TRSP Aerien Cours

Economie du transport aérien, S1
Gestion des Organisations et des Destinations Touristiques (GODT)
Larbi Safaa, Phd

INTRODUCTION
• Tourisme
• Transport aérien
Définition et statistiques
Le tourisme
Définitions techniques
“Les activités déployées par les personnes au cours de leur voyages et de

leurs séjours dans les lieux situés en dehors de leur environnement habituel
pour une période consécutive qui ne dépasse pas une année, à des fins de
loisirs, pour affaires et autres motifs”.
Définition adoptée par l’O.M.T. et la Commission statistique des Nations Unies (2000)
Pourquoi le tourisme ?
« Les temps libres, que nous les consacrions, à notre

famille, nos amis, nos vacances, nos loisirs, nous-mêmes,
aux courses, au jardinage, à la télévision, au bricolage, sans
oublier la lecture, la musique, le sport et les soins de
beauté… sont incontestablement devenus des temps de
référence des sociétés modernes développées »
Jean Viard [2002], Le sacre du temps libre, la société des 35 heures, Paris, Editions
de l'Aube
Temps de vie et temps libre en France (en
heures)
Selon J. Viard (2006)

Catégories principales d’activités de loisir-tourisme, George Cazes 1992
The Tourism System
Source : Leiper Neil, 1979

Evolution de la demande touristique mondiale
Evolution du trafic aérien mondial en nombre de
passagers
Les différentes combinaisons de produits
1. Les produits secs : l’entreprise propose une prestation unique telle que la restauration,
l’hébergement, ou l’organisation de visites guidées, etc.
2. Les produits intégrés : un même prestataire propose plusieurs produits d’accueil

difficilement dissociables tels que : une croisière tout compris, un complexe hôtelier
(proposant diverses prestations comme l’hébergement, la restauration, les activités
sportives, des visites touristiques, des navettes avec l’aéroport, etc.).
3. Les produits complémentaires : plusieurs prestataires travaillent ensemble pour

proposer aux clients des produits complets. Par exemple, dans le cadre d’un circuit-
découverte, un tour-opérateur organise de façon cohérente diffé- rents services tels que
l’acheminement par avion, la navette avec l’aéroport, l’hébergement dans plusieurs
hôtels correspondant à des étapes du voyage, la restauration dans différents
établissements, une petite croisière, des visites en autobus, des visites de musées avec
ou sans guide, etc. La création de forfaits touristiques est cependant très réglementée.
(Voir le document n° 2)
Family other
Business
Tourism
1999
2003
Business Tourism Family other

Structure du produit touristique (Smith,
1994, p. 587)
Un service?
<<<
Intangible
<
Périssable
Service
Indivisible
Variable
Secteur tertiaire
Moyennes des dépenses des ménages par grands postes
selon la tranche d'âge
Les transport aérien
Map of scheduled airline traffic around the world, June 2009. Contains 54317 routes
Carte illustrant montre le caractère « nodal » et arborescent du réseau mondial de transport aérien, et sa densité en Europe et aux
États-Unis et plus généralement sur l'hémisphère nord.
Étymologie
Le transport, du latin trans, au delà, et portare, porter, est le fait de porter quelque chose,
ou quelqu'un, d'un lieu à un autre. Le transport est un élément fondamental de toute
l'activité humaine, qu'il s'agisse d'activité économique, de loisirs, de sport, de secours ou
d'action militaire. Les moyens de transports ont considérablement évolué au cours de
l'histoire de l'humanité. Cette évolution s'est fortement accélérée au cours des XIXe et XXe
siècles.
Les moyens de transport
• I. Le transport routier
• II. Le transport maritime
• III. Le transport ferroviaire
• IV. Le transport aérien
Le transport aérien
Le transport aérien désigne l'activité de transport de passagers ou de fret effectuée

