Input

Actualités concernant l’économie, la politique

et la société destinées aux élèves

Transport aérien
Matthias Vatter, Beatrice Kaufmann

JUGEND UND WIRTSCHAFT

JEUNESSE ET ECONOMIE
GIOVENTÙ ED ECONOMIA
 Vue d’ensemble

Chapitre 1:
La mobilité – hier et aujourd’hui
Qu’il s’agisse de trouver du travail, de
construire une existence ou de se déten-
dre, les hommes sont mobiles. Toutefois,
depuis l’invention de l’avion, les com-
portements en matière de mobilité et de
voyages ont profondément changé.
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Société, histoire
Chapitre 4:
De Swissair à Swiss
Au début, on voulait s’approcher des
étoiles. L’une des entreprises qui a
précédé Swissair, dans les années 1920,
se nommait en effet «Ad Astra» («vers
les étoiles» en latin). Présentation de
l’histoire mouvementée de la compagnie
aérienne suisse.
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Politique, économie

Chapitre 2:
L’aéroport, une plaque tournante
Le transport aérien se déroule certes sur-
tout dans les airs, mais ses «stations au
sol», les aéroports, là où débutent et
s’achèvent les vols, n’en sont pas moins
importants. Les aéroports sont des
plaques tournantes sur lesquelles l’en-
semble du trafic aérien est dirigé. Ils
jouent donc un rôle important pour le dé-
veloppement économique de la région
qui les entoure.

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Chapitre 3:
Le secteur très compétitif
des compagnies aériennes
Les compagnies aériennes sont au-
jourd’hui confrontées à une concurrence
acharnée et mondiale. Les sociétés misent
donc sur différents modèles d’entreprise
et différentes stratégies. La «stratégie
des vols à bas prix» et la «stratégie des
alliances» en sont deux exemples.
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Economie
Chapitre 5:
Le revers de la médaille
Le transport aérien et les infrastructures
qui l’accompagnent créent des emplois
et sont un moteur économique. Mais
le transport aérien n’est pas vraiment
écologique.
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Ecologie, éthique, économie
Interview
de Daniel Vischer
Avocat, conseiller national Vert, président
de la section trafic aérien du syndicat SSP
Interview
de Rita Fuhrer
Juriste, conseillère d’Etat (UDC) et direc-
trice de l’Economie publique du canton
de Zurich, membre du conseil d’adminis-
tration de Unique Airport à Zurich.

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Transport aérien | Input 1/2006 | page 3

 La mobilité –
hier et aujourd’hui
Qu’il s’agisse de trouver du travail, de construire une existence
ou de se détendre, les hommes sont mobiles. Toutefois, depuis
l’invention de l’avion, les comportements en matière de mobilité
et de voyages ont profondément changé.
L’encadré présenté ci-contre est très
impressionnant. Il montre en effet
que les distances – ou tout du moins
les temps nécessaires pour les par-
courir – n’ont cessé de se réduire. Du-
rant le laps de temps que prend un
touriste d’aujourd’hui pour se rendre
de Zurich à Puerto Plata (République
dominicaine), un voyageur du début
du 20ème siècle n’aurait parcouru
que quelques kilomètres. A l’époque,
voyager était beaucoup plus pénible,
plus dangereux et plus long.
Aujourd’hui, grâce au transport
aérien, même les longs voyages ne
représentent plus guère un pro-
blème. «Les passagers du vol PHP985
à destination de Puerto Plata sont
priés de se rendre à la porte E42».
Pratiquement chacun d’entre nous a
déjà entendu ce genre de phrase.
Mais il y a quelques décennies, voler
était réservé aux quelques privilégiés
qui pouvaient se le permettre. Et en-
core quelques décennies plus tôt, vo-
ler était une aventure que seuls d’in-
La section Shopping et Duty Free d’un aéroport: ce ne sont pas seulement
les employés des compagnies aériennes qui y travaillent.
Le célèbre auteur de romans Jules Verne (1828-1905) écrivit en 1873 l’un de ses plus fa-
meux livres: «Le tour du monde en quatre-vingt jours». Le texte raconte la course autour du
monde d’un gentilhomme anglais, Phileas Fogg, qui a parié sa fortune qu’il parviendrait à
réaliser ce voyage dans le temps imparti.
Au cours de ce voyage, Phileas Fogg et son serviteur Passepartout utilisent pratiquement
tous les moyens de transport à disposition, même l’éléphant … L’exploit – une fiction à
l’époque – est surtout rendu possible par les nouveaux moyens de transport inventés au
19ème siècle: le chemin de fer et le bateau à vapeur.
Mais l’aviation, inconnue lors de la rédaction du roman, n’a depuis cessé d’abaisser le
temps nécessaire pour un tour du monde. Le premier tour du monde en avion, en 1924, est
effectué en 175 jours. En 1933, l’Américain Wiley Post accomplit le premier tour du monde
en solitaire avec escale en 4 jours, 19 heures et 36 minutes. En 1949, le capitaine James
Gallagher et son équipe de 13 personnes réalisent le premier tour du monde sans escale en
trois jours, 22 heures et une minute. Enfin, l’année dernière, le milliardaire américain Steve
Fossett est le premier à réaliser le tour du monde en solitaire, sans escale ni ravitaillement en
67 heures et une minute.
trépides pionniers osaient entrepren- fié nos comportements en matière de
dre. mobilité, et par conséquent égale-
ment en matière de voyages. Le fait
Dans les coulisses que de nos jours nos voyages de va-
La possibilité de voler ainsi que le fait cances ou d’affaires se déroulent la
d’avoir davantage de temps libre à plupart du temps rapidement et sans
disposition ont profondément modi- difficulté est à mettre au crédit de
nombreuses prestations de service
différentes qui rendent un vol possi-
ble. Lorsque les passagers sirotent
confortablement leur boisson en ad-
mirant une mer de nuages, toute une
série de personnes ont préalablement
œuvré pour qu’ils puissent profiter de
leur voyage. L’exemple du déroule-
ment d’un vol présenté à la page sui-
vante montre qui sont les 䉴 acteurs
du transport aérien et dans quel do-
maine ils travaillent.
Toujours plus de gens pour
toujours plus de voyages
Les dernières décennies ont vu une
augmentation rapide de l’intensité
des voyages. Cela a contribué à faire
naître le tourisme de masse sous sa
forme actuelle. De nos jours, 77% de
la population de la Suisse entreprend
Transport aérien | Input 1/2006 | page 4
 Déroulement d’un vol …
… et du travail des personnes qui sont impliquées. Exemple: vol de Zurich à Puerto Plata (République dominicaine)

Avant le jour du voyage:

Choix de la destination, de la liaison aérienne, de la classe, éventuellement réserver des sièges ou commander des repas spéciaux,
commander les billets (auprès de la compagnie ou auprès de prestataires de services sur Internet ou dans une agence de voyage).
Les mécaniciens procèdent aux travaux d’entretien et contrôlent l’aptitude au vol de l’appareil. Les collaborateurs des agences
de voyage et des compagnies aériennes réservent le siège sur le vol.

Le jour du départ:
07h10 Déplacement à l’aéroport (employés des transports publics, chauffeurs de taxi)
07h30 Check-in à l’aéroport: émission de la carte d’enregistrement et prise en charge des bagages (Check-in: personnel au sol)
07h45 Contrôle des passeports (fonctionnaires des douanes)
08h00 Passage du portail de sécurité (personnel de sécurité, police)
08h30 Achats au 䉴 Duty Free Shop et pause café (employés des secteurs de la vente, du nettoyage et des services)
08h45 Boarding, bienvenue, prescriptions de sécurité (personnel au sol, ravitaillement, personnel technique, personnel navigant)
09h00 Décollage (pilote, personnel navigant, aiguilleurs du ciel, employés de différents services d’informations comme la météo)

Pendant le vol
Petit-déjeuner et déjeuner à bord, présentation d’un film, vente de produits hors taxes (pilote, personnel navigant, personnel de
cabine, aiguilleurs du ciel, employés de différents services d’informations comme la météo / en arrière-plan, travail des employés de
la restauration, des sociétés duty free, du loueur de films, etc.)
14h30 (20h00, heure suisse): arrivée à Puerto Plata après onze heures de vol (personnel de l’aéroport, personnel de sécurité,
employés de la compagnie aérienne, employés de l’agence de voyage ou du tour opérateur)

Après le vol
14h45 Contrôle des entrées, récupération des bagages, vérification des passeports (fonctionnaires des douanes, personnel de
sécurité, personnel au sol)
15h30 Transport et arrivée à l’hôtel (chauffeurs de bus et de taxis, employés de l’agence de voyage, personnel de l’hôtel)
16h00 Premier bain dans la mer des Caraïbes, température 28 degrés.

au moins une fois par an un voyage,

qu’il s’agisse de vacances ou d’af- Développement du fret aérien par les compagnies
faires. Naturellement, tous ces gens aériennes européennes de 1975 à 2004
ne font pas leur voyage en avion. Il
n’en reste pas moins que le voyage 500
est devenu un produit de masse que
de plus en plus de personnes peuvent Prévisions dès 2002
450
de plus en plus fréquemment se per-
mettre.
400
En milliards de personne-kilomètres par an

Transport des marchandises

350
A côté du transport des passagers, le
secteur du 䉴 fret aérien gagne lui
300
aussi en importance. Au cours de ces
40 dernières années, aucun autre
moyen de transport n’a enregistré 250
des taux de croissance aussi élevés
que l’avion en ce qui concerne le 200
transport de marchandises. Ainsi, il
est aujourd’hui possible de transpor- 150
ter des marchandises fraîches ou des
envois urgents très rapidement au- 100
tour du globe.
Le fret aérien s’est développé en 50
un commerce à l’échelle mondiale
dès la moitié du 20ème siècle. Au- 0
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jourd’hui, quelque 27 millions de

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tonnes de marchandises sont ache-

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 Le transport de marchandises par les airs (fret aérien) garantit des places de travail.

