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Cherif Tolba, Dimitri Lefebvre, Philippe Thomas, Abdellah Elmoudni. Commande des feux
de signalisation par reseaux de Petri hybrides. Journal Europeen des Syst`emes Automatises,
2008, 42 (5), pp.579-612. <10.3166/jesa.42.579-612>. <hal-00292749>
HAL Id: hal-00292749
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C. Tolba, D. Lefebvre, P. Thomas, A. ElMoudni, Commande des feux de
signalisation par rseaux de Petri hybrides , JESA, Vol.42, n5, pp 579612, 2008.
Commande des feux de signalisation par
rseaux de Petri hybrides




Chrif Tolba Dimitri Lefebvre*

Philippe Thomas**
Abdellah ElMoudni***

cherif.tolba@laposte.net
*Laboratoire GREAH, Universit du Havre, 25 rue P. Lebon-BP1123-76063 LE
HAVRE, France
dimitri.lefebvre@univ-lehavre.fr
**Centre de Recherche en Automatique de Nancy (CRAN-UMR 7039), Nancy-
University, CNRS, ENSTIB 27 rue du merle blanc, B.P. 1041, 88051 Epinal cedex 9
France
philippe.thomas@cran.uhp-nancy.fr
***Laboratoire systmes et Transport, Universit de Belfort-Montbliard, 90010
Belfort Cedex, France
abdellah.elmoudni@utbm.fr

RSUM. Cet article traite de la commande des feux de carrefour laide de rseaux de Petri
hybrides. Aprs avoir modlis la dynamique htrogne du trafic, les caractristiques non
linaires du modle obtenu sont mises en vidence. La linarisation de ce modle par
lapproche multi - modles permet de mettre en uvre des commandes vnementielles
bases sur la dtection de certains vnements internes. Les performances de ces commandes
sont compares aux performances obtenues laide de commandes usuelles utilises pour la
synchronisation des feux des carrefours isols. Enfin, lapproche a t tendue la rgulation
du trafic dans un rseau de plusieurs carrefours.
ABSTRACT. This article deals with traffic lights control by using hybrid Petri nets. The
modelling of traffic heterogeneous dynamic leads to non linear characteristics. Linearization
of this model by means of multi - models made it possible to implement discrete event
controllers based on thresholds detection. Performances of the resulting controllers are
compared with usual controllers used to synchronization of traffic lights in isolated
crossroad. This approach was also extended to traffic control in large scale networks.
MOTS-CLS : rgulation du trafic, Rseau de Petri hybride, systme non linaire, approche
multi - modle, commande vnementielle.
KEYWORDS: traffic control, hybrid Petri net, non linear system, multi - model approach, event
control.
1. Introduction
Depuis la fin de la deuxime guerre mondiale, les villes nont pas cess de
stendre. Afin dabsorber les flux de personnes et de marchandises, les voies de
circulation se sont multiplies jusqu reprsenter, presque, la moiti de la superficie
totale des zones urbaines. Cet accroissement du nombre de voies de circulation nest
cependant pas suffisant, ce qui implique lapparition de phnomnes de congestion
et de files dattente, et dans le pire des cas, provoquent des accidents. De manire
gnrale, la congestion conduit la dgradation de la qualit de service des
infrastructures routires.
Le processus dvolution du trafic peut tre assimil un systme dynamique
hybride dont lvolution des files dattente est dcrite par une partie continue et
loccurrence dvnements par une partie discrte. Ceci sexplique par le fait que
lapproche hybride reflte la ralit dvolution des systmes de transport. En terme
de modlisation, la partie continue dcrivant lvolution instantane du systme est
reprsente par un ensemble de variables dtat qui voluent selon des quations
diffrentielles valides dans des domaines temporels spcifis. La partie discrte est
dcrite par une suite dtats discrets dpendant dune squence dvnements
(internes ou externes). La synthse des lois de commande des systmes hybrides se
situe au cur des recherches menes actuellement par de nombreux scientifiques
(Antsaklis et Koutsoukos, 2002).
En ce qui concerne la gestion du trafic pour une utilisation optimale des
infrastructures disponibles, de nombreuses stratgies de rgulation des feux de
signalisation ont t mises en place. Ces stratgies reposent principalement sur
lestimation des temps dattente et des longueurs des files dattente aux
intersections. Ces paramtres permettent dvaluer la qualit de service des
intersections feux. Lapproche traditionnelle dans la commande des feux utilise
des plans de signalisation priode fixe pour lesquels les dures des feux sont
prdtermines. Dans ce cas les paramtres essentiels de la commande, comme la
dure du cycle, le partage du vert et les dcalages sont calculs hors ligne, partir
dun historique des donnes (Cohen, 1990). Bien que la ralisation de cette stratgie
soit base sur des donnes recueillies sur le terrain, la gestion du trafic reste loigne
dune exploitation optimale des ressources car on ne parvient pas suivre les
fluctuations de la demande.
Depuis les avances significatives dans les domaines de linformatique et de la
tlcommunication, le calcul des paramtres de la commande des feux se fait en
temps rel partir de mesures transmises par des boucles lectromagntiques ou des
camras numriques. Ces stratgies de commandes adaptatives rgulent ltat des
feux en fonction de la prsence ou non de vhicules lintersection. De nombreux
simulateurs sont ainsi dvelopps pour la rgulation des rseaux urbains : SCOOT
(Hunt et al., 1981 ; Hansen et al., 2000) ; PRODYN (Henry, 1983 ; Khoudour et
al., 1991) ; OPAC (Gartner et al., 1991) ; SCATS (Sims et Finaly, 1984 ;
Taylor et Abdel-Rahim, 1998) ; CRONOS (Boillot, 2002) .

