COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPEN ET AU CONSEIL

INTERMODALIT ET TRANSPORT INTERMODAL DE MARCHANDISES DANS LUNION EUROPENNE

UNE LOGIQUE DE SYSTMES POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES STRATGIES ET ACTIONS VISANT A PROMOUVOIR LEFFICACIT, LES SERVICES ET LE DVELOPPEMENT DURABLE

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TABLE DES MATIRES

Rsum.................................................................................................................. Chapitre 1 Chapitre 2 Chapitre 3 3.1 3.2 3.3 3.4 Chapitre 4 Le concept dintermodalit.............................................................. Logistique : la complexit de la demande........................................ Les obstacles lutilisation du transport intermodal de marchandises.............................................................................. Infrastructure et matriel de transport.............................................. Oprations - Utilisation de linfrastructure...................................... Services et rglementations orients sur les modes........................... Conclusion.....................................................................................

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Vers la ralisation du systme de transport intermodal europen..... 9 9 9 10 11 12 12 13 13 14 15

A. Infrastructure et moyens de transport intgrs................................. 4.1. Un rseau dinfrastructures cohrent au niveau europen................ 4.2 Interconnexions et points nodaux qui gnrent de la valeur ajoute. 4.3 Harmonisation des normes relatives aux units de chargement........ B. Interoprabilit et interconnectivit des oprations........................... 4.4 Oprateurs intermodaux.................................................................. 4.5 Accs ouvert aux infrastructures...................................................... 4.6 Charges linfrastructure et tarifcation des transports...................... 4.7 Transport intermodal et concurrence............................................... 4.8 Coordination des horaires intermodaux............................................

C. Services et rglementations communs tous les modes..................... 15 4.9 Systmes dinformation et de gestion............................................... 15 4.10 Responsabilit................................................................................ 18 D. Activits horizontales........................................................................... 4.11 Recherche et innovation.................................................................. 4.12 valuation et talonnage des performances.................................... 4.13 Tables rondes nationales................................................................ 4.14 Statistiques intermodales................................................................ Chapitre 5 5.1 5.2 5.3 5.4 Lintermodalit et les autres politiques........................................... La socit de linformation............................................................. Dveloppement rgional et cohsion.............................................. Lintgration des PME................................................................... Environnement............................................................................... 18 18 19 20 21 22 22 22 23 23 24

Conclusions...........................................................................................................

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Tableau 1 Tableau 2 Figure 1 Annexe 1 Annexe 2

lments cls de lintermodalit.......................................................II Actions cls pour raliser lintermodalit..........................................II La chane de transport intermodal................................................. 2 Programme dactions Actions en cours

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RSUM

1. Lexistence dun systme de transport efficace est un pralable indispensable la comptitivit de lUnion europenne. Avec laccroissement escompt des changes internationaux, llargissement possible de lUnion aux pays dEurope centrale et orientale et le renforcement de la coopration avec les pays mditerranens, les transports sont appels jouer un rle de plus en plus important. 2. Le transport europen de marchandises a augment de 70 % depuis 1970. On prvoit une croissance annuelle denviron 2 % pour les vingt prochaines annes. Daprs les chiffres actuels, les cots de congestion du trafic slvent 120 milliards dcus soit 2 % du PIB de lUnion europenne. Les accidents, la pollution atmosphrique et le bruit reprsentent 2 % supplmentaires. Ces cots nuisent la comptitivit europenne, alors que la demande de transport exige flexibilit, fiabilit et rentabilit. 3. moins que le secteur des transports nenvisage les exigences de services indpendamment des modes et nexploite les capacits disponibles dans les autres modes, le transport par route devrait continuer augmenter sa part de march qui est actuellement de 72 % (elle tait de prs de 50 % en 1970). La part du transport ferroviaire a diminu pour passer denviron 32 % en 1970 moins de 15 % en 1995. Ce dclin va probablement se poursuivre si la tendance actuelle persiste. 4. Pour atteindre un dveloppement socio-conomique durable et respectueux de lenvironnement, il est aujourdhui devenu essentiel de parvenir une utilisation rationnelle et quilibre des capacits existantes au sein du systme europen de transport1 5. Les moyens daction utiliss dans un scnario de cours normal des affaires ne pourront rsoudre les futurs problmes lis aux transports. Il convient par consquent de modifier lapproche actuelle et de se placer dans une optique de systmes. 6. La promotion de lintermodalit est un outil stratgique permettant denvisager les transports suivant une logique de systmes. Les services de transport proposs sont alors des liaisons porte--porte indpendantes des modes, fondes sur diverses possibilits de transport modal viables, reprsentant une utilisation originale et rationnelle du systme de transport, qui rduit les cots et gnre de la valeur ajoute. Lobjectif est la cration dun cadre garantissant une intgration optimale des diffrents modes, de manire offrir des services de porte porte continus et rpondant aux besoins du client, et partant, permettre une utilisation efficace et
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La Communaut sefforce donc, entre autres, de trouver un quilibrage judicieux des politiques favorisant le dveloppement de systmes de transport cohrents et intgrs pour la Communaut dans son ensemble (voir Livre blanc : Le dveloppement futur de la politique commune des transports Construction dun cadre communautaire garant dune mobilit durable, ISBN 92-826 5911-9, 40b).
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rentable du systme de transport, tout en favorisant la concurrence entre les oprateurs. 7. Un certain nombre dobstacles sopposant la gnralisation du transport intermodal ont t recenss. Il sagit notamment de labsence dun rseau cohrent de modes et dinterconnexions, du manque dinteroprabilit technique entre les modes et au sein deux, et de la diversit des rglements et normes applicables aux moyens de transport, aux changes de donnes et aux procdures. On constate par ailleurs des carts de performance et de qualit de service entre les modes, diffrents niveaux de responsabilit et un manque dinformation sur les services intermodaux. En consquence, le transport de porte porte indpendant des modes nest pas suffisamment dvelopp. 8. La mise en place dun systme de transport intermodal europen ncessite llaboration coordonne dune politique des transports aux niveaux europen, national et rgional. Quatre stratgies fourniront limpulsion ncessaire au dveloppement du transport intermodal dans le cadre de la politique commune des transports (voir tableau 1).
Tableau 1 : lments cls de lintermodalit > Une stratgie europenne pour linfrastructure : rseaux et noeuds transeuropens de transport > Le march unique des transports : harmonisation des conditions rglementaires et des rgles de concurrence > Identification et limination des obstacles et des cots de friction associs > Ralisation de la socit de linformation dans le secteur des transports

9. Dans la mesure o le transport intermodal requiert beaucoup plus de donnes que le transport conventionnel, la socit de linformation a un rle capital jouer dans le domaine des transports. Le transport assist par ordinateur (Computer Aided Transport CAT), cest--dire lutilisation des technologies de linformation et des communications, est essentiel la cration de services de transport efficaces et rpondant aux besoins des clients. Les systmes dinformation et daide la dcision ouverts et souples sont en train de changer la faon dont les transports sont organiss et grs, et vont la fois renforcer les opportunits de march actuelles et en crer de nouvelles. En outre, lutilisation des infrastructures dinformation et le dveloppement de nouvelles capacits spcifiques pour les oprations intermodales contribueront rendre la nouvelle approche plus attrayante. 10. Lintermodalit nimplique aucun choix modal; elle concerne lintgration des modes trois niveaux : 1) linfrastructure et les moyens de transport (matriel) 2) les oprations et lutilisation de linfrastructure (en particulier les terminaux) 3) les services et la rglementation (passage dun cadre modal un cadre indpendant des modes). 11. La Commission prendra les initiatives qui simposent ds lors que des aspects rglementaires ou lgaux seront en cause. Tout en respectant le principe de subsidiarit, elle interviendra galement dans les domaines o lintermodalit dpend dune coordination au niveau europen (voir tableau 2).
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Tableau 2 : Actions cls pour raliser lintermodalit Infrastructure et moyens de transports intgrs > Intensifier la conception intermodale des rseaux transeuropens de transport > Favoriser la conception et le fonctionnement de points de correspondance intermodale > Harmoniser les normes applicables aux moyens et matriel de transport Interoprabilit et interconnectivit des oprations > Intgration de freeways de fret dans un environnement intermodal > laboration de principes communs de charges linfrastructure et de tarification > Harmonisation des rgles de concurrence et des rgimes daide dtat sur une base intermodale Services et rglementations communs tous les modes > Harmonisation et standardisation des procdures et des systmes dEDI > Responsabilit intermodale > Recherche et dmonstration > talonnage des performances > Statistiques intermodales

12. Comme les autres mesures dj proposes par la Commission, les actions envisages dans la prsente communication visent liminer les obstacles qui sopposent actuellement au transport intermodal de porte porte, et donc promouvoir une utilisation accrue des modes de transport respectueux de lenvironnement qui offrent des capacits. En amliorant le potentiel du transport ferroviaire et du transport fluvial et maritime et en proposant, le cas chant, des solutions efficaces pour remplacer les parcours unimodaux routiers, lintermodalit contribuera attnuer la congestion des rseaux routiers. Lamlioration des performances des chemins de fer, linternalisation intgrale des cots externes et la promotion de lintermodalit font partie dune stratgie globale en faveur dune mobilit durable.

