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Le prsent rapport a t tabli collectivement, relu et approuv sans rserve, par les soussigns :

Jean BERGOUGNOUX Prsident de la CPDP

Gilbert GANEZ-LOPEZ Membre de la CPDP

Catherine GOUPILLON Membre de la CPDP

Pierrette LARIVAILLE Membre de la CPDP

Serge VALLEMONT Membre de la CPDP

TABLE DES MATIERES

Synthse du dbat public sur le projet d'aroport de Notre-Dame-des-Landes Premire partie. Le dbat 1. 2. 3. 4. 5. De la saisine la constitution de la Commission particulire du dbat public La prparation du dbat Le droulement du dbat Les instruments du dbat Le suivi mdiatique 6 8 15 26 28 31 31 31 37 43 47 47 58 58 64 72 80 86 89 4

Deuxime partie. Les thmes que le dbat a permis d'approfondir 1. Faut-il un nouvel aroport dans l'Ouest ? 1.1. Les perspectives de dveloppement du trafic Nantes-Atlantique 1.2. Les risques de saturation de Nantes-Atlantique 1.3. Existe-t-il des solutions alternatives la cration d'un nouvel aroport ? 2. S'il faut un nouvel aroport, le site de Notre-Dame-des-Landes est-il "le bon" ? 2.1. Le choix du site 3. Quelles seraient les consquences du choix de Notre-Dame-des-Landes ? 3.1. Consistance du projet d'aroport et de ses raccordements terrestres 3.2. Les nuisances sonores 3.3. Les autres impacts sur l'environnement 3.4. Notre-Dame-des-Landes et l'amnagement du territoire 3.5. L'avenir de Nantes-Atlantique Troisime partie. Les positions la fin du dbat

Avertissement Le lecteur press pourra se limiter la lecture de la synthse (pages 4 et 5 du prsent document) ou, mieux, de lensemble des encadrs des trois parties de la note. Il est recommand au lecteur qui sintresse plus particulirement la mthodologie du dbat, de lire, in extenso, la premire partie du rapport (25 pages).

SYNTHESE DU DEBAT PUBLIC SUR LE PROJET D'AEROPORT DE NOTRE-DAME-DES-LANDES

1. LE DEBAT EN QUELQUES CHIFFRES Cinq mois et demi : du 15 dcembre 2002 au 28 mai 2003 Un dossier du matre d'ouvrage abondant (brochure de 67 pages + 24 annexes, au total, 1500 pages), mais vivement critiqu pour son incompltude 16 runions publiques, 70 heures de dbat, 7 420 participants. 1860 interventions crites (questions, commentaires, prises de position), dont 1140 dposes au cours des runions publiques, 720 par courrier, e-mail En rponse, des complments substantiels apports par le matre d'ouvrage Une expertise complmentaire, dans l'ensemble, trs apprcie Plus de 21 000 visites du site Internet de la CPDP. 380 000 fichiers tlchargs, 405 contributions au dbat par e-mail. 6 points presse, 568 retombes mdiatiques dont 403 articles de presse (2.2 par jour en moyenne) 13 "cahiers d'acteur", en gnral de 4 pages, dits par la CPDP. 2. LES THEMES QUE LE DEBAT A PERMIS D'APPROFONDIR Faut-il un nouvel aroport dans l'Ouest ? Perspectives de "saturation" de Nantes-Atlantique (saturation de la piste, de l'arogare, contraintes d'urbanisme lies aux nuisances sonores pour l'agglomration nantaise). Peut-on y rpondre par une amlioration de l'utilisation des aroports existants (en particulier par une "plateforme Nantes-Saint-Nazaire") ? L'apport de l'expertise complmentaire a permis de dbattre de manire trs ouverte de cet ensemble de questions. S'il faut un nouvel aroport dans l'Ouest, le site de Notre-Dame-des-Landes est-il "le bon" ? Sur ce thme, l'expertise complmentaire est venue, l encore, fort heureusement complter le dossier du matre d'ouvrage qui ne contenait qu'une tude juge, trs frquemment, peu convaincante sur le choix d'un site pour un nouvel aroport. Quelles seraient les consquences de la cration d'un aroport NotreDame-des-Landes ? Consistance du site, raccordements routiers, cot et financement, nuisances sonores et autres problmes d'environnement, amnagement du territoire, cration d'emplois locaux, impact sur l'agriculture. 3. LES POSITIONS TELLES QU'ELLES APPARAISSENT A LA FIN DU DEBAT Pour les reprsentants des verts, appuys par un courant de pense antimondialiste assez prsent sur le site, que l'on retrouve galement chez certains agriculteurs, la crise actuelle du transport arien sera durable et n'est que le prlude d'une profonde remise en cause de notre socit (excs destructeurs du libralisme, aggravation des problmes Nord-Sud, pnurie de produits ptroliers, effet de serre..). Il faut repenser les politiques du transport et d'amnagement du territoire. Le projet d'un nouvel aroport est "inutile et nuisible".

L'association Solidarits Ecologie entranant l'adhsion d'une partie de la population autour du slogan "Ni ici, ni ailleurs", considre que la bonne rponse la saturation de Nantes-Atlantique au demeurant plus lointaine que ne le prvoit le matre d'ouvrage, serait de mieux utiliser les aroports existants, notamment en dveloppant une "plateforme Nantes-Saint-Nazaire". S'il est vrai qu'une telle solution est moins coteuse en investissement qu'un nouvel aroport, elle semble poser de gros problmes, avec, en particulier, la prsence de sites Seveso proximit de la zone aroportuaire de Saint-Nazaire, obstacle que la DRIRE considre comme dirimant. Les associations ACIPA, Bien Vivre Vigneux, ainsi, semble-t-il, que bon nombre d'lus locaux, acceptent l'ide qu'un nouvel aroport sera ncessaire terme. Elles pensent, par contre, que le site de Notre-Dame-des-Landes, trop prs de Nantes et autour duquel la population s'est fortement densifie au cours des dernires dcennies n'est plus adapt. Elles prconisent de mettre profit le temps dont l'on dispose, pour rechercher un autre site entre Nantes et Rennes, un peu plus au nord que Notre-Dame-des-Landes, site qui, selon elles, pourrait prsenter des atouts au moins gaux ceux de Notre-Dame-des-Landes en termes de chalandise, tout en minimisant l'ampleur des populations touches par les nuisances (des noms ont t avancs) Les "grandes" collectivits territoriales (Conseil rgional des Pays de la Loire, Conseil Gnral de Loire-Atlantique, Communaut Urbaine de Nantes) soutenues par leurs homologues bretonnes, les milieux conomiques (CCI, MEDEF, PME, chefs d'entreprise), l'association ACIPRAN, rejoignent le matre d'ouvrage pour prconiser une dcision rapide en faveur du choix de Notre-Dame-des-Landes. De leur point de vue, le dbat et notamment l'expertise complmentaire, ont montr que Notre-Dame-des-Landes restait un "bon site" et qu'il est peu probable que l'on puisse en trouver un bien meilleur. Ils considrent donc qu'il ne faut pas perdre de temps et que, mme si la crise actuelle du transport arien peut avoir retard les chances de saturation de NantesAtlantique de quelques annes, il n'est pas trop tt, compte tenu des dlais de plus en plus longs de ralisation des grands quipements, pour prendre une dcision qui rglerait les contraintes que fait peser sur l'agglomration nantaise la prsence de Nantes-Atlantique et permettrait de disposer temps de la nouvelle grande plateforme dont Nantes et plus gnralement l'Ouest de la France ont besoin. Cette dcision permettrait, en outre, d'arrter des dispositions d'urbanisme de nature viter la poursuite d'une densification anarchique des populations autour de la future plateforme et d'anticiper les mesures rglementaires et compensatoires qu'elle implique. A noter enfin, que lors de sa dlibration intervenue la veille de la fin du dbat, la Communaut de communes d'Erdre et Gesvres (CCEG), rassemblant les communes les plus directement intresses par le projet, s'est prononce une assez nette majorit en faveur de la cration d'un nouvel aroport dans l'Ouest (27 oui, 13 non, 1 blanc), mais a formul un avis ngatif l'issue d'un vote assez serr (19 oui, 22 non) quant son implantation sur le site de Notre-Dame-des-Landes.

PREMIERE PARTIE LE DEBAT

1. DE LA SAISINE A LA CONSTITUTION DE LA COMMISSION PARTICULIERE 1.1. De la saisine la dcision d'organiser un dbat public
L'encadr 1, ci-aprs, rappelle les dates-cls qui conduisirent la CNDP, suite la saisine de "l'Union Franaise Contre les Nuisances des Aronefs", agissant la demande de l'association locale "Bien vivre Vigneux" (BVV), dcider aprs consultation des Ministres intresss, d'organiser un dbat public sur le projet d'aroport de Notre-Dame-des-Landes. On rappellera seulement ici que cette phase prliminaire l'organisation du dbat se plaait dans le cadre de la "Loi Barnier", ce qui emportait invitablement deux consquences qui ne laissrent pas d'obscurcir quelque peu le dbut d'un dbat qui se droula, lui, dans le cadre de la "Loi Dmocratie de proximit" : le fait qu'une association et non le matre d'ouvrage lui-mme ait saisi la CNDP fut souvent mal interprt : "nous avons forc le matre d'ouvrage mettre son projet sur la place publique, alors que, sans cette intervention, il aurait pu conserver le secret encore longtemps sur ses relles intentions". Rponse facile, bien sr, mais suspicion persistante. le fait que dans le cadre de la "Loi Barnier", la saisine ne pouvait porter que sur un projet bien prcis, en l'occurrence le projet d'un aroport NotreDame-des-Landes et non sur une problmatique plus large ("Faut-il un nouvel aroport dans l'Ouest et, si oui, quel est le bon site ?") a conduit l'laboration d'un "dossier du matre d'ouvrage" ne rpondant pas bien aux attentes d'une grande partie des participants au dbat : la question cl du choix du site n'tait en effet traite que dans une annexe mal commodment accessible et, au demeurant, juge frquemment peu convaincante. A titre d'illustration de ce malaise initial, l'un des moyens retenus dans un recours en annulation du dbat prsent par Matre Corinne Lepage devant le Conseil d'Etat, a pu tre prcisment que le matre d'ouvrage n'avait pas soumis explicitement plusieurs sites au dbat. Comme on le verra plus loin, l'organisation d'une runion thmatique prpare par une expertise complmentaire, trs gnralement bien accueillie, a permis de pallier cette difficult et d'avoir un vrai dbat sur le choix du site d'un ventuel futur aroport.

1.2. La constitution de la Commission particulire du Dbat Public (CPDP)

La CNDP dcida en sa sance du 13 dcembre 2001 de confier l'un de ses membres, Jean BERGOUGNOUX, la prsidence de la CPDP sur le projet d'aroport de NotreDame-des-Landes. Puis, sur proposition du prsident de la CPDP, elle arrta, en sa

7 sance du 14 fvrier 2002, la composition dfinitive de la CPDP retrace dans l'encadr 2, composition rpondant au double souci de donner toute garantie d'indpendance de la CPDP par rapport aux porteurs du projet et de rassembler une diversit de comptences et de sensibilits permettant d'apprhender les divers aspects du projet.

Encadr 1 DE LA SAISINE A LA CONSTITUTION DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT PUBLIC 17/01/2001 Lettre de "l'Union Franaise Contre les Nuisances des Aronefs" demandant la CNDP l'organisation d'un dbat public sur le projet d'aroport de Notre-Dame-des-Landes 29/01/2001 La CNDP envisage d'organiser ce dbat et dcide de consulter les Ministres intresss 03/04/2001 Lettres du prsident de la CNDP aux Ministres chargs des Transports et de l'Environnement 29/05/2001 Rponse du Ministre charg des Transports, favorable au dbat public 09/07/2001 Rponse du Ministre charg de l'Environnement, favorable au dbat public 09/07/2001 La CNDP dcide d'organiser le dbat public 30/07/2001 Lettres du prsident de la CNDP aux deux Ministres pour les informer de cette dcision 13/12/2001 La CNDP dsigne Jean BERGOUGNOUX comme prsident de la CPDP 14/02/2001 La CNDP arrte la composition de la CPDP et retient le 2 septembre 2002 comme date probable d'ouverture du dbat

Encadr 2 CONSTITUTION DE LA COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT PUBLIC SUR LE PROJET D'AEROPORT DE NOTRE-DAME-DES-LANDES PRESIDENT Jean BERGOUGNOUX Prsident d'Honneur de La SNCF, Directeur gnral honoraire d'EDF, membre de la CNDP, prsident de la CPDP MEMBRES DE LA COMMISSION Gilbert GANEZ-LOPEZ Ancien vice-prsident au tribunal de grande instance d'Angers, ancien vice-prsident au tribunal de grande instance de Nantes Catherine GOUPILLON Responsable des relations presse de l'Institut Curie Pierrette LARIVAILLE Ingnieur, ancien chef de la Mission Environnement la Direction gnrale d'EDF, ancien adjoint au Dlgu Rgional Ile-de-France d'EDF Serge VALLEMONT Ingnieur Gnral honoraire des Ponts et Chausses, ancien conseiller technique du Ministre de l'Urbanisme et du Logement, ancien Directeur du personnel du Ministre de l'Equipement, ancien conseiller technique du Ministre de l'Equipement, du Logement, des transports et de l'Espace.

SECRETARIAT GENERAL Frdric LORNE Catherine BOMAL Secrtaire gnral Assistante

Tous les documents, lettres, comptes-rendus, concernant ce chapitre "De la saisine la constitution de la Commission particulire du dbat public" sont rassembls dans l'annexe 1.

2. LA PREPARATION DU DEBAT 2.1. Quand le dbat public joue "l'Arlsienne"

Le dlai qui spara la dcision et l'annonce de l'engagement d'un dbat public sur le projet d'aroport de Notre-Dame-des-Landes (9 juillet 2001) et l'ouverture effective du

9 dbat (15 dcembre 2002) est, l'vidence, anormalement long. Mais, plus encore que la dure excessive de ce qui aurait pu s'avrer une fructueuse gestation, ce sont les incertitudes qui ont plan durant plus d'une anne sur la date et sur les conditions d'engagement du dbat qui ont fortement perturb cette phase prparatoire essentielle la bonne tenue de tout dbat public. Les huit mois qui s'coulrent entre le 27 fvrier 2002, date de l'adoption de la Loi "Dmocratie de proximit" et la parution, le 22 octobre 2002, de son dcret d'application relatif l'organisation du Dbat Public, furent, en effet, une priode de grande incertitude pour les derniers dbats dcids dans le cadre de la "Loi Barnier". Les dcisions prises concernant ces dbats restaient-elle fondes ? Seraient-ils organiss selon les modalits antrieures ou relveraient-ils des dispositions prvues par la Loi "Dmocratie de proximit", au demeurant non encore prcises par des textes d'application ? Faudrait-il attendre la constitution complte et la premire runion de la "nouvelle CNDP" pour faire valider le dossier du Matre d'ouvrage et fixer la date d'ouverture du dbat, ou suffirait-il d'avoir l'accord de son nouveau Prsident ? Toutes ces interrogations interdisaient au Prsident dsign de la CPDP, dont on eut cependant la courtoisie de ne pas mettre en doute la lgitimit somme toute mal assure, de faire un pronostic fond sur la date d'ouverture du dbat et ses modalits de droulement. Aux difficults intrinsques du dbat vinrent donc s'ajouter des difficults contingentes non ngligeables, aux premiers rangs desquelles : la monte en pression de l'opinion publique, relaye par les associations d'opposants et les lus locaux avec lesquels les contacts avaient t nous ds le printemps 2002 l'incertitude dans laquelle se trouvait le matre d'ouvrage quant aux dlais et aux modalits de production de son dossier, alors mme qu'il n'tait plus concevable, sans prendre de risque de "fuites" plus ou moins pertinentes, de conserver sous le boisseau le contenu d'un dossier dont la prparation tranait en longueur les problmes matriels lis au fonctionnement mme de la CPDP (recrutement d'un Secrtaire Gnral, d'une assistante, choix et mise en route d'un consultant, dfinition et prise bail de locaux adapts, ).

Tout ceci explique que, lorsque la nouvelle CNDP dcida, en sa sance du 7 novembre 2002, dans un souci louable de ne pas prolonger davantage un suspense qui devenait pesant, de fixer au 15 dcembre 2002, l'ouverture du Dbat Public, les dlais de mise en place des instruments du dbat (diffusion des documents, site Internet, rservation de salles) apparurent trs tendus. De manire paradoxale, ce dbat qui avait tant tard, parut commencer dans la prcipitation..

2.2. Les contacts prliminaires

2.2.1. L'identification du "matre d'ouvrage" et des "porteurs du projet" Lorsque l'Etat est la fois dcideur et matre d'ouvrage, la manire dont il s'organise pour rpondre aux attentes qui s'expriment lgitimement travers le

10 dbat public est un lment-cl de la qualit de ce dbat. Dans le cas du projet d'aroport de Notre-Dame-des-Landes, cette organisation fut d'une grande clart, mme si elle fut parfois critique par certains opposants qui reprochrent aux "vrais responsables" de se dissimuler derrire des "fonctionnaires". Une premire (et unique) rencontre du prsident de la CPDP avec le Directeur gnral de l'Aviation Civile, en date du 15 janvier 2002 , dont les termes furent totalement confirms ultrieurement par un bref (et unique) entretien avec M. Dominique Bussereau, Secrtaire d'Etat aux Transports, permit de constater que le Ministre et son Directeur Gnral entendaient, bien qu'il s'agisse d'un projet d'importance nationale, prendre le maximum de recul par rapport au dbat et s'en remettre totalement au Prfet de la Rgion Pays de la Loire pour organiser, coordonner et animer la participation de l'Etat ce dbat. M. Michel Blangy, Prfet de la Rgion Pays de la Loire, prcisa au Prsident de la CPDP ds le 22 fvrier 2002 que le projet serait port en dbat public, conjointement par le Directeur Rgional de l'Equipement de la Rgion Pays de la Loire et par le Directeur Rgional de l'Aviation Civile Ouest. Ces dcisions furent confirmes par son successeur M. Bernard Boucault. 2.2.2. Les contacts avec les lus Plusieurs contacts informels eurent lieu avec les "grands lus" des rgions Pays de la Loire et Bretagne et, de manire plus formelle, l'invitation faite par le Prfet de Rgion au prsident de la CPDP de suivre les travaux du Comit de pilotage des tudes (vide infra), lui permit de rencontrer la plupart des lus et fonctionnaires directement impliqus dans le dossier. S'agissant des "lus locaux", il convient de signaler, au-del de contacts informels avec les maires des communes les plus directement intresses, la participation du prsident de la CPDP une runion d'information sur le dbat public, organise le 12 avril 2002 Fay de Bretagne l'initiative du Prsident de la communaut de communes d'Erdre et Gesvres (CCEG), M. Claude Mnager. A noter galement une participation sur le mme thme aux travaux du conseil municipal d'Orvault (27 mai 2002). 2.2.3. Les contacts avec les associations d'opposants au projet Les premires associations se manifester furent l'ACIPA (Association citoyenne intercommunale des populations concernes par le projet d'aroport de Notre-Dame-des-Landes) et l'association BVV (Bien vivre Vigneux). Au-del d'changes sur l'organisation du dbat venir, fut formule avec insistance la demande d'une expertise indpendante pralable au dbat. On y reviendra plus loin. 2.2.4. Les contacts avec les milieux conomiques Les Chambres de commerce et d'industrie de Nantes et Saint-Nazaire (ci-aprs CCI) voulurent galement s'informer des conditions selon lesquelles elles pourraient participer activement au dbat au double titre de leurs responsabilits

11 en matire de dveloppement conomique rgional et de gestionnaire de l'aroport de Nantes-Atlantique.

2.3. La prparation du dossier du matre d'ouvrage

2.3.1. Le comit de pilotage des tudes Le 16 mai 2001, c'est dire au lendemain mme de la dcision d'organiser un dbat public, le Ministre de l'Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer demandait au Prfet de la rgion Pays de la Loire de "mener pour juillet 2002, l'ensemble des tudes fonctionnelles, socioconomiques et techniques permettant d'engager un dbat public sur le projet d'aroport de Notre-Dame-des-Landes". Le Prfet de la rgion Pays de la Loire mit en place cette fin un Comit de pilotage "associant le Prfet de la rgion Bretagne, les Prsidents des conseils rgionaux Bretagne et Pays de la Loire, des conseils gnraux de la LoireAtlantique et d'Ille-et-Vilaine, de la communaut urbaine de Nantes et de la communaut d'agglomration de Rennes". Les travaux de ce comit devait se drouler "en prsence des reprsentants des communauts de communes d'Erdre et Gesvres et de la rgion de Blain ainsi que du SIVU de Notre-Dame-desLandes". A partir de sa seconde runion (22 fvrier 2002), le Prsident de la CPDP fut invit suivre ses travaux.

2.3.2. Une cration controverse : le syndicat mixte d'tudes Par arrt en date du 23 janvier 2002, le Prfet de la rgion Pays de la Loire dcida d'autre part la cration d'un Syndicat mixte d'tudes de l'aroport de Notre-Dame-des-Landes. Runissant toutes les collectivits territoriales des rgions Pays de la Loire et Bretagne intresses au premier chef par le projet, ce syndicat mixte a pour objet "de procder () la ralisation d'tudes pralables l'amnagement du site et la cration du nouvel aroport de Notre-Dame-desLandes , y compris les infrastructures desservant la plateforme aroportuaire". Bien que la mission de ce syndicat mixte ft clairement limite l'laboration d'tudes pralables, en troite coordination dans la phase pralable au dbat avec le comit de pilotage, cette cration dans laquelle certains virent la "preuve" que la dcision de cration d'un aroport Notre-Dame-des-Landes tait dj prise, sema un certain trouble. Par contre, en fin de dbat, l'existence de ce syndicat mixte apparut certains opposants comme une opportunit : ils suggrrent qu'il pourrait utilement piloter et financer des tudes complmentaires sur la recherche du meilleur site pour l'implantation d'un nouvel aroport dans l'Ouest. Les documents utiles notre propos concernant le Comit de pilotage et le syndicat mixte d'tudes sont rassembls dans notre annexe 2.

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2.3.3. Les options du dossier du matre d'ouvrage Au-del des sances du Comit de pilotage, plusieurs rencontres techniques runirent le Matre d'ouvrage et la CPDP dans le cadre de la prparation du dossier qui devait permettre d'ouvrir le dbat. Afin d'viter tout malentendu, il convient de prciser, une fois pour toutes, que la CPDP ne saurait tre, en aucun cas, le "conseil en communication" du Matre d'ouvrage et que celui-ci conserve l'entire responsabilit de son dossier sur le fond comme sur la forme. Le rle de la CPDP, et en dernier ressort de la CNDP, est de s'assurer que les informations, explications et justifications fournies par le Matre d'ouvrage sont "suffisamment compltes" pour que le dbat puisse s'engager dans de bonnes conditions. Aprs discussion approfondie avec la CPDP, le Matre d'ouvrage retint finalement deux options qui ne laissrent pas de susciter de nombreuses polmiques au dbut du dbat : fidle la logique qui avait prsid aux travaux prparatoires l'laboration du dossier, il choisit d'expliquer dans le corps du dossier, pourquoi Notre-Dame-des-Landes tait (toujours), de son point de vue, un "bon site", plutt que de procder une comparaison entre plusieurs sites envisageables pour montrer que Notre-Dame-des-Landes tait "le bon site". Les tudes de comparaison entre sites, dont la qualit fut d'ailleurs objet de vives controverses, se trouvaient ainsi rejetes en annexe il prfra esquisser grands traits trois scnarios d'implantation des installations aroportuaires plutt que de prsenter une hypothse unique tudie de manire plus fouille. A la base de cette option, l'ide tout fait estimable qu'il ne fallait pas donner le sentiment que le projet tait fig, alors que ce n'tait pas le cas, mais aussi le souci de ne pas "graver dans le marbre" des prcisions d'amnagement juges illusoires dans l'tat actuel des tudes : cette attitude prudente ne put rsister la pression du dbat1.

Le dossier du Matre d'ouvrage, constitu d'une brochure de 67 pages et de 24 tudes annexes sur CDROM-, constitue les annexes 3 et 4 du prsent rapport. Figure galement dans l'annexe 3, le "quatre pages" diffus l'ouverture du dbat.