minées par les airs. Des vols sûrs et le également des problèmes (voir le tion en énergie, les experts prédisent
respect des délais de livraison jouent chapitre «Le revers de la médaille»). au fret aérien une croissance annuelle
un rôle central dans cette évolution. Naturellement, la disponibilité de ce de 6 à 13%. Les causes de cette crois-
Le contenu des containers de fret moyen de transport influence notre sance sont évidentes: aucun autre
peut être très diversifié: des tonnes comportement en matière de con- moyen de transport n’offre des délais
de vivres frais à côté de fleurs cou- sommation: si nous savourons volon- d’acheminement plus courts, n’est
pées, des chevaux de course, des mé- tiers du poisson en provenance d’Ha- aussi sûr lors du transbordement et
dicaments. Et si la voie des airs est si waï dans un restaurant d’une ville du transport de marchandises fragiles
souvent choisie, c’est qu’elle est ra- suisse, c’est notamment parce qu’il ou susceptibles d’être volées, ou
pide et relativement bon marché en est disponible grâce au transport aé- n’offre une plus grande fiabilité
raison du prix peu élevé du carburant. rien. En dépit d’une forte consomma- lorsqu’il s’agit de livrer des marchan-
Le transport d’un kilo de Mahi Mahi dises dans les temps.
(poisson) depuis Hawaï à Francfort
nécessite environ 7 kilogrammes de
䉴 kérosène. Mais ce rapport déséqui-
libré entre consommation en carbu- EXERCICES
rant et poids du transport provoque 1. L’écrivain français Albert Camus (1913-1960) a écrit qu’autrefois, on
dessinait ses voyages pour pouvoir se rappeler où l’on était, mais
qu’aujourd’hui, on les filmait pour apprendre où l’on avait été. Quel
rapport voyez-vous entre l’avis de cet écrivain et le développement
TERMES du transport aérien moderne?
䉴 Acteur: les acteurs sont des personnes ou des organisa- 2. Vous trouverez sur Wikipédia (http://fr.wikipedia.org/wiki/Le_Tour_
tions qui sont actives et représentent leur propre intérêt du_monde_en_quatre-vingts_jours) l’itinéraire et l’horaire prévus par
dans un domaine donné (en l’occurrence ici le transport Jules Verne pour «Le tour du monde en 80 jours». Essayez de déter-
aérien). miner combien de temps il faudrait aujourd’hui pour effectuer le
䉴 Kérosène: essence pour les avions. même parcours. Vous pouvez notamment vous aider en consultant
䉴 Duty Free: zone hors taxes. On peut acheter dans un les horaires en ligne des différentes compagnies d’aviation.
commerce Duty Free des marchandises qui sont exemptes 3. Recherchez dans votre maison au moins deux produits ou objets (à
de taxes et par conséquent meilleur marché que dans les l’exclusion des fruits!) qui n’ont pu parvenir chez vous que grâce au
commerces normaux. La plupart du temps, il s’agit de transport aérien. Décrivez brièvement ces produits par écrit et pré-
marchandises qui sont normalement fortement taxées lors sentez-les en classe.
de leur importation en Suisse comme les cigarettes, 4. Exercice d’approfondissement: cherchez des informations pour savoir
l’alcool ou les articles de luxe (montres, parfums, etc.). comment l’un de ces deux produits ou objets ont été fabriqués et
䉴 Fret aérien: comprend tous les biens qui sont transportés comment ils ont été acheminés. Vous pourrez trouver ces informa-
par la voie des airs. tions auprès du vendeur, du fabriquant ou/et sur Internet.

Transport aérien | Input 1/2006 | page 6

L’aéroport, une
plaque tournante
Le transport aérien se déroule certes surtout dans les airs, mais ses
«stations au sol», les aéroports, là où débutent et s’achèvent les vols,
n’en sont pas moins importants. Les aéroports sont des plaques
tournantes sur lesquelles l’ensemble du transport aérien est dirigé.
Ils jouent donc un rôle important pour le développement écono-
mique de la région qui les entoure.

Un aéroport doit fournir toute une Services supplémentaires: pour francs. Plus de la moitié de cette créa-
série de prestations et satisfaire toute améliorer le confort des passa- tion de valeur n’est pas générée dans
une série de besoins pour pouvoir gers, toute une série de com- le canton de Zurich, mais dans le
fonctionner comme un système éco- merces offrent des marchandises reste de la Suisse (par exemple grâce
nomique. La liste qui suit présente les ou des services (restaurants, aux sociétés de livraison des autres
prestations et les installations les plus banques, etc.). régions). L’économie publique suisse
importantes. est orientée vers l’extérieur et pour
Accessibilité du trafic: un aéroport Tout ce système fonctionne aussi les nombreuses entreprises actives
doit être connecté au réseau des longtemps que l’aéroport est utilisé sur les marchés internationaux, il est
transports publics et être accessi- par un nombre suffisant de passagers donc capital de disposer de vols di-
ble au trafic privé grâce à des ou qu’il y a assez de fret. Un aéroport rects vers les principales places éco-
routes d’accès. participe de manière toujours déter- nomiques. Ces vols doivent être de
Déroulement du vol: pour pouvoir minante au développement écono- qualité et en nombre suffisant.
garantir qu’un vol se déroulera mique de la région qui l’entoure.
sans difficulté, l’aéroport doit dis- C’est ainsi que l’aéroport de Zurich- Création de valeur:
poser de zones destinées à l’enre- Kloten représente un facteur écono- effets directs et indirects
gistrement (Check-in) des per- mique important pour l’économie Les économistes tentent de calculer
sonnes et des bagages, ainsi qu’à suisse. En 2004, l’aéroport de Zurich la création de valeur générée par un
des contrôles des passeports et de a permis une 䉴 création de valeur de aéroport au moyen de ce que l’on
sécurité. l’ordre d’un total de 13 milliards de nomme des «Economic Impact Stu-
Sécurité: la sécurité des passagers
et du personnel doit toujours être
assurée.
Service-infrastructure: les compa-
gnies aériennes ont besoin de
place pour leurs avions et leurs
passagers. Les appareils doivent
pouvoir être approvisionnés en
carburant; des installations pour
l’entretien technique et le net-
toyage sont nécessaires.
Gestion du fret: les entreprises de
transport aérien ont besoin de
place et de différentes installa-
tions pour le transbordement et
l’entreposage de leurs marchan-
dises.
Services au sol: les équipages des
avions dépendent d’une bonne in-
frastructure (par exemple les
pistes), du service météo, de l’ai-
guillage du ciel et de différentes
aides techniques et logistiques. Condition préalable à un vol sans problème: du personnel bien formé règle
Tous ces éléments sont gérés par l’enregistrement au Check-in.
les services au sol.

Transport aérien | Input 1/2006 | page 7

Les différents domaines d’activité d’un aéroport en un coup d’œil

Compagnies aériennes

Les compagnies aériennes

payent un loyer à l’aéroport
pour l’utilisation des terminaux,
Infrastructure
des salles d’attente et des
L’aéroport met notamment à guichets servant au Check-in.
disposition des pistes, des Elles payent également des
voies de circulation et des taxes d’atterrissage et de
emplacements et veille à ce décollage ainsi que pour des
que cette infrastructure puisse services tels que le plein de Entretien technique
être utilisée de manière sûre. kérosène, le dégivrage ou
l’entretien technique. Entretien régulier et travaux
de réparation.

Sécurité

Les pompiers, la police aéro- Catering

portuaire et la sécurité de la Préparation des repas et
navigation aérienne veillent à acheminement de ce qui a
la sécurité des passagers, du été commandé vers les avions.
personnel, des bâtiments
et avions et des bagages ou
du fret.

Contrôle des passeports

et contrôle douanier

Les aéroports internationaux

sont des frontières nationales
Domaines ne relevant
auxquelles les autorisations
pas de l’aviation
d’entrées, les personnes
Les commerces de toutes sortes et les bagages doivent être
qui ne sont pas directement contrôlés.
liés au service aérien génèrent
beaucoup de chiffre d’affaires
et rapportent à la société qui
exploite l’aéroport des revenus Accessibilité
sous forme de loyers. Parmi
Une connexion aux transports
ces exploitants qui ne sont pas
publics ou au réseau routier
directement liés au service
permet aux passagers et aux
aérien, citons: les magasins
marchandises de parvenir à
hors-taxe, les banques, les
l’aéroport.
kiosques, les pharmacies, les
restaurants, les shops, etc.

Services au sol Gestion des passagers

Les avions sont remplis en Le personnel au sol veille à ce

carburant, remorqués et que les passagers et les
parqués. Des entrepôts pour bagages parviennent sans
le fret sont mis à disposition. problème du Check-in à l’avion
ou de l’avion au Check-out.

Transport aérien | Input 1/2006 | page 8

dies». Il s’agit d’études qui prennent
en compte différents facteurs, Les aéroports de Suisse
comme les effets directs, indirects et
induits sur la production, l’emploi et
la création de valeur. Aéroport national
Effets directs: prestations écono- Aéroport régional
miques qui sont réalisées à l’aéro- M Utilisation militaire et civile Basel-Mulhouse 3.32
L
port même, y génèrent un chiffre
* Utilisable par le public * * Zürich L
d’affaires et y assurent des em- L Service de lignes Birrfeld
St.Gallen-Altenrhein
plois. 17 Nombre de passagers L * 17.88
0.10
Effets indirects: affaires réalisées (en millions/2005) * Grenchen
dans les domaines des passagers *
La Chaux-de-Fonds L *Bern-Belp 0.11
(tourisme) ou du fret, mais par des Les Eplatures
entreprises qui sont actives à l’ex- * Ecuvillens
térieur de l’aéroport. Lausanne-La Blécherette M
*
Effets induits: ce sont des contrats * Samedan
passés avec des entreprises tierces L
*
Genève
ML *Sion
ainsi que des dépenses pour la
9.41
consommation privées qui ne sont Lugano-Agno 0.19
possibles que grâce à l’activité di-
L *
recte ou indirecte de l’aéroport.

Naturellement, les personnes directe-

ment ou indirectement employées ainsi que les bâtiments (neuf millions où l’Etat paye souvent les frais de sé-
par l’aéroport dépensent l’argent ga- de mètres carrés de terrain, dont 1,1 curité et de surveillance, Unique doit
gné également ailleurs que dans cet million sont construits). Bien que le assumer seul les coûts en matière de
aéroport et les gains ainsi réalisés par canton de Zurich demeure l’action- sécurité – ce qui représente plus de
différentes autres entreprises sont in- naire majoritaire de la société, Unique 70 millions de francs par an. Mais au
vestis. Il ne faut pas non plus oublier ne reçoit pas d’argent public, pas final, ce sont bien entendu les passa-
que l’aéroport permet à la région même pour l’agrandissement de l’aé- gers qui payent ces frais au travers
d’être mieux desservie, ce qui est pro- roport. Le canton ne soutient les tra- des taxes plus élevées.
fitable au tourisme local. Tous ces au- vaux d’entretien et l’agrandissement
tres facteurs représentent entre de l’aéroport qu’au travers de crédits De nombreuses professions
33'000 et 48'000 postes de travail à normaux (avec des taux d’intérêts à l’aéroport
plein temps et entre 6,4 et 8,4 mil- correspondant à ceux du marché). Unique fournit l’infrastructure: les
liards de francs en terme de création Contrairement à ce qui ce passe dans pistes, un système de tri des bagages
de valeur. la plupart des aéroports à l’étranger, ou encore l’informatique. En ce qui
Une étude réalisée en 2002, c’est-
à-dire après l’année noire de l’avia-
tion en 2001 (attaques terroristes et
Grounding de Swissair), a montré
que les six principaux aéroports de
Suisse (voir carte) ont permis une
création de valeur de 21 milliards de
francs et donné du travail à 160'000
personnes. Ceci correspond à environ
4,6% du 䉴 produit intérieur brut
(PIB) du pays.