par la voie des airs (avion, hélicoptère, dirigeable) ainsi que le secteur économique
regroupant toutes les activités principales ou annexes concernant ce mode de
transport.
L’aviation est passée au cours des cinquante dernières années d’une époque de
pionniers à une ère de consommation de masse. Aujourd’hui, tous les grands
aéroports mondiaux sont reliés quotidiennement et un grand nombre d’avions
sillonnent l’espace aérien mondial. Ils constituent un gigantesque et complexe ballet
planétaire géré par les contrôleurs aériens.
Tendance actuelle par mode de transport
80
70
60
Total ton-miles (%)
50 Rail
40
30
20 Trucks
10
Air
0.4
0.2
1930 1940 ...
Évolution des distances parcourues en kilomètres par personne et
par jour depuis 1800 aux États-Unis
Transport aérien, voyageurs transportés (1970-2010)
Les passagers aériens transportés comprennent les passagers des vols intérieurs et
internationaux des transporteurs aériens autorisés dans le pays.
Transport aérien, fret (millions de tonnes-kilomètres), 1970-2010
Avantages:
Rapidité et adaptation (pour les produits périssables, animaux,…etc).
Sécurité pour la marchandise.
Régularité et fiabilité du transport.
Frais financiers et de stockage moindres (adapté aux flux tendus: Just In Time).
Nombreuses zones géographiques desservies.

Inconvénients:
• Prix élevé.
• Saturation des infrastructures.
• Gène des populations riveraines / survolées.
• Consommation de kérosène, ressource non renouvelable.
• Pollution / Émissions gazeuses (CO2, NOx, SOx).
• Interdit à certains produits dangereux.

L’économie des transport
Le rôle du transport comme vecteur de développement

d’un pays
1. Augmentation de la compétition
2. Augmentation des valeurs du sol
3. Production à grande échelle
L’économie des transport
Le transport est un service :
1. Le transport est couramment classé comme une activité de service dans le sens ou les caractéristiques du
service s’appliquent au transport.
2. Le transport ne modifie pas les propriétés des objets auxquels il s’applique.
3. Le transport ne se stock pas et ne se transporte pas : Il doit être consommé au moment où il est produit.
La production du transport ne peut donc s’organiser d’une façon séparée des produits ou des
marchandises qui font l’objet du transport
Les deux principales causes de la hausse du trafic aérien
1) L’essor démographique des pays émergents
L’observation des évolutions démographiques constitue un indicateur clé dans le

positionnement de l’offre dans l’aéronautique. Être en adéquation avec les besoins de la
population est la préoccupation majeure des compagnies aériennes pour assurer un
développement cohérent de leurs lignes.
En 2030, 61% de la population mondiale habitera dans une zone urbaine, contre 52%
aujourd’hui. Nous passerons également la barre des 8 milliards d’habitants en 2030 et celle
des 9 milliards en 2050. Les pays émergents représentent à l’heure actuelle de formidables
pôles de croissance pour l’industrie aéronautique. En 2025, 11 des 13 villes les plus
peuplées au monde seront issues de ces pays (Tokyo reste en 1ère prosition et New York
en 6ème).
Cette forte croissance démographique est à associer également à l’accès d’une part de plus
en plus importante de la population à la classe moyenne : 62% de la population mondiale
en 2032 contre 32% en 2013 (estimations : Airbus). En accédant à ce niveau de richesse, la
proportion des habitants à utiliser le transport aérien sera plus grande. Il faut toutefois
prendre du recul sur l’idée que l’ensemble de cette population aura un accès facilité au
transport aérien et observer si la hausse du trafic est liée à un accès de masse ou à une
surconsommation des habitants les plus aisés.
Les deux principales causes de la hausse du trafic aérien
2) Les influences réciproques de l’économie mondiale et du transport