2.4. Une demande ritre et rejete d'expertise indpendante pralable au dbat

Il s'agit l d'un dilemme classique dans la prparation de tout dbat public. Trop prcis, le dossier du matre d'ouvrage donnerait le sentiment qu'il cherche "verrouiller" le dbat. Trop flou, ce dossier induirait penser que le matre d'ouvrage n'a pas bien tudi son projet ou, pire, cherche en dissimuler certains aspects. Force est donc de conclure qu'un dossier de matre d'ouvrage doit tre "suffisant pour permettre l'engagement du dbat", mais devra invitablement, voluer et s'enrichir en cours de dbat. Prtendre le contraire serait dnier tout intrt au Dbat Public.

13 Ds les premires rencontres avec les associations opposes au projet, il apparut clairement une forte suspicion l'gard de l'objectivit des travaux du Matre d'ouvrage : en clair, il tait souponn d'avoir reu mission de justifier une dcision dj prise, pour des raisons diverses, sous la pression des grands lus et des milieux conomiques. Les associations demandaient donc que soit organise avant l'ouverture du dbat, une expertise indpendante et complte permettant de traiter de manire approfondie les deux questions-cls que le Matre d'ouvrage allait, selon elles, occulter : faudra-t-il un nouvel aroport dans l'Ouest ? Dans une telle hypothse, le site de Notre-Dame-des-Landes, envisag de trs longue date, restait-il "le bon" site ? Usant d'un discours certes plus modr, d'autres acteurs du dbat, tels les maires des communes directement intresses, prconisaient aussi la ralisation d'une expertise pralable indpendante pour que le dbat puisse s'engager sur des bases saines. Il fallut donc essayer de convaincre qu'il n'tait pas possible d'accder une telle requte, d'abord parce que les textes rgissant le dbat public et, notamment l'organisation d'expertises indpendantes sous l'gide de la CNDP, ne le permettaient pas, ensuite et surtout parce qu'il serait tout fait contraire aux principes les plus lmentaires de la dmocratie d'organiser une expertise dans le cadre du dbat public sans mme avoir commenc entendre le public !

2.5. L'organisation et le fonctionnement de la CPDP

2.5.1. Le choix d'un conseil en communication Dans le cadre du dbat public sur le projet daroport Notre-Dame-des-Landes, la Commission Particulire a t amene s'assurer du concours d'un consultant en communication charg dassister le Prsident et les membres de la Commission tout au long du dbat et d'assurer les multiples tches lies l'organisation matrielle du dbat et l'intendance de la CPDP. Conformment aux dispositions rgissant l'organisation des dbats publics, il appartenait au Matre d'ouvrage de procder l'appel d'offres permettant de retenir un consultant et, ultrieurement, de prendre en charge la rmunration de ses prestations Dans ce contexte, toutes les procdures ncessaires ont t menes en troite concertation entre la CPDP et le Matre d'ouvrage afin de garantir une totale indpendance du consultant vis--vis du Matre d'ouvrage. Un cahier des charges fut tabli dtaillant les prestations attendues du conseil en communication de la CPDP : conseil en communication proprement dit, dveloppement des outils de la communication et, notamment d'un site Internet, organisation des rencontres publiques, relations presse, relations publiques, archivage et participation aux travaux de synthse, soutien au fonctionnement de la CPDP Aprs publication au J.O.C.E le 4 avril 2002 dun pravis dinformation, un avis dappel public la concurrence a t envoy pour parution au J.O.C.E et au

14 B.O.A.M.P. le 27 juin 2002 et indiquant la date de remise des dossiers de candidature pour le 24 juillet 2002. Le 25 juillet 2002, la Commission dAppel doffre sest runie afin de procder louverture des dossiers et la CPDP a procd lanalyse des candidatures retenues en vue de pouvoir choisir lattributaire du march au cours dune commission dexamen des offres fixe au 30 juillet 2002. A lissue de cette procdure et sur la base des critres exposs dans lavis dappel public la concurrence, le choix sest port sur le cabinet Moser Malt et Associs, jug le plus apte rpondre aux exigences de qualit et de fiabilit rclames pour la bonne excution de cette mission2. Tous les documents relatifs cette section (cahier des charges, appel d'offres, analyse des rponses, comptes-rendus de commission sont rassembls dans l'annexe 5). 2.5.2. Les locaux et l'accueil du public Le sige de la Commission fut tabli 3, rue d'Alger Nantes dans des locaux pris bail et convenablement amnags dans le cadre du contrat Moser Malt. L'accueil du public y fut assur physiquement et tlphoniquement tous les jours ouvrables de 9 h 00 12 h 30 et de 14 h 00 18 h 00. D'autre part, un point d'information de la CPDP (cellule Algeco) fut install proximit de la mairie de Notre-Dame-des-Landes. Le secrtaire gnral de la CPDP y assura une permanence deux aprs-midi par semaine, soit 45 permanences pendant toute la dure du dbat. 2.5.3. Les outils du dbat Voir section 5 infra 2.5.4. Le fonctionnement de la Commission Le fonctionnement de la CPDP a t parfaitement collgial depuis les premires rflexions sur l'organisation du dbat, jusqu' la rdaction du prsent rapport final qui doit tre considr comme une uvre collective. Compte tenu de la dispersion gographique de ses membres, le courrier lectronique a t le moyen le plus efficace pour assurer une circulation permanente et fluide de l'information entre ses membres et un fonctionnement collgial "en temps rel". De nombreuses runions "physiques" ont cependant eu lieu systmatiquement au sige de la CPDP en pralable aux "grandes" runions publiques. Des runions " gomtrie variable" ont eu lieu galement Paris ou Nantes pour traiter de points techniques particuliers.
Il convient dindiquer ds maintenant que Moser Malt et Associs a fait preuve dune bonne efficacit, ce qui est normal, dans lexcution des tches programmes qui lui taient imparties, mais aussi, ce qui est plus exceptionnel, dune trs bonne ractivit dans lorganisation dun dbat qui sest progressivement model en fonction des attentes du public.
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15 Bien que chacun ait eu s'exprimer sur tous les sujets, une certaine spcialisation s'est naturellement organise en fonction des tches accomplir : c'est ainsi par exemple que Serge Vallemont et Pierrette Larivaille ont assur le pilotage de l'expertise complmentaire, que Pierrette Larivaille a prsid aux tudes complmentaires sur l'hypothse d'une "plateforme Nantes-Saint-Nazaire", que Catherine Goupillon s'est plus particulirement attache au suivi des mdias, que Gilbert Ganez-Lopez a assur les relations "de proximit" de la CPDP et la supervision au quotidien du sige de la CPDP. La CPDP s'est gnralement retrouve au complet la tribune des "grandes" runions publiques et le Prsident a toujours t assist d'un ou plusieurs membres de la CPDP l'occasion des runions "dcentralises", des points presse et des entrevues importantes.

3. LE DEROULEMENT DU DEBAT 3.1. L'ouverture du dbat

L'encadr 3 ci-dessous retrace les dates-cls de l'ouverture du dbat. On trouvera, en annexe 6, le dossier de presse du 22 novembre 2002.

Encadr 3 L'ouverture du dbat : les dates-cls 7/11/2002 La Commission nationale du dbat public, que prside Yves Mansillon, juge le dossier du Matre d'ouvrage (brochure de 67 pages + 24 annexes) "suffisant pour permettre l'engagement d'un dbat public sur le projet d'aroport de Notre-Dame-des-Landes". Elle fixe au 15 dcembre 2002 l'ouverture du dbat 22/11/2002 Point presse d'Yves Mansillon, Prsident de la CNDP et de Jean BERGOUGNOUX, Prsident de la CPDP. Annonce du calendrier des premires runions publiques 28/11/2002 Ouverture du site Internet de la CPDP. Il contient des informations pratiques sur le droulement du dbat, le journal n1 du dbat, le corps du dossier du Matre d'ouvrage 07/12/2002 Le dossier du Matre d'ouvrage (brochure de 67 pages + "quatre pages") est livr aux personnalits destinatrices et dans les mairies concernes 07/12/2002 La mise sur site Internet des annexes au dossier du Matre d'ouvrage commence. Elle sera acheve le 15 janvier 2003 15/12/2002 Date officielle d'ouverture du dbat 09/01/2003 Premire runion publique Nantes-La Beaujoire

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3.2. Vue d'ensemble sur les runions publiques

Les vnements la fois les plus visibles et les plus structurants du dbat furent videmment les 16 runions publiques, qui rassemblrent au total 7 420 personnes, pour des changes qui durrent un peu plus de 70 heures (encadr 4). Ces runions publiques s'organisrent logiquement en quatre cycles rpondant des finalits diffrentes : un "cycle inaugural" de quatre runions tenues Nantes et Notre-Dame-desLandes qui permit de mieux informer le public sur le projet du matre d'ouvrage et d'identifier les questions qu'il conviendrait d'approfondir dans la suite du dbat un ensemble de huit runions dites "de proximit" et "dcentralises" permettant de dbattre de l'impact que pourrait avoir ce projet au del de son environnement immdiat trois runions thmatiques au cours desquelles furent approfondies les trois questions essentielles mises en vidence durant le "cycle inaugural". une runion de synthse destine valider les lments retenus par la CPDP dans le cadre de la prparation de son rapport final et recueillir les prises de position finales l'issue du dbat.

L'examen des temps de parole3, que retrace l'encadr 5, met en vidence une rpartition globalement assez quitable entre : d'un ct, le Matre d'Ouvrage et les partisans du projet : 39 % du temps total de l'autre, les opposants : 44 % la CPDP et son expert, par dfinition neutres, ayant quant eux occup un peu plus de 16 % du temps disponible.

On observera cependant des disparits significatives de cette rpartition du temps de parole entre les diffrents cycles de runions : au cours du cycle inaugural, les opposants ont fortement "occup le terrain" mobilisant prs de 54 % du temps de parole au cours des runions "dcentralises", les opposants restent trs prsents (46 %), mais les partisans du projet, locaux ou venus de Nantes, s'expriment sensiblement plus (25 %) au cours des runions thmatiques, le panorama change radicalement : l'expert mandat par la CPDP (vide infra) joue videmment un rle important (12 %), mais c'est surtout le matre d'ouvrage qui est fortement sollicit (26 %) la runion de synthse est quant elle totalement atypique, la CPDP utilisant pour prsenter une esquisse de son rapport final plus d'un tiers du temps de parole, le matre d'ouvrage ayant peu intervenir, et les opposants l'emportant, de nouveau, quelque peu en temps de parole sur les partisans du projet.

La dcision de procder une analyse systmatique du temps de parole fut prise ds le cycle inaugural pour rpondre des critiques d'opposants qui avaient le sentiment que les partisans du projet bnficiaient d'un temps de parole bien suprieur celui des opposants. Cette impression fut, bien entendu, totalement dmentie par cette analyse objective dont on peut penser qu'elle contribua conforter l'image d'impartialit de la CPDP.

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Encadr 4 Les runions publiques Le "cycle inaugural" Date 09/01/03 11/01/03 11/01/03 15/01/03 Lieu Nantes La Beaujoire Notre-Dame-des-Landes 1 Notre-Dame-des-Landes 2 Nantes , Centre des congrs Total Participants 1 500 1 000 600 1 000 4 100 Dure 4 H 00 4 H 00 4 H 00 5 H 00 17 H 00

Les runions "de proximit" Date 26/03/03 27/03/03 Lieu Bougenais-Rez Bouvron Total Participants 450 200 650 Dure 4 H 30 4 H 00 8 H 30

Les runions "dcentralises" Date 21/01/03 19/02/03 28/02/03 04/03/03 07/03/03 18/04/03 Lieu Rennes Quimper Vannes La Roche sur Yon Angers Brest Total Participants 450 62 130 78 110 40 870 Dure 4 H30 3 H 00 2 H45 4 H 00 3 H 45 2 H 30 20 H 30

Les runions thmatiques Date 01/04/03 22/04/03 29/04/03 Thmatique 1 Thmatique 2 Thmatique 3 Total Participants 300 320 330 950 La runion de synthse Date 27/05/03 Lieu Nantes, Centre des congrs Participants 850 7 420 Dure 7 H 30 Dure 5 H 00 5 H 30 6 H 15 16 H 45

Total gnral

70 H 15

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Encadr 5 Les temps de parole

MO Runions publiques h Cycle inaugural : 4 runions : 16h %

Partisans

Opposants

CPDP

Expertise

h 1h48

% 11.8 3.52

2h55 18,23 2h16 14,17 8h38 53,96 2h11 13,64

Runions dcentralises 3h41 18,56 4h58 25,02 9h07 45,93 2h05 10,49 6 runions = 19h511 Runions thmatiques : 3 runions : 15h13 3h58 26,07 2h55 19,17 5h25 35,59 1h07 7,34

Total temps de parole : 10h34 20,69 10h09 19,88 23h10 45,37 5h23 10,54 1h48 13 runions : 51h04

Runion de synthse 1 runion : 6h58

0h20. 4,78

1h39 23,68 2h37 37,56 2h22 33,97

3.10

Total temps parole avec 10h54 18,78 11h48 20,33 25h47 44,43 7h45 13,36 1h48 synthse : 14 runions = 58h02
1.

Les runions "de proximit" n'ont pas t incluses dans ce dcompte en raison de leurs caractristiques trop atypiques

Les comptes-rendus dtaills de toutes ces runions publiques constituent l'annexe 7 du prsent rapport. On trouvera des comptes-rendus plus synthtiques des plus importantes d'entre elles dans les journaux du dbat (annexe 8).

3.3. Le "cycle inaugural" et ses enseignements

Dans la logique d'organisation du dbat voque prcdemment, quatre objectifs taient assigns ces runions : prciser les rgles du jeu du dbat et, notamment, la manire dont chacun pourrait s'informer et s'exprimer donner chacun l'information de base sur le projet du Matre d'ouvrage recenser les questions approfondir et dbattre raliser une premire "cartographie" de l'opinion

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Le scnario de ces quatre runions fut donc trs semblable : prsentation des principes et des modalits du dbat par le prsident de la CPDP4 prsentation du projet par le Matre d'ouvrage (Direction rgionale de l'Equipement, Direction de l'Aviation civile Ouest) table ronde runissant lus, associations opposes au projet (ACIPA, BVV, Solidarits Ecologie, ADECA,), partisans du projet (CCI, industriels,) interventions de la salle : "simples citoyens", mais aussi lus ne partageant pas l'opinion majoritaire de leur assemble.

Sans doute aurait-il pu rsulter de ces "figures imposes" une certaine impression de monotonie, d'autant qu'il n'tait gure loisible au Matre d'ouvrage de s'carter d'une prsentation de rfrence permettant tous de bnficier de la mme information de base sur le projet. Il n'en demeure pas moins que chacune de ces runions eut sa physionomie propre : prdominance des "institutionnels" et des prises de position prpares de longue date la premire runion de Nantes-La Beaujoire (9 janvier 2003), plus d'attention porte aux problmes humains et, notamment l'avenir de l'agriculture dans l'hypothse d'une ralisation de l'aroport, au cours des deux runions de Notre-Dame-des-Landes (11 janvier 2003), dbut d'changes d'arguments bien structurs lors de la dernire runion du cycle inaugural (Nantes, 15 janvier 2003). Il apparut avec vidence que trois difficults devraient tre surmontes pour que la qualit du dbat soit la hauteur des enjeux du projet. Il fallait, tout d'abord viter que la passion qui se manifesta tout au long de ce cycle inaugural, ne dgnrt en autisme. Comme dans bien d'autres cas, le dbat sur le projet de Notre-Dame-des-Landes, ne risquait-il pas de se rsumer en un affrontement strile entre le discours rationnel des tenants du projet, mettant en avant l'intrt gnral, le dveloppement rgional et le discours exacerb d'opposants qui risquaient de voir leur vie personnelle, familiale, professionnelle, profondment perturbe par un projet dont ils n'attendaient aucune retombe positive ? Rien d'tonnant donc ce que ces premires runions se soient droules dans un climat passionn (la presse prfra souvent dire "houleux"). Il n'en demeure pas moins que toutes les runions allrent leur terme normal, l'exception de la deuxime runion de Notre-Dame-des-Landes qui dut tre interrompue au bout de quatre heures de dbat et la grande dception de la plupart des participants, en raison du "bruit de fond" insupportable provoqu par une poigne de trublions. Aprs cet incident, la quatrime runion du cycle inaugural fut marque par une amlioration trs sensible de la qualit des changes. Sans doute, faut-il mettre en partie cette amlioration du dialogue au crdit des principales associations d'opposants au projet qui, sans renier les intrts de leurs adhrents, choisirent de se placer au plan de la rationalit et
La premire runion publique de Nantes-La Beaujoire commena par une intervention de M. Bernard Boucault, Prfet de la rgion Pays de la Loire reproduite en annexe 9. Elle fut l'occasion pour M. Bernard Boucault de souligner l'importance que l'Etat attachait ce dbat, d'indiquer comment il avait organis la participation de l'Etat au dbat, de prciser enfin qu'il entendait se placer en position d'coute et non d'intervenant direct au cours des runions venir. De mme, Mme Bernadette Malgorn, Prfte de la Rgion Bretagne, pronona une allocution inaugurale la runion de Rennes du 21 janvier 2003.
4

20 d'opposer des arguments d'intrt gnral aux arguments des tenants du projet, plutt que d'apparatre porteuses d'intrts particuliers et gostes. Une seconde difficult tait de parvenir crdibiliser les enjeux du dbat. Trop de personnalits importantes s'taient prononces, souvent de manire premptoire en faveur du projet, pour qu'il ne rgnt pas une forte suspicion : les jeux n'taient-ils pas dj faits, les ds n'taient-ils pas pips ? Il fallut donc revenir maintes reprises sur la rigueur du processus dcisionnel impos par la loi et sur l'engagement personnel des membres de la CPDP, pour que les doutes sur l'utilit du dbat se dissipent progressivement. Troisime difficult et non la moindre : au del des prises de position plus ou moins attendues, l'unanimit se fit dans l'opposition au projet autour de ce qui fut qualifi, dans le meilleur des cas, de "dficiences graves" du dossier du Matre d'ouvrage. Les critiques les plus vives portrent notamment sur l'absence d'une justification convaincante du choix du site (le document de la SETEC, ractualisant des tudes antrieures, fut jug partial et insuffisant), sur l'imprcision des plans du projet d'aroport et de ses raccordements routiers, sur une prsentation considre comme tendancieuse des nuisances sonores potentielles, sur l'insuffisante prise en compte des problmes humains. Le Matre d'ouvrage prsenta sa dfense mais, bien entendu, n'entrana nullement l'adhsion. Pour que le dbat puisse se poursuivre utilement, il devenait donc indispensable de complter substantiellement le dossier initial du Matre d'ouvrage, afin de rpondre aux multiples questions souleves au cours du cycle inaugural, et mme, sur certains points de le complter de manire contradictoire par le biais d'une expertise complmentaire que rclamaient depuis longtemps de nombreux participants et qu'il tait dsormais possible d'engager sur des bases saines.

3.4. Le traitement des questions issues du "cycle inaugural"

A l'issue du cycle inaugural, la Commission particulire du dbat public (CPDP) avait collect 1359 interventions crites (questions, prises de position, commentaires, suggestions.), se rpartissant comme suit : 1154 formulaires remplis dans le cadre des runions publiques 126 interventions reues par e-mail 79 interventions achemines par courrier (lettres, lettres T) ou dposes sur les registres mis disposition du public, rue d'Alger et Notre-Dame-des-Landes Ces interventions crites ont t analyses et regroupes autour de sept "thmes" : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Organisation et conduite du dbat Ncessit d'un nouvel aroport Le choix du site Le projet Les nuisances Consquences en termes d'amnagement du territoire Questions et prises de position diverses

Dans une premire publication, qui fut mise disposition sur Internet et sous forme de dossiers papiers consultables sur ses sites de Nantes et Notre-Dame-des-Landes, la

21 CPDP prsenta un recensement exhaustif des interventions crites recueillies et prcisa les suites qu'elle entendait donner ces interventions. Au-del de prises de position n'appelant pas commentaire et qui furent simplement enregistres, ces interventions taient trs majoritairement des questions auxquelles il convenait d'apporter des rponses prcises. Certaines de ces questions concernant la conduite du dbat, s'adressaient la CPDP elle-mme : toutes reurent rponse dans un document publi la mi-mars 2003. La plus grande part de ces questions touchaient cependant aux diffrents aspects du projet et concernaient donc pour l'essentiel le Matre d'ouvrage et son environnement (autres services de l'Etat, direction de l'aroport de Nantes-Atlantique.). A partir des questions analyses, regroupes et synthtises, la CPDP btit donc l'intention du Matre d'ouvrage un questionnement trs prcis ne comportant pas moins de 58 items. Les rponses du Matre d'ouvrage qui parvinrent en trois lots chelonns dans le temps et furent mis au fur et mesure la disposition du public, constiturent un enrichissement considrable du dossier initial du dbat et vinrent nourrir en temps voulu, concomitamment aux rsultats de l'expertise complmentaire, les trois runions thmatiques du mois d'avril. L'ensemble des interventions et questions crites recueillies au cours du dbat, soit au total plus de 1860 dont 1140 dposes au cours des runions publiques et 720 reues par courrier ou e-mail, a t exploit et archiv par la CPDP. Les documents manant de la CPDP et du Matre d'ouvrage relatifs cette section constituent l'annexe 10 du prsent rapport.

3.5. L'expertise complmentaire

On s'est expliqu prcdemment sur les raisons pour lesquelles il n'tait pas possible de rpondre positivement la demande d'une expertise indpendante pralable au dbat. Ds le dbat ouvert, il devenait par contre possible, prenant en compte les demandes ritres d'expertise complmentaire, d'engager le processus devant permettre la ralisation d'une telle expertise, tant entendu que le cahier des charges dfinitif devrait tenir compte des problmatiques identifies durant la premire phase du dbat. Lors de sa sance du 8 janvier 2003 la Commission nationale du dbat public, sur proposition du prsident de la commission particulire du dbat public, dcida donc dengager une expertise complmentaire sur le projet daroport de Notre Dame des Landes. Le choix de l'expert, la dfinition et le suivi de cette mission d'expertise, finance par la CNDP, et qui devait tre totalement indpendante du Matre d'ouvrage et, plus gnralement de toute partie prenante au dbat, relevaient donc totalement de la responsabilit de la CPDP. Celle-ci a cependant souhait : procder au choix des experts en prsence de quelques associations opposes au projet qui pourraient tmoigner de l'impartialit du choix de l'expert tre assiste dans le suivi de l'expertise par un Comit de pilotage rassemblant des reprsentants des diffrentes parties prenantes au dbat : lus des assembles

22 rgionale et dpartementale, de la Communaut urbaine de Nantes, de la Communaut de communes d'Erdre et Gesvres, du Matre d'ouvrage, de la CCI, du Directeur de Nantes-Atlantique, des associations et de quelques personnalits invites titre personnel. A partir dune liste dune douzaine de bureaux dtudes prsentant tous des comptences srieuses dans le domaine du transport arien, la commission particulire a slectionn, en vue de lorganisation dune consultation restreinte, quatre socits (A.V. Consultants, Cosynergie associs, F.C. Consulting, M.V.A), cette slection stant fonde sur une apprciation de leur degr dindpendance et dexpertise et sur les rfrences prsentes par chacune dentre elles. Sur la base d'un cahier des charges rsum dans l'encadr 6, les quatre socits ont t invites par lettre du Prsident de la CPDP en date du 11 janvier 2003, faire parvenir leurs propositions au plus tard le 29 janvier 2003. A.V. Consultants ayant renonc, seuls Cosynergie associs, F.C. Consulting et MVA ont adress une proposition et ont t auditionns par deux membres de la commission particulire le 31 janvier 2003. Au terme dune tude approfondie des trois offres, la commission particulire a propos la Commission nationale du dbat public de retenir la socit Cosynergie comme tant celle prsentant les meilleures garanties tant du point de vue des comptences pluridisciplinaires runies et de leur haut niveau dexpertise, que de la mthodologie retenue pour la ralisation de cette expertise complmentaire. Les rsultats de cette expertise complmentaire ne seront pas comments ici, car ils seront largement utiliss dans la deuxime partie de ce rapport. Ils sont consigns dans trois fascicules (au total 427 pages constituant l'annexe 11 du prsent document).

