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Revue européenne de psychologie appliquée 55 (2005) 187–205 Article original http://france.elsevier.com/direct/ERAP/ Adaptation française de l’échelle de
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Revue européenne de psychologie appliquée 55 (2005) 187–205

Article original

Revue européenne de psychologie appliquée 55 (2005) 187–205 Article original http://france.elsevier.com/direct/ERAP/ Adaptation française de l’échelle de

http://france.elsevier.com/direct/ERAP/

Adaptation française de l’échelle de colère au volant D.A.S. :

quels liens entre colère éprouvée au volant, infractions et accidents de la route déclarés par de jeunes automobilistes ?

French adaptation of the Driving Anger Scale (D.A.S.):

Which links between driving anger, violations and road accidents reported by young drivers?

P. Delhomme, A. Villieux

INRETS, laboratoire de psychologie de la conduite, 2, avenue du Général-Malleret-Joinville, 94114 Arcueil cedex, France

Reçu le 8 juin 2004 ; reçu en forme révisée le 30 octobre 2004 ; accepté le 30 novembre 2004

Résumé

Cette recherche teste auprès de jeunes automobilistes (n = 284), dans le cadre de deux études, les liens entre colère éprouvée au volant (D.A.S., Deffenbacher et al., 1994 que nous avons traduite en français), infractions de conduite et antécédents d’accident déclarés. Après avoir examiné la validité de construit et la cohérence interne des scores obtenus à la D.A.S., nous observons que la structure en six facteurs du modèle original n’est pas exactement retrouvée dans l’étude 1 tandis qu’une configuration plus adéquate est proposée dans l’étude 2. Dans les deux études, les de Cronbach des facteurs de la D.A.S. s’échelonnent de 0,68 à 0,90, les facteurs de colère corrèlent positivement avec les infractions (r > 0,30). Les meilleurs prédicteurs des infractions sont des facteurs de colère, en particulier la colère éprouvée lorsque le conduc- teur est gêné dans sa progression par la lenteur d’un autre usager. Dans l’étude 2 seulement, le facteur de la D.A.S. « Discourtoisie » est positivement lié aux antécédents d’accident (r = 0,20). Globalement, les résultats obtenus vont dans le sens de ceux observés dans le contexte anglo-américain. Les implications de ces résultats en termes de stratégies d’intervention sont discutées. © 2005 Elsevier SAS. Tous droits réservés.

Abstract

The aim of this research was to test, in two sudies, the relationships between trait driving anger (recorded by our French adaptation of the Driving Anger Scale, Deffenbacher et al., 1994), violations and traffic accidents self-reported among young drivers (N =284). After examina- tion of construct validity and reliability of the D.A.S. scores, we found that the original six factors structure solution was not exactly replicated in the first study whereas more appropriate items configuration was suggested in the second study. In both studies, Cronbach reliabilities for D.A.S. factors were ranged from 0.68 to 0.90, driving anger was positively correlated with self-reported traffic violations (R >0.30). Best predictors of driving violations were D.A.S. factors, and more particularly anger evoked by slow driving. A positive relationship was observed between the D.A.S. factor “Discourtesy” and traffic accidents (R =0.20) only in study 2. Globally, findings replicated earlier findings obtained in the anglo-american context. The implications of the findings for intervention strategies were considered. © 2005 Elsevier SAS. Tous droits réservés.

Mots clés : Colère au volant ; Adaptation française de la D.A.S. ; Transgressions déclarées ; Accidents de la route

Keywords: Driving anger; French adaptation of the D.A.S.; Self-reported violations; Road accidents

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1. Introduction

Depuis une dizaine d’années, les comportements agressifs et d’incivilité au volant semblent en recrudescence dans nom- bre de pays industrialisés.Aux États-Unis, entre 1990 et 1995, les altercations avec violence sur la route auraient augmenté de 51 %. La rage au volant (road rage), considérée comme l’acte de conduite le plus violent qui soit, augmenterait cha- que année de 7 % et serait responsable d’environ 200 morts et 12 000 blessés (American Automobile Association, 1997). Martinez (1997) et Snyder (1997) (cités par Deffenbacher et al., 2002b) estiment qu’entre 1/3 et 2/3 des accidents de la route, dans lesquels des personnes sont blessées, sont attri- buables à des comportements agressifs. De tels comportements au volant sont aussi courants en Europe de l’Ouest. Ainsi en Grande-Bretagne, Underwood et al. (1999), effectuant une analyse secondaire de données pré- sentées dans le Lex Report on Motoring (1996), découvrent que 44 % des automobilistes déclarent avoir été victimes d’injures verbales ou gestuelles au cours des 12 derniers mois et 9 % avoir fini par quitter la route en raison de la conduite agressive d’automobilistes. De même, Joint (1995, cité par Automobile Association, London), interrogeant 526 automo- bilistes sur les événements dont ils ont fait l’expérience au moins une fois au cours des 12 derniers mois, constate que 62 % d’entre eux mentionnent avoir conduit alors qu’un auto- mobiliste collait leur pare-chocs arrière, 59 % avoir reçu un appel de phare, 48 % avoir été la cible de gestes obscènes, et 1 % avoir été victime d’agression physique, enfin 60 % de ces automobilistes admettent qu’il leur arrive eux-mêmes de perdre leur sang-froid lorsqu’ils conduisent. Parker et al. (1998) observent, auprès d’un échantillon de 270 automobi- listes, que 89 % d’entre eux reconnaissent qu’il leur arrive quelquefois d’adopter des comportements agressifs tels que poursuivre un automobiliste, manifester leur hostilité à d’autre(s) usager(s) ou encore klaxonner pour indiquer leur mécontentement. Malgré le nombre relativement important d’études consa- crées au comportement agressif au volant, une définition pré- cise de la conduite agressive fait défaut. Ellison-Potter et al. (2001) indiquent que les comportements agressifs au volant sont tous les comportements intentionnels alimentés par de la colère ou de la frustration mettant en danger les autres usa- gers de la route que ce soit psychologiquement et (ou) phy- siquement. Ellison-Potter et al. (2001) précisent que la plu- part du temps, un comportement agressif au volant s’exprime rarement seul, il est souvent associé à d’autres comporte- ments. Par exemple, les comportements isolés tels que com- mettre un excès de vitesse, coller de trop près un véhicule, rester sur la voie de dépassement ou faire du slalom entre les voitures ne peuvent pas être considérés comme des compor- tements agressifs, mais si l’un d’eux est associé, par exemple à des coups de klaxon ou encore à des appels de phare, il est alors qualifié de comportement agressif. Seuls quelques com- portements isolés tels que blasphémer ou adresser des gestes hostiles au volant sont aisément identifiables comme des com-

portements agressifs. Par ailleurs, ces auteurs différencient la « rage au volant » de la « conduite agressive » alors même que dans la littérature elles sont souvent utilisées indistincte- ment. La « rage au volant » qui exprime l’intention de porter physiquement atteinte à autrui, pouvant aller jusqu’à l’homi- cide, renvoie aux cas les plus extrêmes de conduite agressive. La « rage au volant » s’observe rarement mais est souvent mise en avant par les médias pour son côté sensationnel. À l’inverse, la conduite agressive renvoie à des réactions plus communes et moins extrêmes sur la route et fait l’objet de nombreux témoignages. Pour Gohering (1999), la « rage au volant » est un délit criminel alors que la conduite agressive est une infraction 1 . Dès 1994, Deffenbacher, Oetting et Lynch font l’hypo- thèse d’un lien entre colère au volant, comportements agres- sifs et transgressions des règles légales de conduite. Ces auteurs développent alors une échelle de colère au volant en tant que trait de personnalité : la D.A.S. (Driving Anger Scale).

1.1. La colère au volant

Généralement, la colère est considérée comme un état émo- tionnel et physiologique de courte durée. Elle se caractérise principalement par une excitation physiologique et des sen- sations allant du mécontentement à la fureur (Spielberger, 1988 ; Spielberger et al., 1995). Les émotions en tant qu’état sont des expériences transitoires d’une émotion. En revan- che, les émotions en tant que trait de personnalité sont des dispositions à ressentir des émotions particulières. Selon Ler- ner et Keltner (2001), les émotions en tant que trait prédispo- sent à ressentir des états émotionnels avec une intensité et une fréquence accrues (Gross et al., 1998 ; Larsen et Kete- laar, 1989 ; Lazarus, 1994). Transposé à la conduite automo- bile, ce modèle suggère que la colère éprouvée au volant en tant que trait renvoie à une prédisposition à ressentir de la colère de façon plus fréquente et plus intense dans certaines situations de conduite (Deffenbacher et al., 1994). Les études américaines utilisant la D.A.S. montrent que les automobilistes qui ont un niveau de colère élevé, compa- rés à ceux qui ont un niveau de colère plus bas, se mettent en colère au volant de façon plus fréquente et plus intense, s’engagent dans davantage de comportements agressifs et à risque (Deffenbacher et al., 2000b ; Deffenbacher et al., 2001 ; Deffenbacher et al., 2002b), enfin sont impliqués dans davan- tage d’accidents de la route (Deffenbacher et al., 2000b ; Lynch et al., 1999). Les premiers, comparés aux seconds, déclarent qu’ils réagiraient plus intensément à des situations de conduite potentiellement génératrices de colère (trafic important, se faire insulter par un automobiliste) en s’enga-

1 Les termes « transgression » ou « infraction » sont également couram- ment employés, ils font davantage référence à l’aspect déviant, au non res- pect des règles de conduite tandis que le terme « conduite agressive » ren- voie plutôt à un comportement dirigé vers un autre usager de la route (cf. Ellison-Potter et al., 2001).

