fonctionnement. Une soupape est une
pièce importante du fait qu’elle dirige le mélangeur dans le cylindre et guide le flux du gaz de combustion
déchargé. La manière de fonctionner d’une soupape a un impact critique sur la performance du moteur. Il
existe de nombreux types de soupape, mais les véhicules de promenade utilisent en général le type ACT
(Arbre à cames en tête).
Type SACT
Dispositif de commande
des soupapes
Type DACT
Il existe deux types d'ACT : SACT, dans laquelle la soupape d’admission et la soupape d’échappement
sont verrouillées parallèlement l’une par rapport à l’autre ; et DACT, dans laquelle la soupape d’admission
et la soupape d’échappement sont séparées l’une de l’autre. Le DACT est propice à une efficacité plus
élevée de l’admission ou de l’échappement, mais certains moteurs utilisent le DACT pour supporter les
caractéristiques spécifiques du moteur.
1) Dispositif d'entrainement de soupape
Les composants clés du dispositif de commande des soupapes comprennent une came, un galet suiveur,
ressort de soupape, coupelle mobile de ressort de soupape, soupape d’admission ou d’échappement et
siège de ressort de soupape. Toutefois, les composants peuvent varier par type de dispositif de
commande des soupapes.
Came
Galet suiveur
Came
Coupelle mobile de
HLA ressort de soupape Poussoir
Ressort de soupape Ressort de

Joint de tige de
soupape
soupape
Soupape Soupape
< HLA (dispositif de réglage de jeu hydraulique) > < HLA (dispositif de réglage de jeu mécanique) >
20
• HLA (dispositif de réglage de jeu hydraulique): Si le galet suiveur est pressé alors que le vilebrequin est
en rotation, le galet suiveur, supporté par l’HLA, exerce une pression sur la soupape, et l’ouvre. Le
galet suiveur ne dispose pas de dispositif qui le fixe en place et il est supporté par la came, l’HLA et la
soupape. Ceci impose d’être encore plus attentif pendant le montage ou la dépose. L’HLA est un
dispositif de réglage hydraulique qui permet de garder le jeu de soupape à 0 à tout moment. Toutefois,
certains bruits peuvent être réalisés immédiatement après le démarrage du moteur lorsque la
température et la pression d’huile sont basses.
* Moteur appliqué : Kappa (4 cylindres), Nu, Tau, tous les moteurs diesel
• MLA (dispositif de réglage de jeu mécanique) : Les soupapes sont entrainées directement par la came
et l’épaisseur du poussoir est utilisée pour acquérir le jeu de soupape. La réaction est bonne puisque la
came exerce directement une pression sur le poussoir situé sur le dessus de la soupape. Toutefois, il
existe un inconvénient d’usure issu du frottement qui peut survenir en cas d’entrainement pendant une
durée prolongée. Néanmoins, la technologie moderne d’usinage des métaux empêche l’usure
excessive du poussoir. En outre, le jeu de soupape peut être réglé après un parcours de 100 000 km.
* Moteur appliqué : Moteur kappa (3 cylindres), Gamma, Theta, Lambda
2) Ressort de soupape
Le ressort de soupape ferme la soupape ouverte par la came. Un examen du mouvement de la
soupape montrera qu’un ressort garde la soupape fermée sur le siège de soupape avant qu’elle soit
pressée et ouverte par le nez de came. Une force adéquate est requise pour ouvrir la soupape à l’arbre
à cames et une telle force est fournie avec la puissance du moteur. C’est pourquoi il faudrait utiliser un
ressort basse tension. Toutefois, les moteurs haute performance requièrent une soupape élargie ou
levée de soupape. Dans ce cas, un ressort de soupape haute tension serait requis. Une telle fonction
améliorée de la soupape et utilisation d’un ressort de performance peut entrainer des rotations
anormales du moteur en raison de la tension élevée du ressort.
Aucun problème n’est présent à des TPMs faibles, mais si une TPM dépasse le niveau permis, la
tension du ressort de soupape, ensemble avec le poids et la rigidité de la soupape, entraine un
fonctionnement anormal comme une vibration ou un pompage de la soupape.
Soupape et guide Ressort de soupape Dispositif d'entrainement de soupape
21
3.13 Came et arbre à cames
Un arbre à cames comporte des cames dont le nombre correspond au nombre des soupapes
d’admission/d’échappement. Les cames sont traitées à un emplacement et un angle étalonnés par le
calage d'ouverture/de fermeture de la soupape, et montés sur la culasse. L’arbre à cames ouvre et ferme
les soupapes selon le TPM du moteur.
La partie en saillie de la came est appelée "nez de came" et son hauteur est désignée comme une "levée
de came". La taille de l'ouverture d'une soupape est déterminée par une levée de came En outre, le
calage d’ouverture ou de fermeture de la soupape est déterminé par l’angle du début jusqu’à la fin du nez
de came. Puisque la soupape est exposée à l’impact en position fermée ou contre le siège de soupape, le
côté d’une came est en forme ovoïde.
Came
Tourillon
Pignon
d'arbre à cames
Nez de came
Levée
de came
Dispositif d'entrainement
de soupape
▲ Structure de came
※ Levée de came et ouverture de soupape
Une grande levée de came ouvre rapidement la Une petite levée de came ouvre doucement la
soupape entrouverte. soupape légèrement.
22
3.14 Système de distribution
1) Rôle et structure
Un système de distribution est un dispositif qui relie le vilebrequin (bas moteur) et l’arbre à cames (haut
moteur) d’un moteur. Il requiert une courroie ou une chaîne pour fonctionner. La rotation du vilebrequin est
transférée à l’arbre à cames pour alimenter la soupape d’admission ou d’échappement. Le piston doit
descendre et la soupape d’admission s’ouvre lorsque l’air est aspiré dedans. Lorsque le piston remonte
pour la compression, la soupape d’admission et la soupape d’échappement doivent être toutes les deux
fermées. Le système de distribution a pour fonction de faire correspondre précisément ces mouvements
de piston et de soupape.
Pignon d'arbre à L’arbre à cames tourne

cames à la moitié de la vitesse
du vilebrequin.
Chaine de
Guide de distribution
chaine 1 rotation de l'arbre
à cames
Tendeur
Extracteur de
manivelle 2 rotations de
vilebrequin
Si le vilebrequin et l’arbre à cames sont calés ensemble pendant le processus de combustion du moteur,
la combustion devient imprécise et même une collision piston-soupape peut survenir. Dans le cas d’une
collision, la soupape se courbera ou le bras de verrouillage ou le galet suiveur sera endommagé,
entrainant la panne du moteur. Chez les moteurs anciens, une courroie de distribution cassée ou lâche a
été connue pour être à l’origine de ces problèmes.
En général, il est recommandé un remplacement de la courroie de distribution à chaque 100 000 km.
Toutefois, les chaines de distribution ne sont pas remplacées. Il doit être noté néanmoins que les chaines
de distribution ne sont pas permanentes. Il doit être noté néanmoins que les chaines de distribution ne
sont pas permanentes. Comme une chaine de distribution est métallique, c.-à-d. lourde, sa performance
requiert une lubrification et un refroidissement adéquats. Ainsi, la lubrification d’huile du moteur est
requise pour les chaines de distribution, en plus d’une cache en aluminium et de l’application d’un produit
d’étanchéité pour empêcher la fuite d’huile. S’il arrive une rotation à haute vitesse lorsque la viscosité de
l’huile moteur est faible en raison de rupture ou de remplacement tardif, une chaine de distribution peut se
casser en raison de lubrification insuffisante.
Les conducteurs qui souhaitent économiser sur les frais d’entretien du véhicule en optant pour une chaine
de distribution doivent se souvenir que l’entretien de l’huile moteur est important pour éviter un dommage.
▶ Type de système de distribution
Type courroie Type chaine
Moteur à essence Alpha, Beta Gamma, Nu, Theta, Lambda, Tau
Moteur diesel D, J U, R, A, S
23
2) Tension de la courroie/Chaine de distribution
La tension est un autre élément important du système de distribution.
Un moteur tourne à très grande vitesse. Le TPM du moteur n'est pas constant à tout moment et peut
changer soudainement suivant les habitudes de conduite du conducteur. Une accélération/
décélération brusque crée un grand impact lorsque la rotation du vilebrequin est transmise à l’arbre à
cames par l’intermédiaire du système de distribution. Un tel impact doit être supporté suffisamment
par la courroie ou la chaine de distribution pour permettre l’entrainement du moteur calé. Plus encore,
si la tension constante de la courroie/chaine de distribution n'est pas maintenue pendant ces rotations
irrégulières, un décalage peut survenir ou la courroie ou la chaine peut dérailler sur le pignon. Voilà
pourquoi la performance du tendeur, un dispositif de maintien de la constance du système de
distribution, est également très importante.
Un tendeur hydraulique automatique est utilisé pour l’entretien de la tension. Comme le tendeur
applique une pression constante sur la courroie/chaine de distribution, une tension adéquate peut être
maintenue à la fois dans des TPM faibles et élevés.
Pignon d'arbre à cames Pignon d'arbre à cames
Bras du tendeur
Poulie guide
Poulie tendeur
Guide de
Tendeur hydraulique chaine
automatique Bras du
tendeur Tendeur
Pignon de
hydraulique
vilebrequin
Pignon de vilebrequin
< Type courroie > < Type chaine >
24
3.15 Système de graissage
1)Objectif
La majorité des pièces mobiles du moteur sont métalliques. Un frottement considérable survient lorsque
ces pièces mobiles métalliques entrent en contact. Ce frottement augmente lorsque le contact de deux
pièces mobiles est plus fort et si leurs surfaces sont plus rugueuses. La température de la surface de
contact augmente également. Un système de graissage est conçu pour réduire ce frottement et éviter
l’usure des pièces.
L’huile moteur lubrifie les pistons, le vilebrequin et les autres pièces pour un mouvement lisse. Un film
d’huile est créé sur les surfaces métalliques pour convertir le frottement de glissement en flottement fluide,
et également réduire le frottement pour prévenir l’usure. L’huile moteur sert d’étanchéité pour empêcher la
fuite de gaz de combustion ; refroidit les pistons et les soupapes ; optimise la force transmise du piston au
vilebrequin ; et nettoie l’intérieur du moteur.
Pompe à huile
Pompe à huile
Moteur Theta Pièces mobiles majeures Ligne de lubrification
2) Circuit de graissage
La poussière contenue dans l’huile dans le carter d’huile est éliminée par la crépine (un tamis fin).
L’huile est ensuite aspirée par la pompe à huile et envoyée au filtre à huile pour éliminer les impuretés
fines. Ensuite, elle est envoyée au bloc cylindre, qui dispose d’une galerie d’huile, un circuit ouvert
pour la circulation de l’huile. Après filtration, l’huile circule à travers la galerie d’huile jusqu’à la
culasse. Elle peut également être envoyée depuis le palier principal métallique au métal de bielle, ou
depuis les pistons à l’alésage du cylindre.
Circuit de graissage
Carter d'huile → crépine → Pompe à huile → Filtre à huile → Galerie d'huile → Culasse / piston → Palier de
vilebrequin
25
3) Pièces du système de graissage
• Pompe à huile : Forme la pression d’huile pour permettre à l’huile moteur de se déplacer le long de la
conduite de graissage. Bien qu’il y a plusieurs types de pompe à huile, les moteurs de véhicule de
promenade ont une pompe à engrenage liée directement au vilebrequin.
[ BSM (Module d'arbre balancier) ] [ Pompe à huile (2 pompes à

engrenage)]
< Moteur Theta >
Rotor extérieur
Rotor intérieur
Cache pompe à huile
Sortie d'huile
Entrée d'huile
[ Pompe à huile montée derrière le cache chaine de distribution ]
< Moteur Nu >
• Clapet de décharge : Jusqu’à 30-40 de l’huile

moteur est déchargée depuis la pompe à huile par
minute, et jusqu’à 5kg/ de pression est fournie.
Cependant, une telle pression n’est pas requise Piston
pour le graissage des pièces du moteur. Un clapet
Ressort
de décharge maintient la pression de l’huile moteur
déchargée depuis la pompe à huile à un niveau Chambre
constant. de piston
plongeur
Le clapet de décharge exerce une pression de
ressort lorsque la pression de décharge d’huile
dépasse 4kg/ pour retourner l’huile au carter
Bouchon (ou boulon)
d’huile. Il en résulte une pression d'huile
maintenue à environ 4kg/cm2.
• Filtre à huile : Élimine les particules de carbone et les métaux pulvérisés de l'hule moteur. À l’intérieur
du filtre à huile se trouve un petit cyclone plié, de type cartouche, qui peut être remplacé avec le boitier
lors du remplacement d’huile moteur.
• Refroidisseur d'huile : La température idéale de l'huile moteur est environ 80℃. Une température
inférieure augmente la résistance au frottement, mais une température excessivement élevée réduit la
pression d’huile et entraine un graissage pauvre et une surchauffe d’huile. Pour refroidir l'huile, un
refroidisseur d'huile est requis. Les refroidisseurs d'huile sont refroidis à l'eau ou à l'air. Les
refroidisseurs d’huile refroidis à l’eau utilisent le liquide de refroidissement du moteur pour réguler la
température d’huile, et les refroidisseurs refroidis à l’air refroidissent l’huile avec le vent moteur.
26
4) Huile moteur
L'huile moteur refroidit les pistons et la culasse ; réduit l'impact survenant entre les pistons et les
cylindres ; empêche la formation de rouille. Viscosité adéquate, bon graissage, résistance à la chaleur
(surchauffe réduite), anti-oxydation et résistance à l’effervescence figurent parmi les caractéristiques
requises de l’huile moteur Sur ces caractéristiques, la plus importante est la viscosité.
▲ Bon graissage ▲ Résiste à la surchauffe ▲ Résiste à l'oxydation ▲ Résiste à l'effervescence
 Viscosité de l'huile
Sur les nombreux critères d'un bon lubrifiant, la plus importante est la viscosité. La viscosité fait
référence à la consistance de l'huile. Une huile très visqueuse crée un film d'huile épais sur les
surfaces et peut supporter une charge plus lourde. Toutefois, un lubrifiant excessivement visqueux
augmente le frottement interne ainsi que la résistance, menant à une perte de puissance. De l'autre
côté, de l'huile moteur à faible viscosité empêche la perte de puissance, mais le film d'huile séparé
qu'elle produit signifie que le frottement réalisé n'est pas suffisant. La température a la plus grande
influence sur la viscosité du lubrifiant. En général, la viscosité du lubrifiant diminue à des températures
élevées. Le changement de viscosité causé par le changement de température est appelé indice de
viscosité.
La viscosité de l'huile est normalisée par le

SAE (Society of Automotive Engineers). Un 10W
chiffre faible est affecté à une viscosité faible
30
et un chiffre élevé est donné à une viscosité
élevée. Une étiquette "W" est donnée à l'huile 40
destinée à une utilisation par temps froids.
20W 50
30 et 40 indique un usage général, et 5, 10 et
20 pour une utilisation par temps hivernal. Une
20W 40
huile moteur avec une étiquette à chiffre
unique est appelée huile monograde, tandis
que les huiles aux étiquettes telles que 5W-30 10W 40
ou 10W -30 s ont des m ultigrades. Par 10W 30
exemple, Comparaison de 5W-30 et 10W-30 :
Une viscosité de 5W-30 à une température -10 0 10 20 30 40℃
faible est inférieure à celle de 10W-30, mais
les deux viscosités sont à une température
supérieure.
27
3.16 Système de refroidissement
1)Objectif
Un système de refroidissement est un dispositif qui refroidit un moteur dans le but d’éviter la surchauffe et
de maintenir une température appropriée. La température du gaz de combustion à l’intérieur du cylindre
peut dépasser 2 000 °C, mais la majorité de cette chaleur est absorbée par le cylindre, la culasse et le
piston. En cas de surchauffe de ces pièces, une déformation du cylindre, un défaut de graissage
provenant de la perte de film d’huile de la paroi du cylindre ou même un dommage du moteur peuvent
survenir. La combustion peut aussi devenir inefficace, entrainant une réduction de la puissance en raison
de la détonation ou de l’auto-allumage.
Toutefois, un refroidissement excessif transmet trop d’énergie thermique créée par la combustion aux
parois de la chambre de combustion, entrainant des problèmes tels qu’un rendement thermique insuffisant
et une évaporation faible dans le mélangeur. Ainsi, le dispositif de refroidissement a pour objet de protéger
le moteur à une température appropriée pour supporter différents états de conduite.
Liquide de refroidissement + air Bouchon

Moteur
Liquide de
refroidis-
2
sement
3
Air 4
Chauffage
Thermost
Réservoir at
1
Radiateur
5 Pompe à eau
▲ Température faible : → → →
▲ Température élevée : → → →
Le schéma ci-dessus illustre la circulation du système de refroidissement refroidi à l’eau la plus utilisée.
Après démarrage du moteur, le liquide de refroidissement n’est pas envoyé au radiateur lorsque sa
température est faible (avant un réchauffement). Plutôt, le liquide de refroidissement circule dans le
moteur pour un réchauffement rapide. En hiver, il élève rapidement la température du liquide de
refroidissement qui sera fourni au chauffage. Lorsque la température du liquide de refroidissement s’élève
suffisamment (environ 80 °C), le thermostat s’ouvre et le liquide de refroidissement circule dans le
radiateur pour démarrer le refroidissement. L’eau refroidie est fournie au moteur chauffé à travers une
pompe à eau de refroidissement.
28
2) Radiateur
Un radiateur est un type de réservoir qui maintient un grand volume d’eau pour réaliser une grande
surface de radiation. Un radiateur a un noyau conçu pour élargir sa surface de radiation pour radiation
autant que de la chaleur dans l’air que possible. Le noyau comprend un tuyau, à travers lequel l’eau
circule, et une goupille, conçue pour le contact de l’air.
Le bouchon du radiateur a une soupape de pression qui retient la pression formée dans le système de
refroidissement avant l'ouverture lorsque la pression atteint 0,3-1,0 kgf/cm2 alors que le liquide de
refroidissement atteint une température de 110 à 120°C. Le liquide de refroidissement qui circule à
travers le bouchon est envoyé au réservoir pour qu’une pression constante puisse être maintenue
dans le radiateur à tout moment. Lorsque la température du liquide de refroidissement chute à
nouveau, la pression à l’intérieur du radiateur chute également ; à ce moment-là, le liquide de
refroidissement depuis le réservoir retourne au radiateur.
▼ Fonctionnement de la
Réservoir supérieur Bouchon du radiateur soupape à pression
positive
Durite supérieure
Ventilateur de ▼ Fonctionnement de
Bouchon de vidange refroidissement la soupape à pression
négative
Réservoir inférieur
Durite inférieure
3) Thermostat
Il existe un thermostat entre le moteur et le radiateur. Un thermostat est une vanne qui fonctionne
automatiquement selon la température de l’eau. Il s’ouvre et se ferme automatiquement lorsque la
température du liquide de refroidissement change pour réguler le volume du flux vers le radiateur. Il
maintient la température du liquide de refroidissement à un niveau approprié pour correspondre à
différentes conditions de conduite. Après démarrage du moteur, la température du liquide de
refroidissement est augmentée rapidement à environ 80, et l’excès de refroidissement est évité lors
d’un voyage sur une descente pendant un temps prolongé.
• Caractéristiques principales
Soupape à
pendule Axe • Améliore la performance du moteur en
Soupape maintenant une température constante du
moteur.
• Empêche la surchauffe et l’excès de
refroidissement.
Cire
• Ralentit le vieillissement de l’huile et
Liquide de augmente la longévité du moteur.
Palette refroidissement • Fournit un meilleur chauffage à l'intérieur.
Canal
• Empêche la perte de liquide de
refroidissement.
29
3.17. Système de carburant
Un système de carburant est un dispositif qui fournit du carburant au mélangeur d’un moteur à des fins de
combustion. Dépendant du type de carburant et du mode d’alimentation, les systèmes de carburant sont
classés comme l’injection essence, l’injection diesel, l’injection GPL et le carburateur obsolète.
Un dispositif d’injection de carburant électronique distribue le carburant, alimenté par une pompe à
carburant à travers un filtre d’admission, aux injecteurs par l’intermédiaire d’une conduite, un filtre haute
pression et une conduite de refoulement. La pression de carburant dans les injecteurs est déterminée par
le régulateur de pression. La pression est toujours maintenue pour être supérieure (en général 3,35
kg/cm2) à la pression dans le collecteur d’admission. L’excès de carburant de la pression standard est
retourné au réservoir de carburant par l’intermédiaire de la conduite de retour.
Une fois que les courants circulent à travers les injecteurs, les robinets à pointeau à l’intérieur des
soupapes s’ouvrent complètement pour permettre au carburant d’être injecté dans le collecteur
d’admission. Le volume de carburant injecté fluctue selon le temps de soudure des injecteurs comme la
pression constante est maintenue dans les injecteurs à tout moment. Les injecteurs de carburant injectent
du carburant dans les orifices d’admission des cylindres aux fins de leur allumage selon les signaux de
l’ECU.
De nos jours, la majorité des moteurs à essence qui sont produits dans notre société appliquent le type
sans retour en raison de la réduction de l’évaporation de carburant.
Le système de carburant sera traité plus amplement dans les Module 2 et Module 3.
Type avec retour Type sans retour
Filtre à carburant Pompe à carburant Filtre à carburant