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Encadr 6 Rsum du cahier des charges de l'expertise complmentaire Points traiter par le consultant Point n1 Ltude consistera en un rexamen des hypothses retenues en matire de croissance du trafic arien, par le dossier soumis au dbat public. Elle comportera en premier lieu, une analyse des besoins en dplacements, tous modes considrs, pour lOuest de la France et des perspectives de leur dveloppement lhorizon 2010, 2020, 2030 en distinguant trois segments de trafic, intrieur, europen, intercontinental. A partir de cette analyse, devront tre tudies les rponses possibles (transports terrestres et ariens) pour satisfaire ces besoins et limpact de celles-ci sur le dveloppement du transport arien lhorizon 2010, 2020, 2030, avec ses consquences sur le dveloppement du trafic de laroport de Nantes-Atlantique et sa saturation ventuelle, en examinant les possibilits dune rpartition du trafic entre les aroports existant dans lOuest. A ce titre il sera essentiel de prendre en compte trois types de voyageurs potentiels concerns soit par des vols affaires, des vols vacances, ou des vols loisirs courts. Point n2 Ce second volet de ltude portera sur la localisation de sites possibles pour un nouvel aroport en procdant une analyse critique des tudes antrieures au regard des contraintes actuelles et un examen de la pertinence des critres utiliss, de leur pondration et des solutions proposes. Elle devra prendre en compte les enjeux environnementaux en faisant ressortir en particulier les populations concernes par ceux-ci. Dlais de ltude Le dlai fix pour la remise du rapport dfinitif dexpertise complmentaire est fix deux mois compter de la date de la commande, tant prcis quun rapport dtape traitant du premier point devra tre remis au terme du dlai dun mois. Documents mis disposition Une liste de documents relatifs des tudes prliminaires concernant les deux points faisant lobjet du prsent cahier des charges ainsi que des rapports tablis par les associations sont donns en annexe. Le rsultat de lexpertise complmentaire sera rendu public.

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3.6. Les runions thmatiques

Trois runions thmatiques ont t organises Nantes, respectivement les 1er, 22 et 29 avril 2003. Les sujets traits au cours de ces runions sont indiqus dans l'encadr 7 ci-dessous. Les deux premires runions, particulirement calmes et studieuses, commencrent par une prsentation des rsultats de l'expertise complmentaire relatifs aux thmes traits. S'ensuivirent des changes bien arguments entre le Matre d'ouvrage et ses experts, les experts de Cosynergie, les associations, la CCI, les lus et le public. La troisime runion fut naturellement plus anime, compte-tenu de son sujet la limite de la provocation pour les opposants ("Vous ne voulez pas d'un aroport Notre-Dame-desLandes. Et bien, discutons maintenant de ce qu'il arriverait si on le faisait quand mme" !). Elle donna lieu cependant des changes approfondis et utiles grce la prsence d'un certain nombre d'experts dont, notamment, le prsident de l'ACNUSA, ce qui permit quelques mises au point bienvenues. Il n'y a pas lieu de retracer, ici, le contenu de ces runions thmatiques, puisqu'il sera trs largement repris dans la deuxime partie de ce rapport.

Encadr 7 Sujets traits au cours des runions thmatiques 01/04/03 Thmatique 1. Faut-il un nouvel aroport dans l'Ouest ? perspectives de dveloppement du trafic Nantes-Atlantique risques de "saturation" de Nantes-Atlantique (piste, arogare, contraintes lies aux nuisances sonores) Peut-on rpondre ces risques de saturation par une meilleure utilisation des aroports existants ? 22/04/03 Thmatique 2. S'il faut un nouvel aroport dans l'Ouest, le site de NotreDame-des-Landes, est il "le bon" ? Quelle serait la consistance du projet et de ses raccordements terrestres ? Quels seraient son cot et ses modalits de financement ? 29/04/03 Thmatique 3. Quelles seraient les consquences de l'implantation d'un grand aroport Notre-Dame-des-Landes ? Nuisances sonores Autres problmes d'environnement Amnagement du territoire Emplois locaux et avenir des activits agricoles L'avenir de Nantes-Atlantique

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3.7. Les runions "de proximit " et les runions "dcentralises"

Ces runions furent organises pour l'essentiel durant le "temps libre" qui devait sparer le "cycle inaugural" des runions publiques des runions thmatiques, temps qui fut mis aussi profit, on l'a vu, pour complter le dossier du Matre d'ouvrage et faire progresser les travaux d'expertise complmentaire. Ces runions permirent de dbattre de l'impact que pourrait avoir la ralisation d'un grand aroport Notre-Dame-des-Landes, sur des localits voisines, notamment en termes de nuisances sonores et d'amnagement local du territoire (runion de Bouvron) sur l'aroport actuel de Nantes-Atlantique (runion de Bougenais-Rez) sur des grandes agglomrations des Rgions Pays de la Loire et Bretagne, dj desservies par un aroport plus ou moins important et/ou utilisatrices potentielles de l'aroport en projet (six runions)

Les opinions exprimes au cours de ces runions, tant largement utilises dans la deuxime partie de ce rapport, ne seront pas reprises ici. On observera seulement s'agissant des runions "dcentralises" que l'importance numrique de la participation aux runions - l'auditoire, tait compos pour partie de personnalits et d'un public local et pour partie de "Nantais" ayant fait un dplacement plus ou moins lointain et la vivacit des dbats furent directement fonction de la proximit gographique du lieu de runion et des interactions possibles des problmatiques locales avec le choix du site d'un nouvel aroport (voir notre encadr 8, rappelant les principales caractristiques de ces runion). A cet gard, la runion de Rennes, fut particulirement instructive ds lors que le positionnement optimal d'un ventuel aroport entre Nantes et Rennes pouvait apparatre comme l'un des points-cls du dbat.

Encadr 8 Les "runions dcentralises" Date 21/01/03 19/02/03 28/02/03 04/03/03 07/03/03 18/04/03 Lieu Rennes Quimper Vannes La Roche sur Yon Angers Brest Total Participants 450 62 130 78 110 40 870 Dure 4 H30 3 H 00 2 H45 4 H 00 3 H 45 2 H 30 20 H 30

26 Le scnario de ces runions fut peu prs uniforme : introduction par le prsident de la CPDP, prsentation (adapte) du projet par le Matre d'ouvrage, "table ronde" runissant personnalits locales, "nantaises", associations, interventions du public.

3.8. La runion de synthse

Organise dans le grand auditorium de la Cit des Congrs de Nantes, elle ne tint pas toutes ses promesses en termes d'assistance (850 personnes seulement). Par contre, commence le 27 mai 19h, elle ne dura pas moins de 7h30, le public restant encore trs prsent le lendemain matin 2h30. Cette runion s'organisa autour d'une prsentation Power Point prpare par la CPDP (voir annexe 12), rsumant les principaux lments que la commission envisageait de retenir lors de l'laboration de son rapport final. Contrairement ce qui fut la rgle dans toutes les autres runions publiques, les trs nombreuses interventions, y compris celles de deux "simples citoyens", avaient t programmes. Ceci n'empcha pas un public trs ractif de suivre les changes avec la plus grande attention et de manifester, parfois bruyamment, son approbation ou sa dsapprobation sans pour autant nuire la qualit du dbat. Enfin vint le temps des prises de position et des explications de vote. On en rend compte dans la troisime partie de ce rapport.

4. LES INSTRUMENTS DU DEBAT

La Commission particulire s'effora de les adapter au mieux aux caractristiques assez particulires de ce dbat dont certaines taient connues ds l'origine, dont d'autres se rvlrent chemin faisant : forte concentration gographique des enjeux environnementaux et humains favorisant une troite concertation entre les habitants concerns souvent sous l'impulsion des lus locaux et la circulation facile des documents crits (intrt du point d'information mis en place par la CPDP Notre-Dame-des-Landes) opposition trs structure autour de trois associations "gnralistes" ayant fourni un travail prparatoire considrable (ACIPA, BVV, Solidarits Ecologie) et d'une association reprsentative du monde agricole ADECA large recours dans une partie du public aux outils Internet suivi trs attentif du dbat par les mdias rgionaux (vide infra) Ceci conduisit un profil et un mode d'emploi des instruments du dbat relativement atypique : Avec trois parutions, le Journal du Dbat joua, au-del de son premier numro videmment essentiel pour le lancement du dbat, un rle relativement modeste, l'information indispensable ceux qui suivaient de trs prs le dbat, circulant plus compltement et surtout plus rapidement par d'autres canaux (Internet, dossiers, presse, lus locaux, associations...)

27 Le moyen de questionnement que constiturent les "petits papiers" remplis et collects au cours des runions publiques, joua un rle dterminant dans l'amlioration du dialogue, bien difficile au dbut, entre le Matre d'ouvrage et le public. On ne saurait trop souligner, car il s'agit d'un fait nouveau porteur d'avenir, la place tenue par les outils Internet dans ce dbat. (voir encadr 7)

Encadr 9 Le rle d'Internet dans le dbat Plus de 21 000 visites du site Internet de la CPDP 380 000 fichiers tlchargs, 405 contributions au dbat par e-mail un site internet de 375 Mo, soit 50 dossiers et 707 fichiers en fin de dbat. On trouvera, en annexe 14, les principales contributions au dbat recueillies sur le site internet et notamment les tudes menes par les associations et un certain nombre de prsentations faites en cours de dbat.

Les cahiers d'acteurs (annexe 13) dits sous la responsabilit de la CPDP sont au nombre de 13. (voir encadr 10)

Encadr 10 Les cahiers d'acteur Les assembles territoriales Conseil Rgional des Pays de la Loire Conseil Gnral de Loire Atlantique Communaut de communes d'Erdre et Gesvres Communaut urbaine de Nantes Les chambres consulaires Chambre de Commerce et d'Industrie Chambre d'agriculture Les associations et formations politiques ACIPA BVV Solidarits Ecologie ADECA Confdration paysanne ACIPRAN Les Verts

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Il apparat avec vidence que l'usage fait de ce moyen de communication offert par le dbat public a t sensiblement diffrent d'un acteur l'autre. Pour certains et, notamment les "grandes" assembles territoriales, il s'est agi d'exprimer solennellement une position majoritaire prise aprs dlibration. Pour d'autres, tels les lus locaux ou certaines associations, le cahier d'acteur a permis de porter la connaissance d'un vaste public, un moment bien choisi du dbat, des analyses ou des prises de position dfendues au cours des runions publiques. C'est ainsi que certains cahiers d'acteurs tirs au tout dbut du dbat en 10 000 exemplaires et largement distribus, en particulier l'entre de toutes les runions, se sont trouvs quasiment puiss en fin de dbat.

5. LE SUIVI MEDIATIQUE 5.1. Une couverture mdiatique importante et rgulire

Le fichier de presse de la CPDP rassemblait environ 250 journalistes de la presse nationale, rgionale et locale, des radios et tlvisions locales et rgionales, rpartis comme suit : 85 journalistes en Loire-Atlantique, 60 journalistes en Vende, 49 journalistes en Ille et Vilaine, 21 journalistes dans le Finistre, 32 journalistes du Pays de la Loire et 7 journalistes situs Paris. Ce fichier regroupait les rdacteurs en chefs et les journalistes des rubriques information rgionale, information locale, aroport, amnagement du territoire, environnement, conomie, agriculture et politique de la ville. Les journalistes ont t rgulirement informs de lactualit du dbat par des documents raliss spcifiquement leur attention (dossier de presse5 lannonce de louverture du dbat public, 3 communiqus de presse), et par tous les documents dinformations mis la disposition du public (dossier du matre douvrage, journaux du dbat public, questions du public, rapports de lexpertise complmentaire, cahiers dacteurs) Les mdias ont galement t invits 6 points presse ainsi qu toutes les runions publiques du dbat. Par ailleurs, des interviews, majoritairement avec le prsident de la CPDP, ont t organises la demande des journalistes. Le taux de participation des journalistes aux points presse a t lev (entre 10 et 22 personnes prsentes chaque fois) et leur prsence aux runions publiques souvent assidue. L'attention que les mdias ont port au dbat sest traduite par des retombes importantes avec un total de 568 articles, annonces radios, reportages tlviss ou vido Internet depuis lannonce de louverture du dbat6.
En annexe 6, le Dossier de Presse comprenant un communiqu de presse sur louverture du dbat public (coordonnes de la CPDP, heures de permanence Nantes et NDDL), le calendrier des runions publiques, la dfinition du dbat public, linterview de Jean Bergougnoux, la prsentation des membres de la CPDP. 6 Le Book de presse rassemblant tous les articles parus entre le mois daot 2002 et le 31 mai 2003 est disponible sous forme papier la CNDP.
5

29

Encadr 11 Les retombes mdiatiques

MEDIAS PRESSE RADIO TV INTERNET TOTAL Nombre de retombes 403 132 22 11 568 Part des retombes 70,95 % 23,24% 3,87 % 1,94 % 100 % NATIONAUX 24 0 1 0 25 LOCAUX et RGIONAUX 379 132 21 11 543

Arrivant en premire position, la presse crite a accord une place trs importante au dbat avec un total de 403 articles, soit plus de 2 articles par jour en moyenne sur 6 mois, qui se rpartissent comme suit : - 68 % darticles de fond - 16 % de brves, articles trs courts reprenant souvent les communiqus de presse de la CPDP, des associations, de la CCI, des collectivits territoriales et locales - 9 % darticles priphriques , se rfrant au projet daroport Notre-Dame-desLandes et portant sur la politique aroportuaire, les transports, le march arien, lurbanisme et lamnagement du territoire, etc. - 7 % de courriers des lecteurs Ces quelques statistiques mettent en vidence lintrt des mdias pour le sujet qui a t largement et rgulirement trait par les supports rgionaux et principalement par la presse quotidienne rgionale reprsente ici par Ouest France et Presse Ocan. Les tlvisions locales et rgionales, telle que M6 Nantes ou France 3, ont couvert le sujet de manire plus pisodique et fortement li lvnementiel du dbat public (points presse et grandes runions publiques). En revanche, la presse nationale a assez peu trait le sujet, avec seulement quelques articles dans les grands quotidiens nationaux (Le Figaro, Les Echos, Le Monde).

5.2. Une volution des mdias refltant la dynamique du dbat

Durant la premire partie du dbat, les relations faites par les mdias du droulement du dbat et de son environnement, ont t, trs naturellement, plutt vnementielles : "runions houleuses", incidents de parcours divers, dclarations premptoires des uns et des autres pendant le dbat ou hors dbat, ont largement aliments les chroniques. L'entre en scne de l'expertise complmentaire, les affrontements d'experts, le srieux des runions thmatiques ont progressivement conduit une volution significative au bnfice d'articles de fond bien documents, mme si comme il est normal dans la relation d'un dbat public, une place de choix est reste rserve au jeu des acteurs au

30 travers duquel se rvlent le mieux les diffrentes facettes d'une problmatique complexe. S'agissant de l'apprciation porte par les journalistes sur le dbat lui-mme, on peut dire qu'un certain scepticisme sur l'utilit d'un tel dbat a progressivement laiss place la reconnaissance du rle "pacificateur" du dbat qui, mme si chacun est rest ferme sur ses convictions, a permis de mieux se comprendre et d'changer des arguments de qualit. Pour conclure, il n'appartient videmment pas la CPDP de porter quelque apprciation que ce soit sur le travail des journalistes qui ont suivi ce dbat. Il est cependant permis d'affirmer que ce dbat n'aurait pas t ce qu'il fut, sans le relais que lui assura ce suivi mdiatique attentif.

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DEUXIEME PARTIE LES THEMES QUE LE DEBAT A PERMIS D'APPROFONDIR

1. FAUT-IL UN NOUVEL AEROPORT DANS LOUEST ?

Ds louverture du dbat public et la prsentation par le matre douvrage de son projet, la question Faut-il un nouvel aroport dans louest? sest trouve au centre des changes. A cet gard, la premire runion publique de Nantes, le 9 janvier 2003, a permis de prendre la mesure des interrogations du public quant aux prvisions de dveloppement du trafic arien et au fait que laroport de Nantes-Atlantique sera prochainement satur, rendant ncessaire la ralisation dune nouvelle plate-forme aroportuaire. Aussi, compte tenu de la complexit du sujet li la difficult de faire des prvisions moyen-long terme et du caractre controvers de certains points du dossier du matre douvrage, le prsident de la CPDP a-t-il t conduit, ds le dbut du dbat public, annoncer qu'il prsenterait la Commission nationale du dbat public une demande dexpertise complmentaire sur ce thme. Cette expertise complmentaire, dont le premier volet consistait en un rexamen des hypothses retenues en matire de croissance du trafic arien, de leurs consquences sur le calendrier dune ventuelle saturation de Nantes-Atlantique et des rponses possibles pour rpondre cette situation, a pu tre engage ds le 15 fvrier. Le dlai dun mois impos au titulaire du march relatif lexpertise complmentaire -la socit Cosynergie- pour remettre un rapport dtape traitant de ce premier point, a permis de prsenter au dbat organis le 1er avril 2003 sur le thme : Faut-il un nouvel aroport dans lOuest ? , -premire des trois runions thmatiques- les analyses de Cosynergie et les conclusions en dcoulant sur les perspectives de saturation de Nantes-Atlantique.

1.1. Les perspectives de dveloppement du trafic Nantes-Atlantique

1.1.1 Les hypothses du matre douvrage prsentes dans le dossier soumis au dbat Observant la croissance continue du trafic passagers de Nantes-Atlantique pass de 241000 passagers en 1975 1,9 million de passagers en 2000, soit une croissance moyenne de 8,5% nettement suprieure la moyenne nationale qui est de lordre de 6%, le matre douvrage, partir de plusieurs tudes ralises par DG Conseil en 1989 et la DGAC en 1997 et 2001, a retenu comme hypothse de base une perspective de 4,0 millions 4,3 millions de passagers lhorizon 2020 (+3,8% +4,1% lan sur la priode 2001-2020).

32 Graphique 1. Evolution du trafic hors transit de laroport de Nante-Atlantique

Cette prvision est confirme par celle de IATA Consultant, ralise en novembre 2002, sur la base des prvisions faites pour la France partir des dernires enqutes menes auprs des compagnies ariennes au 3me trimestre 2002, qui aboutit 4,3 millions de passagers en 2020. Graphique 2. Les nouvelles prvisions de trafic passagers lhorizon 2010/2020

33

Pour le matre douvrage, les tendances de croissance observes ne sont pas remises en cause par les vnements rcents. De plus, il rappelle que lhypothse retenue dans le cadre des Schmas de Services Collectifs de Transports est de 4 millions de passagers lhorizon 2020. 1.1.2 Les contestations des hypothses du matre douvrage Contestant les hypothses fondant les prvisions de trafic prsentes par le matre douvrage, lACIPA avec la participation de Bien vivre Vigneux et de lADECA, a prsent ses propres analyses et propositions sous la forme dun dossier intitul Dossier des 80000 citoyens : toute la vrit . Observant les fluctuations importantes de la croissance du trafic de 1976 2001 rendant son interprtation dlicate, ltude de lACIPA fonde ses prvisions sur lhypothse que lenvironnement actuel, tant conomique que gopolitique, conduira attendre au moins quatre ans avant de retrouver un taux de croissance quelle value dans ces conditions comme ne devant pas dpasser + 2,3% par an. Elle aboutit ainsi une prvision de trafic de 2,9 millions de passagers lhorizon 2020. Solidarits Ecologie dans sa contribution au dbat public (n1 janvier 2003) estime, quant elle, quune prvision de croissance du nombre de passagers de 5% par an est trs fragile, tant base sur une courte priode de forte croissance dont le taux est dores et dj affect par un contexte international mouvement, la fragilisation de nombreuses compagnies ariennes et pour lavenir une hausse prvisible des cots du transport arien. Largumentaire du matre douvrage affirmant que la crise actuelle du transport arien ne serait que conjoncturelle est par ailleurs srieusement contest par les Verts et les adhrents de Solidarits Ecologie. Cette contestation est appuye par un courant de pense antimondialiste assez prsent sur le site, que lon retrouve galement chez certains agriculteurs. Tous considrent que le projet est fond sur lillusion dun dveloppement exponentiel du transport arien, irraliste, gros consommateur dnergie, augmentant les pollutions atmosphriques et aggravant leffet de serre. Aussi, pour eux, la crise actuelle sera telle durable parce que prolonge par une remise en cause radicale du modle actuel de dveloppement, au bnfice dune politique plus respectueuse de lenvironnement, moins consommatrice dnergie et donc matrisant la croissance du transport arien. Cela passera par des mesures nationales et internationales de rquilibrage conomique et fiscal entre les diffrents modes de transport, mettant fin aux ingalits actuelles de prise en compte de leurs cots rels. La consquence quils en tirent est que Nantes-Atlantique ne sera sans doute jamais satur et quun nouvel aroport nest donc pas ncessaire. Cette contestation des hypothses de croissance du trafic de Nantes-Atlantique allait tre au centre des quatre premires runions publiques. Le 24 janvier, la CPDP avait dj collect 120 interventions sur cette seule question, celle revenant le plus souvent tant formule ainsi: Les prvisions de trafic ne sont pas fiables. Il est ncessaire de disposer dune expertise complmentaire .

34 1.1.3 Les scnarios de lexpertise complmentaire Pour tablir leurs prvisions, les experts de Cosynergie ont confront des analyses descriptives (projections taux constants, tendances) et des analyses explicatives. Ces dernires sappuient sur un modle plusieurs variables fond sur leur connaissance du march arien et sur la sensibilit diffrentes hypothses touchant notamment la dmographie, lconomie, lvolution tarifaire et au prix du carburant. Analyses descriptives Cosynergie note que la tendance de croissance forte observe entre 1986 et 2000 a t casse partir de 2001 et que, si au vu des chiffres enregistrs en 2002 (voir graphique ci-dessous) on pouvait en octobre puis en dcembre esprer un retournement de tendance, les rsultats du 1er trimestre 2003 ne le confirment pas. Les experts de Cosynergie en concluent que lhypothse formule par la DGAC courant 2002 selon laquelle le trafic de 2000 pourrait tre retrouv en 2003, apparat aujourdhui trs optimiste. Listant les facteurs pouvant inflchir dans un sens ou dans lautre une simple extrapolation de taux ou de tendance, ils estiment quon ne peut gure esprer, pour linstant et peuttre pendant des annes si les vnements internationaux affectent la croissance, retrouver des rythmes dvolution analogues ceux constats dans les annes antrieures. Graphique 3. Evolution du trafic de Nantes-Atlantique depuis janvier 2002 (volution mois/mois de lanne prcdente en %)

15 10 5 0 -5 -10 -15 -20 Jv 2002 Ms 2002 M 2002 Jt 2002 S 2002 Nv 2002 Jv 2003 Ms 2003

35 Cosynergie conclut de cette premire analyse, dite mthode A de tendance globale que la prvision de trafic lhorizon 2020 pourrait sinscrire dans la fourchette de 3,4 4,3 millions de voyageurs (+ 3,4% 4,9% par an). Dans une seconde analyse consistant extrapoler les volutions en diffrenciant le trafic par destinations, CDG, province, Europe, autres, mthode C1 de tendance par destination , les prvisions des experts de Cosynergie sinscrivent dans une fourchette de 4,0 4,6 millions de voyageurs lhorizon de 2020, correspondant un taux moyen annuel de croissance de 4,4% 5,2%. La troisime analyse descriptive, mthode C2 par type de trafic a t mene en distinguant les prvisions de croissance des vols charters et celles des vols rguliers. Retenant un taux de croissance annuel de +2,4% pour les vols rguliers et de +4,6% pour les vols charters, elle dbouche sur une prvision allant de 3,4 4,2 millions de voyageurs lhorizon 2020. Analyse explicative Dans cette analyse dite B par modle explicatif les experts ont pris en compte les paramtres explicatifs essentiels suivants : - incidence de la croissance nationale du PIB/hab (2,3% par an) et supplment rgional de croissance (+0,3% +0,7% , en plus des 2,3% nationaux), - incidence de lallongement de la dure de la vie, - incidence du cot du transport arien, - incidence du train. Combinant linfluence des facteurs conomiques et dmographiques avec lincidence des prix de transport, et compte tenu des hypothses prises, ce modle explicatif B situerait le trafic lhorizon 2020 dans une fourchette allant de 3,0 4,2 millions de voyageurs.