Lexploitation du potentiel des rseaux de Petri (RdP) (David et Alla, 1992) dans
la rgulation des feux de trafic a t initie par Jensen (1992) en modlisant les feux
de signalisation par un RdP color. Wang et al., (1993) ont utilis les RdP pour la
commande et lvaluation des performances dune intersection isole en se basant
sur le simulateur SIMNET (Simulation Nets). DiCesare et al. (1994) ont propos
une approche modulaire pour lvaluation et la commande de six intersections
adjacentes. Ces rsultats taient obtenus avec le simulateur POSES (Predicate
Transition Net Oriented Simulation). Gallego et al., (1996) ont dvelopp un
contrleur des feux de signalisation base de rseaux de Petri interprts (David et
Alla, 1992). Le contrleur propos a pour rle de traduire certaines contraintes
imposes permettant de garantir le bon fonctionnement dun carrefour feux.
Rcemment, les RdP hybrides (Le Bail et al., 1991) ont aussi t appliqus avec
succs pour la modlisation et la commande des systmes de transport (Di Febrarro
et al., 2004).
Dans cet article nous prsentons un systme de commande des feux de
signalisation bas sur les RdP hybrides (RdPH) qui modlisent les dynamiques
htrognes des vhicules dans le carrefour. La circulation des vhicules est
caractrise par un comportement continu sur les routes et par un comportement
discret au niveau des croisements routiers. Ces deux comportements sont
respectivement modliss par un RdP continu vitesses variables (RdPCV) (Tolba
et al., 2001) et un RdP Temporis (RdPT) (Tolba et al., 2003). Aprs avoir modlis
lcoulement du trafic ainsi que les interactions vnementielles rsultant du
changement de ltat des feux de signalisation, le comportement non linaire du
trafic est dcompos en multi-modles linaires. La dtection des limites des
domaines de validit de ces modles permet dvaluer ltat du trafic et par
consquent de commuter ou non le feu.
Cet article est organis en six sections. Dans la section 2, nous dcrivons la
topologie dun carrefour isol et ensuite nous prsentons son modle par RdP
hybride. Une fois le modle tabli, nous essayons dlargir cette approche la
modlisation dun ensemble de carrefours interconnects. Lapproche multi -
modle et la commande par rupture de seuils sont prsentes respectivement dans
les sections 3 et 4. Des simulations pour lanalyse et la comparaison de la
commande par rupture de seuils applique un carrefour isol et tendue un
rseau complexe font lobjet de la section 5. Enfin, des conclusions et des
perspectives de recherches sont exposes dans la section 6.
2. Modle par RdP hybride du trafic
Dans cette section on traite un exemple dapplication des rseaux de Petri dans
les systmes de transport.