Pompe à carburant
Tuyau de carburant
Tuyau de carburant
Régulateur de pression
de carburant
Injecteurs Injecteurs
30
Module 2. Composant du moteur à essence
 Décrire les éléments principaux d’entrée et de sortie et les

actions principales de contrôle (injection de carburant,
rapport air-carburant et allumage) d’un moteur.
Appren-  Décrire l’emplacement, la fonction et le mécanisme des
capteurs et actionneurs.
tissage  Utiliser un équipement de diagnostic pour mesurer la
Objectif production et la forme d'onde de chacun des capteurs et
des actionneurs d'un moteur normal.
 Effectuer une inspection, un ajustement et un réglage de
base.
2. Système d'admission et d'échappement
3. Système de carburant (MPI)
4. Système de carburant (GDI)
5. Système d'allumage
6 Divers
7. Inspection et réglage de base

1.1 Système électrique de gestion
Capteur O2
ETC MAP VIS Injecteur CMP D-CVVT Bobine IG Linéaire / Binaire
Boîtier
PCSV Pompe à carburant ECM Capteur de Détonation ECTS

position Capteur
du vilebrequin
< Moteur Nu MPI >
Les moteurs à essence de nos jours doivent satisfaire les demandes du marché en puissance, rendement
énergétique et faible émission. Un système électronique de commande est maintenant installé dans l’ECU
des véhicules pour contrôler tous les processus de combustion. Un système de contrôle électronique peut
être divisé en des éléments d’entrée et de sortie.
Les éléments d’entrée permettent à l’état actuel du moteur d’être détecté précisément pour supporter la
fonction normale de l’ECU. Le capteur MAP mesure le volume d'air aspiré dans la chambre de combustion
et l'envoir à l'ECU. Le capteur d’oxygène détecte le niveau d’oxygène dans le gaz déchargé à travers le
tuyau d’échappement et l’envoie à l’ECU. Ceci permet le contrôle du rapport air-carburant. Le capteur
ECT détecte la température du liquide de refroidissement dans le moteur, alors que le capteur CKP et le
capteur CMP détectent le TPM du moteur et identifient le point mort haut du premier cylindre.
Les éléments de sortie sont contrôlés lorsque l’ECU envoie les signaux et exploite l’actionneur ou la
bobine. Les éléments de sortie incluent la soupape d’étranglement, l’OCV, les injecteurs et bobines
d’allumage. Ces éléments de sortie sont contrôlés par un "système de commande" qui peut être divisé en
un système d’allumage, système d’injection de carburant et régulateur de gaz d’échappement.
32
[Entrée] [Sortie]
Détection de quantité de l'air : MAF / Injecteurs / Entraineur de l'injecteur
MAP / Temp d'admission de l'air
Commutateur de frein / commutateur Bobines d'allumage

d'embrayage
Capteur de pression barométrique Terminal G / terminal C
Capteur d'oxygène avant / arrière Régulateur d'air de ralenti
Commutateur de charge électrique /

Relais principal
terminal FR / capteur de batterie
Commutateur de pression de direction Relais de la pompe de carburant

assistée / capteur de pression
Capteur de température du liquide de Relais de ventilateur de

refroidissement du moteur refroidissement / module PWM
Capteur de position du papillon / Capteur

Témoin de vérification du moteur
de position d'accélérateur
Capteur de position de vilebrequin / Soupape de commande d'huile

Capteur de position d'arbre à cames
ECM
Relais de compresseur AC
Interrupteur d'allumage on / Signal de
démarrage / Tension de la batterie
Électrovanne RGE
Capteur de détonation / Défaut
d'allumage / Capteur de courant
Soupape d'étranglement électronique
ionique
Capteur de température de l'huile moteur Circuit de chauffage du capteur

d'oxygène
Vitesse du véhicule- / Vitesse de la
roue- / Capteur d'accélérateur Distributeur variable du système
d'admission
Commutateur d'inhibiteur / Commutateur
neutre Témoin de contrôle dispositif
d'immobilisation
Interrupteur AC / Commutateur triple /
Transducteur de pression Communication bus
Demande de communication bus /

réduction de couple Résultat de diagnostic
Immobiliseur Solénoïde de régulation de vidange
< Schéma d'entrée et de sortie >
• Divers capteurs: Détectent le fonctionnement du moteur et envoie des signaux électriques au CPU.
• Interface d'entrée: Réalise l’amplification, conversion A/D, l’élimination du bruit et la régulation de
tension des signaux reçus des capteurs
• CPU: Calcule les valeurs de sortie à l’aide des données d’entrée conformément aux commandes et
séquences du programme enregistrées dans le dispositif de mémoire.
• Interface de sortie: Amplifie les signaux de sortie du CPU
• Actionneur: Convertit les signaux de sortie amplifiés en action mécanique
33
1.2 Commandes principales
Cette section explique les trois commandes principales du système électronique de commande d’un
véhicule à essence concernant la combustion du moteur.
Un ECU reçoit les informations (la charge du moteur, TPM, l’intention du conducteur) provenant des divers
capteurs. Il entraine ensuite plusieurs actionneurs pour produire une certaine performance de conduite, un
rendement énergétique et une émission de gaz d’échappement. En résumé, un ECU contrôle le volume
d’injection de carburant, le calage de l’allumage et le rapport air-carburant pour produire le couple optimal,
la consommation et l’échappement de carburant.
1) Contrôle du volume d'injection

L’ECU calcule un volume d’injection idéal de carburant basé sur les signaux reçus des capteurs. Les
données calculées sont envoyées aux injecteurs pour contrôle du volume d’injection de carburant. Plus
spécifiquement, l’ECU calcule un volume standard d’injection de carburant basé sur le volume de l’air
d’admission et le TPM du moteur, et calcule un volume d’injection de carburant compensé basé sur les
signaux reçus des capteurs. En outre, il détermine le calage de l’injection et le cylindre qui injectera le
carburant du capteur CKP et du capteur CMP, et contrôle le feedback par des signaux provenant du
capteur d’oxygène.
Pendant l’injection de carburant, la taille de l’orifice d’injection et la pression du carburant dans la rampe de
carburant restent constantes. L’augmentation et la diminution du volume d’injection de carburant sont
rendues par une augmentation ou diminution pendant la période d’ouverture des injecteurs. La
détermination de la largeur d’impulsion de l’injection finale est la fonction d’un processus à trois étapes.
Étape1
MAP/MAF
Durée d'injection basique
Déterminée
Allumage
Étape2
IAT Durée d'injection corrigée
Déterminée (Correction de durée
d'injection basique)
ECT Correction IAT
Enrichissement du réchauffement
Enrichissement du post-démarrage
TPS Enrichissement de puissance
Feedback du rapport air/carburant
Correction
Capteur O2
Étape3
Tension B+ Signal final d'injection déterminé
(Correction de tension)
Injecteurs
34
 Régulation de carburant selon l'état du moteur
Pleine charge
L’état d’exploitation du moteur varie en fonction de
Charge
l’intention du conducteur et des conditions de conduite.
Ceci rend primordial le calcul d’un volume d’injection de
Démarrage
carburant idéal du système de contrôle d’injection de
Arrêt
carburant pour varier l’état du fonctionnement du
Charge partielle
moteur. En général, les états de fonctionnement du
moteur qui influencent le contrôle du volume d’injection
de carburant sont classés selon le TPM et la charge du
Ralenti
moteur. Vitesse de
30 400 1000
a. Au démarrage du moteur ~35 ~450 ~1200 rotation
• TPM du moteur faible et aucune charge
• Rapport air-carburant légèrement riche (capteur d'oxygène désactivé : aucun signal d'entrée
provenant du capteur d'oxygène)
b. Réchauffement du moteur
• Durée de conduite jusqu’à ce que la température du liquide de refroidissement devienne normale
après le démarrage du moteur.
• Rapport air-carburant gardé à 12:1 jusqu'à 15:1
• Aucun contrôle de feedback jusqu’à l'achèvement du réchauffement du moteur)
c. Moteur au ralenti
• Soupape d'étranglement fermée, aucune charge (TPM: 600-900)
• TPM stable le plus faible réalisé depuis un équilibre de sortie créé à partir de la combustion de
l'air aspiré à travers
• l'ouverture de la soupape d'étranglement et la perte causée par des facteurs tels que le frottement
du moteur
d. Charge partielle
• Charge légère (majorité des états de conduite)
e. Pleine charge
• Soupape d'étranglement entièrement ouverte (WOT)
• Charge lourde du moteur, TPM du moteur très élevé
f. Accélération et décélération brusque
• Le rapport air-carburant dévie du rapport cible ; pauvre pendant l’accélération et riche pendant la
décélération
• Le carburant injecté dans le collecteur d'admission se fixe à la soupape d'admission et à la
surface environnante → La vitesse des goutes d'évaporation de carburant chute si la pression du
tuyau d'admission est élevée et la température de la surface attachée est basse
* Compensation de l'accélération : La vitesse de l'évaporation de carburant attachée chute alors que
la pression du tuyau d'admission augment→ Rapport air-carburant pauvre depuis l'augmentation
du volume de carburant attaché → Compensation de l'augmentation de carburant requise
* Compensation de décélération : Fuel evaporation speed rises during deceleration as throttle valve
closes and intake pipe pressure falls → Rapport air-carburant riche depuis la baisse du volume de
carburant attaché → Compensation de diminution de carburant requise
g. Coupure de carburant
• L’ECU arrête l’injection de carburant par les injecteurs ; la coupure de carburant se passe pendant
la décélération et un TPM très élevé.
* Coupure de carburant en cas de décélération : Si la soupape d'étranglement est complètement
fermée et le TPM du moteur est supérieur à une valeur définie, la décélération (alimentation en
carburant non requise) est reconnue et le carburant est coupé → Rendement énergétique
amélioré et gaz d'échappement plus propre.
* Coupure de carburant en cas de TPM élevé : Si le TPM du moteur est supérieur à une valeur
définie, par exemple 6 000 TPM, le carburant est coupé afin de supprimer davantage
l'augmentation de TPM pour éviter d'endommager le moteur
35
2) Contrôle du rapport air-carburant
Stœchiométrique-idéal
L’ECU utilise les entrées du capteur d’oxygène pour un

réglage fin du débit de carburant.
Influence de la composition du mélange
1. Contrôle du feedback du rapport air/carburant
Un moteur à essence doit effectuer une combustion au rapport stœchiométrique pour accroitre le
rendement purifiant d'un catalyseur trois voies. En général, la décharge de NOx augmente dans une
combustion pauvre, et la décharge de CO et de HC augmente dans une combustion riche. L’utilisation
d’un catalyseur trois voies pour purifier toutes ces décharges requiert le contrôle au niveau du rapport
stœchiométrique.
Toutefois, la plage du rapport air-carburant qui peut
purifier tous les gaz d’échappement est extrêmement Signal du
limitée. Un tel besoin de purification de gaz capteur
d'oxygène
d’échappement ne peut être satisfait avec un contrôle à
toit ouvert ; un contrôle de feedback est effectué à l’aide
d’un capteur d’oxygène. Le signal de sortie d’un capteur
d’oxygène change soudainement lorsqu’il se rapproche Signal de
décision de
du rapport stœchiométrique. Cette caractéristique est l'ECU
exploitée pour comparer la tension de sortie du capteur
d’oxygène et la tension standard, et déterminer,
identifier la dilution et la concentration. Une Signal de
compensation appropriée est effectuée pour la compensation
concentration (diminution) et la dilution (augmentation). de feedback
d'augmentation
Quelquefois, le contrôle du feedback du rapport air- de carburant
carburant n’est pas requis en raison des facteurs tels
que la température du capteur d’oxygène, la stabilité de
conduite et la surchauffe du catalyseur.
※Les conditions suivantes ne requièrent pas un feedback de rapport air-carburant :

• Température du liquide de refroidissement bas, par exemple 35℃ ou en-dessous
• L’augmentation de carburant au démarrage du moteur ou après
• Conduite à charge élevée, par exemple taux d’ouverture de TPS de κ0 % ou plus
• Coupure de carburant
• Les signaux faibles reçus plus longtemps que tolérés du capteur d’oxygène
• Le dysfonctionnement du capteur qui influence l’injection de carburant, c.-à-d. le capteur
MAP ou le capteur de l’injecteur
36
2. Contrôle d'apprentissage du rapport air/carburant
• Concept
Le contrôle d’apprentissage du rapport air-carburant signifie apprendre à compenser en contrôlant le
volume injecté pour achever le rapport stœchiométrique de l’air-carburant à tout moment.
• Nécessité
Les traits caractéristiques des pièces peuvent changer depuis la tolérance de fabrication pendant la
production ou le vieillissement du système d’admission ou du système de carburant provenant de
l’usage prolongé du véhicule. Pour ces moteurs, le contrôle du rapport stœchiométrique est requis en
réduisant le volume de carburant par la compensation du rapport air-carburant ; toutefois, la plage de
compensation du rapport air-carburant est limitée. Ceci rend le contrôle du rapport air-carburant
impossible dans des cas graves. Par conséquent, l’ECU doit apprendre les conditions de compensation
du rapport air-carburant régulièrement au fil du temps pour comprendre les caractéristiques de
combustion du moteur. Il met en mémoire les valeurs d’exploitation actuelles et ajuste l’injection de
carburant en conséquence.
Valeur du capteur
d'oxygène
Valeur de
compensation du rapport
air-carburant
(Court terme)
Air-fuel ratio learning Section pauvre Section Lamda Section riche

tendency (À long
terme)
• Contrôle à court terme

Le contrôle à court terme désigne le contrôle du volume de carburant qui suit immédiatement la tension
de sortie du capteur d’oxygène. Lorsque la tension du capteur d’oxygène indique que c’est pauvre, le
volume d’injection de carburant a diminué progressivement. Lorsque la tension atteint la limite d’une
combustion riche (fixée à plus de 450 mV), le volume d’injection de carburant est réduit
progressivement, avant d’augmenter à nouveau lorsque la limite de combustion (fixée au-dessous de
450mV) est atteinte. Le volume d’injection de carburant augmenté et réduit s’affiche en tant que "rapport
air-carburant" : ○○% ou +○○%" dans les données de service. Lorsque "-" est ajoutée à cette valeur,
cela signifie que le volume indiqué est réduit selon le temps d’injection basique. Cette valeur est très
variable.
• Contrôle à long terme
Le contrôle à long terme désigne le contrôle du volume de carburant basé sur la tension de sortie
standard du capteur d’oxygène, qui change selon le comportement du conducteur, les conditions de
conduite et les actions mécaniques du moteur. Comme la valeur changeante est statiquement apprise et
mémorisée à un intervalle défini sur le long terme, la période d’injection de carburant qui a lieu
réellement à partir d’un moment défini est renouvelée comme le temps d’injection standard. Par
exemple, un moteur avec une valeur d’apprentissage de -10 % achèvera le rapport stœchiométrique
lorsque le temps d’injection standard établi sur l’ECU est réduit de 10 %. C’est pourquoi la
compensation du rapport air-carburant survient en se basant sur le temps d’injection calculé en
réduisant le temps d’injection standard de 10 %. En d’autres termes, la valeur de compensation du
rapport air-carburant devient 0 % alors que l’apprentissage est terminé. Basiquement, le contrôle de
l’apprentissage est un contrôle qui met à jour les valeurs de référence du contrôle de rapport air-
carburant. Lorsque l’apprentissage est terminé, l’injection de carburant est réduite de -10 % à partir du
point de comparaison à compenser. Cette nouvelle mise en correspondance reste dans la mémoire et
est disponible lors du redémarrage du moteur.
37
3) Contrôle de l'allumage
Le calage de l’allumage désigne le calage de l’étincelle des bougies d’allumage d’un mélangeur comprimé.
Il serait logique si l’allumage se passait au moment où le piston atteint le point mort haut après que le
mélangeur ait été comprimé, mais cela serait trop tard. Cela étant parce que les flammes prennent du
temps pour se répandre. Alors quel serait le calage idéal de l'allumage ? Dans la plupart des cas, le front
de la flamme devrait être aussi large que la moitié de la chambre de combustion lorsque le piston est au
point mort haut. Le calage de l’allumage est exprimé comme un angle de rotation approximatif du
vilebrequin lorsque le piston est au point mort haut. Si l’allumage a lieu au PMH 40-30 °, la chambre de
combustion atteindra la pression maximale au PMB 15-20 °. Si le calage de l’allumage est trop tôt, la
combustion a lieu avant que le piston n’atteigne le point mort haut et la puissance est réduite, car la force
qui pousse le piston au point mort haut est augmentée. Si trop tard, la force de détente n’est pas générée
alors que le piston est pressé vers le bas lorsqu’il est déjà en mouvement vers le bas.
Comme la vitesse de la flamme augmente pour correspondre au TPM du moteur, le calage de l’allumage
doit être hâté pour correspondre au TPM du moteur afin d’achever la pression maximale de la chambre de
combustion lorsque le piston passe au point mort haut.
Que se passe-t-il si l'allumage Que se passe-t-il si l'allumage La pression de combustion est la plus
se passe trop tôt ? se passe trop tard ? élevée lorsque le piston est légèrement
→ Presse le piston redressé → Puissance de pression de au-delà du point mort haut → Couple
piston insuffisante maximal
 Schéma de contrôle de calage de l'allumage

Les données de calage de l’allumage mémorisées dans l’ECU sont données dans les catégories
d’allumage, ralenti et conduite en se basant sur l’état du véhicule. Le calage de l’allumage actuel est
déterminé par l’ajout de facteurs divers de compensation au calage de l’allumage initial.
Calage de l’allumage = Allumage initial + angle standard avancé pour l’allumage + angle standard
ajusté pour l’allumage
Le concept du contrôle du calage de l’allumage est montré ci-dessous.
Calage standard Calage final Allumag

Compensations
de l'allumage de l'allumage e
Vitesse de rotation
Accélération
Temp. du liquide
Réduction du bruit du
de refroidissement
moteur
Temp. de l'air
Climatisation ON
d'admission
Charge électrique
Altitude
Ventilateur du
Stabilisation au
radiateur ON
ralenti
Anti pompage
38
 Contrôle de calage de détonation et d'allumage
Pendant la combustion, l’extension du front de la flamme depuis les bougies d’allumage continue en
comprimant la fuite des gaz à travers la détente du gaz combustible. En conséquence, la température
et la pression de la fuite des gaz augmentent. Si la température et la pression dépassent la limite de
combustion du carburant, l’auto-allumage se produit. Le déséquilibre de la pression qui survient dans la
chambre de combustion qui en résulte affecte les parois de la chambre de combustion. Ces vibrations
et bruit sont appelés "détonations".
Parmi les nombreuses causes de détonation, la vitesse d’expansion de la flamme est la première
cause. Si la vitesse d’expansion de la flamme est faible, les gaz non brûlés s’autoallument pendant la
combustion et la détonation en résulte probablement.
Bougie d'allumage Bougie d'allumage
Flamme Flamme
Explosion de
gaz mélangés
non brúlés
Piston Piston
< Combustion normale > < Combustion normale

>
Une méthode ordinaire de suppression de détonation est l’utilisation de carburant à forte teneur en octane
ou la réduction de la température ou pression de gaz non brûlés et la réduction de la durée de la
combustion. Si les spécifications du moteur sont déjà définies, il est possible d’utiliser le retard du calage
de l’allumage, l’augmentation du TPM du moteur, la diminution de la température du liquide de
refroidissement ou de la température d’admission.
Comme le calage de l’allumage est étroitement lié à la détonation, les systèmes de contrôle de détonation
utilisés tentent de supprimer la détonation en contrôlant le calage de l’allumage. De plus, le calage de
l’allumage qui génère le couple maximal du moteur est similaire au calage de l’allumage qui génère la
détonation. Donc l’objectif de la suppression de détonation est d’accroitre le rendement du moteur et
d’améliorer la puissance et le rendement énergétique en contrôlant le calage de l’allumage à la limite à
laquelle la détonation se produit.
En substance, un système de contrôle de détonation détecte les instances qui produisent la détonation par
un capteur de détonation et ajuste le calage de l’allumage au moment juste avant que la détonation ait lieu
(retard de calage de l’allumage) pour assurer une bonne performance du moteur.
Tension de capteur
Seuil
Allumage Tension
0V
Avance
Aucune Grande Petit

Détonation Déto- Détonation
Avance à l'allumage k
Basique
nation
Avance
Retard
39
Leçon 2. Système d'admission et d'échappement
Un système d’admission mesure et contrôle le volume d’oxygène requis pour la combustion, et il est
composé d’un capteur MAP, un capteur de température de l’air d’admission et un capteur de position de
papillon.
Lors du démarrage du moteur, l’air y est aspiré à travers le système d’admission par le vide généré à
l’intérieur de la chambre de combustion. Un filtre à air est installé dans la partie antérieure d’un système
d’admission pour le filtrage des impuretés aspirées dans l’air. Le volume d’oxygène est ensuite mesuré
par le capteur MAP et l’air est fourni au corps du papillon. Le corps du papillon a une soupape
d’étranglement, qui bouge en synchronisation avec la pédale de gaz, et contrôle le volume d’oxygène
aspiré dans le moteur. L’oxygène qui passe à travers le corps du papillon est aspiré dans la chambre de
combustion par l’intermédiaire du réservoir d’équilibre et du collecteur d’admission.
Le système d'échappement décharge le gaz d'échappement brûlé depuis la chambre de combustion.