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geant dans davantage de comportements agressifs et risqués. En revanche, aucune différence n’est observée entre les indi- vidus de niveau élevé ou faible de colère au volant pour les situations peu génératrices de colère telles que conduire sur une route en ligne droite sur laquelle aucun autre usager ne circule (Deffenbacher et al., 2000b ; Lynch et al., 1999). Selon d’autres études menées en Grande-Bretagne, les fac- teurs de la version anglaise de la D.A.S. corrèlent positive- ment (de 0,31 à 0,51) avec des infractions déclarées de conduite (Lajunen et al., 1998). Underwood et al. (1999) cons- tatent que les automobilistes ayant un score élevé à la D.A.S., comparés à ceux qui ont un score bas, sont plus souvent mis en cause dans des accidents de la route. De même en Nor- vège, Iversen et Rundmo (2002) observent, en administrant la D.A.S., que les conducteurs (n = 2065, âge moyen = 45 ans) qui éprouvent davantage de colère au volant, comparés à ceux qui en ressentent moins, s’engagent dans davantage de com- portements à risque et sont plus fréquemment impliqués dans des accidents de la route. Des liens ont aussi été observés entre la colère en tant qu’état et des comportements de transgression. Ainsi, Arnett et al. (1997), invitant 59 automobilistes (17–18 ans) à tenir un journal de bord dans lequel ils notent les événements qu’ils rencontrent, la vitesse à laquelle ils roulent et leur humeur (parmi plusieurs possibles : être en colère, excité, triste, stressé, heureux, fatigué ou d’humeur neutre), découvrent que la colère est la seule émotion à être associée à la transgres- sion des limitations de vitesse.

1.2. La D.A.S

La D.A.S. (Driving Anger Scale) enregistre la propension à éprouver de la colère au volant dans différentes situations de conduite. Dans sa version longue, l’échelle se compose de 33 items repartis en six facteurs ou types de situations géné- ratrices de colère : « Gestes hostiles » (3 items), « Discour- toisie » (9 items), « Conduite illégale » (4 items), « Présence des forces de l’ordre » (4 items), « Conduite lente » (6 items) et « Circulation entravée » (7 items). Ces six facteurs sont issus de l’analyse en cluster Trysis des données d’une enquête sur la colère éprouvée au volant auprès de 1526 étudiant(e)s américains de l’université du Colorado (âge médian = 18 ans). Les facteurs de la D.A.S. sont corrélés entre eux et ce de manière positive (les corrélations vont de 0,14 à 0,60), à l’exception du facteur « Conduite illégale » avec « Présence des forces de l’ordre » et du facteur « Conduite illégale » avec « Conduite lente ». La D.A.S. enregistre une dimension générale de colère au volant aussi bien que de la colère liée à différents types de situations de conduite. Les femmes se dis- tinguent des hommes dans la mesure où elles déclarent éprou- ver davantage de colère au volant dans les situations où les autres automobilistes adoptent des comportements infraction- nistes ainsi que lorsque la circulation est entravée (embou- teillages, travaux obligeant à suivre des déviations, etc.), et inversement éprouver moins de colère lorsqu’elles se trou- vent à proximité des forces de l’ordre ou lorsqu’elles sont

gênées dans leur progression à cause de la lenteur des autres automobilistes. Parallèlement, Deffenbacher et al. (1994) ont extrait les items les plus corrélés avec chacun des six facteurs de la D.A.S. afin de construire une version courte en 14 items. Les versions, longue et courte, de la D.A.S. présentent des coefficients de cohérence interne respectivement de 0,96 et 0,92 ainsi qu’une fidélité test–retest de 0,88 et 0,84 sur dix semaines (Deffenbacher et al., 2000b). La corrélation entre ces deux versions est de 0,95 (Deffenbacher et al., 1994). Elles sont corrélées positivement avec l’intensité et la fréquence de colère éprouvée au volant mesurée par journal de bord, la fréquence d’adoption de comportements agressifs et de prise de risque ainsi qu’avec des accidents de la route (Deffenba- cher et al., 2002a). Sur le plan de la validité concourante, la version courte corrèle positivement (r = 0,27) avec l’échelle de colère générale en tant que trait T.A.S. 2 (Trait Anger Scale ; Spielberger, 1999). La prédisposition à éprouver de la colère au volant est liée, de manière positive, à la prédisposition à éprouver de la colère en général mais il s’agit cependant de deux construits distincts (Deffenbacher, 2000a cité par Def- fenbacher et al., 2001). Comme attendu, la D.A.S. est davan- tage corrélée avec des comportements déclarés dans le domaine de la conduite automobile que la T.A.S. La pre- mière possède un pouvoir prédictif supérieur à la seconde en ce qui concerne la conduite automobile, attestant ainsi de sa validité discriminante dans ce domaine spécifique. Cepen- dant les quelques études testant la structure factorielle de la D.A.S. ne retrouvent pas le modèle original en six facteurs. Ainsi, dans une étude menée en Grande-Bretagne auprès de 270 automobilistes, ayant entre 22 et 88 ans (âge moyen = 44 ans), Lajunen et al. (1998) montrent après plusieurs ana- lyses factorielles qu’une structure en trois facteurs et 21 items est finalement plus adaptée au contexte anglais. De même en Norvège, Iversen et Rundmo (2002), administrant la version courte de la D.A.S. auprès d’un échantillon d’âge compara- ble (cf. supra), obtiennent une structure en trois facteurs, tou- tefois différente de celle de Lajunen et al. (1998). Malgré ces divergences concernant l’extraction des facteurs, la D.A.S. demeure, à notre connaissance, le seul outil disponible actuel- lement permettant une mesure multidimensionnelle de la colère, en tant que trait de personnalité spécifique à la conduite automobile 3 .

1.3. Problématique

À notre connaissance, aucune étude testant les relations entre la colère au volant en tant que trait de personnalité et

2 Le lien entre la version longue de la D.A.S. et la T.A.S. n’a, à notre connaissance, pas été testé. 3 Une échelle de colère unidimensionnelle enregistrant la propension à éprouver de la colère au volant a été élaborée par Depasquale et al. (2001). Dans notre recherche, nous n’avons pas utilisé cette échelle, qui jusqu’alors n’a jamais été reprise par d’autres auteurs, car nous avons estimé qu’une échelle multidimensionnelle est plus pertinente.

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des infractions de conduite n’a été menée jusqu’alors en France. Comme aucune échelle permettant d’enregistrer la colère éprouvée au volant n’était disponible en langue fran- çaise, nous avons traduit la D.A.S. Notre objectif est d’explorer en France, dans le cadre de deux études menées auprès de jeunes automobilistes, les liens entre la colère éprouvée au volant, les infractions ainsi que les accidents de la route tels que les automobilistes les ont eux-mêmes déclarés. Pour cela, nous avons examiné les qua- lités psychométriques, notamment la validité de construit et la cohérence interne des scores obtenus à la D.A.S. traduite en français.

2. Recherches empiriques

2.1. Étude 1

  • 2.1.1. Participants

Un échantillon de 142 étudiant(e)s (57 hommes et 85 fem- mes) a participé à notre recherche. En moyenne, ils sont âgés de 21,6 ans (r = 1,97, min. = 18,2 ans, max. = 25,6 ans), ont le permis de conduire B depuis 30 mois (min. = 2 mois, max. = 80 mois) et déclarent parcourir 15 000 km (min. = moins de 5000 km ; max. = plus de 30 000 km) depuis l’obtention du permis B. Parmi eux, 50 automobilistes (35 %) déclarent avoir été impliqués dans au moins un accident 4 de la route au cours des trois dernières années, dont 23 indi- quent en être responsables, enfin 13 reconnaissent avoir perdu au moins un point sur leur permis B.

  • 2.1.2. Procédure et mesures

2.1.2.1. Procédure. Notre recherche a été menée auprès d’étu- diant(e)s de l’université de Rouen dans le cadre de travaux dirigés. Elle leur a été présentée comme une enquête ano- nyme visant à mieux connaître la diversité des jugements et des comportements des automobilistes. La passation a duré environ 15 minutes. Les étudiant(e)s ont été invités à remplir un questionnaire comprenant l’échelle de colère, l’échelle de transgressions des règles de conduite, puis des items enregis- trant les vitesses de préférence et des questions d’identifica- tion.

2.1.2.2. Mesures. Colère au volant : échelle D.A.S. Nous avons enregistré la propension des participants à éprouver de la colère au volant dans les situations de conduite présentées dans la version longue (33 items) de la D.A.S. (Driving Anger Scale, Deffenbacher et al., 1994). Nous avons pré-testé notre traduction française de la D.A.S. auprès de 57 automobilistes avant de l’administrer dans notre recherche. Les participants devaient s’imaginer être au volant de leur véhicule et estimer le degré de colère que provoquerait en eux chacune des

4 Un simple froissement de tôle est déjà considéré comme un accident.

33 situations de conduite qui leur est présentée. Les réponses à ces questions sont enregistrées à l’aide d’une échelle de

type Likert en cinq points allant de 1 « pas du tout »à5« très fortement ».

Transgressions des règles de conduite : échelle D.B.Q.T.

Nous avons recueilli la fréquence à laquelle les participants déclarent transgresser des règles usuelles de conduite à l’aide d’une échelle en 12 items (Lawton et al., 1997, étude 2), issus en partie de l’inventaire de comportements de conduite (Dri- ver Behaviour Questionnaire — D.B.Q. —, Reason et al., 1990). Nous avons traduit en français cette échelle de trans- gressions que nous appelons D.B.Q.T. Le D.B.Q.T. com- prend trois facteurs : « Transgressions des règles légales de vitesse » (5 items), « Transgressions agressives où l’hostilité est dirigée vers un autre usager » (3 items) et « Transgres- sions, non nécessairement liées à la vitesse, pour maintenir sa propre progression dans la circulation » (4 items). Les par- ticipants sont invités à indiquer à quelle fréquence ils ont adopté, au cours de l’année, chacun des comportements qui leur est présenté. Les réponses à ces questions sont enregis- trées à l’aide d’une échelle de type Likert en six points allant de 1 « jamais»à6« presque tout le temps ». Vitesses de préférence. Les vitesses que les participants préfèrent pratiquer sont recueillies à l’aide de questions ouver- tes pour quatre types de routes : autoroute, route de campa- gne sinueuse, centre ville et route nationale (Meadows et al.,

1998).

Variables sociodémographiques. Enfin, le questionnaire enregistre des variables sociodémographiques : âge, sexe, date d’obtention du permis B, kilométrage parcouru depuis l’obten- tion du permis B, antécédents d’accident au cours des trois dernières années avec degré de responsabilité et perte de points au cours des 12 derniers mois.