L’aéroport de Zurich et «Unique»

L’aéroport de Zurich est de loin le
principal aéroport de Suisse. Il est
connu du public sous le nom de
«Unique». Depuis la privatisation de
l’aéroport, en juin 2000, Unique est
une société anonyme. Elle a obtenu
du Conseil fédéral le droit d’exploiter
l’aéroport durant une période de
50 ans.
La société Unique possède le sol L’aéroport de Zurich
sur lequel est construit l’aéroport

Transport aérien | Input 1/2006 | page 9

 Genève, un aéroport pour la Suisse romande
L’aéroport de Genève a été officiellement inauguré le 22 septembre 1920, mais les
premiers vols commerciaux n’ont commencé qu’en 1922. Cointrin a connu ensuite
un développement continu, surtout après la Seconde Guerre mondiale.
L’aéroport a dû faire face à une crise au milieu des années 1990. Le 4 avril 1996,
Swissair annonce le retrait de la plupart de ses vols long-courriers internationaux;
désormais, le trafic intercontinental se fera à partir de Kloten. Dix-huit destinations,
principalement vers l’Afrique, sont supprimées et Genève ne conserve que des long-
courriers à destination de New York. Cette décision crée une vive émotion dans les
cantons romands. En décembre 1996, les autorités genevoises réagissent en deman-
dant un «Geneva Open Sky», c’est-à-dire le droit pour les compagnies étrangères
d’ouvrir librement des lignes sur Genève. Le Conseil fédéral et le Parlement accep-
tent partiellement de supprimer le monopole de Swissair en 1998.
Avec le recul, cette crise aura été bénéfique pour Genève. En effet, l’aéroport de
Cointrin a moins subi que Kloten le contrecoup de la faillite de Swissair en 2001. De-
puis quelques années, Cointrin bat régulièrement des records en terme de passa-
gers. Cette progression est en grande partie due au fort développement de l’activité
des compagnies low cost sur Genève, et en particulier d’easyJet.

concerne le domaine opérationnel et
la manutention, Unique collabore
avec 180 entreprises partenaires.
Avec presque 1400 emplois à
plein temps, Unique est un em-
ployeur important dans la région. A
lui seul, son service du feu occupe
200 personnes, plus de 200 autres
sont employées au nettoyage des bâ-
timents et 60 dans le service des bus.
Au total, l’aéroport propose 76 pro-
fessions différentes dans des do-
maines aussi variés que l’électricité,
l’entretien des bâtiments, le chauf-
fage, les garderies d’enfants, le soin
Des employés des services techniques assurent la maintenance d’un avion.
des animaux ou encore le service de
santé. Ce dernier travaille en étroite
collaboration avec l’Hôpital de Bülach
et est en même temps responsable
pour les 40 communes de la région.
Unique emploie même trois gardes-
chasse pour s’occuper des animaux
sauvages dans le périmètre de l’aéro-
port.
Active également à l’étranger
La société Unique (Flughafen Zürich
AG) est aussi commercialement ac-
tive à l’étranger. C’est ainsi qu’elle a
une participation dans le nouvel aé-
roport de Bangalore – le premier aé-
roport privé d’Inde. Elle y conduit les
travaux de construction et exploitera
également l’aéroport après son ou-
verture prévue pour avril 2008. En
Amérique du Sud, Unique gère trois
petits aéroports au Chili et un au
Venezuela. Unique a encore reçu
d’autres propositions d’Amérique du
Sud. Celles-ci doivent encore être
examinées. Pour plus d’informations:
www.unique.ch
Il n’y a pas que Zurich
Zurich est le plus grand aéroport de
suisse et le plus important au niveau
économique. Mais il existe en Suisse
encore d’autres aéroports dotés de
liaisons internationales. Il s’agit sur-
tout des aéroports de Bâle-Mul-
house, de Genève, de Berne et de Lu-
gano-Agno.
En raison du goût croissant du pu-
blic pour les voyages, l’année 2005
s’est révélée particulièrement faste
pour les aéroports suisses. EuroAir-
port Bâle, la société qui exploite l’aé-
roport de Bâle-Mulhouse, a ainsi indi-
qué que le nombre de passagers avait
augmenté de 30% à 3,3 millions. Le
nombre total de décollages et d’at-
terrissages sur cet aéroport binational
(France-Suisse) desservant une région
partagée par trois pays (Allemagne,
Suisse et France) a augmenté de 6%
à 82'142. L’aéroport de Genève a
quant à lui une nouvelle fois battu
son record de passagers. En 2005,
9,41 millions de voyageurs sont pas-

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 Temps de voyage effectif entre Berne et Londres
Via Aéroport régional de Berne-Belpmoos ➞ London City Airport
䉴 Berne ➞ Aéroport de Belp: 30 minutes (transports publics)
䉴 Check-in: 20 minutes
䉴 Belp ➞ London City: 1h35
䉴 London City ➞ Tower Bridge: 20 minutes (transports
publics)
䉴 Durée totale du voyage: 2h45

Via Hub de Zurich-Kloten ➞ London Heathrow

䉴 Berne ➞ Aéroport de Zurich: 1h15 (transports publics)
䉴 Check-in: 1h30
䉴 Zurich-Kloten ➞ London Heathrow: 1h50
䉴 London Heathrow ➞ Tower Bridge: 30 à 50 minutes (transports publics)
䉴 Durée totale du voyage: 5h05 – 5h25

Remarque: En raison des offres très différentes proposées pour les deux parcours,
une comparaison de prix n’aurait pas été très pertinente.

sés par Genève, soit 9,5% de plus
que l’année précédente. Le nombre
de mouvements aériens a pour sa
part augmenté de 3,2%.
Hub ou aéroport de niche?
Ce que l’on nomme les 䉴 hubs
(grands aéroports fonctionnant
comme des plaques tournantes du
transport aérien) peuvent être judi-
cieux d’un point de vue écologique,
car la coordination des liaisons aé-
riennes permet de mieux gérer les
vols et d’éviter ceux qui sont inutiles.
Mais les hubs sont avant tout im-
portants d’un point de vue écono-
mique, car, dans un système en ré-
seau, disposer de nombreuses liai-
TERMES
䉴 Produit intérieur brut (PIB): le PIB désigne
la valeur totale de tous les biens et services pro-
duits en un an à l’intérieur d’un pays. Le PIB
permet d’apprécier la richesse d’un pays et le
niveau de vie de ses habitants.
䉴 Hub: plaque tournante du transport aérien. Un
hub est un nœud de communications aériennes
qui relie le trafic intercontinental avec un réseau
performant d’aéroports régionaux qui amènent
et répartissent les voyageurs.
䉴 Création de valeur: la création de valeur est
un indicateur qui mesure le gain d’une activité
économique. Cet indicateur résulte de la diffé-
rence entre la valeur de la prestation d’une
entreprise et les capitaux qui ont été engagés
pour fournir cette prestation.
sons est infiniment plus important le plus grand hub de Suisse. La ques-
que ce ne serait le cas dans un sys- tion de savoir si un aéroport peut se
tème se contentant de relier les aéro- développer en hub dépend de plu-
ports les uns aux autres (système sieurs facteurs: des compagnies aé-
point à point). riennes (aéroport national), de la si-
Les passagers, de leur côté, profi- tuation géographique (distance par
tent du fait que le système de hub rapport aux autres aéroports) ainsi
permet de proposer un grand nom- que de l’infrastructure (nombre de
bre de liaisons rapides et bon marché. pistes et de terminaux). Il peut s’avé-
Le nombre de passagers en transit est rer plus judicieux pour un aéroport
crucial pour déterminer si un aéro- de ne pas poursuivre une stratégie
port est ou non un hub. Mais, étant de hub, mais plutôt de se profiler
donné qu’un hub est dépendant comme un aéroport de niche certes
d’aéroports plus petits qui lui amè- petit, mais qui pourra proposer
nent des passagers, il est clair que les quelques liaisons aériennes exclusives
aéroports ne peuvent pas tous être qui ne conviendraient pas à un hub.
des hubs. En Europe, seuls quelques Dans un aéroport plus petit, les pas-
aéroports se sont développés en sagers profitent par ailleurs de temps
«mega-hubs». Le plus grand d’entre d’enregistrement et d’attente plus
eux est celui de Francfort, qui compte courts ainsi que d’une position
une proportion de 53% de passagers géographique centrale. L’exemple
en transit. Avec une proportion de présenté à la page 10 (encadré
30%, celui de Zurich est une plaque «Temps de voyage effectif entre
tournante nettement moins impor- Berne et Londres») illustre parfaite-
tante, mais reste cependant de loin ment ce phénomène.
EXERCICES
1. Citez trois importants secteurs dans le domaine des services ou des
installations qui font partie de la création de valeur générée par un
aéroport et décrivez les tâches qui y sont liées.
2. Expliquez la différence qui existe entre les termes «Aéroport de
Zurich» et «Unique» (Flughafen Zürich AG).
3. Lisez les interviews de Daniel Vischer et de Rita Fuhrer (aux pages 20
et 21). Comparez leurs réponses respectives aux questions 4 et 5.
Notez brièvement et par écrit quelles sont les différences et les simili-
tudes entre ces deux points de vue.

Transport aérien | Input 1/2006 | page 11

Le secteur très compétitif
des compagnies aériennes
Les compagnies aériennes sont aujourd’hui confrontées à une concurrence
acharnée et mondiale. Les sociétés misent donc sur différents modèles
d’entreprise et différentes stratégies. La «stratégie des vols à bas prix» et
la «stratégie des alliances» en sont deux exemples.

Les compagnies aériennes sont au-

jourd’hui confrontées à une concur-
rence mondiale. L’exemple exposée
dans l’encadré ci-dessous le montre:
si l’on vole de Zurich à Majorque (vol
courte distance) ou de Zurich à Hong
Kong (vol longue distance), il est pos-
sible de choisir entre de nombreuses
variantes et les prix sont très diffé-
rents. Les trois principales raisons qui
expliquent ces grosses différences de
prix sont exposées dans les para-
graphes suivants.