Lorsque cela se passe, l’ECU reçoit les signaux de concentration d’oxygène depuis le capteur d’oxygène.
Le contrôle de rapport air-carburant a lieu en se basant sur les composants analysés du gaz
d’échappement.
Système d'admission Système d'échappement
40
2.1 Capteur MAP
Puce en silicone
CI
Vide parfait
Chambre
1. Rôle et fonction
Il détecte la pression absolue du réservoir d’équilibre et transmet le signal analogique proportionnel à la
pression à l’ECM. En utilisant ce signal, l’ECM calcule la quantité d’air d’admission et la vitesse du
moteur.
※ Le capteur MAP est intégré avec le capteur IAT (Température d’air d’admission).
2. Emplacement de l'installation
Il est installé sur le réservoir d'équilibrage.
3. Mécanisme
Le capteur MAP consiste en un élément piézo-électrique et un CI hybride qui amplifie le signal de sorite
de l’élément. L’élément est de type diaphragme en silicone et adapte l’effet de résistance variable
sensible à la pression du semi-conducteur. Puisque 100% de vide et la pression du collecteur s'appliquent
aux deux côtés du capteur respectivement, ce capteur peut produire un signal analogique en utilisant la
variation du silicium proportionnelle au changement de pression.
4. Symptômes de problèmes
L'ECU est incapable de recevoir les signaux de mesure de volume d'air d'admission. IIl mesure le volume
d’air d’admission à l’aide de valeurs modelées d’après les données telles que TPM du moteur, TPS et
charge. Comme une mesure précise du volume de l’air n’est pas possible, la réduction de puissance au
niveau de l’accélération/décélération, un rendement énergétique en baisse et une cale mineure du moteur
peuvent se produire. Mais il est difficile pour le conducteur de reconnaitre ces symptômes.
Si la pression n’est pas de 0,3 à 0,4 bar au ralenti après un réchauffement suffisant du moteur, la fuite
d’air depuis l’admission ou l’entrée de l’air de l’extérieur devrait être suspectée.
Spécifications Schéma de circuit
41
2.2 Capteur IAT
Changements de résistance avec
la température de l'air
d'admission
Ω/V
Résistance
NTC
Température d'air d'admission
Il détecte la température d'air d'admission. Pour calculer la quantité précise de l’air, la correction de la
température de l’air est utile parce que la densité de l’air varie selon la température. Donc l'ECM
utilise non seulement le signal du capteur MAP mais également le signal du capteur IAT.
Il est installé sur le réservoir d'équilibre. (intégré avec le capteur MAP).
3. Mécanisme
Ce capteur a une thermistance de coefficient négatif de température (NTC) et sa résistance change
en proportion inverse à la température.
Les changements de la densité de l’air qui résultent des changements de température de l’air ne
peuvent pas être compensés. La précision de mesure du volume de l’air d’admission est réduite
lorsque les symptômes de problème sont présents. Ceci signifie que la perte de puissance ou de
rendement énergétique peut se produire pendant l’accélération et la décélération. Mais il est difficile
pour le conducteur de reconnaitre ces symptômes.
Température Résistance
℃ ℉ (㏀)
40 -40 40.93 ~ 48.35

-20 -4 13.89 ~ 16.03
0 32 5.38 ~ 6.09
10 50 3.48 ~ 3.90
20 68 2.31 ~ 2.57
40 104 1.08 ~ 1.21
60 140 0.54 ~ 0.66
80 176 0.29 ~ 0.34
42
2.3 ETC (Commande électronique du papillon des gaz)
■ APS (Capteur de position de la pédale de l’accélérateur)
- Type de non-contact
Pédale d'accél.
- Capteur #1, #2 entrée de signal
Comme il n’existe pas de raccordement mécanique depuis la pédale de l’accélérateur au papillon, si
le véhicule est équipé d’un système électronique de papillon, la position de l’accélérateur (intention
des conducteurs) doit être reçue par l’ECU, qui à son tour entraine le papillon électronique.
En bas à droite du siège conducteur
3. Mécanisme
Il est effectué par le capteur de position de pédale d'accélérateur. Similaire au capteur de position de
papillon, il est basiquement un potentiomètre. Deux lignes de détection indépendantes sont
construites dans le capteur en tant que sauvegarde l’une pour l’autre (pour des raisons de sécurité).
Dans de nombreux systèmes, deux signaux sont placés diamétralement et la tension de sortie de
l’APS 2 est toujours la moitié de la tension de sortie de l’APS 1. Dans le cas où un signal échoue,
l'autre peut servir de référence / sauvegarde.
Défaillance Commande Symptôme

Panne APS 1 ECM consulte APS 2
Normal
Panne APS 2 ECM consulte APS 1
Panne APS 1,2 Mode dépannage Ralenti du moteur (inférieur à 1200tpm)
Sortie
5V 100%
82%
80%
APS1
50% 41%
APS2
0V 0%
Ralenti WOT
43
2.3 ETC (Commande électronique du papillon des gaz)
■ TPS (Capteur de position du papillon)
Dans les moteurs à essence, la quantité de carburant injectée dépend de la quantité d'air aspirée
dans la chambre de combustion (air:carburant=14.7:1). La puissance du moteur est déterminée en
fonction de la quantité d'air aspirée dans la chambre de combustion. Les intentions
d'accélération/décélération du conducteur sont envoyées à l'ECU en tant que signaux APS.
Ensuite, l'ouverture du papillon est contrôlée pour déterminer la quantité d'air devant être aspirée
dans la chambre de combustion.
Le TPS est construit dans l'ETC, et fournit des valeurs indiquant le degré d'ouverture du papillon. À
l'aide de ces valeurs de TPS, l'ECU ouvre ou ferme le papillon, le cas échéant.
Il est situé en face du réservoir d'équilibrage.
3. Mécanisme
Fondamentalement, il s'agit d'un potentiomètre relié mécaniquement à l'arbre du papillon. Cela
crée une variation de tension, liée à la position du papillon. Selon le système, le capteur TPS peut
avoir deux lignes intégrées, dans ce cas, deux signaux indépendants sont émis (TPS1 et TPS2).
Défaillance Commande Symptôme
Défaillance de TPS 1 ECM observe TPS2

Normal
Défaillance de TPS 2 ECM observe TPS1
Défaillance de TPS Mode dépannage Le régime est limité à moins de. 1,500tpm et la vitesse du véhicule à un
1.2 (Papillon coincé à 7°) maximum de 40 ~ 50 km/h (25 ~ 31 mph)
< Spécifications > < Schéma de circuit >
44
2.4 Capteur d'oxygène avant
Émissions de moteur sans
Courbe de tension post-traitement catalytique
Type linéaire Type binaire
du capteur
mV
Émissions de moteur avec (Avant) (Arrière)
post-traitement catalytique
Échappement
1000
Débit
800 Catalyseur
600 Type linéaire Type binaire
400
200
0.9 0.95 1.0 1.05 1.1
Un catalyseur à trois voies est installé sur un véhicule pour réduire les gaz d'échappement toxiques
et pour répondre aux exigences réglementaires en matière d'émissions de CO2. Un catalyseur à
trois voies oxyde le CO et le HC et désoxyde le Nox simultanément lorsqu'il s'approche du rapport
stoechiométrique, et convertit le CO2, le H2O, l'O2 et le N2 en substances non toxiques. Dans un
état plus pauvre que le rapport stoechiométrique, le NOx n'est pas purifié de manière efficace et il
est libéré dans l'air dans des quantités plus importantes. Dans un état plus riche que le rapport
stoechiométrique, le CO et le HC ne sont pas purifiés de manière efficace et ils sont libérés dans
des quantités plus élevées dans les gaz d'échappement.
Le rapport air-carburant doit être ajusté au rapport stoechiométrique, afin de purifier efficacement le
gaz d'échappement en utilisant un catalyseur à trois voies. Toutefois, la fenêtre du convertisseur
catalytique capable de purifier le CO, le HC et le NOx est extrêmement faible, et la commande en
circuit ouvert ne peut pas atteindre le résultat souhaité. Afin d'atteindre le rapport air-carburant
requis par un catalyseur à trois voies, un capteur d'oxygène doit être installé sur le tuyau
d'échappement pour déterminer si le rapport air-carburant est plus riche ou plus pauvre que le
rapport stoechiométrique pour un ajustement ultérieur.
Ainsi, le rôle d'un capteur d'oxygène est la mesure de la concentration en oxygène dans les gaz
d'échappement et la notification de l'ECU, qui opère ensuite le moteur pour atteindre le rapport
stoechiométrique. Finalement, la purification du gaz d'échappement est rendue plus efficace pour
réduire les gaz d'échappement toxiques.
Dans un moteur à quatre cylindres, un capteur d'oxygène est installé à l'avant et à l'arrière du
catalyseur. Un capteur lambda de type linéaire est installé à l'avant et un capteur d'oxygène de type
binaire est installé à l'arrière (un type binaire est installé à l'avant et à l'arrière pour les spécifications
Euro 4 et inférieures).
3. Mécanisme
• Type binaire ( =1 capteur)
La tension change brusquement de façon caractéristique lorsqu'elle est près du rapport
stoechiométrique ( = 1) en fonction du volume d'oxygène restant dans les gaz d'échappement. Une
tension de 0-0.4V est mesurée lorsqu'elle est plus pauvre que le rapport stoechiométrique, et 0,6-1V
lorsqu'elle est plus riche que le rapport stoechiométrique. Ces signaux de force électromotrice sont
donnés à l'ECU comme rétroaction de sorte que le volume d'injection de carburant puisse être
contrôlé pour maintenir le rapport stoechiométrique.
45
Appliquer des électrodes de platine sur les deux côtés d'un élément en zircone (ZrO2), un conducteur d'ions
d'oxygène, et maintenir une pression d'oxygène partielle constante sur l'intérieur par le contact de l'oxygène et libérer
le gaz d'échappement vers l'extérieur produit une force électromotrice à des températures élevées en raison de la
différence dans la concentration en oxygène des côtés internes et externes de l'élément de zircone. En bref, une
force électromotrice est générée quand des ions d'oxygène passent de l'atmosphère au gaz d'échappement due à
une différence dans les concentrations d'oxygène (pression d'oxygène partielle) de l'atmosphère (riche) et des gaz
d'échappement (pauvres). Lorsque ce signal électrique est envoyé à l'ECU, il détermine si les gaz d'échappement
sont riches ou pauvres.
Type linéaire (Capteur d'oxygène à grande portée)
Le type linéaire est conçu pour une combustion pauvre pour réaliser des économies de carburant et la réduction des
émissions de gaz d'échappement lors de démarrage à basse température. Contrairement au type binaire, qui est
contrôlé près du rapport stoechiométrique, les changements de sortie du capteur de type linéaire changent selon le
rapport air-carburant. Cela permet un contrôle subtil du rapport air-carburant.
Le type linéaire est constitué de cellules Nernst, qui déplacent les ions d'oxygène en fonction de la différence de
concentration en oxygène des deux côtés de l'élément et du pompage des cellules, qui déplacent les ions d'oxygène
en fonction de la tension reconnue au niveau des deux côtés de l'élément. Les ions d'oxygène sont pompés pour que
les signaux de sortie des cellules Nernst restent cohérents. Si le gaz d'échappement est riche, les ions d'oxygène
sont pompés à partir de l'extérieur. S'il est pauvre, les ions d'oxygène sont pompés vers l'extérieur à partir de
l'intérieur. La tension mesurée dans un tel cas est donnée à l'ECU en tant que rétroaction pour le contrôle de volume
d'injection de carburant nécessaire pour maintenir le rapport air-carburant ciblé.
※ Le capteur d'oxygène avant est le type linéaire pour Euro 5 et les spécifications supérieures
4.Symptômes de problèmes
• La défaillance du contrôle du rapport air-carburant augmente la consommation de carburant et l'évacutaion
des gaz (CO, HC).
• Le calage moteur au ralenti, une mauvaise accélération et une puissance d'accélération réduite pendant la
conduite peuvent être ressentis, bien qu'ils soient difficiles à remarquer pour le conducteur
* Sortie de type binaire * Sortie de type linéaire

• ECU ne peut pas savoir s'il est de type riche • ECU peut savoir s'il est de type riche ou pauvre
ou pauvre • Ralenti : Changements entre 1,7 et 3,5V
(V) (mA)
Pauvre : La tension
augment à 3,97V
(Max = 1,7)
Riche : La tension diminue à 0,96V

(Max = 0,8)
* Schéma du circuit dy type binaire (4 broches) * Schéma du circuit dy type linéaire (6 broches)
Relais principal Relais principal
46
2.4 Capteur d'oxygène arrière (Type binaire)
Avant Arrière
Stoechiométrique
Rapport air carburant
Échappement Type zircone (450 mV)
Débit
Catalyseur
Signal du capteur
Normal Dégradé
Condition Catalyseur
B1,S1
B1,S2
Durée
Le capteur d'oxygène installé à l'arrière du catalyseur sert à détecter d'éventuelles anomalies du
catalyseur Si tout est normal, le capteur d'oxygène arrière donne une valeur de sortie constante de 0,6
V.
Arrière du catalyseur
3. Mécanisme
Identique au capteur d'oxygène avant (type binaire).
Le véhicule lui-même fonctionne normalement, même si le capteur d'oxygène arrière subit une
défaillance. Cependant, des défaillances au niveau des catalyseurs ou du capteur d'oxygène avant ne
peuvent pas être détectées.
Élément Spécification
Résistance du radiateur (Ω) Environ 9,0[20℃(68℉)]
< Spécifications >
47
2.5 OCV (Soupape de commande d'huile)
Chambre avancée
Chambre retardée
Vers CVVT Filtre interne
Vidange Vidange
Alimentation en huile
L'OCV change le chemin de l'huile s'écoulant dans l'unité CVVT. La soupape
d'admission/d'échappement du moteur s'ouvre et se ferme en fonction des conditions de conduite telle
que vérifiée par le trajet d'écoulement OCV, contrôlé par ECU.
Installé sur le bloc-cylindres. L'admission et l'échappement d'un D-CVVT quatre cylindres possèdent
chacun un OCV.
3. Mécanisme
Une unité CVVT possède une chambre avancée et une chambre retardée. L'ECU contrôle la soupape
de coulisse interne de l'OCV pour envoyer de l'huile à la chambre avancée ou retardée. L'OCV
comprend deux terminaux, chacun étant constamment alimenté par 12V. Les soupapes fonctionnent
selon le contrôle de contact de l'ECU, et l'ECU effectue le contrôle de rendement.
Les soupapes se coincent si un fragment produit au cours d'un processus de moteur se coince dans
l'OCV. Les symptômes qui en découlent diffèrent selon la façon dont l'OCV se coince. Si l'OCV se
coince lorsque l'huile coule vers la chambre d'admission avancée, un chevauchement inutile des
soupapes peut entraîner un calage à basse vitesse ou un démarrage différé. Si l'OCV est bloqué
lorsque l'huile s'écoule dans l'autre direction, il n'existe pas de chevauchement des soupapes lors de
la conduite à grande vitesse. Cela peut réduire la consommation de carburant ou la puissance du
moteur.
L'OCV de tous les véhicules disponibles sur le marché dispose d'un filtre interne. Cela a réduit la
fréquence des défaillances de l'OCV dues à de l'huile contaminée. Cependant, l'OCV doit être
inspecté en cas de défaillance du CVVT.
Résistance de la bobine
9,4~10,4 (20℃)
(Ω)
48
2.6 PCSV (Électrovanne de contrôle de vidange)
Boîtier
PCSV
Air
ambiant
ECU
air
Un réservoir de carburant nécessite un dispositif de ventilation pour empêcher l'augmentation de la
pression interne de la dilatation cubique causée par l'augmentation de température et pour empêcher
la formation d'une pression négative. Ceci nécessite également un dispositif de contrôle d'évaporation
de gaz pour empêcher l'évaporation de gaz évacué dans l'atmosphère. Ainsi, un système de contrôle
d'évaporation de gaz en cartouche est en place.
Les boîtiers émettent des vapeurs de carburant de façon caractéristique lorsqu'un débit d'air normal
reprend lorsque la vapeur de carburant est absorbée. Ainsi, le boîtier recueille le gaz d'évaporation
lorsque le moteur ne fonctionne pas. Pendant la conduite, l'air frais est aspiré de l'extérieur du boîtier
pour libérer le carburant absorbé par l'absorbeur devant être purgé et absorbé par le système
d'admission. L'électrovanne de contrôle de vidange contrôle le gaz d'évaporation collecté dans un
réservoir. Il envoie le gaz d'évaporation au système d'admission ou le coupe en fonction des signaux
de contrôle.
3. Mécanisme
Un PCSV est constitué de tétines et de connecteurs qui relient la cartouche et le système d'admission,
et une électrovanne interne et un ressort. Le contrôle de rendement de PCSV est effectué par l'ECU.
Conditions d'activation de la purge Conditions de désactivation de la purge

• Début de la purge : WTS 52℃, 15 secondes après le démarrage • Au cours de l'apprentissage du volume du
• Au ralenti : Max. 45%, min. 0% carburant
• Pendant l'accélération : Près de 100 % • Au cours de la surveillance du catalyseur
• Augmentation de la purge à partir d'un niveau de concentration • Pendant la décélération
de la cartouche plus élevé (rétroaction du capteur d'oxygène)
• Coincé ouvert : Le gaz d'évaporation entre l'entrée au démarrage initial du moteur lorsqu'une
combustion stable est nécessaire ou en cas d'inactivité. Le régime au ralenti peut devenir instable
ou le moteur pourrait caler.
• Coincé fermé : Aucun problème lors du démarrage du moteur ou de la conduite. Cependant, le gaz
d'évaporation est généré en permanence dans le réservoir de carburant, qui peut se fissurer dans
des cas graves.
19,0 ~ 22,0 (20℃)
(Ω)
49
Leçon 3. Système de carburant (MPI)
Un système de carburant est constitué d'un réservoir de carburant, d'un filtre à carburant, d'une pompe à
carburant, une conduite de refoulement (rampe d'alimentation), un injecteur et une conduite de retour. Son
but est de fournir du carburant aux injecteurs à partir d'un réservoir de carburant.
La pression du carburant à l'intérieur du réservoir de carburant est augmentée de la pompe à carburant.
Le carburant est envoyé à la conduite de refoulement par l'intermédiaire du filtre à carburant, avant d'être
envoyé vers les injecteurs. Chaque injecteur injecte du carburant dans le collecteur d'admission au signal
de l'ECU. L'excès de carburant fourni à travers la conduite de refoulement est renvoyé au réservoir de
carburant à travers la conduite de retour.
Les derniers modèles de véhicules Hyundai ont un système "Returnless Fuel System" (RLFS), qui n'a pas
de conduite de retour. Le carburant chauffé revenant de la conduite de refoulement de carburant précipite
l'évaporation du carburant dans le réservoir de carburant. Le gaz d'évaporation de carburant généré dans
ce processus est responsable des émissions de gaz d'évaporation. En retirant la conduite de retour du
réservoir de carburant, le gaz d'évaporation peut être réduit.
Dans les moteurs à carburant MPI, le carburant est injecté dans l'entrée. Parce que l'entrée contient
principalement une pression négative, le carburant peut être bien injecté même à basse pression. Ainsi,
les moteurs MPI forment la pression de carburant en utilisant uniquement la pompe à basse pression à
l'intérieur du réservoir de carburant. Dans cette leçon, la pompe à basse pression et injecteur MPI qui
composent la ligne d'un système MPI de carburant seront expliquées.
Système de carburant
50
3.1 Pompe à carburant (MPI)
▶ Débit du carburant (Débit à basse pression)
Réservoir de
carburant
(Pompe à carburant)
Filtre à carburant
Soupape de
décharge
3 - 4 bar
Conduite de Injecteur
refoulement
Met sous pression le carburant dans le réservoir de carburant dans toutes les conditions de conduite
et alimente les injecteurs. Une pression de carburant de 3 à 4 bars est généralement formée dans les
moteurs MPI.
Installé à l'intérieur du réservoir de carburant.
3. Mécanisme
Lorsque la rotation du moteur est déclenchée par le moteur de démarreur lors du démarrage du
moteur, l'ECU reçoit les signaux de régime moteur à partir du capteur CKP. Si une vitesse de rotation
supérieure à un certain niveau est reçue, l'ECU met en marche le relais de la pompe à carburant. Le
courant de douze volts s'écoulant du le relais principal démarre le moteur électrique. Lorsque le
moteur démarre, le moteur à basse pression continue de fonctionner jusqu'à ce que le moteur soit
éteint.
Une injection de carburant normale ne peut avoir lieu, car la faible pression de carburant ne peut pas
être formée. Une hésitation du moteur ou une défaillance de l'accélération peuvent être ressenties.
Dans les cas graves, le moteur ne démarre pas ou un calage du moteur peut se produire causé par
une accélération soudaine ou une charge importante.
Relais principal
Pompe à carburant
Commande du
relais
Catégorie Spécification
Pression du carburant
3,5 bar
(Faible)
Type de pompe de carburant Type entrée de réservoir
Pompe à réservoir conduite M
Moteur électrique
par
ECU
51
3.2 Injecteur (MPI)
< Forme d'onde > A : Inductance (80V et plus)
B : Temps d'injection
Bobine de
solénoïde
Facteur déterminant du volume d'injection de carburant :
Soupape Moteur MPI
- Taille du trou de la buse d'injecteur : Constant
Trou d'injection
- Pression d'injection de carburant : Constant
- Temps d'injection : est contrôlé par l'ECU
L'injecteur de carburant est une soupape actionnée par électrovanne et la quantité d'injection de
carburant est contrôlée par la longueur du temps d'injection.
* Temps d'injection : 4 bar, Emplacement de l'injection : entrée,
Installé sur la conduite de refoulement et le collecteur d'admission. Chaque cylindre dispose d'une
unité.
3. Mécanisme
L'ECM contrôle chaque injecteur en mettant à terre le circuit de contrôle. Lorsque l'ECM alimente
l'injecteur par mise à la terre du circuit de contrôle, la tension du circuit doit être faible (théoriquement
0V) et le carburant est injecté. Lorsque l'ECM désactive l'injecteur en ouvrant le circuit de contrôle,
l'injecteur de carburant est fermé et la tension de circuit devrait augmentée momentanément.
Le déséquilibre d'un cylindre se produit lorsque les injecteurs subissent une défaillance, entraînant
une éventuelle hésitation du moteur. Si plus de deux injecteurs échouent et n'injectent pas, le moteur
peut caler pendant la conduite ou une difficulté peut se produire lors du démarrage du moteur. Si plus
d'un injecteur est défaillant, l'ECU limite de volume d'injection de carburant et allume le témoin de
vérification du moteur. Ceci empêche d'endommager le moteur lors d'un déséquilibre d'un cylindre.
Commande
Relais Injecteur
ECU
Élément Spécification ( ( ( (
) ) ) )
13,8 ~ 15,2 (20℃)
(Ω)
52
Leçon 4. Système de carburant (GDI)
Dans un moteur GDI, le carburant est directement injecté dans la chambre de combustion. Puisque
l'intérieur de la chambre de combustion est à haute température et à haute pression, une haute pression
de carburant est requise pour les injecteurs. Une pompe à carburant à haute pression est installée pour
cette raison. Pour utiliser la pompe à carburant à haute pression pour le contrôle de la rétroaction de la
pression de carburant à l'intérieur de la rampe d'alimentation, un capteur de pression de carburant et la
soupape de contrôle de pression de carburant sont également installés.
FPCV
Soupape de décharge
Pompe HP
(haute pression)
FPS
Piston
Injecteurs
Arbre à cames
ECM
 Débit du carburant (Moteur GDI)