2.1.3. Résultats

Nous décrivons tout d’abord les scores obtenus par les par- ticipants à la D.A.S. et au D.B.Q.T. traduits en français, ainsi qu’aux items enregistrant les vitesses de préférence. Nous examinons ensuite la structure factorielle de la D.A.S. et du D.B.Q.T. par analyse factorielle ainsi que l’ajustement des données de chacune des échelles à leur modèle original res- pectif par analyse factorielle confirmatoire (modélisation par équations structurelles, Amos 5.0, Arbuckle, 2003). La cohé- rence interne des échelles est appréciée par le coefficient de Cronbach. Enfin, nous étudions, à l’aide d’analyses corré- lationnelles de type Bravais-Pearson et de régressions multi- ples pas à pas, les relations entre la colère au volant, les trans- gressions à l’aide du D.B.Q.T., les vitesses de préférence, l’âge, le sexe, l’ancienneté du permis B, les antécédents d’accident au cours des trois dernières années et la perte de points au cours des 12 derniers mois.

2.1.3.1. Analyse descriptive des scores à l’échelle de colère, à l’échelle de transgressions et aux items enregistrant

les vitesses de préférence. Globalement, les participants esti- ment que les situations de conduite présentées dans la D.A.S.

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les amèneraient à se mettre plutôt en colère (M = 3,10). Leurs estimations varient selon les six facteurs de la D.A.S. (F(5,846) = 663,8, p < 0,001). Le facteur censé provoquer chez eux le plus de colère est la « Discourtoisie » (M = 3,88) (cf. Tableau 1) avec l’item 7 « Quelqu’un vous fait une queue de poisson sur l’autoroute » qui engendrerait le plus de colère (M = 4,5). Juste après la « Discourtoisie », se trouve le fac- teur « Gestes hostiles » (M = 3,56). À l’opposé, le facteur pour lequel les participants se mettraient le moins en colère est « Présence de forces de l’ordre » (M = 1,78) avec l’item 23 « Une voiture de police circule près de vous » qui obtient la moyenne la plus faible (M = 1,35). Les participants déclarent peu transgresser les règles de conduite enregistrées par le D.B.Q.T. (M = 2,01) (cf. Ta- bleau 2). Leurs évaluations varient selon les trois facteurs de

l’échelle de transgressions (F(2,423) = 117,36, p < 0,001). Ils reconnaissent plus fréquemment transgresser les règles léga-

les de vitesse ( M = 2,33), en particulier sur autoroute (M = 3,45) et en quartier résidentiel (M = 2,55), que commet- tre des transgressions agressives (M = 1,97) ou des transgres- sions dans le but de maintenir leur progression (M = 1,62), en particulier « Prendre en chasse un automobiliste » qui obtient la moyenne la plus faible (M = 1,2). Concernant les vitesses de préférence, les participants indiquent conduire en moyenne à 132 km/heure sur autoroute (r = 14,74), à

  • 73 km/heure sur route de campagne sinueuse (r = 15,99), à

  • 58 km/heure en centre ville (r = 9,89), et à 98 km/heure sur

route nationale (r = 14,06). Toutes les vitesses de préférence

sont ici, en moyenne, supérieures aux vitesses maximales autorisées, toutefois sur autoroute l’écart est très faible.

Tableau 1 Scores moyens (et écarts-types) des participants à chacun des facteurs et items de la D.A.S

D.A.S. items

Moyenne

Écart-type

Gestes hostiles

3,56

1,34

21. a Quelqu’un vous fait un geste obscène à propos de votre conduite.

3,76

1,41

  • 24. Quelqu’un vous klaxonne à propos de votre conduite.

3,29

1,30

  • 27. Quelqu’un vous crie dessus à propos de votre conduite.

3,62

1,32

Conduite illégale

3,09

1,26

  • 2. Quelqu’un roule trop vite par rapport à l’état de la route.

2,42

1,20

  • 6. Quelqu’un se faufile entre les voitures.

3,35

1,28

  • 13. Quelqu’un grille un feu rouge ou un stop.

3,65

1,29

  • 25. Quelqu’un dépasse largement la limite de vitesse autorisée.

2,93

1,28

Présence des forces de l’ordre

1,78

1,01

  • 11. Vous voyez, dans un endroit caché, une voiture de police qui surveille la circulation.

1,76

1,06

  • 16. Vous passez devant un radar de vitesse qui est dissimulé.

2,29

1,35

  • 23. Une voiture de police circule près de vous.

1,35

0,70

  • 29. Un agent de police vous fait signe de vous ranger sur le côté.

1,70

0,94

Conduite lente

2,83

1,15

  • 1. Quelqu’un devant vous ne démarre pas alors que le feu est passé au vert.

2,26

0,97

  • 3. Au milieu de la rue et hors passage clouté, un piéton traverse lentement ce qui vous oblige à ralentir.

2,70

1,23

  • 4. Quelqu’un qui roule trop lentement sur la voie de dépassement fait ralentir la circulation.

3,44

1,25

  • 9. Quelqu’un roule trop lentement par rapport à ce qui est raisonnable pour le flux de la circulation.

3,02

1,15

  • 10. Un véhicule lent qui circule sur une route de montagne refuse de se serrer sur la droite pour laisser passer les autres.

3,37

1,24

  • 18. Quelqu’un qui est lent à se garer bloque la circulation.

2,19

1,03

Discourtoisie

3,88

1,05

  • 5. Quelqu’un colle votre pare-chocs arrière.

4,29

0,89

  • 7. Quelqu’un vous fait une queue de poisson sur l’autoroute.

4,50

0,88

  • 8. Quelqu’un passe devant vous pour prendre la place de parking que vous attendiez.

4,29

1,04

  • 12. Quelqu’un qui sort en reculant arrive sur vous sans regarder.

3,64

1,06

  • 14. De nuit, la voiture que vous allez croiser reste en pleins phares.

4,00

1,08

  • 15. De nuit, quelqu’un derrière vous roule en restant en pleins phares.

4,09

0,99

  • 17. Quelqu’un se met à accélérer alors que vous êtes en train de le doubler.

3,86

1,06

  • 20. Quelqu’un à votre droite se rabat juste devant vous alors qu’il n’y a personne derrière vous.

3,17

1,17

  • 28. Un cycliste qui circule au milieu de la route ralentit la circulation.

3,05

1,27

Circulation entravée

2,91

1,21

  • 19. Vous êtes bloqué(e)s dans un embouteillage.

2,89

1,19

  • 22. Sur la chaussée, vous heurtez un trou qui n’était pas signalé.

2,74

1.,35

  • 26. Vous roulez derrière un camion dont les matériaux à l’arrière se balancent.

2,93

1,28

  • 30. Vous roulez derrière un véhicule qui rejette des fumées épaisses ou d’échappement de diesel.

3,06

1,24

  • 31. Un camion projette du sable ou des graviers sur la voiture que vous conduisez.

3,71

1,06

  • 32. Vous roulez derrière un gros camion qui vous bloque la visibilité.

2,81

1,20

  • 33. Vous rencontrez des travaux sur la route qui vous obligent à suivre les déviations.

2,25

1,17

a Le chiffre associé à l’item correspond à son emplacement dans l’échelle de colère D.A.S.

  • 192 P. Delhomme, A. Villieux / Revue européenne de psychologie appliquée 55 (2005) 187–205

Tableau 2 Scores moyens (et écarts-types) des participants à chacun des facteurs et items du D.B.Q.T

 

D.B.Q.T. items

Moyenne

Écart-type

 

Transgressions vitesse

2,33

1,27

  • 1. Dépasser la limitation de vitesse sur autoroute.

3,45

1,53

  • 2. Dépasser la limitation de vitesse dans un quartier résidentiel.

2,55

1,23

  • 3. Faire la course aux feux tricolores avec l’intention de battre l’automobiliste à côté de vous.

1,51

1,05

  • 6. Rester sur une voie, alors que vous savez qu’elle va être fermée, pour vous rabattre au dernier moment sur l’autre voie en forçant le passage.

1,84

1,15

  • 7. Devenir impatient(e) à cause d’un automobiliste qui roule lentement sur la voie de gauche et le doubler par la droite.

2,32

1,38

 

Transgressions agressives

1,97

0,95

  • 9. Se mettre en colère à cause d’un certain type d’automobiliste et lui montrer votre hostilité par tous les moyens possibles.

2,21

1,18

  • 10. Klaxonner un automobiliste pour lui montrer votre mécontentement.

2,51

1,15

  • 12. Se mettre en colère à cause d’un automobiliste et le prendre en chasse avec l’intention de lui dire ses quatre vérités.

1,20

0,51

 

Transgressions progression

1,62

0,96

  • 4. Coller la voiture de devant pour inciter son conducteur à accélérer ou à se pousser sur le côté.

1,86

1,21

  • 5. Franchir une intersection alors que le feu vient de passer au rouge.

1,78

0,89

  • 8. Prendre le volant bien que vous pensez avoir dépassé le taux légal d’alcoolémie dans le sang.

1,41

0,92

11.

S’engager dans une intersection en forçant l’automobiliste prioritaire à s’arrêter et à vous laisser passer.

1,42

0,84

2.1.3.2. Structure factorielle de la D.A.S. Le caractère facto- risable des données a été examiné grâce au test de Kaiser- Meyer-Olkin 5 (KMO) et au test de sphéricité de Bartlett 6 . Les valeurs des tests sont satisfaisantes puisqu’elles sont de 0,83 pour le premier test et de v 2(528) = 2119,58, p < 0,001 pour le second. Afin de tester la structure facto- rielle de la D.A.S. traduite en français, nous avons mené une analyse factorielle en axes principaux suivie d’une rotation Varimax 7 sur les six facteurs théoriques de l’échelle. Les six facteurs ainsi extraits rendent compte de 56,4 % de la variance totale expliquée. La structure factorielle (cf. Tableau 3) est relativement proche de celle du modèle original en six fac- teurs obtenu auprès de l’échantillon de jeunes automobilistes états-uniens (Deffenbacher et al., 1994) si l’on excepte les deux derniers facteurs « Discourtoisie » et « Conduite entra- vée ». Le premier facteur qui est la « Conduite lente » se com- pose de six items qui expliquent la plus grande part de variance (26,7 %). Ce facteur renvoie à des situations où la progres- sion de l’automobiliste est gênée par la lenteur des autres usa- gers. Le second facteur qui correspond au facteur original « Présence des forces de l’ordre » explique 9,2 % de la variance. Il regroupe quatre situations de conduite où l’auto- mobiliste est interpellé par les forces de l’ordre ou les croise. Le troisième facteur est le facteur « Gestes hostiles ». Les trois items de ce facteur présentent des saturations importan- tes et expliquent 7 % de la variance. Ce facteur fait référence à des situations où l’automobiliste est la cible, à propos de sa conduite, de gestes hostiles de la part d’autres usagers de la route se traduisant par des coups de klaxon, des insultes ou

  • 5 La règle suivante est généralement employée pour interpréter la valeur de l’indice KMO ; si KMO à 0,5 : inacceptable, si KMO = ]0,6 à 0,7] :

médiocre, si KM0 = ]0,7 à 0,8] : moyen, si KMO = ]0,8 à 0,9] : bon, si KMO > à 0,9 : excellent.