2.1. Topologie dun carrefour feux
Le systme tudi est un carrefour feux isol qui comporte deux voies (L
1
, L
2
)
avec deux feux de signalisation (T
*
1
, T
*
2
) implants lextrmit du carrefour,
Figure 1.
Les voies du carrefour de la Figure 1 sont caractrises par un taux darrive
moyen gal
1
et
2
. Des boucles de dtection de vhicules (B1, B2) sont
implantes, respectivement lentre des voies L
1
et L
2
, une distance
1
et
2
de la
ligne darrt. Chaque voie du carrefour est de capacit limite gale c. La vitesse
libre v
free
, correspond la vitesse maximale que peut atteindre un vhicule
empruntant le carrefour. Le trafic scoule dans deux directions: Ouest-Est (O-E) et
Nord-Sud (N-S). Par souci de simplicit, les voies de circulation sont supposes tre
sens unique et la prise en compte des mouvements de tournes gauche et droite
est exclue de notre tude. De plus le feu a deux tats vert et rouge . La dure
du feu orange est ajoute celle du feu rouge .


Figure 1. Description dun carrefour isol.
2.2. RdP hybrides
Les rseaux de Petri hybrides (RdPH) sont une extension des RdP (Le Bail et al.,
1991). Dans les RdPH, la reprsentation des systmes comportements htrognes
est dcrite par deux parties distinctes : une partie continue dont le comportement est
dcrit par un RdP continu et une partie discrte qui est modlise par un RdP
temporis ( temporisation dterministe ou stochastique). Le marquage dune place
continue est reprsent par un nombre rel positif. En revanche, le marquage dune
place discrte est reprsent par un nombre entier non ngatif. Le franchissement
dune transition discrte peut entraner une modification sur le marquage du RdP
B
2

T
*

1

Ligne darrt
L
2

E O
S
N

1

T
*

2

B
1

L
1

2


continu et vice versa. Lintersection de la figure 1 est un systme hybride (Lei et
Ozguner, 2001) dans lequel lcoulement du trafic sur les voies peut tre reprsent
par un RdP continu et le changement des tats de feu par un RdP discret (Di
Febbraro et al., 2004) (Tolba et al., 2004). Grce une approche de modlisation
modulaire qui consiste dcomposer le fonctionnement du carrefour en deux
modules principaux (feux de signalisation et coulement du trafic), nous allons
prsenter le modle par RdPH du carrefour feux.
2.3. Modle par RdP des sections de route
Dans ce paragraphe, nous prsentons le modle par RdPCV (Tolba et al., 2001)
permettant de modliser lcoulement du trafic sur les voies du carrefour, Figure 2.
Avant daborder la mthode de modlisation du trafic, nous allons rappeler les
principes de base dun RdPCV. Lorsque les dynamiques dun systme physique sont
nombreuses, sa modlisation par un RdP discret ncessite un nombre de marquages
accessibles trs grand. Les RdP continus ont t introduits pour viter lexplosion
combinatoire du nombre dtats accessibles. Cette extension de RdP permet, par
ailleurs, dlargir le cadre des RdP aux systmes qui ne sont pas modlisables par
des RdP ordinaires (tels que lcoulement dun fluide dans un rservoir, la
production des produits par lot). Contrairement aux RdP ordinaires ou temporiss
(David et Alla, 1992), le nombre de marques dans les RdP continus est un nombre
rel positif. Le franchissement seffectue comme un flot continu en introduisant la
notion de vitesse traduite par le nombre de marques franchies pendant une unit de
temps. Le franchissement dune transition dans les RdP continus suit dans le cas
gnral la loi rgissant la dynamique du systme tudi.
Dans le cas du transport terrestre, chaque section de voirie est reprsente par
une place P
i
continue (reprsente par un double cercle) dans laquelle le marquage
m
i
reprsente le nombre de vhicules prsents sur la section. Chaque place P
i
est
associe une place P
i
continue pour reprsenter la limitation de capacit de la
place P
i
qui traduit la limitation de capacit sur la section de voirie considre. Le
nombre demplacements non occups sur une section du carrefour est reprsent par
le marquage m
i
de la place P
i
. Lentre de chaque section est modlise par une
transition T
j-1
(reprsente par un rectangle) dont la frquence de franchissement
maximale est reprsente par q
max j-1
= 1/
in
(
in
reprsente le temps darrive moyen
dun vhicule sur la voie). De mme, la sortie dune section est modlise par une
transition T
j
dont la frquence maximale de franchissement est linverse du temps
moyen ncessaire pour quun vhicule traverse la section q
max j
= 1/
out
. Le nombre
moyen de vhicules pouvant entrer ou traverser simultanment le carrefour est
reprsent par le marquage a
j
de la place P
j
.
C. Tolba, D. Lefebvre, P. Thomas, A. ElMoudni, Commande des feux de
signalisation par rseaux de Petri hybrides , JESA, Vol.42, n5, pp 579612, 2008.