1. Modèles tarifaires
et entreprises mixtes Côte à côte avec la concurrence: des compagnies américaines à l’aéroport
Les modèles de tarification des di- de Zurich-Kloten
verses compagnies aériennes sont
très différents. Ils prennent en
compte les réservations précoces ou hicule). sente plusieurs avantages: points de
les réservations tardives ou alors sub- 2. Réseaux / 䉴 alliances au vente et organisation des services et
ventionnent le vol en tant que tel niveau international de l’entretien (technique, catering,
avec les gains provenant d’autres sec- Les compagnies aériennes s’associent etc.) en commun, coordination des
teurs d’activité (par exemple un prix dans ce que l’on nomme des «al- horaires de vol et des liaisons, prix
incluant le vol et la location d’un vé- liances». Cette collaboration pré- d’achat moins élevés notamment
pour le carburant grâce à des achats
et une logistique coordonnés ou en-
De grandes différences de prix (données de ebookers.ch) core nombreuses 䉴 offres faites aux
passagers (par exemple, programme
ZRH–PMI (Palma de Majorque): commun pour les voyageurs fré-
Indications: état au 12 avril 2006, départ le 26 avril et retour le 3 mai 2006, prix quents).
en francs pour un vol en classe économique et incluant toutes les taxes
Swiss: 233.– (vol direct) 3. Contraintes légales et taxes
Iberia: 347.– (escale à Madrid) Ce sont les autorités des Etats concer-
Air Berlin: 376.– (vol direct) nés qui décident si une compagnie
helvetic.com: 556.– (vol direct) aérienne peut proposer une liaison
Swiss avec Condor: 977.– (escale à Stuttgart) aérienne déterminée. Ce faisant, la
compagnie aérienne doit se plier à
ZRH–HKG (Hong Kong): des lois plus ou moins contraignantes
Indications: état au 12 avril 2006, départ le 26 avril et retour le 3 mai 2006, prix et remplir des obligations. La diversité
en francs pour un vol en classe économique et incluant toutes les taxes de ces lois et de ces obligations ainsi
British Airways et Cathay Pacific: 1471.– (escale à Londres) que le montant des taxes ont une in-
Singapore Airlines: 1499.– (escale à Singapour) fluence sur le billet d’avion.
Britisch Airways et Quantas: 1505.– (escale à Londres)
Air Berlin et Cathay Pacific: 3098.– (escale à Francfort) Différents modèles d’entreprise
Thai et Air China: 3148.– (escale à Bangkok) en concurrence
Depuis les débuts de l’aviation (voir le

Transport aérien | Input 1/2006 | page 12

chapitre «Swissair – Swiss» à la page
15), différents modèles d’entreprise
ont été testés. Aujourd’hui, ce sont
essentiellement les deux modèles sui-
vants qui se sont imposés dans le do-
maine des voyages en avions (sans les
vols privés destinés aux voyages d’af-
faires).
1. Modèle de la «compagnie
en réseau»
Les lignes à courte et longue distance
sont coordonnées entre elles et
connectées à un aéroport qualifié de
«Hub» (plaque tournante en fran-
çais). Le réseau s’enrichit en liaisons
aériennes grâce à la coopération avec
d’autres compagnies et aux alliances.
Les passagers ont ainsi à disposition
un réseau mondial. Par ailleurs, les
vols des compagnies en réseau of-
frent de nombreuses prestations sup-
plémentaires comprises dans le prix
du billet: repas et boissons, divertisse-
ments à bord, etc. Les prix des vols
peuvent certes très souvent changer,
mais ils sont avant tout fixés sur la
base de listes de prix et non pas sur la
base de la période à laquelle le client
a fait sa réservation. Le client paye
souvent son billet plus cher que s’il
l’avait acheté auprès d’une compa-
gnie à bas prix, mais jouit en contre-
partie d’une plus grande liberté. Il a
par exemple la possibilité de modifier
gratuitement sa réservation.
Parmi les compagnies qui suivent
ce 䉴 modèle d’entreprise, on trouve
notamment Lufhansa, Swiss, Air
France, Singapore Airlines ou encore
American Airlines.
2. Modèle de la «compagnie
à bas prix» (low cost)
Une compagnie low cost exploite en
premier lieu des liaisons aériennes re-
liant deux destinations et ne dispose
d’aucun «Hub». De plus, ces compa-
gnies limitent leur offre au transport
d’un point A vers un point B. Les au-
tres prestations, comme les repas et
les boissons, les divertissements à
bord ou la garantie de disposer d’un
siège réservé, sont facturées en sup-
plément au passager ou ne sont
même pas proposées. Par ailleurs, les
prix des vols sont de plus en plus fré-
quemment abaissés de manière arti-
ficielle grâce à la vente d’autres pres-
tations totalement étrangères à
l’aviation (la location de voiture, par
Transport aérien | Input 1/2006 | page 13
Les alliances
Il existe aujourd’hui trois grandes alliances au niveau international. Elles se partagent environ
60% de l’ensemble du marché du transport aérien.
Star Alliance compte aujourd’hui 18 membres: Lufthansa, Singapore
Airlines, Air Canada, Air New Zealand, ANA (Japon), TAP (Portugal),
Asiana Airlines (Corée), Austrian, bmi (Grande-Bretagne), LOT (Po-
logne), SAS (pays scandinaves), South African Airways, Spanair, Swiss,
Thai Airlines, United Airlines (Etat-Unis), US Airlines (Etats-Unis) et Varig (Brésil). Avec ses mem-
bres et un total de 2800 appareils, Star Alliance couvre environ 23,6% du marché mondial de
l’aviation et transporte annuellement quelque 425 millions de passagers vers 842 destinations
différentes.
SkyTeam Alliance compte aujourd’hui 10 membres: Aeroflot (Rus-
sie), Aero Mexico, Air France, KLM (Pays-Bas), Alitalia, Continental
(Etats-Unis), CSA (République tchèque), Delta (Etats-Unis), Korean Air-
ways et NWA (Etats-Unis). Avec ses membres et un total de 2018 ap-
pareils, SkyTeam Alliance couvre environ 20,7% du marché mondial de l’aviation et transporte
annuellement quelque 373 millions de passagers vers 728 destinations différentes.
Oneworld Alliance compte aujourd’hui 9 membres: American
Airlines (Etats-Unis), air Lingus (Irlande), British Airways, Cathay Paci-
fic (Hong Kong), Finair, Iberia (Espagne), LAN (Chili), Quantas (Aus-
tralie) et le dernier arrivé, Japan Airlines. Avec ses membres et un
total de 1982 appareils, Oneworld Alliance couvre environ 13,5% du marché mondial de l’avia-
tion et transporte annuellement quelque 243 millions de passagers vers 599 destinations
différentes.
exemple). Les prix des vols à propre- voquée par différents développe-
ment parler sont par conséquent bon ments au niveau mondial, mais sur-
marché et dépendent fortement de la tout par quelques catastrophes qui
䉴 demande: celui qui réserve tôt ont massivement affecté le transport
(lorsque l’avion n’est pas encore aérien: les attaques terroristes du 11
plein) paye moins; celui qui réserve septembre 2001 à New York, les
tardivement paye davantage. crises et les guerres en Irak (depuis
Parmi les compagnies qui suivent mars 2003) qui ont provoqué un fort
ce modèle d’entreprise, on trouve no- renchérissement du pétrole (et donc
tamment helvetic.com, easyJet, Rya- aussi du kérosène) ainsi qu’une fer-
nair, Niki ou encore gexx. meture partielle des espaces aériens,
Ces deux modèles d’entreprise des épidémies comme le SRAS (2002)
peuvent s’appliquer aussi bien au ou la grippe aviaire (2003-2006). Ce
transport dans le domaine des af- à quoi il convient encore d’ajouter le
faires que dans celui du tourisme. Il marasme économique général qui a
arrive parfois aussi que les deux mo- frappé plusieurs importants pays in-
dèles se mélangent. C’est ainsi qu’il dustrialisés.
existe des compagnies en réseau qui Aujourd’hui, les compagnies aé-
gèrent une filiale low cost. riennes actives en Suisse représentent
une importante branche écono-
Les compagnies aériennes mique.
aujourd’hui et demain Plus de 30% de la valeur de tous
Après une grosse crise qui a frappé les biens exportés et environ 15%
tant le transport des voyageurs que de la valeur de tous les biens im-
celui des marchandises à la fin des portés sont exportés ou importés
années 90 et surtout au début du par la voie des airs.
nouveau millénaire, les observateurs En 2004, 28,6 millions de person-
s’attendent désormais plutôt à une nes au total ont volé de la Suisse
amélioration dans cette branche. La vers l’étranger ou de l’étranger
crise des dernières années a été pro- vers la Suisse. Parmi elles, on dé-
 nombrait seulement 4,9 millions
de passagers en transit, c’est-à-di- Prévisions relatives aux mouvements aériens
re de passagers qui n’ont volé vers des vols de ligne et des vols charter dans l’ensemble
la Suisse que pour y prendre une des aéroports suisses
correspondance aérienne.
En 2004, à peine 25% de tous les
Millions de passagers
touristes venus en Suisse, soit en- 70
viron 6,8 millions de personnes,
sont arrivés par la voie des airs. 60
Ces touristes ont dépensé au total
quelque 3,25 milliards de francs 50
en Suisse.
40
Un avenir entre dérégulation
et croissance
30
Il est évident que l’on ne peut pas li-
vrer ici des pronostics absolument
20 15,2
sûrs en ce qui concerne l’avenir du
marché de l’aviation. Il est cependant 260,4
10
possible d’identifier les tendances
suivantes. 0
Le marché de l’aviation va certai- 1986
nement être très dynamique au cours
des prochaines années. La demande
en transports aériens augmente et de
plus en plus d’Etats tentent de mieux
harmoniser les règles du marché aé-
rien au niveau mondial. C’est la rai-
son pour laquelle de plus en plus
d’accords suprarégionaux ou même
transcontinentaux sur le trafic aérien
seront conclus dans le monde entier.
C’est ainsi, par exemple, que la Suisse
a également conclu un accord sur le
transport aérien dans le cadre du pre-
mier paquet d’accords bilatéraux
avec l’Union européenne (UE). Cet
accord remplace 24 conventions et
garantit aux compagnies aériennes
suisses les mêmes règles que celles
TERMES
䉴 Alliance: regroupement de plusieurs compa-
gnies aériennes au sein d’un grand réseau.
䉴 Offre: l’offre désigne des produits ou des ser-
vices destinés à la vente et proposés sur un mar-
ché. La relation entre l’offre et la demande
constitue le fondement de l’économie de mar-
ché.
䉴 Carrier: mot anglais signifiant transporteur et
désignant une compagnie aérienne.
䉴 Modèle d’entreprise: Un modèle d’entreprise
décrit comment une entreprise répond à une
demande donnée avec une offre (produit ou
service) et gagne ainsi de l’argent.
䉴 Demande: la demande désigne le besoin que
le public a d’un produit ou d’un service déter-
minés.
Transport aérien | Input 1/2006 | page 14
1000 mouvements
(évolution actuelle) (prévisions ) (perspectives ) 64,9
59,7
2004–2020 +3,9% par an 52,7
(2000–2020 2,2%)
45,5
39,3
733,7
34,4 709,2
658,9
28,6 598,7
537,8 541,7
412,6
2004–2020 +3,0% par an
(2000–2020 1,0%)
nombre de passagers
mouvements aériens
1990 1995 2000 2004 2010 2015 2020 2025 2030
Chiffres tirés d’une étude de l’OFAC menés par Intraplan Munich, août 2005
qui s’appliquent aux compagnies aé- cours des prochaines années. On le
riennes européennes à l’intérieur du voit par exemple dans l’étude (voir
marché commun de l’UE (la réci- graphique ci-dessus) réalisée pour le
proque est également valable). Ces compte de l’Office fédéral de l’avia-
accords dits «Open Sky», qui garan- tion civile (OFAC). Les spécialistes
tissent un transport aérien libre, sont s’attendent à ce que le nombre de
de plus en plus fréquemment conclus passagers dans les aéroports suisses
entre la Suisse et des pays extérieurs passe de 28,6 millions en 2004 à 64,9
à l’UE. La Suisse négocie par exemple millions en 2020. Sur la base des chif-
actuellement d’importants accords fres actuels, ces pronostics semblent
«Open Sky» avec le Canada et les réalistes.
Etats-Unis.
Les spécialistes s’attendent à une
forte croissance du trafic aérien au
EXERCICES
1. Dans le paragraphe «les compagnies aériennes hier et
aujourd’hui» (au bas de la page 13), on présente diffé-
rentes raisons qui expliquent la crise du trafic aérien au dé-
but des années 2000. Choisissez deux de ces raisons et dé-
montrez brièvement et par écrit en quoi celles-ci ont repré-
senté un problème pour les compagnies aériennes.
2. Observez le graphique «Prévisions relatives aux mouve-
ments aériens des vols de ligne et des vols charter».
Quelles pourraient être les conséquences économiques
et écologiques de cette évolution d’ici 2020? Notez trois
conséquences possibles à vos yeux sous forme de mots-
clefs.
3. Recherchez à l’aide d’articles de presse, de publications ou
d’Internet le modèle d’entreprise de la compagnie aérienne
«easyJet». Essayez de décrire comment easyJet gagne de
l’argent.
De Swissair
à Swiss
Au début, on voulait s’approcher des étoiles. L’une des entreprises qui
a précédé Swissair, dans les années 1920, se nommait en effet «Ad Astra»
(«vers les étoiles» en latin). Présentation de l’histoire mouvementée de
la compagnie aérienne suisse.