aérien
L’environnement économique mondial joue un rôle important en termes de

prévision. Si les bonnes performances du trafic aérien impacte l’économie
réelle mondiale, l’inverse est également vrai. On peut distinguer quatre
phases distinctes durant lesquelles croissance du PIB réel et croissance du
trafic aérien suivent exactement les mêmes variations. Ces phases vont de
1974 à 1982 (8ans), de 1983 à 1991 (8ans), de 1992 à 2001 (9ans) et de 2002
à 2009 (7ans) respectant les cycles de Juglar, aussi appelé « cycles des
affaires ». L’économiste français Clément Juglar révèle en 1862, l’existence de
cycles économiques réguliers, de 8 à 10ans, alternant expansion et
contraction de l’économie
Pénétration et maturité du marché
Demande pour le transport aérien croissant avec le PIB
Le PIB (produit intérieur brut) est un indicateur économique qui permet de mesurer la production économique intérieure
réalisée par un pays.
Le PIB a pour objet de quantifier la production de richesse réalisée par un pays sur une période donnée, généralement un
an ou un trimestre, grâce aux agents économiques résidant dans le pays concerné. Il s'agit donc d'un indicateur qui reflète
l'activité économique interne d'un pays.
Profit/pertes du secteur aérien mondial en % du chiffre
d’affaires
Evolution de la croissance du trafic aérien face
aux crises
ORGANISMES
INTERNATIONAUX
Organisation de l’Aviation Civile
Internationale (OACI)
L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) a été établie dans le but d’assurer le développement
économique, sûr et ordonné du transport aérien international. C’est la Convention de Chicago de décembre 1944
qui donne naissance à l’organisation. Aux termes de la Convention, l’Organisation se compose d’une Assemblée,
d’un Conseil et d’un Secrétariat. L’OACI est véritablement fondée en 1947. Son siège est situé à Montréal
L’OACI établit les normes et les règles nécessaires à la sécurité, à la sûreté, à l’efficacité et à la régularité de l’aviation
ainsi qu’à la protection de l’environnement en aviation. Elle est en outre l’instrument de coopération entre ses 189
Etats contractants dans tous les domaines de l’aviation civile. Son activité touche aux techniques de navigation
aérienne, aux transports aériens, à l’assistance technique, au droit aérien, etc.
Objectifs :
 Élaborer les principes et les techniques de la navigation aérienne internationale : voies aériennes, aéroports,
installations et services nécessaires au développement ordonné et sûr de l’aviation civile internationale ;
 Promouvoir la planification et le développement sûr, régulier, efficace et économique du transport aérien

international (article 44 de la Convention).
Au sujet de l'OACI
L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) est une institution spécialisée des
Nations Unies établie par les États en 1944 pour gérer et administrer la Convention relative
à l’aviation civile internationale (Convention de Chicago).

L’OACI œuvre de concert avec les 191 États signataires de la Convention et des groupes du
secteur à l’établissement d’un consensus sur des normes et pratiques recommandées
(SARP) et des politiques en matière d’aviation civile internationale servant de base à un
secteur de l’aviation civile sûr et efficace, dont le développement soit économiquement
durable et écologiquement responsable. Ces SARP et politiques sont utilisées par les États
membres de l’OACI pour s’assurer que leurs opérations et réglementations locales
d’aviation civile sont conformes aux normes mondiales, ce qui permet au réseau mondial de
transport aérien d’exploiter plus de 100 000 vols par jour, en toute sécurité et avec
efficacité dans toutes les régions du monde.

Outre qu’elle s’efforce essentiellement d’établir entre ses États membres et l’industrie un
consensus sur les SARP et politiques internationales, et parallèlement à de nombreux autres
programmes et priorités, l’OACI : coordonne l’assistance et le renforcement des capacités
pour les États, en appui à de nombreux objectifs de développement de l’aviation ; produit
des plans mondiaux pour coordonner les progrès stratégiques multilatéraux dans les
domaines de la sécurité et de la navigation aérienne ; suit de nombreuses mesures de
performance du secteur du transport aérien et en rend compte ; et effectue des audits des
capacités de supervision de l’aviation civile des États dans les domaines de la sûreté et de la
sécurité.
Objectifs stratégiques
Pour réaliser sa mission permanente consistant à appuyer et à favoriser un réseau mondial de
transport aérien qui satisfasse, voire excède les besoins des entreprises et des passagers du
monde entier en matière de développement social et économique et d’accroissement de la
connectivité, et répondre à la nécessité évidente d’anticiper et de gérer la capacité du transport
aérien mondial appelée à doubler d’ici 2030, tout en évitant de compromettre la sécurité,
l’efficacité, la commodité et le bilan environnemental du système, l’OACI s’est fixé cinq objectifs
stratégiques de vaste portée :
Sécurité :
Renforcer la sécurité de l’aviation civile à l’échelle mondiale. Cet Objectif stratégique cible
principalement les capacités des États en matière de supervision réglementaire. Le Plan mondial
de sécurité de l’aviation (GASP) énonce les activités clés pour le triennat.
Capacité et efficacité de la navigation aérienne :

