REFROIDISSEMENT VHICULE UN CONDENS DE CONNAIS SANCES POUR LES GARAGES

Quest-ce que le Thermo Management ?

Le Thermo Management inclut la temprature moteur optimale dans tous les tats de fonctionnement ainsi que le chauage et le refroidissement de lhabitacle du vhicule. Un systme de Thermo Management moderne est donc constitu des composants du refroidissement moteur et de la climatisation. Les lments de ces deux ensembles, qui sinuencent mutuellement, forment souvent une unit. Dans cette brochure, nous vous prsentons des systmes de refroidissement modernes avec leur contexte technique. Nous y abordons galement le mode de fonctionnement, les causes de dfaillances, les spcicits et les possibilits de diagnostic.

Exclusion de responsabilit / Crdits photos Les informations contenues dans ce document ont t rassembles par lditeur, entre autres daprs les indications des constructeurs automobiles et des importateurs. Il a t procd avec beaucoup de soins an de garantir leur exactitude. Lditeur nassume cependant aucune responsabilit pour dventuelles erreurs et leurs consquences. Cela sapplique lutilisation de donnes et dinformations qui savrent errones ou ont t incorrectement reprsentes ou des erreurs qui se sont produites par inadvertance lors de la compilation des donnes. Sans limitation de ce qui a t indiqu prcdemment, lditeur nassume aucune responsabilit pour une perte de prot, de valeur de lentreprise ou toute autre perte, y compris conomique, qui en rsulterait. Lditeur nassume pas de responsabilit pour des dommages ou des dysfonctionnements conscutifs au non-respect du document de formation et des consignes de scurit particulires. Les photos montres dans la prsente brochure proviennent en majeure partie des socits Behr GmbH & Co. KG et Behr Hella Service GmbH.

SOMMAIRE
Page
1 1.1 1.2 1.3 2 2.1 2.2 3 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.3 3.3.1 3.4 3.4.1 3.5 3.6 4 4.1 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.4.4 5.4.5 5.4.6 5.5 5.5.1 5.5.2 5.5.3 5.5.4 5.5.5 5.5.6 Systmes de refroidissement modernes Systme intgr VL Systme intgr VU Structure dun module de refroidissement moderne Refroidissement Rtrospective Refroidissement du moteur par eau tat actuel Systmes de refroidissement Le circuit de refroidissement moteur Radiateur de refroidissement Structure type Conceptions Radiateur 100% aluminium Vase dexpansion (rservoir de trop plein) Fonctionnement Thermostat Fonctionnement Pompes eau changeur thermique (chauage) Ventilateur moteur Ventilateur visco-coupleur Autres systmes de refroidissement Refroidissement dhuile - moteur et bote de vitesses Refroidissement de direction assiste Refroidissement du carburant Refroidissement de lair de suralimentation Principes Exigences Direct Indirect Tempration de lair de cycle du moteur Un design moderne satisfaisant aux exigences EURO 5 et sa signication Principe de fonctionnement de la gestion de la temprature dair dadmission (ATM) Rduction des missions Rgnration du ltre particules conomie dnergie Sous-systmes de la gestion de la temprature de lair dadmission Gestion de temprature de batterie pour vhicules hybrides 4 4 5 5 6 6 7 8 8 9 9 10 10 11 12 12 13 14 15 16 16 18 18 18 19 19 20 20 21 22 23 24 25 25 25 26 26 27 28 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.4.1 7.5 7.5.1 7.5.2 7.6 7.6.1 7.6.2 7.6.3 8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9 8.10 8.11 9 9.1 9.2 9.2.1 9.2.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7 9.8 9.9 Chauages additionnels CTP Structure et fonctionnement Performance et spontanit Scurit de fonctionnement Pilotage Nouveau dveloppement Diagnostic, entretien et rparation Liquide de refroidissement, antigel et protection anticorrosion Maintenance du radiateur Rinage du systme de refroidissement Purge dair du systme au remplissage Contrle du systme de refroidissement par contrle de pression Endommagements types Radiateur changeur thermique Contrle du systme de refroidissement et diagnostic Surchaue du moteur Le moteur ne chaue pas Le chauage ne devient pas susamment chaud Refroidissement rgulation lectronique (exemple : moteur VW APF 1,6 l) Niveau de temprature du liquide de refroidissement Aperu du systme de refroidissement rgul lectroniquement Botier de distribution du liquide de refroidissement Unit de rgulation du liquide de refroidissement Circuit de refroidissement long et court Commande lectronique - Aperu Rgulation de la temprature du liquide de refroidissement en cas de demande de chauage Cartographie - Valeurs thoriques Capteur de temprature du liquide de refroidissement Thermostat commande cartographique Conclusion Informations techniques pour garages Vase dexpansion Radiateur de refroidissement Bouchon du radiateur Rinage du circuit de refroidissement Refroidisseur dair de suralimentation Refroidisseur dhuile Chauage additionnel CTP Visco-coupleur Visco-ventilateur changeur thermique Refroidisseur dhuile pour ralentisseur

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30 31 32 33 33 33 34 34 35 35 36 36 37 37 37 38 38 38 39

40 40 40 41 42 42 43 44 44 45 46 47 48 48 50 52 54 56 58 60 64 66 68 70

SYSTMES DE REFROIDISSEMENT MODERNES

1 SYSTMES DE REFROIDISSE MENT MODERNES

1.1 Systme intgr VL
Toute la chaleur que gnre un moteur et ses systmes dpendants doit tre dissipe. Aujourdhui, pour contrler le fonctionnement et la temprature ambiante (moteur et habitacle), la temprature de fonctionnement dun moteur ne doit varier que dans une faible plage de tolrances. Laugmentation de la temprature de fonctionnement peut altrer les valeurs de gaz dchappement. Ce qui peut conduire une gestion moteur incorrecte. En outre, sur des motorisations comme linjection directe, le diesel et lessence, qui gnrent peu de chaleur, un circuit de refroidissement doit rchauer les occupants du vhicule en hiver et les rafrachir en t. Tous ces facteurs doivent tre pris en compte lors du dveloppement dun systme de Thermo Management. A cela sajoute lexigence de performance leve et decacit dans un faible encombrement.

1.2 Systme intgr VU

Voici un exemple type de ltat actuel du Thermo Management dans un VU. Nous prsenterons les deux secteurs, les VL et les VU.

1.3 Structure dun module de refroidissement moderne

Exemple type de ltat actuel dun module de refroidissement. Il est compos dun radiateur de refroidissement, dun refroidisseur dhuile moteur, dun condenseur, dun refroidisseur dhuile de bote de vitesses, dun radiateur de direction assiste et dun ventilateur de condenseur.

Cadre de pression avec ventilateur lectrique

Refroidisseur dhuile moteur

Recouvrement du cadre support

Radiateur de direction assiste Module de condenseur Cadre support Radiateur de refroidissement 100% aluminium Refroidisseur dhuile de BV

Cadre daspiration pour ventilateur moteur

4|5

2 REFROIDISSEMENT RTROSPECTIVE
2.1 Refroidissement du moteur par eau
Les tempratures gnres lors la combustion du carburant (jusqu 2 000 C) sont prjudiciables au fonctionnement du moteur. Cest pourquoi il est refroidi la temprature de fonctionnement. Le premier mode de refroidissement par eau fut le thermosiphon. Leau rchaue, plus lgre, montait dans la partie suprieure du radiateur par un tube collecteur. Elle tait refroidie par le vent, descendait et tait reconduite dans le moteur. Ce circuit fonctionnait tant que le moteur tait en marche. Le refroidissement tait assist par des ventilateurs, une rgulation ntait pas encore possible. Plus tard, la circulation deau fut acclre par une pompe eau. Points faibles : longue dure de mise en temprature faible temprature du moteur pendant la saison froide La suite du dveloppement des moteurs voit lutilisation de rgulateurs deau de refroidissement, cest--dire de thermostats. La circulation de leau par le radiateur est rgule en fonction de la temprature de leau de refroidissement. En 1922, il est dcrit de la faon suivante : ces dispositifs ont pour but dassurer un rchauement rapide du moteur et dviter son refroidissement. Ici, nous parlons dj dun refroidissement rgul par thermostat orant les fonctions suivantes : courte dure de mise en temprature maintien dune temprature de fonctionnement constante

Vers 1910, avec pompe eau

Radiateur

Collecteur A partir de 1922

Moteur Pompe eau

2.2 tat actuel

Le thermostat a apport une amlioration majeure, il permet de court-circuiter le circuit de liquide de refroidissement. Tant que la temprature de fonctionnement souhaite du moteur nest pas atteinte, leau ne passe pas par le radiateur, mais retourne au moteur par le chemin le plus court. Cette rgulation a t conserve sur tous les systmes jusqu aujourdhui. Le graphique ci-contre montre linuence de la temprature du moteur sur la puissance et la consommation de carburant. Aujourdhui, la bonne temprature du moteur est non seulement importante pour la puissance et la consommation, mais galement pour garantir une faible mission de substances nocives. Pour refroidir un moteur, on utilise dsormais la proprit de leau sous pression qui ne commence pas bouillir 100 C, mais entre 115 C et 130 C. Le circuit de refroidissement se trouve ici sous une pression de 1,0-1,5 bar. Nous parlons de systme de refroidissement ferm. Le systme est quip dun vase dexpansion qui nest rempli qu moiti environ. Le uide de refroidissement nest pas uniquement compos deau, mais dun mlange deau et dadditif de liquide de refroidissement. Il sagit dun liquide de refroidissement orant une protection contre le gel, un point dbullition plus lev et protgeant les lments en alliage lger du moteur contre la corrosion.

Pe = puissance be = consommation de carburant T = temprature moteur

6|7

SYSTMES DE REFROIDISSEMENT

3 SYSTMES DE REFROIDISSE MENT

3.1 Le circuit de refroidissement moteur
Comme tout le monde le sait, lespace du compartiment moteur sest nettement restreint. Du coup, il y a normment de chaleur gnre, quil est absolument ncessaire de dissiper. Pour refroidir le compartiment moteur, les circuits de refroidissement modernes doivent rpondre de fortes exigences ; dimportants progrs ont donc t raliss dernirement en matire de refroidissement. Les exigences lies au circuit de refroidissement sont les suivantes : phase de mise en temprature raccourcie rchauement rapide de lhabitacle faible consommation de carburant dure de vie plus longue des composants La base de tous les circuits de refroidissement moteur est constitue des composants suivants : radiateur de refroidissement thermostat pompe eau (mcanique ou lectrique) vase dexpansion (rservoir de trop plein) conduites Moto-ventilateur (entran par courroie ou Visco) capteur de temprature (gestion moteur / achage)

4 5 6

3 1

7 2 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Radiateur de refroidissement Pompe eau Moto-ventilateur (GMV) Thermostat changeur thermique (chauage) Vanne dchangeur thermique (en option) Moteur Flux dair

3.2 Radiateur de refroidissement

Cest partir de 1905 que le refroidissement du moteur a dbut. A lpoque, la temprature de combustion dans le moteur se situait environ 600-800 C. Des radiateurs en acier taient utiliss depuis le dbut du sicle jusquen 1938 environ, avant dtre remplacs par des radiateurs en mtaux non-ferreux (cuivre/ laiton). Inconvnients : un poids important et des rserves de matriaux limites, do un prix plus lev. Exigences lies au radiateur : puissance volumique leve rigidit susante rsistance durable la corrosion faibles cots de fabrication fabrication cologique Ralisation Rservoir deau en plastique renforc de bres de verre De plus en plus en aluminium Fonction Refroidir le liquide de refroidissement dans le circuit moteur Avantages Prcision dassemblage assurant un montage simple Rendement optimal Adapt aux spcications clients (constructeurs)

3.2.1

Structure type
appelle ux descendant, ou en ux transversal (de la droite vers la gauche ou inversement). Les deux variantes ncessitent sufsamment de temps et doivent prsenter une section susante pour que lair produise un refroidissement ecace du liquide.

Dans un radiateur de refroidissement, le refroidisseur dhuile peut galement tre un composant spar. Les direntes pices sont assembles. Cest ainsi que le radiateur de refroidissement obtient sa forme. Le refroidissement seectue par les ailettes de refroidissement (faisceau), lair passant travers absorbe la chaleur du liquide de refroidissement. Lcoulement du liquide de refroidissement se fait de haut en bas, que lon

5 1 2 3 4

3 6 7 5 6

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Rservoir deau (bote eau) Refroidisseur dhuile Joints Ailettes de refroidissement (faisceau) Tles latrales Fond Tube de refroidissement

8|9

SYSTMES DE REFROIDISSEMENT

3.2.2

Conceptions

Il existe deux conceptions types : le brasage et lassemblage mcanique. Les deux sont des radiateurs ux descendant. Les premiers radiateurs taient dots de rservoirs deau en laiton, puis en plastique. Les radiateurs ux transversal prsentent un encombrement 40% plus petit que les radiateurs ux descendant et sont utiliss dans les VL actuels o une conception plus plate est requise. Le rservoir deau est x grce un sertissage encoches ondules dvelopp par Behr, et scell. Il existe un autre type de xation, qui est le sertissage languettes. Les radiateurs ux descendant sont utiliss dans les VL plus hauts (4x4, etc.) ou les vhicules utilitaires.

Brasage

Assemblage mcanique

3.2.3

Radiateur 100% aluminium

les endommagements lors du transport sont rduits (tubulures de trop-plein) dirents types de tubes peuvent tre utiliss tube rond avec insert de turbulence pour une performance plus leve tube ovale (ce qui signie plus de surface pour le refroidissement) tube plat, assemblage mcanique, empilage (encore plus de surface et une seule range ncessaire) tube plat, brasage, sans fondant (refroidissement optimal, les lamelles sont solidement xes) mais onreux un alliage spcial en alu est utilis (faisceau) temprature 600-650 C puis refroidissement environ 130C (les tensions sont compenses)

Comme on peut le voir ici, la profondeur de faisceau est sensiblement rduite sur le modle de radiateur 100% aluminium. Ce modle permet davoir une profondeur totale du module de refroidissement plus faible. Le radiateur 100% aluminium de lAudi A8 est par exemple 11% plus lger et prsente une profondeur de montage rduite de 20 mm. Ce modle possde les caractristiques suivantes : suppression du fond suprieur lpaisseur du faisceau est la mme que lpaisseur du radiateur rduction du poids de 5 10% plus grande endurance pression dclatement 5 bars entirement recyclable

Cette comparaison montre la dirence entre un radiateur fond GRP et un radiateur de refroidissement 100% aluminium. On voit clairement que lpaisseur totale est nettement rduite. Cette rduction permet un montage peu encombrant dans un module de refroidissement moderne.

Epaisseur du faisceau Epaisseur totale

40 mm 63,4 mm

Epaisseur du faisceau Epaisseur totale

40 mm 40 mm

3.3 Vase dexpansion (rservoir de trop plein)

Pour viter toute surchaue locale des composants, un circuit de liquide de refroidissement sans bulles est ncessaire. Le uide de refroidissement entre dans le vase grande vitesse et en ressort faible vitesse (diamtres dirents des tubulures). Par comparaison, les vases dexpansion de VU possdent 3 chambres et une grande quantit deau, p. ex. un volume de 8 litres de liquide de refroidissement. Le vase dexpansion sert rcuprer le liquide de refroidissement expans du circuit de refroidissement. La pression est rduite par lintermdiaire dun clapet et du coup, la pression du systme est maintenue une valeur prrgle.