La «Swissair Schweizerische Luftver-

kehr AG» est née en mars 1931 de la
fusion de la compagnie bâloise «Ba-
lair» et de la zurichoise «Ad Astra».
La nouvelle compagnie disposait ainsi
de 13 appareils pour une capacité to-
tale de 86 places et occupait 64 per-
sonnes. L’histoire de la compagnie
nationale s’est ensuite déroulée de la
manière suivante:
29 août 1939: Swissair cesse son
service aérien, car le Royaume-
Uni, la France et les Pays-Bas lui re-
tirent leur autorisation de survol
en raison de la guerre.
1947: La Confédération, les can-
tons, les communes, les CFF, les
PTT et les banques cantonales
prennent pour la première fois
une participation dans Swissair.
Auparavant, la compagnie aérien-
ne était totalement en mains pri-
vées.
1948: Le service aérien de lignes
de Swissair n’est plus conduit de-
puis Dübendorf, mais depuis le
nouvel aéroport de Zurich Kloten.
Septembre 1949: Swissair subit
une perte énorme, car à cette
époque, le prix de ses billets est
basé sur la livre. Or la monnaie bri-
tannique est fortement dévaluée.
Mars 1950: Swissair demande
pour la première fois un soutien fi-
nancier direct auprès de la Confé-
dération. Elle l’obtient en septem-
bre 1950.
1951: Avec les nouveaux statuts
acceptés par le gouvernement
suisse, Swissair devient la «société
nationale suisse de transport aé-
rien».
1959: Swissair prend une partici-
pation dans «Balair», refondée six
ans plus tôt, et commence à l’uti-
liser comme «société charter».
Années 1960 et 1970: L’appariti-
Les débuts du transport aérien suisse: un appareil de la compagnie
zurichoise «Ad Astra»
on du tourisme de masse contri- de Halifax. Les 229 personnes pré-
bue au succès de Swissair tant au sentes à bord sont tuées.
niveau des vols que des résultats. Printemps 2001: Les gros problè-
1970: En février, attentat à la mes d’entreprise et financiers du
bombe sur un vol Swissair à desti- SAir Group sont rendus publics.
nation de Tel-Aviv (l’avion s’écrase Octobre 2001: Fin de Swissair/SAir
et les 47 occupants sont tués). En Group dans ce que l’on a nommé
septembre, détournement d’un le «Grounding»
vol vers le désert jordanien.
1971: Premiers vols avec le «Jum- Le «Grounding» – une chute
bo Jet». après un long vol
1987: La première femme débute Même si l’entreprise «Swissair» de-
son activité de pilote auprès de vait sans cesse recourir à un soutien
Swissair. étatique, l’activité aérienne a dans
1995: Swissair entre dans le capi-
tal de la compagnie belge «Sabe-
na». Employés de Swissair
1997: Swissair devient le «SAir
Group» qui, outre les compagnies 31 décembre 1931: 64 personnes
Swissair et Crossair, possède dé- 29 août 1939: 180 personnes
sormais aussi des participations 31 décembre 1940: 95 personnes
dans d’autres compagnies aérien- 31 décembre 1950: 1510 personnes
nes ainsi que dans des sociétés de 31 décembre 1960: 7’332 personnes
services comme par exemple des 31 décembre 1970: 13’280 personnes
entreprises de logistique. 31 décembre 1980: 15’356 personnes
1998: Le vol SR111 de Swissair au 31 décembre 1990: 19’883 personnes
départ de New York s’écrase au 31 décembre 2000: 10’887 personnes
large des côtes canadiennes près

Transport aérien | Input 1/2006 | page 15


Un appareil de Swiss au-dessus du Cervin: les cœurs suisses battent
plus fort
l’ensemble bien fonctionné pendant
plus de quarante ans. En tout cas, du-
rant la période allant de 1950 à 1990,
l’entreprise a plus que décuplé le
nombre de ses employés.
Mais tout ce qui avait été bâti au
cours des ces quarante ans s’est dé-
gradé entre 1995 et 2001. Comment
en était-on arrivé là?
Le Grounding
A la fin des années 1980, Swissair
passait pour être trop petite pour
pouvoir évoluer dans le transport aé-
rien international. C’est en grande
partie pour cette raison que Swissair
s’est alors mise à suivre une stratégie
connue sous le nom de «Hunter Stra-
tegy» ou «stratégie du chasseur».
Celle-ci consistait à prendre de nou-
velles participations dans des compa-
gnies de moyenne importance qui
étaient la plupart du temps affaiblies
au niveau financier. En 1997 et res-
pectivement 1999, «Singapore Air-
lines» et «Delta Airlines» avaient dé-
noncé leurs accords de collaboration,
de sorte que Swissair manquait de
partenaires au niveau intercontinen-
tal. Ces prises de participation dans
des compagnies rassemblées au sein
du «Qualiflyer Group» engloutis-
saient des milliards. Mais la direction
et de conseil d’administration de
Swissair n’ont pas réussi à réagir à
temps et de manière raisonnable.
En 2001, les événements se préci-
pitent. En janvier, Philipp Bruggisser
doit quitter la direction du SAir
Group. La «stratégie du chasseur»
est immédiatement abandonnée. A
mi-mars, tous les espoirs sont placés
en Mario Corti, le nouveau patron du
SAir Group. En avril, celui-ci doit pré-
senter les pires résultats de l’histoire
de l’entreprise: le groupe a perdu 2,9
milliards de francs lors de l’exercice
2000. La situation continue de s’ag-
graver.
Les attaques terroristes du 11 sep-
tembre touchent durement l’ensem-
ble de la branche aérienne. Mais pour
Swissair, qui est déjà un canard boi-
teux, c’est encore pire. Le 1er octobre
2001, Mario Corti communique que
l’activité aérienne ne peut être main-
tenue qu’avec l’aide de nouveaux
crédits des grandes banques UBS et
CS et demande le sursis concorda-
taire. Le besoin en argent liquide aug-
mente immédiatement. Le 2 octobre
2001 survient l’inimaginable: Swis-
sair, autrefois surnommée «la
banque volante» en raison de ses ré-
serves financières, est en faillite. Elle
ne peut même plus payer son kéro-
sène. La flotte reste à terre, 260 ap-
pareils sont cloués au sol et 19'000
passagers se retrouvent plantés avec
des billets non valables un peu par-
tout dans le monde: c’est le «Groun-
ding» (terme anglais qui désigne une
interdiction de vol). Aujourd’hui en-
core, le déroulement exact des évé-
nements fait débat – les uns préten-
dent que les grandes banques ont re-
fusé de nouveaux crédits à Swissair,
alors que d’autres estiment que les li-
quidités étaient encore suffisantes.