Accroître la capacité et améliorer l’efficacité du système mondial de l’aviation civile. Bien qu’il
soit interdépendant du point de vue fonctionnel et organisationnel avec l’Objectif Sécurité, cet
Objectif stratégique cible principalement le renforcement de l’infrastructure de la navigation
aérienne et des aérodromes et l’établissement de nouvelles procédures destinées à optimiser
les performances du système. Le Plan mondial de navigation aérienne (GANP) énonce les
activités clés pour le triennat.
Objectifs stratégiques
Sûreté et facilitation :
Renforcer la sûreté et la facilitation de l’aviation civile à l’échelle mondiale. Cet
Objectif stratégique reflète la nécessité du rôle de chef de file de l’OACI en matière
de sûreté de l’aviation, de facilitation et pour toutes les questions liées à la sûreté
des frontières.
Développement économique du transport aérien :
Renforcer le développement d’un système sûr et économiquement viable
d’aviation civile. Cet Objectif stratégique reflète la nécessité du rôle de chef de file
de l’OACI pour ce qui est d’harmoniser le cadre de transport aérien en ce qui
concerne les politiques économiques et les activités de soutien.
Protection de l’environnement :
Limiter au minimum les effets néfastes des activités d’aviation civile sur
l’environnement. Cet Objectif stratégique renforce le rôle de chef de file de l’OACI
dans toutes les activités concernant le rapport entre aviation et environnement, et
est conforme aux politiques de l’OACI et du système des Nations Unies en matière
de protection de l’environnement.
LES OBJECTIFS :
 DÉVELOPPER
 OPTIMISER
 STANDARDISER
 HARMONISER
 SÉCURISER
LA RÈGLE DE FONCTIONNEMENT L'OACI édicte des « normes et pratiques

recommandées » (SARPs = Standard And Recommended Pratices).
 Les États doivent obligatoirement se conformer aux NORMES,

sauf notification solennelle et immédiate des différences.
 Les États doivent s’efforcer d’adopter des PRATIQUES RECOMMANDÉES.
Organisation de l’Aviation Civile Internationale
(OACI)
CARACTÉRISTIQUES
 Structure opérationnelle dès le 4 avril 1947 ;
 Siège situé à MONTRÉAL ;
 193 Etats membres adhérents de l’ONU sur 194 reconnus
MODE DE FONCTIONNEMENT
 Décisions prises statutairement à la majorité, (chaque pays détient une voix),
 MAIS, recours au vote peu employé, préférence marquée pour le consensus.
 Domaine privilégié d’application de ce type d’accord : Adoption des normes
visant l’amélioration de la sécurité.
COOPÉRATION AVEC ORGANISMES

 Les Nations Unies.
 L'Union des Télécommunications Internationales.
 L'Union Postale Universelle.
 L'Organisation Mondiale de la Santé .
Diverses Organisations Non Gouvernementales.
Le fonctionnement de l’OACI est basé sur deux entités qui sont l'assemblée et le conseil :
L'assemblée : C'est l'organe souverain de l'OACI. Elle est renouvelée par élection tous les
trois ans et examine à la même période les travaux de l'Organisation, définit les politiques
pour les prochaines années et approuve un budget triennal. Tous les États contractants y
sont représentés. Chacun dispose d'une voix. Ses décisions sont prises à la majorité.
Le Conseil : C’est l'organe directeur de l'Organisation. Il est élu par l'assemblée, tous les 3
ans. Il est composé de 36 membres. Il est permanent et a pour rôle de traiter des sujets
suivants :
 Élaboration de normes et pratiques recommandées (SARP : Standards and