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Chapitre 1

Le concept dintermodalit

13. Du fait de lintensification du trafic de marchandises et du dsquilibre accru dans lutilisation des divers modes et infrastructures de transport, le systme de transport de lUnion europenne montre certains signes dinefficacit du point de vue socio-conomique. De plus en plus, le transport de marchandises apparat aux citoyens de lUnion europenne comme une source de cots sociaux et environnementaux. 14. Le scnario du cours normal des affaires, qui repose sur des politiques modales, ne permettra probablement pas de rpondre de faon durable aux besoins prsents et futurs de mobilit. Une approche globale des systmes de transport simpose. Le dveloppement de lintermodalit est un instrument de politique de transport novateur et prometteur, qui permet une approche globale des systmes de transport, permettant une utilisation plus rationnelle et plus quilibre de la capacit de transport disponible (infrastructure, matriel roulant, quipement de manutention, etc.) 15. Afin de parvenir une interprtation commune du concept dintermodalit, la Commission en propose la dfinition suivante : lintermodalit est une caractristique dun systme de transport, en vertu de laquelle au moins deux modes diffrents sont utiliss de manire intgre pour complter une chane de transport de porte porte. 16. Lintermodalit2 est un indicateur de qualit du niveau dintgration entre les diffrents modes : davantage dintermodalit implique davantage dintgration et de complmentarit entre les modes, ce qui permet une utilisation plus rationnelle du systme de transport. La justification conomique de lintermodalit est que les modes de transport qui, individuellement, prsentent des caractristiques conomiques et oprationnelles intrinsques favorables peuvent tre intgrs dans une chane de transport de porte porte afin damliorer lefficacit globale du systme de transport. Cette intgration entre les modes doit tre ralise aux niveaux de linfrastructure et du reste du matriel (par exemple, units de chargement, vhicules, tlcommunications), des oprations et des services, ainsi que des conditions rglementaires (voir figure 1).

Le transport intermodal peut tre interprt comme lacheminement dune marchandise empruntant au moins deux modes diffrents au sein dune chane de transport de porte porte. Pour la Commission, lintermodalit et le transport intermodal ont une dfinition plus large que celles qui ont t prcdemment formules par plusieurs organismes. La dfinition propose par la Confrence europenne des ministres des transports restreint le transport intermodal au transport par charges unitaires, alors que lunitarisation nest quun des moyens possibles, quoique important, pour faciliter le transfert modal des marchandises. Eu gard au transport combin, lUE utilise, notamment dans le cadre de la directive 92/106/CEE, une dfinition plus restreinte visant promouvoir uniquement les types de transport limitant de faon spcifie le parcours routier. Transport intermodal (CEMT) : acheminement dune marchandise utilisant plusieurs modes de transport mais dans le mme contenant, sans rupture de charge. Le contenant peut tre un vhicule routier ou une unit de transport intermodale. Transport combin (CEMT) : transport intermodal dont les parcours europens seffectuent principalement par rail, voies navigables ou mer, et les parcours initiaux et/ou terminaux, les plus courts possibles, par route.
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Lobjectif est la cration dun cadre garantissant une intgration optimale des diffrents modes, de manire offrir des services de porte porte continus et rpondant aux besoins du client, et partant, permettre une utilisation efficace et rentable du systme de transport, tout en favorisant la concurrence entre les oprateurs.

17. La stratgie intermodale devrait permettre lutilisateur des transports de dterminer luimme lutilisation optimale des diffrents modes. Lapproche porte porte du transport intermodal ncessitera par consquent une analyse approfondie des besoins des utilisateurs. 18. Lintermodalit nest pas lie certains modes. Cest un mcanisme dchange et de mobilit au sein duquel chaque mode, ferroviaire, fluvial, maritime, arien et routier, contribue loptimisation de lensemble du systme, en sappuyant sur des services avancs dinformation et de communication. Au niveau des oprations de transport, les nouveaux services issus des technologies de linformation et des communications amlioreront lutilisation des capacits existantes. Figure 1: La chane de transport intermodal
Le cadre: rglementations et services communs tous les modes - soutien logistique

La chane de transport: Oprations et utilisation de linfrastructure Opration sur un mode

Source: CEC

Point/noeud de transfert modal

19. De toute vidence, lintermodalit ne vise pas imposer un quelconque choix modal. Cependant, en amliorant les connexions entre tous les modes de transport et en les intgrant au sein dun systme unique, lintermodalit permet de mieux utiliser le chemin de fer, les voies fluviales et le transport maritime courte distance qui, en soi, ne permettent pas dans la plupart des cas un acheminement de porte porte. Lintermodalit est par consquent complmentaire aux autres politiques de transport menes par lUE, notamment en vue de la libralisation des marchs de transport, du dveloppement des Rseaux Trans-Europens de Transport et de la promotion dune tarification quitable et efficace.

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Chapitre 2

Logistique : la complexit de la demande

20. Le transport de marchandises est une demande drive. Elle fait par consquent partie du processus conomique. Les exigences lies aux procds industriels ont radicalement chang au cours des 10 dernires annes; elles sont faonnes par la concurrence mondiale, la brivet des procds de fabrication et du cycle de vie des produits, et la ncessit de rduire les cots. Le recours la livraison juste temps, la production sur mesure et la concentration des centres dapprovisionnement et de distribution ont cr une interdpendance troite entre les processus de production et distribution et le transport, visant assurer une haute qualit de service, rduire les dlais de distribution et abaisser les cots. Dans le mme temps, la concurrence sur les marchs mondiaux a fait augmenter le nombre dintervenants et a largi la porte gographique des chanes dapprovisionnement et de distribution. 21. Une logistique efficace est dsormais un facteur de comptitivit essentiel. La logistique peut se dfinir comme la gestion du flux et du stockage des matires premires, des en-cours et des produits finis, ainsi que des informations qui sy rapportent, depuis le point dorigine jusquau point de consommation finale, en fonction des besoins des clients. Dans un sens plus large, elle inclut galement la rcupration et llimination des dchets. 22. Le transport joue un rle majeur dans la logistique et la qualit de service de la chane globale dapprovisionnement et de distribution. Le transport de marchandises doit satisfaire des exigences de qualit de plus en plus leves en termes de flexibilit, de rapidit et de fiabilit, pour assurer la livraison des marchandises en un lieu prcis au moment voulu. Cela comprend lacheminement des marchandises, ainsi que des activits de stockage/entreposage, de conditionnement ou dadaptation au client. Suivant le type de marchandise, les cots de logistique peuvent reprsenter jusqu un tiers du prix final sur le march, mais cette proportion est souvent moindre et elle a en gnral diminu au cours des dernires dcennies. Environ un quart des cots logistiques peuvent tre lis au transport. 23. tant donn les interactions complexes entre fournisseurs, fabricants, dtaillants et consommateurs, lintermodalit permettra dintgrer une vaste gamme de services de transport dans les chanes dapprovisionnement et de distribution. 24. Des flux dinformation et de communication oprationnels sont indispensables la gestion de chanes dapprovisionnement et de distribution multipartites. Ils permettent les changes dinformations avant et pendant les trajets, notamment sur la disponibilit des services, les procdures de ngociation, le suivi et le reprage, des informations sur les dysfonctionnements et le flux des documents de transport. Les services avancs tels que les systmes dinformation en temps rel acclrent le flux des informations et les rendent plus fiables, amliorant ainsi la qualit de service. 25. Du fait des stratgies commerciales qui se concentrent sur les comptences essentielles, les services logistiques tiers reprsentent un march porteur. Les prestataires spcialiss en services logistiques proviennent des secteurs de la gestion de la production, de lentreposage ou des transports. Ils arrivent en grand nombre sur le march. Leur rle est de proposer des solutions spcifiquement adaptes au secteur et au client pour intgrer les flux intra-entreprise de matriel
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et de marchandises et les procdures de transport inter-entreprises. De plus en plus, ils seront amens intervenir, au nom de leurs clients industriels, dans la dfinition des besoins lis la demande de transport, et tudier dans quelle mesure le transport peut apporter une valeur ajoute dans la chane logistique globale.