  • 6 La valeur du test doit être élevée et p < 0,05.

  • 7 Deux rotations ont été réalisées, l’une oblique « Oblimin », l’autre ortho- gonale « Varimax ». La rotation Varimax a été préférée car elle offre une meilleure interprétation des résultats.

des gestes obscènes. Le quatrième facteur qui est la « Conduite illégale » explique 5,3 % de variance. Les quatre items de ce facteur décrivent des transgressions au code de la route qui sont particulièrement dangereuses. Le cinquième facteur explique 4,3 % de la variance et réfère à des situations de conduite où la circulation est entravée en raison de circons- tances particulières telles que des embouteillages, des tra- vaux. Il pose problème car cinq de ses sept items (22, 26, 30, 31, 32) qui présentent des coefficients de saturation faibles 8 viennent saturer sur d’autres facteurs. Ce facteur, qui n’est donc pas retrouvé ici, est censé correspondre au facteur « Cir- culation entravée ». Le sixième et dernier facteur explique 3,8 % de la variance et réfère à des événements de conduite où les autres usagers de la route ne tiennent pas compte des règles habituelles de courtoisie. Il est lui aussi problématique car six de ses neuf items (7, 8, 12, 17, 20, 28) qui présentent des coefficients de saturation faibles viennent saturer sur d’autres facteurs. Ce facteur, qui n’est donc pas retrouvé ici, est censé correspondre au facteur « Discourtoisie ». Bien que les facteurs 5 et 6 ne soient pas retrouvés, nous les avons tout de même incorporés dans les analyses suivan- tes afin d’examiner leurs relations avec nos variables. Nous avons mené une analyse factorielle confirmatoire afin d’examiner l’ajustement des données de l’échelle au modèle original. Nous avons retenu la méthode d’estimation par le maximum de vraisemblance (Maximum likelihood), laquelle est la plus couramment utilisée. Le niveau d’ajustement du modèle est évalué à l’aide du Chi2 (v2) ainsi que par un ensemble d’indices 9 complémentaires, souvent plus robustes que le v2. Pour ce modèle, les valeurs suivantes sont obte-

8 La valeur de 0,40 est généralement admise comme limite au critère d’inclusion et d’exclusion. 9 Nous avons retenu les indices d’ajustement : v2 divisé par le degré de liberté, GFI (Goodness of Fit), AGFI (Adjusted Goodness of Fit), RMSEA (Root Mean Square Error of Approximation) et les indices de comparaison :

TLI (Tucker-Lewis Index), NFI (Normed Fit Index), CFI (Comparative Fit Index). Un modèle est jugé acceptable quand les valeurs des GFI, AGFI, TLI, NFI et CFI sont supérieurs à 0,90 ; quand la valeur du RMSEA est

P. Delhomme, A. Villieux / Revue européenne de psychologie appliquée 55 (2005) 187–205

193

Tableau 3 Analyse en axes principaux et coefficients de saturation des items de la D.A.S. après rotation Varimax

Item

Facteur 1.

Facteur 2.

Facteur 3.

Facteur 4.

Facteur 5.

Facteur 6.

Conduite lente

Présence des forces de l’ordre

Gestes hostiles

Conduite illégale

Circulation entravée

Discourtoisie

1

0,472

–0,073

–0,034

–0,060

0,187

0,062

3

0,465

0,085

0,147

0,198

0,194

–0,117

4

0,778

0,126

0,087

0,005

0,037

0,151

9

0,748

0,195

0,002

–0,096

0,090

0,076

10

0,576

0,382

0,163

0,085

0,039

–0,039

18

0,380

0,202

0,090

–0,021

0,445

0,179

11

0,123

0,786

0,040

–0,114

0,124

0,112

16

0,357

0,603

0,173

–0,142

0,008

–0,024

23

0,052

0,586

–0,029

0,114

0,113

0,012

29

0,005

0,678

0,022

–0,043

0,207

0,106

21

0,141

0,016

0,813

0,128

0,118

0,158

24

0,120

0,039

0,774

0,242

0,196

0,173

27

0,138

0,074

0,866

0,119

0,088

0,104

2

–0,117

–0,238

0,001

0,647

–0,049

0,042

6

0,159

0,094

0,186

0,453

0,216

–0,022

13

0,271

0,034

0,175

0,417

0,047

0,080

25

–0,151

–0,036

0,101

0,706

–0,035

0,183

19

0,140

0,095

0,174

0,031

0,587

0,069

22

0,329

0,322

0,212

0,338

0,204

0,004

26

0,046

0,420

0,102

0,498

0,213

0,117

30

0,113

0,375

0,076

0,287

0,334

0,048

31

0,313

0,218

0,254

0,305

0,336

0,083

32

0,193

0,280

–0,035

0,221

0,381

0,140

33

0,054

0,321

0,044

0,012

0,481

0,073

5

0,213

0,077

0,341

0,296

–0,084

0,402

7

0,206

–0,011

0,439

0,317

0,132

0,120

8

0,367

–0,023

0,162

0,010

0,180

0,296

12

0,325

0,176

0,256

0,195

0,266

0,275

14

0,173

0,112

0,263

0,177

0,243

0,744

15

0,216

0,138

0,262

0,202

0,160

0,705

17

0,428

0,141

0,434

0,091

–0,084

0,235

20

0,318

0,293

0,108

0,220

0,324

0,207

28

0,451

0,253

0,173

0,164

0,067

0,095

Variance (%)

26,71

9,22

7,06

5,28

4,35

3,81

nues : v2(480) = 801,46,

p < 0,001

;

v2/480 = 1,67

;

principaux suivie d’une rotation Varimax 10 a été menée sur

10 La rotation orthogonale a été préférée à une rotation oblique car elle

GFI = 0,751 ;AGFI = 0,709 ; RMSEA = 0,069 ; TLI = 0,802 ;

les trois facteurs théoriques du D.B.Q.T. Les trois facteurs

NFI = 0,654 ; CFI = 0,820. Le v2 divisé par le degré de liberté et l’indice RMSEA présentent des valeurs satisfaisantes, les autres indices ont des valeurs inférieures aux recommanda- tions d’usage. Nous pouvons conclure que la qualité d’ajus- tement de nos données au modèle original est moyenne mais reste acceptable au regard du v2 divisé par le degré de liberté et de l’indice RMSEA.

extraits expliquent 60,3 % de la variance totale. La structure ainsi obtenue (cf. Tableau 4) est similaire à celle de Lawton et al. (1997, étude 2), si l’on excepte les items 4 et 6 qui pos- sèdent des saturations supérieures à 0,40 sur un autre facteur et l’item 11 dont le coefficient de saturation se situe en des- sous de cette valeur limite. Le premier facteur qui concerne les « Transgressions des

2.1.3.3. Structure factorielle de l’échelle de transgressions D.B.Q.T. Le caractère factorisable des données a été examiné grâce aux tests KMO et de sphéricité de Bartlett. Les valeurs des tests sont satisfaisantes (respectivement 0,84 et v2(66) = 589,28, p < 0,001). Une analyse factorielle en axes

règles légales de vitesse » rend compte à lui seul de 39,8 % de la variance. Il regroupe cinq items décrivant des situations où la vitesse, avec ou sans objectif de dépasser d’autres usa- gers, demeure l’élément central. Le second facteur qui porte sur les « Transgressions, non nécessairement liées à la vitesse, pour maintenir sa propre progression dans la circulation »

inférieure à 0,1 (Jöreskog et Sörbom, 1993 indiquent que si la valeur est inférieure à 0,05 alors l’ajustement est considéré comme bon, et si elle est inférieure à 0,08 alors l’ajustement est acceptable) et lorsque la valeur du v2 divisée par le degré de liberté est inférieureà5(Hair et al., 1998).

explique 11,4 % de la variance. Ses quatre items renvoient à des transgressions où l’automobiliste cherche à s’imposer dans

offre une meilleure interprétation des résultats.

  • 194 P. Delhomme, A. Villieux / Revue européenne de psychologie appliquée 55 (2005) 187–205

Tableau 4

Analyse en axes principaux et coefficients de saturation des items du D.B.Q.T.

après rotation Varimax

 

Item

Facteur 1.

Facteur 2.

Facteur 3.

Transgressions

Transgressions

Transgressions

vitesse

progression

agressives

1

0,639

0,311

0,219

2

0,591

0,282

0,072

3

0,687

0,121

0,195

6

0,372

0,511

0,182

7

0,636

0,336

0,166

4

0,403

0,570

0,240

5

0,332

0,482

0,223

8

0,207

0,657

0,052

11

0,043

0,377

0,343

9

0,190

0,241

0,822

10

0,093

0,166

0,628

12

0,314

0,007

0,474

Variance (%)

39,76

11,44

9,11

Tableau 5

de Cronbach pour l’ensemble des items de la D.A.S., du D.B.Q.T. et pour

chacun de leurs facteurs ainsi que pour les vitesses de préférence

 

Nombre

d’items

D.A.S.

33

0,91

Gestes hostiles

3

0,90

Conduite illégale

4

0,68

Présence des forces de l’ordre

4

0,78

Conduite lente

6

0,79

Discourtoisie

9

0,82

Circulation entravée

7

0,78

D.B.Q.T.

12

0,86

Transgressions vitesse

5

0,81

Transgressions agressives

3

0,69

Transgressions progression

4

0,70

Vitesses de préférence

4

0,69

Tableau 6

le but de poursuivre sa progression coûte que coûte, sans pour autant qu’il y ait dépassement de la limitation de vitesse. Le dernier facteur illustre les « Transgressions agressives où l’hostilité est dirigée vers un autre usager ». Il regroupe trois items et rend compte de 9,1 % de la variance. C’est le seul facteur qui renvoie explicitement à des transgressions agres- sives. Une analyse factorielle confirmatoire, utilisant la méthode d’estimation par maximum de vraisemblance, montre une bonne qualité d’ajustement des données au modèle original :

v2(51) = 92,40, p < 0,001 ; v2/51 = 1,812 ; GFI = 0,912 ; AGFI = 0,865 ; RMSEA = 0,076 ; TLI = 0,901 ; NFI = 0,848 ; CFI = 0,924.