Recommended Practices); des procédures pour les services de la navigation aérienne
(PANS) et des procédures complémentaires régionales (SUPP) qui différent des PANS
uniquement de par le fait qu'elles ne s'appliquent qu'à certaines régions, et non à toutes
les nations. Arbitrage des États contractants au sujet de litiges aéronautiques.
 Enquêtes sur des situations qui pourraient entraver le fonctionnement normal de

l'aviation internationale.
Méthode d’élaboration des normes
L’établissement et l’entretien des normes et pratiques recommandées internationales (SARP) ainsi que des
procédures pour les services de navigation aérienne (PANS) sont des éléments fondamentaux de la Convention
relative à l’aviation civile internationale (Convention de Chicago) et constituent un aspect essentiel de la mission
et du rôle de l’OACI.

Les SARP et les PANS sont d’une utilité critique pour les États membres de l’OACI et les autres parties prenantes
étant donné qu’elles constituent la base fondamentale d’une sécurité mondiale harmonisée de l’aviation et de
l’efficacité en vol et au sol, de l’harmonisation à l’échelle mondiale des exigences fonctionnelles et de
performance des installations et services de navigation aérienne, et du développement ordonné du transport
aérien.

Aujourd’hui, l’OACI gère plus de 12 000 SARP ventilées dans les 19 Annexes et les cinq PANS à la Convention,
dont beaucoup évoluent constamment au rythme des toutes dernières mises au point et innovations.

L’élaboration de SARP et de PANS se fait selon un processus structuré et transparent comportant plusieurs
étapes – souvent désigné « processus d’amendement » ou « processus de formulation de normes » de l’OACI –
qui fait intervenir un certain nombre d’organes techniques et non techniques soit au sein de l’Organisation soit
étroitement liés à l’OACI.

Généralement, il faut environ deux années pour qu’une proposition initiale de norme, pratique recommandée
ou procédure nouvelle ou améliorée soit officiellement adoptée ou approuvée pour être insérée dans une
Annexe ou des PANS. À l’occasion, ce calendrier peut être élargi ou comprimé selon la nature et la priorité de la
proposition considérée.
SARP : Standards and Recommended Practices

PANS : Procedures for Air Navigation Services
SARP : Standards and Recommended Practices
PANS : Procedures for Air Navigation Services
Sûreté ou Sécurité ?
du transport aérien
Les notions de sûreté et de sécurité sont à distinguer
 Sécurité
Cela consiste à prévenir les éventuels incidents techniques à bord d’un avion
 Sûreté
Cela consiste à prévenir d’éventuels actes illicites ou terroristes. Ainsi cela vise
principalement à empêcher : L’introduction d’engins explosifs L’emport d’armes ou de
tout objet pouvant servir à des fins de piraterie. Le fret aérien fait l’objet de nombreux
contrôles car 60 % du fret général voyage en soutes d’avions passagers
Association du transport aérien
international
International Air Transport

Association
(IATA)
international (IATA)
L’association est créée en 1945 à La Havane (Cuba). Elle regroupe la majorité des compagnies
aériennes du monde et a pour but de favoriser le développement du transport aérien en
unifiant et en coordonnant les normes et les règlements internationaux.
IATA est une association d’entreprises mondiales de transport aérien effectuant des services
aériens réguliers aux couleurs des pays éligibles en tant que membre de l’OACI. Les objectifs
officiels de IATA englobent la promotion d’un transport aérien sécurisé, régulier et économique
pour la population mondiale, l’encouragement du commerce aérien, et l’étude des problèmes
associés.
L’IATA intervient dans les domaines de la sécurité des passagers et du fret aérien, ainsi que
pour l’amélioration et la modernisation des services, sans négliger la réduction et
l’optimisation des coûts.
L'objectif de l'IATA est de promouvoir la sécurité des vols, d’améliorer les services et d’élaborer
des standards commerciaux pour le bénéfice des passagers. L’association travaille pour les
intérêts des compagnies aériennes en luttant contre les éventuelles réglementations ou
charges inadaptées. Elle cherche à simplifier les procédures et à
augmenter les services destinés aux passagers afin que leur voyage soit aussi simple que
possible.
L’association a également un rôle de représentant des compagnies aériennes au sein de