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Chapitre 3

Les obstacles lutilisation du transport intermodal de marchandises

26. Dans le systme de transport dominante modale actuel, tout changement de mode au sein dun parcours quivaut un changement de systme au lieu dun simple transbordement technique. Il en rsulte des cots de friction qui font que le transport intermodal peut ne pas tre comptitif par rapport au transport unimodal. Les cots de friction constituent un indicateur de linefficacit dune opration de transport Ils se traduisent par : des prix plus levs des parcours plus longs, davantage de retards ou des dlais moins fiables une plus faible disponibilit des services de qualit des restrictions sur le type de marchandises un risque accru dendommagement de la cargaison des procdures administratives plus complexes 27. Pour rendre le transport intermodal attrayant pour les utilisateurs, les cots de friction doivent tre identifis, quantifis, qualifis et rduits. 28. Dans le mme temps, les services logistiques au sein de la chane de transport intermodal devront offrir une valeur ajoute afin de compenser les cots de friction. Les noeuds et points de transfert du rseau devront tre particulirement bien adapts loffre de services tels que lentreposage, la gestion de linformation ou la particularisation des produits. Le march doit tre capable didentifier ces dbouchs et de les exploiter, et la politique du transport intermodal doit liminer tous les goulets dtranglement pouvant empcher les oprateurs dexploiter ces dbouchs. 29. Les utilisateurs du transport intermodal supportent des cots de friction en raison du manque dinterconnectivit aux trois niveaux suivants : 1) infrastructure et matriel de transport 2) oprations et utilisation de linfrastructure, en particulier des terminaux 3) services et rglementations orients sur les modes3. 3.1 Infrastructure et matriel de transport 30. Pour un certain nombre de couloirs europens de forte densit, il nexiste pas de rseau cohrent de modes et dinterconnexions entre ces modes. Des tronons dinfrastructure manquants au sein dun mode ou des liens manquants entre les modes, aussi limits soient-ils, peuvent interrompre les chanes de transport intermodal. Ces ruptures imposent aux oprateurs des cots de transfert et de friction supplmentaires. Un accs inadquat par rail, route, voie fluviale ou maritime aux points de transfert existants peut empcher lintgration de ces modes

Les obstacles et les cots de friction ont t dbattus et dans une large mesure recenss par les experts de lindustrie dans le cadre de la Task force Intermodalit dans les transports.
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et le transfert modal. Ces insuffisances peuvent compromettre lefficacit du fractionnement des gros volumes, par exemple, dans le transport intercontinental ou grande distance. 31. Le systme actuel tant financ et gr sparment pour chaque mode, il nest pas vident de savoir qui incombe le renforcement des liens entre ces modes. Par ailleurs, lexistence de diffrents rgimes de proprit de linfrastructure et des terminaux et de diffrents systmes de tarification de leur usage ne facilite pas une planification transparente et coordonne des infrastructures aux niveaux local et rgional, et encore moins au niveau europen. 32. La performance du transport intermodal sera gale celle du maillon le plus faible de la chane de transport. Par consquent, labsence dinteroprabilit au sein de certains modes pose de srieux problmes. Les obstacles sont bien connus; il sagit notamment des diffrents systmes de signalisation ferroviaire et des divers gabarits de chargement, ainsi que des diffrentes hauteurs de ponts sur les voies fluviales europennes. 33. Les spcifications techniques des moyens de transport font souvent lobjet dune rglementation diffrente suivant les pays et suivant les modes, ce qui pose galement des problmes dinteroprabilit. En outre, les diffrents oprateurs ont tendance acqurir le matriel roulant et/ou les vhicules qui conviennent leurs activits et aux units de chargement pour lesquelles ils ont opt. La gestion de divers types de vhicules correspondant diffrents oprateurs est source dencombrements au niveau des terminaux et entrane des inefficacits. Les diffrences de dimensions, tant sur le plan des moyens de transport que sur celui de linfrastructure, abaissent galement le niveau dinteroprabilit entre les modes, comme par exemple entre le fret arien et le fret ferroviaire. 34. La grande variation des dimensions des units de chargements dun mode lautre est un autre facteur qui rduit linteroprabilit entre les modes. Lincompatibilit des matriels de transport utiliss pour le trafic routier, ferroviaire, fluvial et maritime courte distance fait augmenter les cots de transfert et de manutention, et exige des techniques de transbordement complexes. Si les choses continuent leur cours actuel, la complexit croissante des besoins logistiques et laugmentation prvue des changes internationaux vont renforcer la tendance la divergence des units de transport. Le recours des units chargement spcialises fera augmenter la frquence du retour vide de ces units. 3.2 Oprations - utilisation de linfrastructure 35. Les points les plus faibles de lactuel systme de transport intermodal, lorigine de nombreux cots de friction, sont les points de correspondance entre les modes. Cette situation sexplique notamment par labsence ou le manque dinteroprabilit technique entre les modes et les units de chargements. En outre, les terminaux actuels o lon utilise gnralement un mlange de procds mcaniss et manuels lourds ne sont pas grs efficacement et ne bnficient pas du support tlmatique appropri. Par ailleurs, certains services tels que lidentification des vhicules, des units de chargements et des marchandises, ou les systmes dinformation prdictive concernant la mise disposition sont souvent inaccessibles de manire intermodale. Afin de minimiser le risque dinterruption de la chane intermodale, de plus en plus doprateurs crent leurs propres terminaux spcialiss. Cette manoeuvre leur permet de mieux contrler la situation, mais elle fait galement augmenter le cot du transport de porte porte pour lutilisateur, en particulier lorsque la capacit nest pas exploite de faon optimale.
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36. Les transports routiers, ferroviaires, ariens, maritimes et fluviaux se caractrisent par des niveaux ingaux de performances et de qualit de service. Cela est d en partie des diffrences intrinsques de structure des cots des diffrents modes, mais aussi aux carts de concurrence et de libralisation entre les modes. Lutilisateur peroit le transport routier comme la rfrence en matire de transport de marchandises en Europe : il sagit dun mode comptitif et dynamique, dont la qualit de service continue de samliorer et les cots dexploitation de dcrotre. Dans les modes pour lesquels laccs linfrastructure ncessite des moyens trs importants, les oprateurs ont tendance adopter un comportement monopolistique qui se traduit par un manque doprations rpondant aux besoins du client et par une sous-utilisation de la capacit. Les oprateurs qui bnficient daides dtat et qui nont pas affronter la concurrence au sein dun mode peuvent tre tents dutiliser les revenus provenant de leur position dominante pour soutenir des activits dans un autre mode, faussant ainsi la concurrence. 37. Dans la mesure o les oprateurs possdent leur propre flotte, voire leur propre infrastructure, ils ont souvent tendance se cantonner un seul mode de transport et ignorer les options plus intressantes que pourraient proposer dautres modes. Ils ne coordonnent pas leurs informations et leurs pratiques commerciales, et dans de nombreux cas, ne sont pas vraiment en mesure de matriser toutes les oprations et activits qui interviennent dans la chane de transport de porte porte. 38. Lingalit du temps de travail dans les diffrents modes est une autre source de cots de friction pour le transport intermodal. Le problme nest pas seulement la dure effective du travail, mais aussi labsence de souplesse qui permettrait dadapter le temps de travail des conducteurs et des quipages de manire permettre des oprations entre les modes. Cela vaut en particulier pour les terminaux. En tant quinterfaces entre les modes, les terminaux ne peuvent pas toujours sadapter aux horaires des trains et des navires qui sont exploits 24 heures sur 24. 39. Les utilisateurs potentiels du transport intermodal peuvent tre dcourags par les dlais inutiles qui ralentissent la chane de transport du fait de labsence dharmonisation des horaires des diffrents modes. Une cargaison immobilise pendant plusieurs heures, voire plusieurs jours, avant dtre prise en charge par le mode suivant cre des cots de friction supplmentaires par rapport au transport unimodal. 3.3 Services et rglementations orients sur les modes 40. Labsence dun rseau systmatique permettant lchange de donnes tout au long de la chane de transport intermodal entrane des cots levs et nuit la qualit de service. Il est lorigine du dveloppement progressif de systmes modaux et locaux, ainsi que de procdures internes. Les systmes modaux existants de transmission des informations obligent lutilisateur rintroduire les mmes donnes chaque interface, parfois suivant diffrentes normes dEDI ou de messages. Labsence de systmes harmoniss pour la communication lectronique entre les diffrents partenaires de la chane intermodale empche une planification adquate des oprations, moyen et trs court termes. En labsence de systmes de suivi et reprage des envois couvrant la totalit du parcours effectu selon les diffrents modes, il est impossible de dtecter rapidement les problmes et les erreurs dacheminement.