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Encadr 12 Les scnarios de l'expertise complmentaire Trafic en 2020 (millions de passagers / an) Mthode A :extrapolation d'une tendance globale Mthode B : modle explicatif Mthode C1 : extrapolations spares par destination Mthode C2 : extrapolations spares par nature de vol Bas 3,4 3,0 4,0 3,4 Haut 4,3 4,2 4,6 4,2

Cosynergie conclut, en comparant ces quatre approches et aprs avoir limin les deux chiffres les plus extrmes, "comme il est dusage en statistique", une prvision de trafic de Nantes-Atlantique pour 2020 se situant dans une fourchette de 3,4 4,3 millions de passagers. Cette fourchette correspond un taux moyen annuel de croissance du trafic de +4% par an. 1.1.4 Le dbat lors de la runion thmatique du 1er avril 2003 Le matre douvrage note que la mthode utilise par Cosynergie est trs sensible lanne de rfrence retenue pour les projections et que ses experts ont pris la plus dfavorable. La mme mthode utilise sur fond de crise guerre du golfe aurait conduit une prvision pour 2002 de 1,4 million de passagers par an ( comparer aux 1 876 903 enregistrs). Pour ses prvisions, le matre d'ouvrage conteste s'tre content de prolonger des courbes et rappelle quil sest aussi appuy sur une tude de march potentiel ralise par IATA. En conclusion, le matre douvrage observe que les prvisions de trafic rsultant de lexpertise complmentaire se situent dans une fourchette particulirement large puisquil y a un cart de 50 % entre le bas et le haut de celle-ci et note que le haut de la fourchette est le mme que celui retenu par la DGAC et le bas est voisin de celui estim par les associations. Le prsident de BVV adhre aux deux types dapproche utiliss par Cosynergie qui pour lui ont le mrite dintroduire des lments explicatifs crdibles associs chaque mthode propose. Cela tant, analysant le trafic pass et prenant en considration les diverses ruptures observes, il considre quune approche prudente conduit une estimation de 2,5 2,6 millions de passagers en 2010 et pour lhorizon 2020 une prvision comprise entre 3,2 et 3,6 millions de passagers ; chiffres qui encadrent celui du bas de la fourchette de lexpertise complmentaire.

37 La CCI, par la voix du directeur de laroport de Nantes-Atlantique, estime raliste de retenir une prvision de 4,0 millions de passagers lhorizon 2020 se rfrant une croissance permanente du trafic de N.A. sur le moyen et long terme, malgr le TGV, la guerre du Golfe, le 11 septembre, les faillites de compagnies et le ralentissement conomique. Ses hypothses de travail, 3 millions de passagers par an en 2010-2012 et 4 millions de passagers par an en 2018-2022 sont fondes sur les perspectives de dveloppement de N.A. dici 2010, les relations commerciales actuelles avec les compagnies et les tours oprators et par comparaison avec les volutions passes des autres aroports franais.

Encadr 13 Synthse des diffrentes hypothses de croissance du trafic de Nantes Atlantique en millions de passagers/an l'horizon 2020 Matre douvrage DGAC Dossier des 80 000 citoyens : toute la vrit (ACIPA, BVV, ADECA) Solidarits Ecologie Bien Vivre Vigneux CCI Direction de laroport de N.A. Expertise complmentaire Hypothse basse 4,0 2,9 2,7 3,2 4,0 3,4 4,3 4,0 3,6 Hypothse haute 4,3

Des changes avec la salle, se dgage lide gnrale que dans le contexte actuel il serait sans doute risqu de resserrer la fourchette des prvisions, limportant tant que les dcideurs disposent de tous les lments danalyse leur permettant de prendre leur dcision en connaissance de cause.

1.2. Les risques de saturation de Nantes-Atlantique

La saturation physique de la piste, la saturation de larogare et la saturation pouvant rsulter des nuisances lies au bruit et aux restrictions durbanisme dans les zones exposes ont t successivement dbattues. 1.2.1. La saturation physique de la piste. Sachant que la saturation dune piste nest pas fonction directement du nombre de voyageurs, mais plus exactement du nombre de mouvements d'avion, le matre douvrage, dans le dossier soumis au dbat public, a estim la capacit annuelle de la piste de Nantes Atlantique, entre 75000 et 80000 mouvements commerciaux soit, sur la base dun emport (nombre moyen de personnes par

38 avion) denviron 60, une capacit qui serait comprise entre 4,5 et 5 millions de passagers, ce qui fixerait lhorizon de saturation de la piste en 2020 compte tenu de ses propres prvisions de croissance. Dans son expertise complmentaire, Cosynergie estime que la capacit maximale prvue par le matre douvrage est quelque peu sous-value et conclut une capacit annuelle de 90000 110000 mouvements commerciaux moyennant des amnagements de navigation arienne et certains amnagements techniques et commerciaux. Adoptant une fourchette demport lhorizon 2020 de 50 55 passagers par avion, Cosynergie estime entre 4,5 et 6 millions de passagers la capacit de la piste ce qui, compte tenu de ses prvisions de trafic reporte 20202030 lhorizon de saturation de la piste. Lors de la runion thmatique du 1er avril, le directeur de laroport de N.A. a estim que sans nouveaux amnagements au sol (relatifs aux bretelles daccs et de sortie de piste), le chiffre de 82500 mouvements commerciaux correspondait la capacit annuelle maximale de la piste. Retenant pour sa part un emport moyen de 50 passagers par avion qui est le chiffre actuel, il estime 3,72 millions de passagers la limite de saturation de la piste. Il en conclut que son horizon de saturation se situerait autour de 2020 ajoutant toutefois quau-del dune date dexploitation de 2015, ltat de la piste ncessitera de grosses rparations estimes 35 millions deuros. Du dossier 80000 citoyens : toute la vrit labor par lACIPA, il ressort que les prvisions de croissance retenues porteraient 2037 la date de saturation de la piste. Le document de Solidarits Ecologie conclut galement une saturation de la piste se situant bien aprs 2020. En rsum, les diffrentes hypothses relatives lhorizon de saturation de la piste exprimes au cours du dbat public ont t les suivantes : - Le matre douvrage : 2020 - LACIPA : 2037 - Solidarits Ecologie : aprs 2020 - Le directeur de N.A. : autour de 2020, sous rserve de travaux - Lexpertise complmentaire : 2020-2030 Elles concluent toutes sur un horizon qui se situe au moins en 2020, rejoignant en cela les rsultats de lenqute effectue par Cosynergie dans le cadre de lexpertise complmentaire, la majorit des interviews considrant que la piste peut accueillir beaucoup plus de vols quaujourdhui. 1.2.2. La saturation de larogare. Pour le matre douvrage, larogare, compte tenu de sa surface actuelle (28000m2), ne permet pas daccueillir plus de 3 millions de passagers et, en fonction de ses prvisions de trafic, sera donc sature en 2010. Son estimation est fonde sur un ratio habituellement employ par la DGAC de 10000 m2 pour un million de passagers.

39 Lexpertise complmentaire a procd une comparaison avec des arogares franaises de province permettant de faire ressortir un ratio exprimant la capacit de traitement de larogare en nombre de passagers par m2 darogare. Actuellement Nantes-Atlantique traite 73 passagers par m2 darogare, Brest 127, Toulouse 122, Ble-Mulhouse 101. En termes de capacit maximum, laroport de Nantes annonce une capacit de 93 passagers par m2 darogare comparer avec les arogares de Lille, 167 passagers par m2 darogare, Bastia 164, Biarritz 133, Toulouse 128, Bordeaux 120, Strasbourg 119. En appliquant un ratio moyen de 130 passagers par m2 darogare, Cosynergie chiffre la capacit de larogare de Nantes, dans sa configuration actuelle, 3,5 millions de passagers et en conclut que sa saturation ninterviendrait quaux environs de 2020 et cela sans prvoir de travaux dextension. Lors de la runion thmatique du 1er avril, le directeur de laroport de N.A. a confirm la date de 2010 comme horizon de saturation de larogare, estimant 65 millions deuros le montant des investissements ncessaires pour porter sa capacit 4 millions de passagers et ainsi reporter sa saturation 2020. A cette mme runion lassociation BVV, observant que larogare de N.A. est dimensionne pour traiter 3 millions de passagers dont 30 35% de passagers charter, elle pourrait, par des amnagements limits et par des gains de productivit, traiter 3,2 3,6 millions de passagers repoussant ainsi sa date de saturation 2020. Dans son intervention lors de cette runion thmatique le reprsentant de lACIPA a estim que des gains dutilisation de surfaces devaient exister et que grce la flexibilit offerte par un trafic charter reprsentant plus du tiers des passagers se ralisant principalement en heures creuses et week-ends, un ratio de 100 passagers au m2 permettrait de traiter 3,5 millions de passagers, reportant la date de saturation de larogare de 2010 2018-2020. Les positions exprimes au sujet de la saturation de larogare peuvent se rsumer ainsi : Le matre douvrage : 2010 Le directeur de laroport de N.A. : 2010 (2020 avec 65 millions d de travaux) ACIPA : 2018-2020 BVV : 2020 Lexpertise complmentaire : 2020

1.2.3. La saturation lie au bruit et aux restrictions durbanisme. Ce nest que lors de la deuxime phase du dbat public et aprs lexpertise complmentaire qua t dveloppe lide que la saturation de laroport ntait pas seulement lie la capacit de la piste et celle des installations terminales

40 et quil y avait dautres facteurs limitants pouvant contraindre transfrer laroport, notamment des contraintes dordre environnemental ou urbanistique. Cette ide avait t pratiquement absente des questions poses au cours des quatre runions du cycle inaugural du dbat. Le dossier du matre douvrage, soumis au dbat public, ayant justifi au premier chef le transfert de NantesAtlantique par la saturation en 2010 de larogare 3 millions de passagers, les contraintes lies lurbanisation et aux nuisances sonores taient voques aux seules fins de conforter cette perspective de saturation technique. Se plaant dans cette logique, le matre douvrage navait pas tudi quelles seraient les consquences, en termes de nuisances pour lagglomration nantaise, dans lhypothse dun maintien de Nantes-Atlantique au-del du seuil de 3 millions de passagers (voir en annexe la rponse du matre douvrage la question de la CPDP : Au del de la saturation physique de la piste et de larogare, quelles sont les autres considrations qui feraient conclure la saturation de N.A. ? ). Si lenqute effectue par Cosynergie sous forme de questionnaires confirme ce constat puisquune grande majorit des interviews juge le bruit actuel gnr par N.A. encore supportable, par contre ce thme des nuisances sonores subies par les riverains de Nantes-Atlantique fut au centre des dbats de la runion publique tenue le 26 mars la demande des maires de Rez et de Bouguenais. Le maire de Rez, dans une intervention faite le 31 janvier devant son conseil municipal, avait dailleurs dplor le retard pris par lEtat sur ce dossier et appel les 500 000 habitants de lagglomration qui subissent les nuisances actuelles se mobiliser pour ne pas accepter un maintien du trafic de passagers et de fret sur le site de laroport de Nantes-Atlantique, considrant que la situation actuelle nest pas acceptable sur le long terme. Lexpertise complmentaire, en concluant une saturation physique de laroport repousse aux environs de 2020 sur la base dune capacit de 3,5 millions de passagers, voire 4 millions, remet en cause les hypothses sur lesquelles est fonde le PEB actuellement ltude. En effet, celui-ci est bas sur 3 millions de passagers lhorizon 2010 et retient des coefficients de limite de bruit les plus hauts et donc les moins contraignants du point de vue de lurbanisme, ce qui pouvait se comprendre dans une perspective de dmnagement rapide de laroport.

41 Carte 1. PEB de Nantes-Atlantique en cours de rvision pour 3 M de passagers (Lden limites les plus leves)

Pour valuer les consquences dun maintien en exploitation de Nantes Atlantique lhorizon 2020/2030 avec un trafic de 4,5 millions de passagers (extrme limite de saturation des installations aroportuaires de N.A.), Cosynergie a demand la CPDP de faire calculer par les services de la DDE ce que seraient les contraintes dun plan dexposition au bruit correspondant 4,5 millions de passagers en retenant les niveaux sonores les plus exigeants tels que recommands par lACNUSA dans son dernier rapport. Cette simulation est reprsente par la carte PEB ci-dessous.

42 Carte 2. PEB de Nantes-Atlantique pour 4,5 M de passagers (Lden limites conformes aux recommandations de lACNUSA)

Elle montre que les consquences dune poursuite de lexploitation de N.A. jusqu lextrme limite de sa saturation technique seraient extrmement contraignantes, dune part en matire de nuisances sonores, 63000 habitants seraient affects, dont 15840 en zones A, B, C, dautre part pour le dveloppement de lagglomration nantaise puisque le plan dexposition au bruit entraverait lurbanisation de Nantes jusqu la gare : la zone C irait jusqu lIle de Nantes et la zone D jusqu la gare. Ceci conduit les experts de Cosynergie conclure une saturation lie au bruit et aux restrictions durbanisme en 2015-2020. Lors de la runion thmatique du 1er avril le directeur de laroport de Nantes Atlantique a retenu la date de 2015 comme horizon de saturation du fait des nuisances sonores. Le reprsentant de lACIPA a estim que la date de 2018 serait acceptable sous rserve que des amliorations soient apportes dans le cadre dun plan de gne sonore largi 3,5 millions de passagers.

43 En rsum, les positions exprimes sur la date de saturation du fait des nuisances sont : - Le matre douvrage : 2010 - Le directeur de Nantes Atlantique : 2015 - LACIPA : 2018 - Lexpertise complmentaire : 2015-2020

Encadr 14
Synthse des hypothses relatives aux risques de saturation de Nantes-Atlantique

Matre d'ouvrage Directeur NantesAtlantique Bien Vivre Vigneux ACIPA Solidarits Ecologie ADECA Expertise complmentaire

Saturation de la piste 2020 2020

(35 M de travaux)

2037 2037 "Aprs 2020" 2037 2020-2030

Saturation arogare 2010 2010 2020 (65 M de travaux) 2020 2018-2020 2020

Saturation nuisances 2010 2015

2015-2020

Cette synthse du dbat fait ressortir que si la saturation technique peut tre repousse au minimum jusquen 2020 sous rserve dun certain nombre dinvestissements concernant la piste et larogare, par contre la contrainte la plus forte pour le maintien en exploitation de Nantes Atlantique apparat nettement comme tant celle rsultant des nuisances sonores et de leurs consquences en termes urbanistiques. Il ressort des positions exprimes que la saturation de laroport serait donc plus proche de 2015 que de 2020.

1.3. Existe-t-il des solutions alternatives la cration dun nouvel aroport ?

Peut-on utiliser les autres aroports rgionaux pour viter la ralisation dune nouvelle plate-forme aroportuaire ? Cette question a t largement voque ds les premires runions puisque un mois aprs le dbut du dbat public, on pouvait dj recenser plus de 90 questions sur le sujet. Elle fut pose en priorit par lassociation Solidarits Ecologie dans son document Un autre dveloppement pour lOuest proposant dutiliser laroport de Saint-Nazaire en complmentarit de Nantes-Atlantique notamment pour les vols vacances. La part du trafic charters dans lactivit de N.A.

44 nayant cess daugmenter, passant de 22% en 1990 34% en 2002, lide de librer laroport de Nantes Atlantique de ces vols pour le spcialiser sur les vols de lignes rgulires et ainsi le dsengorger, ne pouvait trouver que des chos favorables auprs des publics opposs la ralisation dun nouvel aroport. Cette solution alternative avait t analyse par le matre douvrage dans le dossier soumis au dbat public. Sagissant de lutilisation de Saint-Nazaire, il y opposait la proximit de lagglomration et celle des sites Seveso et, en plus, le problme des investissements importants raliser pour une attractivit incertaine lgard des oprateurs. Quant la solution consistant mobiliser les capacits aroportuaires du Grand Ouest, le matre douvrage estimait que ces aroports rgionaux ont des logiques de march diffrentes de celles de Nantes-Atlantique et que partant de l, les conditions permettant de raliser les investissements ncessaires (allongement des pistes, installations terminales) sur ces aroports pour accueillir des segments de march de Nantes ntaient pas runies. Par ailleurs, rien ne garantirait que des oprateurs ariens viendraient les utiliser. La proposition de Solidarits Ecologie expose les avantages de son projet de rseau aroportuaire Nantes Saint-Nazaire en soulignant que laroport de Saint-Nazaire est dune excellente accessibilit, que lon dvelopperait ainsi des synergies entre le rail et lavion grce une gare TGV 10 minutes de laroport, que lon favoriserait aussi un nouveau trafic entrant de vacanciers avec un aroport de bord de mer attractif, enfin que le cot damnagement de laroport de Saint-Nazaire naurait rien voir avec le cot de ralisation dun nouvel aroport. En complment, lassociation propose de transfrer les vols non commerciaux de N.A. sur dautres aroports rgionaux, de taille plus modeste, comme Ancenis, Cholet ou La Roche sur Yon. La Confdration Paysanne dans sa contribution au dbat public (N 4 de mars 2003) contestant le projet de Notre-Dame-des-Landes, propose elle aussi dtudier le transfert des vols charters sur Saint-Nazaire et de mieux utiliser les aroports du Grand Ouest afin de partager les nuisances sonores en plusieurs points et de rpartir le dveloppement du territoire. Le Collectif pour une Citoyennet Responsable rejoint ces mmes positions de mme que de nombreux lus des communes voisines du site de Notre-Dame-des-Landes estiment quil serait sans doute possible dimaginer que tout ou partie du trafic charter actuel de Nantes Atlantique se localise sur dautres aroports. Ce projet est par contre fortement critiqu, tant par le matre douvrage que par la C.C.I. et la direction de laroport de N.A. qui voquent les usines Seveso , les zones fortement peuples entourant laroport de Saint-Nazaire. Ils estiment, par ailleurs, que les vols charters nont que peu dinfluence sur lhorizon de saturation de N.A. et que surtout il nest pas certain que les compagnies ariennes soient intresses par un tel projet. Le monde conomique ajoute que cela affaiblirait laroport principal et aurait un impact ngatif sur lconomie nantaise. Cette controverse, apparue ds le dbut du dbat public, amena la CPDP intgrer dans le cahier des charges de lexpertise complmentaire, lexamen des possibilits dune rpartition du trafic entre les aroports existant dans lOuest, en prenant en

45 compte les trois types de voyageurs potentiels concerns soit par des vols affaires, des vols vacances ou des vols loisirs courts. Pour les experts de Cosynergie, la mise en rseau de lensemble des aroports du Grand Ouest apparat totalement irraliste aux motifs que les oprateurs et les voyageurs vont o ils veulent, quil faut une masse critique pour ouvrir une ligne, quun aroport na pas le droit de discriminer certains trafics -par exemple en refusant les vols charters, ce que devrait faire N.A. dans cette hypothse- et quenfin une telle formule s'expose, par mcontentement des compagnies et des clients, des pertes de trafic, celui-ci risquant de se transfrer sur Paris. Sagissant du projet de ralisation dune plate-forme aroportuaire Nantes /SaintNazaire, celui-ci est considr par Cosynergie comme faiblement crdible et sa ralisation se heurterait de nombreux obstacles et des difficults techniques importantes. Lors de la runion thmatique du 1er avril plusieurs lus des grandes collectivits ont rejoint la position du matre douvrage dans son opposition un dmnagement des vols charters en direction de Saint-Nazaire. Pour autant, lchange darguments entre les reprsentants de Solidarits Ecologie, les experts de Cosynergie et le matre douvrage a fait apparatre l'intrt de procder une tude plus approfondie pour clarifier les cinq points suivants du projet en cause : possibilits relles dextension de laroport de Saint-Nazaire, cots dinvestissement et de fonctionnement dune plate-forme Nantes SaintNazaire, nuisances sonores rsultant dun tel projet, problmes lis la proximit dusines classes Seveso, faisabilit juridique du projet par rfrence au droit national et communautaire rglementant la rpartition du trafic entre diffrents aroports.

Cette tude, diligente par la CPDP, a mobilis les diffrents services de lEtat concerns et a permis de prsenter, lors de la runion de synthse, un ensemble dinformations clairant le dbat, lesquelles sont runies en annexe au prsent compterendu. La principale de ces informations est lavis de la DRIRE qui conclut sur lincompatibilit totale dun tel projet avec la prsence des tablissements Seveso.

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Documents de rfrence : Dossier du matre douvrage soumis au dbat public (annexe 3) Etude DG Conseil annexe au dossier du dbat public (compte-tenu de son volume, cette tude n'a pas t reproduite, elle est disponible sous forme papier la CNDP) Etude DGAC-DTA/SDEEP annexe au dossier du dbat public (annexe 4) Etude DDE 44/IATA annexe au dossier du dbat public (annexe 4) Dossier des 80 000 citoyens : toute la vrit (ACIPA) (annexe 14) N 1 des contributions au dbat public (janvier 2003), contribution de Solidarits Ecologie (annexe 13) Expertise complmentaire (tome 1 : Faut-il un nouvel aroport ?) (annexe 11) Compte-rendu de la runion thmatique du 1er avril : Faut-il un nouvel aroport ? (annexe 7) Contribution du prsident de BVV la runion thmatique du 1er avril (annexe 7) Contribution de lACIPA la runion thmatique du 1er avril (annexe 7) Rponses apportes par le matre douvrage aux questions poses par la CPDP (annexe 10) Intervention de Gilles Retire Maire de Rez (Opinions et points de vue des lus dans la rubrique Les contributions au dbat public) (annexe 14) Dossier questions-rponses (annexe 10) Document Solidarits Ecologie : Un autre dveloppement pour lOuest (annexe 14) N 4 des contributions au dbat public (mars 2003), contribution de la Confdration paysanne (annexe 13) Expertise complmentaire (tome 3 : Enqute auprs de personnalits) (annexe 11) Expertise complmentaire (tome 2 : Evaluation des sites) (annexe 11) Ralisation dune plate-forme Nantes-Saint-Nazaire : approfondissement de la solution (annexe 15)

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2. S'IL FAUT UN NOUVEL AEROPORT, LE SITE DE NOTRE-DAMEDES-LANDES EST-IL "LE BON" ? 2.1. Le choix du site
La recherche dun site pour un nouvel aroport de lagglomration Nantes-SaintNazaire a t engage ds 1965 dans le cadre du schma de structure de la mtropole dquilibre Nantes-Saint-Nazaire. Les tudes menes alors par lOREAM avec le soutien du Service Technique des Bases Ariennes ont conduit retenir le site de NotreDame-des-Landes. Ce choix a t confirm ultrieurement suite une tude comparative effectue en 1971 avec un site situ aux alentours de Gumen-Penfao, mi-distance de Rennes et de Nantes. Cest sur cette base qua t cre, en 1974 une Zone dAmnagement Diffr (ZAD) Notre-Dame-des-Landes. En 1992, la demande de lAssociation inter-consulaire de Loire-Atlantique, DG Conseil largit la rflexion 7 sites supplmentaires (18 ou 24 selon diverses sources, mais aucune information na pu tre obtenue ce sujet !) ; la comparaison des 9 sites, effectue sur la base dune analyse multicritres, confirme la pertinence du site de Notre-Dame-des-Landes. En 2002, une actualisation de la dmarche, ralise par SETEC la demande du Conseil Gnral, aboutit la mme conclusion. Ces lments, figurant dans les tudes annexes au dossier du dbat public, ont t rappels par le matre douvrage au cours des diffrentes runions plnires. Ils ont suscit de vives interpellations de la part des associations et d'une grande partie des publics prsents qui contestent que le choix de ce site, fait en 1965, puisse tre toujours dactualit compte tenu, notamment, de laccroissement incontrl de la population pendant trente ans. Beaucoup dinterrogations plus techniques ont t galement formules sur les critres retenus pour lanalyse des sites et les pondrations affectes ces critres. Toujours est-il que ds le lancement du dbat public sur le projet daroport de NotreDame-des-Landes, voire avant mme son ouverture, s'est manifeste une trs forte demande pour que soit mene une expertise complmentaire portant sur le choix du site pour un nouvel aroport et les solutions alternatives. Compte tenu du temps limit dont l'on disposait dans le cadre du dbat public, il n'tait videmment pas envisageable de reprendre les tudes zro. L'expertise complmentaire a donc procd une analyse critique des tudes antrieures au regard notamment de la fiabilit des donnes et des contraintes actuelles, un examen de la pertinence des critres utiliss et de leur pondration. Les rsultats de cette expertise, conduite par la socit Cosynergie , ont t prsents et discuts lors de la deuxime runion thmatique, le 22 avril 2003. Les aspects