l’Organisation de l’Aviation Civile
Internationale (OACI). Elle présente la position commune de ses membres et valorise, auprès
des autorités, le rôle du secteur aérien dans le monde.
Cette association qui lors de sa fondation en 1945 ne comptait que 57 membres de 31 pays, en
compte aujourd’hui 230
répartis dans 126 pays (soit près de 94 % du trafic mondial). Son siège est installé à Montréal,
tout comme celui de l'OACI.
Elle a aussi un centre exécutif à Genève.
The Founding of IATA
IATA was founded in Havana, Cuba, on 19 April 1945. It is the prime vehicle for inter-
airline cooperation in promoting safe, reliable, secure and economical air services - for
the benefit of the world's consumers. The international scheduled air transport industry
is more than 100 times larger than it was in 1945. Few industries can match the
dynamism of that growth, which would have been much less spectacular without the
standards, practices and procedures developed within IATA.
At its founding, IATA had 57 members from 31 nations, mostly in Europe and North
America. Today it has some275 members from 117 nations in every part of the globe.
L'IATA est à l'origine de règlements internes qui bien sûr sont compatibles avec ceux de
l'OACI, et qui constituent des références globalement reconnues par les transporteurs.
Par exemple, la plupart des aéroports et des compagnies aériennes du monde sont
désormais identifiées par des codes IATA uniques qui servent de standards lors
d'échanges d'informations entre acteurs du marché aérien. Ce type de standards
simplifie justement ces échanges d'informations et facilite le développement du billet
électronique.
L'IATA assigne des codes de 3 lettres aux aéroports (ainsi qu'aux gares de chemin de fer
importantes) et des codes de 2 lettres aux compagnies aériennes. Ces codes sont utilisés
dans le monde entier.
Ils font aussi des règlements pour l'expédition d'articles dangereux et publient le manuel
IATA de règlement d'Articles Dangereux, une référence globalement reconnue par les
compagnies aériennes tranportant expédiant des produits dangereux.
Mission
IATA’s mission is to represent, lead, and serve the airline industry.
Representing the airline industry

We improve understanding of the air transport industry among decision makers and increase
awareness of the benefits that aviation brings to national and global economies. Advocating
for the interests of airlines across the globe, we challenge unreasonable rules and charges,
hold regulators and governments to account, and strive for sensible regulation.
Leading the airline industry
For over 70 years, we have developed global commercial standards upon which the air
transport industry is built. Our aim is to assist airlines by simplifying processes and increasing
passenger convenience while reducing costs and improving efficiency.
Serving the airline industry
We help airlines to operate safely, securely, efficiently, and economically under clearly defined
rules. Professional support is provided to all industry stakeholders with a wide range of
products and expert services.
CODE IATA DES VILLES ET AEROPORTS
C'est un système international qui attribue un code de trois lettres aux villes et
aéroports
On retrouve ces références sur les billets, les écrans d'information aux aéroports, les
guides horaires des compagnies, et aussi par fois les brochures d'agences. Un même
système de codification existe aussi pour les compagnies aérienne:
Un code IATA de l'aéroport, également connu sous identifiant IATA d'emplacement,