Pressions systme 1,7 bar Pression dclatement 10 bars

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SYSTMES DE REFROIDISSEMENT

3.3.1

Fonctionnement
Lorsque la temprature du liquide de refroidissement sest normalise, une dpression stablit dans le systme de refroidissement. Le liquide de refroidissement est aspir du rservoir. Une dpression stablit alors galement dans le rservoir. La vanne de compensation de la dpression souvre alors dans le couvercle du rservoir. Lair passe dans le rservoir jusqu ce que lquilibre de pression soit atteint.

Une temprature leve du liquide de refroidissement augmente la pression dans le systme de refroidissement en raison de la dilatation du liquide de refroidissement. Le liquide de refroidissement est press dans le rservoir. La pression augmente dans le rservoir. Le clapet dans le couvercle souvre et laisse lair schapper.

3.4 Thermostat
Les thermostats contrlent la temprature du liquide de refroidissement et, par consquent, la temprature du moteur. Les thermostats mcaniques ont peu volu au l des annes et sont toujours utiliss. Leur fonctionnement est assur par un lment de cire dilatable qui ouvre une vanne et qui ramne au radiateur de refroidissement le liquide pour le refroidir. Le thermostat souvre une certaine temprature qui est dnie pour le systme et ne peut pas tre modie. Les thermostats commande lectronique sont rguls par la gestion moteur et souvrent selon les conditions de fonctionnement du moteur. Les rgulateurs de temprature commande lectronique contribuent la rduction de consommation du carburant et la baisse des missions polluantes grce lamlioration du rendement mcanique du moteur. Avantages : Rduction de la consommation de carburant denviron 4 % Rduction des missions polluantes Amlioration du confort (par lamlioration de la capacit de chauage) Plus longue dure de vie du moteur Maintien des conditions dcoulement et des conditions thermodynamiques Rgulation de temprature adapte aux besoins Vitesse de changement de temprature maxi Augmentation minimale de lencombrement (< 3%)

lments de cire commande lectrique

3.4.1

Fonctionnement

La cire fond en cas dchauement suprieur 80 C. Laugmentation de volume de la cire dplace la bote mtallique sur le piston de travail. Le thermostat ouvre le circuit du radiateur et ferme simultanment le circuit en court-circuit. La cire se solidie une temprature infrieure 80 C. Un ressort de rappel ramne la bote mtallique en position initiale. Le thermostat ferme lalimentation du radiateur. Le liquide de refroidissement retourne directement au moteur par la conduite en court-circuit.

Ouvert

Ferm

Radiateur

Moteur

Moteur

Moteur

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SYSTMES DE REFROIDISSEMENT

3.5 Pompes eau

Les pompes eau acheminent le liquide de refroidissement travers le circuit et tablissent la pression. Les pompes eau sont galement concernes par le progrs, mme si on trouve encore sur le march de nombreux VL et VU dots de pompes eau entranes par courroie. La prochaine gnration sera celle des pompes eau commande lectronique. La pompe eau sera alors entrane selon les besoins, comme le compresseur dans le circuit de climatisation. Une temprature optimale de fonctionnement sera ainsi atteinte.

Pompe liquide de refroidissement avec carter

Kit de courroie crante avec pompe liquide de refroidissement

3.6 changeur thermique (chauage)

Lchangeur thermique fournit la chaleur qui est achemine dans lhabitacle du vhicule avec le ux dair de la souerie. Lorsquil y a un systme de climatisation, ce qui est gnralement le cas aujourdhui, un mlange dair froid et dair chaud est gnr par la commande de climatisation. Les 3 facteurs se rencontrent alors : la chaleur, le froid et la commande correspondante = climatisation de lhabitacle du vhicule. Caractristiques : Entirement recyclable Garantie de la temprature dhabitacle souhaite changeur thermique bras en construction 100% aluminium Encombrement rduit dans lhabitacle Capacit de chauage leve Plaques de fond brases et non agrafes Montage dans le botier du chauage Mode de construction : assemblage mcanique Systme ailettes et tubes Inserts de turbulence, pour amliorer la transmission de chaleur Des encoches dans les ailettes augmentent la performance Ultra moderne, comme le radiateur de refroidissement 100% aluminium

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4 VENTILATEUR MOTEUR
Le ventilateur moteur sert acheminer lair ambiant par le radiateur de refroidissement et sur le moteur. Il est entran par la courroie trapzodale ou, dans le cas dun ventilateur lectrique, par un moteur lectrique rgul par un calculateur. Le ventilateur visco-coupleur (Visco) est principalement mont sur les vhicules utilitaires, mais il est galement utilis sur certains vhicules lgers. Le ventilateur moteur garantit lcoulement dune quantit dair susante pour refroidir le liquide de refroidissement. Sur le ventilateur entran par courroie, la quantit dair dpend du rgime moteur. Il se direncie du ventilateur de condenseur par le fait quil est constamment entran. Le ventilateur visco-coupleur est command en fonction de la temprature de fonctionnement.

4.1 Ventilateur visco-coupleur

Visco est un produit Behr et galement un nom de produit dpos. Fonctionnement : Point denclenchement total environ 80 C. Rempli dhuile de silicone (30 50 ml) comme uide moteur, enclench par un lment bilame et command par la goupille de pression. Historique : Rigide (entranement permanent), exige beaucoup dnergie (PS), bruyant, importante consommation. Les ventilateurs lectriques (VL) achent par contre une consommation plus avantageuse, sont silencieux et ont un faible besoin dnergie Les objectifs de dveloppement taient de rduire la consommation et le niveau sonore, p. ex. dobtenir une rduction du bruit par un ventilateur carn. La poursuite du dveloppement vers un visco-coupleur lectronique a donn les rsultats suivants : rgulation en continu rgulation laide de capteurs le rgulateur traite des donnes telles que le liquide de refroidissement, lhuile, lair de suralimentation, le rgime moteur, le ralentisseur, la climatisation On obtient ainsi un refroidissement adapt aux besoins, une amlioration du niveau de temprature du liquide de refroidissement, une rduction du niveau sonore et une consommation de carburant rduite. Sur les VL, les ventilateurs taient autrefois en 2 parties ; le Visco-coupleur et la roue de ventilateur taient visss. Aujourdhui, ils sont sertis et ne sont donc plus rparables. Le Visco-coupleur lectronique nest actuellement mont que sur la Range Rover.

La poulie primaire et laxe de la bride transmettent la puissance du moteur. Le ventilateur est galement solidaire de cet axe. Lhuile de silicone en circulation assure la transmission de leort des deux ensembles. Le culbuteur commande le circuit dhuile entre lespace de rserve et lespace de travail. Le ux dhuile de silicone depuis lespace de rserve vers lespace de travail et le retour seectue entre deux perages, le perage de retour dans le carter et le perage dalimentation dans la poulie primaire. Le culbuteur commande la gestion du moteur par des impulsions lensemble magntique. Le capteur eet Hall dtermine la vitesse de rotation actuelle du ventilateur et en informe la gestion du moteur. Un rgulateur envoie un courant de commande cadenc lensemble magntique qui commande le culbuteur lequel, de

son ct, contrle le ux dhuile et la quantit dhuile. Plus il y a dhuile de silicone dans lespace de travail, plus la vitesse du ventilateur est leve. Lorsque lespace de travail est vide, le ventilateur est au ralenti ; le glissement de lentranement est denviron 5 %.

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AUTRES SYSTMES DE REFROIDISSEMENT

5 AUTRES SYSTMES DE REFROIDISSEMENT

Les nouveaux modes de construction sont dtermins par les exigences et la capacit de refroidissement souhaite. Lempilage est la conception la plus rcente. Elle permet une adaptation prcise de lencombrement et de la capacit de refroidissement.

5.1 Refroidisseur dhuile pour moteur, bote de vitesses et ralentisseur hydrodynamique

Le refroidissement et lchauement plus rapide de lhuile moteur et de lhuile bote de vitesses (par exemple : BVA, ralentisseur) sont assurs par le montage encastr ou appliqu de refroidisseurs (moteur ou bote de vitesses) dans le rservoir deau. Comme types de conception, on trouve les refroidisseurs dhuile tubes ou plaques 100% aluminium ou en acier. Avantages : Refroidissement dhuiles trs sollicites thermiquement Les intervalles de vidange dhuile sont allongs, la dure de vie du moteur augmente Encombrement et poids rduits grce la conception 100% aluminium Conception compacte avec un empilage ecace de plaques assurant une grande surface de refroidissement
Rserve dhuile Convertisseur ralentisseur

Raccord air comprim

Refroidisseur dhuile

vers/du circuit de liquide de refroidissement Ralentisseur avec refroidisseur dhuile mont en applique

5.2 Refroidissement de direction assiste

Lhuile de direction assiste doit galement tre refroidie pour que le rendement de la direction assiste ne soit pas altr et que la direction ne devienne pas trop dure ou trop souple. Caractristiques : 100% aluminium avec raccords rapides Pression suprieure 8 bars avec une temprature dentre dhuile de -40 C 160 C Pression dessai = 20 bars avec une pression dclatement de 50 bars

5.3 Refroidissement du carburant

Le refroidissement du carburant est gnralement utilis sur les moteurs diesel. Le carburant est refroidi de manire abaisser la temprature dentre au gicleur de pompe ou au Common Rail (rampe commune), sous peine de voir la temprature du carburant augmenter de faon dmesure en raison de la pression leve. Une augmentation excessive de la temprature du carburant rduit la puissance du moteur en raison dun point dinammation trop prcoce dans la chambre de combustion.

5.4 Refroidissement de lair de suralimentation

Les tendances laugmentation de la puissance du moteur et au downsizing (rduction) conduisent, sur les VL, une part croissante de moteurs suraliments, la suralimentation seectuant aujourdhui principalement avec de lair de suralimentation refroidi. La plus grande densit dair de suralimentation ainsi obtenue permet daugmenter la puissance et le rendement du moteur. Mais il ny a pas que la part des moteurs suraliments qui augmente, il y a aussi - en raison des baisses de consommation et dmissions toujours ncessaires - les exigences de capacit de refroidissement dair de suralimentation. Celles-ci peuvent tre satisfaites par un refroidissement de lair de suralimentation avec un liquide de refroidissement la place de lair. Mais en raison des cots du systme, cette technologie tait jusqu prsent rserve aux vhicules haut de gamme. De nouveaux dveloppements permettent galement une rgulation du refroidissement de lair de suralimentation. Cela permet, en plus des missions de NOx, de diminuer aussi les missions de HC et daugmenter lecacit du post-traitement des gaz dchappement. Outre laugmentation de la capacit de refroidissement, une autre exigence incombe au refroidissement de lair de suralimentation : la tempration de lair de cycle du moteur par la rgulation du refroidissement de lair de suralimentation. La tempration devient ncessaire en raison des exigences croissantes concernant le post-traitement des gaz dchappement. La temprature de lair de suralimentation tient ici un rle important. Le refroidissement de lair de suralimentation par liquide de refroidissement ore donc aussi des avantages dterminants sur les VU. Types : Refroidissement par air et refroidissement par liquide. Direct et indirect. Fonction : Augmentation de la puissance du moteur par suralimentation (plus dair de combustion, taux doxygne plus lev). Caractristiques : Capacit de refroidissement dynamique plus leve Amlioration du rendement du moteur par laugmentation de la densit dair de suralimentation Baisse de la temprature de combustion, do amlioration des valeurs de gaz dchappement Moins doxydes dazote de -40 C 160 C Pression dessai = 20 bars avec une pression dclatement de 50 bars

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AUTRES SYSTMES DE REFROIDISSEMENT

5.4.1

Principes

Suralimentation par turbocompresseur La puissance dun moteur combustion dpend de la quantit de carburant brle. 1 kg de carburant ncessite 14,7 kg dair pour une combustion complte sur un moteur essence, que lon appelle le rapport stchiomtrique. La suralimentation des moteurs combustion constitue un moyen ecace daugmenter la puissance.

La puissance dun moteur combustion dpend de la quantit de carburant brle

1 kg de carburant ncessite 14,7 kg dair pour la combustion complte sur un moteur essence Moteur diesel > 14,67 kg dair pour 1 kg de carburant

La suralimentation des moteurs combustion constitue donc un moyen ecace daugmenter la puissance Moteur suraliment moteur aspiration Suralimentation par turbocompresseur

5.4.2

Exigences

Augmentation de la capacit de refroidissement Dans les VL, le besoin grandissant de capacit de refroidissement fait face des restrictions croissantes dencombrement dans le bloc avant du vhicule. Aujourdhui, ce sont les refroidisseurs dair de suralimentation compacts les plus courants. Le passage du refroidisseur dair de suralimentation compact un refroidisseur dot dune grande surface et mont en amont du radiateur de refroidissement - solution standard utilise sur les grands vhicules utilitaires - ore une solution au problme constitu par la faible profondeur de montage. Lutilisation de cette conception augmente en consquence. Ceci nest toutefois pas possible dans de nombreux vhicules car lespace requis est dj occup ou nest plus disponible en raison dautres exigences - comme la protection des pitons. Le conit entre lencombrement et le besoin de performance peut tre rsolu avec deux nouveaux systmes : le refroidissement pralable de lair de suralimentation et le refroidissement indirect.

Augmentation de la puissance Rduction de la consommation de carburant Faible tendance au cliquetis (sur moteurs essence)

Exigences lgales Basses tempratures des composants

missions rduites de particules

missions rduites de NOx

5.4.3

Refroidissement direct de lair de suralimentation

Le refroidissement pralable de lair de suralimentation permet daugmenter sensiblement la performance dun concept existant. Lencombrement ncessaire dun refroidisseur dair de suralimentation par liquide correspond 40 - 60 % de celui dun refroidisseur par air.

En utilisant le nouveau prrefroidisseur dair de suralimentation, qui est aliment avec du liquide de refroidissement du circuit moteur, une partie de la chaleur de lair de suralimentation est transfre du refroidisseur dair de suralimentation au radiateur de refroidissement. Comme, de cette manire, la chaleur supplmentaire de lair de suralimentation qui est produite suite laugmentation de la puissance est vacue par le prrefroidisseur, le concept dun refroidisseur dair de suralimentation en forme de bloc peut tre conserv. Le prrefroidisseur dair de suralimentation, dit galement refroidisseur compact, est plac entre le turbocompresseur et le refroidisseur dair de suralimentation par air.

Trajet de lair de suralimentation en cas de refroidissement par air; exemple

Trajet de lair de suralimentation en cas de refroidissement par liquide ; exemple

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AUTRES SYSTMES DE REFROIDISSEMENT

5.4.4

Refroidissement indirect de lair de suralimentation

Par rapport au refroidissement pralable dair de suralimentation (direct), le refroidissement indirect produit les eets positifs suivants : chute de pression dair de suralimentation nettement rduite dynamique moteur amliore grce un volume dair de suralimentation plus faible augmentation de la puissance de refroidissement dynamique amlioration du rendement du moteur par laugmentation de la densit dair de suralimentation

La deuxime possibilit de rsoudre le conit entre lencombrement et le besoin de capacit rside dans lutilisation du refroidissement indirect de lair de suralimentation. Sur les VL, ce systme de refroidissement est gnralement compos dun circuit complet de liquide de refroidissement, indpendant du circuit de refroidissement moteur. Un radiateur de refroidissement basse temprature et un refroidisseur dair de suralimentation par liquide sont intgrs dans ce circuit. La chaleur de lair de suralimentation est tout dabord transmise au liquide de refroidissement, puis elle est vacue dans lair ambiant via le radiateur de refroidissement basse temprature. Ce radiateur est situ dans le bloc avant du vhicule o se trouve le refroidisseur dair de suralimention par air pour le refroidissement habituel ralis par air. Comme le refroidisseur basse temprature occupe nettement moins de place quun refroidisseur dair de suralimentation par air comparable, cela dgage de lespace dans le bloc avant. En outre, les conduits dair de suralimentation volumineux entre le bloc avant et le moteur disparaissent. Globalement, le packaging dans le bloc avant est nettement simpli, ce qui amliore dautant lcoulement dair de refroidissement travers le compartiment moteur.