  • 2.1.3.4. Cohérence interne. La cohérence interne de la D.A.S.

et du D.B.Q.T., ainsi que pour chacun de leurs facteurs, a été appréciée par l’ de Cronbach (cf. Tableau 5). La D.A.S. et le D.B.Q.T. présentent une fidélité satisfai- sante (respectivement = 0,91 et = 0,86) tout comme d’ailleurs leurs différents facteurs qui ont tous un supérieur à 0,67, la valeur la plus importante est = 0,90 pour le fac- teur « Gestes hostiles » et la plus faible = 0,68 pour le fac- teur « Conduite illégale ». Les réponses des participants aux quatre questions enre- gistrant les vitesses de préférence ont été regroupées ( = 0,69) afin d’obtenir la moyenne des vitesses de préfé- rence (cf. Meadows et al., 1998).

  • 2.1.3.5. Analyse intercorrélationnelle. Le Tableau 6 présente

la matrice d’intercorrélations, établie à partir de la D.A.S., du D.B.Q.T. et de leurs facteurs, la moyenne des vitesses de pré- férence, ainsi que les variables sexe, âge, ancienneté du per- mis B, kilométrage parcouru depuis l’obtention du permis B,

Matrice d’intercorrélation entre la D.A.S. et le D.B.Q.T. et leurs facteurs, la moyenne des vitesses de préférence, sexe, âge, ancienneté du permis B, kilométrage

parcouru depuis l’obtention du permis B, antécédents d’accident au cours des trois dernières années et perte de points au cours des 12 derniers mois

 

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

1.

A ˆ ge

2.

Sexe

–0,307

3.

Ancienneté permis B

0,859

–0,378

4.

Km parcourus

0,603

–0,400 0,726

 

5.

D.A.S. 33

n.s.

n.s.

n.s.

0,219

6.

Conduite lente

n.s.

n.s.

0,276

0,347

0,730

7.

Conduite illégale

n.s.

n.s.

n.s.

n.s.

0,488

n.s.

8.

Discourtoisie

n.s.

n.s.

n.s.

n.s.

0,884

0,629

0,369

9.

Présence des forces de

n.s.

–0,288 0,199

0,244

0,541

0,408

n.s.

0,354

l’ordre

10. Circulation entravée

n.s.

n.s.

n.s.

n.s.

0,809

0,474

0,333

0,600 0,463

 

11. Gestes hostiles

n.s.

n.s.

n.s.

n.s.

0,641

0,289

0,313

0,570 n.s.

0,386

12. Accidents 3 ans

0,374

–0,178 0,373

0,415

n.s.

n.s.

n.s.

n.s.

n.s.

n.s.

n.s.

13. Perte de points

0,178

–0,200 0,219

0,178

n.s.

n.s.

n.s.

n.s.

n.s.

n.s.

n.s.

n.s.

14. D.B.Q.T. 12

0,358

–0,422 0,477

0,439

0,407

0,567

n.s.

0,356 0,473

0,284 n.s.

0,260 n.s.

 

15. Transgressions vitesse

0,376

–0,462 0,514

0,479

0,344

0,537

–0,196 0,289 0,468 0,249 n.s.

0,248 n.s.

0,914

16. Transgressions agressives

n.s.

–0,175 0,187

0,174

0,389

0,398

n.s.

0,345 0,284 0,246 0,258 n.s.

n.s.

0,683 0,434

 

17. Transgression progression

0,324

–0,316 0,387

0,337

0,296

0,432

–0,167 0,276 0,366 0,212 n.s.

0,210 n.s.

0,834 0,643 0,450

 

18. Moyenne des vitesses de

0,250

–0,305

0,351

0,453

0,172

0,418

–0,220

0,210

0,327

n.s.

n.s.

0,272 0,231 0,545 0,639 0,174 0,381

préférence

Toutes les corrélations sont significatives à p < 0,05 (bilatéral) ; n.s. : non significatif.

P. Delhomme, A. Villieux / Revue européenne de psychologie appliquée 55 (2005) 187–205

195

antécédents d’accident au cours des trois dernières années et perte de points au cours des 12 derniers mois. La D.A.S. corrèle significativement et ce, de manière posi- tive, avec le D.B.Q.T. (r = 0,41), chacun des facteurs du D.B.Q.T. et plus faiblement avec la moyenne des vitesses de préférence. La D.A.S. corrèle également positivement avec le kilométrage parcouru depuis l’obtention du permis B. En revanche, elle ne corrèle pas avec l’âge, le sexe, l’ancienneté du permis B, les antécédents d’accident au cours des trois dernières années et la perte de points au cours des 12 derniers mois. Lorsque l’on considère chacun des facteurs de la D.A.S., les facteurs de colère sont corrélés entre eux et ce de manière positive (les corrélations vont de 0,29 à 0,63) à l’exception du facteur « Conduite illégale » avec « Conduite lente », du facteur « Conduite illégale » avec « Présence des forces de l’ordre », enfin du facteur « Gestes hostiles » avec « Présence des forces de l’ordre ». Les corrélations les plus importantes sont observées avec le facteur de l’échelle de colère « Conduite lente » et l’échelle de transgressions D.B.Q.T. (r = 0,57) ainsi qu’avec ses trois facteurs (les coefficients de corrélation vont de 0,40 à 0,54). Le facteur « Conduite lente » est celui qui corrèle le plus fortement avec la moyenne des vitesses de préférence (r = 0,42). Le facteur « Présence des forces de l’ordre » est le second facteur à entretenir des cor- rélations élevées, et ce de manière positive, avec l’échelle de transgressions D.B.Q.T. ainsi qu’avec ses trois facteurs. Glo- balement tous les facteurs de la D.A.S. entretiennent des cor- rélations significatives avec la plupart des facteurs du D.B.Q.T., à l’exception du facteur « Gestes hostiles » qui n’est corrélé qu’avec les transgressions agressives. L’échelle de transgressions D.B.Q.T. corrèle positive- ment et ce, de manière significative, avec ses trois facteurs, la moyenne des vitesses de préférence et les accidents de la route. Enfin, l’âge, l’ancienneté du permis B et le kilométrage parcouru depuis l’obtention de ce permis présentent des cor- rélations positives, parfois importantes, avec les différents fac- teurs du D.B.Q.T. ainsi qu’avec les accidents et la perte de points. Les corrélations négatives avec la variable sexe indi- quent que davantage d’hommes, comparés aux femmes, s’adonnent à des comportements de transgressions, perdent des points et ont été impliqués dans des accidents de la route.

2.1.3.6. Analyses de régression. Afin de déterminer quels sont parmi les facteurs de l’échelle de colère, le ou les meilleurs prédicteurs des comportements déclarés de trans- gression au volant, nous avons mené sept analyses de régres- sion pas à pas avec comme variable dépendante le D.B.Q.T. dans un premier modèle de régression puis chacun de ses fac- teurs pour les trois autres modèles, la moyenne des vitesses de préférence dans le cinquième modèle de régression, les antécédents d’accident au cours des trois dernières années et la perte de points dans les deux derniers modèles. Nous avons introduit systématiquement dans chacun de ces modèles de régression les variables indépendantes suivantes : les six fac- teurs de la D.A.S., le sexe, l’âge, l’ancienneté du permis B et

le kilométrage parcouru depuis l’obtention du permis B (cf. Tableau 7). Le premier modèle de régression vise à prédire les trans- gressions enregistrées par le D.B.Q.T. Le modèle propose cinq prédicteurs significatifs qui expliquent environ 55 % de la variance totale (R 2 = 0,546). Le meilleur prédicteur des com- portements de transgression du D.B.Q.T. est le facteur de colère « Conduite lente » (b = 0,405, p < 0,001), juste après l’ancienneté du permis B (b = 0,241, p < 0,001). Cependant, cette dernière variable ne contribue que très peu à l’augmen- tation du R 2 . Arrive en troisième position, le sexe (b = – 0,204, p = 0,002) avec un pourcentage de variance expliquée supérieur à la seconde variable. Enfin, les deux derniers pré- dicteurs significatifs de ce modèle sont les facteurs de l’échelle de colère « Présence des forces de l’ordre » ( b = 0,197, p = 0,004) et « Conduite illégale » (b = –0,12, p = 0,05) dont la contribution au pourcentage de variance expliquée reste faible. Dans le second modèle de régression, nous avons intro- duit en variable dépendante le premier facteur de l’échelle D.B.Q.T. : « Transgressions des règles légales de vitesse ». Les cinq mêmes variables que dans le modèle précédent avec un positionnement similaire prédisent de manière significa- tive les « Transgressions des règles légales de vitesse ». Ces cinq prédicteurs expliquent 56,5 % de la variance totale. Dans le troisième modèle de régression, la variable dépen- dante est le second facteur du D.B.Q.T. : « Transgressions agressives ». Deux variables prédictrices significatives sont retenues, elles rendent compte de 18,8 % de la variance totale. Le meilleur prédicteur des transgressions agressives est à nou- veau le facteur de colère « Conduite lente » ( b = 0,361, p < 0,001). Le second prédicteur est également un facteur de l’échelle de colère, il s’agit du facteur « Gestes hostiles » (b = 0,162, p = 0,045) qui se positionne à la limite du seuil de significativité et dont la contribution au coefficient R 2 est de l’ordre de 2 % seulement. Dans le quatrième modèle de régression, nous avons intro- duit en variable dépendante le dernier facteur du D.B.Q.T. :

« Transgressions pour maintenir sa propre progression ». Le modèle extrait quatre variables prédictrices significatives qui rendent compte de 33 % de la variance. Le meilleur prédic- teur des transgressions pour maintenir sa propre progression est à nouveau le facteur de colère « Conduite lente » (b = 0,378, p < 0,001) qui explique la plus grande part de variance. Arrivent ensuite, dans l’ordre, l’ancienneté du per- mis B (b = 0,201, p = 0,012), le sexe (b = –0,178, p = 0,022), puis le facteur « Conduite illégale » (b = –0,146, p = 0,048). Dans le cinquième modèle de régression, la prédiction porte sur la moyenne des vitesses de préférence. Les trois prédicteurs significatifs retenus dans ce modèle rendent compte de 34 % de la variance totale expliquée. Il s’agit là encore, du facteur de colère « Conduite lente » qui arrive en première position (b = 0,347, p < 0,001). En revanche, sa contribution au R 2 n’est pas la plus élevée car la seconde varia- ble prédictrice « kilométrage parcouru depuis l’obtention du permisB»(b = 0,31, p < 0,001) explique la plus grande part

  • 196 P. Delhomme, A. Villieux / Revue européenne de psychologie appliquée 55 (2005) 187–205

Tableau 7

Cinq modèles de régression multiple pas à pas visant à prédire les transgressions et la moyenne des vitesses de préférence avec comme variables indépendantes

les six facteurs de la D.A.S., le sexe, l’âge, l’ancienneté du permis B et le kilométrage parcouru depuis l’obtention du permis B

Modèle 1: D.B.Q.T.