La pression d'alimentation de carburant de la pompe basse pression est d'environ 5 bar et la pression
élevée de carburant générée par la pompe haute pression est 35bar au ralenti et jusqu'à un maximum
de 150 bar. Lorsque la pression de carburant atteint plus de 170bar par le piston, la soupape de sécurité
est activée et le carburant ne va pas dans la rampe d'alimentation, mais est retourné au piston.
• Réservoir de carburant → Pompe basse pression → Pompe haute pression → Tuyau à haute
pression → Rampe de carburant → Injecteur haute pression
 Contrôle de la pression de carburant

a. FPS (Capteur de pression de carburant) : Mesure la pression de carburant actuelle et notifie l'ECU
b. ECU : Calcule la pression de carburant nécessaire selon les données de charge du moteur (APS,
TPS et régime) Envoie la pression de carburant calculée à FPCV comme un signal de service.
c. FPCV (Soupape de contrôle de la pression du carburant) : Ouvert/fermé par l'ECU pour la formation
de pression de carburant
※ Protection de sécurité : Fixe à basse pression (5 bars) lors de la défaillance de FPCV ou du
capteur de pression de carburant
53
4.1 Pompe haute pression et soupape de réglage de pression de carburant
Soupape de
Soupape de commande de
DEDANS la pression du carburant Amortisseur décharge
EX
Haute pression
(sortie)
Basse pression
(entrée)
Haute Basse
pression pression
Cam pour
pompe HP
Poussoir (active Puissance transmise à
l'arbre à cames) l'arbre à cames
Pour que le système de carburant GDI injecte du carburant à haute pression, la pompe à carburant
haute pression doit mettre sous pression le carburant d'environ 5 bars pour une pression élevée. La
pompe à haute pression est entraînée par une came carrée sur l'arbre à cames et est intégrée avec
une soupape de régulation de pression pour générer la pression de carburant.
Le support de la pompe à haute pression est situé sur le couvercle de la culasse du moteur au-dessus
de l'arbre à cames d'admission.
3. Mécanisme
Lorsque l'arbre à cames tourne, le poussoir se déplace vers le haut et vers le bas par le lobe
d'entraînement de la pompe à haute pression et fait fonctionner la pompe à haute pression. Si la
pression de carburant de 5 bars est alimentée par la pompe à basse pression, la pompe à haute
pression maintient la pression de 30 (inactif) à 150 bar.
FPCV est contrôlé par l'ECU. L'ECU reçoit des signaux provenant du capteur de pression de rampe
qui indique la pression du carburant dans la conduite haute pression. Lorsqu'une tension est
appliquée à FPCV pour le contrôle de la pression de carburant dans la conduite à haute pression,
FPCV est magnétisé et s'ouvre. Lorsque la tension est coupée, FPCV est à nouveau fermé par le
ressort à l'intérieur.
Dans le cas d'un "coincé fermé" mécanique, la diminution de la pression du carburant dans la rampe
peut provoquer des ratés d'allumage, des retards d'allumage, ou l'arrêt du moteur pendant la conduite.
Au contraire, si un "coincé fermé" se produit, une température élevée ne peut pas être formée, et une
basse pression (5 bars) sera appliquée à la rampe. Si la pression de carburant nécessaire par l'ECM
ne peut être atteinte en raison d'un problème avec FPCV causé par une défaillance du circuit de
contrôle, FPCV est arrêté de façon forcée et la haute pression n'est plus générée. Par conséquent,
une faible pression de 5 bar est amenée à la rampe.
Pression du carburant (Faible) 30 - 150 bar
Type de pompe de carburant Type mécanique
Pompe à réservoir conduite par Arbre à cames
Résistance de la bobine (Ω) 0,5(20°C)
54
 Mécanisme d'une pompe à carburant à haute pression
Le principe de fonctionnement et le procédé d'alimentation de carburant de la pompe à haute

pression GDI sont les suivants.
Retour de Pressurisation/décharge de
Entrée de Décharge de carburant
carburant carburant
carburant
Basse pression
[ Lobe deBasse pression
la pompe
haute pression
Chambre assemblé
Chambre ] Chambre Chambre
Haute Haute
pression pression
Cam
Admission Alimentation
Pression
de
carburant Temps
(t)
Tension de
Tension
la soupape
de contrôle, Courant
courant Temps
(t)
a. Procédé d'entrée de carburant
Lorsque le piston se déplace vers le bas en raison de la rotation de l'arbre à cames, le carburant
est délivré en raison d'une différence de pression entre la chambre de la pompe à haute pression
et le carburant à basse pression
b. Procédé de retour de carburant
Le piston se déplace vers le haut, mais la soupape de contrôle de volume de carburant à l'entrée
reste ouverte (puissance non fournie), ce qui entraîne le retour du carburant vers l'entrée.
c. Procédé de pressurisation/décharge de carburant
Lorsque la soupape de contrôle de volume de carburant s'active pendant le processus de

pressurisation/décharge de carburant, la soupape d'entrée est fermée par un ressort et le
carburant restant dans la chambre est mis sous pression par le piston et pousse le clapet de
retenue sur la rampe et est évacué vers la rampe de carburant.
d. Procédé de décharge de carburant
La soupape de contrôle de volume de carburant est désactivée (puissance non fournie) pendant
le processus de sortie de carburant, mais l'entrée est fermée en permanence en raison de la
pression dans la chambre et le carburant sous pression est évacué vers la rampe.
55
4.2 Capteur de pression de la rampe (RPS)
Le capteur de pression de la rampe (RPS) mesure la pression instantanée du carburant dans la
conduite de refoulement. En utilisant ce signal, l'ECM peut contrôler la bonne quantité et le temps
d'injection et ajuster la pression du carburant avec la soupape de régulation de pression de carburant
si la pression cible et la pression réelle calculée par le signal de RPS sont différentes.
Il est installé sur la conduite de refoulement
3. Mécanisme
L'élément de détection (élément semi-conducteur) intégré dans le capteur convertit la pression en
signal de tension.
• Lorsque le capteur de pression de carburant est détecté
• Haute pression inhibée : Le régulateur de pression est désactivé (I4,V6)
• Haute pression inhibée : Les deux régulateurs de pression(LH/RH) sont désactivés (V8)
• Lorsqu'un régulateur de pression est détecté
• Haute pression inhibée : Le régulateur de pression est désactivé (I4,V6)

• Haute pression inhibée : Les deux régulateurs de pression(LH/RH) sont désactivés (V8)
V
4,8
Tension du signal
4,5
0,5
0,2
0 Pression 200 bar
Condition Tension de sortie (V)

Ralenti Env. 1,2
1.500 TR/MIN 2,2 ~ 2,5
6.300 TR/MIN Env. 3,0
56
4.3 Injecteur (GDI)
[ Fermer ] [ Ouvert ]
Manchon Manchon • 30 - 150bar (Normal)
• Min. 5bar (Sûreté intégrée)
• Max. 200bar (Mécanique)
Ressort Signal Ressort • Le circuit amplificateur est
Bobine Bobine présent à l'intérieur de l'ECU
Soupape à pointeau Activer (12V  60V)
Bille Bille • Injection multiple
Injecte le carburant à haute pression nécessaire à la combustion dans les cylindres. Puisque l'intérieur
de la chambre de combustion est à haute température et à haute pression, l'injection directe produit
une tension supérieure (50-60V) à ce qui est produit par un injecteur MPI. Cette tension est créée
dans le circuit d'amplification de l'ECU. Un injecteur est capable d'injecter du carburant à une pression
allant jusqu'à 200 bar. Dans un véhicule dans un état normal, l'injection a lieu entre 30 et 150 bar.
Installé sur la conduite de refoulement et la chambre d'admission. Chaque cylindre dispose d'une
unité.
3. Mécanisme
Lorsque l'injecteur est alimenté, la bobine est magnétisée et la soupape à pointeau avec une bille
élève l'injection de carburant. La pression de carburant est déterminée par le FPCV, et l'injecteur
contrôle la quantité d'injection en utilisant le temps d'ouverture de la soupape à pointeau.
Le déséquilibre d'un cylindre se produit lorsque les injecteurs subissent une défaillance, entraînant
une éventuelle hésitation du moteur. Si plus de deux injecteurs échouent et n'injectent pas, le moteur
peut caler pendant la conduite ou une difficulté peut se produire lors du démarrage du moteur.
Si plus d'un injecteur est défaillant, l'ECU limite de volume d'injection de carburant et allume le témoin
de vérification du moteur. Ceci empêche d'endommager le moteur lors d'un déséquilibre d'un cylindre.
Injecteur
Élément Spécification 2 1
Résistance de la bobine (Ω) 1,5 (20℃) ECU

Élevé Faible

Cycle Puissance Échappement Admission Compression
Injection de
Injection de carburant MPI carburant
Injection de
Au démarrage carburant
Chauffage du
Injection de Injection de
GDI convertisseur
carburant carburant
catalytique
Injection de
Conduite normale
carburant
< Temps d'injection et injection multiple >

57
Leçon 5 Système d'allumage
Un moteur à essence nécessite de l'énergie d'allumage suffisante pour que son mélangeur puisse faire la
combustion du carburant et de l'oxygène. Les moteurs à allumage comprimé, à savoir les moteurs diesel,
utilisent l'auto-allumage pour une combustion sans dispositif d'allumage dédié, mais les moteurs à
allumage électrique, à savoir les moteurs à carburant, nécessitent un dispositif d'allumage qui fournit
l'énergie d'allumage.
B+ (Fusible)
Bobine
Bobine secondaire
principale
TR OFF
(ECU) Bougie
Inductance
La bobine d'allumage est un dispositif qui détermine la séquence d'allumage exacte via l'ECU, et
décharge l'étincelle à la bougie d'allumage en générant une haute tension. La plupart des bobines
d'allumage en usage aujourd'hui sont du type cigare et la haute tension est générée par un contact
direct avec la bougie d'allumage.
Installé sur le couvercle du moteur. Les bougies sont installées directement dans la tête de la
chambre de combustion.
3. Mécanisme
a. Allumage 1e Bobine TR ON : La batterie fournit le courant, qui circule dans le fusible, vers la
première bobine. De l'autre côté de la bobine, le calculateur actionne le TR pour le débit de
courant instantané.
b. TR OFF : Si la mise à terre TR est désactivée (OFF) à partir de l'ECU, le courant fourni à la 1re
bobine est bloqué et l'énergie magnétique se dissipe. En raison des 200-500 V générés autour de
la pièce (-) de la première bobine, le côté (-) devient initialement (+), et le côté (+) devient (-) à la
première bobine. Ceci est appelé "l'action d'induction magnétique".
c. Allumage 2e bobine d'induction : L'énergie magnétique générée à partir de la tension de pointe
de 200-500 V (tension de surtension) à la 1re bobine se transfère à la 2e bobine. L'énergie
magnétique est générée et détruite en un temps très court et 500 V d'électricité est convertie en
20 000-25 000 V d'électricité selon le rapport d'enroulement (la quantité d'enroulement de la
bobine) à la 1re et 2e bobine (action d'induction mutuelle).
Un raté pendant la conduite peut causer d'hésitation du moteur, des tremblements et des pertes de
puissance. Un démarrage à froid peut entraîner un retard ou l'échec du démarrage.
Relais principal (12V)

Résistance de la bobine IG (Ω) 0,75 Ω ± 15 %
Écartement des électrodes de la
1,0 ~ 1,1 mm
bougie S (mm) ECU
58
Leçon 6. Divers
6.1 CKP
IPM (aimant
Boîtier permanent interne
Roue phonique
Noyau de fer
Signal CKP
Bobine
Signal de base
Roue phonique
Le régime est une donnée clé dont l'ECS a besoin pour contrôler le temps d'allumage et le volume
d'injection de carburant. Pour un temps d'allumage précis, le temps d'injection de carburant et le
contrôle de cliquetis, le mouvement du piston à l'intérieur des cylindres doit être détecté avec
précision, en plus de régime du moteur. Le capteur CKP détecte l'angle exact et la rotation du
vilebrequin, qui se déplace en fonction du mouvement du piston, pour permettre différents contrôles,
tels que réglage de l'allumage, qui nécessitent un angle CRK précis de 0,75° 0,2)
L'emplacement de l'installation dépend de l'emplacement de la roue phonique. CKP est installé sur le
côté du bloc-cylindres dans la plupart des véhicules de tourisme.
3. Mécanisme (Type inductif)
Un CKP est constitué d'un capteur, qui contient un noyau de fer doux constitué d'un aimant permanent
et d'une bobine, et d'une roue dentée destinée à tourner en conjonction avec le vilebrequin. La roue
dentée possède 58 dents, et 2 intervalles entre les dents qui distinguent le premier cylindre. Lorsque
la roue dentée tourne une fois, le capteur d'angle de vilebrequin inductif magnétique envoie 58
signaux.
Le capteur d'angle de vilebrequin génère une impulsion alternative unique pour chaque dent de la
roue dentée. Lorsque le vilebrequin tourne une fois, 58 impulsions alternatives sont envoyées à l'ECU,
qui détecte l'angle du vilebrequin selon les signaux reçus.
※ Consulter le Mécanisme du capteur CMP pour le type IC.
L'emplacement du piston ne peut pas être détecté si un dysfonctionnement de CKP se produit. Bien
que le démarrage reste possible, le démarrage du moteur devient difficile. Le moteur peut caler
pendant la conduite et le redémarrer peut être difficile. Également, le fonctionnement de la pompe à
carburant est entravé et aucune étincelle n'est générée.
Résistance de la bobine (Ω) 774 - λ46 Ω
Écartement (mm) 0,3 ~ 1,3
※ • Induction magnétique (Nu) : 2 broches

• Hall IC (Theta) : 3 broches (Consulter le capteur CMP à 2.6.2)
59
6.2 CMP 1SA
ENG SNSR
Relais principal
Arbre à cames
Moteur Capteur de position
ECU
Un capteur de position d'arbre à cames est installé pour définir un point de référence (identification de
cylindre) pour l'ordre d'allumage des cylindres. Pour détecter la position de l'arbre à cames, le
changement de flux se produisant à partir de la révolution cible de la roue en liaison avec l'arbre à
cames est détecté et les signaux sont envoyés à l'ECU. L'ECU lit les signaux reçus et détecte la position
de l'arbre à cames.
Ce capteur envoie un signal de référence indiquant une rotation de l'arbre à cames pour chaque deux
tours de vilebrequin. L'ECU peut détecter la position du premier cylindre à partir des signaux de capteur
CKP seulement. Cependant, les signaux CKP n'indiquent pas si le premier cylindre est dans la course
de compression ou d'échappement. Ainsi, le CMP se synchronise avec CKP pour localiser le point mort
principal de compression du premier cylindre pour une utilisation dans l'injection de carburant et
l'allumage contrôle de synchronisation.
Les signaux CMP peuvent également être utilisés par l'ECU en tant que signaux de régime moteur en
cas de défaillance du CKP.
Ils sont toujours installés à l'extrémité de l'arbre à cames pour la détection de la position d'arbre à
cames.
3. Mécanisme (type à effet Hall)
La force électromotrice se produit lorsque la distance entre la zone de détection du capteur à effet Hall
et la petite pièce installée sur l'arbre à cames change lors de la rotation de l'arbre à cames. Autrement
dit, lorsque le courant circule dans le dispositif, les électrons à l'intérieur du dispositif électronique sont
poussés dans une direction, et la différence de potentiel est générée de sorte que cette tension est
détectée. La tension est proportionnelle à la force du champ magnétique et du courant et elle augmente
alors que le dispositif diminue.
Dans le cas d'une défaillance du CMP, un retard d'allumage, une détérioration de la consommation de
carburant, et une augmentation des gaz d'échappement peuvent survenir. La position élevée/basse du
piston peut être connue avec CKP. Cependant, la course des cylindres ne peut être connue et le
carburant doit être injecté sans condition. Par exemple, nous pouvons voir que les cylindres 1 et 4
augmentent avec le CKP mais la course (compression ou échappement) ne peut pas être connue. En
conséquence, le carburant est injecté vers le cylindre 1 et 4.
Niveau Impulsion de sortie (V)
Élevé 5
Faible 0
Écartement (mm) 0,5 ~ 1,5
60
 Onde de sortie des capteurs CKP et CMP
CKP utilise l'induction magnétique pour détecter les 58 roues phoniques (point de référence exclue).
L'observation des ondes de sortie indique que la tension augmente avec le régime et la taille cible de la
roue. Une roue cible de capteur CMP est en forme de demi-lune et installée sur l'entrée et l'échappement.
Curseur A 2,61 V Env 2,48 V Curseur B 2,58 V
CK
P
IN CMP
EX CMP
 Identifier le Premier cylindre (Example)

• CKP : Dix-huitième bord descendant à partir du deuxième bord descendant du point de référence de
la roue phonique, c'est-à-dire le vingtième bord
• CMP : Lorsque des signaux faibles sont émis par l'entré du capteur CMP
Cylindre 1 TDC
(108˚)
CKP
0˚
CMP 312˚
(In)
84˚
CMP
(Ex)
61
6.3 Capeur de cliquetis
Pression
Combustion
Surge de
pression de
carburant
du cliquetis
Allumage
période
TOC
Avancé Retardé
Allumage
période
Détecte les vibrations causées par le cliquetis du moteur et envoie les signaux à l'ECU. L'ECU
contrôle alors l'allumage pour éviter les cliquetis (allumage retardé).
Installé au centre du bloc-cylindres, le meilleur emplacement pour capter les vibrations (entre le
deuxième et le troisième cylindre pour un moteur à quatre cylindres).
3. Mécanisme
Un élément piézo-électrique est utilisé pour l'effet piézo-électrique (création de tension à partir de la
force, de la pression ou des vibrations mécaniques).
* MBT (Minimum d'avance à l'allumage pour le meilleur couple) : Le temps d'allumage pour un couple
maximal dans un moteur à essence (près de la limite de cliquetis) Afin d'obtenir un rendement élevé
par allumage optimal, les cliquetis du moteur doivent être détectés. Cela permettra un avancement
maximal d'allumage qui ne génère pas de cliquetis de sorte que le couple, la production et la
consommation de carburant peuvent être améliorés.
Le conducteur ne pourra pas facilement reconnaître les symptômes de défaillance. Cependant,
puisque l'allumage est retardé de 10°, les cliquetis peuvent être causés par une puissance insuffisante
lors de l'accélération ou une charge élevée du moteur.
Capacitance (pF) 850 ~ 1.150
62
6.4 Capteur du liquide de refroidissement du moteur
Puissance (5V)
Raccord
Traction
Résistance
CPU
Tension
du signal
NTC- Masse
Thermistance
ECU
Installé dans le chemin du liquide de refroidissement du moteur pour la détection de la température du
liquide de refroidissement. Fournit des données utilisées pour la compensation du régime au ralenti
par temps froid, correction du volume de carburant selon la température du moteur et la
synchronisation de l'allumage.
Ceci est situé dans le passage de liquide de refroidissement de la culasse.
3. Mécanisme
Comme avec IATS, une thermistance NTC est utilisée pour les valeurs de résistance qui varient en
fonction de la température. La valeur de la résistance diminue lorsque la température augmente, et
augmente lorsque la température diminue. Ainsi, une basse température de liquide de refroidissement
produit une tension élevée et une température élevée du liquide de refroidissement produit une
tension faible.
Parce que le signal ECTS est la principale variable de correction de la quantité d'injection de
carburant lorsque le moteur est froid, des défaillances du capteur peuvent avoir un effet négatif sur le
démarrage du moteur lorsque le moteur est froid. En outre, la consommation de carburant augmente
ainsi que la génération de CO et de HC.
Si le moteur est en marche quand l'ECTS est en panne, ECM estime que la température du liquide de
refroidissement du moteur est de 80 °C. Et pendant le démarrage, ECM estime que la température du
liquide de refroidissement est de -10 °C. En outre, le ventilateur, qui est contrôlé en fonction du signal
ECTS, fonctionne à HIGH-MODE pour éviter que le moteur surchauffe et le chauffage supplémentaire
est désactivé.
Température
Résistance(㏀)
℃ ℉
40 -40 48,14
-20 -4 14,13 ~ 16,83
0 32 5,79
20 68 2,31 ~ 2,59
40 104 1,15
60 140 0,59
80 176 0,32
63
6.5 ECM (Module de commande du moteur)
UNITÉ DE
Entrée CONTRÔLE SORTIE
ECM
traitement du
signal
commande de
l'actionneur
Un ECU est un dispositif électronique de contrôle qui fournit un contrôle de moteur et une réponse à
des facteurs extérieurs plus efficace que le système mécanique classique de contrôle de moteur. Sa
fonction de base est de conduire l'actionneur et les lampes en traitant les signaux des capteurs,
commutateurs et lignes de communication entrants.
Ceci est situé dans la salle des machines.
3. Configuration
• Alimentation : L'alimentation est fournie par une batterie de 12V et distribuée de manière stable aux
IC et aux capteurs (5V)
• Circuit d'entrée : Le traitement du signal analogique (convertisseur A/D), le traitement numérique du
signal (signaux marche/arrêt)
• Micro ordinateur : Utilise des programmes et des données enregistrées sur le CPU pour calculer les
signaux provenant des capteurs et pour envoyer le résultat (par exemple, la durée d'injection du
carburant) pour le circuit de sortie
• Circuit de sortie : Constitué d'injecteurs, d'allumeurs, d'ETC (contrôle électronique de l'accélérateur),
de lampes, de relais de commande et d'électrovannes. Reçoit les commandes de l'ECU pour
déplacer différentes pièces mobiles.
• Unité de communication : Échange des données avec différents systèmes de véhicules
64
Leçon 7. Inspection de base et réglage
Ce qui suit est les inspections et les ajustements de base à effectuer sur un moteur à essence.
7.1 Test de pression de compression
< Test de compression du moteur >
• Pourquoi ?
Une vérification de la compression vous indiquera l'état mécanique de l'extrémité supérieure (pistons,
bagues, soupapes, joints de culasse) de votre moteur. Plus précisément, il peut vous dire si la
compression est faible en raison de fuites causées par des segments de piston usés, des soupapes
défectueuses, ou un joint de culasse usé.
• Quand ?
Lors de vibrations du moteur ou lors que des anomalies sont présentes. Lorsqu'un excès de gaz
d'échappement est produit par une combustion incomplète.
• Comment ?
a. Le moteur se réchauffe et arrête → temp normal
b. Retirer la bobine d'allumage et la bougie d'allumage d'un cylindre pour l'inspecter.
c. Reposer une jauge de pression à chaque cylindre.
d. Démarrer pendant 10 secondes et vérifier si la pression de compression est formée.
• Spécifications
• Pression de compression : 13,0kgf/cm² (185psi) à 200-250tpm