Refroidisseur dair de suralimentation par liquide

Air de suralimentation

Pompe lectrique

Circuit basse temprature

Turbocompresseur

Pompe eau lectrique Radiateur de refroidissement principal Circuit de liquide de refroidissement principal Radiateur de refroidissement basse temprature

5.4.5

Tempration de lair pour lopration de combustion dans le moteur

La rgulation de la temprature de lair de suralimentation est importante pour le traitement postrieur des gaz dchappement par des ltres particules et des catalyseurs. Ces deux lments ncessitent une temprature spcique mini de gaz dchappement pour assurer un fonctionnement optimal. Sur le catalyseur, cette temprature minimale est identique sa temprature damorage ; pour le ltre particules, elle est identique la temprature de rgnration qui est ncessaire la combustion de la suie qui sest dpose. Lorsque le vhicule est en charge partielle (circulation urbaine, stop-and-go), ces tempratures de gaz dchappement ne sont pas toujours atteintes. Mme dans ces cas-l, les missions peuvent tre rduites par une dsactivation du refroidissement ou mme un rchauement de lair de suralimentation car dans chaque cas, la temprature des gaz dchappement sen trouve augmente. Le moyen le plus simple de raliser les deux options est le refroidissement indirect de lair de suralimentation.

Aprs un dmarrage froid et galement tempratures extrieures extrmement basses pendant le trajet, il est judicieux de dsactiver le refroidissement de lair de suralimentation. Le moteur et le catalyseur atteignent ensuite trs vite leur temprature de fonctionnement optimale, ce qui donne moins dmissions de dmarrage froid, principalement dhydrocarbures (HC). Sur un refroidisseur dair de suralimentation par air, ceci savre complexe car un by-pass ct air de suralimentation est ncessaire. En revanche, avec le refroidissement indirect, une simple rgulation du dbit volumtrique du liquide permet non seulement de dsactiver le refroidissement de lair de suralimentation, mais aussi de rguler sa temprature. En reliant le circuit de liquide de refroidissement dair de suralimentation et celui du refroidissement moteur et en rgulant intelligemment les dbits de liquide de refroidissement, le refroidissement indirect de lair de suralimentation peut devenir une vritable rgulation de la temprature de lair de suralimentation. Le refroidisseur dair de suralimentation peut tre travers soit par du liquide de refroidissement chaud du circuit moteur, soit par du liquide de refroidissement froid du circuit basse temprature.

Refroidisseur de gaz dchappement par liquide avec by-pass

Refroidisseur dair de suralimentation par liquide

Thermostat

Pompe eau lectrique Gaz dchappement Thermostat

Air de suralimentation

Circuit basse temprature

Circuit de liquide de refroidissement principal

Pompe liquide eau lectrique Thermostat

Radiateur de refroidissement principal Radiateur de refroidissement basse temprature

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AUTRES SYSTMES DE REFROIDISSEMENT

5.4.6

Un design moderne satisfaisant aux exigences

Comparaison des performances des nouveaux concepts Lavantage qui peut tre obtenu en matire de performance avec les nouveaux concepts prrefroidissement de lair de suralimentation et refroidissement indirect de lair de suralimentation est visible en les comparant avec les refroidisseurs dair de suralimentation compacts prdominants aujourdhui ainsi que les refroidisseurs plus performants grande surface : le refroidissement de lair de suralimentation est considrablement amlior. Avec le refroidissement indirect, la chute de pression de lair de suralimentation est en outre rduite de faon signicative . Refroidisseurs dair de suralimentation pour des exigences de rsistance svres Les sollicitations croissantes auxquelles sont soumis les refroidisseurs dair de suralimentation en matire de pressions et de tempratures ncessitent un nouveau design et de nouveaux matriaux pour la matrice du refroidisseur et les caissons air. Sur les VL, lair de suralimentation prsente aujourdhui une temprature pouvant atteindre 150 C et une pression de 2,2 bars son entre dans le refroidisseur. A lavenir, les tempratures et les pressions atteindront respectivement environ 200 C et jusqu 3 bars. Pour rpondre ces exigences, les caissons air seront fabriqus en plastique rsistant la chaleur. Autre possibilit : le refroidisseur dair de suralimentation - y compris les caissons air - sera entirement ralis en aluminium. Sur les vhicules utilitaires, des sollicitations encore plus leves sont attendues. Par rapport aux 200C et 3 bar actuels, la valeur limite dmission EURO-5 laisse supposer des tempratures de 260C et des pressions allant jusqu 4 bars. En modiant la conception des refroidisseurs dair de suralimentation, le niveau de contrainte d la pression connat une baisse telle que ces sollicitations extrmes sont supportes sans problme. Grce sa forme compacte, le refroidisseur dair de suralimentation par liquide ore un potentiel supplmentaire daugmentation de la rsistance.

Liquide de refroidissement

Tubulure de liquide de refroidissement

Plaque de xation

Carter Plaques Ailettes

Air de suralimentation

Conception en plaques

Particules [g/km]

5.5 EURO 5 et sa signication

Sur les VL moteur diesel, Euro 5 exige, par rapport Euro 4, une rduction drastique supplmentaire des missions : de 40 % pour les hydrocarbures (HC) et les oxydes dazote (Nox), de 90 % pour les particules. An datteindre ces objectifs, la tempration de lair daspiration du moteur devient toujours plus importante. La gestion de la temprature dair dadmission (ATM), mise au point par Behr, rduit les missions leur point dorigine, assiste le traitement postrieur des gaz dchappement et facilite la rgnration du ltre particules. En outre, les synergies entre les sous-systmes de lATM rduisent les besoins de performance de refroidissement par rapport aux systmes actuels, ainsi que la consommation de carburant et lencombrement.

0,10

0,08

Euro 2 1996

0,06

0,04

Euro 3 2000

0,02 Euro 5 2008* 0 0

Euro 4 2005

0,2

0,4

0,6

0,8

1 HC + NOx [g/km]

5.5.1

Principe de fonctionnement de la gestion de la temprature dair dadmission (ATM)

suralimentation autant de gaz dchappement que possible en fonction de ltat de charge du moteur, la concentration doxygne dans le cylindre est rduite. Le refroidissement de lair de suralimentation et des gaz dchappement est arrt pour augmenter la temprature de combustion. De plus, lair de suralimentation peut galement tre rchau.

La gestion de la temprature dadmission comprend trois soussystmes : le refroidissement indirect de lair de suralimentation, le recyclage des gaz dchappement refroidis et le refroidissement du moteur. Ces sous-systmes sont interconnects et rguls les uns par rapport aux autres de telle manire que lair dadmission peut tre refroidi et chau et que la temprature de combustion peut tre leve et abaisse. La diminution de la temprature est obtenue par refroidissement de lair de suralimentation et des gaz dchappement. En additionnant lair de

5.5.2

Rduction des missions

Laugmentation de la temprature est conscutive larrt du refroidissement des gaz dchappement. A cet eet, le refroidisseur de gaz dchappement est quip dune drivation intgre et dun volet de commande. Des mesures sur banc dessai rouleaux sur un moteur diesel turbocompress de 1,9 litre ont montr une rduction de 30 % des missions HC et CO lors du dmarrage froid.

NOx : Comme la formation de NOx dpend de manire exponentielle de la temprature de combustion, sa rduction entrane une forte diminution des missions de NOx : denviron 10 % par 10 C de rduction de la temprature ; la consommation de carburant diminue simultanment de 0,5 1 %. HC et CO : Au dmarrage froid, la temprature de combustion est gnralement encore basse, la combustion incomplte et la formation de HC et de CO est donc leve. Comme le catalyseur doxydation na pas encore atteint sa temprature de fonctionnement dans cette phase, des missions sont rejetes. Dans certaines situations (circulation urbaine en hiver, Stop-and-Go), la temprature de combustion et des catalyseurs peut, mme en utilisation normale, baisser tel point que des missions de HC et de CO se forment. Dans les deux cas, laugmentation rapide de la temprature de combustion et donc des gaz dchappement par lATM rduit la formation de HC et de CO et favorise leur transformation dans le catalyseur.

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AUTRES SYSTMES DE REFROIDISSEMENT

5.5.3

Rgnration du ltre particules

Lorsque le ltre particules est plein, la suie accumule doit tre brle. A cet eet, lATM augmente la temprature des gaz dchappement qui est gnralement infrieure la temprature dinammation de la suie (550 C). Mais la combustion de la suie peut galement tre initie par un abaissement de la temprature dinammation de la suie, p. ex. avec un additif au carburant tel que CER. Une combinaison des deux procds, une augmentation de la temprature des gaz dchappement et un abaissement de la temprature dinammation de la suie, prsente des avantages : la quantit dadditif peut tre rduite, le systme daddition simpli. Si laugmentation de la temprature par lATM est lie une post-injection, un systme supplmentaire pour la rgnration du ltre nest gnralement pas ncessaire.

5.5.4

conomie dnergie

Des quantits de chaleur direntes sont produites dans le refroidisseur dair de suralimentation et de gaz dchappement selon la charge du moteur. En cas de charge partielle pendant laquelle le taux de recyclage des gaz dchappement peut dpasser 50 %, il faudra plus de liquide de refroidissement dans le refroidisseur de gaz dchappement que dans celui de lair de suralimentation. A certains points de charge partielle, p. ex. 50 km/h en plaine, le refroidissement de lair de suralimentation peut tre compltement supprim et toute la capacit de refroidissement mise la disposition du refroidisseur de gaz dchappement. En revanche, pleine charge, la quasi totalit de la capacit de refroidissement doit tre utilise pour le refroidissement de lair de suralimentation. Une telle rpartition des ux de liquide de refroidissement en fonction des besoins permet de rduire considrablement la capacit de refroidissement embarque ainsi que lencombrement, par ex. jusqu 10 % de la face avant du radiateur.

5.5.5

Sous-systmes de la gestion de la temprature de lair dadmission

Rchauement de lair de suralimentation : Avec lATM, la temprature de lair dadmission peut tre augmente de plusieurs manires : par arrt du refroidissement de lair de suralimentation ou des gaz dchappement, par les deux simultanment et par rchauage de lair de suralimentation. Le rchauage est assur en drivant un ux partiel de liquide de refroidissement chaud du circuit de refroidissement moteur et en le dirigeant vers le refroidisseur dair de suralimentation. Lors dessais raliss avec un moteur diesel de 2 litres sur un banc dessai moteur avec une pression moyenne eective de 2 bars, on a mesur les tempratures des gaz dchappement aprs la turbine, obtenues par variation des tempratures dair dadmission selon les possibilits indiques prcdemment. Larrt du refroidissement de lair de suralimentation a donn la plus faible augmentation de la temprature des gaz dchappement : environ 6C. Lorsque lair de suralimentation a t rchau avec le liquide de refroidissement du moteur prsentant une temprature denviron 85 C (temprature du thermostat), la temprature des gaz dchappement aprs la turbine a augment denviron 16 C. Le potentiel daugmentation de la temprature par rchauement pourrait tre de lordre de 20 C. La plus forte augmentation, environ 57 C, a t obtenue en arrtant le refroidissement des gaz dchappement (refroidisseur de gaz dchappement commutable). Si cet arrt est associ au chauage de lair de suralimentation, la temprature des gaz dchappement peut tre augmente de plus de 70 C. Une pression eective moyenne de quatre bars permet mme une augmentation denviron 110 C.

Refroidissement indirect de lair de suralimentation Le refroidissement de lair de suralimentation augmente la densit de lair dans le cylindre et abaisse la temprature de combustion. Avec lATM, lair de suralimentation nest pas refroidi comme dhabitude avec de lair, mais par un produit de refroidissement liquide, un mlange deau et de glycol, tel quutilis pour le refroidissement du moteur. La chaleur de lair de suralimentation est tout dabord transmise au liquide de refroidissement, puis elle est vacue dans lair ambiant via le radiateur de refroidissement basse temprature. Avantages du refroidissement indirect de lair de suralimentation : capacit de refroidissement suprieure celle du refroidissement usuel de lair de suralimentation par air taux de remplissage des cylindres plus lev suite la rduction de la perte de pression temps de raction plus court du refroidissement de lair de suralimentation grce lemplacement du refroidisseur dair de suralimentation prs du moteur Recyclage des gaz dchappement : Il diminue la concentration doxygne dans le cylindre, rduisant ainsi la temprature et la vitesse de la combustion. La gestion de la temprature de lair dadmission convient la fois pour le recyclage haute pression et basse pression des gaz dchappement. Lors du recyclage des gaz dchappement haute pression, les gaz dchappement sont prlevs avant le turbocompresseur, refroidis dans le refroidisseur de gaz dchappement et mlangs lair de suralimentation. Si la temprature de lair dadmission doit tre augmente pour amliorer le post-traitement des gaz dchappement, le refroidisseur est contourn par une drivation. Le recyclage basse pression des gaz dchappement reprsente une option pour lavenir. Les gaz dchappement ne sont pas prlevs avant le turbocompresseur comme dans le recyclage haute pression, mais aprs et galement en aval du ltre particules. Ils sont ensuite refroidis et mlangs lair de suralimentation avant le compresseur du turbocompresseur.

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AUTRES SYSTMES DE REFROIDISSEMENT

5.5.6

Gestion de temprature de batterie pour vhicules hybrides

Si le refroidissement oert par le radiateur de batterie ne sut en cas de tempratures extrieures leves, le liquide de refroidissement traverse un changeur thermique spcial. Dans ce dernier, du rfrigrant du systme de climatisation svapore. En outre, de la chaleur peut tre transfre du circuit secondaire au rfrigrant svaporant, et ce de faon trs compacte et avec une puissance volumique leve. Il se produit un refroidissement supplmentaire du liquide de refroidissement. Grce lutilisation de lchangeur thermique spcial, la batterie peut fonctionner dans une plage de temprature decacit optimale.