R = 0,739 ; R 2 = 0,546 ; R 2 ajusté = 0,529 ; Err. Stand. = 5,779 ; F(5,133) = 31,991 ; p < 0,001

 

B

Err. Stand.

b

Variation de R 2

t

p

(constante)

14,277

3,150

4,532

0,000

Conduite lente

0,713

0,117

0,405

0,323

6,074

0,000

Sexe

–3,509

1,122

–0,204

0,124

–3,129

0,002

Année du permis

0,092

0,025

0,241

0,054

3,682

0,000

Présence forces de l’ordre

0,511

0,172

0,197

0,031

2,965

0,004

Conduite illégale

–0,273

0,138

–0,120

0,013

–1,982

0,050

 

Modèle 2 : Transgressions vitesse

 

R = 0,752 ; R 2 = 0,565 ; R 2 ajusté = 0,549 ; Err. Stand. = 3,236 ; F(5,133) = 34,591 ; p < 0,001

 

B

Err. Stand.

b

Variation de R 2

t

p

(constante)

7,382

1,764

4.,185

0,000

Conduite lente

0,362

0,066

0,359

0,284

5,503

0,000

Sexe

–2,194

0,628

–0,223

0,153

–3,494

0,001

Année du permis

0,060

0,014

0,273

0,071

4,259

0,000

Présence forces de l’ordre

0,304

0,096

0,205

0,034

3,152

0,002

Conduite illégale

–0,206

0,077

–0,158

0,023

–2,669

0,009

 

Modèle 3 : Transgressions agressives

 

R = 0,434 ; R 2 = 0,188 ; R 2 ajusté = 0,176 ; Err. Stand. = 2,145 ; F(2,136) = 15,765 ; p < 0,001

 

B

Err. Stand.

b

Variation de R 2

t

p

(constante)

1,802

0,769

2,343

0,021

Conduite lente

0,178

0,040

0,361

0,164

4,502

0,000

Gestes hostiles

0,104

0,052

0,162

0,024

2,024

0,045

 

Modèle 4 : Transgressions progression

 

R = 0,575 ; R 2 = 0,330 ; R 2 ajusté = 0,310, Err. Stand. = 2,356 ; F(4,134) = 16,512 ; p < 0,001

 

B

Err. Stand.

b

Variation de R 2

t

p

(constante)

4,853

1,226

3,957

0,000

Conduite lente

0,224

0,044

0,378

0,197

5,065

0,000

Année du permis

0,026

0,010

0,201

0,079

2,542

0,012

Sexe

–1,028

0,444

–0,178

0,034

–2,315

0,022

Conduite illégale

–0,112

0,056

–0,146

0,020

–1,996

0,048

 

Modèle 5 : Moyenne des vitesses de préférence

 

R = 0,583 ; R 2 = 0,340 ; R 2 ajusté = 0,326 ; Err. Stand. = 32,805 ; F(3,135) = 23,207 ; p < 0,001

 

B

Err. Stand.

b

Variation de R 2

t

p

(constante)

322,418

13,193

24,439

0,000

Km parcourus

5,386

1,315

0,310

0,205

4,097

0,000

Conduite lente

2,896

0,633

0,347

0,085

4,573

0,000

Conduite illégale

–2,464

0,766

–0,228

0,051

–3,218

0,002

de variance. La troisième variable prédictrice est le facteur de colère « Conduite illégale » (b = –0,228, p = 0,002). D’autres modèles de régression ont été réalisés pour pré- dire l’implication dans les accidents de la route au cours des trois dernières années puis la perte de points au cours des 12 derniers mois, cependant aucun d’eux n’est significatif.

2.1.4. Discussion de l’étude 1

Dans notre étude, nous avons testé auprès d’un échan- tillon d’étudiant(e)s les relations entre colère éprouvée au volant, infractions et antécédents d’accident déclarés, et exa- miné la validité de construit ainsi que la fidélité des scores obtenus à la D.A.S. traduite en français. L’analyse factorielle menée sur les six facteurs de la D.A.S. présente une structure relativement proche de la structure originale proposée par Def- fenbacher et al. (1994) si l’on excepte les deux facteurs : « Dis- courtoisie » et « Circulation entravée » que nous ne retrou-

vons pas. Les résultats de l’analyse factorielle confirmatoire montrent une qualité d’ajustement plutôt moyenne des don- nées au modèle original. Concernant les scores moyens, ceux des facteurs « Gestes hostiles » et « Conduite illégale » de l’échelle de colère sont plus élevés que ceux obtenus auprès des échantillons en Grande-Bretagne (Lajunen et al., 1998) et aux États-Unis (Deffenbacher et al., 1994). Cette compa- raison est, cependant, à considérer avec prudence car en Grande-Bretagne l’échantillon est plus âgé (âge moyen = 44 ans) qu’en France et aux États-Unis. Globale- ment dans notre étude, les coefficients de fidélité de la D.A.S. et de ses facteurs attestent d’une bonne cohérence interne de l’échelle. L’analyse intercorrélationnelle indique l’existence de liens positifs entre la D.A.S. et le D.B.Q.T., et entre la plupart de leurs facteurs. Le facteur de colère « Conduite lente » pos- sède les coefficients de corrélation les plus élevés avec les

P. Delhomme, A. Villieux / Revue européenne de psychologie appliquée 55 (2005) 187–205

197

différents facteurs de transgression du D.B.Q.T, corroborant ainsi le résultat de Lajunen et al. (1998). Ces auteurs qui, isolant trois facteurs à partir des 21 items de la D.A.S., obser- vent les plus fortes corrélations entre le facteur de l’échelle de colère « Progress impeded » (facteur recombiné reprenant la plupart des items du facteur original « Conduite lente ») et les facteurs du D.B.Q.T. En revanche, nous n’obtenons ici aucune corrélation significative entre la colère au volant et les antécédents d’accident. Les facteurs de la D.A.S. ont été étudiés en tant que varia- bles prédictrices des infractions et des accidents de la route déclarés. Les cinq analyses de régression (transgressions du D.B.Q.T globalement puis chacun de ses trois facteurs, enfin la moyenne des vitesses de préférence) indiquent que le meilleur prédicteur est systématiquement le facteur de colère « Conduite lente » avec une part de variance expliquée par- fois particulièrement importante. Ce facteur renvoie à des situations génératrices de colère dans lesquelles l’automobi- liste est gêné dans sa progression à cause de la lenteur d’un autre usager. La colère déclarée par les automobilistes lorsqu’ils sont gênés par d’autres usagers dans leur progres- sion les amènerait à commettre des transgressions (de tout type) mais aussi à préférer des vitesses plus élevées. Bien qu’elles n’arrivent pas en première position, certai- nes variables comme le sexe et le facteur de colère « Conduite illégale » font partie intégrante du groupe des meilleurs pré- dicteurs de plusieurs des modèles étudiés. Dans trois des cinq modèles de régression, la variable sexe est présente, le coef- ficient b est systématiquement négatif signifiant ainsi que les hommes comparés aux femmes déclarent davantage trans- gresser les règles légales de conduite, si l’on excepte les trans- gressions agressives. Le facteur de colère « Conduite illé- gale », bien qu’apportant une plus faible contribution, apparaît dans tous les modèles de régression (à l’exception du modèle visant à prédire les transgressions agressives), son coefficient b est alors systématiquement négatif. Tout se passe comme si les automobilistes qui déclarent peu éprouver ou ne pas éprou- ver de colère dans les situations de conduite, où un usager de la route à proximité d’eux ne se montre pas respectueux des règles de conduite, ne respectent pas eux-mêmes ces règles de conduite. Enfin, aucun des modèles de régression (régressions linéai- res et logistiques) visant à prédire les antécédents d’accident au cours des trois dernières années ainsi que la perte de points ne sont significatifs.

2.2. Étude 2

L’objectif de la seconde étude est d’examiner, auprès d’un autre échantillon d’automobilistes avec une méthodologie dif- férente de celle de la première étude, les relations entre colère au volant, transgressions et antécédents d’accident ainsi que les qualités psychométriques de la D.A.S.

2.2.1. Participants

Dans cette seconde étude, l’échantillon est composé de 142 autres automobilistes (71 hommes et 71 femmes) qui sont

soit étudiant(e)s, soit dans la vie active. En moyenne, ils sont âgés de 21,8 ans (r = 2,05, min. = 18 ans, max. = 25 ans), ont obtenu le permis B depuis 39 mois (min. = 1 mois, max. = 88 mois) et ont parcouru 7500 km (min. = moins de

  • 500 km, max. = plus de 50 000 km) depuis l’obtention du

permis B. Parmi eux, 60 automobilistes (42 %) déclarent avoir été impliqués dans au moins un accident de la route au cours des trois dernières années dont 25 au cours des 12 derniers mois (17,6 %), enfin 11 déclarent avoir perdu au moins un point sur leur permis B au cours des 12 derniers mois.