Figure 2. Section de voirie.

Figure 3. Modle par RdPCV dune section de voirie.
Il convient de remarquer que la somme des marquages des places P
i
et P
i

(i.e. m
i
+ m
i
) est un invariant de marquage. Il en est de mme pour le marquage des
places P
j
(i.e. m
j
) qui reste constant au cours du temps:

= =
= = +
4 , , 1 , 0 ) (
2 , 1 , 0 ) ( ' ) (
K j t a t m
i t c t m t m
j j
i i i
[1]
o c
i
reprsente la capacit de chaque voie.
Conformment au principe dvolution dun RdPCV (David et Alla, 1992), les
expressions mathmatiques des vitesses de franchissement q
j-1
(t) et q
j
(t) des
transitions T
j-1
et T
j
sont donnes par
1
:

)) ( , min( ) (
1 1 max 1
t m c a q t q
i i j j j
=

[3]
)) ( , min( ) (
max
t m a q t q
i j j j
= [4]
Lorsque les conditions de validation des transitions T
j-1
et T
j
sont remplies (i.e.,
arrive et dpart de vhicules), lvolution du marquage m
i
de la place P
i
est rgie
par lquation suivante :


1
La vitesse de franchissement dune transition linstant t dpend continment du marquage
des places en amont de cette transition (David et Alla, 1992).
m
i
(t)
v
free i

q
j-1
(t) q
j
(t)

i

Dbit dentre Dbit de sortie
P
j

T
j-1

q
max j-1

P
i

m
i

T
j

c
i
-m
i

a
j-1

q
max j

a
j

P
i

P
j-1


) ( ) (
) (
1
t q t q
dt
t dm
j j
i
=

[5]
En revanche, si T
i-1
est valide (i.e. arrive de vhicules) et T
i
est non valide (i.e.
la sortie de vhicules est non autorise, q
j
(t) = 0), une file dattente se forme. La
taille de cette file dattente volue alors selon lquation [6] :

) (
) (
1
t q
dt
t dm
j
i

= [6]
Les paramtres des modles RdPCV peuvent tre exprims en fonction des
paramtres du trafic sur la section de voirie i, savoir le dbit maximal
max i
, la
vitesse limite v
free i
, la densit maximale
max i
(Tolba et al., 2001).
i
i free
j
v
q

=
max
[7]
i free
i i
j
v
a

=
. max

[8]
i i i
c = .
max
[9]
Dans cette contribution, on considre le trafic routier comme un ensemble de
vhicules reprsents par les variables moyennes de flux de circulation savoir la
densit, le dbit et la vitesse. Il sagit dune approche macroscopique et plus
particulirement de modles de trafic du premier ordre. Lutilisation de ces derniers
a montr des limitations dans certains cas de trafic tels que, les rtrcissements des
autoroutes ou les convergences avec des rampes daccs (Papageorgiou, 1997). Pour
tenter de remdier ces dfauts, le premier modle d'ordre suprieur a t propos
en 1971 par Payne. Le modle de Payne est prsent comme une approximation du
modle vhicule-suiveur en prenant en compte le temps de raction du conducteur
aprs un changement du trafic en aval, (i.e. le conducteur au point x de la route
ajuste sa vitesse avec un retard relativement la situation du trafic au point
x x + avec 0 > x ) (Papageorgiou et Schmidt, 1991).
La modlisation du trafic de faon plus fine en tenant compte de la vitesse et
lacclration individuelles de chaque vhicule ainsi qu la distance inter-
vhiculaire a t aborde dans nos travaux antrieurs (Tolba et al. 2002 ; Tolba et al.
2003 ; Tolba, 2004). Dans ces travaux nous avons modlis une section dautoroute
par RdP discrets et compar les rsultats obtenus avec le modle automates
cellulaires du trafic (Nagel 1998).
2.4. Modle par RdP des intersections
2.4.1. Intersection isole
Le RdPCV prsent sur la figure 3 est bien adapt pour modliser lcoulement
continu du trafic sur une voie du carrefour (Tolba et al., 2001). Toutefois, dans un
carrefour feux, la circulation des vhicules est inhrente aux changements dtat
des feux. Dans un cycle de feu, lvolution du trafic sur une voie est caractrise par
un comportement de passage pendant le vert et un comportement dattente pendant
le rouge Cette dynamique peut tre modlise par un RdPH compos de modles
lmentaires RdPCV similaires celui de la figure 3 et dun RdPT modlisant les
feux de signalisation. La prsence dun jeton dans la place discrte P
*
1
(reprsente
par un simple cercle, Figure 4) indique ltat vert du feu sur la voie (O-E). La
transition continue T
2
est donc franchissable pendant une dure du vert gale d
1