• Pression minimum : 11,5kgf/cm² (164psi)
• Différence entre chaque cylindre : 1,0kgf/cm² (15psi) ou moins
Le moteur doit être à la température normale, et la batterie doit être complètement chargée, pour cette
vérification. Commencer par nettoyer la zone autour de la bougie d'allumage avant de les retirer (de
l'air comprimé doit être utilisé, le cas échéant). Si la compression est faible, ajouter un peu d'huile dans
chaque cylindre, à travers le trou de la bougie, et répéter la vérification. Si la compression augmente
après l'ajout de l'huile, les segments de piston sont vraiment usés. Si la compression n'augmente pas
de façon significative, la fuite se produit au niveau des soupapes ou des joints de culasse. Une fuite au-
delà des soupapes peut être causée par des sièges et/ou des surfaces brûlés, des soupapes
déformées, fissurées ou coudées, ou par une clairance incorrecte de la soupape. Si deux cylindres
adjacents ont également une faible compression, il y a une forte possibilité que le joint de culasse entre
eux soit usé. L'apparition de liquide de refroidissement dans les chambres de combustion ou le carter-
moteur confirmerait cette condition. Si un cylindre est 20 pour cent plus bas que les autres, et le moteur
a un ralenti légèrement rugueux, un lobe d'échappement usé sur l'arbre à cames pourrait être la cause
ou la synchronisation des soupapes est incorrecte. Si la compression est anormalement élevée, les
chambres de combustion sont probablement recouvertes par des dépôts de carbone. Si c'est le cas, la
culasse et les dépôts doivent être retirés. Si la compression est faible, ou si elle varie grandement entre
les cylindres, vous devez effectuer un test de fuite. Ce test déterminera exactement où la fuite se
produit et si elle est sévère.
65
7.2 Test de pression de carburant
< Test d'actionnement en GDS >

< Installation de la jauge de pression de carburant >
1. Pourquoi ?
Un moteur à essence a besoin d'une pression de carburant d'environ 3,5 bar de la pompe à basse
pression du réservoir de carburant afin que ses injecteurs puissent faire l'injection de carburant. Sans
cette pression de carburant, la puissance ne peut pas être obtenue de la combustion du moteur,
même si tous les autres systèmes sont normaux. Si le moteur ne démarre pas, mais le démarrage est
possible, s'assurer qu'une pression de carburant suffisante s'est formée.
2. Quand ?
Le démarrage est possible, mais le moteur ne démarre pas (avec le système d'admission/allumage
normal)
3. Comment ?
a. Installer la jauge de pression de carburant dans la conduite d'alimentation de carburant
b. Retirer la bobine et la bougie d'allumage
c. Observer le manomètre de pression de carburant tout en effectuant un test d'actionnement de
GDS ou un démarrage en utilisant le bouton d'allumage.
※ La pression de carburant peut être vérifiée dans les données de service GDS.
4. Spécifications
• 3,45-3,55kg/cm² au ralenti
※ Inspection du filtre de carburant
Si aucune pression de carburant n'est produite lorsque le circuit de pompe à carburant est normal,
vérifier que le filtre à carburant n'est pas bloqué.
66
7.3 Mise à niveau de l'ECU
HMC
Local TSB
Télé-
chargement OK
Mode manuel
Concession- ou automatique
naire
1. Pourquoi ?
Une mise à jour vers une nouvelle version du logiciel est nécessaire quand une logique d'ECU est
modifiée
2. Quand ?
Distribution de GSW à TSB
3. Comment ? (consulter TSB)

a. Vérifier la mise à niveau de l'ECU.
b. Installer les GDS et choisir les informations du véhicule dans le GDS.
c. Sélectionner Mise à niveau de l'ECU et sélectionner le mode automatique ou le mode manuel (si
le mode automatique est choisi).
d. Après que le RIM ID actuel soit affiché, sélectionner la mise à niveau
e. Après avoir cliqué sur le bouton de mise à niveau, lire l'information puis cliquer sur OK.
f. La tension de la batterie du véhicule est vérifiée pour s'assurer qu'elle est supérieure à 12 volts
pour assurer des résultats de mise à jour fiables.
g. La mise à jour débutera et la progression de la mise à niveau apparaît sur le graphique à barres.
h. La mise à jour se fera jusqu'à ce que 100 % soit atteint sur le graphique à barres. Tourner la clé
de contact sur OFF pendant 10 secondes, puis à la position ON, puis cliquer sur OK pour
continuer selon l'information affichée à l'écran.
i. Cliquez sur OK dans l'écran final, qui indique que la mise à niveau est terminée.
j. Vérifier si des codes de défaillance de diagnostic (DTC) ont été créés par la mise à niveau et
effacer le DTC.
k. Démarrer le moteur pour vérifier le bon fonctionnement du véhicule.
67
Module 3. Composants de moteur diesel
 Décrire la principale différence entre un moteur diesel

et moteur à essence, et leurs éléments d'entrée/sortie.
 Décrire l'emplacement, la fonction et le mécanisme des
Appren- capteurs et des actionneurs.
tissage  Utiliser un équipement de diagnostic pour mesurer la
production et la forme d'onde de chacun des capteurs
Objectif
et des actionneurs d'un moteur normal.
 Effectuer une inspection, un ajustement et un réglage
de base.
2. Système d'admission
3. Système de carburant (CRDi)
4. System turbo
5. Système de commande de l'échappement
6 Divers
7. Inspection et réglage de base

1.1 Aperçu
la pression de la rampe
Soupape de
commande
Débitmètre d'air
de la massique
pression du
carburant Capteur de Soupape de
pression de Capteur de dérivation RGE
rampe position ACV IATS
d'arbre à BPS
cames Refroidisseur
intermédiaire
Clapet de
commande de Injec-
tourbillonnement teur
Refroidis-
Capteur de seur RGE Capteur de
température de pression
Bougie de Soupape RGE différentielle
carburant
préchauffage (LP-EGR)
Pompe à carburant
Capteur de
température du Capteur de
S/V RGE-BP
liquide de position du Soupape
refroidissement vilebrequin Capteur
SENSORS
Lambda
S/V
ACTIONNEURS Capteur de
APS
Circuit basse pression température
Capteur de pression
d'échappement
différentielle
Circuit haute pression (CPF)
pression d'échappement
< Système de gestion de moteur (moteur-R) >
La pression du carburant dans le moteur CRDI varie en fonction du régime du moteur et de la quantité de
carburant fourni par la pompe à carburant à basse pression à la pompe à carburant à haute pression. Le
temps et le volume d'injection sont calculés par l'ECU. Après le passage à travers l'unité d'injection, le
carburant est délivré à travers les injecteurs des cylindres. Ces composants du système de carburant sont
conçus pour former et distribuer une haute pression, et sont contrôlés par l'ECU. Ceci exige que le
système de carburant CRDi utilise un procédé d'alimentation en carburant complètement différent de celui
du système d'injection de carburant d'un moteur diesel (type de pompe à injection).
Un moteur diesel CRDi injecte directement le carburant à haute pression dans la chambre de combustion.
Un dispositif de contrôle électronique de haute technologie est en place pour répondre à la réglementation
des émissions de gaz d'échappement, de consommation de carburant et d'amélioration de la production.
Les principales composantes du système de carburant comprennent les injecteurs, une pompe haute
pression, une pompe à basse pression, une rampe commune et une soupape de régulation de pression.
Le dispositif électronique de commande est équipé de capteurs et d'actionneurs, similaires à ceux trouvés
dans le système MPI d'un moteur à essence. Les éléments électroniques de commande d'un moteur
CRDi, à l'exception du système d'allumage, comprennent un AFS, qui mesure le volume d'admission d'air,
une sonde lambda qui détecte la concentration de l'air dans les gaz d'échappement et donne des
rétroactions à l'UCE, et des capteurs CKP et CMP qui détectent le régime du moteur et la position du
piston de réglage de l'allumage.
Ces composants ont été améliorés, couplés à un ECU amélioré, pour contrôler la quantité d'injection et le
temps d'injection. En conséquence, la sortie, les gaz d'échappement, la consommation de carburant et les
performances du moteur ont été considérablement améliorés.
69
[Entrée] [Sortie]
Position de pédale d'accélérateur 1, Entrainement de la pompe basse

2 pression
Commande du système de bougie

Logiciel de frein et embrayage
d'allumage
Clapet de commande de
Capteur de température de carburant tourbillonnement
Température de refroidissement du Commande du ventilateur de

moteur refroidissement
Relais du compresseur de
Soufflerie, A/C S/W climatiseur
Capteur APT Régulation du CTP
Système de gestion de l'alternateur

CKP & CMP
Témoin d’avertissement du moteur

MAFS, / Lampe à incandescence
Capteur de température d'admission ECM
Commande de l'injecteur (volume
Capteur de pression de carburant d'injection/calage de l'injection)
Ajustement
Capteur de pression de Pression de d'entrée
suralimentation carburant
Commande Ajustement
Capteur de température
de sortie
d'échappement
Capteur de pression différentielle Régulation électronique du TGV
Régulation de la régénération du
Capteur Lambda
FAP catalysé
Capteur de pression différentielle

Soupape RGE
(RGE-BP)
Capteur de position de soupape Soupape de dérivation

RGE-BP
Communication
(Ligne CAN)
< Schéma d'entrée et de sortie >
70
1.2 Caractéristiques d'un moteur Diesel
Comme les moteurs à essence, le trait positif des moteurs diesel est une grande efficacité énergétique et une
production de gaz d'échappement à faible émission. Cependant, les méthodes de combustion des deux
moteurs sont différentes. Dans ce chapitre, les principales caractéristiques d'un moteur diesel sont décrites.
1.La différence entre un moteur à essence et moteurs diesel
Les moteurs diesel ont une plus grande efficacité de chaleur que les moteurs à essence. Parce que les
cliquetis, une condition trouvée dans les moteurs à essence, ne se trouvent pas dans les moteurs diesel, le
taux de compression peut être considérablement augmenté, c'est parce que les moteurs diesel éprouvent
moins de perte de chaleur que les moteurs à essence à cause d'une température maximale inférieure dans la
chambre de combustion. Dans les moteurs diesel, la combustion commence où l'air et le carburant se
rencontrent. Une température suffisamment élevée pour l'auto-allumage est nécessaire à un tel moment.
Jusqu'à ce que le carburant injecté s'enflamme après avoir été pulvérisé, un retard d'allumage se produit.
Parce que les moteurs diesel prennent plus de temps pour la combustion, leur régime maximal n'est pas
élevé.
Élément Moteur diesel Moteur à essence

Rendement thermodynamique ~35-40% ~22-25%
Allumage Chaleur de compression (interne) Système d'allumage (externe)
tours par minute max. (tpm) ~4500 ~6500
Rapport de compression ~22:1 ~12:1
Émission NOx, PM NOx, HC, CO
HC+NOx ~1,13g/km ~0,05oz/km
SO2 + Particule ~0,28g/km -
CO ~0,04oz/km ~2,7g/km
Maintenant, les gaz d'échappement générés par la combustion d'un moteur diesel seront expliqués. Les
moteurs diesel ont progressé pour répondre à la réglementation des émissions de gaz d'échappement. Afin
de comprendre le système de moteurs diesel, une compréhension du gaz d'échappement généré par la
combustion du diesel est critique.
Les moteurs diesel peuvent seulement fonctionner avec un excédent d'air. Pour cette raison, ces
catalyseurs n'aident pas à réduire les émissions NOx lorsqu'ils sont utilisés sur des moteurs diesel. Le
principe de base d'un catalyseur d'oxydation est de causer des réactions chimiques sans changement ou
consommation. Ce dispositif est appelé catalyseur d'oxydation parce qu'il transforme des polluants en gaz
inoffensifs à travers l'oxydation. Dans le cas des échappements disel, le catalyseur oxyde le monoxyde de
carbone (CO), les hydrocarbures gazeux (HC) et les hydrocarbures liquides adsorbés sur les particules de
carbone. En tant que tel, un filtre (CPF) est en place dans le but d'éliminer les PM (matières particulaires).
% Émission de base
300 100 Catalyseur d'oxydation
Moteur diesel
250 80
Moteur à essence
200 60
150 40
Polluants
100 20
50
0
CO HC NOx Part. PM HC CO
Comparaison de la composition des gaz Composants de gaz d'échappement
d'échappement : GAS vs. DSL après l'oxydation catalytique
71
2. Systèmes de moteurs diesel communs
Les efforts des constructeurs pour augmenter la production et diminuer les émissions de gaz
d'échappement grâce à de meilleurs moteurs continuent. Le traitement des gaz d'échappement de
moteurs diesel est rendu difficile par la corrélation de NOx et des particules. Le NOx est formé lorsque
l'azote et l'oxygène se combinent à une température de 1300℃ ou plus. La combustion de
combustibles à haute température augmente le NOx, mais réduit les PM, un produit d'une combustion
incomplète. Inversement, la réduction de la température du carburant entraîne une diminution de
l'efficacité et une augmentation des PM.
• CRDi (Injection directe de la rampe commune)
CRDi exploite l'avantage de l'injection directe à haute pression. L'injection de carburant à haute
pression permet de réduire la taille des particules de carburant, en produisant moins de PM de la
combustion incomplète. Les PM peuvent également être réduites par l'utilisation de plusieurs buses
d'injection plus petites. Pour éviter une pénurie de carburant à haut régime, le carburant est comprimé
à 1 800 bars ou plus. Puisque la masse du carburant devient plus légère lorsque les particules de
carburant sont divisées, une pression de carburant suffisante est nécessaire pour tirer de carburant
injecté dans la chambre de combustion.
En outre, le NOx, qui augmente la combustion presque complète, peut être réduit par les injecteurs de
commande électronique. Ceci est considéré comme une injection pilote, qui a lieu avant une injection
principale. Peu de carburant est injecté en premier au début de la compression (préinjection) avant une
injection complète au début de la combustion. Cela permet à la température de la chambre de
combustion d'être abaissée suffisamment, et réduit la vibration associée aux moteurs à injection
directe.
• Système turbo
Le système VGT est supérieur au système WGT classique, car elle produit un rendement plus élevé
avec moins de gaz d'échappement. VGT est une technologie qui permet de régler l'angle selon lequel
le gaz d'échappement à haute pression est évacué du moteur à turbine. La turbine tourne plus vite à
bas régime et l'apport de l'excès d'air à haut régime est empêché. Cela réduit les PM à bas régime, à
risque d'un manque d'air, et le NOx à haut régime, à risque d'une augmentation de la température. Plus
de NOx peut être réduit avec un refroidisseur intermédiaire, conçu pour refroidir l'air comprimé. La
réduction de PM peut également être réalisée lorsque la densité d'oxygène augmente.
< Injection directe de la rampe commune > < Turbocompresseur >
72
• Système GRE
GRE (Recirculation du gaz d'échappement) est le plus efficace pour réduire le NOx. Avec GRE, le gaz
d'échappement est partiellement envoyé au collecteur d'admission pour envoyer du CO2 dans la
chambre de combustion. La densité de l'oxygène dans l'apport est réduite pour prévenir des
températures élevées dans la chambre de combustion. Toutefois, PM et HC peuvent augmenter à haut
régime en raison d'un manque d'oxygène. Pour éviter cela, le GRE électronique, qui permet un contrôle
en fonction du régime, et les refroidisseurs GRE, visant à refroidir les gaz d'échappement chauds, sont
en cours d'utilisation.
• Système CPF
Un moteur produit inévitablement plus de gaz d'échappement lorsqu’il augmente la production. Cela
crée un besoin de post-traitement des gaz d'échappement en utilisant un catalyseur et un filtre. Les
moteurs à essence ont un catalyseur à trois voies, qui chauffe le platine, le rhodium et le palldium avec
des gaz d'échappement à haute température pour convertir le CO et le HC en CO2 et H20 par une
réaction d'oxygène.
Avec les moteurs diesel, un appareil différent de l'oxydation catalytique est obligatoire pour les NOx et
pour la réduction des PM (la méthode de réduction des NOx a été expliquée dans la section
précédente). Pour réduire les PM, un filtre PM appelé CPF (Filtre à particules diesel) ou PCF (Filtre à
particules catalysées) est installé. Un CPF répète le processus de collecte et de combustion
(régénération) de PM libéré d'un moteur diesel. Une réduction de PM d'environ 70% peut être atteinte
par un CPF. Les CPF fournissent réduction supérieure des gaz d'échappement, mais la collecte de PM
provoque une pression sur le moteur, ce qui peut causer une réduction de la production et de la
consommation de carburant. Ainsi, une bonne compréhension de la technologie de contrôle est
nécessaire.
Temp. élevée
Gaz d'échappement
Gaz d'échappement
refroidis
< Refroidisseur GRE avec une soupape de dérivation >
Soupape de dérivation
Soupape GRE
< Piège à particules >
73
Leçon 2. Système d'admission
Dans cette leçon, le système d'admission des moteurs diesel sera expliqué. Comme mentionné
précédemment, les conditions de combustion des moteurs diesel et des moteurs à essence sont
différentes. Un moteur diesel ne nécessite que du carburant et de l'oxygène pour la combustion. Le
système d'admission d'un moteur diesel est comme suit.
Les moteurs diesel ont deux capteurs qui détectent la pression d'air. En plus d'un capteur MAFS, qui
détecte le débit d'air de l'extérieur, un capteur BPS est en place pour soutenir un système de turbo.
Le BPS (capteur de pression de suralimentation) des systèmes de turbo sera expliqué dans la leçon 4.
Un ACV (Soupape de commande d'air), en forme d'ETC d'un moteur à essence, est installé, mais ses
fonctions ne sont pas les mêmes. Un ETC commande l'ouverture du papillon des gaz pour contrôler le
volume d'air selon les intentions du conducteur. Parce que les moteurs diesel nécessitent une valeur
lambda de 1 ou plus pour la combustion, l'ACV reste presque toujours ouvert. Toutefois, lorsque le diesel
est empêché en bloquant l'air entrant dans l'admission lorsque le moteur est éteint, l'ACV est partiellement
fermé seulement pour RGE et la régénération du CPF.
Les moteurs diesel n'ont pas de dispositif d'allumage dédié, car l'auto-allumage a lieu dans la chambre de
compression lorsque le mélangeur comprime. Il est donc essentiel que le carburant et l'air se mélangent
bien. Si le clapet de tourbillonnement sur le côté de l'orifice hélicoïdal est fermé dans la zone de faible
rotation, la vitesse d'écoulement de l'air qui entre dans le cylindre augmente, et l'air tourne le long de la
paroi du cylindre et provoque un tourbillonnement, ce qui améliore le remplissage. Ceci est similaire au
VCM (charge mouvement variable) des moteurs à essence.
En raison des caractéristiques de diesel, l'atomisation est difficile par temps froid. Une bougie de
préchauffage est installée pour le démarrage du moteur à basse température.
ACV MAF
Capteur
BPS Refroidisseur
intermédiaire
SCV
Bougie de
préchauffage
74
2.1 Capteur MAF
• Type film chaud