Une compagnie aérienne natio-

nale: oui ou non?
Un nouveau départ: Swiss
On a beaucoup débattu et on débat
Grâce à deux injections massives d’argent par la Confédération (450 millions et 1 encore beaucoup de cette question.
milliard de francs), le service aérien reprend dès le 5 octobre 2001 et la nouvelle com- Ce qui est sûr, c’est qu’une compa-
pagnie «Swiss» est fondée (projet Phoenix). Swissair (et respectivement SAir Group) gnie aérienne ayant sa base opéra-
se retrouve quant à elle dans une 䉴 procédure de concordat. Au printemps 2005, tionnelle en Suisse est d’une grande
Lufthansa annonce vouloir devenir actionnaire majoritaire de Swiss. La reprise doit importance pour l’intégration de la
se faire par étapes et être achevée en 2007. Ce faisant, Swiss (comme 17ème mem- Suisse dans le transport aérien inter-
bre) appartient depuis avril 2006 à «Star 䉴 Alliance» en tant qu’entreprise et en tant national. Mais savoir à qui appartient
que marque. effectivement cette compagnie n’est
Ce rachat par Lufthansa est accompagné par deux fondations de l’Etat suisse: la dans ce sens pas très important.
fondation Almea s’occupe surtout du déroulement technique de l’opération; la fon-
dation Darbada est quant à elle chargée de suivre le déroulement du transport aé- Les arguments
rien suisse et de son infrastructure afin d’assurer de bonnes liaisons aériennes entre économiques
la Suisse et le reste du monde. Le trafic aérien – peu importe qu’il
s’agisse du transport de passagers ou

Transport aérien | Input 1/2006 | page 16

de fret – représente un pan indispen-
sable de l’économie suisse:
Quelque 150'000 personnes tra-
vaillent directement ou indirecte-
ment pour le transport aérien.
Un grand nombre d’entreprises
dépendent indirectement du
transport aérien (agences de voya-
ge, catering, dutyfree, technique).
De très nombreuses entreprises
dépendent de liaisons aériennes
efficaces vers des centres à l’étran-
ger pour leurs propres affaires
(voyages d’affaires).
Pour le tourisme, de bonnes liai-
sons de la Suisse vers l’étranger et
de l’étranger vers la Suisse sont vi-
tales.
Le fret aérien est d’une importan-
ce centrale pour l’économie suisse
(voir le paragraphe sur le transport
des marchandises au chapitre 1). La Suisse a-t-elle besoin d’un «Home Carrier», c’est-à-dire d’une compagnie
aérienne ayant sa base opérationnelle en Suisse?
Le transport aérien est un élément es-
sentiel pour une Suisse qui évolue
dans l’économie mondiale: tions étroites qui lui sont nécessai- grands que l’on nomme «Hubs», afin
L’économie suisse est très forte- res. de mieux exploiter ses propres liai-
ment intégrée dans le commerce sons longues distances. C’est la rai-
avec l’étranger. Une bonne inter- Swiss reste-elle le «Home son pour laquelle ces compagnies
connexion avec le trafic aérien in- Carrier» de la Suisse? sont nommées «compagnies en ré-
ternational est par conséquent es- Maintenant se pose la question de sa- seau» (voir chapitre 3). S’il n’y a pas
sentielle. voir si la Suisse, pour toutes ces rai- au moins une grande compagnie aé-
En tant que pays continental sans sons, a également besoin de ce que rienne opérant à partir de la Suisse
accès au trafic maritime mondial, l’on nomme un 䉴 «Home Carrier», (comme autrefois Swissair), il se pour-
la Suisse ne peut compter que sur c’est-à-dire une compagnie aérienne rait que de nouvelles destinations
de bonnes infrastructures aérien- ayant sa propre base opérationnelle lointaines (par exemple New York,
nes et sur une bonne liaison au en Suisse. L’expérience montre que HongKong, etc.) ne soient plus attei-
trafic aérien international pour chaque compagnie aérienne a pour gnables qu’en transitant par des aé-
tisser avec les habitants est les but de diriger le trafic des passagers roports étrangers – ce qui serait défa-
entreprises de l’étranger les rela- de petits aéroports vers des plus vorable pour l’économie suisse.

TERMES
䉴 Alliance: regroupement de plusieurs compagnies aériennes au sein
d’un grand réseau.
䉴 Compagnie charter: compagnie aérienne qui ne propose pas de
vols de lignes, mais qui effectue des vols pour un autre groupe (la
plupart du temps des voyagistes).
䉴 Carrier: mot anglais signifiant transporteur et qui désigne une com-
pagnie aérienne.
䉴 Procédure de concordat: la procédure de concordat est un terme
tiré de la Loi fédérale sur la poursuite pour dettes et la faillite (LP). Le
concordat est un accord entre des entreprises en proie à des difficul-
tés de paiements et leurs créanciers. Ces derniers acceptent que
l’entreprise conserve sa raison sociale et son activité économique, le
temps d’assainir ses finances, de manière à ce que tous les intéressés
se trouvent dans une situation meilleure que dans le cas d’une fail-
lite. Une faillite ou des poursuites ne sont pas possibles au cours de
ce que l’on nomme le sursis concordataire.
EXERCICES
1. Recherchez sur Internet des éléments sur l’his-
toire de Swissair et trouvez comment le nom de
la compagnie aérienne «Balair» y est associé. Re-
levez les principales étapes qui ont marqué l’his-
toire de «Balair».
2. Expliquez dans un texte court et que vous aurez
vous-même écrit, quelle est la différence
entre une compagnie aérienne en réseau et une
䉴 compagnie charter.
3. Rassemblez des arguments qui plaident pour
une compagnie aérienne nationale suisse et des
arguments qui y sont opposés.
4. Tâche supplémentaire: comparez vos arguments
avec ceux des deux personnalités interviewées
dans le cahier INPUT (question 6).

Transport aérien | Input 1/2006 | page 17

 Le revers
de la médaille
Le transport aérien et ses infrastructures fournissent des emplois
et sont un moteur économique. Mais le transport aérien n’est pas
vraiment écologique.

On part du principe que le transport
aérien fait plus que doubler tous les
dix ans. Ces pronostics accordent à la
branche de bonnes perspectives au
niveau du chiffre d’affaires, mais sont
aussi annonciateurs de gros pro-
blèmes. Les effets sur notre environ-
nement sont énormes, surtout au ni-
veau des nuisances sonores et du cli-
mat.
Le trafic aérien, un problème
pour le climat
Rares sont les passagers qui sont
conscients de l’énorme charge que
chaque vol fait peser sur notre climat.
Par exemple, lors d’un vol aller-retour
entre Zurich et New York, l’émission
en dioxyde de carbone (䉴 CO2) par
personne est équivalente à celle
d’une voiture pendant une année en-
tière. Or les scientifiques se sont de-
puis quelques temps mis d’accord:
une partie importante du réchauffe-
L’«échelle du bruit»
ment climatique et de ses effets – prendre des contre-mesures effi-
comme la fonte des glaciers, les glis- caces, la production démesurée de
sements de terrains ou la multiplica- CO2 engendrée par l’aviation mena-
tion des inondations – sont des cera alors de réduire à néant les nom-
conséquences directes de ces émis- breux efforts destinés à réduire les
sions de dioxyde de carbone. Le gaz à effet de serre.
transport aérien étant répandu sur Aussi bien en Suisse que sur la
tout le globe, ses effets sont égale- scène internationale, le trafic aérien
ment perceptibles dans le monde en- continue pourtant de demeurer exclu
tier. Si l’on ne parvient pas à débattre des mesures prises en matière de po-
de l’important taux de croissance du litique climatique. Vu qu’il se déroule
transport aérien également sous l’an- par-dessus les frontières, le trafic aé-
gle du réchauffement climatique ni à rien échappe presque totalement aux
«myclimate» – Protection du climat dans
le transport aérien
myclimate présente des solutions quant à la charge que le transport aérien fait peser sur le
climat, des solutions également attractives d’un point de vue économique. myclimate est né
d’un projet de l’EPF de Zurich. Il permet des solutions facultatives et innovantes en matière de
protection du climat et encourage l’utilisation d’énergies renouvelables et d’une technologie
plus efficace au niveau énergétique. L’idée de base repose sur le principe de responsabilité: les
usagers du trafic aérien peuvent compenser les émissions nocives pour le climat produites lors
de leur vol notamment par l’achat d’un «ticket myclimate». De plus, myclimate favorise le
débat public sur la protection du climat et prend fait et cause pour une réduction à la source
des gaz à effet de serre.

Nombre de décibels et sorte de bruit:

130 Avion de chasse à réaction
(seuil de douleur)
120 Discothèque (seuil de douleur)
110 Marteau-piqueur à une distance
de 10 mètres
100 Avion de ligne
(500 mètres après le décollage)
75 Trafic urbain
70 Survol d’un avion de ligne
(6500 mètres après le décollage)
60 Conférence
55 Conversation normale, par exemple Le système fonctionne de la manière suivante: la quantité de CO2 par passager émise lors d’un
dans un bureau vol est compensée dans un projet de protection du climat, un projet qui est soutenu grâce à
40 Zone d’habitation tranquille, de nuit l’achat du «ticket myclimate». Un ticket myclimate peut être acheté en complément du billet
30 Chuchotement, chant d’oiseau de vol directement auprès de myclimate ou auprès de différentes agences de voyage.
10 Limite d’audition chez la plupart des
adultes 䉴 Informations supplémentaires sur www.myclimate.org
Source: www.yelloear.com (en allemand et en anglais)

Transport aérien | Input 1/2006 | page 18

mesures nationales. Par ailleurs, dans
le monde entier, des centaines d’ac-
cords bilatéraux garantissent des exo-
nérations fiscales réciproques sur le
kérosène. Cette situation ne devrait
pas évoluer à moyen terme. Ce que
l’on nomme le 䉴 Protocole de Kyoto
ne prévoit pas de réglementations
pour le transport aérien. Etant donné
que, politiquement, une limitation du
transport aérien au niveau mondial
n’a aucune chance à court terme, on
tente de compenser les émissions de
CO2 qui lui sont liées, par exemple au
travers de projet de reforestation.
Une augmentation du prix de chaque
vol permettrait aussi de réhabiliter les
vieux appareils. Or ceci – au travers
des économies en carburant – contri-
buerait également à réduire les émis-
sions de dioxyde de carbone.
Oui à l’aéroport,
mais non au bruit
Le fait que l’aéroport de Kloten soit
très proche de la Ville de Zurich repré-
sente des avantages, puisque les
temps de voyage et les itinéraires de
transport sont courts. Mais les gens
qui se trouvent à proximité immé-
diate, ou dans les environs, sont ex-
posés à une charge sonore impor-
tante. Les conséquences sur la santé
peuvent être graves. Le corps humain
réagit au bruit du trafic, par exemple
par du stress. Dans le cas du transport
aérien, le problème est que le bruit
vient du ciel et qu’il ne peut par
conséquent pas être diminué avec
des murs anti-bruit.
Les esprits s’échauffent
La pollution sonore provoquée par
l’aéroport de Zurich-Kloten constitue
Des habitants incommodés par
le bruit de l’aéroport de Zurich
s’opposent aux nouvelles règles
concernant les vols d’approche.
également un dossier diplomatique
très explosif, car les vols en partance
et à destination de Kloten passent au-
dessus du territoire allemand. Pen-
dant des années, l’Allemagne avait
protesté contre la violation répétée
de l’accord bilatéral de 1984 (relatif
aux approches et aux décollages pas-
sant au-dessus du sol allemand) par la
société exploitant l’aéroport. L’accord
a été dénoncé au printemps 2000, ce
qui laissait entrevoir de profonds
changements dans le service aérien.
Berne et Berlin ont alors négocié un
nouveau traité, mais celui-ci a été re-
fusé par le Parlement suisse. Du coup,
à l’automne 2002, l’Allemagne a
édicté de manière unilatérale une or-
donnance définissant des heures aux-
quelles le passage par l’espace aérien
allemand est interdit. Ceci a contraint
la société exploitant l’aéroport à utili-
ser la voie sud pour les vols d’ap-
proche ayant lieu le week-end, le soir
et au petit matin. Durant ces pé-
riodes, les vols doivent donc passer
par le territoire suisse, au-dessus
d’une zone densément peuplée.
Outre la pollution sonore, cette
approche par le sud a également des
conséquences économiques. Autre-
fois situés dans les communes riches
et tranquilles de la rive droite du Lac
de Zurich, immeubles et terrains à bâ-
tir ont perdu de leur valeur.
Politique aéroportuaire
L’avenir de l’aéroport de Zurich dé-
pend de la politique de la Confédéra-
tion et du canton et du développe-
ment ultérieur de la lutte opposant la
Suisse à l’Allemagne à propos du
bruit. Les différents conflits devraient
continuer à se durcir. Malgré l’impor-
tance économique de l’aéroport, le
législatif de la Ville de Zurich est
d’avis que les mouvements aériens
devront être à plafonnés à moyen
terme et que les émissions sonores
devront être simultanément réduites
au rythme d’environ 2% par an. Au
travers de sa politique aéroportuaire,
la Direction de l’Economie publique
du canton tente de trouver un équili-
bre entre sécurité, prospérité, mobi-
lité, économie et habitat (voir l’inter-
view de la directrice de l’Economie
publique zurichoise Rita Fuhrer à la
page 21).