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41. En cas davarie de la cargaison, il est difficile, pour les utilisateurs du transport intermodal, de dterminer qui, au sein de la chane de transport, est en fin de compte responsable du problme, puisque le transport international en Europe est rgi par diffrentes conventions en matire de responsabilit, en fonction du mode de transport concern4. Le niveau de responsabilit des oprateurs est plus lev dans certains modes que dans dautres. La situation est rendue encore plus complexe par les rgimes de responsabilit particuliers qui sont encore en vigueur dans certains pays dEurope pour le transport national. 42. Des goulets dtranglement dordre administratif nuisent galement la comptitivit du transport intermodal. Les documents de transport sont encore dans une large mesure tablis sur support papier et diffrent suivant les modes, notamment pour le transport maritime, ferroviaire, routier ou arien. Les rgles rgissant les oprations de transit douanier diffrent galement en fonction du mode. 43. Pour pouvoir acheminer les marchandises destination dans le dlai imparti, le transport intermodal ncessite une gestion et un contrle efficaces de toute la chane de transport de porte porte. Cependant, les utilisateurs arguent que dans la mesure o la plupart des oprateurs de transport exercent leurs activits dans un mode donn, ils ne sacquittent pas de cette tche de gestion et de contrle. Cela est en partie d la comptitivit et la flexibilit du transport routier en Europe. Une autre raison est que les nouveaux services intermodaux peuvent ncessiter davantage de planification que les parcours monomodaux correspondants, entre autres parce quil faut sassurer de lexistence dune demande suffisante pour justifier des services rguliers. Cette situation peut galement sexpliquer par une certaine mconnaissance des avantages potentiels du transport intermodal, ainsi que par une volont des oprateurs doptimiser lutilisation de leurs propres infrastructures et vhicules. 3.4. Conclusion 44. En conclusion, le transport intermodal de marchandises en Europe semble aujourdhui incapable de satisfaire les besoins logistiques de plus en plus complexe dune conomie qui sinsre dans un march concurrentiel de dimension mondiale. Les transferts entre modes, dune faon gnrale, crent trop de cots de friction et noffrent pas suffisamment de possibilits dintgration de services valeur ajoute au sein de la chane de transport porte porte. Il est par consquent impratif de parvenir une meilleure utilisation de lensemble des infrastructures correspondant aux diffrents modes, en raison notamment de laccroissement prvu du transport de marchandises.

Transport maritime : Rgles de La Haye et de Visby, 1968 Transport arien : Convention de Varsovie, 1929 Transport ferroviaire : Convention relative au contrat de transport international de marchandises par rail (CIM), 1985 Transport routier : Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR), 1956.
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Chapitre 4 : Vers la ralisation du systme de transport intermodal de marchandises europen

45. La tche des authorits publiques va consister fournir un cadre stratgique favorisant une intgration optimale des diffrents modes de transport. Linteroprabilit et linterconnectivit renforceront lutilisation efficace et rationnelle des infrastructures et des capacits de transport. Cela facilitera ltablissement de services de transport porte porte qui rpondent aux besoins du client et tirent parti des points forts de chacun des modes de transport. La Commission prconise la mise en place dun systme de transport intermodal qui encourage la coopration et la complmentarit entre les modes de transport tout en favorisant la concurrence entre les oprateurs.

46. Les actions dcrites ci-aprs correspondent aux mesures prendre pour mettre en place un systme de transport vritablement intermodal viable long terme. La mise en oeuvre de ces actions ncessitera un engagement des authorits publiques et des acteurs du march des transports. 47. Ces actions peuvent tre rparties en quatre catgories : A. Infrastructure et matriel de transport intgrs B. Interoprabilit et interconnectivit des oprations C. Services et rglementations communs tous les modes D. Activits horizontales.

A. Infrastructure et moyens de transport intgrs 4.1. Un rseau dinfrastructures cohrent au niveau europen 48. Les responsables de la planification et de la gestion de linfrastructure dans les tats membres devraient tablir une meilleure coopration transmodale au niveau europen de manire mettre en place des rseaux dinfrastructures cohrents. La dfinition de liaisons intermodales permettra de crer un rseau europen de points de transfert, sur la base de critres qui tiennent compte des flux de marchandises rels et escompts, des besoins des chanes dapprovisionnement et de distribution ainsi que des contraintes lies lamnagement du territoire et lenvironnement. 49. A long terme, ce type dapproche stratgique reposant sur la coopration au niveau europen dbouchera sur un rseau dinfrastructures intermodal garantissant linteroprabilit et linterconnectivit entre les modes (cest--dire au niveau des systmes). Cette approche doit tre fonde, notamment, sur lvaluation de lintgration potentielle des programmes rgionaux et locaux dinfrastructure dans un cadre de dimension europenne. Il conviendra dexaminer, avec les tats membres, la possibilit de rhabiliter, pour un cot relativement modr, des infrastructures disponibles mais inutilises afin de combler les ventuels tronons manquants

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qui entravent la continuit de la chane5. Il faudra en outre tenir compte de limportance de lvolution des concepts dexploitation et de service pour lensemble de la chane de transport et pour les fonctions des points de transfert sur les courtes et moyennes distances. Action : Rvision des rseaux de transport transeuropens 50. La Communaut a reconnu la ncessit dadopter une logique de rseaux pour la planification des infrastructures de transport6 et elle a, par la suite, adopt les orientations communautaires pour le dveloppement des Rseaus Transeuropens de Transport7 (RTE-T). La premire rvision gnrale des orientations des RTE-T de 1996, prvue pour 1999, renforcera la configuration intermodale des RTE-T. La Commission europenne a donc cr un Groupe de Travail sur le Transport Multimodal, qui rassemble des experts des tats membres. Ce groupe tablira un avant-projet intermodal pour tous les modes de transport et proposera des critres pour la localisation des points dinterconnexions et des terminaux. Ses travaux tiendront compte des rsultats des travaux de recherche en cours sur la politique intermodale et les concepts en matire de transport8. A titre dexemple, on peut citer les projets EMOLITE (Evaluation Model for the Optimal Location of Intermodal Terminals in Europe) (modle dvaluation pour la localisation optimale de terminaux intermodaux en Europe), IQ (Quality Improvement of Intermodal Networks and Terminals) (amlioration de la qualit des rseaux et terminaux intermodaux) et IMPULSE (Technological Improvements in Intermodal Networks and Terminals) (amliorations technologiques des rseaux et terminaux intermodaux). 4.2 Interconnexions et points nodaux qui gnrent de la valeur ajoute 51. Les points de transfert entre les modes seront les noeuds du rseau intermodal. Les activits et services qui se drouleront cet endroit devraient confrer une valeur ajoute lensemble de la chane de transport. Certains de ces noeuds deviendront des centres dactivit conomique intgrant le potentiel doffre et de demande rgional dans des structures logistiques et des marchs concurrentiels. Grce ltablissement dinstallations de production ou dadaptation des produits aux besoins des clients, la mise en rseau des chanes logistiques locales et lorganisation de structures de distribution autour de ces points de transfert, ces noeuds prendront une dimension plus importante que celle que leur confrent les seules activits de transport. Pour les oprateurs et prestataires de services du secteur des transports, des fonctions dassistance telles que la possibilit de restituer des vhicules ou des units de chargement (lous) pour divers modes de transport, pourraient constituer un argument de poids en faveur du transport intermodal.