2.2.2. Procédure et mesures

  • 2.2.2.1. Procédure. La recherche est présentée comme une

enquête anonyme visant à mieux connaître les opinions et les comportements des automobilistes. Les automobilistes sont ici interrogés individuellement à leur domicile par des enquê- teurs professionnels sur la base d’un questionnaire informa- tisé (collecte assistée par informatique : C.A.P.I.). L’enquê- teur et l’enquêté lisent les questions et les échelles de réponses qui défilent sur écran informatique. L’enquêteur questionne à voix haute l’enquêté, dès que celui-ci donne sa réponse, l’enquêteur la saisit sur micro-ordinateur. Afin de tester les liens entre la propension à éprouver de la colère au volant et les infractions, nous avons recueilli les transgressions de la limitation de la vitesse en référence à une situation de conduite spécifique (cf. principe de concor- dance, Ajzen et Fishbein, 1977). Les participants sont invités tout d’abord à s’imaginer être au volant de leur voiture ou de la voiture qu’ils conduisent le plus souvent en train d’aborder la situation de conduite suivante : « une route en ligne droite où la vitesse est limitée à 90 km/heure. Il est 14 heures, la circulation est fluide, il fait beau, la route est sèche ». Ils ont ensuite à signaler s’ils ont l’intention de rouler au cours des trois prochains mois à plus de 110 km/heure dans le type de situation présenté, s’ils ont roulé au cours des trois derniers mois à plus de 110 km/heure dans ce type de situation. Enfin les items enregistrant la colère au volant et la fréquence de franchissement d’un feu rouge leur sont présentés ainsi que des questions sociodémographiques.

  • 2.2.2.2. Mesures. Intention de rouler au cours des trois

prochains mois à plus de 110 km/heure sur route limitée

à 90 km/heure. L’intention de transgresser la limitation de

vitesse au cours des trois prochains mois est enregistrée à l’aide de deux questions fermées et d’une question ouverte pour savoir si les participants rouleront à plus de

  • 110 km/heure, s’ils chercheront systématiquement à rouler à

plus de 110 km/heure, et à quelle vitesse ils rouleront dans le

type de situation ciblé. Les réponses aux questions fermées sont enregistrées à l’aide d’une échelle de type Likert en cinq

points allant de 1 « pas du tout » à 5 « tout à fait ».

Avoir roulé au cours des trois derniers mois à plus de

  • 110 km/heure sur route limitée à 90 km/heure. Le com-

portement de transgression de la limitation de vitesse est enre-

gistré, pour la même situation que précédemment, à l’aide de

  • 198 P. Delhomme, A. Villieux / Revue européenne de psychologie appliquée 55 (2005) 187–205

deux questions fermées (cf. supra, les échelles de réponse) et d’une question ouverte pour savoir s’ils ont roulé à plus de 110 km/heure, s’ils ont systématiquement cherché à rouler à plus de 110 km/heure, et la vitesse à laquelle ils déclarent avoir roulé au cours des trois derniers mois. Colère au volant : échelle D.A.S. Comme dans l’étude 1, nous avons enregistré la propension des participants à éprouver de la colère au volant dans les situations de conduite présentées dans la version longue (33 items) de la D.A.S. (Dri- ving Anger Scale, Deffenbacher et al., 1994). Fréquence de franchissement d’un feu rouge. Il est demandé aux participants d’indiquer à quelle fréquence au cours des 30 derniers jours il leur est arrivé de « griller » un feu rouge. Les réponses à cette question sont enregistrées à l’aide d’une échelle de type Likert en cinq points allant de « jamais»à« toujours ou presque ». Variables sociodémographiques. Enfin, le questionnaire enregistre des variables sociodémographiques : âge, sexe, date d’obtention du permis B, kilométrage parcouru depuis l’obten- tion du permis B, antécédents d’accident au cours des trois dernières années ainsi que de la dernière année, qu’un cons- tat ait été établi ou pas, et perte de points au cours des 12 derniers mois.

2.2.3. Résultats

Notre démarche est similaire à celle de la première étude. Nous décrivons tout d’abord les scores obtenus par les parti- cipants à la D.A.S. traduite en français et aux items de trans- gressions. Nous examinons ensuite la structure factorielle de la D.A.S. par analyse factorielle et analyse factorielle confir- matoire. La cohérence interne de la D.A.S. et de ses facteurs est appréciée par l’ de Cronbach. Enfin, nous étudions, à l’aide d’analyses corrélationnelles de type Bravais-Pearson et de régressions multiples pas à pas, les relations entre la colère au volant, l’intention de transgresser la limitation de vitesse au cours des trois prochains mois, la transgression de la limitation de vitesse sur route à 90 km/heure au cours des trois derniers mois, la fréquence de franchissement d’un feu rouge au cours des 30 derniers jours, l’âge, le sexe, l’ancien- neté du permis B, les antécédents d’accident au cours des trois dernières années et de la dernière année et la perte de points au cours des 12 derniers mois.

2.2.3.1. Analyse descriptive des scores à l’échelle de colère

et aux items de transgressions. Globalement, les participants estiment que les situations de conduite présentées dans la D.A.S. les amèneraient à se mettre plutôt en colère (M = 3,43). Leurs estimations varient selon les six facteurs de la D.A.S. (F(5,846) = 384,97, p < 0,001). Comme dans l’étude 1, le fac- teur qui serait censé provoquer en eux le plus de colère est la « Discourtoisie » (M = 4,15), avec l’item 7 « Quelqu’un vous fait une queue de poisson sur l’autoroute » qui engendrerait le plus de colère (M = 4,63), (cf. Tableau 8).Arrive en seconde position le facteur « Gestes hostiles » avec une moyenne de 3,67. À l’opposé le facteur pour lequel les participants décla- rent qu’ils se mettraient le moins en colère est « Présence des

forces de l’ordre » (M = 2,30) avec l’item 23 « Une voiture de police circule près de vous » qui obtient la moyenne la plus faible (M = 1,69). Concernant les transgressions, les participants manifes- tent l’intention de transgresser de temps en temps la limita- tion de vitesse au cours des trois prochains mois (M = 2,32) tout comme ils déclarent avoir, à une fréquence semblable, transgressé la limitation de vitesse au cours des trois derniers mois (M = 2,37) enfin ils considèrent avoir rarement grillé un feu rouge au cours des 30 derniers jours (M = 1,52).

2.2.3.2. Structure factorielle de l’échelle D.A.S. La valeur du test KMO est moyenne (0,79), celle du test de sphéricité de Bartlett est satisfaisante, v2(528) = 1749,28, p < 0,001. La structure factorielle de la D.A.S. traduite en français a été testée à l’aide d’une analyse factorielle en axes principaux suivie d’une rotation Varimax 11 sur les six facteurs du modèle original. Le Tableau 9 montre la structure de l’échelle après rotation. Les six facteurs extraits expliquent 52.4 % de la variance totale. Quelques items occupent une place diffé- rente par rapport à la configuration du modèle original, nous avons souhaité tester une configuration légèrement différente car des regroupements d’items effectués dans l’étude origi- nale ne nous semblent pas totalement justifiés. Ainsi pour le premier facteur, les items 5 « Quelqu’un colle votre pare- chocs arrière », 7 « Quelqu’un vous fait une queue de poisson sur l’autoroute » et 17 « Quelqu’un se met à accélérer alors que vous êtes en train de le doubler » qui font partie du fac- teur original « Discourtoisie » saturent sur le facteur « Gestes hostiles » qui comprend lui-même trois items. Ces six items ainsi regroupés font référence à des comportements hostiles et agressifs de la part d’automobilistes envers le conducteur et constituent un facteur que nous avons intitulé « Conduite agressive ». Il explique 22,6 % de variance. Le deuxième fac- teur est fidèle au facteur original « Circulation entravée » si l’on excepte l’item 19 qui sature négativement sur le sixième et dernier facteur. Les sept items de ce facteur expliquent 9,4 % de variance. Le troisième facteur diffère du facteur ori- ginal « Conduite lente » car viennent s’ajouter aux six items de base, deux items du facteur « Discourtoisie ». Il s’agit des items 20 « Quelqu’un à votre droite se rabat juste devant vous alors qu’il n’y a personne derrière vous » et 28 « Un cycliste qui circule au milieu de la route ralentit la circulation » qui font, à notre avis, davantage référence à des situations de conduite où l’automobiliste est gêné dans sa progression à cause de la présence d’un autre usager. Ces items 20 et 28 satu- rent très faiblement sur leur facteur d’origine « Discourtoi- sie » et davantage sur le facteur « Conduite lente ». Nous avons appelé ce nouveau facteur « Progression gênée », ses huit items rendent compte de 6,7 % de la variance. Le qua- trième facteur qui est fidèle au facteur original « Présence des forces de l’ordre » explique 5,2 % de variance. Le cin-

11 Deux rotations ont été réalisées, l’une oblique « Oblimin », l’autre ortho-

gonale « Varimax ». La rotation Varimax a été préférée car elle offre une

meilleure interprétation des résultats.

P. Delhomme, A. Villieux / Revue européenne de psychologie appliquée 55 (2005) 187–205

199

Tableau 8

Scores moyens (et écarts-types) des participants à chacun des facteurs et items de la D.A.S

D.A.S. items

Moyenne

Écart-type

Gestes hostiles

3,67

1,10

  • 21. Quelqu’un vous fait un geste obscène à propos de votre conduite.

4,03

1,12

  • 24. Quelqu’un vous klaxonne à propos de votre conduite.

3,29

1,08

  • 27. Quelqu’un vous crie dessus à propos de votre conduite.

3,68

1,10

Conduite illégale

3,24

1,24

  • 2. Quelqu’un roule trop vite par rapport à l’état de la route.

2,74

1,25

  • 6. Quelqu’un se faufile entre les voitures.

3,73

1,18

  • 13. Quelqu’un grille un feu rouge ou un stop.

3,74

1,32

  • 25. Quelqu’un dépasse largement la limite de vitesse autorisée.

2,74

1,22

Présence des forces de l’ordre

2,30

1,22

  • 11. Vous voyez, dans un endroit caché, une voiture de police qui surveille la circulation.

2,27

1,27

  • 16. Vous passez devant un radar de vitesse qui est dissimulé.

2,96

1,41

  • 23. Une voiture de police circule près de vous.

1,69

0,95

  • 29. Un agent de police vous fait signe de vous ranger sur le côté.

2,28

1,26

Conduite lente

3,31

1,05

  • 1. Quelqu’un devant vous ne démarre pas alors que le feu est passé au vert.

2,80

1,10

  • 3. Au milieu de la rue et hors passage clouté, un piéton traverse lentement ce qui vous oblige à ralentir.

2.98

1.18

  • 4. Quelqu’un qui roule trop lentement sur la voie de dépassement fait ralentir la circulation.