Sur les batteries prsentant une capacit relativement importante, la bonne mise temprature joue un rle central. Cest pourquoi, trs faibles tempratures, un chauage supplmentaire de la batterie est ncessaire, an de lamener dans la plage de temprature idale. Cest uniquement dans cette plage quune porte satisfaisante peut tre atteinte en mode roulage lectrique. Pour raliser ce chauage supplmentaire, la batterie est intgre dans un circuit secondaire. Ce circuit garantit que la temprature de fonctionnement idale de 15C-30C est maintenue de faon durable. Dans le bloc de batterie, une plaque de refroidissement intgre est traverse par du liquide de refroidissement compos deau et de glycol (circuit vert). A basses tempratures, le liquide de refroidissement peut tre rchau trs rapidement via un chauffage, an datteindre la temprature idale. Si lutilisation des fonctions hybrides aboutit une hausse de temprature dans la batterie, le chauage est coup. Le liquide de refroidissement peut alors tre refroidi, par le radiateur de batterie situ dans le bloc avant du vhicule, laide du vent de marche.

changeur thermique spcial

Radiateur de batterie Condenseur Cadre du module

Radiateur lectronique de puissance

Radiateur de refroidissement

Cadre support ventilateur

Moteurs de ventilateur

Circuit de refroidissement Compresseur Plaque de refroidissement

Radiateur de batterie

Condenseur

vaporateur

Batterie

changeur thermique spcial

Chauage Circuit de climatisation

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6 CHAUFFAGES ADDITIONNELS CTP

En raison du haut rendement des moteurs injection directe modernes, moteurs diesel et essence, la chaleur du moteur nest souvent pas susante lors des jours de froid pour assurer un rchauement rapide de lhabitacle ou pour garantir des tempratures confortables en circulation urbaine et en Stop-and-Go. La scurit est galement altre car les vitres peuvent sembuer. Pour remdier au dcit de capacit de chauage, Behr dveloppe trois types de chauages additionnels : des chauages CTP lectriques et des pompes chaleur au CO2 pour le rchauement spontan de lair sou ainsi que des changeurs thermiques de gaz dchappement pour le rchauement plus rapide du liquide de refroidissement. Avec le rchauement du liquide de refroidissement, la performance et la spontanit du chauage conventionnel sont augmentes et la phase de dmarrage froid du moteur est raccourcie. Les pompes chaleur fonctionnent sur la base du nouveau systme de climatisation au CO2. Les chauages additionnels mentionns permettent de respecter sans problme la spcication europenne EC 78317 et la spcication amricaine FMVSS 103 pour le dgivrage du pare-brise sur les vhicules moteur injection directe. Les lments CTP font partie des rsistances cramiques non linaires. CTP signie coecient de temprature positif, ce qui veut dire que la rsistance lectrique augmente avec la temprature de llment. Cela nest toutefois pas tout fait exact car, dans un premier temps, elle baisse alors que la temprature augmente. La courbe de rsistance prsente dans cette plage une caractristique de temprature ngative. Cest seulement lorsque la rsistance minimale est atteinte que la caractristique de temprature change et passe de ngative positive, ce qui signie quavec une temprature en croissance continue, la rsistance diminue tout dabord lentement, puis augmente fortement partir denviron 80C, et ce jusqu ce que llment CTP nabsorbe pratiquement plus de courant. A ce point, la temprature de surface de llment CTP est, lorsquil ny a pas dair qui passe par llment CTP, denviron 150C. Celle du cadre mtallique est denviron 110C.

6.1 Structure et fonctionnement

Le chauage CTP est constitu de plusieurs lments chauffants, dun cadre de xation, dun cadre disolation et des relais ou de llectronique de puissance. Les lments chauants se composent dlments en cramique CTP, de tles de contact, de raccords et dailettes ondules en aluminium. Les ailettes ondules augmentent la surface des tles de contact qui dgage de la chaleur. Pour augmenter la transmission thermique ct air, les ailettes ondules sont dotes dencoches. Grce lamlioration de la transmission thermique, laugmentation du courant de dclenchement peut tre sensiblement rduite par rapport aux chauages additionnels ailettes ondules sans encoches. Lavantage est quil est possible dactiver plus souvent les dirents conducteurs CTP. Le chauage peut donc fonctionner avec une puissance globalement plus leve. Le savoir-faire dans la ralisation des encoches est issu de la fabrication des radiateurs. Dans le ux dair du systme de climatisation, le chauage additionnel est dispos directement en aval de lchangeur thermique conventionnel, un changeur thermique liquide-air. Lencombrement tant ainsi limit au minimum. Lorsque les tempratures extrieures sont basses et que le moteur est froid, le chauage CTP est tout dabord travers par de lair froid ou lgrement rchau par lchangeur thermique. La temprature et la rsistance des lments chauants sont faibles, la capacit de chauage est en revanche leve. Avec le dclenchement du chauage conventionnel, la temprature de lair et la rsistance augmentent, la puissance de chauage baisse en consquence. Lorsque la surface dun chauage CTP est expose de lair chaud atteignant 25C, un dbit volumtrique denviron 480 kg dair par heure est atteint. A cette temprature de lair, le faisceau de chauage prsente une temprature moyenne de 50 C.

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CHAUFFAGES ADDITIONNELS CTP

6.2 Performance et spontanit

La rsistance nominale de llment en cramique CTP peut direr, ce qui modie en consquence la consommation de courant et la performance. Une faible rsistance nominale permet une grande puissance de chauage en service. Les puissances des chauages CTP se situent entre 1 et 2 kW. A 2 kW, la limite de puissance du rseau 12 V (150 A 13 V) est atteinte. Sur un rseau de bord 42 V, des puissances plus leves seraient possibles. Grce la faible masse et au fait que la chaleur produite lectriquement est transmise directement au ux dair, le chauffage CTP se dclenche presque immdiatement. Cette grande spontanit est la caractristique du chauage CTP. Et comme le moteur arrive plus rapidement temprature de fonctionnement en raison de la sollicitation supplmentaire de lalternateur, le chauage conventionnel se dclenche galement plus vite. Cette capacit de chauage supplmentaire slve environ deux tiers de la capacit du chauage CTP. Cette capacit de chauage peut pratiquement tre attribue au chauage CTP. La puissance du chauage CTP du modle 220 CDI de la nouvelle classe E est de 1,6 kW. Le chauage CTP est mont directement aprs lchangeur thermique conventionnel dans le module chauage-climatisation. Exemple dessai : Le vhicule a t refroidi durant la nuit, pour que la temprature du carter huile atteigne moins 20C. Durant 30 minutes, on a ensuite roul en souerie climatise et en 3me 32 km/h, ce qui constitue une vitesse moyenne raliste pour la circulation urbaine. Aprs 20 minutes, la temprature moyenne atteignait 18C dans lhabitacle avec le chauage CTP, seulement 10C sans le chauage. La temprature de bien-tre de 24 C a t atteinte aprs 30 minutes avec le chauage CTP, sans lui il fallait plus de 50 minutes.

1. vaporateur 2. changeur thermique 3. Chauage additionnel CTP

2 3

6.3 Scurit de fonctionnement

Grce la courbe de rsistance caractristique des lments CTP, toute surchaue du chauage CTP est vite La temprature de la surface du cadre mtallique est toujours infrieure 110C. De plus, la puissance du chauage CTP est rduite en cas de tempratures de sortie trs leves de lchangeur thermique. Une lectronique de puissance permet de rguler le chauage CTP plusieurs niveaux ou de faon progressive, si bien quil peut tre adapt la capacit de chauage ncessaire ou la puissance lectrique disposition.

6.4 Pilotage
Le chauage CTP est pilot soit en externe avec des relais, soit via une rgulation intgre avec une lectronique de puissance. Pour le pilotage par relais, le constructeur dnit quels niveaux et combien de niveaux seront disponibles. Pour la rgulation intgre au chauage, on direncie les fonctionnalits mini et maxi. Pour la fonctionnalit mini, les niveaux sont activs sparment. Llectronique de puissance protge le chauage additionnel contre les surtensions, les courts-circuits et les inversions de polarit. Il ny a pas de possibilit de diagnostic prvue avec cette rgulation. Jusqu huit niveaux sont possibles dans la rgulation tage. Sur le chauage CTP utilis dans la classe E, il y a sept niveaux. Le pilotage dpend du courant disponible et du besoin en chauage, cest--dire du confort thermique souhait. Pour la rgulation avec fonctionnalit maxi, llectronique de puissance est par exemple pilote de faon progressive par le bus LIN ou CAN ct vhicule. Le courant que fournit le rseau de bord dans chaque situation peut ainsi toujours tre exploit de faon optimale pour le chauage additionnel. En plus de la scurit contre les surtensions, les courts-circuits et les inversions de polarit, llectronique de puissance fonctionnalit maxi comporte une protection contre la surintensit par niveau, une protection des circuits imprims contre la surchaue et une surveillance de tension. La rgulation avec fonctionnalit maxi permet un diagnostic par une EPROM et autorise ainsi lenregistrement des variantes. (EPROM = Erasable Programmable Read Only Memory, donc une mmoire lecture seule programmable dont le contenu est rinscriptible.)

6.5 Nouveau dveloppement

Il existe depuis 2004 la nouvelle gnration de chauages additionnels CTP, qui se distinguent des prcdents par un poids rduit, une chute de pression plus faible (rduit la puissance de la souerie) et des cots de fabrication plus bas. Caractristiques techniques : Chauage additionnel lectrique ; puissance 1-2 kW Source de chaleur : lments en cramique CTP autorguls, tmprature maxi la surface de la cramique de 150C sil ny a pas dair qui traverse le faisceau du chauage Excellente transmission thermique grce la technologie des ailettes ondules avec une faible perte de pression dans lair sou Pilotage tag ou linaire via des relais ou une lectronique de commande Spontanit leve et haut rendement Le montage en systme modulaire permet une adaptation optimale lespace oert dans le vhicule Scurit de fonctionnement absolue, pas de risque pour les composants adjacents en raison de la limitation de temprature inhrente (caractristique CTP) La faible perte de pression nengendre quune faible augmentation de la puissance de la souerie ncessaire

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DIAGNOSTIC, ENTRETIEN ET RPARATION

7 DIAGNOSTIC, ENTRETIEN ET RPARATION

7.1 Liquide de refroidissement, antigel et protection anticorrosion
Liquide de refroidissement est le terme gnrique pour dsigner le uide de refroidissement se trouvant dans le systme de refroidissement. Le liquide de refroidissement protge contre le gel, la rouille, la surchaue et il lubrie. Il a pour rle dabsorber la chaleur du moteur et de la dissiper par le radiateur. Le liquide de refroidissement est un mlange deau et dantigel (glycol/ thanol) additionn de divers additifs (substances amres, silicate, antioxydants, antimoussants) et color. Les substances amres doivent empcher que le liquide de refroidissement soit bu par inadvertance. Les silicates forment une couche de protection sur les surfaces mtalliques et empchent entre autres des dpts de tartre. Les antioxydants empchent la corrosion des composants. Les agents antimousse neutralisent le moussage du liquide de refroidissement. Le glycol lubrie les composants, conserve la souplesse des exibles et des joints et augmente le point dbullition du liquide de refroidissement. Le rapport de mlange eau/ antigel doit se situer entre 60:40 et 50:50. Cela correspond gnralement une protection antigel de -25C -40C. Le rapport de mlange minimum doit tre de 70:30 et le rapport maximum de 40:60. Une nouvelle augmentation du volume dantigel (p. ex. 30:70) ne permettra pas dabaisser davantage le point de gel. Au contraire, un antigel utilis sans dilution gle dj environ -13 C et ne dissipe pas susamment de chaleur des tempratures suprieures 0 C. Le moteur serait alors surchau. Comme le glycol prsente un point dbullition trs lev, le rapport de mlange juste permet daugmenter le point dbullition du liquide de refroidissement jusqu 135 C. Cest pourquoi une protection antigel susante est galement importante dans les pays chauds. Il faut toujours suivre les recommandations du fabricant ; la composition type pourrait tre 40/60 % ou 50/50 % en utilisant de leau inhibe (qualit eau potable). Le liquide de refroidissement ou ses additifs sont soumis une certaine usure, cest--dire quune partie des additifs est consomme au cours des annes. Si des additifs de protection contre la corrosion sont p. ex. consomms, le liquide de refroidissement se colore en brun. Cest pourquoi, certains constructeurs recommandent un intervalle de vidange du liquide de refroidissement (p. ex. Opel Sintra : tous les 5 ans).

Mais les systmes de refroidissement des vhicules rcents utilisent de plus en plus de liquides de refroidissement Long Life (par ex. VW G12+ / G12++). Dans des conditions normales (absence dimpurets), une vidange du liquide de refroidissement nest plus ncessaire (VW) ou seulement aprs 15 ans ou 250 000 km (derniers modles Mercedes). Dune manire gnrale, le liquide de refroidissement devrait tre remplac en cas dimpurets (huile, corrosion) et sur des vhicules qui nont pas de liquides de refroidissement Long Life. Il faut imprativement respecter les indications du constructeur concernant les spcications, lintervalle de vidange, le rapport de mlange et la miscibilit. Le liquide de refroidissement ne doit pas tre vid lgouts ou vacu via le sparateur dhuile. Il doit tre rcupr et limin sparment.

7.2 Maintenance du radiateur

Le radiateur ne ncessite pas de maintenance tant donn quune protection intrieure et extrieure est dj applique lors de la production (spcique Behr). Un nettoyage au jet de vapeur basse pression (de lintrieur vers lextrieur) est possible, comme pour les condenseurs. On peut galement utiliser de lair comprim pression rduite pour le nettoyage par lextrieur.

7.3 Rinage du systme de refroidissement

Lorsquil y a des impurets dans le liquide de refroidissement, il faut le vidanger et rincer le systme de refroidissement. Les sources dimpurets peuvent tre les suivantes : huile (joint de culasse dfectueux) rouille (corrosion interne du moteur) aluminium (corrosion interne du radiateur) substances trangres (additifs/produits dtanchit) particules trangres (pompe eau dfectueuse) Selon le degr dencrassement, le systme de refroidissement doit tre nettoy leau chaude ou avec un liquide de rinage spcique. Selon le constructeur et le symptme, Il existe direntes procdures de rinage. Audi recommande par exemple, sur lA6, le rinage avec un liquide spcique dans le cas dune dcoloration en rouge-brun du liquide de refroidissement et dune dgradation de la puissance de chauage. Pour lopration de rinage multiple, il faut dmonter le thermostat et mesurer la puissance de chauage avant et aprs le rinage. Pour les modles Corsa B, Vectra B et Omega B jusqu lanne modle 1997, Opel fait remarquer quun radiateur obtur peut tre la cause dune temprature trop leve du moteur. Dans ce cas, il faut rincer leau chaude (> 50 C) et remplacer galement, en plus du radiateur, tous les lments conduisant le liquide de refroidissement (changeur thermique, culasse, etc.). Le degr dencrassement et les indications du constructeur dnissent donc le procd et le liquide de rinage utilis. Il faut dans tous les cas noter que sur les systmes de refroidissement modernes, du fait de leur conception (p. ex. tube plat), il nest plus possible de rincer tous les composants et quil faut par consquent les remplacer. Cela concerne notamment les composants suivants : thermostat radiateur vannes lectriques bouchon de fermeture changeur thermique Lorsque le niveau de liquide de refroidissement dans le rservoir de compensation nest plus identiable en raison de lencrassement (huile, rouille), il faut galement le remplacer. Le thermostat et le bouchon doivent systmatiquement tre remplacs. Lorsquon utilise des produits de nettoyage de circuit de refroidissement spciaux (par ex. produit de nettoyage de circuit de refroidissement HELLA 8PS 351 225-841), il faut veiller ce quils nattaquent aucun matriau dtanchit et ce quils ne soient pas dverss dans les eaux souterraines ou ne passent pas par le sparateur dhuile. Les produits de nettoyage doivent tre rcuprs avec le liquide de refroidissement et limins sparment. Aprs le rinage, il faut remplir le circuit avec du liquide de refroidissement conformment aux indications du constructeur (respecter les spcications et le rapport de mlange), procder une purge dair et contrler le fonctionnement et ltanchit.