A cet gard, un certain nombre dactions europennes dans le domaine de la RDT, telles que EUFRANET (transports ferroviaires) ou EUDET (navigation intrieure) peuvent apporter une contribution apprciable. Article 129 B du trait sur lUnion europenne, Livre blanc Le dveloppement futur de la politique commune des transports. Dcision n 1692/96/CE du Parlement Europen et du Conseil du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le dveloppement du rseau transeuropen de transport, J. O. n L 228, Vol. 39, du 09.09.96. Dans le programme Transports du 4e programme-cadre pour des actions communautaires de recherche, de dveloppement technologique et de dmonstration (1994-1998).
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52. Les nouveaux concepts en matire de transbordement et laugmentation de lautomatisation peuvent contribuer diminuer les cots de friction pour les utilisateurs en acclrant les transferts entre modes. Ils permettront galement une rpartition plus efficace des flux de transport forte densit dans des flux rgionaux moins denses. Ils amlioreront aussi les possibilits de regrouper les flux de transport dorigines diverses en flux communs sur les rseaux principaux. Les terminaux et les noeuds joueront un rle dinterfaces entre les couloirs de transport fort volume de trafic et les rseaux locaux et rgionaux faible volume de trafic. Action : Inventaire des possibilits et limination des goulots dtranglement en vue de la mise en place de services logistiques possdant un potentiel de valeur ajoute 53. La Commission soutiendra une tude et financera des projets de dmonstration relatifs aux possibilits de fournir des services logistiques aux points de transfert et au potentiel de valeur ajoute offert par ces services lensemble de la chane dapprovisionnement et de distribution. Ltude mettra en vidence les exigences auxquelles lintgration des transports et de la logistique devra satisfaire et valuera lefficacit conomique des noeuds et des points de transfert. La Commission prendra les initiatives appropries, en organisant par exemple des tables rondes avec les reprsentants du secteur, pour liminer les ventuels goulots dtranglement, tels que les horaires douverture restrictifs ou les procdures administratives lourdes. 4.3 Harmonisation des normes relatives aux units de chargement 54. La diversit des units de chargement (conteneurs de diffrentes tailles, caisses mobiles) devra tre value en fonction des exigences du transport intermodal et des utilisateurs. Lharmonisation des normes concernant les dimensions, le poids et dautres caractristiques pour tous les modes de transport facilitera les transferts intermodaux pour une grande partie des marchandises transporter. Lutilisation de nouvelles units de chargement, notamment pour les petites charges, ainsi que lapparition de technologies de transbordement flexibles permettra de planifier et dexploiter les capacits de manire modulaire. La mise au point de formules de location souples favorisera linnovation et aidera les oprateurs de transport rduire leurs frais fixes. La rationalisation de lutilisation des units de chargement, par la mise en place de systmes de mise en commun ou de circulation, contribuera amliorer les coefficients de remplissage et permettra dviter les trajets vide. Action : Pilotage du processus dharmonisation des units de chargement 55. Tout en respectant la lgislation communautaire existante9 relative aux dimensions maximales autorises pour certains vhicules routiers, et en sinspirant des travaux des diffrents organismes de normalisation, la Commission crera des groupes de travail responsables de diffrents secteurs de marchs en vue danalyser les goulots dtranglement et les possibilits qui existent en matire dharmonisation, au niveau des modes de transport et des secteurs industriels, des normes relatives aux units de chargement en Europe. Compte tenu de limportance des pratiques commerciales au niveau mondial, il sera ncessaire de dterminer et de mettre au point des normes harmonises. Ces normes devront galement tenir compte de lincidence de la certification des vhicules sur linterconnectivit entre les modes. Les

Directive 96/53/CE., J.O. n L 235 du 17.09.96.

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conclusions dune tude relative lincidence de la diversit des normes sur le matriel roulant, les vhicules et les navires seront galement prises en considration. Les travaux dboucheront sur une dfinition des meilleures pratiques et stratgies adopter pour le processus dharmonisation. La Commission escompte que ces lments auront un effet dynamisant pour les organismes de normalisation et organisations internationales concerns. B. Interoprabilit et interconnectivit des oprations 4.4 Oprateurs de fret intermodaux 56. Sur le march europen des transports, les oprateurs intermodaux se feront concurrence sur diffrents modes de transport et augmenteront leurs parts de march. Outre les oprateurs spcialiss dans le transport de marchandises par un seul mode de transport, une nouvelle gnration doprateurs intgrs va fournir des services de transport porte porte. Ces oprateurs auront une vision neutre des diffrents modes. Ils sefforceront de trouver la combinaison de modes et de services la plus rentable de faon maximaliser la valeur ajoute la chane logistique dans son ensemble. Leurs services seront adapts aux besoins de lutilisateur final et comprendront la matrise complte des oprations et la gestion des informations sur les marchandises transportes porte porte. 57. Les activits de gestion et de contrle de lensemble de la chane de transport porte porte auront une importance capitale. Afin dassurer ce contrle, loprateur devra soit se charger de lexploitation des vhicules qui transportent les marchandises (du type transporteur), soit organiser efficacement la chane et la gestion des informations pertinentes (du type transitaire). Action: Analyse de march destine accrotre lintgration du transport et de la logistique 58. La Commission effectuera une tude portant sur les diffrents types dacteurs du march des transports et analysant leur taille et le type de services quils offrent ou demandent. Cette tude recensera, pour chaque type dacteur, les obstacles et les possibilits qui se prsentent lorsquil sagit dexcuter des fonctions de transport intermodal et de satisfaire des exigences logistiques. Elle mettra en vidence les domaines commerciaux, techniques et rglementaires dans lesquels des possibilits daction sont ouvertes aux autorits ou aux acteurs concerns par ce march. Action: Prolongation du programme PACT 59. Le programme PACT (Actions Pilotes en faveur du Transport Combin)10 aide les oprateurs lancer des projets adapts aux exigences du march et innovants dans le domaine du transport combin (rail, route, voies navigables et navigation ctire). Le premier programme PACT (1992-1996) a permis de cofinancer 66 projets sur 33 liaisons dans tous les tats membres. La Commission a propos que le programme soit prolong jusquen 2001 et a rajout le transport maritime courte distance aux modes de transport viss.

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Dcision de la Commission n 93/45/CEE, du 22 dcembre 1992, relative l'octroi de soutiens financiers des actions pilotes en faveur du transport combin (J.O. n L 16 du 25.01.1993, p. 55) et proposition de rglement (CE) du Conseil relatif l'octroi de soutiens financiers communautaires des actions pilotes en faveur du transport combin, Communication au Conseil COM(96)335 final du 24.07.96.
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4.5 Accs ouvert aux infrastructures 60. La sparation des activits de gestion de linfrastructure et de lexploitation garantira aux oprateurs existants et nouveaux11 un accs ouvert et non-discriminatoire au rseau. Elle assurera un niveau de transparence suffisant pour les cots et les rgles relatives aux infrastructures. Action : Intgration de freeways de fret ferroviaire dans un environnement intermodal 61. Le problme de laccs ouvert aux infrastructures pour tous les oprateurs titulaires dune autorisation se pose notamment dans le secteur ferroviaire. La Commission a propos de crer des freeways de fret ferroviaire transeuropens caractriss par un accs ouvert et par llimination dune grande srie dobstacles au trafic international12. Cette ide est mise en pratique par les compagnies de chemins de fer, les tats membres et les expditeurs de fret. Les premiers freeways devraient tre oprationnelles avant la fin de 1997. tant donn quelles sont susceptibles de devenir un lment important du rseau de transport intermodal, la Commission donnera la priorit leur dveloppement13. 4.6 Charges linfrastructure et tarification des transports 62. Les charges et les tarifs sont tablis de manires trs diffrentes selon les modes de transport et on constate galement dimportantes variations dans la couverture de linfrastructure et des cots externes14. Cette situation est lorigine de deux sortes de problmes. Premirement, elle conduit une distorsion des choix modaux due aux diffrences entre les taux de couverture des cots et la diversit des bases utilises pour limputation des cots (moyenne, cots marginaux et somme forfaitaire, par exemple). Dans un tel contexte, il est difficile de combiner efficacement les diffrents modes dans une chane de transport intermodale. Deuximement, la coexistence de diffrents systmes de tarification qui se sont dvelopps dans un environnement strictement modal implique que les charges applicables aux diffrents lments de la chane (route et rail, par exemple) reposent sur des principes diffrents et parfois contradictoires. Il est donc gnralement difficile dtablir la base tarifaire des oprations intermodales. Cette situation nuit la mise en place mme de services intermodaux. Action : laboration de principes communs de tarification et dtablissement des charges 63. La Commission laborera des principes communs de tarification et dtablissement des charges pour les diffrents modes. Cet ensemble de principes sera, bien videmment, mis au point progressivement et en tenant compte des spcificits des diffrents modes. Lobjectif poursuivi est de faire voluer la lgislation existante et de mettre au point une nouvelle