code IATA de la station ou tout simplement identifiant de localisation, est un code à
trois lettres désignant de nombreux aéroport à travers le monde, définie par (AITA). Les
caractères nettement visibles sur les étiquettes bagages attachées aux comptoirs
d'enregistrement de l'aéroport sont un exemple utilisation de ces codes.
L'attribution de ces codes est régie par la résolution IATA 763, et elle est administré par
le siège de l'IATA Les codes sont publiés deux fois par an dans le répertoire de
codification IATA Airline
CODE IATA DES VILLES ET AEROPORTS
chaque ville équipée d'une station est décrite par deux lettres, par exemple LA pour
Los Angeles ou PH pour Phoenix.
Néanmoins, dès les années 30, ce système s'est révélé insuffisant et les compagnies
aériennes ont alors opté pour un système à trois lettres (offrant 26³ = 17576
combinaisons possibles). De nombreux aéroport existant et possédant déjà un
identifiant à deux lettres ont alors choisi de simplement rajouter un X à la suite de
leur code. Os Angeles est ainsi devenu LAX, Phoenix PHX.
Ainsi au cours du développement du trafic aérien les identifiants choisis ont souvent
été les trois premières lettres de la ville, par exemple MAD pour Madrid ou LIL pour
Lille.
Puis les trigrammes disponibles se raréfiant, les choix se sont fait plus inventifs : TLS
pour Toulouse ou LIG pour Limoges (LIM étant pris par Lima). D'autres aéroports,
notamment dans les villes possédant plusieurs aéroports, ont choisi un trigramme
relatif au nom de l'aéroport plus qu'à la ville, comme les aéroports parisiens : CDG
pour Paris-Charles-de-Gaulle, ORY pour Paris-Orly et LBG pour Paris-Le Bourget.
Ces choix — libres ou contraints — rendent parfois la compréhension des codes AITA
compliquée pour qui n'en connaît pas la clef. ARN est peu évocateur de Stockholm
pour qui ne connait pas le nom complet de l'aéroport principal de la capitale
suédoise : Aéroport de Stockholm-Arlanda (STO étant bien le code de Stockholm,
mais désignant l'ensemble des aéroports de la ville).
Code OACI des aéroports
Le code OACI des aéroports est un code de classement géographique à quatre lettres
attribué à chaque aéroport à travers le monde. Ces codes sont définis par l’Organisation
de l'aviation civile internationale (OACI, soit ICAO en anglais).
Les codes OACI sont utilisés lors du contrôle de la circulation aérienne et dans les
opérations telles que le plan de vol. Ces codes ne sont pas les mêmes que les codes AITA
mnémoniques plus généralement visibles du grand public et utilisés pour les horaires des
lignes aériennes, les réservations, et le marquage des bagages.
Contrairement aux codes AITA, les codes OACI ont une structure géographique :
la première lettre détermine le continent, ou un regroupement d'états ou provinces
(États-Unis, Australie, Chine)
la seconde désigne le pays dans le continent, ou un regroupement d'aéroports par région
ou ordre alphabétique (aux États-Unis, en Australie, en Chine)
les deux dernières sont utilisées pour identifier chaque aéroport.
Code OACI des aéroports
Préfixes, 1er caractère, localisation régionale
globale par continent ou grand pays
les 9 libertés de l'air
Première liberté de l'air - droit ou privilège accordé par un État à un ou
plusieurs autres États, dans le contexte de services aériens internationaux
réguliers, de survoler son territoire sans y atterrir (ce droit est aussi appelé
droit de première liberté).
Deuxième liberté de l’air : droit d’effectuer des escales techniques. Droit
pour un transporteur d’un Etat d’atterrir dans un autre Etat pour des
raisons non commerciales, comme la maintenance ou le ravitaillement en
carburant, durant un vol vers un Etat tiers.
Troisième liberté de l’air : droit de débarquer dans un Etat tiers des
passagers embarqués dans l’Etat dont l’aéronef a la nationalité.
Exemple : Air Canada débarque à Cancun des passagers en provenance de
Montréal.
Quatrième liberté de l’air : droit d’embarquer dans un Etat tiers des
passagers à destination de l’Etat dont l’aéronef a la nationalité.
Exemple : Air Canada embarque à Cancun des passagers à destination de
Montréal.
Cinquième liberté de l’air : droit accordé par un Etat à un autre de
débarquer et d’embarquer, dans le territoire du premier Etat du trafic en
provenance ou à destination d’un Etat tiers.
Sixième liberté de l’air: droit pour un transporteur d’un Etat d’assurer un
service entre deux autres Etats en passant par l’Etat dont il est originaire:
c’est le principe du Hub.
Exemple : Air Canada embarque à Paris des passagers à destination de Los
Angeles via son hub de Toronto.
Septième liberté de l’air : droit pour un transporteur d’un Etat d’exploiter,
entièrement hors de son territoire, des lignes et d’assurer un service entre
deux autres Etats.
Exemple : Air Canada exploite une ligne Buenos Aires-Santiago.
Huitième liberté de l’air : droit pour un transporteur d’un Etat d’assurer un
service entre deux points situés sur le territoire d’un autre Etat: c’est le
principe du cabotage.
Exemple : Philippines Airlines embarque à Vancouver des passagers à
destination de Toronto sur son vol Philippines-Toronto.
Neuvième liberté : droit pour un transporteur d’un Etat d’assurer un
service entre deux points situés sur le territoire d’un autre Etat .
Première liberté de l'air - droit ou privilège accordé par un État à un ou
plusieurs autres États, dans le contexte de services aériens internationaux
réguliers, de survoler son territoire sans y atterrir (ce droit est aussi appelé
droit de première liberté).
Montréal.
Montréal.
deux autres Etats.