TERMES
䉴 Protocole de Kyoto: le Protocole de Kyoto est
entré en vigueur le 16 février 2005. Les 141
Etats signataires se sont engagés à diminuer les
émissions de gaz à effet de serre au niveau
mondial d’ici 2012. L’objectif minimal est une
réduction de 5,2% de ces émissions par rapport
à 1990.
䉴 CO2: le dioxyde de carbone est issu de la com-
bustion du pétrole. Compte tenu de sa concen-
tration de plus en plus massive dans l’atmo-
sphère, il contribue de manière déterminante au
réchauffement climatique.
EXERCICES
1. Citez deux raisons possibles qui expliquent que le transport
aérien reste exclu des mesures prises en matière de poli-
tique climatique tant au niveau suisse que sur la scène in-
ternationale.
2. Recherchez sur Internet et dans des articles de presse des
solutions possibles au conflit sur le bruit qui oppose la
Suisse et l’Allemagne, puis évaluez ces solutions du point
de vue de l’aéroport et de celui des habitants.
3. Surfez sur le site de www.myclimate.ch (en allemand et
en anglais) et découvrez le rôle que cette institution a
en voir avec le Championnat du monde de football 2006
en Allemagne.

Transport aérien | Input 1/2006 | page 19

Interview
de Daniel Vischer
Avocat, conseiller national Vert, président de la section trafic aérien
du syndicat SSP
Daniel Vischer, commençons pas la
«question délicate»: quelle est votre
position par rapport à l’aviation?
Utilisez-vous personnellement
l’avion comme moyen de transport?
Si oui, dans quel but et à quelle
fréquence?
Daniel Vischer: Je vole peu, même
pas une fois par an. La dernière fois,
c’était à Noël 2004 pour un vol vers
Marrakech. Je suis plutôt passionné
par les voyages en train.
Quelle est l’importance de la
branche du transport aérien pour
l’économie suisse?
Daniel Vischer: Cette branche est
sans aucun doute importante, princi-
palement dans le domaine des liai-
sons à longue distance. Le principe de
base doit être le suivant: utiliser le
train pour les courtes distances
(jusqu’à 500 kilomètres) et l’avion
pour les longues. En tant que plaque
tournante du trafic longue distance,
Zurich garantit au total quelque
60'000 places de travail.
Les places de travail, qui sont liées
directement ou indirectement
à cette branche, constituent en
vérité un aspect économique impor-
tant du transport aérien. Comment
voyez-vous le développement futur
du marché du travail dans ce
secteur?
Daniel Vischer: Le développement
futur du marché du travail dépend du
fait que l’aéroport de Zurich conserve
ou non son statut de plaque tour-
nante. Jusqu’à présent, la reprise de
Swiss par Lufthansa a renforcé le
hub. J’en suis surpris, car je m’atten-
dais plutôt à des effets négatifs. Des
entreprises comme SR technics, Swis-
sport (les activités au sol) ou Cargo lo-
gic (fret) ont pu maintenir leurs places
de travail.
Baptisé Unique, l’aéroport de Zurich
représente la grande plaque tour-
nante du transport aérien suisse.
Donnez-nous, à votre avis, un aspect
positif et un aspect négatif de cet
aéroport.
Daniel Vischer: Côté positif, le hub
garantit les places de travail et une
liaison vers les autres continents.
Côté négatif, il y a le bruit qui est in-
supportable. Des couloirs aériens
passant par le nord* représenteraient
la meilleure solution. Il ne faut pas
que la plus grande zone d’agglomé-
rations du pays soit la plus touchée
par le bruit. (* Les couloirs aériens par
le nord passent par le sud de l’Alle-
magne. La Suisse a dû limiter le nom-
bre de vols suite aux protestations de
l’Allemagne).
Le trafic aérien a un impact relative-
ment important sur l’environnement
(pollution, bilan du CO2, etc.).
Comment pourrait-on mieux gérer
ce problème? Quelles seraient selon
vous les solutions?
Daniel Vischer: Il faudrait imposer
un impôt sur le transport aérien au ni-
veau international. Cet impôt devrait
être souple. Cela permettrait égale-
ment de lutter contre les tarifs trop
bon marché. Les problèmes du trans-
port aérien ont en effet débuté avec
la désagrégation de l’accord de l’AITA
(Association internationale du trans-
port aérien) sur les prix, à la fin des
années 80, ainsi qu’avec la dérégle-
mentation au niveau international.
Le transport aérien est aujourd’hui
beaucoup trop bon marché. En Eu-
rope tout particulièrement, ces prix
bon marché freinent le transfert de
l’air au rail. Par ailleurs, il faut égale-
ment des règles claires à propos des
nuisances nocturnes.
Swissair n’existe plus et Swiss
appartient à Lufthansa. Pour vous,
Transport aérien | Input 1/2006 | page 20
en tant que citoyen suisse et
conseiller national, serait-il impor-
tant qu’il y ait en Suisse une
compagnie aérienne nationale?
Daniel Vischer: Le caractère natio-
nal est de moins en moins important.
Swiss est certes encore marquée du
drapeau suisse, mais elle n’est plus
une entreprise helvétique. Je ne re-
grette pas l’ancienne situation. Ce
qui importe, c’est la manière dont les
liaisons et les places de travail peu-
vent être le mieux garanties.
Daniel Vischer naît en 1950 à Bâle. Déjà
durant ses études gymnasiales, il s’engage
auprès des Organisations progressistes
(POCH/extrême gauche). Après le gym-
nase, il travaille comme metteur en scène
assistant dans un théâtre, puis décide en-
suite de poursuivre ses études à la Faculté
de droit de l’Université de Zurich. C’est à
cette époque qu’il quitte les rives du Rhin
pour celles de la Limmat et qu’il s’installe à
Zurich où il vit toujours. En 1983 déjà, il est
représentant du POCH au Grand Conseil
zurichois. Mais le POCH est dissous en
1990 et Daniel Vischer rejoint les Verts.
C’est sous l’étiquette écologiste qu’il reste
membre du Parlement du canton de Zurich
et qu’il accède au Conseil national en
2003. Daniel Vischer est par ailleurs prési-
dent de la section trafic aérien du syndicat
SSP (Syndicat des services publics) depuis
1993. Il est marié et père de deux enfants
adultes.
Interview
de Rita Fuhrer
Juriste, conseillère d’Etat (UDC) et directrice de l’Economie publique du canton
de Zurich, membre du conseil d’administration de Unique Airport à Zurich.
Rita Fuhrer, quelle est votre position
par rapport à l’aviation? Utilisez-
vous l’avion comme moyen de trans-
port? Si oui, dans quel but et à
quelle fréquence?
Rita Fuhrer: Chaque moyen de
transport doit être utilisé lorsqu’il
s’avère plus performant que d’autres
formes de mobilité. Je vole rarement.
Je n’ai été amenée qu’une seule fois
à voyager à l’étranger en tant que
conseillère d’Etat et, à titre privé,
mon mari et moi passons presque
toujours nos vacances en Suisse. Mais
nous utilisons parfois l’avion pour des
vacances dans des pays chauds ou
pour une escapade dans une ville eu-
ropéenne.
Quelle est l’importance de la
branche du transport aérien pour
l’économie suisse?
Rita Fuhrer: Un accès direct aux
marchés d’Europe et d’outre-mer est
capital pour la Suisse. Pauvre en ma-
tières premières et sans accès à la
mer, notre pays est tourné vers l’ex-
portation; nous gagnons un franc sur
deux à l’étranger. L’aéroport de Zu-
rich est un employeur important, un
puissant moteur économique et un
facteur d’implantation significatif:
60% des plus grandes entreprises de
Suisse se situent dans un rayon de 50
kilomètres autour des aéroports.
Les places de travail, qui sont liées
directement ou indirectement à
cette branche, constituent un aspect
économique important du transport
aérien. Comment voyez-vous le
développement futur du marché
du travail dans ce secteur?
Rita Fuhrer: Nous nous attendons
pour l’aéroport de Zurich à une crois-
sance annuelle de 4% du trafic pas-
sagers et de 2,9% du nombre des
vols. Une étude montre qu’avec une
telle croissance, le nombre de places
de travail (à temps complet) pourrait
atteindre 120’000 d’ici 2012 et envi-
ron 150’000 d’ici 2020. Toutefois, ce
scénario présuppose notamment que
le développement de l’aéroport de
Zurich ne soit pas entravé et que
Swiss y ait sa base opérationnelle.
Donnez-nous un aspect positif
et un aspect négatif de l’aéroport
de Zurich.
Rita Fuhrer: Côté positif, on trouve
l’avantage que donne l’aéroport non
seulement à l’économie zurichoise,
mais aussi à celle d’une grande partie
de la Suisse et des régions limi-
trophes. Côté négatif, il y a les nui-
sances sonores qui en résultent et qui
doivent être supportées par la popu-
lation zurichoise. Mon défi, comme
politicienne, consiste à trouver autant
que possible un équilibre entre des
intérêts contradictoires.
Le transport aérien a un impact
relativement important sur l’environ-
nement (pollution, bilan du CO2,
etc.). Comment pourrait-on mieux
gérer ce problème? Quelles seraient
selon vous les solutions?
Rita Fuhrer: La pollution due aux
avions est un problème global auquel
l’ensemble de la branche aérienne
doit s’atteler. La consommation en
kérosène pourrait être drastiquement
réduite et l’émission d’oxydes d’azote
abaissée de 30 à 40%. Outre une
taxe sur le bruit, l’aéroport de Zurich
perçoit depuis 1997 une taxe sur
les émissions de gaz qui peut attein-
dre jusqu’à 1300 francs par atterris-
sage. Zurich encourage ainsi l’utili-
sation d’avions le moins polluants
possible.
Swissair n’existe plus et Swiss
appartient à Lufthansa. Pour vous,
en tant que citoyenne suisse et
conseillère d’Etat, serait-il important
Transport aérien | Input 1/2006 | page 21
qu’il y ait en Suisse une compagnie
aérienne nationale?
Rita Fuhrer: Savoir à qui appartient
Swiss a peu d’importance. Ce qui est
très important, en revanche, c’est
que, même sous l’aile de Lufthansa,
Swiss reste une société opérant au ni-
veau intercontinental et qu’elle garde
son port d’attache à Zurich. Ce n’est
qu’ainsi que Swiss peut déployer le
mieux des effets sur l’économie de
notre région et de la Suisse. Les
signes montrant que cette mission
est atteinte sont bons.
Rita Fuhrer naît en 1953 à Adelboden,
dans l’Oberland bernois, mais grandit à
Thal, sur les bords du lac de Constance.
Après la fin de sa scolarité, elle accomplit
des stages professionnels à Lausanne et à
Lugano. Professionnellement, elle gère
une agence de caisse maladie et s’investit
dans son rôle de mère. En 1986, Rita Fuh-
rer et sa famille déménagent à Pfäffikon.
C’est là qu’elle s’engage dans la section lo-
cale de l’UDC zurichoise. Elle siège au
Grand Conseil zurichois de 1992 à 1995,
date à laquelle elle accède au Conseil
d’Etat. D’abord en charge des Affaires
sociales et de la Sécurité, elle reprend la
direction de l’Economie publique en 2004.
Rita Fuhrer est mariée et mère de trois
enfants.
Liens
http://www.aviation.admin.ch/index.html?lang=fr
Office fédéral de l’aviation civile (informations sur le trafic
aérien en Suisse, notamment sur l’infrastructure, la sécuri-
té, les appareils et les formations)
http://www.gva.ch/fr/Desktopdefault.aspx/tabid-11/
Toutes les informations sur l’aéroport de Genève-Cointrin
http://www.liquidator-swissair.ch/f/f_aktuell.cfm
Site du liquidateur de Swissair
http://www.swiss.com/web/FR/IE6/about-swiss/sw-oc-jo-
cabin-crew/index.htm
Swiss, la compagnie aérienne nationale
http://www.parlament.ch/f/homepage/do-archiv/do-
swissair-crossair.htm
Le dossier Swissair du Parlement suisse
http://www.groundingfilm.ch/fr/news/index.php#
«Grounding», le film consacré aux derniers jours de
Swissair
Reportages télévisés
http://www.tsr.ch/tsr/index.html?siteSect=370501&sid=
1236856&cKey=1042210980000
«Temps présent» du 25 juillet 2002 consacré à l’activité de l’aéroport
de Genève-Cointrin
http://www.tsr.ch/tsr/index.html?siteSect=370501&sid=
6168524&cKey=1131094592000
«Temps présent» du 24 novembre 2005 consacré à Swiss
http://www.tsr.ch/tsr/index.html?siteSect=370501&sid=
1193208&cKey=1042211040000
«Temps présent» du 4 juillet 2002 consacré au «syndrome de la
classe économique»
http://www.tsr.ch/tsr/index.html?siteSect=370501&sid=
1642103&cKey=1045649040000
«Temps présent» du 24 janvier 2002 consacré au secteur du
transport aérien