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DIAGNOSTIC, ENTRETIEN ET RPARATION

7.4 Purge dair du systme au remplissage

Les inclusions dair dans le systme de refroidissement des vhicules sont aujourdhui un problme largement rpandu. Ces bulles dair sont provoques par le positionnement du radiateur ou du vase dexpansion au niveau du moteur du vhicule ou mme sous celui-ci. La purge complte du systme de refroidissement aprs une rparation ou une vidange du liquide de refroidissement peut donc poser un problme srieux. Lair restant dans le systme de refroidissement diminue considrablement la circulation du liquide de refroidissement et peut entraner une surchaue du moteur avec des consquences graves. Le systme Airli (rfrence HELLA : 8PE 185 103-271) apporte ici une solution. Il permet : dliminer les bulles dair de rechercher des fuites deectuer un nouveau remplissage rapide du systme de refroidissement Airli est raccord au radiateur ou au vase dexpansion avec les adaptateurs joints. Raccordez ensuite un tuyau air comprim que vous utilisez dordinaire avec vos outils pneumatiques. Le systme de refroidissement est alors mis sous vide via une vanne spciale et une forte dpression est gnre. Le tuyau est raccord et le mlange eau-antigel nouveau est vers avec un rcipient propre (sceau, bidon). Le manomtre qui indique la dpression sur le dispositif Airli permet galement de contrler ltanchit de lensemble du systme.

7.4.1

Contrle du systme de refroidissement par contrle de pression et de chute de pression

Pour les fuites dicilement dtectables, le systme de refroidissement peut tre rempli au pralable dun uide traceur (rfrence HELLA : 8PE 351 225-811).

Pour vrier les ventuels dfauts dtanchit du systme de refroidissement, il est recommand dutiliser un appareil de contrle de pression. A laide dune pompe manuelle, le systme de refroidissement est mis sous pression. En observant le manomtre de pression, on peut, dans le cas dune chute de pression, conclure un problme dtanchit du systme de refroidissement. A laide dadaptateurs universels ou spciques au vhicule, la pompe peut tre adapte, grce un systme de fermeture rapide, quasiment tous les PL, VL, engins agricoles et de chantier courants.

7.5 Endommagements types

Les photos montrent les endommagements types provoqus par diverses causes.

7.5.1

Radiateur

Tous les dfauts entranent une rduction de performance du radiateur. Les rparations ne sont pas courantes sur les radiateurs de refroidissement modernes dans la mesure o le soudage daluminium est assez dicile et quil pourrait ventuellement obstruer les petits canaux. Aucun moyen dtanchit ne doit tre utilis car cela peut provoquer des obstructions et rduire la puissance.
Le dpt provoqu par une fuite dhuile provient de lhuile moteur qui arrive dans le circuit du liquide de refroidissement en raison de la dtrioration dun joint de culasse. Dpt calcaire d lutilisation deau pure (sans liquide de refroidissement).

7.5.2

changeur thermique

Les dpts calcaires et lutilisation de moyens dtanchit peuvent provoquer des obstructions sur lchangeur thermique comme sur le radiateur. Celles-ci peuvent tre partiellement limines par un rinage avec certains produits de nettoyage. Il convient ici de respecter les indications des constructeurs.

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DIAGNOSTIC, ENTRETIEN ET RPARATION

7.6 Contrle du systme de refroidissement et diagnostic

En cas de dysfonctionnements dans le systme de refroidissement, comme par exemple une puissance de chauage insusante, un moteur qui natteint pas sa temprature de fonctionnement ou une surchaue, il est possible de dceler la cause du dfaut avec des moyens simples. Il convient de vrier dans un premier temps si le niveau de liquide de refroidissement du circuit de refroidissement est susant, de vrier la prsence dimpurets, de fuites et la protection antigel. Il faut galement veiller une tension susante de la courroie trapzodale ou de la courroie trapzodale nervures. Selon le symptme, la recherche des dfauts peut ensuite tre poursuivie par observation ou mesure des temptarures. Selon le symptme, la recherche des dfauts peut ensuite tre poursuivie comme dcrit ci-aprs, par observation des composants ou prise de tempratures :

7.6.1

Surchaue du moteur :
Le radiateur est-t-il bouch ? (Vrier la temprature lentre et la sortie du radiateur, contrler le dbit) La pompe eau fonctionne-t-elle ? (Vrier si la roue de la pompe nest pas lche sur larbre dentranement) La soupape de sur- ou de dpression du bouchon du radiateur ou du vase dexpansion fonctionne-t-elle ? (Utiliser ventuellement une pompe test, vrier si le joint du bouchon est endommag ou prsent)

La temprature ache est-elle raliste ? (Vrier ventuellement la sonde de temprature deau de refroidissement et linstrument dachage) Le radiateur ou les lments en amont (condenseur) sont-ils exempts dimpurets pour garantir un passage sans entrave de lair ? (Nettoyer ventuellement les composants) Le moto-ventilateur ou le ventilateur auxiliaire fonctionne-t-il ? (Vrier le point denclenchement, le fusible, le thermocontact, le calculateur de ventilateur, vrier labsence de dtriorations mcaniques) Le thermostat souvre-t-il ? (Relever la temprature en amont et en aval du thermostat, dmonter ventuellement celui-ci et le contrler dans un bain deau)

7.6.2

Le moteur ne chaue pas :

La temprature ache est-elle raliste ? (Vrier ventuellement la sonde de temprature deau de refroidissement et linstrument dachage) Le thermostat est-il ouvert durablement ? (Relever la temprature en amont et en aval du thermostat, dmonter ventuellement celui-ci et le contrler dans un bain deau) Le moto-ventilateur ou le ventilateur auxiliaire fonctionne-t-il en permanence ? (Vrier le point denclenchement, le thermocontact, le calculateur de ventilateur)

7.6.3

Le chauage ne devient pas susamment chaud :

Le moteur atteint-il sa temprature de fonctionnement ou leau de refroidissement devient-elle chaude? (Eectuer ventuellement dabord les tapes de contrle du paragraphe Le moteur ne chaue pas) La soupape de chauage souvre-t-elle ? (Vrier la commande lectrique ou le cble Bowden et la soupape) Le refroidisseur du chauage (changeur thermique) estil obstru ? (Vrier la temprature lentre et la sortie de lchangeur thermique, contrler le dbit) La commande des volets fonctionne-t-elle ? (Vrier les positions des volets et les butes, la fonction air frais air de circulation, les buses de sortie dair) Le ventilateur de lhabitacle (pulseur) fonctionne-t-il ? (Bruits, paliers du ventilateur) Le ltre dhabitacle est-il encrass ou le dbit dair est-il assur ? (Vrier le ltre de lhabitacle, la prsence dair parasite dans les canaux de ventilation)

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REFROIDISSEMENT RGULATION LECTRONIQUE

8 REFROIDISSEMENT RGUL LECTRONIQUEMENT

EXEMPLE : MOTEUR VW APF 1,6 L
8.1 Niveau de temprature du liquide de refroidissement
Le rendement du moteur est fonction de son parfait refroidissement. En cas de refroidissement rgul par thermostat, les tempratures du liquide de refroidissement se situent, dans la plage de charge partielle, entre 95 C et 110 C et, en pleine charge, entre 85 C et 95 C. Des tempratures plus leves dans la plage de charge partielle donnent un niveau de puissance plus favorable, qui se rpercute sur la consommation et les substances nocives dans les gaz dchappement. Des tempratures plus basses dans la plage de pleine charge augmentent la puissance. Lair aspir est moins chau, augmentant ainsi la puissance.

Charge

Plage de pleine charge 85 C - 95 C

Plage de charge partielle 95 C - 110 C

Rgime Niveau de temprature du liquide de refroidissement en fonction de la charge du moteur

8.2 Aperu du systme de refroidissement rgul lectroniquement

Botier de distribution du liquide de refroidissement

Dpart Retour Thermostat commande lectronique

Le dveloppement dun refroidissement rgulation lectronique avait pour but de rgler la temprature du moteur une valeur de consigne selon ltat de charge. Une temprature de fonctionnement optimale est rgle via le thermostat chauer lectriquement et les paliers du moto-ventilateur, en fonction de cartographies mmorises dans le calculateur moteur. Le refroidissement peut ainsi tre adapt dans lensemble de ltat de puissance et de charge du moteur.

Modications par rapport au circuit de refroidissement habituel : intgration dans le circuit de refroidissement par des modications structurelles minimales le botier de distribution du liquide de refroidissement et le thermostat forment une seule unit le rgulateur de liquide de refroidissement (thermostat) est supprim sur le bloc moteur le calculateur moteur contient galement les cartographies du systme de refroidissement rgul lectroniquement

Avantages de ladaptation de la temprature du liquide de refroidissement ltat de fonctionnement instantan du moteur : rduction de la consommation dans la plage de charge partielle rduction des missions de CO et HC

8.3 Botier de distribution du liquide de refroidissement

Le botier de distribution du liquide de refroidissement est mont directement sur la culasse, la place de la tubulure de raccordement. Il doit tre considr deux niveaux. Les dirents composants sont aliments en liquide de refroidissement par le niveau suprieur. Lalimentation de la pompe eau constitue une exception. Le retour du liquide de refroidissement depuis les dirents composants est raccord au niveau infrieur du botier de distribution du liquide de refroidissement. Un canal vertical raccorde les niveaux suprieur et infrieur. Le thermostat ouvre/ferme le canal vertical avec sa petite tte de soupape. Le botier de distribution du liquide de refroidissement est pratiquement la station de distribution du liquide de refroidissement vers le petit ou le grand circuit de refroidissement.

Capteur de temprature de liquide de refroidissement

Niveau suprieur avec arrive de liquide de refroidissement depuis le moteur

Vers le radiateur

Niveau suprieur Vers lchangeur thermique Niveau infrieur

Retour du radiateur

Vers le refroidisseur dhuile de bote de vitesses

Canal menant du niveau suprieur au niveau infrieur

Raccord du thermostat de chauage

Unit de rgulation du liquide de refroidissement Unit de rgulation du liquide de refroidissement

Retour refroidisseur dhuile

Depuis lchangeur thermique

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REFROIDISSEMENT RGULATION LECTRONIQUE

8.4 Unit de rgulation du liquide de refroidissement

lment en matriau dilatable Tte de soupape fermant le circuit de liquide de refroidissement long Tte de soupape fermant le circuit de liquide de refroidissement court

lment en matriau dilatable

Ressort de pression

Tige poussoir Raccord unit de rgulation circuit de liquide de refroidissement

Rsistance chauante

lments fonctionnels : Thermostat en matriau dilatable (avec lment de cire) Chauage ohmique dans llment de cire Ressorts de pression pour la fermeture mcanique des canaux de liquide de refroidissement, 1 grande et 1 petite ttes de soupape Fonctionnement : Le thermostat en matriau dilatable dans le botier de distribution de liquide de refroidissement est constamment entour de liquide de refroidissement. Llment de cire se rgule tout seul (sans chauage) comme prcdemment, mais il peut galement tre chau. Par la temprature du liquide de refroidissement, la cire devient liquide et se dilate.

Cette dilatation provoque une course sur la tige poussoir. Elle se produit normalement (sans courant) selon le nouveau prol de temprature du liquide de refroidissement de 110 C en sortie de moteur. Une rsistance chauante est incorpore dans llment de cire. Lorsquelle est alimente en courant, elle rchaue llment de cire et la course, cest--dire le dplacement, ne se fait pas seulement en fonction de la temprature du liquide de refroidissement, mais galement selon la cartographie prdnie par le calculateur moteur.

8.5 Circuit de refroidissement long et court

Comme sur les circuits prcdents, il existe deux circuits commands dans ce cas. Le circuit court, au dmarrage froid du moteur et charge partielle, sert au rchauement rapide du moteur. Le refroidissement du moteur commande cartographique nagit pas encore. Le thermostat dans le botier de distribution du liquide de refroidissement a ferm le retour du radiateur et ouvert le circuit court vers la pompe eau. Le radiateur nest pas intgr dans la circulation du liquide de refroidissement.

Le circuit de liquide de refroidissement long est ouvert par le thermostat dans le rgulateur de liquide de refroidissement lorsquune temprature de 110C est atteinte ou, en fonction de la charge, par la cartographie. Le radiateur est intgr dans le circuit du liquide de refroidissement. Si ncessaire, des ventilateurs lectriques sont activs pour assister le refroidissement par le vent de marche ou au ralenti.

8.6 Commande lectronique - Aperu

Le calculateur moteur a t complt par des raccords pour les capteurs et les actionneurs du systme de refroidissement rgul lectroniquement : alimentation du thermostat (sortie) temprature de retour du radiateur (entre) commande du moto-ventilateur (2 sorties) potentiomtre au rgulateur de chauage (entre) Le calcul des fonctions pour la temprature de la cartographie est eectu chaque seconde. La rgulation du systme est initie en fonction des rsultats des calculs. Activation (alimentation) de la rsistance de chauage dans le thermostat pour le refroidissement du moteur commande cartographique en vue douvrir le circuit de refroidissement long (rglage de la temprature du liquide de refroidissement). Commande des moto-ventilateurs pour soutenir la baisse rapide de la temprature du liquide de refroidissement.

Les capteurs de la gestion moteur sont utiliss pour toutes les autres informations ncessaires.

Rgime moteur

Thermostat pour refroidissement moteur commande cartographique

Dbitmtre dair et temprature dair dadmission ECU

Temprature du liquide de refroidissement (sortie moteur)

Temprature du liquide de refroidissement (sortie radiateur)

Calculateur du groupe motoventilateur CAN

Potentiomtre de slection de temprature

Groupe Moto-Ventilateur 2 Diagnostic

Commutateur de position du clapet de temprature

Groupe Moto-Ventilateur 1 Signal de vitesse (ABS) Vanne darrt de liquide de refroidissement (deux voies)

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REFROIDISSEMENT RGULATION LECTRONIQUE

8.7 Rgulation de la temprature du liquide de refroidissement en cas de demande de chauage

La temprature du liquide de refroidissement peut, en cas de conduite entre charge partielle et pleine charge, varier entre 110C et 85C. Avec le chauage activ, une dirence de temprature de 25 C se ferait sentir de manire inconfortable dans lhabitacle du vhicule. Le conducteur devrait continuellement corriger le rglage. Grce au potentiomtre, llectronique du systme de refroidissement identie la demande de chauage du conducteur et rgle la temprature du liquide de refroidissement en consquence, p. ex. partir de la position du bouton rotatif 70 % = temprature du liquide de refroidissement de 95C. Un microrupteur sur le bouton rotatif de slection de temprature souvre ds que la position nest plus sur Arrt chauage. Une vanne deux voies pneumatique est ainsi commande et ouvre, par dpression, la vanne darrt du liquide de refroidissement pour lchangeur thermique du chauage.