Montréal.

Montréal.



deux autres Etats.

Montréal.

Montréal.



deux autres Etats.

Montréal.

Montréal.



deux autres Etats.

Montréal.

Montréal.



deux autres Etats.

Montréal.

Montréal.



deux autres Etats.

Montréal.

Montréal.



deux autres Etats.

Montréal.

Montréal.



deux autres Etats.
Les Métiers
dans le transport
aérien
La coordination au départ des vols: un défi à relever
L’emploi dans le transport aérien en 2010

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Gestion des Organisations et des Destinations Touristiques (GODT)

Larbi Safaa, Phd

“Les activités déployées par les personnes au cours de leur voyages et de

« Les temps libres, que nous les consacrions, à notre

Selon J. Viard (2006)

Source : Leiper Neil, 1979

2. Les produits intégrés : un même prestataire propose plusieurs produits d’accueil

3. Les produits complémentaires : plusieurs prestataires travaillent ensemble pour

Business Tourism Family other

Le transport aérien désigne l'activité de transport de passagers ou de fret effectuée

Rapidité et adaptation (pour les produits périssables, animaux,…etc).

Sécurité pour la marchandise.

Régularité et fiabilité du transport.

Nombreuses zones géographiques desservies.

• Saturation des infrastructures.

• Gène des populations riveraines / survolées.

• Consommation de kérosène, ressource non renouvelable.

• Pollution / Émissions gazeuses (CO2, NOx, SOx).

• Interdit à certains produits dangereux.

Le rôle du transport comme vecteur de développement

1) L’essor démographique des pays émergents

L’observation des évolutions démographiques constitue un indicateur clé dans le

2) Les influences réciproques de l’économie mondiale et du transport

L’environnement économique mondial joue un rôle important en termes de

 Promouvoir la planification et le développement sûr, régulier, efficace et économique du transport aérien

Capacité et efficacité de la navigation aérienne :

LA RÈGLE DE FONCTIONNEMENT L'OACI édicte des « normes et pratiques

 Les États doivent obligatoirement se conformer aux NORMES,

COOPÉRATION AVEC ORGANISMES

 Élaboration de normes et pratiques recommandées (SARP : Standards and

 Enquêtes sur des situations qui pourraient entraver le fonctionnement normal de

SARP : Standards and Recommended Practices

Les notions de sûreté et de sécurité sont à distinguer

International Air Transport

L’association a également un rôle de représentant des compagnies aériennes au sein de

Representing the airline industry

Un code IATA de l'aéroport, également connu sous identifiant IATA d'emplacement,

Troisième liberté de l’air : droit de débarquer dans un Etat tiers des

Quatrième liberté de l’air : droit d’embarquer dans un Etat tiers des

Cinquième liberté de l’air : droit accordé par un Etat à un autre de

Sixième liberté de l’air: droit pour un transporteur d’un Etat d’assurer un

Septième liberté de l’air : droit pour un transporteur d’un Etat d’exploiter,

Troisième liberté de l’air : droit de débarquer dans un Etat tiers des

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Cinquième liberté de l’air : droit accordé par un Etat à un autre de

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