48 mthodologiques conduisant un systme de pondration des critres, lvaluation proprement dite des 9 sites tudis par SETEC ainsi que leur hirarchisation ont t abords. La premire partie du prsent chapitre rend compte de ces rsultats. La deuxime partie rassemble les points de vue recueillis au cours de la discussion. 2.1.1. Prsentation des rsultats de lexpertise complmentaire Mthodologie pour lvaluation des sites Les experts ont constat un manque de transparence dans les tudes prcdentes, notamment en ce qui concerne le choix des pondrations accordes aux diffrents critres, ce qui les a conduit dvelopper leur propre mthodologie. Un questionnaire denqute a t adress aux reprsentants des diffrentes parties concernes par le projet daroport : responsables politiques, conomiques, administration, associations. Dans ce questionnaire, une des interrogations portait sur les critres de choix pour un nouvel aroport, et leur niveau dimportance, mesur par la note 1, 2, 3, 4 ou 5. La cinquantaine de rponses obtenues a permis dvaluer limportance moyenne accorde chacun des critres initiaux (10) par chaque catgorie de personnes consultes. A partir des observations ainsi recueillies et autres entretiens, les experts aboutissent finalement une grille de 8 critres, qui sont, par ordre dcroissant de limportance moyenne accorde par lensemble des catgories dinterviews : la desserte, les nuisances sonores et contraintes urbanistiques, lamnagement du territoire, le march potentiel, limpact sur lenvironnement et lagriculture, ladaptation technique et les cots, les enjeux en termes demploi et la disponibilit des terrains. Lexamen des notes attribues chacun des critres fait apparatre des profils de hirarchisation. Ainsi, le matre douvrage et les lus des grandes collectivits expriment des points de vue assez proches : il sagit dune vision plutt politique qui est qualifie de vision Amnagement du territoire , ou Vision A Les associations et les lus des communes proches du site de Notre-DamedesLandes sont plus attentifs aux nuisances. Cest la Vision B. Les milieux conomiques ont naturellement une vision plus conomique, Vision C. Lexpertise complmentaire propose finalement 3 systmes de hirarchisation des critres. Un systme dindices, calcul en rapportant la note correspondant chaque critre pour chacune des catgories A, B, C, la note moyenne pour tous les critres, met en vidence limportance relative accorde par chaque catgorie, chaque critre ; la pondration, dfinie ainsi, en faisant rfrence des opinions exprimes par les riverains et autres parties concernes, est

49 obtenue en multipliant lindice par la pondration moyenne dun critre soit 1/8 ou 12,5%. niveau dimportance, (indice) et pondration Vision Vision Vision Nuisances Economique Amnagement 4,86 (1,06) 13,3% 4,30 (1,13) 14,0% 5,00 (1,26) 15,7% 4,79 (1,05) 13,2% 4,46 (1,17) 14,5% 4,17 (1,05) 13% (1,13) 14,0% (1,02) 12,8% (1,06) 13,2% (0,94) 11,8% (0,83) 10,4% (0,74) 9,3% 3,80 (0,96) 12%

CRITERE

1. Desserte 2. Nuisances et urbanisation 3. Amnagement du 4,86 (1,06) 13,3% 4,30 territoire 4. March 4.72 (1,03) 12,9% 3,90 5. Environnement et 4,22 (0,92) 11,5% 4,04 agriculture 6. Adaptation 4,44 (0,97) 12,1% 3,58 technique et cots 7. Emplois 4,50 (0,98) 12,3% 3,16 8. Terrains 4,15 (0,91) 11,4% 2,83 4,57 3,82 NOTE MOYENNE

4,60 (1,16) 14,4% 3,60 (0 ,91) 11,4% 4,00 (1,01) 12,6%

3,20 (0,81) 10,1% 3,40 (0,86) 10,8% 3,97

Sans doute lchelle retenue, 1,2,3,4,5, est-elle arbitraire, cest pourquoi, il est apparu utile aux experts, pour attnuer cet arbitraire, deffectuer des simulations en faisant dautres hypothses dchelle qui ont t dfinies par analogie une lasticit : ainsi, un indice de 1,10 obtenu avec lchelle actuelle devient 1,20 (lasticit 2) ou 1,30 (lasticit 3), un indice de 0,95 devient respectivement 0,90 ou 0,85. Les sites ont donc t hirarchiss suivant 9 systmes de pondration (trois visions, A,B,C, croises avec des lasticits de 1,2,3). Evaluation des sites Lapprciation des 9 sites, -Notre-Dame-des-Landes (44), Gumen-Penfao (44), Montaigu (85), Montfaucon (49), Ingrandes (44), Pouanc (49), Vitr (35), Seiches-sur-Loir (49), Broons (22)-, par rapport aux 8 critres retenus dans lexpertise complmentaire sest faite sur la base des informations existantes, issues des tudes antrieures. Lanalyse critique de ces tudes a cependant mis en vidence un certain nombre de manques, derreurs, dimprcisions, de dmarches parfois contestables, ce qui a conduit les experts formuler des hypothses quils qualifient eux-mmes de vraisemblables , mais qui, selon eux, mriteraient dtre prcises. Les experts constatent par ailleurs que les informations ne sont pas toujours comparables dun site lautre ; en particulier les donnes concernant NotreDame-des-Landes sont beaucoup plus nombreuses que celles existant sur les

50 autres sites, ce qui correspond la logique qui leur semble avoir prvalu lors des tudes de 1992 puis de 2002, et qui tait de vrifier que Notre-Dame-desLandes, site dont les terrains taient dj rservs, se confirmait comme un bon site. Le cahier des charges de la prsente expertise impose de traiter le problme autrement, en comparant lintrt des diffrents sites pour les hirarchiser. Comme la SETEC, les experts ont limin demble les 3 sites les plus loigns de Nantes -Broons, Vitr, Seiches-sur-Loir- la suite dun march potentiel insuffisant. Le site de Pouanc, quidistant des 4 villes de Nantes, Rennes, Angers, et Laval, est en ralit trop loign de ces villes et trs mal reli celles-ci. Ltude de comparaison des sites va finalement porter sur 5 sites : NotreDame-des-Landes, Gumen-Penfao, Montaigu, Montfaucon et Ingrandes. Les donnes disponibles, relatives chaque site sont considres par les experts comme relativement prcises et pertinentes en ce qui concerne la desserte, limpact sur lenvironnement et lagriculture, le bassin demplois et lacquisition des terrains. En revanche, sagissant des nuisances sonores, lapproche SETEC qui a consist, dans un premier temps, valuer le nombre dhabitants dans un primtre de 27,5 km x 8 km autour du point central de la piste, sest rfre, dans le cadre de la dernire tude (novembre 2002), au PGS de Notre-Damedes-Landes, considr comme PGS type et reconduit sur les autres sites, mthode videmment contestable de lavis mme de ses auteurs ; la mthode dvaluation des populations est galement reconnue empirique du fait de labsence de donnes INSEE sur la population par lots dans les communes de moins de 2000 habitants . De plus, elle est fonde sur des chiffres de population de 1999, avec des plans IGN de 1994. Lexpertise complmentaire a pu bnficier, en revanche, dune analyse effectue par lassociation Bien Vivre Vigneux qui porte sur les populations INSEE dont les rsultats semblent fiables ; les calculs sont effectus, dans ce cas, pour 2 primtres : 6 x 5,5 km et 40 x 8 km. Le rsultat final est obtenu en combinant les rsultats correspondant aux 4 types danalyses. Les experts notent, par ailleurs, que lvaluation des marchs potentiels, telle quelle est conduite dans ltude SETEC, est trs imprcise : elle est fonde sur les populations desservies par couronne, situes moins de 30 mn, 1 h, 1 h 30, 2 h des sites, en prenant en compte les infrastructures de transport envisages lhorizon 2015, mais en raisonnant population constante, et sans tenir compte des taux de gnration de trafic qui peuvent tre trs diffrents dun secteur lautre, et/ou des catgories socio-professionnelles . Ils regrettent quaucune enqute nait t ralise et proposent une autre mthode qui vise valuer la clientle apporte chaque aroport par les 7 grandes villes de laire gographique, Nantes, Saint-Nazaire, Rennes, Vannes, Laval, Angers, et La Roche-sur-Yon en intgrant le taux de gnration de trafic, exprim en % de la clientle, variable suivant le dpartement, et le taux dattraction dun aroport fonction, lui-mme, du temps daccs et du type de vols. La note attribue

51 chaque site rsulte dune moyenne pondre des rsultats obtenus en appliquant les deux mthodes, la mthode SETEC et la mthode Cosynergie, les coefficients de pondration tant de 1 pour la premire, 2 pour la seconde. Le critre amnagement du territoire tel quil est introduit par Cosynergie, regroupe les besoins en emplois locaux et le rayonnement de laroport sur les diffrentes villes de louest et, en particulier, Nantes. Dernier critre sur lequel lexpertise complmentaire est galement critique vis vis des tudes SETEC, ladaptation technique , et plus spcialement les caractristiques topographiques des sites, avec des dnivels qui sont, pour certains, incohrents, et qui demandent en tout tat de cause tre contrls. Les rsultats Lapprciation de chacun des sites (not de 1 5), au travers des diffrents critres qui rsulte des hypothses et mthodes retenues par les experts, figure dans le tableau ci-dessous :

Encadr 15 Notes attribues aux 5 sites analyss au regard des diffrents critres CRITERE 1. Desserte 2. Nuisances urbanisation 3. Amnagement du territoire 4. March 5. Environnement et agriculture 6. Adaptation technique et cots 7. Bassin demploi 8. Acquisition des terrains TOTAL NON PONDERE NDDL 5 2 4 5 4 4 5 5 34 GumenPenfao 4 5 5 5 4 4 3 3 33 Montaigu 4 4 3 3 4 4 4 3 29 Montfaucon 4 1 4 3 5 4 4 2 27 Ingrandes 4 4 3 3 4 2 2 3 25

Partant des notes ainsi attribues aux 5 sites et des pondrations accordes chacun des 8 critres selon les diffrentes visions, A, B, C, plus une vision CCI, les experts ont effectu 12 simulations ; les rsultats prsents dans le

52 tableau suivant correspondent aux systmes de pondration extrmes , lasticits 1 et 3.

Encadr 16 Influence de la pondration sur l'apprciation des sites SITE NDDL GumenPenfao Montaigu Montfaucon Ingrandes Pond. gales 4,25 4,13 3,63 3,38 3,13 Vision A A1 A2 4,21 4,24 4,16 4,22 3,62 3,36 3,14 3,62 3,34 3,16 Vision B B1 B2 4,18 4,02 4,22 4,30 3,64 3,38 3,20 3,67 3,70 3,35 Vision C C1 C2 4,25 4,24 4,13 4,31 3,63 3,36 3,17 3,64 3,33 3,27 Vision CCI 1 2 4,24 4,24 4,18 4,28 3,62 3,38 3,13 3,60 3,40 3,12

En conclusion, les experts estiment que Notre-Dame-des-Landes est un bon site, ses principaux atouts tant les facilits de desserte, le march potentiel, la disponibilit des terrains, Gumen-Penfao galement, du point de vue notamment des nuisances sonores et contraintes urbanistiques, de lamnagement du territoire, du march. Ils soulignent, quen tout tat de cause, les carts de notes entre ces deux sites sont trs faibles. Les 3 autres sites, en revanche, sont nettement distancs. Les experts estiment que des analyses plus pousses concernant en particulier les potentialits en terme de march, les caractristiques techniques, lvaluation des nuisances sonores avec la ralisation de PEB pour chaque site, seraient ncessaires pour crdibiliser les choix. Ils nexcluent pas non plus que dautres bons sites puissent exister, comme cela leur a dailleurs t suggr par les Associations et dautres personnes.

2.1.2. Les diffrents points de vue Le reprsentant de la socit SETEC rappelle quil lui a t demand dactualiser ltude DG Conseil en reprenant les mmes sites, les mmes critres et les mmes pondrations. Il insiste sur la difficult dfinir les critres et surtout les pondrations. Il estime quune plus grande attention aurait d tre apporte aux nuisances sonores et lenvironnement. Il nest pas convaincu que le rectangle de 27 km x 8 km soit pertinent pour lestimation des populations susceptibles

53 dtre gnes par le bruit, et sinterroge dailleurs sur le primtre prendre en compte. Quant lutilisation du PEB de Notre-Dame-des-Landes qui aurait servi pour les autres sites, des ajustements ont, en fait, t faits par un positionnement des pistes adapt chacun des sites. Concernant l'valuation des dnivels, il sagirait dune erreur de transcription. Le reprsentant de SETEC considre finalement que les rsultats des deux tudes ne sont pas trs loigns. Le prsident de Bien Vivre Vigneux voit, dans le nouvel aroport, un aroport GRAND OUEST. Il propose alors dintroduire deux nouveaux critres : l'un refltant la vocation "Grand Ouest" des sites examins apprcie partir de la centralit gographique et conomique du site et des temps daccs lensemble des grandes mtropoles rgionales, l'autre traduisant l'acceptabilit par des populations plus ou moins nombreuses. Dans une telle approche, et hors contraintes techniques ventuelles, un aroport Grand Ouest pourrait senvisager au niveau de Nozay, Derval, Chteaubriant. Pour le Prsident de BVV, " Notre-Dame-des-Landes ne pourrait pas tre laroport du Grand Ouest, pas plus dailleurs, quun aroport dpartemental, en raison de limportance des populations qui en subiraient les nuisances" et quil estime 34 000 aujourdhui dans lespace 40 km x 8 km, 80 000 dans lespace de 60 km x 10 km. Il pense ainsi ncessaire de " relancer une analyse de la pertinence des sites possibles initialement slectionns, sans exclure pour autant de nouveaux sites". En conclusion BVV demande que "ltude soit remise plat et aborde selon deux approches : - le maintien de lactivit de Nantes-Atlantique et recherche dune rpartition du trafic sur les aroports existants - la cration dune nouvelle plateforme vocation Grand Ouest dans lespace Gumen, Nozay, Derval, Chteaubriant en maintenant NA pour laviation daffaires et EADS". BVV "confirme son accord avec les conclusions de lexpertise complmentaire, sous rserve que : - les critres de bruit soient incontournables et liminatoires - tous les sites soient considrs avec le mme degr de prcision que Notre-Dame-des-Landes - les populations et associations soient impliques ds le dbut des tudes comme lexige la loi Dmocratie de Proximit".

54 Le Prsident de lACIPA se demande si la possession d'un terrain vaut droit raliser un amnagement 30 ans aprs son acquisition. Il estime, en tout tat de cause, que le site de Notre-Dame-des-Landes est beaucoup trop proche des zones habites, et insiste sur lavance inluctable de la ville et le chiffre croissant de la population dans les communes concernes par le projet. Il lui semblerait par ailleurs pertinent dajouter au niveau de lapprciation des sites, un neuvime critre : "la capacit de mobilisation des associations et de la population". Madame Genevive Chignac, conseillre rgionale, estime que lexpertise a remis en cause bon nombre de certitudes. Constatant que les deux sites de Notre-Dame-des-Landes et Gumen-Penfao sont quasiment galit, elle voit, l, la ncessit dapprofondir le dbat, en se donnant le temps de la rflexion Elle interpelle ce propos le Syndicat mixte dtudes. Monsieur Patrick Cotrel, conseiller rgional, pense galement quil est urgent de faire des tudes complmentaires. Le Collectif pour une citoyennet responsable demande une remise plat du dossier, et souhaite que soit tudie la proposition de la reprise dune partie du trafic de Nantes-Atlantique sur laroport de Saint-Nazaire. Le porte parole des Verts, demande que soient recherchs et tudis des sites plus loigns de Nantes, situs entre Nantes et Rennes, tout en sinterrogeant sur le devenir de Nantes-Atlantique et Rennes-Saint-Jacques. Il lui apparat indispensable, en tout tat de cause, dapprofondir les tudes de marchs. Le maire de Gumen-Penfao a vivement contest les rsultats de lexpertise complmentaire. Pour lui le site de Gumen-Penfao nest pas pertinent : mauvaise desserte, " il nest ni raccord ni raccordable", le site nest pas plat, il est en limite de la fort du Gvre et du site class de la valle de la Vilaine, lagriculture qui " a t rorganise et restructure afin de pouvoir rpondre aux normes" y est particulirement performante ; en bref, " Gumen ne veut pas de ce projet". Le maire de Notre-Dame-des-Landes, reprsentant de la communaut des communes dErdre et Gesvres, salue la qualit du travail ralis par les experts mais sinterroge sur un certain nombre de points : Quel sera la configuration de laroport du Grand Ouest dans 20 ou 30 ans ? La ZAD qui a t constitue Notre-Dame-des-Landes serait-elle suffisante ? Il insiste sur le fait que la croissance de lurbanisation sur le territoire concern par le projet de Notre-Dame-des-Landes na pas t prise en compte : " aucune tude srieuse na t prsente sur lvolution de la population autour du site depuis 30 ans ni aucune prospective sur lvolution venir". Lexpertise complmentaire a confirm quil fallait une tude approfondie des sites susceptibles daccueillir un nouvel aroport pour le "Grand Ouest". "Cette tude devra tenir compte de la politique damnagement du territoire europen, des nouvelles donnes en matire de transport arien, et de la possibilit denvisager des extensions futures en minimisant les effets sur

55 lenvironnement". Et de conclure : " Le choix du site de Notre-Dame-desLandes ne parat pas pouvoir tre valid lissue du dbat public". Pour lACIPRAN, "il ny a pas dambigut sur le meilleur site : cest Notre-Dame-des-Landes", et pour les passagers, et pour les salaris de laroport ; pour les riverains, lACIPRAN demande que toutes les garanties leur soient apportes en matire de compensations. Lassociation revenant sur lexpertise complmentaire ne pense pas que lon puisse trouver "le site providentiel" dans les 30 40 km au nord de Nantes ; elle ne voit donc pas lintrt dapprofondir les tudes concernant dautres sites. La CCI de Nantes-Saint-Nazaire, reprsente par le Directeur de laroport de Nantes-Atlantique, constate que lexpertise complmentaire confirme les deux premiers sites, NDDL et Gumen , comme toutes les tudes depuis 1967. Elle rappelle ses notations, quelle compare celles de Cosynergie (voir tableau ci-dessous). Cosynergie NDDL Gumen-Penfao 5 4 2 5 4 5 5 4 4 5 5 34 5 4 4 3 3 33 CCI NDDL 5 2 4 5 4 4 5 5 34 Gumen-Penfao 3 4 4 4 4 4 2 2 27

Dessertes Nuisances Amnagement du territoire March Environnement Agriculture Adaptation technique - Cots Bassin demplois Terrains

Elle prsente ensuite un ordre de classement des deux sites sur le critre march , effectu sur la base dune analyse des zones de chalandise correspondant aux diffrents types de marchs, les vols nationaux, les vols europens et les vols vacances. Il stablit comme suit : March National Europe Vacances Notre-Dame-des-Landes 1 1 Egal Gumen-Penfao 2 2 Egal Passagers concerns 60% 10% 30%

Pour la CCI, "la vocation de laroport, donc le march, impose NotreDame-des-Landes".

56 Le Conseil gnral de Loire-Atlantique estime quen tout tat de cause le nouvel aroport doit rester dans le dpartement. Il voque galement les dlais de ralisation dun tel quipement, constatant "quaucune rserve foncire nest constitu Gumen", contrairement Notre-Dame-des-Landes. Le reprsentant de la Communaut urbaine de Nantes se flicite quun nouvel clairage ait pu tre donn la fois sur Notre-Dame-des-Landes et sur dautres sites ; ce qui lui semble important aujourdhui, "cest que dans le schma de cohrence territoriale qui va tre mis en place, il appartienne aux lus, avec les citoyens, de dfinir les quilibres humains, conomiques, et cologiques dans lesquels le matre douvrage devra insrer son projet". Le matre douvrage considre au vu des rsultats de lexpertise complmentaire, mme si, de son point de vue, elle "ne prsente pas une rigueur scientifique forte", que le site de Notre-Dame-des-Landes "est toujours dactualit et reste un trs bon site" et qu " il nexiste pas de site idal". Monsieur Yvon Kergadallan, lors dune intervention, en runion thmatique le 29 avril, sur les enjeux environnementaux du site de NDDL, est revenu sur le choix du site en stonnant de la dmarche de lactuelle Directive Territoriale de lAmnagement de lEstuaire de le Loire qui, pour lui, consiste dire Nous devons crer une nouvelle infrastructure aroportuaire NDDL , plutt que Est-il possible de crer une nouvelle infrastructure aroportuaire grand Ouest dans laire actuelle de la DTA ? Il critique ltude SETEC qui ignore lexpertise cologique sur le site de NDDL et affirme, sans le dmontrer que le critre environnement nest pas discriminant et qui, sur le plan de lvaluation des populations gnes par les nuisances sonores, est, du point de vue mthodologique, trs approximative et, selon ses propres termes, relve de lhrsie . Il voit dans la ralisation du projet daroport sur le site de NDDL, un choix contraire aux principes affichs dans le cadre de llaboration de la future charte de lenvironnement et propose un moratoire de plusieurs annes afin de mener bien des tudes srieuses sur lensemble des sites pressentis et disposer dun vritable outil daide la dcision . Le Prsident de lObservatoire des Nuisances Ariennes, Monsieur Christian Roger, a remis un avis sur le projet daroport de NDDL qui a t lu en sance, la runion de synthse du 27 mai. Constatant que laroport na de chances de succs que sil est bas sur le concept dun Hub international vocation europenne pour toute la rgion et sappuyant sur les zones de chalandises potentielles, il juge pertinente la demande de recentrage du nouvel aroport plus au Nord . Il attire lattention sur la proximit de Notre-Dame-des-Landes par rapport la ville de Nantes et le risque durbanisation de la zone. Pour lui, laroport de Nantes Atlantique est encore loin de la saturation et il lui semble opportun de mettre les dlais profit pour trouver un site qui soit mieux centr par rapport la rgion. De son point de vue, la zone du polygone GumenPenfao, Sion les Mines, Chteaubriant et Nozay, situe 45 kms de la limite de Nantes, remplirait les conditions optimales pour :

57 viter les nuisances ariennes sur Nantes et son environnement immdiat centrer cet aroport sur sa rgion naturelle de chalandise viter de construire un nouvel aroport sur une zone dj notablement urbanise .