(temporisation associe la transition discrte T
*
1
reprsente sur la figure 4 par une
barre).
En revanche, labsence dun jeton dans la place P
*
2
rend la transition T
4
non
franchissable (i.e., tat rouge du feu sur la voie (N-S)). Lorsque des vhicules
arrivent sur la voie (N-S), ils forment une file dattente pendant une dure gale d
1
.


m
1
m
2
T
1
T
3

m
1

P
1
m
2
P
*
2

T
*
2

a
2

a
1

P
1
P
2
P
1
T
2 T
4

a
3

P
3
a
4

P
4
P
2
P
2
T
*
1

P
*
1
d
1

d
2

q
max1

q
max2

q
max4

q
max3

Partie continue Partie continue
Partie discrte
Voie N-S Voie O-E

Figure 4. Modle par RdPH du carrefour.
Pendant un cycle de feu [t
0
, t
f
], lcoulement du trafic dans le carrefour est rgi
par les deux systmes, dquations diffrentielles, suivants :
Pour t[t
0
, t
c
] :

=
=
=
N-S t m c a q t m
O-E t m a q t m c a q t m
S
2 2 3 3 max 2
1 2 2 max 1 1 1 1 max 1
1
voie la sur rouge Feu )) ( , min( ) (
voie la sur Feu vert )) ( , min( )) ( , min( ) (
&
&
[10]

avec les conditions initiales m
1
(0) = m
1
0
et m
2
(0) = m
2
0
.

Pour t[t
c
, t
f
] :

=
=
=
N-S t m a q t m c a q t m
O-E t m c a q t m
S
2 4 4 max 2 2 3 3 max 2
1 1 1 1 max 1
voie la sur Feu vert )) ( , min( )) ( , min( ) (
voie la sur rouge Feu )) ( , min( ) (
2
&
&
[11]

avec les conditions initiales m
1
(t
c
) et m
2
(t
c
) calcules par S
1
.


Une reprsentation sous la forme dun seul systme qui intgre S
1
et S
2
peut tre
obtenue :

=
=
=
)) ( , min( ) ( )) ( , min( ) (
)) ( , min( )) ( 1 ( )) ( , min( ) (
t m a q t t m c a q t m
t m a q t t m c a q t m
S
2 4 4 max 2 2 3 3 max 2
1 2 2 max 1 1 1 1 max 1

&
&
[12]

o (t) est une fonction discrte prenant des valeurs dans lensemble {0,1} et
reprsentant le marquage des place P
1
*
et P
2
*
. (t) vaut 0 quand le jeton est dans P
1
*
,
il vaut 1 quand le jeton se trouve la place P
2
*
. Dans lexemple qui nous intresse,
puisque lon commence le cycle par un feu vert sur la voie O-E et rouge sur la voie
N-S, cela revient prendre : (t) = 0 pour t [t
0
, t
c
] et (t) = 1 pour t [t
c
, t
f
]
Les paramtres du modle RdPH, sont calculs en fonction des paramtres du
trafic dans le carrefour [7]-[9].
2.4.2. Rseaux dintersections
En se basant sur lapproche de modlisation prsente prcdemment, nous
allons prsenter le modle RdPH dun rseau dintersections interconnectes. En
effet, chaque intersection est modlise par un RdPH similaire celui de la figure 4.
La figure 5, montre un rseau du trafic avec trois intersections (I
1
, I
2
, I
3
) et deux
directions de circulation. On suppose que le cycle des feux de chaque intersection
possde deux tats vert et rouge .


q
3
(t) I
1
I
2
I
3
q
4
(t)
q
6
(t) q
2
(t)
q
7
(t)
q
10
(t)
q
1
(t)
q
9
(t)
q
5
(t)
q
8
(t)

Figure 5. Description dun rseau de trois intersections.
Le modle par RdPH du rseau de la figure 5 peut tre reprsent sous la forme
de trois RdPH de carrefours isols interconnects.