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Pour les transports ferroviaires, voir les articles 6 et 10 des directives 91/440/CEE, 95/19/CE et 95/18/CE. Livre blanc - Une stratgie pour revitaliser les chemins de fer communautaires, COM(96) 421 final, du 30.07.96, et COM(96) 421 /2 final, juin 1996. Voir la communication sur les freeways de fret ferroviaire transeuropens du 29 mai 1997. Voir le Livre vert Vers une tarification quitable et efficace dans les transports (COM(95)691 final.
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lgislation, le cas chant, en vue de garantir une plus grande homognit des principes sousjacents en matire dtablissement de charges pour les infrastructures. 4.7 Transport intermodal et concurrence 64. Tous les oprateurs, quel que soit le mode de transport dans lequel ils exercent leurs activits, seront soumis au respect des mmes principes fondamentaux. Cela devrait contribuer crer des conditions identiques dans toute lEurope pour tous les modes de transport. Lautonomie de loprateur sera respecte. Les oprateurs qui se lancent dans une activit de transport en prenant tous les risques commerciaux et financiers leur charge ne doivent pas tre indment pnaliss par rapport leurs concurrents qui bnficient daides dtat. 65. Une nouvelle rglementation sera labore pour la concurrence entre oprateurs intermodaux qui travaillent simultanment dans plusieurs modes de transport. Lun des piliers de cette rglementation sera lexamen et le contrle des ventuels abus de position dominante de la part de transporteurs ou doprateurs. La lgislation communautaire sanctionne svrement les acteurs bnficiant dune position dominante qui se livrent des pratiques illicites telles que lutilisation des revenus provenant des oprations ralises dans un mode de transport pour liminer la concurrence dans un autre mode (subventions croises), lexclusion structurelle de marchs, la pratique de prix dviction et lexploitation des sous-traitants. Action : Rvision du rglement (CEE) n 1107/70 relatif aux aides accordes dans le domaine des transports combins 66. La Commission va proposer les modifications ncessaires la mise jour du Rglement (CEE) n 1107/70 du Conseil15, qui couvre, entre autres, les aides accordes au transport combin. Cette mise jour adaptera le rglement aux dernires volutions et tiendra compte de la ncessit damliorer la comptitivit du secteur du transport combin. La Commission entreprendra ultrieurement une rvision gnrale du Rglement n 1107/70 en vue de crer un cadre cohrent pour les aides accordes tous les modes de transport intrieur. Action: Orientations pour loctroi daides dtat dans le secteur du transport intermodal 67. La Commission continuera par ailleurs examiner plusieurs rgimes daides dtat existants dans le domaine des transports, valuer leur potentiel de distorsion du march des transports et veiller ce que les aides dtat ventuellement accordes lintrieur dun mode donn naient pas dincidence sur lefficacit des chanes de transport intermodales. Elle rvisera, le cas chant, les rgimes daides dtat existants. La Commission tudiera galement la possibilit de dfinir des orientations relatives loctroi daides dtat aux oprateurs de transport intermodal, pour les secteurs qui ne sont pas couverts par le Rglement (CEE) n 1107/70. Action : Application des rgles de concurrence au transport de fret intermodal 68. Il est tout aussi important dassurer en permanence le suivi et le contrle des accords restrictifs qui ont t conclus entre les oprateurs des diffrents modes et qui conduisent des

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Rglement (CEE) n 1107/70 du Conseil, du 4 juin 1970, relatif aux aides accordes dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable, J.O. n L 130 du 15.06.1970, p. 1
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distorsions injustifies. La Commission se tourne de plus en plus vers une approche horizontale du march des transports, selon laquelle un mode de transport nest plus considr comme un secteur spcifique ayant des besoins particuliers. Cest sur cette base, par exemple, que la fixation des prix pour la partie du transport terrestre par les confrences maritimes est rexamine. Lorsque la Commission laborera sa politique cet gard16, elle tiendra compte du rapport du comit des sages cr pour donner son avis sur ce problme. Les accords de coopration conclus entre les compagnies de chemins de fer seront galement revus la lumire de ces principes. La Commission sappuiera sur lvaluation dun nombre suffisant de cas individuels pour tudier la ncessit dlaborer des orientations relatives aux accords de collaboration intermodaux en vue de clarifier lapplication des rgles de concurrence. 4.8 Coordination dhoraires intermodaux 69. La cration dun rseau dinformation servant de forum lectronique o se rencontreraient les oprateurs de transport, les gestionnaires dinfrastructure et les prestataires de services facilitera la coordination des horaires entre les diffrents modes de transport, au niveau europen (pour les trajets longue distance) comme au niveau rgional (pour les trajets locaux). Dun point de vue communautaire, cette coordination sera particulirement importante pour les transports transfrontires et les couloirs flux rapide et forte densit de trafic dans lesquels la chane intermodale est alimente par diffrents modes de transport. Action : Forum lectronique pour la coordination des horaires 70. La Commission europenne, en coopration avec les prestataires de services concerns, sefforcera de promouvoir lutilisation de rseaux informatiques permettant la cration dun forum lectronique o se rencontreraient les oprateurs de services de transport pour harmoniser leurs horaires dans la perspective dun systme intermodal. La Commission tablira une synthse pour dterminer les meilleures pratiques. Le service sera exploit par des tiers. C. Services et rglementations communs tous les modes 4.9 Systmes dinformation et de gestion 71. Lutilisation de la tlmatique, qui combine linformatique et les tlcommunications, va accrotre limportance des services de transport personnaliss offrant des interfaces automatises entre la commande des marchandises, la gestion du transport, la facturation et les paiements. La mise en place de systmes informatiques ouverts et dutilisation simple contribuera la gnralisation des services lectroniques avancs. 72. Afin de faciliter la gestion et le contrle de la chane de transport porte porte, les systmes dinformation et de gestion couvriront plusieurs modes et, grce une architecture de systmes ouverts, seront accessibles tout prestataire de services intress. Les systmes fourniront aux

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Au stade actuel, on dispose dassez peu dlments convaincants prouvant que la fixation de prix communs pour le transport terrestre est indispensable la fourniture de services de transport intermodal. Par consquent, le comit estime actuellement quil nexiste aucune raison justifiant loctroi dune exemption pour la fixation de prix communs pour le transport terrestre. (Partie III : Conclusions et recommandations du Interim Report of the Multimodal Group, Office des publications officielles des Communauts europennes, mars 1996, ISBN 92-827-6964-X).
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utilisateurs finals des informations en temps rel sur les possibilits de transport intermodal ainsi que sur la situation de leurs cargaisons. Ils permettront, dans le mme temps, une coordination optimale entre oprateurs dune mme chane de transport. Ils favoriseront lintroduction dun degr lev de planification moyen terme et offriront des possibilits supplmentaires en matire dintgration du transport la gestion de lensemble de la chane logistique. 73. Lharmonisation des normes de communication, des procdures et des documents de transport (feuilles de route) fonde sur lutilisation de lEDI fera augmenter le recours aux transactions lectroniques dans le secteur des transports. Ladoption de procdures types didentification automatique des quipements (AEI) et de lecture des codes barre permettra de raliser un suivi et un reprage des chargements dans toute lEurope, quel que soit le mode de transport emprunt. La gnralisation du commerce lectronique constituera la base dune gestion des oprations de transport sans support papier. Action : Systmes intermodaux de transactions et dinformation lectroniques en temps rel 74. La Commission est en train de mettre en place un groupe dexperts qui sera charg dtablir larchitecture commune de systmes intermodaux dinformation lectroniques en temps rel et de recenser les obstacles qui sopposent la cration de ces systmes. 75. Ces systmes dinformation devront comporter des fonctionnalits telles que : - la fourniture dinformations (horaires17, oprateurs et terminaux, prix moyens, temps de transit moyens...), - un systme de rservation despaces et de services, - la conclusion de contrats, - le suivi et le reprage des chargements, et - la communication entre les oprateurs dans la chane de transport porte porte. 76. Lorsque larchitecture intermodale de systmes en temps rel aura t mise en place, elle sera exploite commercialement et auto-alimente. 77. La Commission formulera des recommandations relatives un cadre juridique lorsque cela semble indispensable, ainsi quau type dinformations requises et aux formats de messages envisageables.

Action : La technologie de la socit de linformation au service du transport intermodal 78. Le suivi et le reprage des chargements dans les diffrents modes de transport peuvent tre nettement amliors par lutilisation des infrastructures de communications fixes ou mobiles existantes, telles que les communications de courte porte, les satellites ou le rseau GSM, qui permettent de dterminer et communiquer la position des chargements. Cependant, bien que des solutions techniques soient disponibles, lexploitation des possibilits offertes par ces technologies est, ce stade, essentiellement limite aux systmes fonds sur des modes. La

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Do limportance dun forum lectronique pour la coordination des horaires.

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Commission continuera donc soutenir les travaux de recherche axs sur la mise en place de systmes de suivi et de reprage dont linteroprabilit soit garantie dans le domaine du transport intermodal, ainsi que ceux qui visent valuer les cots et bnfices lis lutilisation de la technologie des satellites dans ce secteur. Avec les parties concernes, elle dfinira une architecture de traitement intgrant les fonctions de positionnement, de communication et didentification. Les travaux tiendront compte daspects tels que les exigences en matire de normalisation (formats de messages et type dinformations transmises), le choix des moyens de transmission (frquences, largeurs de bande et infrastructure) et du financement du systme sur une base intermodale (rpartition des cots). La Commission examinera les possibilits offertes par les orientations relatives aux rseaux transeuropens de tlcommunications pour soutenir la cration de services logistiques de fret intermodaux dont linteroprabilit soit garantie lchelon europen18. Action : Oprations de transport sans support papier : harmonisation des normes 79. La Commission europenne imprimera un lan au processus de diffusion du commerce lectronique dans le secteur des transports et lharmonisation des normes relatives lEDI, lAEI et aux codes barres en runissant les reprsentants de diffrents secteurs du march et en favorisant le dmarrage dautres actions de cration de cadres de normalisation dapplication facultative destins aux systmes lectroniques. 80. A lheure actuelle, les procdures et les documents de transport varient selon les modes et les oprateurs. Dans un certain nombre de modes de transport, on passe actuellement des documents sur support papier aux messages lectroniques, ce qui fournit justement loccasion de crer un systme uniforme de procdures et de documents de transport. Pour dterminer des critres de normalisation appropris, la Commission engagera un dialogue avec les parties concernes (industrie, oprateurs, autorits). La concertation portera notamment sur les procdures douanires applicables au transit et limport/export, dans le cadre de linformatisation du rgime de transit communautaire en cours actuellement et de la mise en oeuvre du programme Douane 2000.