Documents de rfrence Dossier du matre douvrage soumis au dbat public (annexe 3) et tudes annexes (annexe 4) : SETEC, DG conseil (compte-tenu de son volume, l'tude DG Conseil n'a pas t reproduite, elle est disponible sous forme papier la CNDP) Dossier Questions-Rponses : Rponses apportes par le matre douvrage au thme 3 (annexe 10) Expertise complmentaire : tome 2 : Evaluation des Sites ; tome 3 : Enqute auprs de personnalits (annexe 11) Dossier de lACIPA : toute la vrit (annexe 14) Contribution du prsident de BVV la runion thmatique du 22 avril (annexe 7) Contribution du directeur de laroport de Nantes-Atlantique la runion thmatique du 22 avril (annexe 7) Compte rendu de la runion thmatique du 22 avril (annexe 7) Contribution de Yvon Kergadallan la runion thmatique du 29 avril "La vrit sur les enjeux environnementaux" (annexe 16) Note sur le projet daroport de Notre-Dame-des-Landes par Christian Roger, Prsident de lObservatoire des Nuisances Ariennes (runion de synthse du 27 mai) (annexe 17)

58

3. QUELLES SERAIENT LES CONSEQUENCES DU CHOIX DE NOTRE-DAME-DES-LANDES ? 3.1. Consistance du projet d'aroport et de ses raccordements terrestres
3.1.1. Laroport L'aroport serait dimensionn pour permettre datteindre ds sa mise en service une capacit annuelle dau moins quatre millions de passagers, ce qui impose, selon le matre douvrage, quil soit quip de deux pistes lgal des autres aroports accueillant au moins le mme nombre de passagers. La DAC Ouest nexclut cependant pas que sa ralisation puisse tre progressive et quil fonctionne au dpart avec une seule piste. A la demande de la Commission particulire, le matre douvrage a fourni des informations complmentaires relatives la consistance de laroport et de sa desserte routire, au moyen de cartes tablies dans trois configurations de pistes envisageables : un doublet de pistes cartes de 510 m situ soit au nord, soit au sud du primtre de la ZAD aroportuaire, deux pistes cartes de 1300 encadrant l'arogare. Ces trois hypothses de travail seront appeles ici respectivement "510 m Nord", "510 m Sud", "1300 m". Les cartes 3, 4 et 5 reprsentent les schmas damnagement possibles dans chacun de ces cas et font apparatre le positionnement des pistes, les aires consacres larogare et les primtres des servitudes de dgagement et de balisage, ainsi que les tracs des voies routires de desserte. Carte 3. Scnario 510 m Nord

AERODROME de NOTRE-DAME-DES-LANDES PCG et DESSERTE ROUTIERE

HERIC NOTRE DAME -DES-LANDES

42 RD

Scnario nord 510m

81 RD

RD15

FAY-DE -BRETAGNE
L'EPINE

1 28 RD

RD81

RD15

ZAD

MALVILLE

LE TEMPLE -DE-BRETAGNE
9 RD4

VIGNEUX -DE-BRETAGNE
81 RD
49 RD

RD 42

VAN NES

ZONE ZONE ZONE ZONE ZONE ZONE FRET FRET FRET FRET FRET FRET

ZONE TECHNIQUE ZONE TECHNIQUE ZONE TECHNIQUE

PASSAGERS ZONE PASSAGERS ZONE PASSAGERS ZONE PASSAGERS PASSAGERS

6 32 RD
LA BOISSIERE

1 28 RD
LA PAQUELAIS

RD 49

(
direction de l'Aviation civile ouest

DDE44/SAN/JL/JB Scan25 IGN - BD carto. MARS 2003

RD 38 1

CORDEMAIS
5 RD1
ES NT NA

5 96 RD

5 16 RN

42 RD

59 Carte 4. Scnario 510 m Sud

AERODROME de NOTRE-DAME-DES-LANDES PCG et DESSERTE ROUTIERE

HERIC

Scnario sud 510m

NOTRE DAME -DES-LANDES

42 RD

81 RD

RD15

FAY-DE -BRETAGNE
L'EPINE

1 28 RD
ZONE TECHNIQUE ZONE TECHNIQUE ZONE TECHNIQUE ZONE TECHNIQUE ZONE TECHNIQUE ZONE TECHNIQUE

RD81

RS RS G G GE GE G G G AG AG SS SS PA P P P P P PA P P NE NE ZO ZO

ZONE ZONE ZONE ZONE FRET FRET FRET FRET

RD15

RD 42

VAN NES

6 32 RD
LA BOISSIERE

ZAD

MALVILLE

1 28 RD

LE TEMPLE -DE-BRETAGNE
5 96 RD

VIGNEUX -DE-BRETAGNE
81 RD
49 RD

LA PAQUELAIS

RD 49

9 RD4

5 16 RN

42 RD

(
direction de l'Aviation civile ouest

DDE44/SAN/JL/JB Scan25 IGN - BD carto. MARS 2003

Carte 5. Scnario 1 300 m

AERODROME de NOTRE-DAME-DES-LANDES PCG et DESSERTE ROUTIERE

RD 38 1
ES NT NA

CORDEMAIS
5 RD1

HERIC

Scnario 1300m

NOTRE DAME -DES-LANDES

42 RD

81 RD

RD15

FAY-DE -BRETAGNE
L'EPINE

1 28 RD
ZONE ZONE ZONE ZONE ZONE ZONE FRET FRET FRET FRET FRET FRET

RD81

ZONE

TECH

NIQUE

PA ZONE

SSAG

ERS

RD15

ZAD

RD 42

VAN NES

6 32 RD

LA BOISSIERE

MALVILLE
1 28 RD

LE TEMPLE -DE-BRETAGNE

VIGNEUX -DE-BRETAGNE
5 96 RD

LA PAQUELAIS

RD 49

81 RD

9 RD4

49 RD

5 16 RN

17

direction de l'Aviation civile ouest DDE44/SAN/JL/JB Scan25 IGN - BD carto. MARS 2003

RD 38 1

42 RD

CORDEMAIS
5 RD1
ES NT NA

60 Dans les trois hypothses les quipements aroportuaires sinscrivent lintrieur du primtre de la ZAD cre en 1974. Sur la base dun maximum de 9 millions de passagers, 135 000 mouvements/an et 50 000 T de fret, la surface demprise ncessaire la construction de laroport ne dpasserait pas 800 ha sur les plus de 1200 ha de superficie de la ZAD, dont environ 180 ha pour la zone passagers, la zone technique et la zone de fret. Le reprsentant du matre douvrage a fait savoir que, du point de vue de la facilit dexploitation, la meilleure configuration serait celle des deux pistes cartes de 1300 m situes de part et dautre de larogare, mais il a dclar tre dispos abandonner cette option si les nuisances se rvlaient trop importantes. Le prsident de la communaut de commune d'Erdre et Gvres a de son ct indiqu que celle-ci jugeait inacceptables les configurations 510m sud et 1300 m . Le matre d'ouvrage en a conclu que, si la dcision tait prise de construire un aroport Notre-Dame-des-Landes, il faudrait sans doute prfrer le scnario "510 m nord". Dans tous les schmas prsents, le village de LEpine serait en dehors de lemprise de laroport mais dans deux hypothses sur trois (configuration 510 m nord et 1300 m ), il serait proche de laxe de la piste nord et une partie des habitations se situerait dans la zone de servitude radio-lectrique (et par ailleurs au point de raccordement de la voie permettant le rtablissement des RD 81/281 et RD 42), laquelle impose des restrictions en matire de hauteur des constructions en fonction de leur situation. Le matre douvrage a prcis que les plans prsents ne constituaient que des approches schmatiques des configurations possibles, celles-ci tant susceptibles de modifications et damliorations au cours de la phase dtudes en cas de ralisation de laroport, lcartement des pistes pouvant tre rduit jusqu 390 mtres. Au cas o les immeubles dhabitation seraient compris lintrieur du primtre prvu par larticle 155 de la loi n 2002-276 du 27 fv. 2002 relative la dmocratie de proximit (celui-ci devant tre dfini par un dcret en Conseil dEtat), les propritaires auraient la possibilit, dans les deux ans suivant la mise en service de laroport, duser dun droit de dlaissement leur permettant de mettre lEtat en demeure dacqurir leur bien. Au sud, le village de la Boissire serait dans une situation trs comparable. 3.1.2. Les raccordements terrestres La desserte routire est prvue seffectuer par un barreau routier de type autoroutier reliant les RN 165 et 137, dune longueur de lordre de 11 11,5 km et dont la plus grande partie se situerait lintrieur du primtre de la ZAD aroportuaire dans les deux scnarios de pistes 510 m , de mme que pour le scnario 1300 m mais seulement avec loption dune route passant lintrieur des quipements aroportuaires (dont la probabilit a t donne comme plus faible). Dans les trois cas, le rtablissement de la voirie - RD 81/281 et RD 42 soprerait de manire prfrentielle lest de la zone. Le raccordement avec la RN 165 seffectuerait par un changeur dj prvu dans le cadre du

61 ramnagement de cette route et situ La Croix-Rousse en emplacement rserv du POS de la commune du Temple-de-Bretagne. Le raccordement avec la RN 137 seffectuerait par un autre changeur dimportance comparable en ce qui concerne lemprise, tandis que deux changeurs secondaires assureraient la desserte de laroport et la desserte locale. Carte 6. Echangeur avec la RN 165

62 La surface des emprises ncessaires aux raccordements terrestres serait de lordre de 160 hectares se rpartissant comme suit :

Encadr 17 Les emprises Destination des emprises Barreau routier (11 km x 50 m largeur) Echangeurs principaux : - RN 165 - RN 137 Echangeurs intermdiaires 10 ha x 2 = TOTAL 20 ha 160 ha 0 ha 100 ha 10 ha 140 ha 40 ha 45 ha 40 ha 45 ha 40 ha 45 ha Surface totale 55 ha Dont hors ZAD Option 510 m 15 ha Option 1300 m 45 ha

Ces raccordements routiers "de proximit" suffiraient-ils assurer une bonne desserte routire du site ? "D'autres quipements routiers seraient en projet sans que le dossier du matre douvrage en fasse tat ?" Le Matre d'ouvrage a confirm que le dpartement tudiait effectivement divers amnagements qui, le moment venu, seraient utiles la desserte de Notre-Dame-des-Landes, mais a soulign que ces amnagements seraient ncessaires en tout tat de cause et ne doivent donc pas tre ports au passif du projet daroport. Aucune desserte ferroviaire du site aroportuaire nest prvue. Le reprsentant de Rseau Ferr de France a laiss clairement entendre que lhypothse dune desserte spcifique ntait pas conomiquement envisageable, le cot de ralisation dun tel ouvrage, qui na pas t programm, tant disproportionn par rapport au faible nombre dutilisateurs susceptibles demprunter un tel moyen de transport fonctionnant une cadence suffisamment rapproche. En ce qui concerne une desserte ventuelle par les transports en commun le matre douvrage a prsent une tude recensant diverses possibilits de services publics organiss partir de la gare SNCF de Nantes au moyen dune navette routire ou combinant un service de navette routire avec dautres catgories de transport existants ou en projet (lignes de tramway, ligne SNCF Nantes-Saint-Nazaire), ou encore reposant sur une hypothtique rouverture de la ligne de chemin de fer Nantes-Chteaubriant.

63

3.1.3. Cots et financements Le matre douvrage a confirm les cots annoncs, savoir 450 M pour les quipements aroportuaires et 75 M pour les raccordements routiers (auxquelles sajouteraient environ 2M au titre des 10 km de voies ncessaires au rtablissement de la voirie), selon le dtail suivant :

Encadr 18 Le cot du projet Equipements aroportuaires Plate-forme ralisation) (acquisition et Raccordements routiers 50 M Barreau routier 130 M Echangeur RN 165 40 M Echangeur RN 137 70 M Echangeurs secondaires (4 Me x 2) 160 M (Mmoire rtablissement voirie = 2 M) 450 M TOTAL 75 M 46 M 13 M 8 M 8 M

Infrastructures (pistes et taxiways) Equipements navigation arienne Exploitation commerciale Accueil passagers TOTAL

En ce qui concerne les modalits du financement de la construction de laroport aucun lment prcis na t donn, le matre douvrage (DRE) ayant expliqu que, par principe, celui-ci incombait au concessionnaire et tait assur au moyen dun systme de redevances et taxes acquittes par les usagers (compagnies ariennes et passagers), mais que pour parvenir un quilibre financier rapide, il pouvait savrer ncessaire de diminuer la charge demprunts initiale et dobtenir le concours de fonds publics au moyen de subventions, la priode actuelle tant source dincertitude ce sujet dans la perspective de lventualit dun transfert total ou partiel aux collectivits locales du contrle des aroports dans le cadre de projets de dcentralisation. Il ressort toutefois des indications donnes au cours des dbats publics que la part dautofinancement de linvestissement de dpart par le concessionnaire serait de lordre de 40 %. A noter que la question d'une participation de la rgion Bretagne au financement du projet a t maintes fois voque au cours des runions "dcentralises" tenues en Bretagne. S'il est vrai que les lus bretons ont accept de participer, hauteur de 30 %, au financement des tudes, ils considrent que la question de leur participation ventuelle au financement du projet lui-mme est aujourd'hui totalement prmature.

64 Le financement des voies de dessertes routires incombe en totalit aux collectivits publiques.

Documents de rfrence : Dossier Questions-Rponses : Rponses apportes par le matre douvrage au thmes 4 et 5 (annexe 10) Etude de l'Auran annexe au dossier du dbat public (annexe 4) N2 des contributions au dbat public (janvier 2003), contribution de la CCEG (annexe 13) Compte-rendu de la runion publique du 21 janvier 2003 Rennes (annexe 7)

3.2. Les nuisances sonores

Ce point est trs vite apparu comme essentiel. Ds le dbut du dbat public, en effet, les valuations de populations susceptibles dtre gnes par le bruit dun ventuel aroport Notre-Dame-des-Landes, telles quelles figurent dans le dossier du matre douvrage, ont t fortement contestes, qualifies de fantaisistes . Cest pourquoi des efforts dexplication visant en premier lieu bien prciser la signification des PGS (plan de gne sonore) et PEB (plan dexposition au bruit), rappeler le contenu et la porte des recommandations de lACNUSA, et expliciter lensemble des hypothses, ont t considrs comme indispensables. Tous ces thmes voqus plusieurs reprises au cours des dbats, ont ainsi fait lobjet de dveloppements particuliers lors de la runion thmatique du 29 avril 2003, de la part du matre douvrage et du Prsident de lACNUSA. Ils ont t repris par le prsident de la CPDP lors de la runion de synthse. Un expert, ancien directeur de recherche lINRETS, invit cette runion, a explicit un certain nombre de concepts de base concernant le bruit, pas forcment synonyme de gne : pour les avions par exemple, si, 77% leur bruit est entendu, les gens ne sont gns qu 6% . Il a fait tat de rsultats dtudes relatifs aux effets directs lis la gne sonore, et aux effets perus, sarrtant sur les facteurs comportementaux et psychologiques qui provoquent la gne sonore. Il a expliqu en particulier qu niveau de bruit gal, le bruit tait peru comme plus gnant la ville , soulignant nanmoins que la plupart des tudes portaient sur le bruit routier. Des tudes sur les consquences du bruit sur le sommeil auraient montr, par ailleurs, que loptimum en matire de gestion des aroports serait de ne pas dpasser le niveau de 15 20 vols par nuit, avec des avions relativement silencieux .

65

3.2.1. Elaboration des PEB et PGS : prsentation par le matre douvrage Le matre douvrage a rappel le caractre administratif des PEB et PGS. Il a prcis que le PEB, document durbanisme prventif, est un document long terme, correspondant au trafic maximum, soit, pour Notre-Dame-des-Landes, 9 millions de passagers. Le PGS qui permet de localiser les logements susceptibles de bnficier daides financires pour lisolation acoustique, est un document de court terme, rvis rgulirement ; il est calcul pour une hypothse de 4,2 millions de passagers, situe lhorizon 2015. Caractristiques de lactivit arienne Llaboration de ces documents est fonde sur un certain nombre de donnes permettant de caractriser lactivit arienne. Ces donnes ont fait lobjet dune prsentation dtaille concernant la rpartition du trafic, les flux de dparts et darrive, le nombre de mouvements, leurs cadences, les configurations de vols en fonction des donnes mto, les trajectoires de dpart et darrive sur lesquelles le matre douvrage sest longuement expliqu. Il lui est apparu important, tout dabord, de dcrire le processus dlaboration de ces trajectoires qui sengage deux trois ans avant louverture de laroport dans le cadre dune concertation avec lensemble des utilisateurs de lespace arien. Cette concertation conduit la dfinition dun projet, lequel est soumis ensuite lavis de la Commission Consultative de lEnvironnement de laroport et de lACNUSA puis, ventuellement amend, enqute publique. Autrement dit, il est difficile aujourdhui de savoir prcisment o passeront les avions. Le matre douvrage nonce alors quelques principes de base qui permettent dlaborer des hypothses qui se veulent ralistes. Ainsi, larrive, la trajectoire doit tre aligne avec laxe de la piste datterrissage, au moins 12 km avant le seuil de la piste, linterception de laxe datterrissage, se faisant une altitude denviron 1000 m ; les zones survoles et les hauteurs de survol dpendront donc uniquement de la position du seuil de la piste et de lorientation de la piste. Un vol au dcollage peut, en revanche, changer de cap trs rapidement aprs son envol, ds quil atteint une altitude denviron 100 m, ce qui permet dviter les zones urbanises, tant que laltitude dvolution est suffisamment basse et donc susceptible de gnrer des nuisances. Le matre douvrage propose des exemples de trajectoires traces pour les trois scnarios damnagements du site qui figurent dans son dossier, et dans les deux configurations de vol, face louest dune part, face lest dautre part. Il fait remarquer, cartes lappui, que les rseaux de trajectoires tels quils ont t dfinis vitent le survol des bourgs sans imposer aux avions des trajectoires trop sinueuses. Les cartes 7 et 8 montrent, titre d'exemple, les hypothses de trajectoires retenues pour calculer le PEB dans le scnario 510 m Nord. Quatre types de trajectoires se distinguent :

66

atterrissage face l'ouest (en rouge sur la carte 7) dcollage face l'ouest (en bleu sur la carte 7) atterrissage face l'est (en rouge sur la carte 8) dcollage face l'est (en bleu sur la carte 8) Carte 7. Trajectoires en configuration face l'Ouest (510 m Nord)

Carte 8. Trajectoires en configuration face l'Est (510 m Nord)

67

Reprsentation cartographique des PEB - les populations concernes Calculs sur la base des donnes dcrites prcdemment, les indices de bruit (Lden) qui permettent d'tablir les PEB et les PGS tiennent compte de la priode dmission du bruit, jour (D), soire (E), nuit (N). Le matre douvrage prcise les hypothses de rpartition retenues dans les calculs pour NotreDame-des-Landes, soit respectivement 68%, 27%, 5%. Il explique ensuite comment a t valu le nombre de personnes concernes par ces plans : la mthode utilise est relativement complexe, elle combine les donnes INSEE issues du Recensement Gnral de la Population de 1999 et les donnes dusage des sols constitues par photo-interprtation de clichs ariens IGN en 1999 ; la prcision moyenne des rsultats est estime se situer entre 5 et 10 %. Le matre douvrage dit avoir ralis par ailleurs des projections sur lvaluation de la population partir dun modle de l INSEE qui donne une image de ce que pourrait tre la population dici 20 ans . Les cartes 9, 10 et 11 prsentent respectivement les PEB correspondant aux trois scnarios d'implantation des pistes (510 m Nord, 510 m Sud, 1300 m) "l'horizon 9 000 000 passagers/an". La figure 12 donne, dans les mmes hypothses, le PGS calcul par le Matre d'ouvrage dans le scnario 510 m Nord. Carte 9. PEB 510 m Nord

68

Carte 10. PEB 510 m Sud

Carte 11. PEB 1 300 M

69

Carte 12. PGS 510 m Nord

70

Encadr 19 Les populations concernes par les PEB horizon 2050 (Estimation du matre d'ouvrage pour 9 000 000 passagers / an) Zone PEB Zone A Zone B Zone C Zone D Total 1300 m 20 90 560 3610 4280 510 m Nord 20 60 460 2110 2650 510 m Sud 20 70 480 2190 2760

Les populations concernes par les PGS la mise en service de l'aroport (estimation du matre d'ouvrage pour 4 500 000 de passagers / an) Zone PGS Zone I Zone II Zone III Total 1300 m 20 40 260 320 510 m Nord 20 40 190 250 510 m Sud 10 50 140 200

3.2.2. Intervention de lACNUSA A maintes reprises, au cours des dbats, il a t fait rfrence aux recommandations de lACNUSA, sagissant notamment de laire de calcul pour lestimation des populations susceptibles dtre gnes par le bruit autour de la plateforme aroportuaire. Pour lever les diffrends qui se sont dgags ce sujet, la CPDP a sollicit lACNUSA qui, par la voix de son prsident, a prcis le contenu de ses recommandations. Celles-ci, nonces loccasion du dbat sur le troisime aroport parisien, ont pour objet dassurer la matrise foncire autour de la nouvelle plateforme aroportuaire pour tenir compte des nuisances sonores et

71 de lactivit en continu de la plateforme ; la zone concerne ce titre correspond un rectangle de 60 km de long sur 10 km de large. "Dans le cas de Notre-Dame-des-Landes", tient prciser le prsident de lACNUSA, "il faudra regarder, en fonction des trajectoires, quelles sont les relles implications foncires, parce quil faut sadapter au trafic qui est prvu". En tout tat de cause, souligne-t-il, "cette zone constituera un espace beaucoup plus important que celui correspondant aux PEB". 3.2.3. Ractions Les ractions ont port sur les trajectoires et lestimation des populations susceptibles dtre gnes par le bruit. sur les trajectoires Le Prsident de lOrganisation contre les abus acoustiques de laroport sur le littoral menac (Ocaaalm) se flicite de ce que la presqule Gurandaise soit prserve, mais sinquite en revanche du survol de Donges. Le Prsident de Bien Vivre Vigneux sinterroge, pour sa part, sur la dispersion des trajectoires au dcollage. Au cours de la runion de synthse, il a prcis que compte tenu de la dispersion des trajectoires et des incertitudes multiples qui les affectent un horizon aussi lointain, il serait sans doute plus pertinent de modliser la zone de nuisance sonore potentielle par un rectangle allong de dimension convenable que par un PEB d'une prcision illusoire. sur lestimation des populations concernes par le bruit Tout au long du dbat, de nombreux intervenants se sont indigns d'une valuation, qu'ils jugeaient tendancieuse de la part du matre d'ouvrage, des populations qui seraient gnes par le bruit si l'aroport se ralisaient NotreDame-des-Landes. Ils ont fait valoir que la zone dans laquelle une part significative de la population pourrait tre effectivement gne, s'tendrait bien au-del des zones ouvrant droit une aide de l'Etat pour isoler phoniquement des logements existants et mme au-del des limites du PEB. Il a notamment t rappel par le prsident de BVV que la Lden, dlimitant la zone la plus extrieure du PEB, c'est--dire celle au-del de laquelle aucune contrainte particulire n'est impose aux constructions nouvelles, avait t dfinie en admettant qu'un pourcentage faible mais non nul de personnes pouvait encore se sentir gnes par ce niveau de bruit. Il a t galement observ qu'au fil des ans, les exigences en matire de limitation de gne sonore ne pourraient aller qu'en s'accroissant rduisant d'autant l'effet bnfique attendu de la rduction du bruit " la source" provoqu par les aronefs. Tout ceci est incontestable et disqualifie, sans aucun doute le PGS comme "instrument de mesure des populations potentiellement gnes par le bruit"7.
Cette apprciation ne remet nullement en cause l'intrt du PGS comme instrument d'une politique d'aide d'Etat l'isolation phonique.
7

72

Est-ce pour autant que le dnombrement des populations prsentes dans un rectangle de 60 km de long sur 10 km de large, permet une apprciation objective du nombre de personnes gnes par le bruit d'un aroport ? Le matre d'ouvrage le conteste totalement faisant valoir que les seules valuations objectives que l'on peut faire de la gne sonore (par le biais des Lden) tant directement fonction du trafic, la taille de ce rectangle de dnombrement, supposer que ce concept soit pertinent, ne saurait tre indpendant du trafic et de ses caractristiques. La dclaration du prsident de l'ACNUSA cite plus haut, semble conforter ce point de vue.

3.3. Les autres impacts sur l'environnement

Au-del des nuisances sonores dont on a soulign limportance au niveau des proccupations des populations, le thme de lenvironnement, quil sagisse des domaines de leau, de lair, de la faune, de la flore, des paysages a suscit galement de nombreuses demandes dinformation. Il est vrai que le dossier du matre douvrage prsent au dbat public ne comportait que peu de dveloppements sur ces sujets ; certes, ces dveloppements faisaient lobjet de documents rfrencs dans le dossier, mais dont laccessibilit ntait pas forcment facile pour tous. En tout tat de cause, il est apparu indispensable, afin que linformation du public soit la plus complte possible, de dbattre publiquement des consquences sur lenvironnement de lventuelle ralisation de la plateforme aroportuaire de Notre-Dame-des-Landes. Cest ce qui a t fait le 29 avril 2003 o ont t traits successivement les thmes suivants : le paysage, le systme cologique, les questions lies leau, la pollution de lair. Le Matre douvrage aprs avoir rappel, en prambule, sa volont dinscrire son action dans une dmarche de dveloppement durable, introduit les diffrents thmes, en soulignant quil ne sagit pas, au stade du dbat public, de raliser une tude dimpact, mais davoir " une bonne connaissance de ce quon appelle ltat zro et des enjeux du territoire". Les tudes ont t confies des organismes spcialiss et les exposs en sance ont t assurs par les chargs dtudes, except le thme du paysage. 3.3.1. Les Paysages (Le rapporteur pour ce sujet est le matre douvrage). Sagissant dtudes pralables, les lments prsents ne peuvent qutre assez gnraux : ils concernent les principales caractristiques du site et quelques principes considrer dans lapproche paysagre pour assurer une bonne insertion du projet dans son environnement qui conduiront notamment pargner la zone sud de la ZAD, particulirement intressante au plan paysager.