• Fréquence de sortie (env. 2.400 Hz au repos)
ECM effectue le contrôle de la rétroaction du système RGE avec les informations de calcul de débit
d'air massique (le rôle du MAFS dans le moteur diesel est différent du moteur à essence. La quantité
d'injection de carburant est décidée par le signal MAFS dans le moteur à essence.)
IATS N 1 dans le capteur de débit d'air massique (MAFS) et IATS N 2 dans le capteur de pression de
suralimentation (BPS) sont situés en avant et en arrière du turbocompresseur, respectivement. IATS
N 1 mesure la température de l'air entrant dans le turbocompresseur et IATS N 2 mesures de la
température de l'air sortant du turbocompresseur.
Une détection plus précise de la température de l'air d'admission est possible en comparant ces
valeurs de température de l'air à partir de deux capteurs. ECM utilise ces signaux de température d'air
pour effectuer une correction de commande de RGE et une correction de la quantité d'injection de
carburant.
3. M/canisme (Type film chaud)
Le capteur de débit d'air de type film chaud utilise une alimentation de 12V pour faire fonctionner son
circuit interne, et le signal indique que la variation de débit d'air est introduite dans l'ECM dans le
format de la fréquence. Le capteur de température d'air d'admission (IATS) utilise un thermistance de
coefficient de température négatif (NTC) et détecte la température de l'air. Deux capteurs de
température d'air sont installés dans ce moteur.
Si le MAFS subit une défaillance, l'ECU effectue une restriction de carburant et arrête le contrôle
RGE. Par conséquent, la puissance du moteur peut être un peu diminuée, et les émissions de NOx
peuvent augmenter.
Débit d'air (kg/h) Fréquence (kHz)

15 2,00 ~ 2,01
20 2,06 ~ 2,07
90 2,67 ~ 2,69
220 3,43 ~ 3,47
440 4,65 ~ 4,76
850 7,87 ~ 8,25
1000 9,60 ~ 10,52
75
2.2 ACV (Soupape de commande d'air)
< Type moteur CC >
• Fonction anti-saccades : Lorsque le moteur est coupé, l'ECM peut empêcher l'air de pénétrer dans le
collecteur d'admission par la fermeture complète de la soupape de régulation d'air pendant 1,5
seconde (95% ＜ Rendement ＜ 97%) afin de réduire les vibrations du moteur.
• Contrôle d'admission d'air pour EGR : Lorsque la pression des gaz d'échappement est égale ou
inférieure à la pression d'air d'admission (par exemple, lors d'une faible vitesse du moteur), le gaz
d'échappement ne peut pas entrer dans le collecteur d'admission. À ce moment, l'ECM ferme
partiellement la soupape de contrôle d'air (5% ＜ Rendement ＜ 94%) pour réduire la quantité d'air
d'admission. La pression d'air d'admission est ainsi inférieure à la pression de gaz d'échappement.
• Contrôle de la température des gaz d'échappement pour la régénération de CPF : Lorsque le filtre de
particules après catalyse (CPF) à besoins de régénérer, l'ECM ferme partiellement la soupape de
contrôle d'air (5% ＜ Rendement ＜ 94%) pour réduire la quantité d'air d'admission. À ce moment, le
rapport air-carburant deviendrait riche et la température des gaz d'échappement serait suffisamment
élevée pour brûler la suie à l'intérieur du CPF.
3. Mécanisme
La soupape de contrôle d'air est monté sur le papillon du moteur diesel et contrôle la soupape de
régulation d'air selon le signal PWM (Pulse avec modulation) de l'ECM.
Il est composé de ;
• un moteur CC qui actionne la soupape de contrôle d'air,
• Un engin à 2 vitesses (rapport de transmission = 1:40) qui est situé entre le moteur CC et la
soupape de contrôle d'air et augmente le couple du moteur CC,
• un capteur de position qui est un capteur à effet Hall et détecte l'état de la soupape de contrôle d'air,
• une unité de commande électrique (un micro-contrôleur) qui commande le moteur à CC avec le signal
PWM (Pulse avec modulation) de l'ECM,
• et un ressort de remise à zéro qui remet à zéro la soupape de commande d'air désactivée à sa
position ouverte.
Dans le cas d'une ouverte coincé mécanique, DTC est enregistré, mais la fonction secondaire de
l'ACV s'arrête (anti-auto-allumage, soutien du RGE, soutien du CPF). Dans le même d'un coincé
fermé, DTC est enregistré et le volume d'air d'admission diminue, ce qui entraîne un risque d'un
calage du moteur ou, dans les cas graves, la coupure du moteur lors de la conduite ou une défaillance
de démarrage.
76
Signal du capteur de position
Position de la soupape Tension de sortie (V)

Complètement ouvert 0,5
La puissance du moteur n'est pas
0,54 ~ 0,89
fournie
Position de fonctionnement normal 0,925 ~ 4,425
Complètement fermé 4,5
Moteur CC
Résistance de la bobine (Ω) 2,92 ~ 2,98 < Schéma de circuit >
< Spécifications >
 Exemples de formes d'onde
< Au ralenti > < Lorsque le moteur s'arrête >
77
2.3 SCV (Clapet de commande de tourbillonnement)
Collecteur d'admission
Moteur SCV
Clapet de commande
de tourbillonnement
Orifice à tourbillon
Orifice tangentiel
SCV
< Charge inactive et de pièces > < Sauf inactif et pièces >
Une soupape à turbulence variable est installée sur l'orifice hélicoïdal du collecteur d'admission pour
diriger le flux d'entrée d'air pour réduire la réduction des gaz d'échappement à travers l'augmentation
de la production du moteur et du taux RGE. Lorsque le moteur tourne à une vitesse élevée, l'air
d'admission se remplit rapidement et amplifie l'effet de remous, causant une activité de mélange
suffisante et une vitesse élevée de la flamme. Cependant, la vitesse de descente de piston tombe à
des vitesses faibles et moyennes, ce qui provoque une chute de remplissage d'air d'admission en
raison du ralentissement d'écoulement d'air à travers l'orifice d'admission et d'une collision entre l'air
aspiré à travers l'orifice hélicoïdal et l'orifice tangentiel.
Ainsi, si le clapet de tourbillonnement sur le côté de l'orifice hélicoïdal est fermé dans la zone de faible
rotation, la vitesse d'écoulement de l'air qui entre dans le cylindre augmente, et l'air tourne le long de
la paroi du cylindre et provoque un tourbillonnement, ce qui améliore le remplissage.
3. Mécanisme
Une VSCV (Soupape variable de contrôle de remous) est fermée par l'ECM à une vitesse
moyenne/basse et de faibles charges pour créer un tourbillon dans l'air d'admission et produire des
gaz d'échappement plus propres. Lorsque la soupape est en fonctionnement, le capteur interne
surveille l'angle d'ouverture du clapet, qui est ouvert par un moteur à courant continu interne à un
angle de λ0˚ (λκ˚ cinématiquement).
Dans le cas d'une défaillance du SCV, l'ECM garde le SCV complètement ouvert. Un blocage
mécanique peut réduire la puissance du moteur et le taux de EGR. Toutefois, ces réductions sont
assez mineures pour que le conducteur ne les reconnaisse pas.
78
Signal du capteur de position
Position de la soupape Tension de sortie (V)

Résistance de la bobine (㏀) 3,01 ~ 5,59 [20℃]
Tension de sortie (V) 0,17 ~ 4,83
Moteur CC
Résistance de la bobine (Ω) 3,4 – 4,4 à 20℃
 Exemples de formes d'onde
79
2.4 Bougie de préchauffage
ECT
Allumage xxxxx
Préchauffage Préchauffage
Relais Bougie
Lampe à incandescence
< Préparation de préchauffage/démarrage >
Un système de préchauffage facilite l'allumage par temps froid et réduit les gaz d'échappement créés
lors de températures plus basses. Une bougie de préchauffage est contrôlée par la température du
liquide de refroidissement, le régime du moteur, la tension de la batterie et les signaux "CLÉ ON
d'ECG" signaux
Installé sur la tête de cylindre (chambre de combustion) de l'échappement.
3. Mécanisme
• Contrôle de préincandescence (préchauffage avant l'allumage) : Le temps de préchauffage est
déterminé par la température du liquide de refroidissement et la tension de la batterie.
Température du liquide de refroidissement -20℃ -10℃ 5℃ 30℃
Temps de contrôle 7s 4s 1s 0,5 s
• Contrôle de préincandescence (préchauffage avant l'allumage) : Le pré-chauffage a toujours lieu

lorsque la température du liquide de refroidissement est inférieure à 60℃, et se termine après 30
secondes ou lorsque la température du liquide de refroidissement atteint 60℃ ou plus.
• Préincandescence (préchauffage avant l'allumage) : Le temps de préchauffage est déterminé en
fonction de la température du liquide de refroidissement, et maintenu à -25,1℃ dans le cas d'une
défaillance du capteur de température du liquide de refroidissement.
Température du liquide de refroidissement -10℃ 0℃ 60℃ 80℃

Temps de contrôle Env. 160 sec Env. 160 sec Env. 100 sec 0s
L'allumage devient difficile par temps froid et les émissions de gaz d'échappement de post-allumage
augmentent.
80
B+ IG On
Bougie de préchauffage
Type céramique 7(20°C)
Tension nominale (V)
Type métallique 5(20°C)
Type céramique 0,31(20°C)
Résistance (Ω)
Type métallique 0,35(20°C)
Relais de préchauffage
Tension nominale (V) 12
Résistance (Ω) 6~16
 Inspection de la partie
< Inspection du relais de la bougie de préchauffage >
< Inspection de la résistance de la < Inspection de la tension de la bougie de

bougie de préchauffage > préchauffage >
81
Leçon 3. Système de carburant (CRDI)
Dans un moteur GDI, le carburant est directement injecté dans la chambre de combustion. Parce que les
moteurs diesel ont un taux de compression plus élevé que celui des moteurs à essence, l'intérieur de la
chambre de combustion est à haute température et à haute pression. Ceci exige que les injecteurs de
carburant aient une pression de carburant élevée pour l'injection. Les règlementations strictes en matière
d'émissions de gaz d'échappement d'aujourd'hui exigent des volumes d'injection de carburant réduits pour
la réduction des PM. Puisque la pression de carburant élevée est nécessaire pour l'injection efficace de
petits volumes de carburant dans la chambre de combustion, la pression de carburant des moteurs diesel
a augmenté au cours des années. Actuellement, la pression maximale de carburant en cours d'utilisation
est d'environ 1800 bar.
Injecteur
Tube de carburant à
haute pression (Pompe →
Rampe)
Rampe commune
Tube de carburant à haute

Pome à carburant à haute pression pression (Rampe → Injecteur)
 Débit de carburant
La pression d'alimentation de carburant de la pompe basse pression est d'environ 5 bar et la pression
élevée de carburant générée par la pompe haute pression est 260bar au ralenti et jusqu'à un maximum
de 1800 bar. La pression de carburant est contrôlée par le biais du contrôle de l'ECU des deux
soupapes de commande de pression de carburant, chacune étant située sur la rampe et la pompe.
• Réservoir de carburant → Pompe à basse pression → Pompe à haute pression → Tuyau de
carburant à haute pression
→ Rampe commune → Tuyau de carburant à haute pression → Injecteur
 Contrôle de la pression de carburant

a. FPS (Capteur de pression de carburant)
Mesure la pression de carburant actuelle et notifie l'ECU
b. ECU
Calcule la pression de carburant requise selon les données de charge du moteur (APS et TPM)
Envoie la pression de carburant calculée aux FPCV et RPCV comme un signal de service.
c. FPCV (Soupape de contrôle de la pression du carburant) & RPCV (Soupape de commande de la
pression de la rampe)
La pression de carburant est formée par le contrôle de l'ECU de l'ouverture de la soupape
※ Protection de sécurité : Fixe à 330 bars lors de la défaillance de FPCV ou du capteur de pression
de carburant
82
3.1 Pompe basse pression de carburant
- Type aspiration (Moteur U) : Pompe d'engin

Entrainement
du moteur
Succion
extrémité
Extrémité de
pression
- Type d'alimentaion (Moteur T) : Pompe électrique
Soupape de débordement
La pompe de pré-alimentation est soit une pompe à carburant électrique avec un pré-filtre, ou une
pompe à carburant à engrenages. La pompe aspire le carburant du réservoir de carburant et délivre
continuellement la quantité requise de carburant dans la direction de la pompe à haute pression. .
La pompe à engrenages est installée sur la pompe à haute pression et la pompe électrique sur le
réservoir de carburant.
3. Mécanisme
• Pompe d'engin : Relié à la pompe à haute pression. Une chaîne de distribution tourne les roues
lorsque le moteur tourne. La rotation de la boîte de vitesses aspire le carburant dans le réservoir de
carburant dans la pompe à haute pression. La pression de carburant formée entre le réservoir de
carburant et la pompe à basse pression est une pression négative.
• Pompe électrique : En commençant par le processus de démarrage du moteur, la pompe électrique à
carburant fonctionne en permanence indépendamment de la vitesse du moteur. La rotation de la boîte
de vitesses transfert le carburant dans le réservoir de carburant dans la pompe à haute pression. La
pression de carburant formée entre le réservoir de carburant et la pompe à basse pression est une
pression positive.
Une injection de carburant normale ne peut avoir lieu, car la faible pression de carburant ne peut pas
être formée. Une hésitation du moteur ou une défaillance de l'accélération peuvent être ressenties.
Dans les cas graves, le moteur ne démarre pas ou un calage du moteur peut se produire causé par
une accélération soudaine ou une charge importante.
Relais principal
Catégorie Spécification Pompe à carburant

Commande du relais
Pression du carburant (Faible) 4 - 5 bar
Type Pompe de type In-HP

Moteur U
Conduit par Engrenage
Type Type entrée de réservoir

M
Moteur R
Conduit par Moteur électrique ECU
< Spécifications > < Schéma de circuit (moteur R) >
83
3.2 Pome à carburant à haute pression
1. Pome à carburant à haute pression

2. FPRV (Soupape de régulateur de
pression du carburant)
3. Tétine - Entrée de carburant (↔ Filtre
de carburant)
4. Tétine - Retour de carburant (↔
Réservoir de carburant)
5. Tétine - Sortie de carburant (↔ Rampe
commune)
Pour que le système de carburant CRDi injecte du carburant à haute pression, la pompe à carburant
haute pression doit mettre sous pression le carburant d'environ 5 bars pour une pression élevée. En
d'autres termes, la pression requise pour l'entraînement du moteur est créée et le carburant à haute
pression est constamment fourni à la rampe commune.
Installé sur l'avant du moteur par une chaîne. .
3. Mécanisme
À l'intérieur d'une pompe à haute pression se trouve un piston de pompe d'une phase de 120 à 180
degrés. Le carburant est comprimé par cette pompe. La rotation de la chaîne de distribution déplace
l'arbre à cames pour entraîner le piston de la pompe. Le carburant est ensuite comprimé deux à trois
fois par tour et le transfert se produit.
Sans pression de carburant élevée, les injecteurs d'un moteur diesel ne peuvent pas injecter le
carburant. L'allumage échoue dans un tel cas. Le moteur s'arrête si la pompe à haute pression est
endommagée pendant la conduite.
Piston et cylindre 1 (2 compressions par 1 révolution)
Came d'entraînement (chaîne de Culasse Soupape

Activer
distribution) d'aspiration
Sortie de haute
Boîtier Aluminium
pression
Soupape de régulation de la pompe
Contrôle de la pression
(Unité de calcul) Piston
Pompe de basse pression Séparé (pompe électrique)
Poussoir
TPM max 4.500 TR/MIN Soupape de
débordement
Pression de carburant max 1800 bar
Volume de décharge de
398㎣/Révolution
carburant Rouleau
Couple moteur 25 (moyenne) / 70 (max) Nm

Arbre à cames
Capacité de la soupape de
régulation du débit de 2λ0ℓ/h
carburant
< Spécifications (moteur R) >

84
 Débit de carburant dans la pompe à haute pression
Le carburant transporté par la pompe électrique à basse pression à environ quatre-5 bars passe à travers
l'orifice d'entrée de la ligne à basse pression et s'écoule à l'intérieur du boîtier. Le carburant à l'intérieur du
logement passe à travers la soupape de régulation et la pompe monte à la culasse. La soupape de
régulation régule la quantité de carburant fournie pour contrôler la pression du carburant à la pression
réglée par l'ECM. En d'autres termes, le rendement est réduit pour augmenter la quantité de carburant
fournie à la culasse, ou le rendement est augmenté pour réduire la quantité de carburant (Type normal
ouvert). Le carburant contrôlé coule vers la soupape d'admission de la culasse, et le carburant dans la
soupape d'admission est élevé sous pression par le mouvement en ligne droite du piston entraîné par la
rotation de la came. Ensuite, le carburant est finalement délivré à la rampe commune à travers la soupape
à haute pression, ce qui conclut le rôle de la pompe à haute pression. La figure ci-dessous est l'illustration
2D du débit de carburant. Mais pour mieux comprendre le flux de carburant, vous devez avoir une
compréhension précise de la structure interne de la pompe à haute pression.
Soupape
d'aspiration Soupape à haute
Culasse
Soupape de pression
commande de Pome à carburant à haute
fixation de la 5 pression
pompe
6
3 Chemin Canal de pompe à carburant
Boîtier 4 Carburant à basse pression → À
→
Alimentation de l'intérieur de la pompe (boîtier)
carburant à basse
pression Boîtier → Soupape de régulation de la
2 →
pompe
1
Soupape de régulation de la pompe →
→
Culasse
→ Culasse → Soupape d'entrée

Soupape de
débordement Soupape d'entrée → Soupape à haute
→
pression (conduite)
< Débit de carburant dans la pompe à haute pression >
La soupape de décharge montée sur la pompe à haute pression distribue le carburant s'écoulant dans la
conduite de haute pression. Elle est conçue pour ouvrir la conduite de retour à une certaine pression (au-
dessus de 3.3bar) dans le canal de lubrification pour lubrifier la pompe haute pression, et retourner le
carburant.
Forme de la soupape de ▶ Ouverture de la ligne de

débordement ▶ État d'attente lubrification
Ligne de lubrification
Carburant
fournit ▶ Ouverture de la ligne
de lubrification
Pompe livrée Conduite de retour

(trou de débordement)
< Soupape de débordement de la pompe à haute pression >
85
3.3 Capteur de pression du carburant
Électrique
connexions
Circuit d'évaluation
Diaphragme avec
Élément de capteur
Haute pression
connexion
ECM détermine la quantité optimale d'injection de carburant à l'état du moteur déterminé selon le
signal de RPS. Les signaux RPS sont également utilisés en tant que signal de contre-réaction du
régulateur de pression de rampe afin d'atteindre la pression de rampe optimum à certains états du
moteur.
3. Installé à l'extrémité de la rampe d'injection.
3. Mécanisme (type de capteur de pression piézorésistif)
Le RPS (Capteur de pression de la rampe), se compose d'éléments électriques piézo et mesure la
pression de la rampe à l'intérieur de la rampe commune. Lorsque la forme de la membrane change, la
résistance électrique des couches attachées à la membrane change également. Le changement de
forme qui résulte de l'accumulation de la pression du système modifie la résistance électrique et
provoque un changement de tension à travers le pont de résistance de 5V.
Cette variation de tension est dans la plage de 0 à 70mV (en fonction de la pression), et est amplifiée
par le circuit d'évaluation de 0,5 V à 4,5 V. Si le capteur de pression de rampe tombe en panne, la
soupape de commande de pression peut être déclenchée "de façon aveugle" en utilisant une fonction
d'urgence (secours) et des valeurs fixes ou le moteur s'arrête.
Dans le cas d'une panne du capteur de pression de rampe, l'ECM contrôle de volume de carburant en
verrouillant la pression de la rampe à 330 bar. Si la pression de rampe au ralenti est de 250 bar dans
des conditions normales, un régime légèrement supérieur à un régime ralenti est maintenu dans
l'éventualité d'une panne de RPS. Cela provoque une diminution de la performance d'accélération du
véhicule et limite la puissance du moteur. Cela est dû à l'activation d'une logique à sécurité intégrée
pour la protection du circuit d'alimentation.
4,8 V Pédale d'accélérateur

4,5V complètement enfoncée
Tension
de sortie
0,5 V Au ralenti :
0.2V 1.1V (200-300 bar)
0 bar Pression 1800 bar
Spécifications Schéma du circuit (Moteur R)
86
3.4 Régulateur de pression du carburant/rampe
1.
2.
3.
FPRV (MPROP)
RPS
RPCV
Pour que les injecteurs d'une rampe commune d'un moteur injectent du carburant précisément, le carburant doit être maintenu
sous pression constamment dans la rampe commune. Ainsi, la soupape de commande de pression de carburant ajuste la
pression du carburant pour répondre à l'objectif fixé par le calculateur. Il existe trois méthodes de contrôle de pression de
carburant : contrôle d'entrée (soupape de contrôle sur la pompe), contrôle de sortie (soupape de contrôle de la rampe) et
contrôle simultané d'entrée/sortie. Un contrôle simultané d'entrée/sortie a été utilisé pour les moteurs R et le contrôle
d'admission a été utilisé pour les moteurs U.
※ < Avantages du contrôle de l'entrée/sortie simultané >