Charge partielle

Charge partielle Pleine charge

Potentiomtre

Microrupteur

8.8 Cartographie - Valeurs thoriques

La commande du thermostat pour le refroidissement du moteur commande cartographique (grand ou petit circuit de refroidissement) est rgle par des cartographies. Les valeurs thoriques de la temprature y sont enregistres. La charge du moteur est dterminante. La charge (masse dair) et le rgime donnent une temprature de liquide de refroidissement rgler. Dans une deuxime cartographie sont mmorises des valeurs thoriques de temprature, en fonction de la vitesse et de la temprature de lair dadmission. Il en rsulte une temprature de liquide de refroidissement rgler. A partir de la comparaison des cartographies 1 et 2, cest la plus petite valeur qui est utilise comme valeur thorique et le thermostat est rgl en consquence. Le thermostat nest activ que lorsquun seuil de temprature a t dpass et que la temprature du liquide de refroidissement est situe juste au-dessous de la valeur thorique.

8.9 Capteur de temprature du liquide de refroidissement

Les capteurs de tempratures fonctionnent comme des capteur NTC. Les valeurs thoriques de temprature du liquide de refroidissement sont enregistres dans le calculateur moteur sous forme de cartographies. Les valeurs relles de la temprature du liquide de refroidissement sont prleves en deux points dirents du circuit de refroidissement et transmises au calculateur sous forme de signaux de tension. Valeur relle de liquide de refroidissement 1 directement la sortie du liquide de refroidissement sur le moteur, dans le distributeur de liquide de refroidissement. Valeur relle de liquide de refroidissement 2 sur le radiateur, avant la sortie du liquide de refroidissement du radiateur. Utilisation des signaux : la comparaison entre les tempratures thoriques enregistres dans les cartographies et la temprature relle 1 donne le taux dimpulsions pour lalimentation de la rsistance chauante dans le thermostat. La comparaison entre les valeurs relles de liquide de refroidissement 1 et 2 constitue la base pour la commande des ventilateurs lectriques du liquide de refroidissement. Fonction de remplacement : en cas de dfaillance du capteur de temprature du liquide de refroidissement (sortie moteur), la rgulation de la temprature du liquide de refroidissement est poursuivie avec une valeur de remplacement dnie de 95 C et le palier de ventilateur 1 est activ de faon permanente. En cas de dfaillance du capteur de temprature du liquide de refroidissement (sortie radiateur), la rgulation reste active et le palier de ventilateur 1 est activ de faon permanente. Le palier de ventilateur 2 est activ en cas de dpassement dun certain seuil de temprature. En cas de dfaillance des deux capteurs, une tension maximale est prsente sur la rsistance chauante et le palier de ventilateur 2 est activ en permanence.

Capteur de temprature du liquide de refroidissement :

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REFROIDISSEMENT RGULATION LECTRONIQUE

8.10

Thermostat commande cartographique

Absence de tension de service : le rglage seectue uniquement avec llment en matriau dilatable le palier de ventilateur 1 est activ de faon permanente Le chauage du thermostat ne sert pas au rchauement du liquide de refroidissement, il assure un rchauement cibl = rgle le thermostat pour ouvrir le grand circuit de liquide de refroidissement. Aucune tension nest applique larrt ou au dmarrage moteur.

Une rsistance chauante est noye dans llment de cire du thermostat en matriau dilatable. Elle chaue en plus la cire, laquelle se dilate, gnrant ainsi la course x de la tige poussoir selon la cartographie. La course x provoque le dplacement mcanique du thermostat. Le chauage est command par le calculateur moteur selon la cartographie, via un signal PWM ( modulation de largeur dimpulsions). Selon la largeur dimpulsions et la dure, un chauage dirent se produit. Rgle : PWM low (sans tension) = temprature leve du liquide de refroidissement PWM high (avec tension) = temprature basse du liquide de refroidissement

Rsistance chauante

lment de cire

Tige poussoir

8.11

Conclusion

Les systmes de refroidissement modernes sont devenus beaucoup plus techniques comme tous les autres systmes que lon trouve aujourdhui dans lautomobile. An de comprendre et de diagnostiquer les systmes de Thermo Management actuels, des connaissances de base ne susent plus. Une comptence dans les systmes, des documents techniques et une capacit de raisonnement logique sont indispensables.

HIER, NOUS TIONS DANS LE REFROIDISSEMENT MOTEUR, AUJOURDHUI NOUS SOMMES DANS LE THERMO MANAGEMENT.

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INFORMATIONS TECHNIQUES

9 INFORMATIONS TECHNIQUES

9.1 Vase dexpansion Gnralits

Le vase dexpansion du systme de refroidissement est la plupart du temps en matire plastique et il sert rcuprer le liquide de refroidissement expans. En rgle gnrale, il est mont de telle sorte quil reprsente le point le plus lev du systme de refroidissement. Pour faciliter le contrle du niveau de liquide de refroidissement, il est transparent et il est pourvu des inscriptions Min et Max. Il peut galement tre quip dun indicateur de niveau lectronique. Une compensation de pression sexerce dans le systme de refroidissement par lintermdiaire de la soupape qui est place dans le bouchon du vase dexpansion.

Structure / Fonctionnement
Une lvation de la temprature du liquide de refroidissement augmente la pression dans le systme de refroidissement en raison de la dilatation du liquide de refroidissement. Cela augmente la pression dans le vase dexpansion et la soupape de surpression situe dans le bouchon souvre, laissant schapper de lair. Lorsque la temprature du liquide de refroidissement sest normalise, une dpression stablit dans le systme de refroidissement. Le liquide de refroidissement est aspir du rservoir. Une dpression stablit alors galement dans le rservoir. Par consquent, la vanne de compensation de la dpression dans le bouchon du rservoir souvre. Lair passe dans le rservoir jusqu ce quun quilibre de pression soit atteint.

Consquences en cas de dfaillance

Une dfaillance du vase dexpansion ou du bouchon de fermeture peut se manifester comme suit: Perte de liquide de refroidissement (fuite) au niveau de divers composants ou au niveau du vase dexpansion luimme Temprature excessive du liquide de refroidissement ou du moteur Rupture/clatement du vase dexpansion ou dautres composants du systme Les causes peuvent tre les suivantes : Surpression dans le systme de refroidissement en raison dune soupape dfectueuse dans le bouchon Fatigue du matriau

Recherche des dfauts

tapes de contrle pour la dtection des dfauts : Contrler le niveau de liquide de refroidissement et la teneur en antigel Contrler la dcoloration/contamination (huile, produits dtanchit, dpts de calcaire) du liquide de refroidissement Contrler les dfauts dtanchit et le fonctionnement du thermostat, du radiateur, de lchangeur thermique, des tuyaux et des raccords Le cas chant, mettre sous pression le systme de refroidissement (contrle de pression). Surveiller les inclusions dair dans le systme de refroidissement, eectuer ventuellement une purge dair du systme de refroidissement conformment aux spcications du constructeur

Lorsque tous les points ci-dessus ont t excuts sans donner lieu une quelconque rserve, il convient de remplacer le bouchon du vase dexpansion. Il est trs dicile de contrler ltat de la soupape situe dans le bouchon.

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INFORMATIONS TECHNIQUES

9.2 Radiateur de refroidissement Gnralits

Les radiateurs de refroidissement sont positionns dans le passage dair au niveau du bloc avant du vhicule et se distinguent par leur conception. Leur rle est de rejeter dans lair ambiant la chaleur produite par la combustion dans le moteur et capte par le liquide de refroidissement. Dautres radiateurs peuvent se trouver dans ou contre le radiateur de refroidissement, pour les botes de vitesses automatiques par exemple.

Structure / Fonctionnement
5

La pice la plus importante dun module de refroidissement est le radiateur de refroidissement. Il se compose dun bloc radiateur et dun rservoir deau, avec toutes les connexions et les lments de xation ncessaires. Le bloc radiateur mme est compos du faisceau de refroidissement un systme tubes/ ailettes - des fonds tubulaires et des lments latraux. Les radiateurs de refroidissement ordinaires ont un caisson rfrigrant en polyamide renforc de bres de verre, qui est x sur le fond tubulaire avec un joint et un bord rabattu. La tendance actuelle est aux radiateurs 100 % aluminium, qui prsentent un faible poids et un encombrement minimal. Ils sont par ailleurs recyclables 100 %. Le refroidissement du liquide de refroidissement seectue par les ailettes de refroidissement (faisceau). Lair extrieur circulant dans le faisceau du radiateur diminue la temprature du liquide de refroidissement. Au niveau de la conception, on distingue le radiateur ux descendant et le radiateur ux transversal. Sur un radiateur ux descendant, leau pntre par le haut et ressort pas le bas. Sur un radiateur ux transversal, leau de refroidissement entre dun ct et ressort de lautre. Si, dans le cas dun radiateur ux transversal, lentre et la sortie se trouvent du mme ct, le rservoir deau est cloisonn. Le liquide de refroidissement scoule alors en sens contraires dans la partie suprieure et la partie infrieure du radiateur. Les radiateurs ux transversal sont plus bas et sont donc tout fait adapts aux VL.

3 6 7 5 6 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Rservoir deau Refroidisseur dhuile Joints Ailettes de refroidissement (faisceau) Tles latrales Fond Tube de refroidissement

Consquences en cas de dfaillance

Un radiateur dfectueux peut se manifester comme suit: Puissance de refroidissement insusante Temprature du moteur leve Fonctionnement permanent du moto-ventilateur Puissance insusante de la climatisation Les causes peuvent tre les suivantes : Perte de liquide de refroidissement due une dgradation du radiateur (gravillonnage, accident) Perte de liquide de refroidissement due la corrosion ou des raccords non tanches change de chaleur insusant en raison dun encrassement extrieur ou intrieur (salets, insectes, dpts de calcaire) Eau de refroidissement pollue ou trop vieille

Recherche des dfauts

tapes de contrle pour la dtection des dfauts : Contrler lencrassement extrieur du radiateur de refroidissement et, le cas chant, le nettoyer lair comprim puissance rduite ou au jet deau. viter ici de sapprocher trop prs des lamelles du radiateur Contrler la prsence de dgradations extrieures et de fuites (raccords de tuyauterie, rabattement des bords, lamelles, botier en plastique) Contrler la dcoloration/contamination du liquide de refroidissement (par ex. huile, en raison dun joint dfectueux) et la teneur en antigel Vrier lcoulement du liquide de refroidissement (bouchage par des corps trangers, des moyens dtanchit, des dpts de calcaire) Mesurer la temprature dentre et de sortie du liquide de refroidissement laide dun thermomtre infrarouge (par exemple, rfrence Behr Hella Service : 8PE 351 228-031)

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INFORMATIONS TECHNIQUES

9.2.1

Bouchon de fermeture du radiateur

Gnralits
On ne fait gure attention au bouchon du radiateur, qui est pourtant un composant trs important. Outre sa fonction consistant fermer de faon tanche lorice de remplissage dans le radiateur ou le vase dexpansion, il doit permettre dassurer quaucune surpression trop leve et aucune dpression nest produite dans le systme de refroidissement. Pour cela, le bouchon de remplissage est dot dune soupape de dpression et de surpression. La soupape de surpression sert augmenter la pression denviron 0,3-1,4 bar. En fonction de celle-ci, la temprature dbullition du liquide de refroidissement passe 104 110 C et la capacit du systme de refroidissement est amliore. Pendant le refroidissement, une dpression se produirait si les systmes taient ferms de faon compltement hermtique. Empcher ce phnomne, telle est la fonction de la soupape de dpression.

Structure / Fonctionnement
Une temprature leve du liquide de refroidissement augmente la pression dans le systme de refroidissement en raison de la dilatation du liquide de refroidissement. Le liquide de refroidissement est press dans le rservoir. La pression augmente dans le rservoir. La soupape de surpression dans le bouchon souvre et laisse lair schapper. Lorsque la temprature du liquide de refroidissement sest normalise, une dpression stablit dans le systme de refroidissement. Le liquide de refroidissement est aspir du rservoir. Une dpression stablit alors dans le rservoir. Par consquent, la vanne de compensation de la dpression dans le bouchon du rservoir souvre. Lair passe dans le rservoir jusqu ce que lquilibre de pression soit atteint.

Rgles respecter lors de louverture du bouchon du radiateur

Laisser refroidir le systme de refroidissement une temprature de liquide de refroidissement infrieure 90 C Le systme de refroidissement est sous pression lorsque le moteur est chaud En cas douverture soudaine du systme de refroidissement, il existe un risque de brlure ! Tourner le bouchon de fermeture du circuit de liquide de refroidissement jusquau premier cran et, sur les modles visss, de tour et vacuer la surpression Porter des gants, des lunettes et des vtements de protection !

Contrle fonctionnel
Le parfait fonctionnement de la soupape du couvercle de fermeture du radiateur peut tre test laide dun appareil de contrle adapt (suivant les indications du constructeur). 1. Dterminer la pression douverture en augmentant la pression. 2. La soupape de dpression doit tre applique contre le joint en caoutchouc, pouvoir tre facilement souleve et revenir lastiquement aprs le relchement. Behr Hella Service recommande de remplacer galement le bouchon chaque fois que le radiateur est remplac.

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INFORMATIONS TECHNIQUES

9.2.2

Rinage du circuit de refroidissement

Des tudes ralises sur des radiateurs tombs en panne ont montr que la boue rouge tait lencrassement le plus frquent. Les causes en sont les suivantes : un nettoyage non eectu ou insusant pendant une rparation du systme de refroidissement ou un appoint ralis avec de mauvais produits antigel, ainsi que la rutilisation du liquide de refroidissement purg. La boue rouge peut se sdimenter et obturer des canaux troits, agit comme un acclrateur de corrosion lorsque les surfaces mtalliques nues en sont recouvertes (eet anodique avec piqre de rouille) et opre comme un matriau abrasif dans le circuit de refroidissement particulirement aux endroits o le sens dcoulement est dvi.

Lorsquil y a des impurets dans le liquide de refroidissement, il faut le vidanger et rincer le systme de refroidissement. Les sources dimpurets peuvent tre les suivantes : huile (joint de culasse dfectueux) rouille (corrosion interne du moteur) aluminium (corrosion interne du radiateur) substances trangres (additifs/produits dtanchit) particules trangres (pompe eau dfectueuse)

Nettoyage
Selon le degr dencrassement, le systme de refroidissement doit tre nettoy leau chaude ou avec un liquide de rinage spcique. Selon le constructeur et le symptme, Il existe direntes procdures de rinage. Audi recommande par exemple, sur lA6, le rinage avec un liquide spcique dans le cas dune dcoloration en rouge-brun du liquide de refroidissement et dune dgradation de la puissance de chauage. Pour lopration de rinage multiple, il faut dmonter le thermostat et mesurer la puissance de chauage avant et aprs le rinage. Volkswagen prescrit un produit de nettoyage eet dshuilant et la procdure suivant : Amener le moteur temprature de fonctionnement Vidanger le liquide de refroidissement. Sur les moteurs 4 cylindres, remplir 3 litres de produit de nettoyage et complter avec de leau Sur les moteurs 8 cylindres, remplir 4 litres de produit de nettoyage et complter avec de leau Laisser tourner le moteur pendant 20 minutes avec le thermostat ouvert Vidanger le produit de nettoyage Rpter le processus jusqu ce que le liquide de nettoyage ressorte ltat limpide Rpter la procdure 2 fois avec de leau claire Remplir dantigel Pour les modles Corsa B, Vectra B et Omega B jusqu lanne modle 1997, Opel fait remarquer quun radiateur obtur peut tre la cause dune temprature trop leve du moteur. Dans ce cas, il faut rincer leau chaude (> 50 C) et remplacer galement, en plus du radiateur, tous les lments conduisant le liquide de refroidissement (changeur thermique, culasse, etc.).