73 3.3.2. Le Systme cologique

Prsentation de ltude Une expertise cologique a t ralise la demande du matre douvrage par ACEMAV-BIOTOPE. Ce sont les rsultats de cette tude qui ont t prsents dans le cadre de la troisime runion thmatique. Est rappel en premier lieu lobjet de ltude : prciser loccupation du sol, connatre la composition et le fonctionnement des peuplements vgtaux et animaux, valuer les dynamiques des cosystmes, afin didentifier les sensibilits des milieux naturels . La zone dtude, 1200 ha, englobe la ZAD et les territoires avoisinants. Il sagit dune zone bocagre prserve (du fait notamment que le secteur a t inscrit en ZAD, donc vierge de tout amnagement) et prsentant un rseau de mares important. Evalu par rapport la rglementation, il apparat que le secteur dtudes ne fait pas partie dun site propos pour intgrer le rseau Natura 2000 ; il nest pas inclus dans une ZICO (Zone d'Intrt Communautaire pour les Oiseaux), ni dans une zone de premption au titre des Espaces Naturels Sensibles de Loire Atlantique. Une seule ZNIEFF (Zone Naturelle d'Intrt Ecologique Faunistique et Floristique) est incluse dans ce secteur, la valle du Gesvres. Le bilan des inventaires cologiques et autres analyses bibliographiques a permis de mettre en vidence des sites identifis comme sensibles. Ces sites, au nombre de 11, ont fait lobjet dinventaires approfondis : valuation globale du site, son volution prvisible, son intrt patrimonial du point de vue des habitats, de la flore, des insectes, amphibiens, reptiles, oiseaux et de sa sensibilit par rapport au projet. Lexpertise fait ainsi apparatre que le secteur dtude, situ en zone de bocage trs prserve, prsente des milieux de qualit, favorables la prsence dune faune diversifie. Parmi les habitats, les milieux aquatiques ont un intrt cologique particulirement fort, conditionnes par leur alimentation en eau : lenjeu pour la conservation de ces milieux est donc li au maintien du fonctionnement du rseau hydrographique. Enjeu important aussi vis vis des populations damphibiens dont la prsence est due un rseau de mares extrmement dense (200 mares ont t recenses sur le site). Les habitats propices la prservation des quelques espces de fort intrt patrimonial (grand capricorne, pique-prune, lucane) sont trs localiss, dans la partie sud du site et leur conservation implique le maintien de vieux arbres ou de haies. Enfin, sagissant de lavifaune, il existe sur la zone un intrt ponctuel qui ne concerne que quelques espces.

74 Ractions Le reprsentant de la Ligue pour la Protection des Oiseaux, reprenant son compte la contribution au dbat de Bretagne Vivante-SEPN auprs des associations naturalistes suivantes : la Ligue pour la Protection des Oiseauxdlgation de Loire-Atlantique, De Mare en Mare, le Collectif pour lInventaire des Mammifres de Loire-Atlantique (C.I.M.E.S), Loire Vivante et lAtlas Entomologique , considre en accord avec lexpertise cologique que la zone demprise du projet daroport qui constitue une unit fonctionnelle remarquable, prsente des enjeux cologiques forts. Il pense, pour sa part, que lamnagement de laroport aurait de lourdes consquences sur la qualit cologique du secteur, contrairement lavis du matre douvrage qui estime dans son dossier que les enjeux cologiques sont limits , affirmant qu aucun espace naturel et cologique remarquable nest recens ce jour sur la zone demprise du projet . Il sattache rappeler les risques de contentieux avec la Commission europenne au titre, notamment, de la Directive Habitat qui prvoit quon ne peut construire dans un site sensible que si le projet est dintrt public et sil ny a pas dalternative. Or, fait-il remarquer, il y a dautres sites possibles pour laroport et de citer le cas du projet dextension du port de Donges, actuellement bloque suite un recours. Il attire lattention sur la ncessit de considrer le projet dans son ensemble, y compris en particulier, les dessertes, afin de bien mesurer limportance des nuisances lies laroport. La DIREN apporte pour sa part un certain nombre de prcisions. Elle rappelle que dans la Directive Territoriale de la Direction des estuaires, seuls les espaces remarquables et exceptionnels ont t pris en compte . Elle rappelle galement qu'une actualisation des inventaires relatifs au milieu naturel de la Rgion Pays de Loire est en cours de ralisation, viendra ensuite la phase de validation. "Il y a encore quelques prospections en cours ; elles devraient aller dans le mme sens que ltude BIOTOPE". Pour que la directive Habitat sapplique, elle souligne qu'il faudrait avoir sur le site des habitats ou des espces dintrt communautaire en nombre suffisant, ce qui daprs lexpertise nest pas le cas. Selon la reprsentante de la DIREN, lintrt principal de la zone, ce sont les mares : lobjectif sera dessayer de les prserver . Une autre caractristique du site est que les espces prsentes sont trs localises. Monsieur Yvon Kergadallan, mandat par lACIPA et BVV, pour valuer les enjeux environnementaux et les consquences dun tel projet, fait part, dun certain nombre de rflexions. Il sapplique souligner les incohrences entre le dossier du matre douvrage dans lequel on affirme tre en prsence dun environnement naturel peu contraignant, tant du point de vue de lhydrologie, que des enjeux cologiques et paysagers et les rsultats de lexpertise cologique qui tendraient prouver quon a l un des derniers bocages ce point prservs dans le dpartement , et selon lintervenant, une faune et

75 une flore exceptionnellement diversifies , riches d habitats et despces, dintrt communautaire . Monsieur Kergadallan stonne galement de la reprsentation cartographique extraite de la Directive Territoriale de lAmnagement de lEstuaire de la Loire qui montre un dsert environnemental sur le site et sinterroge, non sans ironie, sur les mesures compensatoires proposes dans ladite DTA, savoir : une fort artificielle de plusieurs milliers dhectares entre le site de NDDL et le nord immdiat de lagglomration nantaise . 3.3.3. Les questions lies leau Prsentation de ltude Les tudes prliminaires concernant les enjeux hydrologiques du projet ont t ralises par la socit SOGREAH-Praud qui en a expos les principaux rsultats. Ces tudes, trs compltes, centres sur lensemble des problmatiques lies leau et susceptibles dtre gnres par le futur projet, ont consist raliser un tat des lieux - description du rseau hydrographique, caractristiques et usages du milieu, les eaux souterraines et les rseaux deau potable- , puis, procder lvaluation des impacts suite la ralisation de laroport de NotreDame-des-Landes, enfin, faire des propositions pour la gestion de ces impacts. Etat des lieux - Les ressources en eau La future zone aroportuaire de Notre-Dame-des-Landes est situe sur la ligne de crte sparant le bassin de lErdre et le bassin versant du canal de Brest : les principaux affluents concerns sont le Gesvres et lHocmard sur le bassin de lErdre, le ruisseau du Plongeon sur le bassin du canal de Nantes Brest. Ces cours deau ont des dbits dtiage peu soutenus. Le Gesvres et lHocmard prsentent un usage patrimonial majeur car ils forment des coules vertes au travers de lagglomration nantaise. Les ressources en eaux souterraines sont quasi inexistantes sur le secteur. Les cours deau susceptibles dtre affects par les activits aroportuaires ne traversent aucun des primtres de protection des nappes. Les rseaux de distribution deau potable existant actuellement seront insuffisants pour satisfaire les besoins futurs. Evaluation des impacts Les besoins en eau et les effluents traiter proviennent de la plateforme et des activits connexes.

76 Ces besoins sont entirement assurs par leau potable ; ils ont t estims partir de ratios et denqutes auprs des zones aroportuaires existantes et du STBA. Lhypothse retenue pour la plateforme correspond 30l/passager/an soit long terme, pour un trafic estim 9 millions de passagers, 270 000 m3 par an. En supposant que 80% de leau potable utilise soit rejete sous la forme deaux uses, la charge deffluents traiter est de 3 950 eq-hab par jour. Pour la zone dactivits qui stablira proximit de lemprise aroportuaire, les besoins sont estims 410 630 m3, la charge supplmentaire deffluents traiter 7 500 eq-hab par jour. Le total des besoins stablit ainsi 680 630 m3, la charge des effluents 11 450 eq-hab. Ces besoins correspondent un maximum : on ne tient pas compte, par exemple, des possibilits de rutiliser les eaux uses aprs traitement. Autre dimension de la problmatique eau , la circulation des eaux lies au rseau pluvial : une identification trs prcise des polluants susceptibles dtre rencontrs dans les eaux pluviales, leurs sources, les risques qui leur sont associs, a t conduite dans le cadre de ltude SOGREAH, mais na pas fait, en sance, lobjet de dveloppements particuliers. La ralisation de laroport impliquera naturellement limpermabilisation de vastes surfaces, estimes environ 30% de la surface totale, ce qui augmente de faon consquente le coefficient de ruissellement et donc peut provoquer des surdbits que le bureau dtude a estims, pour une pluie de rfrence dcennale, pour chaque cours deau. Le cas des dessertes routires est galement considr. Propositions de solutions Elles concernent les trois types dincidences : - Les eaux pluviales (limitation des surdbits et de la pollution gnre) - Les eaux uses - Leau potable Les eaux pluviales : lobjectif est de restituer en pointe un dbit sensiblement quivalent celui gnr par les pluies en labsence damnagement ; la solution prconise est la cration de bassins de rtention multifonctions (dpollution, rgulation de dbit, pigeage des pollutions accidentelles). Ces bassins, 10 au total, sont rpartis autour de la plateforme, aux exutoires du rseau de collecte des eaux de ruissellement. Leur volume, estim au total 16 930 m3, pourrait tre diminu par la mise en place de solutions permettant de rpartir en amont les volumes deau ruissele sur le site et diffrer leur stockage, ou encore par la rutilisation de leau stocke. Les eaux uses : Aucune des stations dpuration existantes proximit du site nest susceptible de traiter la charge de pollution cre par la nouvelle

77 plateforme aroportuaire. La cration dune station spcifique est donc prvoir. Le bureau dtude suggre que cette station puisse traiter aussi les effluents du bourg de Notre-Dame-des-Landes. Etant donn les faibles dbits dtiage induisant une faible acceptabilit des milieux rcepteurs, il nest pas envisageable de prvoir un rejet permanent dans les cours deau en priode dtiage, il devra tre prvu des solutions alternatives : rutilisation de leau pour lirrigation ou des fins industrielles, infiltration des eaux traites selon un procd dfinir. Dans une station dpuration, le processus de traitement gnre des boues : la quantit produite serait de lordre de 230 tonnes de matires sches par an qui peuvent tre soit incinres, soit mlanges du compost de dchets verts, soit valorises en agriculture, par pandage. Leau potable : La solution propose (dautres seraient sans doute tudier) pour lalimentation de laroport, plateforme et zone dactivits, est deffectuer une connexion sur le Feeder Nantes-Saint-Nazaire, existant entre Nantes et le rservoir de la Plaudire. Ractions Monsieur Yvon Kergadallan (voir supra) sest flicit de la trs bonne tude de la SOGREAH-Praud, malgr quelques lgres erreurs ou imprcisions ; il sinquite nanmoins quant aux consquences sur les milieux rcepteurs (canal de Nantes Brest, Erdre et Loire) des polluants rsiduels : les moyens mis en uvre par le matre douvrage pour matriser les rejets, aussi sophistiqus soient-ils, ne seront jamais efficaces 100% . Aucune autre raction, lors de la runion publique, except celle du matre douvrage, -valable aussi pour le chapitre prcdent-, qui est intervenu en affirmant que toutes les prcautions seraient prises pour limiter, dans toute la mesure du possible, les impacts de la plateforme aroportuaire sur lenvironnement. En tout tat de cause, lensemble des lments qui ont t rapports tout au long de cette prsentation rpond bien aux questions rassembles par la CPDP (runions publiques, courrier, e-mail). 3.3.4. La pollution de lair Expos sur lactivit dAIR Pays de Loire Le directeur dAIR Pays de Loire, auquel il a t demand dintervenir la runion thmatique, sest attach tout dabord expliquer les phnomnes de dispersion de la pollution atmosphrique, mettant en vidence les difficults apprcier les trajectoires des missions et leurs lieux de retombes. Il a rappel galement la part des missions de polluants due au trafic arien, telle quelle ressort dune tude ralise au niveau national par le CITEPA, et qui montre que cette part est globalement trs faible.

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Il a prsent, ensuite, le dispositif mis en place pour surveiller la qualit de lair dans la Rgion et principalement dans les grandes agglomrations. Ce dispositif fonctionne depuis une vingtaine dannes. Les polluants concerns sont en particulier, loxyde de carbone, les oxydes dazote, le dioxyde de soufre, les hydrocarbures, les poussires, les composs organiques volatils. En dehors de lexploitation du rseau permanent, AIR pays de Loire procde des campagnes de mesures laide dun camion laboratoire. Une campagne a ainsi t conduite, prs de laroport de Nantes-Atlantique, pendant un mois, par vents de secteur Ouest et Nord-Est. Le camion a t plac en bout de piste, 550 m de la piste, 650 m du priphrique. Pendant la campagne, 3500 vols ont eu lieu et 49 % des avions ayant survol le camion. Dune faon gnrale, on a pu constater que la zone de laroport bnficiait dune qualit de lair lgrement meilleure quailleurs, la pollution prs du priphrique tant nettement plus importante. Une nouvelle campagne, plus complte, devrait tre ralise en 2003. AIR Pays de Loire va lancer galement des travaux afin dtre en mesure de modliser, cartographier et prvoir les champs de pollution dans la Rgion . Ractions Pas de ractions lexpos si ce n'est une seule question concernant les largages de krosne et plus prcisment les endroits o ces largages pourraient se faire. En rponse cette question, le Reprsentant de lAviation Civile rappelle que les oprations de dlestage font lobjet de recommandations de lOrganisation de lAviation Civile Internationale : elles doivent seffectuer dans des zones faiblement urbanises et une hauteur qui ne doit pas tre infrieure 2 000 mtres. Il nexiste pas de zone de dlestage dfinie en tant que telle dans louest de la France. De lavis de lintervenant, le contexte gographique de la rgion voudrait que si dlestage il doit y avoir et si lon doit respecter les recommandations de lOACI, il se fasse au-dessus de la mer. En tout tat de cause, cette procdure est exceptionnelle : 3 4 cas/an au niveau national sur 1,5 million de vols.

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Documents de rfrence Dossier du matre douvrage soumis au dbat public (annexe 3) Etude de la DDE Estimation des populations susceptibles dtre concernes par les nuisances sonores annexe au dossier du dbat public (annexe 4) Analyse paysagre pour le dbat public, annexe au dossier du dbat public (compte-tenu de son volume, l'analyse paysagre n'a pas t reproduite, elle est disponible sous forme papier la CNDP) Expertise cologique dans le cadre du projet daroport de NDDL (biotope-ACEMAV) annexe au dossier du dbat public (annexe 4) Etude prliminaire Eau (SOGREAH-Praud), annexe au dossier du dbat public (annexe 4) Dossier Questions-Rponses (annexe 10) Dossier ACIPA : toute la vrit (annexe 14) Compte rendu de la runion thmatique du 29 avril (annexe 7) Contribution au dbat de Bretagne Vivante-SEPNB (annexe 14) Intervention de Yvon Kergadallan la runion du 29 avril : "La vrit sur les enjeux environnementaux" (annexe 16)

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3.4. Notre-Dame-des-Landes et l'amnagement du territoire

3.4.1.Notre-Dame-des-Landes (ou un site aroportuaire similaire) peut-il tre le "troisime aroport de la Rgion Parisienne" ? Cette question est revenue maintes fois au cours du dbat et elle n'a pas contribu le clarifier. Les dngations du matre d'ouvrage arguant que les 9 millions de passagers par an, au maximum, pour lesquels avait t dimensionn le site, n'taient pas l'chelle d'un troisime aroport de la Rgion Parisienne, sont loin d'avoir convaincu tous les participants. C'est pourquoi le prsident de la CPDP a souhait, au cours de la runion de synthse, que les termes de cette interrogation soient clarifis : Si l'on dfinit un "aroport de la Rgion Parisienne comme un aroport o les habitants de cette rgion viennent prendre l'avion, Notre-Dame-des-Landes ne peut rpondre, vue humaine, cette dfinition. Il est, en effet, peu probable que de nombreux passagers prennent le train Paris, puis une correspondance par bus ou tram Nantes, pour aller prendre l'avion Notre-Dame-des-Landes. Par contre, il est clair que l'organisation de vols directs partir de Notre-Dame-des-Landes, destination, par exemple, de diverses capitales europennes, pourra contribuer allger l'acuit des problmes aroportuaires parisiens en supprimant un certain nombre de mouvements d'avions ncessits par des correspondances privilgiant largement aujourd'hui l'utilisation du "hub" parisien. Telle est bien la raison pour laquelle les pouvoirs publics prconisent un dveloppement plus important des plateformes aroportuaires provinciales. 3.4.2. Notre-Dame-des-Landes et le dveloppement (inter)rgional Tous les "grands lus" et les reprsentants des milieux conomiques qui se sont exprims au cours du dbat sont unanimes pour affirmer qu'une grande plateforme aroportuaire internationale est indispensable l'Ouest pour faire valoir ses atouts dans une Europe dont le centre de gravit va se dplacer de plus en plus vers l'Est. C'est l, leurs yeux, la raison la plus dterminante pour engager le plus rapidement possible la construction d'un nouvel aroport ( Notre-Dame-des-Landes ou sur un site similaire). Cette conviction, surtout dans son second volet, est loin d'tre unanimement partage : Certains objectent que cette grande plateforme aroportuaire existe dj. Nantes-Atlantique, disent les Verts, est loin d'tre satur et ne le sera probablement jamais car la crise du transport arien sera durable et le trafic va naturellement plafonner. Solidarits Ecologie propose, dans l'hypothse o Nantes-Atlantique risquerait d'tre satur, d'vacuer les vols vacances vers d'autres aroports non saturs des rgions Bretagne et Pays de la Loire,

81 pour laisser Nantes-Atlantique les seuls vols rguliers forte valeur ajoute en termes de dveloppement conomique rgional. Les mmes (Solidarit Ecologie) ou d'autres (ACIPA) considrent que mme si l'on tait convaincu de la ncessit d'une nouvelle plateforme aroportuaire dans l'Ouest, la crer si prs de l'agglomration nantaise serait une grave erreur en terme d'amnagement du territoire. Nantes joue dj selon eux un rle trs (trop ?) important dans l'ensemble Pays de la Loire-Bretagne : il est inutile d'aggraver encore un dsquilibre intra rgional proccupant. Enfin, il a t soulign maintes reprises (BVV, ACIPA) que la vocation mme de ce nouvel aroport n'est pas bien claire (nouvel aroport de l'agglomration nantaise ? aroport de quelques villes autour de Nantes ? aroport de Nantes-Rennes ? aroport d'un "Grand Ouest" dfinir ? Pour essayer d'y voir plus clair dans cette affaire, il est sans doute utile de se rfrer aux changes intervenus dans le cadre des runions "dcentralises" dont l'encadr ci-aprs s'efforce de dgager les points saillants.

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Encadr 20 Les enseignements des runions publiques "dcentralises" Trois problmatiques : 1. Une problmatique "finistrienne" (Brest, Quimper) Il faut dsenclaver l'Ouest. Dans cette perspective, le TGV est une priorit Les dessertes ariennes assures aujourd'hui partir des aroports du Finistre doivent a minima tre maintenues Utiliser les services d'un grand aroport "nantais" ? Pourquoi pas, s'il y a des correspondances commodes et si cela fait gagner du temps Vu du Finistre, le choix du site laisse assez indiffrent Deux apprhensions : les capacits de financement seront-elles suffisantes pour "tout faire" (TGV + aroport) ? Le Finistre ne risque-t-il pas de se trouver marginalis face un puissant biple Nantes-Rennes ? 2. Une problmatique pour les villes proches de Nantes (Angers, la Roche-sur-Yon, Vannes) Oui un grand aroport international proche de Nantes Notre-Dame-des-Landes, pourquoi pas ? mais condition d'amliorer les dessertes routires (nouvelle traverse de Loire pour les Vendens, mise aux normes autoroutires de la RN 165 pour le Morbihan) Beaucoup d'interrogations sur l'avenir des aroports locaux Une proposition qui revient frquemment : d'abord, mieux utiliser l'existant. 3. Une problmatique rennaise de trs loin la plus complexe Un soutien clairement affirm des lus bretons et notamment rennais, jouant sur la complmentarit entre TGV Rennes, aroport international Nantes. "Le sort des Ligriens et des Bretons est tout fait li" (Ambroise Gullec, viceprsident du Conseil Rgional de Bretagne) Mais des contestations dans la salle. Notre-Dame-des-Landes est un "piphnomne goste au profit des Nantais". Le "deal TGV Rennes contre aroport Nantes" est le rsultat d'un "sordide marchandage politique" Si le futur aroport est implant Notre-Dame-des-Landes, Rennes-SaintJacques garde toute son utilit et son activit ne sera pas affecte (le Directeur de l'aroport de Rennes-Saint-Jacques) Mais des voix (plutt "nantaises", mais aussi "rennaises") s'lvent pour dire que l'aroport serait beaucoup plus utile aux Rennais s'il tait situ peu prs mi-distance entre Nantes et Rennes. Mais quel serait alors l'avenir de RennesSaint-Jacques ?

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Face ce bilan des runions dcentralises qui comporte, au demeurant, bon nombre de zones d'ombre, deux attitudes sont concevables : essayer, malgr les difficults videntes de la tche, d'approfondir ce que devrait tre un aroport du "Grand Ouest". C'est, par exemple, ce que s'est efforc de faire au cours des runions "dcentralises", le Prsident de BVV, qui s'est employ montrer, en adaptant chaque fois son discours aux circonstances locales, que Notre-Dame-des-Landes ne pouvait tre" l'aroport du Grand Ouest" recherch adopter une approche plus pragmatique et considrer qu' dfaut d'tre "l'aroport du Grand Ouest", concept d'autant plus flou qu'aucune fermeture d'aroport existant n'tait envisage, Notre-Dame-des-Landes, pourrait tre "le plus grand aroport de l'Ouest", site aroportuaire sur lequel se dvelopperaient prfrentiellement de multiples services ariens que les habitants de l'Ouest pourraient utiliser leur libre convenance. 3.4.3.Les consquences locales que pourrait avoir l'implantation d'un aroport Notre-Dame-des-Landes Le dbat public a permis dexaminer les consquences, positives ou ngatives, que pourrait avoir l'implantation d'un quipement aroportuaire Notre-Damedes-Landes en matire demploi local, de dveloppement de lurbanisme, de cration de zones dactivits et dhabitation, de prservation des zones naturelles et agricoles, et de son impact sur lagriculture et les agriculteurs. Les effets en matire demploi S'agissant de cration d'emplois locaux, le matre douvrage se rfre aux tudes dimpact ralises propos dautres aroports et qui permettraient de dfinir des ratios en matire de retombes conomiques et de cration demplois, directs, indirects et induits. Le rapport entre les emplois directs lis au fonctionnement des services aroportuaires (gestion de laroport, administrations et services publics, compagnies ariennes, fret, restauration, distribution de carburant, commerces divers etc.) et les emplois indirects et induits se situerait dans une fourchette de 2 4. Il a t en outre indiqu que, selon les donnes relatives la plate-forme de Roissy-CDG, les emplois directs se rpartissent dans la proportion de 10% douvriers, 52% demploys, 27% dagents de matrise et 11% de cadres. Le directeur de laroport de Nantes-Atlantique a, de son ct, avanc un ratio moyen valu dans une enqute internationale de 900 emplois induits par million de passagers, la valeur pour la France tant plutt de l'ordre de 800. Selon ltude ralise en 2001 la demande du matre douvrage par un cabinet spcialis, les emplois directs sur la zone aroportuaire proprement dite de Nantes-Atlantique slevaient 1323, outre environ 400 emplois pour les entreprises de fret, pour une activit de lordre de deux millions de passagers.