3,94

0,99

  • 9. Quelqu’un roule trop lentement par rapport à ce qui est raisonnable pour le flux de la circulation.

3,58

0,95

  • 10. Un véhicule lent qui circule sur une route de montagne refuse de se serrer sur la droite pour laisser passer les autres.

3,65

1,01

  • 18. Quelqu’un qui est lent à se garer bloque la circulation.

2,94

1,08

Discourtoisie

4,15

0,92

  • 5. Quelqu’un colle votre pare-chocs arrière.

4,42

0,89

  • 7. Quelqu’un vous fait une queue de poisson sur l’autoroute.

4,63

0,72

  • 8. Quelqu’un passe devant vous pour prendre la place de parking que vous attendiez.

4,45

0,94

  • 12. Quelqu’un qui sort en reculant arrive sur vous sans regarder.

4,08

0,91

  • 14. De nuit, la voiture que vous allez croiser reste en pleins phares.

4,18

0,98

  • 15. De nuit, quelqu’un derrière vous roule en restant en pleins phares.

4,39

0,82

  • 17. Quelqu’un se met à accélérer alors que vous êtes en train de le doubler.

4,35

0,76

  • 20. Quelqu’un à votre droite se rabat juste devant vous alors qu’il n’y a personne derrière vous.

3,42

1,03

  • 28. Un cycliste qui circule au milieu de la route ralentit la circulation.

3,47

1,19

Circulation entravée

3,24

1,13

  • 19. Vous êtes bloqué(e)s dans un embouteillage.

3,15

1,14

  • 22. Sur la chaussée, vous heurtez un trou qui n’était pas signalé.

3,20

1,16

  • 26. Vous roulez derrière un camion dont les matériaux à l’arrière se balancent.

3,28

1,18

  • 30. Vous roulez derrière un véhicule qui rejette des fumées épaisses ou d’échappement de diesel.

3,29

1,12

  • 31. Un camion projette du sable ou des graviers sur la voiture que vous conduisez.

4,02

1,01

  • 32. Vous roulez derrière un gros camion qui vous bloque la visibilité.

3,05

1,15

  • 33. Vous rencontrez des travaux sur la route qui vous obligent à suivre les déviations.

2,67

1,17

quième facteur correspond au nouveau facteur « Discourtoi- sie » avec ici quatre items qui rendent compte de 4,5 % de variance. Cependant, les deux premiers items saturent faible- ment sur ce facteur. Enfin, le dernier facteur qui est fidèle au facteur original « Conduite illégale » explique 3,9 % de variance. Afin d’examiner si le modèle proposé offre un meilleur ajustement à nos données que le modèle original, nous avons mené deux analyses factorielles confirmatoires utilisant la méthode d’estimation par maximum de vraisemblance. Par rapport au modèle original, nous obtenons les valeurs suivan- tes : v2(480) = 789,43, p < 0,001 ; v2/480 = 1,645 ; GFI = 0,761 ;AGFI = 0,720 ; RMSEA = 0,068 ; TLI = 0,754 ; NFI = 0,587 ; CFI = 0,776. Pour la configuration substitu- tive, nous obtenons les valeurs suivantes : v2(480) = 714,19, p < 0,001 ; v2/480 = 1,488 ; GFI = 0,785 ; AGFI = 0,748 ; RMSEA = 0,059 ; TLI = 0,814 ; NFI = 0,626 ; CFI = 0,830.

Le v2 divisé par le degré de liberté et l’indice RMSEA de la configuration substitutive présente des valeurs plus satisfai- santes que celles obtenues avec le modèle original. Il en est de même pour les autres indices qui présentent systématique- ment des valeurs supérieures. On peut donc conclure que nos données s’ajustent mieux à la configuration substitutive qu’au modèle original.

2.2.3.3. Cohérence interne. Le coefficient de Cronbach pour les 33 items de la D.A.S. reste élevé ( = 0,88). Les autres coefficients calculés pour chacun des facteurs de la D.A.S. sont tous acceptables (cf. Tableau 10). Les analyses de fidé- lité menées sur les deux nouveaux facteurs « Conduite agres- sive » et « Progression gênée » indiquent que les items nou- vellement intégrés contribuent systématiquement à l’augmentation du coefficient . Les réponses aux questions ouvertes enregistrant la vitesse à laquelle les participants ont

  • 200 P. Delhomme, A. Villieux / Revue européenne de psychologie appliquée 55 (2005) 187–205

Tableau 9

Analyse en axes principaux et coefficients de saturation des items de la D.A.S. après rotation Varimax

 

Item

Facteur 1

Facteur 2

Facteur 3

Facteur 4

Facteur 5

Facteur 6

Conduite agressive

Circulation entravée

Progression gênée

Présence des forces

Discourtoisie

Conduite illégale

 

de l’ordre

21

0,672

0,060

0,091

0,118

0,059

0,020

24

0,627

0,116

0,055

0,057

0,056

0,186

27

0,764

–0,054

0,051

0,116

0,157

0,081

5

0,413

0,118

0,181

–0,145

0,257

0,314

7

0,464

0,315

0,016

0,006

0,162

0,132

17

0,413

0,083

0,018

0,260

0,104

0,121

19

0,140

0,246

0,231

0,230

0,080

–0,275

22

0,065

0,446

0,248

0,232

–0,040

0,113

26

0,072

0,563

0,095

0,092

0,078

0,280

30

0,109

0,460

0,055

0,142

0,044

0,243

31

0,111

0,622

0,032

0,133

0,213

0,111

32

0,176

0,660

0,215

0,089

–0,014

0,250

33

0,039

0,457

0,384

–0,075

0,009

–0,047

1

0,022

0,030

0,563

0,234

0,069

–0,195

3

0,196

0,320

0,400

0,047

0,137

–0,078

4

0,280

0,208

0,398

0,160

0,176

–0,052

9

0,250

0,104

0,430

0,192

0,122

–0,055

10

0,416

0,195

0,401

0,215

–0,095

0,045

18

–0,033

0,098

0,658

0,149

0,131

0,099

20

0,203

0,206

0,414

0,196

0,143

–0,012

28

0,267

0,268

0,397

0,128

0,035

–0,005

11

0,103

0,172

0,158

0,577

0,166

–0,219

16

0,212

0,133

0,097

0,761

0,106

–0,086

23

0,092

0,078

0,363

0,480

–0,072

0,110

29

0,117

0,119

0,333

0,609

0,148

0,112

8

0,195

0,067

0,176

0,173

0,257

–0,072

12

0,354

0,155

0,322

0,065

0,359

0,150

14

0,161

0,098

0,085

0,159

0,817

0,160

15

0,135

0,065

0,208

0,074

0,891

0,023

2

0,051

0,233

0,013

–0,029

–0,056

0,594

6

0,300

0,042

0,049

–0,041

0,052

0,602

13

0,084

0,118

–0,189

0,027

0,164

0,513

25

0,092

0,307

–0,032

–0,014

0,039

0,637

Variance

22,61

9,42

6,70

5,21

4,53

3,92

(%)

l’intention de rouler au cours des trois prochains mois et celle qu’ils déclarent avoir adoptée au cours des trois derniers mois ont été recodées en cinq points, avec 1 = moins de 86 km/heure, 2 = entre 87 et 103 km/heure, 3 = entre 104 et

Tableau 10

a de Cronbach pour l’ensemble des items de la D.A.S. et ses facteurs ainsi

que pour l’intention de transgresser la limitation de vitesse au cours des trois

prochains mois et la transgression de la limitation de vitesse au cours des

trois derniers mois

 

Nombre

d’items

D.A.S.

33

0,88

Progression gênée

8

0,76

Conduite illégale

4

0,71

Circulation entravée

7

0,77

Discourtoisie

4

0,72

Présence des forces de l’ordre

4

0,77

Conduite agressive

6

0,77

Intention de transgresser la limitation de vitesse

3

0,72

Transgression de la limitation de vitesse

3

0,68

119 km/heure, 4 = entre 120 et 135 km/heure, et 5 = plus de 135 km/heure. Tant pour l’intention comportementale au cours des trois prochains mois que pour la transgression de la limi- tation de vitesse sur route à 90 km/heure au cours des trois derniers mois, nous avons sommé, pour chacun de ces fac- teurs, les trois items. Les coefficients de Cronbach pour l’intention de transgresser la limitation de vitesse au cours des trois prochains mois et la transgression de la limitation de vitesse au cours des trois derniers mois sont acceptables.

2.2.3.4. Analyse intercorrélationnelle. Le Tableau 11 pré- sente la matrice d’intercorrélations, établie à partir des fac- teurs de la D.A.S., l’intention de transgresser la limitation de vitesse au cours des trois prochains mois, la transgression de la limitation de vitesse sur route à 90 km/heure au cours des trois derniers mois, avoir grillé un feu rouge au cours des 30 derniers jours ainsi que les variables sexe, âge, ancienneté du permis B, kilométrage parcouru depuis l’obtention du permis B, antécédents d’accident au cours des trois dernières années

P. Delhomme, A. Villieux / Revue européenne de psychologie appliquée 55 (2005) 187–205

Tableau 11

201

Matrice d’intercorrélation entre la D.A.S. et ses facteurs, l’intention de transgresser la limitation de vitesse au cours des trois prochains mois, la transgression

de la limitation de vitesse au cours des trois derniers mois, la fréquence de franchissement d’un feu rouge au cours des 30 derniers jours, sexe, âge, ancienneté

du permis B, kilométrage parcouru depuis l’obtention du permis B, antécédents d’accident au cours des trois dernières années et des 12 derniers mois, et perte

de points au cours des 12 derniers mois

 

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

1. A ˆ ge

2. Sexe

n.s.

3. Ancienneté permis B

0,830

n.s.

4. Km parcourus

n.s.

–0,186 0,196

 

5. D.A.S. 33

n.s.

0,229

n.s.

n.s.

6. Progression gênée

n.s.

n.s.

n.s.

0,214

0,790

7. Conduite illégale

n.s.

0,275

n.s.

n.s.

0,450

n.s.

8. Circulation entravée

n.s.

n.s.

n.s.

n.s.

0,743

0,493

0,382

9. Discourtoisie

n.s.

0,259

n.s.

n.s.

0,653

0,463

0,192

0,308

10. Présence des forces de l’ordre

n.s.

n.s.

n.s.

n.s.

0,653

0,533

n.s.

0,353

0,382