• Aucune pression excessive dans certaines conditions de décélération (donc se conforme aux nouvelles normes d'émission)
• Réduit le couple d'entraînement de la pompe à haute pression
• Soupape de commande de la pompe : Située entre la pompe à basse pression et la pompe à haute pression (entrée)
• Soupape de commande de la rampe : Extrémité de la rampe de carburant
3. Mécanisme
La soupape de contrôle de la pompe et la soupape de contrôle sur la rampe sont contrôlées simultanément pour obtenir une
pression de carburant cible fixée par l'ECU.
• Soupape de commande de la pompe : Dans le cas d'une mécanique interne ouverte bloquée, le volume de carburant
s'écoulant dans les rampes communes augmente et la pression de la rampe augmente brusquement. Inversement, un
coincé fermé mécanique réduit le volume de carburant s'écoulant dans la rampe commune, ce qui pourrait causer une
panne d'allumage, un allumage retardé et un calage du moteur pendant la conduite.
• Soupape de commande de la rampe : Un bloqué ouvert repousse tout le carburant vers la conduite de retour de sorte
que la pression de carburant élevée n'est pas formée. Un coincé fermé empêche l'écoulement de carburant vers la ligne
de retour, ce qui pourrait causer des dommages à la conduite de carburant par une pression excessive dans la rampe de
carburant.
4. Symptômes de troubles
• Soupape de contrôle de la pompe : Type NC (normalement fermé), qui reste fermé lorsque le moteur est éteint
Magnétisation des électrovannes ECM (rendement) → Augmentation du pointeau → Soupape ouvre → La pression de
carburant augmente pour l'alimentation en carburant à la pompe haute pression
• Soupape de commande de la rampe : Type NO (normalement ouvert), qui reste ouvert lorsque le moteur est éteint
Magnétisation des électrovannes ECM (rendement) → Diminution du pointeau → Soupape ouvre → La pression de
carburant augmente de la coupure de la conduite de retour
Résistance de la bobine (Ω) 2.6 – 3,15 (20°C)

FPRV
Courant (A) 1,8
Résistance de la bobine (Ω) 3,42 – 3,78 (20°C)

RPRV
Courant (A) 0,15 ~ 1,8
87
 Référence : Contrôle de la pression de la rampe (Génération 1)
Commande de sortie Caractéristiques Commande d'admission Caractéristiques
Pompe de pré- Pompe d'engin
alimentation 3. Pression du système
1. électrique 1350 bar
2. Pression du système 2.
1350 bar
1.
3.
En fonction des conditions telles que la charge du moteur, le module de commande du moteur (ECM) doit
augmenter, diminuer ou maintenir la pression dans l'accumulateur de pression (rampe). Différents types
de stratégies de contrôle de la pression de la rampe sont appliqués entre les modèles et les moteurs. En
général, l'ECM observe le signal du capteur de pression de la rampe (2) et compare sa valeur avec la
valeur cible de la pression de rampe calculée.
• Sortie de type contrôlée, Génération 1 :
Ces systèmes utilisent une pompe d'alimentation électrique avant de délivrer du carburant à la pompe
haute pression. La pression maximale générée au sein du système est d'environ 1350bar. Les systèmes
de sortie contrôlés contrôlent la pression de sortie de la pompe haute pression en augmentant ou en
diminuant la quantité de carburant totale. L'ECM contrôle une soupape de contrôle de pression de rampe
(1.), attachée à l'accumulateur à haute pression. La soupape de commande de la pression de la rampe
(RPCV) définit la bonne pression dans la rampe et la maintient à son niveau. Si la pression de rampe est
excessive, le RPCV s'ouvre et une partie du carburant retourne au réservoir de carburant par
l'intermédiaire d'une conduite collectrice. Si la pression de rampe est trop faible, la soupape de commande
de pression se ferme et assure l'étanchéité de la haute pression contre la basse pression, augmentant
ainsi la pression de la rampe. Un capteur de température du carburant (3.) est nécessaire sur ces
systèmes, puisque ce type de stratégie de contrôle provoque augmente la température du carburant
jusqu'à 80-120C °. Par conséquent des compensations doivent être faites.
• Entrée de type contrôlée, Génération 1 :
Ces systèmes utilisent une pompe à engrenage mécanique situé à l'intérieur de la pompe haute pression.
La pression maximale générée au sein du système est d'environ 1350bar. Les types d'entrée contrôlée
contrôlent la quantité de carburant de la pompe d'alimentation vers la pompe haute pression. L'ECM
contrôle une soupape de dosage magnétique (1.), attachée à l'accumulateur à haute pression. La soupape
de dosage magnétique (MPROP) est de type normalement ouvert et met la pression correcte dans la
rampe et la maintient à son niveau. Si la pression de la rampe est excessive, le MPROP se ferme et la
quantité de carburant entrant dans la pompe haute pression est réduite. Si la pression de rampe est trop
faible, la soupape de régulation de pression s'ouvre, et une plus grande quantité de carburant est
autorisée à pénétrer dans la pompe à haute pression, augmentant ainsi la pression de la rampe.
L'avantage de ce type de système est que le couple d'entraînement de la pompe haute pression est
inférieur à celui de l'orifice de la sortie de type contrôlée. L'inconvénient de ce système est de libérer
l'excès de pression de la rampe, dans certaines conditions de décélération. Sous ces conditions le temps
d'ouverture de l'injecteur est modifié par l'ECM afin d'épuiser l'excès de carburant dans la rampe. Une
soupape de limitation de pression (3.) est fixé à l'accumulateur à haute pression. Elle est nécessaire pour
relâcher la pression excessive dans le cas où le MPROP est bloqué en position ouverte.
88
3.5 Injecteur CRDi – Type électrovanne
■ Type électrovanne (Moteur U)

Électrique
connexion
Élément de déclenchement
(électrovanne)
Armature
Bille de soupape
Orifice de vidange
Contrôle de la soupape
chambre
Carburant basse pression pour le retour < Injecteur fermé > < Injecteur ouvert >
Haute pression de la rampe
Les injecteurs injectent le carburant à haute pression sous forme de granulés dans la chambre de
combustion dans le volume déterminé par l'ECM.
Installé sur la rampe de carburant et la chambre de combustion.
3. Mécanisme
L'ECU alimente l'électrovanne pour l'injection de carburant, la soupape se déplace vers le haut. Le
carburant à haute pression dans les injecteurs pousse la bille vers le haut. Lorsque le carburant à
haute pression est libéré à partir du haut, la pression de carburant dans les injecteurs diminue. La
différence de pression qui en résulte entre la partie supérieure (basse pression) et la partie inférieure
(haute pression) des injecteurs déplace les buses d'injection vers le haut pour le commencement de
l'injection dans la chambre de combustion.
Attente haute- Préparation de Démarrage de Terminaison de

Étape d'injection
pression l'injection l'injection l'injection
Aucun courant Aucun courant
Solénoïde Courant appliqué Courant appliqué
appliqué appliqué
Clapet à bille Fermer Ouvert Ouvert Fermer
Buse Fermer Fermer Ouvert Fermer
Un blocage des injecteurs et une défaillance de l'injection causée par une fuite de retour excessive
peuvent se produire. Puisque la combustion ne peut avoir lieu sans l'injection de carburant, une perte
de production ou même un calage du moteur peut se produire.
Résistance (Ω) 215 ~ 295 à 20℃
89
3.5 Injecteur CRDi – Type Piezo
Conduite basse
■ Type d'Piezo (Moteur R))
pression (4-5bar)
Raccord
Canal haute Unité de carburant
pression basse pression (6-10bar)
Attache Actionneur piézo

soupape de
hydraulique
preseion
Buse Attache hydraulique
d'injecteur
Large
Actionneur piézo
Fluide (carburant,
pression amplifiée)
Soupape de
Petit
commande de
pression d'huile Soupape de commande de
pression d'huile
Pression de la rampe
(haute pression)
1. Fonction et emplacement
Injecte du carburant à haute pression dans la chambre de combustion. Installé sur la rampe de
carburant et la chambre de combustion.
2. Mécanisme
• Actionneur piézo
Il est composé de plusieurs étages de céramique-piézo cylindrique (hauteur : environ 90㎛). Cela
prolonge sa longueur de 1,5% à 2,0% si la tension est appliquée (effet piézo-électrique) et cette
longueur est "Course". Le nombre et la section transversale de la céramique sont proportionnels à la
course et à la sortie de l'actionneur, respectivement.
• Hydraulic coupler
Il est situé sous le dispositif d'actionnement piézo et amplifie la sortie de l'actionneur par le rapport de
la section transversale des pistons supérieurs et inférieurs. À ce moment, la course de l'actionneur est
allongée. L'huile hydraulique dans le carburant et la pression d'huile pour faire fonctionner le coupleur
hydraulique est normalement comprise entre 1 et 10 bars.
Les injecteurs piézo ne connaissent pas généralement les défaillances, mais le blocage entrave
l'njection de carburant. Puisque la combustion ne peut avoir lieu sans l'injection de carburant, une
perte de production ou même un calage du moteur peut se produire.
Résistance(㏀) 150 ~ 210 à 20℃
Tension de service (V) 110 ~ 156
90
 Forme d'onde d'injection
• Forme d'onde d'injection de l'injecteur sans initier la régénération
- Injection pilote 2 pilotes + injection principale
Capteur
PMC Capteur CMP Bas No.1 TDC
CKP
sensor
Injection pilote : 2 fois Injection principale : TDC

Tension de
l'injecteur
Courant de
l'injecteur
• Forme d'onde d'injection de l'injecteur en mode de régénération

- Injection pilote + injection principale + 2 post-injections
Capteur
PMC Capteur CMP Bas No.1 TDC
CKP
sensor
Injection principale : TDC

Tension de Injection pilote : 1 fois
Post 1 Post 2
l'injecteur
: ATDC27˚ : ATDC72˚
Courant de
l'injecteur
91
Leçon 4. Système turbo
La valeur Lambda dans le processus de combustion des moteurs diesel est toujours supérieure à un. La
pression d'admission négative obtenue par le mouvement vertical du piston n'est pas suffisante pour qu'il
y ait assez d'air dans la chambre de combustion. Une soufflante est requise pour souffler une grande
quantité d'air dans la chambre de combustion. Ceci est la fonction du système turbo.
Les turbocompresseurs sont un type de soufflante qui force de l'air comprimé dans la chambre de
combustion pour obtenir une puissance et un couple plus élevés. Un moteur TGV affiche les données de
service appelées "pression de suralimentation" et est équipé d'un capteur de pression de suralimentation.
Lorsque la pression de suralimentation augmente, le débit d'air dans les cylindres ainsi que le volume de
carburant augmente, ce qui produit une puissance plus élevée.
• Procédure du fonctionnement du turbocompresseur

Gaz d'échappement → entraînement d'actionneur TGV (débit de turbine déterminé par la vitesse de
débit) → Rotation de turbine → Rotation du compresseur → Refroidisseur intermédiaire→ (Capteur de
pression de suralimentation) → Collecteur d'admission → Chambre de combustion
Refroidisseur
Nettoyeur d'air
intermédiaire
Turbocompresseur
Soupape
RGE Soupape
TGV
Silencieux
• Type de turbocompresseur
Type WGT TGV TGV électronique
Commande On-Off Rendement Rendement
Fonctionnement Solénoïde Solénoïde Entraînement du moteur
UⅡ 1,1 & 1,4 Système turbo

Moteur appliqué UⅡ 1,6 & 1,7 / A Ⅱ R
essence (Gamma, Theta)
92
4.1 Actionneur TGV (moteur U)
Tuyau à vide
Actionneur
TGV
Vitesse élevée
Aube
Basse vitesse
TGV (turbocompresseur à géométrie variable) est le dispositif qui augmente l'efficacité du
turbocompresseur à bas régime et fait durer une efficacité turbo optimum à régime élevé tout en
variant la section transversale à travers laquelle passent les gaz d'échappement. Il diminue le
décalage turbo à basse vitesse et augmente la génération de puissance du moteur.
Installé à l'arrière du collecteur d'échappement.
3. Mécanisme
La vitesse du moteur, le signal APS, les informations MAFS et du capteur de pression de

suralimentation sont transmises à l'EXM.
L'ECM actionne le diaphragme de vide qui contrôle la conduite de gaz d'échappement en contrôlant le
rendement de l'électrovanne TGV pour maintenir une compression d'air optimum.
État moteur Rendement de solénoïde Actionneur Zone
Basse vitesse, faible charge environ 75% tirage (vide : élevé) Resserré
Vitesse élevée, charge élevée environ 5% dégager (vide : bas) élargir
trop mineures pour que l'entraînement les reconnaisse.
Résistance (Ω) 14,7 ~ 16,1 à 20℃
< Schéma de circuit >

< Spécifications >
93
4.2 Actionneur TGV (moteur R)
TGV
électronique
Actionneur TGV
électronique
et unité de commande
Collecteur
d'admission
Refroidisseur * Type d'engrenage droit * Type d'engrenage à vis

(R-2,0) (R-2,2)
intermédiaire
Le type de solénoïde est le même que celle d'un actionneur TGV. Toutefois, le TGV électronique
utilise un moteur pour entraîner l'actionneur et permet d'obtenir un contrôle turbo plus précis.
L'actionneur de contrôle du TGV électrique est installé sur le turbocompresseur.
3. Mécanisme
Il opère la soupape dans le turbocompresseur à géométrie variable (TGV) et régule la quantité d'air
comprimé par le signal PWM de l'ECM. Cette soupape consiste en un moteur DC qui actionne l'aube,
un engrenage à 2 vitesses qui augmente le couple du moteur DC, un capteur de position qui détecte
le statut de l'aube, une unité de commande électrique qui entraîne le moteur DC et un ressort de
rappel qui réinitialise l'aube désactivée dans sa position ouverte.
trop mineures pour que l'entraînement les reconnaisse.
TGV électronique ECU

TGV électronique ECU Relais principal
Relais principal
Signal Signal PWM
CAN (Haut) PWM
CAN (bas) Signal
Av/Arrière
Masse
Masse
< R 2,2 > < R 2,0 >

94
4.3 BPS (Capteur de pression de suralimentation)
Puce en silicone
Circuit
intégré
Chambre de vide parfait
BPS est installé sur un réservoir pour mesurer la pression absolue du collecteur d'admission. La
tension d'entrée BPS change proportionnellement à la pression absolue dans le collecteur. Ces
informations sont utilisées pour commander le turbocompresseur à géométrie variable (TGV) by ECM.
Installé à l'avant du collecteur d'admission.
3. Mécanisme (type de capteur de pression piézorésistif)
BPS comprend un élément piézoélectrique et un CI hybride qui amplifie le signal de sortie de

l'élément. Un élément piézoélectrique est une sorte de membrane utilisant un effet piézoélectrique. Un
côté de la membrane est entouré par une chambre à vide et la pression de suralimentation du
turbocompresseur est appliquée sur l'autre côté. Ainsi, les signaux sont produits par la transformation
de la membrane en fonction des changements de la pression de suralimentation du
turbocompresseur.
Lorsqu'une pression excessive du collecteur d'admission est détectée, la génération de puissance du

moteur est limitée pour protéger le moteur parce qu'une pression trop comprimée due au
turbocompresseur peut endommager le moteur.
Pression (kPa) Tension de sortie (V)
50 0,5
100 1,002 ~ 1,142
300 3,288 ~ 3,428
400 4,11 ~ 4,59
95
Leçon 5. Système de commande de l'échappement
Les gaz d'échappement qui se dégagent des moteurs à essence et des moteurs diesel sont différents. Les
moteurs à essence produisent des gaz d'échappement contenant du CO, HC et NOx. Les moteurs diesel
émettent des matériaux particulaires, semblables à de la suie. Les émissions CO et HC des moteurs à
essence diminuent considérablement avec l'utilisation d'un catalyseur à trois voies. Mais les émissions de
NOx sont toujours en hausse. Aussi les matériaux particulaires produits par les véhicules diesel sont
responsables de la hausse des concentrations de fine poussière dans l'air. Pour cette raison, les normes
d'émission pour les véhicules diesel deviennent plus strictes.
Les moteurs diesel peuvent seulement fonctionner avec un excédent d'air. Pour cette raison, ces
catalyseurs n'aident pas à réduire les émissions NOx lorsqu'ils sont utilisés sur des moteurs diesel. Le
principe de base d'un catalyseur d'oxydation est de causer des réactions chimiques sans changement ou
consommation. Ce dispositif est appelé catalyseur d'oxydation parce qu'il transforme des polluants en gaz
inoffensifs à travers l'oxydation. Dans le cas des échappements disel, le catalyseur oxyde le monoxyde de
carbone (CO), les hydrocarbures gazeux (HC) et les hydrocarbures liquides adsorbés sur les particules de
carbone.
EGR permet de réduire la formation de NOx. Avec RGE, une partie des gaz d'échappement est déviée
dans le conduit d'admission durant l'opération de charge. Non seulement, cela réduit la teneur en oxygène
mais aussi le taux de combustion et la température de crête au front de la flamme ce qui produit une
baisse des émissions de NOx.
Si trop de gaz d'échappement est re-circulé mais excède les 40% du volume d'air d'admission, la suie, les
émissions CO et HC augmentent ainsi que la consommation de carburant à cause du manque d'oxygène.
La recirculation est généralement obtenue en créant un acheminement depuis le collecteur

d'échappement jusqu'au collecteur d'admission. Une soupape de commande (soupape RGE), à l'intérieur
du circuit, commandée par solénoïde ou électriquement régule et synchronise le débit de gaz.
La section suivante examine les éléments d'entrée et sortie associés à EGR et PAF catalysé.
EGR
Soupape
Échappement
Capteur de FAP
pression diff. catal Capteur de température des
ysé gaz d'échappement
96
5.1 Soupape RGE
Capteur de
Engrenage position
Soupape planétaire Moteur CC
Électrovanne RGE
Came
d'entraîne-
ment
Ressort Tige de soupape

Refroidisseur Soupape de principal
RGE dérivation
Disque de soupape
La soupape de commande RGE électrique est installée entre le refroidisseur RGE et le circuit de
l'échappement et est une électrovanne. Cette soupape contrôle le volume RGE (recirculation des gaz
d'échappement) par le signal de contrôle du rendement de l'ECM, en fonction de la charge du moteur
et des besoins en air d'admission.
Le circuit de recirculation des gaz d'échappement (RGE) sert à ajouter les gaz d'échappement à l'air
d'admission afin de réduire l'excédent d'air et la température dans la chambre de combustion.
Situé à côté du refroidisseur RGE.
3. Mécanisme
À réception du signal ECM, un actionneur RGE électronique de type solénoïde linéaire opère la
soupape de commande RGE électrique directement. ECM effectue une commande de retour du
circuit RGE avec les données du débit d'air massique (le rôle de MAFS dans le moteur diesel est
différent que sur un moteur à essence. La quantité d'injection de carburant est déterminée par le
signal MAFS dans le moteur à essence).
Lorsque le gaz RGE (qui ne contient pas d'oxygène) circulant dans la chambre de combustion
augmente, l'air circulant dans AFS (qui contient de l'oxygène) diminue. Ainsi, avec le changement du
signal de sortie d'AFS accompagné par l'actionnement de la soupape de commande RGE électrique,
l'ECM détermine la quantité de gaz RGE recirculé.
Deux types de problème peuvent se produire. Une défaillance mécanique augmente ou diminue le
volume RGE avec une commande d'ouverture/fermeture bloquée sans effet. Même si un volume RGE
réduit ne présente pas de symptômes, une hausse peut causer une combustion incomplète, pouvant
entraîner des anomalies du moteur, y compris un calage.
Moteur 2,3 – 2,7 (20°C)
(Ω)
Capteur Tension : Ouvert-6mm 0,6 - 1,3 (V)
de
position Tension : Fermer 3,6 - 4,3 (V)
< Spécifications (moteur R) > < Schéma de circuit (moteur R) >
97
5.2 Capteur de pression différentielle
Capteur de pression Détection de pression Montage

différentielle différentielle LP-RGE du capteur
Détection de pression
différentielle FAP catalysé
Le capteur de pression différentielle (DPS) mesure la pression différentielle entre les gaz
d'échappement en amont et aval du FAP catalysé. L'ECM peut calculer la quantité de suie déposée
dans le FAP catalysé avec la valeur de ce capteur.
Situé à l'avant et à l'arrière du FAP catalysé.
3. Mécanisme (type piézoélectrique)
Le capteur de pression différentielle (DPS) est un capteur de type piézoélectique. En captant la

pression différentielle entre l'avant et l'arrière du PAF catalysé, le DPS produit un signe linéaire de 0 à
5V. Avec le signal de sortie, DPS détecte la quantité de suie, sulfures, SOF (fraction organique
soluble) pour déterminer si la régénération FAP catalysé est nécessaire.
Le témoin de vérification du moteur clignote et la régénération du FAP catalysé est interdite. Alors la
suie à l'intérieur du FAP catalysé pourrait s'accumuler encore plus et au pire des cas, le filtre pourrait
être bouché.
Sortie normale
4,5V
Tension
de
sortie
1V
0V
0 100
Pression différentielle (kPa)
98
5.3 Capteur de température des gaz d'échappement
Capteur de
température des gaz
d'échappement
DOC
FAP Capteur de
température
catalysé
du gaz
d'échappement
Le capteur de température du gaz d'échappement (EGTS) #1 pour TGV est installé sur le collecteur
d'échappement et détecte la température du gaz d'échappement circulant dans le TGV (les moteurs R
n'ont pas de détecteur de température du gfaz d'échappement pour la protection TGV et une valeur
modélisée est utilisée pour la protection TGV).
Le capteur de température du gaz d'échappement (EGTS) #2 pour PAF catalysé est installé sur
l'assemblage du filtre à particules diesel (FAP catalysé) et détecte la température du gaz
d'échappement circulant dans le FAP catalysé.
Lorsqu'une condition de moteur prédéterminée est configurée, l'ECM brûle la suie accumulée dans le
DPF avec le gaz d'échappement. À ce moment-là, la température du gaz d'échappement est un
facteur important de l'état du moteur.
Installé sur le PAF catalysé.
3. Mécanisme (type de thermistance)
La résistance électrique de l'ECTS diminue lorsque la température augmente, et augmente lorsque la
température diminue. La référence 5V dans l'ECM est fournie à l'EGTS via une résistance dans
l'ECM.
C'est-à-dire la résistance dans l'ECM et la thermistance dans l'EGTS sont connectées en série.
Lorsque la valeur de résistance de la thermistance dans l'EGTS change en fonction de la température
du liquide de refroidissement du moteur, la tension de sortie change aussi.
Le signal PAF catalysé est détecté au-delà de la température maximum (900℃),- dans le cas où la
température du gaz d'échappement à l'arrière du PAF catalysé augmente de manière anormale -,
pendant plus d'1s. Par conséquent, vérifier les composants ou si le véhicule est conduit dans des
conditions extrêmes. Ou vérifier si le gaz HC circule vers le convertisseur du catalyseur à l'avant du
PAF catalysé, qui résulte du taux de compression bas et d'une soupape d'admission/échappement
défectueuse ou d'une fuite arrière sur la buse de l'injecteur.
*. Dans le cas où la température effective du gaz d'échappement atteint jusqu'à 9000℃, le circuit du
moteur et de l'échappement (Turbocompresseur), le FAP catalysé peuvent être endommagés.
Température [℃(℉)] Résistance(㏀)
100(212) 289,0 ~ 481,0