84 Il y a toutefois lieu dobserver, comme cela a t fait au cours du dbat public, que le projet ne consiste pas en la cration ex nihilo dun aroport, mais, au dbut au moins, dans le simple transfert de l'aroport existant, du sud au nord de lagglomration nantaise et qu'il s'agit plus d'un transfert gographique d'emplois directs et ventuellement, d'une partie des emplois induits, qu'une cration d'emplois stricto sensu. Cette apprciation pourrait videmment voluer s'il s'avrait que le potentiel de dveloppement de cette nouvelle plateforme tait suprieur celui du site actuel de Nantes-Atlantique, ce que pensent, bien sr, les tenants du projet Notre-Dame-des-Landes. Les activits et lurbanisme autour de la zone aroportuaire projete. Lavenir de lagriculture et des agriculteurs Tout au long du dbat, de trs nombreuses et trs vives critiques ont t formules quant au manque de matrise en matire d'urbanisme dont auraient fait preuve les lus et les services de l'Etat, laissant ainsi se dvelopper de manire anarchique les populations dans les secteurs gographiques proches du site de Notre-Dame-des-Landes. Ce constat a conduit de nombreux intervenants mettre en doute la capacit de ces mmes autorits viter, dans un avenir rapproch, une extension continue de lagglomration nantaise, entranant la disparition des zones rurales situes entre les limites actuelles de celle-ci et le secteur gographique dans lequel devrait se situer laroport. Aussi bien, les reprsentants du matre douvrage que les cadres administratifs et les lus locaux ont affirm que cette question ressortait de la planification territoriale. Ils se sont borns voquer les outils prvus par la lgislation en la matire, qui devraient permettre de matriser une telle expansion : directive territoriale damnagement (art. L.111-1-1 du C.Urb.), schma de cohrence territoriale et plans locaux durbanisme (art. L.121-1 et suivants du C.Urb.). La directive territoriale damnagement est de la responsabilit de lEtat, en association avec la rgion, le dpartement, les principales communes et les communauts de communes. Les autres documents durbanisme ressortissent linitiative des communes ou groupements de communes. Ces textes ont notamment pour but de dfinir les quilibres entre le dveloppement urbain et celui de lespace rural, en respectant les objectifs de dveloppement durable (art. L.121-1 prcit du C.Urb.). Le projet actuel de "directive territoriale damnagement de lEstuaire de la Loire" qui figure au dossier du matre douvrage, prend en compte le projet daroport de Notre-Dame-des-Landes et contient, dune part, deux recommandations (n 19 et 20) relatives au maintien des espaces rservs lagriculture et la prennit de lactivit agricole notamment en zone priurbaine (mais sans lien spcifique avec le projet daroport) et dautre part une recommandation (n 24) et une prescription (n 25) relatives aux modes doccupation des sols plutt en relation avec les servitudes et les contraintes dues au fonctionnement de lquipement aroportuaire. Il en ressort que la prservation de lespace rural nest pas une prrogative du matre douvrage, en tant que tel, et dpend essentiellement des initiatives qui seront prises dans lavenir par les lus locaux lors de llaboration du schma de

85 cohrence territoriale Mtropole dans le primtre duquel se situe la communaut de commune dErdre et Gesvres et le site de Notre-Dame-desLandes, et surtout lors de ltablissement des plans locaux durbanisme des diffrentes communes concernes. En ce qui concerne lagriculture, ltude figurant dans le dossier du matre douvrage et ralise par la Chambre dAgriculture de Loire-Atlantique, linitiative du Conseil gnral, recense 36 exploitations agricoles ayant des terres dans le primtre de la ZAD aroportuaire, celles-ci reprsentant 815 ha sur les 2800 exploits au total par ces agriculteurs. Le sige de 6 de ces exploitations se situe dans le primtre, et celui de 21 autres lintrieur dun espace de 1000 m situ autour de la ZAD, celui-ci considr par les auteurs de ltude comme particulirement expos en raison des pressions prvisibles sur le foncier susceptibles de survenir rapidement en fonction de besoins lis des projets damnagements divers, notamment de zones de services. La plupart de ces exploitations sont consacres llevage dun cheptel bovin pour la production laitire ou de viande, ou mixte. La production laitire considre assure par 32 des 36 exploitations (6,9 millions de litres), reprsente plus de 30% de celle des quatre communes voisines du site aroportuaire, le quota laitier moyen par exploitation tant suprieur la moyenne dpartementale. Les organisations agricoles, qui se sont exprimes au cours du dbat public, se sont prononces contre le principe mme du projet daroport, plus spcialement lADECA (Association de dfense des exploitants agricoles concerns par laroport) et la Confdration paysanne. Elles soutiennent quau-del des difficults quauront connatre individuellement chaque exploitant et de lincertitude relative au maintien des activits agricoles autour du site aroportuaire, lensemble de la filire agricole serait pnalise : coopratives de production et dutilisation de matriel agricole, entreprises de fournitures daliments pour le btail et de travaux agricoles, dont beaucoup seraient dans lobligation de revoir leurs structures en raison de lloignement des producteurs et de laugmentation des cots devant en rsulter, la prennit de certaines dentre elles pouvant tre compromise. Elles soulignent limportance de lexpression de la profession agricole lors de llaboration des schmas de cohrence et des plans durbanisme, et le fait que tout espace agricole qui change de destination est dfinitivement perdu pour lagriculture. La Chambre dagriculture de Loire-Atlantique estime pour sa part que les lments soumis au dbat public ne prennent pas en compte les consquences du projet et des quipements qui y sont lis pour lensemble des activits agroalimentaires situes en amont et en aval des exploitations agricoles, et quune tude complmentaire serait ncessaire sur ce point. Elle relve que les superficies dj prvues dans les plans doccupation des sols pour les zones dactivits sont consquentes et sous-utilises, selon elle, de sorte quil conviendrait de les mettre en valeur par priorit avant de mobiliser dautres ressources foncires en crant de nouvelles zones. Par ailleurs laccent a t mis sur les difficults que devraient connatre les exploitants dans la priode intermdiaire qui prcderait, le cas chant, la

86 construction de laroport, en particulier en matire dinvestissements et notamment de travaux de mise aux normes pour les levages de bovins, de regroupement dexploitations et dassociation dexploitant, ou de transmission des exploitations en cas de cessation dactivit. Pour sa part, le matre douvrage considre, avec le directeur dpartemental de lagriculture, quil existe des solutions pour mnager lespace rural au moyen des outils de planification prcdemment cits, D.T.A., SCOT et P.L.U., avec la possibilit dinstituer lintrieur de ces derniers des ZAP (zones agricoles protges prvues par le code rural) et par ailleurs des remdes adapts plus spcifiques, lEtat sengageant examiner chaque situation individuelle et mettre en uvre les procdures ncessaires au maintien de loutil de production. Les mmes font rfrence aux dispositifs qui devraient permettre aux agriculteurs de bnficier dune priorit la rinstallation par le biais de la Commission dpartementale dorientation agricole et la constitution de rserves foncires au moyen dacquisitions par la SAFER Loire-Ocan qui aurait pass un accord avec le Dpartement de Loire-Atlantique cette fin, et dtre assurs de retrouver la totalit de leurs droits en matire de production laitire. Selon le directeur dpartemental de lagriculture, en tenant compte des dparts en retraite, le besoin de terres agricoles pour reconstituer les exploitations touches par le projet daroport se situerait hauteur de 400 hectares. Il sera possible de rcuprer les terres qui vont se librer dans les cantons avoisinants ds lors quon peut y estimer 30 % la proportion des dparts en retraite dagriculteurs au cours des dix annes venir, dont la moiti ne trouveront pas de successeurs. Sagissant de limpact sur les industries agroalimentaires, il a rappel que la quantit de lait collecte sur le primtre mme de la ZAD, qui stablit annuellement 1,9 millions de litres, ne reprsente que 2,4 % de la production des quatre cantons du bassin laitier, et quen consquence la cessation de cette production ne devrait pas avoir dimpact majeur.

3.5. Lavenir de Nantes-Atlantique

Le dbat public a fait apparatre un consensus au sujet du maintien en activit de la piste de Nantes-Atlantique, aprs que le reprsentant du matre douvrage ait affirm que lEtat, sil tait oppos au maintien de deux aroports commerciaux sur le site de Nantes, navait pas envisag la fermeture de la piste de Nantes-Atlantique et quil ne prendrait pas le risque de fausser la concurrence entre les sites aronautiques de la socit Airbus Industries et de mettre celui de Nantes en situation dfavorable. La raison essentielle du maintien en service de cette piste souhaite par les responsables politiques locaux est en effet lie lactivit de lusine de construction aronautique de Bouguenais, immdiatement proche de laroport de NantesAtlantique. Le directeur a indiqu que la quasi totalit des 16 sites industriels dAirbus Industries disposaient de lusage dune piste arienne proximit et quune telle facult tait juge ncessaire par lentreprise, bien que celle-ci nutilise effectivement la piste que depuis peu de temps la cadence de deux vols hebdomadaires pour transporter les tronons de certains types dappareils vers les sites dassemblage.

87

Le matre douvrage prvoit quen cas de transfert de laroport sur le site de NotreDame-des-Landes, lEtat demandera aux collectivits locales de dfinir avec lui le devenir de Nantes-Atlantique et les conditions dutilisation et dexploitation de la piste de Nantes-Atlantique (utilisations industrielles, aviation gnrale ). Selon ltude qui figure au dossier du matre douvrage et qui a t rappele au cours du dbat, le transfert de laroport commercial librerait 162 des 300 hectares du site aroportuaire actuel (dont un volume important de btiments commerciaux dont lutilisation future resterait dfinir). Le maintien en service de la piste ncessiterait un investissement de lordre de 10 13 millions dEuros, le cot annuel dexploitation se situant aux environs de 1,5 M, les modalits de financement correspondantes tant actuellement indtermines. En ce qui concerne le sort des emplois du secteur gographique considr, environ 1800 sont lis au fonctionnement de laroport, dont 1300 sur le site aroportuaire proprement dit qui seraient ncessairement transfrs sur le site du nouvel aroport, 400 dpendent des entreprises de fret, dont la localisation future est encore incertaine, de mme qu'une centaine demplois lis des activits diverses (htels notamment), dont une partie devrait vraisemblablement tre dlocalise vers Notre-Dame-desLandes. La zone dactivits immdiatement proche de laroport (D2A Domaine dactivits aroportuaire) ne devrait pas connatre de grands bouleversements. La trs grande majorit des entreprises sy est implantes pour des raisons diverses - notamment de facilit daccs au priphrique nantais et na pas de rapport avec lactivit de laroport commercial. Elles nenvisageraient donc pas de transfrer leur activit en consquence du dpart de celui-ci.

88 Documents de rfrence : Dossier Questions-Rponses : Rponses apportes par le matre douvrage au thme 6 (annexe 10) Directive territoriale damnagement de lEstuaire (avant-projet version nov. 2002) annexe au dossier du dbat public (annexe 4) Etude sur lagriculture et laroport de NDDL ralise par la Chambre dagriculture et le Conseil gnral de Loire-Atlantique annexe au dossier du dbat public (annexe 4) N8 des contributions au dbat public (mai 2003), contribution de la Chambre dagriculture (annexe 13) N10 des contributions au dbat public (mai 2003), contribution de l'ADECA (annexe 13) Dossier technique ACIPA : toute la vrit (ch. 6 lagriculture ) (annexe 14) tude sur le devenir du site de laroport de Nantes-Atlantique ralise par IDL Arthur Andersen, Betune Conseil (mai 2000 juin 2001) annexe au dossier du dbat public (annexe 4) tude du devenir du site de Nantes-Atlantique ralise par le Conseil gnral de Loire-Atlantique annexe au dossier du dbat public (annexe 4)

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TROISIEME PARTIE LES POSITIONS A LA FIN DU DEBAT

On s'efforce dans cette troisime partie, de recenser et de caractriser au moins dans leurs traits dominants, les principaux courants de pense qui semblent se dessiner la fin du dbat. Trs gnralement, ces courants de pense trouvent leur expression la plus accomplie dans le discours d'un certain nombre d'acteurs qui ont largement contribu structurer le dbat. Ces acteurs ont tous souhait au moment qu'ils ont jug opportun, exposer de manire un peu solennelle leurs analyses ou leurs convictions par le truchement d'un cahier d'acteurs. On ne saurait cependant se contenter pour nourrir cette troisime partie de puiser dans le matriau, au demeurant trs riche, que constituent les 13 cahiers d'acteurs dits sous la responsabilit de la CPDP. Nombre de ces acteurs ont, en effet, apport, soit oralement au cours de la runion de synthse, soit sous forme de contributions crites substantielles "de dernire minute", des complments trs importants leurs contributions antrieures qui mritent videmment d'tre cits ici, mme si la slection de ces "morceaux choisis" comporte invitablement une part de subjectivit.

QUATRE COURANTS DE PENSEE, QUATRE OPTIONS PROPOSEES AU DECIDEUR.

1. La saturation de Nantes-Atlantique est hautement hypothtique. Le projet d'un nouvel aroport ( Notre-Dame-des-Landes ou ailleurs) est "inutile et nuisible". Pour les reprsentants des Verts, appuys par un courant de pense antimondialiste assez prsent sur le site, que l'on retrouve galement chez certains agriculteurs, la crise actuelle du transport arien sera durable car elle ne fait que traduire des problmes structurels actuels ou venir auxquels notre socit se rvle incapable d'apporter des rponses satisfaisantes (excs du libralisme, aggravation des problmes Nord-Sud, pnurie de produits ptroliers, effet de serre..). Plutt que de se proccuper d'une saturation de Nantes-Atlantique hautement hypothtique, il serait beaucoup plus pertinent de redfinir, de manire cohrente, une politique d'amnagement du territoire plus quilibre et une politique des transports faisant une plus large place au train et utilisant mieux les capacits aroportuaires existantes de l'Ouest "dj trs suprieures la demande". Un projet de nouvel aroport dans l'Ouest est donc inutile et nuisible. En conclusion de leur cahier d'acteur, les Verts, rsument leur position en ces termes "..ce projet est fond sur une croissance exponentielle du trafic arien, irraliste et nuisible, et sur une vision dpasse de l'amnagement du territoire, qui conduit la concentration du dveloppement autour de quelques ples dots de grands quipements".

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2. Avant toute dcision concernant la cration d'une nouvelle grande plateforme aroportuaire dans l'Ouest, il faut tudier compltement la possibilit de mieux utiliser les aroports existants et, notamment, le dveloppement ventuel d'une "plateforme Nantes-Saint-Nazaire". L'association Solidarits Ecologie entranant l'adhsion d'une partie de la population autour du slogan "Ni ici, ni ailleurs", considre que la bonne rponse la saturation de Nantes-Atlantique, au demeurant incertaine et en tout cas plus lointaine que ne le prvoit le matre d'ouvrage, serait de mieux utiliser les aroports existants. Les spcialistes du march du transport arien ayant fait valoir qu'un "saupoudrage" du trafic sur de nombreux aroports, dont beaucoup ne sauraient atteindre "la masse critique" permettant aux compagnies ariennes d'offrir des services attractifs, n'tait pas une hypothse raliste, la proposition de Solidarits Ecologie s'est focalise sur le dveloppement, en cas de besoin, d'une "plateforme Nantes-Saint-Nazaire". Cette proposition a fait l'objet d'analyses complmentaires dont il a t rendu compte sommairement au paragraphe 1.3 de la deuxime partie de ce rapport et plus compltement dans les annexes 13 et 14. S'il est vrai qu'une telle solution est moins coteuse en investissement qu'un nouvel aroport, elle semble poser de gros problmes, avec, en particulier, la prsence de sites Seveso proximit de la zone aroportuaire de Saint-Nazaire, obstacle que la DRIRE considre comme dirimant. Dans une note "de dernire minute", reproduite dans l'annexe 14, Solidarits Ecologie considre cependant que ce dossier ne doit pas tre referm car si cette rponse une saturation ventuelle de Nantes-Atlantique suppose, en effet, que les obstacles surmonter soient parfaitement analyss et valus, elle prsente des avantages dcisifs en termes de ractivit par rapport la dcision irrversible de construction d'un nouvel aroport qui serait de surcrot, toujours selon Solidarits Ecologie, bien mal localis Notre-Dame-des-Landes.

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3. L'Ouest aura sans doute besoin d'un nouvel aroport, mme si la saturation de Nantes-Atlantique est plus lointaine que ne le dit le matre d'ouvrage. Mais il faut mettre profit le temps dont l'on dispose pour trouver un meilleur site que NotreDame-des-Landes. Les associations Bien Vivre Vigneux et ACIPA ainsi, semble-t-il, que bon nombre d'lus locaux, acceptent l'ide qu'un nouvel aroport sera ncessaire terme. Elles pensent, par contre, que le site de Notre-Dame-des-Landes n'est pas (ou n'est plus) adapt pour ce projet : Situ trop prs de Nantes, il rpond mal, leurs yeux, au cahier des charges d'un aroport "Grand Ouest". Ils trouvent cet gard un soutien en la personne de Christian Roger, Prsident de lObservatoire des Nuisances Arienne, ex Prsident du Syndicat National des Pilotes de Ligne dAir France, qui affirme : ", laroport na de chances de succs commercial que sil est bas sur le concept dun Hub international vocation europenne pour toute la rgion, ce qui implique de le situer le plus prs possible du barycentre de cette rgion, c'est-dire certainement pas Notre Dame des Landes". Un autre inconvnient majeur que prsenterait de leur point de vue le choix de NotreDame-des-Landes est que la population s'est fortement densifie au cours des dernires dcennies autour du site. Ils considrent que ce phnomne risquerait de se poursuivre et de s'aggraver, si Notre-Dame-des-Landes tait retenu sous l'effet d'une urbanisation de plus en plus continue entre l'agglomration nantaise et cette zone aroportuaire trop proche de Nantes. L encore, le Prsident de lObservatoire des Nuisances Arienne, s'appuyant sur l'exemple de Roissy, qualifi de "dsastre environnemental" partage leur analyse en dclarant : "Nous attirons solennellement lattention des dcideurs sur lerreur grossire qui consisterait situer un Hub international 17 km du centre de la ville de Nantes, dont la proximit est appele surbaniser considrablement au cours du sicle". En consquence, ces associations demandent instamment que l'on mette profit le temps dont l'on dispose, pour rechercher un site plus satisfaisant que Notre-Dame-des-Landes. Elles s'accordent pour considrer que l'on devrait pouvoir trouver un site entre Nantes et Rennes, un peu plus au nord que Notre-Dame-des-Landes qui, selon elles, pourrait prsenter des atouts au moins gaux ceux de Notre-Dame-des-Landes en termes de chalandise, tout en minimisant l'ampleur des populations touches par les nuisances sonores8.

BVV fait rfrence cet gard, sans exclusive, une proposition verse au dbat public par M. Michel Bonnet, voquant quatre sites situs "entre Notre-Dame-des-Landes et Gumen et jouxtant l'ouest la nationale Nantes-Rennes, mais aussi la voie ferre Nantes-Chteaubriant-Rennes dont la remise en service est prvue dans les prochaines annes".

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4. L'expertise complmentaire et le dbat ont confirm que Notre-Dame-des-Landes reste un "bon site". Compte tenu des dlais ncessaires la ralisation d'un tel quipement, il n'est pas trop tt pour prendre une dcision qui rglerait les contraintes que fait peser sur l'agglomration nantaise la prsence de NantesAtlantique et permettrait de disposer temps de la nouvelle grande plateforme dont Nantes et, plus gnralement, l'Ouest de la France ont besoin. Les "grandes" collectivits territoriales (Conseil rgional des Pays de la Loire, Conseil gnral de Loire-Atlantique, Communaut urbaine de Nantes) soutenues par leurs homologues bretonnes, les milieux conomiques (CCI, MEDEF, PME, chefs d'entreprises), l'association ACIPRAN, rejoignent le matre d'ouvrage pour prconiser une dcision rapide en faveur de Notre-Dame-des-Landes. Dans une perspective de moyen-long terme, ces acteurs du dbat sont unanimes pour considrer qu'une grande plateforme aroportuaire internationale, offrant notamment des liaisons directes avec les grands ples d'activits europens, est indispensable l'Ouest pour faire valoir ses atouts dans une Europe dont le centre de gravit se dplacera progressivement vers l'Est. S'agissant du choix du site, ils considrent que le dossier du matre d'ouvrage, l'expertise complmentaire et le dbat ont bien confirm les avantages de Notre-Dame-des-Landes: qualit technique du site, trs bonne desserte routire, proximit de la zone de chalandise majeure que constitue l'agglomration nantaise, bonne accessibilit partir de Rennes, disponibilit des terrains ncessaires l'implantation de l'aroport et de l'essentiel des raccordements routiers. Ces atouts leur semble suffisamment dcisifs pour que l'on puisse ds maintenant retenir Notre-Dame-des-Landes pour l'implantation de cette future plateforme aroportuaire, car il leur parat plus que douteux que l'on puisse trouver un bien meilleur site, dans la mesure o, si l'on gagne sur un critre (par exemple, le nombre de riverains potentiels) on risque fort de perdre sur d'autres (par exemple, la facilit d'accs partir de Nantes). Ils soulignent galement les risques qu'il y aurait " repartir pour un tour" : "si ce n'est pas Notre-Dame-des-Landes, ce ne sera nulle part ailleurs" (cahier d'acteur de l'ACIPRAN). Enfin, il leur parat crucial qu'une dcision ferme et dfinitive en faveur de la ralisation de ce nouvel aroport et de son implantation Notre-Dame-des-Landes, soit arrte au plus vite. Sans doute, reconnaissent-ils que la crise actuelle du transport arien peut avoir dcal dans le temps certaines chances et rend la prvision plus incertaine, mais ils soulignent : qu'une reprise forte et rapide du trafic est une hypothse qu'il ne faut pas exclure et qu'il serait dsolant pour le dveloppement rgional de ne pas savoir y rpondre dans les meilleures conditions : il n'est donc pas trop tt pour s'engager rsolument dans le processus complexe et long (une dizaine d'annes) qui permettra la concrtisation de ce projet qu'en tout tat de cause, les problmes que pose Nantes-Atlantique (nuisances sonores pour les riverains, contraintes sur l'urbanisme) doivent trouver une solution aussi rapide que possible

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qu'une dcision immdiate et claire sur Notre-Dame-des-Landes permettrait d'engager toutes les mesures d'accompagnement (limitation des constructions nouvelles, organisation du territoire, mesures en faveur de l'agriculture et des agriculteurs, traitement de la situation des futurs riverains) ncessaires pour que ce futur aroport s'insre le mieux possible dans son environnement physique, conomique et humain. Lever au plus vite l'incertitude sur le choix du site, c'est donner aux responsables et, notamment, aux collectivits territoriales une capacit d'anticipation leur permettant de grer au mieux les multiples implications de ce grand projet.

LES VOTES DES ASSEMBLEES TERRITORIALES

Comme le montre le tableau ci-dessous, les lus de la rgion Pays de la Loire, du dpartement de la Loire-Atlantique et de la Communaut urbaine de Nantes se sont prononcs une large majorit en faveur du projet de Notre-Dame-des-Landes.

Encadr 21
Pour Conseil Rgional des Pays de Loire Conseil Gnral de Loire-Atlantique Communaut Urbaine de Nantes 75 47 82 11 Contre 6 Abstention 9 11 10

Il n'en est pas de mme pour les communes voisines du site, appartenant la Communaut de communes d'Erdre et Gesvres, o trois exceptions prs (Fay-de-Bretagne, Nort-sur-Erdre, Suc-sur-Erdre), les conseils municipaux ont rpondu ngativement, une majorit plus ou moins large aux deux questions : faut-il un nouvel aroport sur la rgion nantaise ? Si oui, le site de Notre-Dame-des-Landes est-il appropri ? Quant la communaut de communes d'Erdre et Gesvres (CCEG) elle-mme lors de sa dlibration intervenue la veille de la fin du dbat, elle s'est prononce une assez nette majorit en faveur de la cration d'un nouvel aroport dans l'Ouest (27 oui, 13 non, 1 blanc), mais a formul un avis ngatif l'issue d'un vote assez serr (19 oui, 22 non) quant son

94 implantation sur le site de Notre-Dame-des-Landes. On trouvera en annexe 18 l'intervention prononce par M. Claude Mnager, Prsident de la CCEG, lors de la runion de synthse : cette intervention comporte une analyse trs prcise des arguments changs au cours de cette dlibration et permet de bien comprendre la signification de ce vote. En conclusion, le prsident de la CCEG a dclar : " Les lus de la CCEG disent toutefois l'Etat et aux grandes collectivits : si malgr notre position, vous maintenez votre projet, nous resterons les interlocuteurs privilgis pour dfendre lintrt de nos populations et dfinir lamnagement de notre territoire ".

Encadr 22
Faut-il un nouvel aroport sur la rgion nantaise ? Si oui, le site de Notre-Damedes-Landes est-il appropri ?

Oui Notre-Damedes-Landes Grandchampdes-Fontaines Treillires Vigneux-deBretagne Casson Fay-deBretagne Hric Les Touches Nort-surErdre St Mars-duDsert Suc-surErdre 11 10 5 10 11 3 20 15 15

Non 16

Blanc

Nul

Oui

Non 16 22

Blanc

Question non pose 17 15 8 9 1 15 14 5 6 10

abstention

1 1 1 10 2 10 8 3 22 8 14 2
abstentions

12 17 10 9

1 6

13 12 4 10 11

abstentions

4
abstentions

3 0 4

2 3 4