Impressum
Auteurs: Beatrice Kaufmann, Zurich; Matthias Vatter, Berne

Direction du projet: Bernhard Probst, Zurich

Traduction: Olivier Pauchard, Fribourg
Lecteur: Anne Montavon, Berne
Sous lecteur: Francis Baour, Président de Jeunesse et Economie Suisse Romande
Correcteurs: Andrea Jenny, Annemarie Perez, Zurich (Association Jeunesse et économie)
Choix et préparation des images: Andrea Jenny, Zurich (Association Jeunesse et économie)

Rédaction Input: Andreas Bosshart, economiesuisse; Armin Käser, Dachverband Schweizer

Lehrerinnen und Lehrer, vice-président Jeunesse et économie; Urs F. Meyer, Union patronale
suisse, membre du comité Jeunesse et économie; Stephanie Meier, Swissmem; Brigitte Möhr,
directrice Jeunesse et économie.

Organisation: Kalt-Zehnder-Druck SA Zoug; Büro eigenart, Stefan Schaer, Berne Herausgeber:

Mise en page: Büro eigenart, Stefan Schaer, Berne, www.eigenartlayout.ch
Graphisme: gut&schön, Beatrice Kaufmann, Zurich, www.gutundschoen.ch
Crédit photographique: Keystone: p. 4, 7, 10, 16, 19; Unique: couverture, p. 3, 6, 9, 12, 17
Impression: Kalt-Zehnder-Druck SA Zoug, www.kalt.ch JUGEND UND WIRTSCHAFT
JEUNESSE ET ECONOMIE
Conception et réalisation de l’E-lesson: LerNetz SA, Berne, www.lernetz.ch GIOVENTÙ ED ECONOMIA

Il n’a pas toujours été possible de trouver les détenteurs des droits sur les textes et les pho-
tos. Les prétentions légitimes seront honorées dans le cadre des conventions usuelles. Photos:

Touts droits réservés © 2006 Jeunesse et économie, Thalwil/Suisse

Le commentaire destiné aux enseignants peut être téléchargé depuis le site
www.jugend-wirtschaft.info

Transport aérien | Input 1/2006 | page 22

 Set didactique Input
Une offre pour diversifier l’enseignement au niveau secondaire supérieur
Les sets didactiques comprennent en règle générale une brochure pour les élèves. Celle-ci est
accompagnée d’un commentaire à l’intention du personnel enseignant ainsi que d’une E-les-
son, disponibles gratuitement sur Internet. Les sets didactiques traitent de thèmes concernant
l’économie, la société et la politique.

Prix (port en sus):

䉴 Exemplaire à l’unité: Fr. 6.–
䉴 Set à 10 exemplaires: Fr. 20.–
䉴 Abonnement (7 éditions d’Input + 1 Input Spezial): Fr. 35.–

L’adresse de commande se trouve au dos du cahier

E-Lesson

Brochures Input On trouve à disposition sur www.jugend-

Les cahiers Input sont des brochures à
l’intention des élèves. Ils traitent de
thèmes d’actualité concernant l’écono-
mie, la société et la politique.
Chaque cahier Input contient:
䉴 Des informations de base relatives
à chaque thème
䉴 Deux interviews de personnalités
䉴 Des exercices relatifs à chaque
chapitre
䉴 Une bibliographie et une liste
de liens électroniques
Commentaire à
l’intention du personnel
enseignant
Le commentaire à l’intention du person-
nel enseignant ainsi que des présen-
tations sous forme de transparents sont
disponibles à l’adresse:
www.jugend-wirtschaft.ch/input
wirtschaft.ch des programmes d’E-lear-
ning relatifs aux thèmes abordés. Ces
E-lessons sont complémentaires des bro-
chures Input.
Les E-lessons comprennent:
䉴 Quatre à cinq modules interactifs.
Ceux-ci appuient la phase
d’apprentissage du thème traité.
䉴 Un test final. Il peut être utilisé
comme préparation à une inter-
rogation ou comme outil de con-
solidation des connaissances
acquises.

Le commentaire à l’intention du person-

nel enseignant comprend:
䉴 Les solutions des exercices
䉴 Des présentations sous forme
de graphiques
䉴 Des articles de presse
 Input Transport aérien

Le transport aérien se trouve encore en pleine mutation et enregistre de hauts

taux de croissance. C’est pourquoi les aéroports jouent un rôle central pour
le développement économique d’une région. Ce cahier explique quelle est
l’importance des aéroports, montre la concurrence qui existe entre les compagnies
aériennes et traite du naufrage de Swissair ainsi que du problème de la pollution
sonore due aux avions. Par ailleurs, deux personnalités s’expriment à propos du
thème du transport aérien sous forme d’interview.

Cahier: A/F
E-Lesson: A
Commentaire à l’intention du personnel enseignant: A / F

Publications
JUGEND UND WIRTSCHAFT
JEUNESSE ET ECONOMIE Publications Input 2006
GIOVENTÙ ED ECONOMIA Input 1/2006: Transport aérien (A/F; E-lesson)
Input 2/2006: Assurance (A/F avec E-lesson)
Zentralsekretariat: Input 3/2006: Prévoyance (A/F avec E-lesson)
Alte Landstrasse 6
8800 Thalwil
Input 4/2006: Wohnen (A avec E-lesson)
Tel. 044 772 35 25 Input 5/2006: Energie atomique (A/F avec E-lesson)
Fax 044 772 35 27 Input 6/2006: Pétrole (A/F avec E-lesson)
Postadresse:
Postfach
Rééditions Input 2006
8942 Oberrieden Input 7/2006: Globalisation (A avec E-lesson)
Input 8/2006: Téléphone mobile (A/F/I avec E-lesson en A)
info@jugend-wirtschaft.ch
www.jugend-wirtschaft.ch Publications Input 2005
Input 1/2005: Utilisation durable de l’énergie (A/F)
Input 2/2005: Bilaterale Verträge (A avec E-lesson)
Input 3/2005: Téléphone mobile (A/F avec E-lesson)
Input 4/2005: Biotechnologie (A avec E-Input en A et en F)

Spécial Input
Spécial Input 2006: Working Poor
Spécial Input 2004: La mutation démographique: un défi pour l’avenir

Vous trouverez les E-lessons, les E-Input et les autres titres Input à l’adresse
www.jugend-wirtschaft.info

Congrès et cours
Informations et inscriptions sur www.jugend-wirtschaft.info

Abonnement 2006
7 éditions d’Input + 1 Input Spezial: Fr. 35.– par année (port en sus)
Exemplaire d’Input à l’unité: Fr. 6.–
Set Input à 10 exemplaires: Fr. 20.– www.jugend-wirtschaft.info