4.10 Responsabilit 81. Les oprateurs intermodaux doivent pouvoir prsenter leurs clients un ensemble bien dfini de conditions et de procdures en matire de responsabilit transparentes pour tout chargement endommag ou perdu au cours du transport. Du point de vue de lutilisateur final, les rgles de responsabilit ne doivent pas tre spcifiques dun mode de transport et ne doivent pas oprer de distinction entre transports nationaux et transports internationaux. Outre le transport effectif de marchandises, ces rgles couvriront galement les dgts ou les pertes

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Elle assurera aussi la promotion dactions encourageant la participation des entreprises concernes au programme INFO2000, qui peut favoriser la cration de services intermodaux dinformation. Elle continuera galement promouvoir les activits de normalisation en cours au sein du TC 278 du CEN (Trafic routier et tlmatique applique aux transports). Laccent sera mis, notamment, sur les travaux portant sur llaboration dune norme pour une architecture de gestion de fret et de flotte europenne, en tenant compte des besoins dune architecture concernant le transport de fret intermodal.
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pouvant rsulter de lexcution dune activit logistique valeur ajoute dans la chane intermodale, par exemple lentreposage ou la personnalisation des produits au point nodal. Action : Promotion dun rgime non obligatoire de responsabilit intermodal 82. La Commission a demand un groupe dexperts dexaminer la possibilit dlaborer un concept de responsabilit intermodale. La Commission soutiendra les initiatives des agents conomiques concerns en vue dtablir des rgles de responsabilit non contraignantes dans le cadre dun service intermodal porte porte. Ce groupe dexperts permettra de runir les agents conomiques, les utilisateurs et les compagnies dassurance. Dans une deuxime phase, la Commission, en collaboration troite avec le Conseil, examinera la manire de rouvrir les discussions sur la convention internationale sur le transport multimodal, qui avait t adopte dans le cadre de la CNUCED en 1980. D. Activits horizontales 4.11 Recherche et innovation 83. La Commission soutient le march en vue de linnovation dans lutilisation des nouvelles technologies, du dveloppement de nouveaux services et de lamlioration de la productivit par le biais de projets cibls de recherche et de dveloppement technologique (RDT). En ltat actuel des choses, la Commission cofinance plus de 25 grands projets relatifs lefficacit des rseaux intermodaux, aux points de transfert et lutilisation des technologies de linformation et de la communication dans le IVe Programme-Cadre de RDT (1994-1998). Dautres projets portent sur de nouveaux instruments adquats pour relier les exigences du march et les politiques en vue de faciliter la prise de dcision. Ces projets traitent de questions juridiques, institutionnelles et conomiques. 84. En 1995, la Commission a cr la Task Force Transport Intermodal en vue dun effort cohrent dans le domaine des transports intermodaux, pour coordonner les diffrents programmes de RDT19 dans ce domaine au niveau europen et jeter des passerelles entre la recherche et les besoins pour les politiques et lconomie. De nombreuses consultations avec toutes les parties concernes par lintermodalit ont permis dassurer que les travaux de la Task Force et les priorits de la Commission en matire de RDT rpondent aux besoins du march20. Action : Appel de propositions supplmentaire pour des projets de dmonstration 85. Ladoption de la proposition de la Commission concernant un financement complmentaire au titre du IVe Programme-Cadre par le Parlement europen et le Conseil permettra la Task Force Transport Intermodal de cofinancer des projets de RDT dmontrant la comptitivit du transport intermodal sur les distances courtes et moyennes, la contribution potentielle des

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Les programmes en question sont le programme de recherche sur les transports, la tlmatique dans les transports, les technologies industrielles et les technologies des matriaux, les technologies de linformation, le programme ESPRIT et les programmes dans le domaines de lnergie JOULE/THERMIE. Rapports des Task Forces : diagnostic, inventaire du 28.2.1996, rapport sur ltat davancement du 12.3.1996, rapport sur les priorits du 29.2.1996, rapport sur les tches de RDT prioritaires, rapport sur les groupes de travail du 23.5.1996, rapport final du 27.9.1996.
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autoroutes de transport de marchandises et lapplication de nouvelles mthodes de distribution des marchandises dans les zones urbaines. Action : Mise sur pied dun rseau de recherche 86. En vue de renforcer la synergie entre chercheurs et le march des transports intermodaux, la Commission a entrepris de crer un rseau europen ouvert duniversits et dinstituts de recherche travaillant sur lintermodalit (INTERACT). Ce rseau sera un forum o pourront tre discuts et planifis des projets de RDT, et o leurs rsultats pourront tre relis aux besoins du march. Il travaillera en liaison troite avec la Task Force Transport Intermodal. Action : Recherche au titre du Ve programme-cadre 87. Dans le Ve Programme-Cadre, la Commission a propos de couvrir la recherche dans le domaine des transports par deux grands thmes : croissance et dveloppement durables et instauration dune socit de linformation conviviale. Dans ces deux thmes, les questions relatives la promotion des transports intermodaux seront traites; dans le cas du premier programme, par laction cl sur la mobilit durable et lintermodalit, dans le deuxime, par le dveloppement de systmes et dapplications adquats pour la socit de linformation. Cette action, qui vise la durabilit, examinera les possibilits damliorer lefficacit, la qualit, la scurit et la compatibilit avec lenvironnement. Laccent sera mis sur les aspects humains. Outre les dveloppements au sein des diffrents modes de transport, lintermodalit sera un lieu crucial pour laborer de bonnes solutions pour linterconnexion des rseaux et des nuds de communication dans un systme de transport europen commun apte renforcer la comptitivit industrielle et amliorer la qualit de vie des Europens. Les actions de dmonstration destines montrer la faisabilit de solutions innovantes joueront un rle important dans le programme. 4.12 valuation et talonnage des performances 88. De nombreuses entreprises recourent ltalonnage des performances dans diffrents secteurs pour mesurer leur production par rapport celle de leurs concurrents. Ltalonnage des performances sera galement appliqu certaines politiques21. Action : laboration de mthodologies pour ltalonnage des performances dans la politique des transports et lintermodalit 89. La Commission mettra au point des mthodologies et des critres dvaluation et dtalonnage des performances pour la politique dans le domaine des transports. ce niveau macroconomique, lvaluation des politiques de transport intermodal tiendra compte des besoins et des attentes des Europens, cest--dire des effets sur lenvironnement, lemploi, le dveloppement social et rgional et la cohsion. 90. Ltalonnage des performances au niveau microconomique se concentrera sur la possibilit de normes communes pour la qualit des terminaux et des chanes de transport. La Commission a dj lanc une tude sur ltalonnage des performances dans le secteur ferroviaire.
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Communication de la Commission au Parlement europen et au Conseil, COM (96) 463 final.