La plupart des agents de nettoyage sont bass sur des composants dacides formiques, oxaliques ou chlorhydriques quil ne faut en principe pas conserver dans le systme de refroidissement. Rincer fond ! Parfois, aprs le nettoyage, on observe des dfauts dtanchit et des fuites qui ntaient pas visibles auparavant. Ceci est souvent provoqu par lagressivit du produit de nettoyage. Il se trouve en fait qu lorigine, un dfaut existait dj depuis longtemps et que ltanchit ntait assure que par des dpts de crasse. Behr Hella Service recommande de raliser un nettoyage avant tout montage dun nouveau composant dans le circuit de refroidissement. Le degr dencrassement et les indications du constructeur dnissent donc le procd et le liquide de rinage utiliser. Il faut dans tous les cas noter que sur les systmes de refroidissement modernes, du fait de leur conception (p. ex. tube plat), il nest plus possible de rincer tous les composants et quil faut par consquent les remplacer. Cela concerne notamment les composants suivants : thermostat radiateur vannes lectriques bouchon de fermeture changeur thermique Lorsque le niveau de liquide de refroidissement dans le vase dexpansion nest plus identiable en raison de lencrassement (huile, rouille), il faut galement le remplacer. Le thermostat et le bouchon doivent systmatiquement tre remplacs.

Lors de lutilisation de produits de nettoyage de circuit de refroidissement, il faut veiller ce quils nattaquent aucun matriau dtanchit et ce quils ne soient pas dverss dans les eaux souterraines ou ne passent pas par le sparateur dhuile. Les produits de nettoyage doivent tre rcuprs avec le liquide de refroidissement et limins sparment. Aprs le rinage, il faut remplir le circuit avec du liquide de refroidissement conformment aux indications du constructeur (respecter les spcications et le rapport de mlange), procder une purge dair et contrler le fonctionnement et ltanchit. Produit antigel = produit antirouille !

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INFORMATIONS TECHNIQUES

9.3 Refroidisseur dair de suralimentation Gnralits

Augmentation de la puissance dans toute la plage de rgimes, faible consommation de carburant, amlioration du rendement moteur, diminution des valeurs de gaz dchappement, dcharge thermique du moteur : il existe une multitude de raisons de refroidir lair de combustion des moteurs suraliments laide de refroidisseurs dair de suralimentation. On distingue en principe deux types de refroidissement. Le refroidissement dair de suralimentation direct, o le refroidisseur dair de suralimentation est mont lavant du vhicule et refroidi par lair ambiant (vent de marche), et le refroidissement dair de suralimentation indirect o du liquide de refroidissement traverse le refroidisseur dair de suralimentation et vacue la chaleur.

Structure / Fonctionnement
La structure du refroidisseur dair de suralimentation correspond celle du radiateur de refroidissement. Pour le refroidisseur dair de suralimentation (RAS), le uide refroidir nest pas le liquide de refroidissement, mais lair chaud comprim provenant du turbocompresseur (jusqu 150C). De manire gnrale, lair ambiant ou le liquide de refroidissement du moteur peuvent faire baisser la temprature de lair de suralimentation. Lair de suralimentation entre dans le RAS et, dans le cas du refroidissement direct de lair de suralimentation, il est travers par le vent de marche et arrive refroidi la tubulure daspiration du moteur. En ce qui concerne le RAS refroidi par liquide, le choix de son emplacement est quasiment libre, tant donn lavantage quore son faible encombrement. Ainsi, dans le cas dun refroidissement dair de suralimentation indirect, le RAS refroidi par liquide et la tubulure daspiration peuvent par exemple constituer une seule entit. Cependant, sans un circuit de refroidissement supplmentaire, la temprature de lair de suralimentation ne peut diminuer que jusqu concurrence de la temprature du liquide de refroidissement. A laide dun circuit de refroidissement du RAS spar, indpendant du circuit de refroidissement moteur, le rendement du moteur peut tre encore accru grce laugmentation de la densit de lair. Un radiateur de refroidissement basse temprature et un refroidisseur dair de suralimentation par liquide sont intgrs dans ce circuit. La chaleur de lair de suralimentation est tout dabord transmise au liquide de refroidissement, puis elle est vacue dans lair ambiant via le radiateur de refroidissement basse temprature. Le radiateur de refroidissement basse temprature est log dans le bloc avant du vhicule. Comme le radiateur basse temprature occupe nettement moins de place quun RAS refroidi par air traditionnel, cela dgage de lespace dans le bloc avant. En outre, les conduits dair de suralimentation volumineux disparaissent.

Reprsentation schmatique

Refroidissement de lair de suralimentation direct

Refroidissement de lair de suralimentation indirect / Collecteur dadmission avec RAS intgr

Refroidissement de lair de suralimentation direct

Pompe liquide de refroidissement du RAS

Pompe liquide de refroidissement du moteur Radiateur de refroidissement basse temprature Radiateur de refroidissement du moteur

Consquences en cas de dfaillance

Un refroidisseur dair de suralimentation dfectueux peut se manifester comme suit : puissance moteur insusante perte de liquide de refroidissement (pour RAS refroidi par liquide) rejet accru de substances polluantes augmentation de la consommation de carburant Les causes peuvent tre les suivantes : raccords / tuyaux de liquide de refroidissement endommags ou bouchs perte de liquide de refroidissement ou prsence dair parasite due des fuites dgradations extrieures (gravillonnage, accident) diminution du dbit dair (encrassement) change thermique insusant en raison dun encrassement intrieur (corrosion, moyens dtanchit, dpts de calcaire) dfaillance de la pompe eau (pour radiateur de refroidissement basse temprature)

Recherche des dfauts

tapes de contrle pour la dtection des dfauts : Contrler le niveau de liquide de refroidissement Contrler la dcoloration/la contamination du liquide de refroidissement et la teneur en antigel Observer la prsence de dgradations et dencrassement Vrier la prsence de fuites au niveau des composants du systme et des lments de connexion (raccords de tuyauterie) Examiner la pompe eau Vrier le ventilateur et le ventilateur auxiliaire Contrler le dbit (bouchage par corps trangers, corrosion)

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9.4 Refroidisseur dhuile Gnralits

Le refroidissement des huiles fortement sollicites thermiquement (moteur, bote de vitesses, direction assiste) par lintermdiaire de refroidisseurs dhuile, cest--dire lassurance davoir une temprature pratiquement constante, apporte dnormes avantages. Les dlais entre deux vidanges dhuile sallongent et la dure de vie de divers composants augmente. Selon les exigences, les refroidisseurs dhuile sont situs dans/ sur le radiateur de refroidissement ou directement sur le blocmoteur. De manire gnrale, on fait la dirence entre les refroidisseurs dhuile air et liquide de refroidissement.

Structure / Fonctionnement
Pour les systmes de vhicule fortement sollicits, un refroidissement conventionnel ne sut plus aujourdhui. Ainsi, par exemple, le refroidissement de lhuile moteur est trs irrgulier, car il dpend de la temprature extrieure et du vent de marche. Les refroidisseurs dhuile air, qui se trouvent dans le passage dair du bloc avant du vhicule, contribuent un refroidissement susant de la temprature de lhuile. Les refroidisseurs dhuile liquide de refroidissement sont relis au circuit du liquide de refroidissement du moteur et ore une rgulation optimale de la temprature. Ici, le refroidisseur dhuile est travers par le liquide de refroidissement. Lorsque le moteur est chaud, le liquide de refroidissement abaisse la temprature de lhuile et la refroidit. Lorsque le moteur est froid , le liquide de refroidissement se rchaue plus rapidement que lhuile et il lve ainsi la temprature de lhuile. Lhuile atteint donc plus rapidement sa temprature de fonctionnement. Une atteinte rapide de la temprature de fonctionnement et une temprature de fonctionnement constante sont particulirement importantes pour les botes de vitesses automatiques et les directions assistes. Sinon, il y a par exemple le risque que la direction soit trop dure ou trop souple. Les refroidisseurs tubes sont aujourdhui de plus en plus souvent remplacs par des refroidisseurs plaques empiles 100 % aluminium. Ils orent un refroidissement de surface plus important tout en achant un encombrement moindre, et ils peuvent tre installs aux endroits les plus divers du compartiment moteur.

Consquences en cas de dfaillance

Un refroidisseur dhuile air dfectueux peut se manifester comme suit : Puissance de refroidissement insusante Perte dhuile lvation de la temprature de lhuile Liquide de refroidissement contamin Les causes peuvent tre les suivantes : change de chaleur insusant en raison dun encrassement extrieur ou intrieur (insectes, encrassement, rsidu boueux dhuile, corrosion) Perte dhuile due des dgradations (accident) Entre dhuile dans le systme de refroidissement (manque dtanchit lintrieur) Perte dhuile due des raccords non tanches

Recherche des dfauts

tapes de contrle pour la dtection des dfauts : Contrler le niveau dhuile et de liquide de refroidissement Vrier si le refroidisseur dhuile prsente des salissures extrieures, des dgradations (craquelures) Contrler la dcoloration/la contamination du liquide de refroidissement et la teneur en antigel Observer la prsence ventuelle de fuites extrieures (raccords) Contrler le dbit (bouchage par corps trangers, corrosion, rsidu boueux dhuile, etc.)

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9.5 Chauage additionnel CTP Gnralits

En raison du haut rendement des moteurs modernes injection directe (par ex. TDI), la chaleur dissipe nest plus susante lors des jours de froid pour assurer un rchauement rapide de lhabitacle. Les chauages additionnels CTP, qui sont monts en amont de lchangeur thermique dans le sens de dplacement du vhicule, permettent un rchauement plus rapide de lhabitacle. Ils se composent de plusieurs rsistances commandes lectriquement en fonction de la temprature. Lnergie est prleve dans le rseau de bord lectrique sans dlai et elle est achemine directement sous forme de chaleur dans lhabitacle via le ux dair de la souerie.

Structure / Fonctionnement
Les lments CTP font partie des rsistances cramiques non linaires. CTP signie coecient de temprature positif, ce qui veut dire que la rsistance lectrique augmente avec la temprature de llment. Cela nest toutefois pas tout fait exact car, dans un premier temps, elle baisse alors que la temprature augmente. La courbe de rsistance prsente dans cette plage une caractristique de temprature ngative. Cest seulement lorsque la rsistance minimale est atteinte que la caractristique de temprature change et passe de ngative positive, ce qui signie quavec une temprature en croissance continue, la rsistance diminue tout dabord lentement, puis augmente fortement partir denviron 80C, et ce jusqu ce que les lments CTP nabsorbent pratiquement plus de courant. A ce point, la temprature de surface de llment CTP est, lorsquil ny a pas dair qui passe par llment CTP, denviron 150C. Celle du cadre mtallique est denviron 110C. Le chauage CTP est constitu de plusieurs lments chauants (gure 2, pos. A), dun cadre de xation, dun cadre disolation et des relais ou de llectronique de puissance. Les lments chauants se composent dlments en cramique CTP, de tles de contact, de raccords et dailettes ondules en aluminium. Les ailettes ondules augmentent la surface des tles de contact qui dgage de la chaleur. Pour augmenter la transmission thermique ct air, les ailettes ondules sont dotes dencoches. Grce lamlioration de la transmission thermique, laugmentation du courant de dclenchement peut tre sensiblement rduite par rapport aux chauages additionnels ailettes ondules sans encoches. Lavantage est quil est possible dactiver plus souvent les dirents conducteurs CTP. Le chauage peut donc fonctionner avec une puissance globalement plus leve. Le savoir-faire dans la ralisation des encoches est issu de la fabrication des radiateurs. Dans le ux dair du systme de climatisation, le chauage additionnel est dispos directement en aval de lchangeur thermique conventionnel, lencombrement tant ainsi limit au minimum. Lorsque les tempratures extrieures sont basses et que le moteur est froid, le chauage CTP est tout dabord travers par de lair froid ou lgrement rchau par lchangeur thermique. La temprature et la rsistance des lments chauants sont faibles, la capacit de chauage est en revanche leve. Avec le dclenchement du chauage conventionnel, la temprature de lair et la rsistance augmentent, la puissance de chauage baisse en consquence. Lorsque la surface dun chauage CTP est expose de lair

chaud atteignant 25C, un dbit volumtrique denviron 480 kg dair par heure est atteint. A cette temprature de lair, le faisceau de chauage prsente une temprature moyenne de 50 C. La rsistance nominale des lments CTP peut direr, la consommation de courant et la performance changent en consquence. Une faible rsistance nominale permet une grande puissance de chauage en service. Les puissances des chauages CTP se situent entre 1 et 2 kW. A 2 kW, la limite de puissance du rseau 12 V (150 A 13 V) est atteinte. Sur un rseau de bord 42 V, des puissances plus leves seraient possibles. Grce la faible masse et au fait que la chaleur produite lectriquement est transmise directement au ux dair, le chauage CTP se dclenche presque immdiatement. Cette grande spontanit est la caractristique du chauage CTP. Et comme le moteur arrive plus rapidement temprature de fonctionnement en raison de la sollicitation supplmentaire de lalternateur, le chauage conventionnel se dclenche galement plus vite. Cette capacit de chauage supplmentaire slve environ deux tiers de la capacit du chauage CTP. Cette capacit de chauage peut pratiquement tre attribue au chauage CTP. Grce la courbe de rsistance caractristique des lments CTP, toute surchaue du chauage CTP est vite. La temprature de la surface du cadre mtallique est toujours infrieure 110C. De plus, la puissance du chauage CTP est rduite en cas de tempratures de sortie trs leves de lchangeur thermique. Une lectronique de puissance permet de rguler le chauage CTP plusieurs niveaux ou de faon progressive, si bien quil peut tre adapt la capacit de chauage ncessaire ou la puissance lectrique disposition. Le chauage CTP est pilot soit en externe avec des relais, soit via une rgulation intgre avec une lectronique de puissance. Pour le pilotage par relais, le constructeur dnit quels niveaux et combien de niveaux seront disponibles. Pour la rgulation intgre au chauage, on direncie les fonctionnalits mini et maxi. Pour la fonctionnalit mini, les niveaux sont activs sparment.

Llectronique de puissance protge le chauage additionnel contre les surtensions, les courts-circuits et les inversions de polarit. Il ny a pas de possibilit de diagnostic prvue avec cette rgulation. Jusqu huit niveaux sont possibles dans la rgulation tage. Le pilotage dpend du courant disponible et du besoin en chauage, cest--dire du confort thermique souhait. Pour la rgulation avec fonctionnalit maxi, llectronique de puissance est par exemple pilote de faon progressive par le bus LIN ou CAN ct vhicule. Le courant que fournit le rseau de bord dans chaque situation peut ainsi toujours tre exploit de faon optimale pour le chauage additionnel. En plus de la scurit contre les surtensions, les courts-circuits et les inversions de polarit, llectronique de puissance fonctionnalit maxi comporte une protection contre la surintensit par niveau, une protection des circuits imprims contre la surchaue et une surveillance de tension. Il existe une possibilit de diagnostic dans le cas de la rgulation avec fonctionnalit maxi.