300(572) 5,30 ~ 6,61
600(1.112) 0,35 ~ 0,38
900(1.652) 0,08 ~ 0,09
99
5.4 PAF catalysé
DOC
Gaz d'échappement
Capteur de temp.
FAP
Conduite de pression
catalysé différentielle
Le circuit du filtre à particules diesel (FAP catalysé) empêche les matériaux particulaires (PM) d'être
déchargés dans l'atmosphère et comprend un assemblage de filtre, deux capteurs de température du
gaz d'échappement (EGTS) et un capteur de pression différentielle (DPS). Le filtre est intégré dans
l'assemblage du convertisseur catalytique et a une structure cellulaire en nid d'abeille qui peut filtrer
les PM dans le gaz d'échappement. Lorsque le gaz d'échappement traverse le PAF catalysé, les PM
sont accumulés dans le PAF catalysé et les autres (CO2, NO, etc.) sont déchargés dans l'atmosphère
via un silencieux. Ces PM accumulés dans le PAF catalysé forment ce que l'on appelle la suie.
3. Mécanisme
Les matériaux particulaires (PM) post-combustion sont filtrés par un tamis fin dans le PAF catalysé.
Un filtre PAF catalysé obstrué empêche une évacuation efficace du gaz d'échappement. Une pression
d'échappement en hausse peut causer une perte de puissance du moteur ou un calage du moteur.
 Regénération du FAP catalysé

S'il y a beaucoup de suie dans le PAF catalysé, il doit être régénéré. L'ECM peut calculer la quantité
de suie en utilisant le signal DPS, le kilométrage du véhicule ou les données de simulation. Si l'ECM
détermine que le PAF catalysé doit être régénéré, il effectue une "procédure de régénération" lorsque
la condition du véhicule correspond avec la condition prédéterminée (Mode régénération).
Pour brûler la suie, l'ECM injecte du carburant supplémentaire durant le cycle d'échappement (deux
post-injections) et augmente la température du gaz d'échappement pour atteindre la température de
combustion de la suie (au-dessus de 600℃). À ce moment-là, la suie est brûlée et ses cendres restent
dans le PAF catalysé suite à la combustion.
※ Le contrôle de la régénération PAF catalysé est expliqué dans les Diagnostics du moteur diesel dans
le cours de niveau 3. La régénération du PAF catalysé utilisant un GDS est expliquée à la page
suivante.
100
 Procédure de régénération PAF catalysé par GDS
a. Quand ?
Cette procédure permet de forcer la régénération du PAF catalysé avec l'outil de scan lorsque le PAF
catalysé ne doit pas être régénéré durant la conduite. Par exemple, si le véhicule a répété "Conduite à
basse vitesse" ou "conduite sur courte distance", la procédure de régénération DPF ne peut pas être
effectuée par le "mode de régénération" n'est pas activé.
b. Comment ?
La régénération forcée utilisant un équipement de diagnostic comprend les étapes de démarrage, pré-
chauffage, refroidissement et achèvement. La durée totale requise est de 15 à 20 minutes.
 Sélectionner la fonction de  Vérifier la condition de  Vérifier le kilométrage et la

régénération de PAF régénération durée d'utilisation du
catalysé moteur
 Démarrer la régénération  Augmenter la temp. du gaz

(augmenter le régime du d'échappement (584℃)
moteur, initier la post-injection)
Si le mode de régénération de service du PAF catalysé est exécuté à l'intérieur, un incendie ou des
brûlures peuvent se produire à cause du gaz d'échappement à haute température. Par conséquent le
mode de régénération de service du PAF catalysé doit être exécuté dans une zone sûre à l'extérieur.
101
Leçon 6. Divers
6.1 APS (Capteur de position de pédale d'accélération)
- Type sans contact

Pédale d'accél.
- Capteur#1, #2 entrée de signal
Sur les systèmes d'injection électroniques, il n'y a plus de levier de charge qui commande
mécaniquement l'alimentation en carburant. Le débit est calculé par l'ECM en fonction d'un nombre de
paramètres, incluant la position de la pédale, qui est mesurée avec un potentiomètre.
Installé en bas à droite du siège passager et à côté de la pédale de frein.
3. Mécanisme
Le capteur de la pédale a deux potentiomètres dont les curseurs sont mécaniquement solides. Les
deux potentiomètres sont fournis par des sources d'alimentation distinctes et différentes pour que la
demande du conducteur puisse être identifiée avec les informations redondantes. Une tension est
générée dans le potentiomètre dans le capteur de position d'accélération en tant que fonction du
réglage de la pédale de l'accélérateur. En utilisant une courbe caractéristique programmée, la position
de la pédale est ensuite calculée à partir de cette tension.
APS1 et 2 ne partagent pas l'alimentation électrique et la masse. Normalement, la tension de sortie
APS2 est la moitié de APS1. Si le taux de deux signaux est en dehors de la valeur spécifiée, cette
erreur est reconnue et le mode dépannage est activé.
Lorsque le mode dépannage est activé, la vitesse du moteur est fixée à 1200 TPM et la performance
de conduite est limitée pour empêcher une génération excessive à cause du faux signal APS.
Tension de sortie (V)
5
Tension de référence
3,8~4,4 Signal APS1
Masse
2,5 ECM Tension de référence
1,93~2,18
Signal APS2
0,7~0,8 Masse
2,29~0,46 Course de la pédale
C.T W.O.T Course (mm)
102
6.2 FTS (Capteur de température de carburant)
Le capteur de température de carburant (FTS) détecte la température du carburant vers la pompe
haute pression. La température du carburant est limitée pour protéger le carburant dans la pompe
haute pression et empêcher les injecteurs d'être endommagés à cause d'une détérioration par
grippage par vapeur, qui peut se produire à haute température ou lors de la destruction de la
membrane d'huile.
Installé sur le circuit d'alimentation du carburant.
3. Mécanisme
Le capteur de température du carburant est une thermistance NTC installée dans le circuit
d'alimentation du carburant.
La température du carburant est limitée (la puissance du moteur est limitée) pour l'empêcher
d'atteindre 120ºC.
La température du carburant est limitée pour protéger le carburant dans la pompe haute pression et
empêcher les injecteurs d'être endommagés à cause d'une détérioration par grippage par vapeur, qui
peut se produire à haute température ou lors de la destruction de la membrane d'huile. Fixée à 80℃
en cas de défaillance.
Température [°C(°F)] Résistance(㏀)

-10 (14) 9,45
20 (68) 2,27 ~ 2,73
80 (176) 0,30 ~ 0,32
120 (248) 0,11
103
6.3 Sonde Lambda
La sonde Lambda ( ) est aussi appelée le capteur d'oxygène à grande portée et est montée sur le
collecteur d'échappement. L'ECM utilise les données de concentration d'oxygène des gaz d'émission
détectés par la sonde Lambda pour compenser la quantité d'injection de carburant et engage un
contrôle de précision du RGE. De plus, la quantité de carburant est contrôlée de manière appropriée
durant la charge moteur max pour contrôler la limitation de fumée créée par un mélange riche de
carburant.
3. Mécanisme
L'ECM calcule l'économie de carburant en fournissant ou en recevant le courant en fonction de la

concentration d'oxygène dans les gaz d'émission pour que le courant de la sonde Lambda soit =1.0.
Lorsque l'ECM alimente le courant, cela signifie que l'ECM a déterminé une faible concentration
d'oxygène et lorsque l'ECM reçoit le courant, cela signifie que l'ECM a déterminé une concentration
d'oxygène élevée.
Si le signal d'engagement de la pédale de frein est entré dans l'ECM lorsque le véhicule se déplace et
que la pédale d'accélération est enfoncée, l'ECM détermine une défaillance du capteur de la pédale
d'accélération et le système entre en mode dépannage. Lorsque le système entre en mode
dépannage, le régime du moteur est fixé à 1200 TPM et la puissance est limitée (le mode dépannage
est désactivé lorsque le signal normal du capteur de pédale d'accélération est détecté).
Résistance du radiateur (Ω) 2,4 ~ 4,0 [20℃(68℉)]
Spécifications
Données de service (tension du capteur,
Condition
B1S1)
Ralenti Puissance uniforme aux alentours de1,5V
Riche Baisse de tension à 0,96V(Min ≈ 0,κ)
Maigre Augmentation de tension à 3,97V(Max ≈ 1,7)
< Référence> < Schéma de circuit >
104
6.4 Capteur d'eau dans le filtre de carburant
Couvre filtre
Admission de Carburant
carburant sortie
Filtre papier
élément
Compartiment
Eau
réservoir
Séparateur d'eau
Témoin d'avertissement Eau
vis de drainage
Le filtre de carburant diesel sépare l'eau du carburant. Si le capteur d'eau, installé au bas du filtre de
carburant, détecte une quantité d'eau supérieure à la quantité spécifiée, le témoin d'avertissement de
carburant sur le groupe d'instruments s'allume.
L'eau est un facteur très important surtout pour la pompe haute pression ou les injecteurs des moteurs
diesel à rampe commune. Du fait que l'eau produit une faible lubrification et de la corrosion dans ces
dispositifs d'une telle précision, cela entraîne une hésistation du moteur. Afin d'éviter ces conditions
dures pour le moteur, le témoin d'avertissement d'eau s'allume pour permettre au conducteur de
réduire l'eau accumulée dans le filtre et la génération de puissance du moteur devient limitée.
Il est installé en bas du filtre de carburant.
3. Mécanisme
Si la sonde du capteur d'eau entre en contact avec l'eau, la tension appliquée sur la sonde est mise à
la terre au châssis puis une tension de 12V est produite sur la ligne du signal. Avec cette méthode,
l'ECM reconnaît la quantité d'eau.
Il n'y a pas de DTC spécifique pour les problèmes de capteur d'eau. Le témoin d'avertissement d'eau
s'allume sur le groupe d'instruments si une humidité excessive est présente dans le filtre. Le véhicule
lui-même n'a pas de problèmes dûs à une défaillance du capteur d'eau. Toutefois, l'incapacité de
détecter l'humidité peut corroser les composants de carburant et endommager les pièces à cause d'un
manque de lubrification et des anomalies du moteur peuvent aussi se produire.
※ Informations : Sans présence d'eau, le témoin clignote pendant 2 secondes et s'éteint ensuite lorsque
le système retrouve une condition normale.
Niveau d'avertissement (cc) 53 ~ 63

< Spécifications >
105
Leçon 7. Inspection de base et réglage
Cette section décrit les inspections et les réglages de base à effectuer sur un moteur diesel.
7.1 Entrée de code d'ajustement de quantité d'injection (IQA)
1. Pourquoi ?
La nature de la production de l'injecteur produit une déviation du volume d'injection de carburant. En
entrant un volume d'injection pour chaque injecteur dans l'ECM, un contrôle du volume d'injection du
carburant plus précis est possible.
2. Quand ?
Entrer les données de l'injecteur (IQA) dans l'ECM lors de l'installation d'un nouvel ECM ou du
remplacement de l'injectuer
3. Comment ?
a. Mettre l'interrupteur d'allumage sur OFF.
b. Connecter le GDS au connecteur de données (DLC).
c. Mettre l'interrupteur d'allumage sur ON.
d. Sélectionner "Véhicule, année du modèle, moteur, système."
e. Sélectionner "Gestion du logiciel du véhicule."
f. Sélectionner "Données spécifiques d'injecteur."
g. Effectuer la procédure conformément au message.
h. Après avoir sélectionné "OK" dans le message "Writing success", mettre l'interrupteur d'allumage
sur OFF.
i. Au bout de 10 secondes, mettre l'interrupteur d'allumage sur ON et vérifier de nouveau les
données spécifiques d'injecteur mémorisées dans l'ECM.
106
7.2 Fonction d'essai moteur
Essai de compression, comparaison de vitesse ralenti, comparaison de quantité d'injection
1. Pourquoi ?
Cela fonctionne comme un essai moteur. Pas de symptômes spécifiques lorsqu'il n'est pas effectué.
Si une pression de compression ou un problème d'injecteur est suspecté dans la chambre de
combustion, le GDS peut être utilisé pour une inspection rapide.
2. Quand ?
Si une hésitation du moteur se produit ou si une puissance insuffisante du moteur est suspectée.
3. Comment ?

f. Sélectionner "Fonction d'essai moteur".
g. Sélectionner "Essai de compression,“ "Comparaison de vitesse ralenti."
"Comparaison de la quantité d'injection."
h. Effectuer l'essai conformément au message.
 Essai de compression
Il vous permet de déterminer si la compression se produit de manière satisfaisante dans la chambre de
combustion. Si la vitesse moteur d'un cylindre est supérieure aux autres cylindres, la pression de
compression du cylindre est basse.
1 2
3 4
107
 Comparaison de vitesse ralenti
Cet essai mesure la vitesse de rotation de chaque cylindre avec le volume d'injection des injecteurs non
compensé par l'ECU. Il permet l'identification des injecteurs avec des écarts de volume d'injection
notables.
1 2
 Comparaison de la quantité d'injection

Cet essai mesure la vitesse de rotation de chaque cylindre avec le volume d'injection des injecteurs non
compensé par l'ECU. Du fait que l'essai est réalisé dans un état identique à une combustion réelle, tout
problème de circuit de carburant peut être identifié si une différence de vitesse importante existe entre les
cylindres ou si une compensation excessive du volume d'injection est détectée.
1 2
108
7.3 Procédure de purge d'air
1. Pourquoi ?
Protéger la pompe haute pression et minimiser les retards d'allumage du moteur. Un lubrifiant est
utilisé pour alimenter la pompe de haute pression des moteurs diesel. Si la pompe haute pression
démarre lorsque le circuit de basse pression est rempli d'air, la lubrification échoue et la pompe risque
d'endommager.
2. Quand ?
Après avoir retiré ou remplacé la pièce ci-dessous, purger de l'air dans le circuit de carburant basse
pression.
• Réservoir de carburant
• Émetteur de carburant
• Filtre à carburant
• Pompe de carburant haute pression
• Conduites de carburant basse pression
3. Comment ?
f. Sélectionner "Suppression d'air conduite de carburant."
g. Effectuer la procédure conformément au message.
1 2
※ Moteur U : Une pompe d'amorçage est fixée au filtre à carburant pour l'évacuation de l'air.
109
7.4 Essai de basse pression
Manomètre
Pompe
d'aspiration
Pompe de carburant électrique
1. Pourquoi ?
Le carburant haute pression doit être délivré dans la chambre de combustion pour alimenter un
véhicule diesel. Un carburant haute pression requiert une pompe haute pression, mais il faut d'abord
qu'une basse pression suffisante se forme dans la ligne basse pression pour que le carburant soit
délivré vers la pompe haute pression. C'est pour cela que la ligne de basse pression doit être
inspectée si une pression de carburant suffisante n'est pas obtenue.
※ Contrôles basiques
État du circuit d'alimentation de carburant, carburant diesel présent dans le circuit, pas de bulles d'air
ou d'émulsion dans les conduites, pas de fuites du circuit haute ou basse pression, qualité et type du
carburant diesel
2. Quand ?
Les problèmes liés à la pompe de carburant peuvent entraîner un démarrage difficile du moteur ou un
calage du moteur. Le filtre à carburant peut être testé en comparant les lectures du manomètre relié à
l'avant et à l'arrière du filtre à carburant. Les problèmes liés au filtre à carburant peuvent produire un
calage immédiat du moteur après le démarrage ou un manque de puissance du moteur.
3. Comment ?

b. Retirer le connecteur d'injecteur
c. Installer le manomètre (Type d'aspiration : manomètre à vide, type d'alimentation : manomètre)
d. Démarrage dans les 10-15 s et observer la valeur de pression.
110
7.5 Essai de haute pression
1. Pourquoi ?
Cet essai est conçu pour vérifier la pression générée par la pompe haute pression.
2. Quand ?
La conduite de basse pression est normale mais le carburant haute pression n'est pas obtenu
3. Comment ?
a. Connecter la rampe obstruée sur la sortie de pompe haute pression

b. Connecter le capteur de pression de rampe au manomètre CRDI avec l'un des
câbles adaptateurs.
c. Connecter la soupape de commande de pression de rampe (RPCV) au pôle positif
et négatif avec l'un des câbles adaptateurs.
d. Connecter l'outil scan
e. Vérifier et effacer les DTC.
f. Lire la pression de rampe durant le démarrage pendant 5 secondes maximum (une
batterie additionnelle peut être requise), la vitesse du démarreur doit être supérieure
à 200 tpm.
Si la pression atteinte durant le démarrage est inférieure à 1050 bar (Bosch1) ou 1300 bar (Bosch 2
ou Delphi), la pompe haute pression doit être remplacée. Les symptômes d'une pompe haute pression
défectueuse sont un démarrage retardé du moteur ou une soupape de commande de pression de
rampe qui fuit.
111

2 Chässis

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2013 HPC Programme de diagnostic du véhicule –

Passager (SDP, PL-1)

Technologie de base du véhicule

Philoso- “Réaliser le rêve de l'humanité en créant un nouveau futur grâce

Nous favorisons une culture

Nous refusons d'être suffisants,

Nous créons une synergie

Nous pensons que l'avenir de

Nous respectons la diversité

"Ensemble pour un meilleur futur."

Élément Description Remarques

• Division des véhicules finis : Hyundai Motors et KIA Motors

■ Aperçu de Hyundai·KIA Motors * En 2011

■ Aperçu de l'industrie automobile

Association des constructeurs automobiles de Corée (fin 2008)

Cours de diagnostic système

Technologie de Cours de diagnostic

Cours débutant d'entretien

Ⓒ 2013 HYUNDAI MOTOR COMPANY TOUS DROITS RÉSERVÉS

Module 1. Transmission automatique (AT)

Module 2. 4RM (Conduite à quatre roues motrices)

Module 3. ESC (Commande de stabilité électronique)

Module 4. EPB (Frein de stationnement électronique)

Module 5. MDPS (Direction assistée entraînée par moteur)

Module 6. ECS (Suspension de commande électrique)

Module 7. TPMS (Système de surveillance de la pression des pneus)

 Expliquer le mécanisme du système en observant la configuration de la

La transmission est un dispositif changeant et transférant la puissance du véhicule (puissance rotative et

Les fonctions de la transmission sont les suivantes.

• Pas de charge du moteur lors du démarrage.

• Renversement du changement de marche du véhicule, un moteur ne peut pas tourner en marche

Embrayage Arbre d'entraînement

AISIN (A163) ZATCO (FRA) A4AF3 KM175 F4A/F5A séries

AISIN (F21-450) A4CF/A5CF séries AISIN (for FR) ZATCO (A5SR1,2)

ZF (6HP26) A6LFx, A6MFx A8LTRx

• Modèle : Séries F4A et séries F5A

• Modèle : A6LFx, A6MFx

Catégories A6GF1 A6MF1

Moteurs concernés ν-1,8MPI, γ-1,6 MPI Lambda- 3,3, 3/8

Couple max autorisé (kg.m) 18kgf-m 33,5/45kgf-m

Longueur (mm) 373 387

1ère 4,400 4,651

2ème 2,726 2,833

3ème 1,834 1,842

Rapport 4ème 1,392 1,387

5ème 1,000 1,000

6ème 0,774 0,722

Embrayage 2 Set (OD, 35R) 2 Set (OD, 35R)

OWC 1 Set 1 Set

2.1 Caractéristiques principales

Entrée de Unité de Embrayage & Engrenage

Un convertisseur de couple transfère la puissance de

• Transfert de puissance : Transfère l'énergie du moteur à la transmission Stator

• Détermination de l'augmentation du couple :

Le couple moteur peut être augmenté grâce à l'emploi

• Fonctionnement du liquide d'embrayage

Mouvements du piston Mouvements du piston

• Embrayage amortisseur enclenché

• Embrayage amortisseur relâché

< Freins à disques multiples, embrayage < Embrayage unidirectionnel >

Permettent les changements de vitesse en empêchant la fixation ou la rotation de diverses pièces de

Embrayage Embrayage 35R

< Emplacements embrayage / freins >