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Action : Cration dun centre de rfrence intermodal europen pour les transports de marchandises 91. Pour identifier les meilleures pratiques dans le domaine des transports intermodaux, la Commission, avec les parties intresses, soutiendra la cration dun centre de rfrence intermodal europen pour les transports de marchandises. Outre la surveillance des tendances de loffre et de la demande intermodales, ce centre diffusera les meilleures pratiques en matire de transports intermodaux provenant de toute lEurope, et sensibilisera le public au potentiel innovant de lintermodalit. Un appel doffres sera publi en 1997. 4.13 Tables rondes nationales 92. Des rseaux intermodaux concurrentiels exigent une participation entire de tous les maillons de la chane. Plusieurs des parties concernes, notamment un certain nombre de transporteurs routiers, de commissaires de transport et de chargeurs travaillent traditionnellement dans des marchs orients sur les modes ou segments, et ignorent leur rle possible dans une chane de transport intermodal. Cette ignorance et ce manque dinformations crent frquemment des goulets dtranglement inutiles, qui peuvent tre limins par une coopration entre les parties concernes au niveau local. Action : organisation de tables rondes par les tats membres 93. La Commission encouragera les autorits nationales organiser une table ronde dans chaque tat membre. Ces tables rondes viseront faciliter la constitution de communauts intermodales rgionales ou locales dans lesquelles les entreprises et les organismes publics et les administrations adoptent des approches communes de lintermodalit et sefforcent dliminer en commun les obstacles locaux. Les noeuds de transfert semblent la plate-forme adquate pour la consitution de communauts intermodales de ce type. 4.14 Statistiques intermodales sur les transports de marchandises 94. Pour amliorer la base de mesures dans le domaine des transports sur un march concurrentiel, il faut des statistiques intermodales aptes informer sur limportance et la structure des flux de transport. Il faut des donnes sur les modes de transport et les units de charge utiliss, les types de marchandises transportes et dautres paramtres qualitatifs pour permettre une comparaison avec les transports unimodaux. Lorganisation des statistiques intermodales dans certains pays montre que les chargeurs et les entrepreneurs de transport peuvent tre des fournisseurs directs de donnes, et que la collecte de ces donnes peut tre organise par des organismes privs fonctionnant de manire autonome. Pour rentabiliser lopration, le futur systme doit reposer sur des services dchantillons complts par des informations puises dans les statistiques modales ou obtenues par comptage de la circulation. 95. Le recours croissant lchange de donnes informatises et de nouvelles techniques telles que le GPS facilitera ltablissement de statistiques intermodales lavenir. La promotion de lutilisation de lEDI pour valuer les points de transfert et les maillons dune chane de transport sera un lment essentiel du nouveau systme statistique envisager. Action : laboration de conceptions pour les statistiques intermodales

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96. La Commission examine actuellement des conceptions adquates pour de futures statistiques de transport intermodales, en vue dorienter les travaux futurs sur la collecte et lanalyse de donnes.

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Chapitre 5

Lintermodalit et les autres politiques

97. Les rapports entre la politique des transports et les autres politiques doivent tre mis clairement en vidence. En ce qui concerne lintermodalit, cela exigera de nouveaux efforts de fcondation croise et un approfondissement de la coordination entre les domaines suivants. 5.1 La socit de linformation 98. Ds que les technologies de la socit de linformation sont appliques dans la production industrielle, elles provoquent dimportants changements dans la structure et la gestion de loffre et de la chane de distribution. Linformatique est devenue un des principaux instruments de la gestion dactivits de coopration complexes entre de nombreux partenaires, et donc de la logistique. Outre le dveloppement continu des infrastructures de communication en Europe, notamment les rseaux mobiles (GSM) et le dveloppement de dispositifs multimdia conviviaux et daccs facile pour le public europen cre de nouvelles possibilits. Il importe de prendre les mesures ncessaires pour exploiter ces possibilits et ces nouvelles technologies pour les oprations intermodales et pour informer et former des agents conomiques et les utilisateurs en matire dintermodalit. 99. Dans certains cas, des services lectroniques pourraient remplacer des transports physiques (par exemple dans le domaine de linformation imprime, des transferts de logiciels, dans le domaine de lingnierie, de la construction de prototypes et de la fabrication), mais elles peuvent galement les accrotre, par exemple parce quils augmenteront le nombre de dplacements pour la fourniture, le nombre de petits chargements, la dispersion des destinataires quentrane le commerce lectronique22. 100. Il faut des travaux de recherche pour estimer et valuer les rapports entre commerce lectronique, logistique et transports, dune part, et les effets long terme des technologies de linformation et des communications, dautre part. 5.2 Dveloppement rgional et cohsion 101. La planification des infrastructures intermodales doit tenir compte des interactions entre les nuds et les terminaux, les flux de transports, les relations industrielles et la taille des marchs rgionaux, dune part, et des incidences sur leur environnement rgional et local, dautre part. 102. Les transports intermodaux offrent une nouvelle possibilit de choisir entre plusieurs modes de transport. Eu gard au statut priphrique de beaucoup de pays cohsion, les transports intermodaux peuvent contribuer lamlioration de leur intgration dans le rseau transeuropen. Lintermodalit doit normalement renforcer la cohsion et retenir ou attirer les investisseurs industriels, les services et les emplois si les nuds rgionaux ou locaux intgrent le march de la fourniture et de la consommation dans des structures plus vastes. Il importe donc dinvestir dans les points de transfert intermodaux et dans les modes, par exemple pour mieux intgrer le cabotage maritime et les transports ferroviaires.

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Communication de la Commission Une initiative europenne dans le domaine du commerce lectronique, COM(97)157, du 16 avril 1997.
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103. La recherche dgagera de nouvelles approches pour la localisation des nuds et des terminaux et lamlioration des connaissances sur les interactions entre sites et activits industriels, systmes de transport et marchs rgionaux. Elle facilitera donc les dcisions ncessaires et contribuera lvaluation et ltalonnage des performances au niveau des politiques. 5.3 Lintgration des PME 104. Les petites et moyennes entreprises (PME) reprsentent prs de 70 % du chiffre daffaires total des entreprises dans lUE. Du fait quelles sont engages dans des activits courte distance au niveau des fournitures et de la distribution, elles influencent la structure des flux commerciaux communautaires. Elles jouent galement un rle important dans le secteur des transports. Leurs besoins sont donc importants ds lors quil sagit de dfinir les transports intermodaux de lavenir. 105. Pour leur conserver leur comptitivit, il faut envisager des actions spcifiques pour les prparer aux grands changements quelles devront affronter du fait de lintermodalit. Ces actions peuvent se situer au niveau de lducation, de la formation et de linformation sur le march, et sur lapplication de nouvelles technologies facilitant laccs aux systmes et services dinformation. 5.4 Environnement 106. La mobilit durable dans la compatibilit avec les objectifs environnementaux est le principal objectif de la politique commune en matire de transport. Du fait que les diffrents modes de transport ont des effets diffrents sur lenvironnement sous langle, par exemple, des missions, du rendement nergtique, du bruit et de loccupation des terres, le dveloppement de modes de transport moins polluants sur le march des transports est un moyen important damliorer les performances environnementales globales du systme de transport. cet gard, le dclin des transports ferroviaires constitue un sujet de proccupation particulier. Les problmes environnementaux provoqus par la circulation routire sont particulirement graves dans certaines rgions de transit, o le passage au chemin de fer est la solution vidente. 107. Le programme daciton prsent dans la prsente communication encouragera le passage au transport ferroviaire et par voie navigable grce une rduction des pertes de frottement dans la chane de transport et en facilitant les transferts modaux. Ce programme fait ainsi partie intgrante dune politique globale en matire de mobilit durable. Lefficacit de ces mesures et de celles qui ont dj t proposes par la Commission, notamment dans son livre vert sur la tarification quitable et efficace et dans son livre blanc sur une stratgie pour revitaliser les chemins de fers communautaires devront tre values, notamment, sous langle de la question de savoir si elles sont aptes enrayer et inverser la diminution de la part de march des chemins de fer dans les transports en Europe.

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Conclusions 108. Lintermodalit est un lment essentiel de la politique commune dans le domaine des transports en ce qui concerne la mobilit durable. Elle fournit les outils dune approche systmique des transports en vue dintgrer les diffrents modes dans un systme de transport cohrent ax sur les besoins des habitants et des entreprises de lEurope. 109. Le programme daction pour des transports de marchandises intermodaux en Europe est une nouvelle tape dans la ralisation de la politique communautaire dans le domaine des transports. Il exigera la coopration des transporteurs et de leurs clients, des fournisseurs concerns, des tats membres et des autorits rgionales et locales. Les principaux problmes se poseront au niveau du march, car il sagira dorganiser des services de transport porte porte, sans solution de continuit, en fonction des intrts de la clientle et en exploitant les points forts de tous les modes et toutes les infrastructures et capacits de transport. 110. Il appartiendra la Commission et aux tats membres de dfinir le cadre dans lequel le march peut fonctionner. Les rgles et conditions doivent tre conues de faon mettre tous les agents conomiques sur le mme pied et promouvoir linnovation. La Commission, soucieuse de limiter les nouvelles rglementations communautaires l o elles sont le plus efficaces sur le plan des cots, est plutt en faveur dune approche cooprative avec toutes les parties intresses. Cest la raison pour laquelle elle entend jouer un rle catalyseur dans les domaines o les forces du march sont incapables de rsoudre les problmes et o il est clair quune intervention de la Commission peut tre avantageuse. 111. La Commission prendra les initiatives ncessaires pour promouvoir les possibilits de transport intermodal et pour attirer lattention sur les goulets dtranglement liminer. Elle renforcera son soutien llaboration de solutions permettant des transports intermodaux concurrentiels par des actions positives, telles que le financement de projets de recherche et de dmonstration.

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