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INFORMATIONS TECHNIQUES

Consquences en cas de dfaillance

Un chauage additionnel CTP dfectueux peut se manifester comme suit : Puissance de chauage rduite lorsque le moteur est froid Enregistrement dun code dfaut dans la mmoire des dfauts Les causes peuvent tre les suivantes : Commande lectrique ou connexions lectriques du chauffage additionnel CTP dfectueuses Chauage additionnel CTP dfectueux (lectronique de puissance, rsistances)

Recherche des dfauts

tapes de contrle pour la dtection des dfauts : Contrler le fusible Lire la mmoire de dfauts Lire les blocs de valeurs de mesure Contrler la commande lectrique (relais) Contrler les connexions lectriques Par lintermdiaire de ce quon appelle la gestion de charge, le calculateur du rseau de bord rgule le chauage additionnel CTP dans de nombreux vhicules et le coupe en cas de surcharge du rseau de bord. La situation de la gestion de charge peut tre consulte aussi souvent que ncessaire par lintermdiaire des blocs de valeurs de mesure. En cas de problme de puissance de chauage, on peut ainsi dterminer, grce la lecture de la mmoire des dfauts et des blocs de valeurs de mesure, si une surcharge du rseau de bord na pas provoqu une coupure du chauage additionnel. Un chauage additionnel dfectueux peut galement tre la cause dune surcharge.

Chauage additionnel CTP

changeur thermique

vaporateur

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9.6 Visco-coupleur Gnralits

Le Visco-coupleur est un lment du Visco-ventilateur. Il a pour mission dtablir ladhrence entre lentranement et la roue du ventilateur en fonction de la temprature et dinuencer la vitesse de rotation de celle-ci. Un ventilateur en plastique gnrant le courant dair selon les besoins est dispos sur le coupleur. Les Visco-ventilateurs sont principalement utiliss sur les vhicules particuliers moteur mont longitudinalement et forte cylindre et sur les poids lourds.

Structure / Fonctionnement
Le plus souvent, le Visco-coupleur est directement entran par le moteur, par lintermdiaire dun arbre (gure 1). Sil ny a pas besoin dair de refroidissement, le Visco-coupleur se dconnecte et tourne une faible vitesse. En cas de besoin croissant, de lhuile de silicone provenant de lespace de rserve scoule dans lespace de travail. Cest sans usure, par frottement du liquide, que le couple dentranement est alors transmis au ventilateur dont la vitesse de rotation sadapte progressivement aux conditions de fonctionnement. Le point denclenchement se situe environ 80C. Sur le Viscocoupleur classique, lair extrait du radiateur touche un lment bilame (gure 2) dont la dformation thermique provoque louverture et la fermeture dune vanne par lintermdiaire dune tige poussoir et dun culbuteur. La position de la vanne et par consquent la quantit dhuile dans lespace de travail dterminent les couples transmissibles et les vitesses de rotation du ventilateur. La quantit de remplissage dhuile est de 30 50 ml (VL). Mme lorsque lespace de travail est compltement rempli, il existe une dirence entre la vitesse de rotation de lentranement et la vitesse de rotation du ventilateur (glissement). Le chaleur alors gnre est vacue dans lair ambiant via les ailettes de refroidissement. Sur le Visco-coupleur commande lectronique, la rgulation se fait directement par des capteurs. Un rgulateur traite les valeurs et un courant de commande cadenc les transmet llectroaimant intgr. Le champ magntique dni rgule la vanne de commande du dbit dhuile interne par lintermdiaire dun induit. Un capteur supplmentaire de vitesse de rotation du ventilateur ferme le circuit de rgulation.

Figure 1

Figure 2

Raccordement lectrique

Orice de retour

Consquences en cas de dfaillance

Un Visco-coupleur dfectueux peut se manifester comme suit : augmentation de la temprature du moteur ou du liquide de refroidissement importante gnration de bruits la roue de ventilateur tourne pleine capacit dans toutes les conditions de fonctionnement Les causes peuvent tre les suivantes : adhrence dfectueuse en raison dune fuite dhuile perte dhuile en raison dun manque dtanchit encrassement de la surface de refroidissement ou de llment bilame dommages internes (par exemple vanne de rgulation) endommagement du palier roue de ventilateur endommage adhrence totale en continu en raison dun coupleur dfectueux
Capteur de vitesse de rotation

Poulie primaire

Culbuteur Plaque dinduit Palier magntique

Espace de rserve dhuile silicone Carter Electroaimant

Visco-coupleur rgulation lectronique

Recherche des dfauts

tapes de contrle pour la dtection des dfauts : Contrler le niveau de liquide de refroidissement et la teneur en antigel Rechercher toute trace dencrassement extrieur et dendommagement sur le Visco-ventilateur Contrler le jeu et les bruits du palier Dtecter dventuelles fuites dhuile Contrler le Visco-coupleur en le tournant manuellement, avec le moteur coup. Lorsque le moteur est froid, la roue de ventilateur doit pouvoir tre tourne facilement alors quavec le moteur chaud, elle doit tre dicile tourner Si possible, contrler le glissement du coupleur en comparant la vitesse de rotation de larbre dentranement et de larbre de ventilateur. Lorsque ladhrence est totale, la dirence ne doit en aucun cas dpasser 5% sur les ventilateurs entranement direct. Lutilisation dun compte-tours optique bandes rchissantes (gure 3) convient parfaitement cette opration. Vrier le raccordement lectrique (Visco-coupleur commande lectronique) Contrler la buse dadmission dair / les decteurs dair Vrier que le dbit dair du radiateur est susant

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9.7 Visco-ventilateur Gnralits

Outre des radiateurs performants, la dissipation de chaleur des moteurs de VU et des moteurs puissants de VL ncessite galement des ventilateurs et des entranements de ventilateurs qui fournissent lair de refroidissement de faon particulirement ecace. Les Visco-ventilateurs se composent dune roue de ventilateur et dun Visco-coupleur. Ils sont utiliss sur les moteurs monts longitudinalement, sont installs en amont du radiateur (dans le sens de dplacement du vhicule) et entrans par lintermdiaire dune courroie ou directement par le moteur.

Structure / Fonctionnement
La roue de ventilateur est gnralement en plastique et est visse au Visco-coupleur. Le nombre dailettes de ventilateur et leur position varient selon la conception. Le carter du Viscocoupleur est en aluminium et dispose de nombreuses ailettes de refroidissement. La rgulation du Visco-ventilateur peut se faire par lintermdiaire dun simple coupleur bilame dpendant de la temprature et autorgulation. La variable commande est dans ce cas la temprature ambiante du radiateur de refroidissement. Le Visco-coupleur commande lectrique constitue une autre variante. Sa rgulation est lectronique et son actionnement lectromagntique. La rgulation se base ici sur les donnes dentre de dirents capteurs. Dautres informations gurent dans lInfo Technique Visco-coupleur.

Consquences en cas de dfaillance

Un Visco-ventilateur dfectueux peut se manifester comme suit : importante gnration de bruits augmentation de la temprature du moteur ou du liquide de refroidissement Les causes peuvent tre les suivantes : roue de ventilateur endommage perte dhuile / fuite encrassement de la surface de refroidissement ou de llment bilame endommagement du palier

Recherche des dfauts

tapes de contrle pour la dtection des dfauts : Contrler le niveau de liquide de refroidissement Rechercher toute trace dendommagement sur la roue de ventilateur Dtecter dventuelles fuites dhuile Contrler le jeu et les bruits du palier Contrler la xation de la roue de ventilateur et du Viscocoupleur Vrier la prsence et la bonne xation de la buse dadmission dair / des decteurs dair

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INFORMATIONS TECHNIQUES

9.8 changeur thermique - chauage Gnralits

Lchangeur thermique est mont dans le botier du chauage de lhabitacle et il est travers par le liquide de refroidissement. Lair circulant dans lhabitacle passe par lchangeur thermique et il est ainsi rchau.

Structure / Fonctionnement
Lchangeur thermique se compose, comme le radiateur de refroidissement, dun systme ailettes et tubes relis mcaniquement. Ici aussi, la tendance est la structure 100 % aluminium. Le liquide de refroidissement passe par lchangeur thermique. Le dbit est le plus souvent rgul par des soupapes actionnes mcaniquement ou lectriquement. Le chauage de lair lintrieur du vhicule seectue par les ailettes de refroidissement (faisceau) de lchangeur thermique. Le ux dair, qui est produit par la souerie et/ou par le vent de marche, passe par lchangeur thermique qui est travers par du liquide de refroidissement chaud. Ainsi lair se rchaue et se propage dans lhabitacle.

Consquences en cas de dfaillance

Un changeur thermique dfectueux ou dcient peut se manifester comme suit : puissance de chauage insusante perte de liquide de refroidissement manation dune odeur (doutre) vitres embues dbit dair insusant Les causes peuvent tre les suivantes : change de chaleur insusant en raison dun encrassement extrieur ou intrieur (corrosion, additifs de liquide de refroidissement, salets, dpts de calcaire) perte de liquide de refroidissement due la corrosion perte de liquide de refroidissement due des raccords non tanches ltre dhabitacle encrass impurets/bouchage dans le systme de ventilation (feuilles) commande de volet dfectueuse

Recherche des dfauts

tapes de contrle pour la dtection des dfauts : Observer lventuelle prsence dodeurs et de bue sur les vitres Contrler le ltre dhabitacle Contrler ltanchit de lchangeur thermique (raccords de tuyauterie, rabattements des bords, faisceau) Contrler la contamination/dcoloration du liquide de refroidissement Vrier lcoulement du liquide de refroidissement (bouchage par corps trangers, dpts de calcaire, corrosion) Mesurer la temprature dentre et de sortie du liquide de refroidissement Vrier lventuelle prsence dobstructions/corps trangers dans le systme de ventilation Vrier la commande du volet (air recircul/air frais)

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INFORMATIONS TECHNIQUES

9.9 Refroidisseur dhuile pour ralentisseur hydrodynamique Gnralits

Sur les vhicules utilitaires, les ralentisseurs hydrodynamiques (fonctionnant au liquide) servent de frein hydraulique quasiment inusable et assistent le vritable systme de freinage. Lnergie cintique transforme en chaleur, gnre par le ralentissement de la vitesse dcoulement de lhuile, doit tre vacue vers le systme de refroidissement par lintermdiaire dun changeur thermique. Lutilisation du ralentisseur est active par le conducteur ou seectue automatiquement. La puissance de freinage slve plusieurs centaines de kW.

Structure / Fonctionnement
Outre le frein de service dun vhicule utilitaire, qui est gnralement un frein friction qui suse, les constructeurs automobiles utilisent de plus en plus souvent des dispositifs de ralentissement supplmentaires inusables. Le ralentisseur hydrodynamique constitue un type, dont le mode de montage - appliqu ou encastr - varie. On fait ainsi la distinction entre les ralentisseurs externes et internes. Les ralentisseurs externes peuvent librement positionns dans la zone de la chane cinmatique, tandis que les ralentisseurs internes sont partiellement ou compltement intgrs dans la bote de vitesses. Il existe des variantes de ralentisseurs Inline (intgrs dans la chane cinmatique) et Oine (brids ct de la bote de vitesses). Toutes les variantes ont plusieurs objectifs communs : rduire la vitesse du vhicule maintenir la vitesse un niveau constant en descente minimiser lusure du frein de service protger le frein de service contre tout surcharge Les ralentisseurs hydrodynamiques (voir gure 2, page suivante) fonctionnent gnralement lhuile (en partie galement leau) et disposent dune rserve dhuile interne ou externe qui, lors du freinage, est achemine dans un carter de convertisseur laide dair comprim. Le carter est compos de deux roues aubes opposes : un rotor, qui est reli la chane cinmatique du vhicule, et un stator xe. Le rotor acclre lhuile amene. Grce la forme des aubes du rotor et la force centrifuge, lhuile est achemine dans le stator qui, de ce fait, freine le rotor et par consquent larbre dentranement. Lnergie thermique gnre dans le ralentisseur chaue lhuile, qui est de nouveau refroidie par lintermdiaire dun refroidisseur dhuile (voir gure 4, page suivante). Le refroidisseur dhuile 100% aluminium ou en acier est brid au ralentisseur et vacue la chaleur absorbe vers le circuit de liquide de refroidissement du vhicule. An que la temprature limite prdnie ne soit pas dpasse, un capteur de temprature destin surveiller la temprature du liquide de refroidissement est mont proximit du refroidisseur dhuile. Le capteur assure que le ralentisseur sera rgul vers le bas ou coup en cas de dpassement de la temprature limite.

Rserve dhuile Convertisseur ralentisseur

4 5
Raccord dair comprim

6 3

1
Refroidisseur dhuile

vers/du Circuit de liquide de refroidissement Ralentisseur avec refroidisseur dhuile mont en applique

Circuit de refroidissement avec ralentisseur : 1. Radiateur vhicule 2. Moto-ventilateur 3. Pompe eau 4. Thermostat de liquide de refroidissement 5. Capteur de temprature du liquide de refroidissement 6. Ralentisseur avec refroidisseur dhuile

Consquences en cas de dfaillance

Une dfaillance ou un dfaut du ralentisseur peut se manifester comme suit : perte de liquide de refroidissement perte dhuile mlange dhuile et deau dfaillance totale de la fonction de freinage Les causes peuvent tre les suivantes : Surchaue du systme de refroidissement due un manque de liquide de refroidissement, un mauvais liquide de refroidissement ou un mauvais mlange Surchaue du liquide de refroidissement due une mauvaise manipulation (freinage fond du vhicule faible rgime moteur, mauvais choix de rapport de vitesse) et cavitation en rsultant (bouillonnement du liquide de refroidissement la suite de sollicitations thermiques leves), voir gure 3 Endommagement des joints / raccords de tuyauterie Rtrcissements de sections en raison de lencrassement lintrieur de lchangeur thermique ou du systme de refroidissement Sollicitations thermiques leves et/ou brusques (temprature / pression) Dfauts dtanchit internes de lchangeur thermique Dfaillance du capteur de temprature (gure 1)

Recherche des dfauts

Les tapes suivantes doivent tre suivies lors de la recherche des dfauts : Contrle du respect des spcications du constructeur concernant le liquide de refroidissement (type de liquide de refroidissement, rapport de mlange) Contrle du niveau de liquide de refroidissement Contrle dune ventuelle prsence de fuites et de contaminations (huile, calcaire, rouille, moyen dtanchit) du systme de refroidissement Contrle dun ventuel rtrcissement de sections darrive/ dvacuation du liquide de refroidissement Vrier que lchangeur thermique est bien x et quil ne prsente aucune ssure Vrier les composants lectriques (capteur) Contrler le fonctionnement dautres composants du systme de refroidissement (ventilateur, thermostat, pompe eau, couvercle de fermeture) Lors du remplacement du refroidisseur dhuile, le systme de refroidissement doit tre rinc et lhuile du ralentisseur et le liquide de refroidissement doivent tre remplacs. Le produit de nettoyage pour circuits de refroidissement (rfrence HELLA : 8PE 351 225-841) convient par exemple trs bien pour le rinage. Les directives particulires, spciques au constructeur, doivent toujours tre observes.

Figure 1

Figure 2

Figure 3

Figure 4

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Commercialisation et informations : HELLA S.A.S. B.P. 7 11 av Albert Einstein 93151 Le Blanc Mesnil Cedex Tlphone: 0149395959 Tlcopie: 0149395927 E-Mail: infofrance@hella.com Internet: www.hella.fr HELLA nv/sa Langlaarsteenweg 168 2630 Aartselaar T 03-887 97 21 F 03-887 56 18 E be.info@hella.com I www.hella.be

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