Figure 6. Modle par RdPH de trois intersections.
En toute gnralit, aucune hypothse nest formule sur la synchronisation des
feux. La dynamique des files dattente pendant un cycle de feu est rgie par les
systmes dquations [13] [15] o les fonctions
i
assurent la synchronisation, et
les paramtres q
max j
, a
i
, et c
i
sont dfinis en fonction des caractristiques du trafic:

2 2
4 4 2 3
1
1
) min( , ( )) (1 ( )) min( , ( ))
( ) min( , ( )) ( ) min( , ( ), ( ))
(
1 max 1 1 1 1 max 1
1
2 max 3 3 2 2 max 3
m t q a c m t t q a m t
I
m t q a c m t t q a m t c - m t

=
=
=

&
&
[13]

2
1 2
2
min min
min min
3 max 4 4 2 3 3 max 5 5 3
4 max 6 6 4 4 max 7 7 4 5 5
m t) (t)q (a , m (t), c m (t)) (1 (t))q (a , m (t))
I
m (t) q (a ,c m (t)) (t)q (a , m (t), c - m (t))
(

=
=
=

&
&
[14]

5 7 7 4 5 5
3
6 9 9 6 6
2 3
3
) min( , ( ), ( )) (1 ) min( , ( ))
( ) min( , ( )) min( , ( ))
(
max max 8 8 5
max max 10 10 6
m t (t)q a m t c m t (t) q a m t
I
m t q a c m t (t)q a m t

=
=
=

&
&
[15]

Si lon considre, par exemple, que les feux de signalisation des intersections
sont deux deux synchroniss avec des dphasages constants, on peut poser
2
(t) =

1
(t +
12
) et
3
(t) =
1
(t +
13
).
m
1
m
2
T
1
T
3

m
1

P
2
m
2
P
*
1
T
*
1

a
2

a
1

P
1
P
2
P
3
T
2
T
4

a
3

P
3
a
4

P
4
P
1
P
2
T
*
2

P
*
2

Voie O-E Voie S-N
m
3 m
3
T
5

a
5

P
5
P
3
P
*
3

T
*
3

T
*
4

P
*
4

m
4
T
6

m
4
T
7

a
6

P
6
a
7

P
7
P
4
P
4
Voie N-S
m
5 m
5
T
8

P
5
T
9

a
9

m
6
m
6
T
10

P
6
P
*
5

T
*

T
*
6

Voie E-O
I
1
I
2
I
3
P
6
P
5
a
10

P
9
P
3
P
*
6

a
8

P
8
P
10

3. Reprsentation multi - modle des intersections
Les intersections feux des figures 4 et 6 modliss par des RdPH sont des
systmes hybrides non linaires avec des commutations qui rsultent de la fonction
minimum (Tolba et al., 2004). Cest pourquoi, nous proposons une approche
multi - modle dans laquelle les systmes dquations [13] - [15] sont dcomposs
en plusieurs modles linaires activs squentiellement. Chaque modle linaire,
appel phase linaire et not E
i
j
, dcrit lvolution de la file dattente m
i
par des
quations diffrentielles linaires du premier ordre dont lactivation dpend de la
valeur des variables m
i
ainsi que des fonctions
i
. De manire gnrale, la
dtermination de la phase linaire active pendant une dure donne est obtenue
grce la fonction suivante (Lefebvre et al., 2004) :

{ }
j i
i f
,...,n i i j n i i
n
j j
T P
(t)) (m m
) (t)) ((m f (t)) (m
,...,n f T
j

=

= =
+
min : que e tell

1 : :
1 ,..., 1
a [16]

avec T
j
lensemble des places continues P
c
en amont de la transition T
j
et f
j
la
fonction qui spcifie la place continue en amont de T
j
dont le marquage est minimal.

En partitionnant lensemble des transitions continues T
c
du RdPH modlisant le
rseau de plusieurs carrefours interconnects, il est possible de reprsenter la forme
gnrale des phases linaires. En effet, lensemble T
c
est divis en 3 sous ensembles
disjoints T
e
, T
es
et T
s
. T
e
est lensemble des transitions dentre du rseau, T
es
est
lensemble des transitions de jonctions (transitions intermdiaires) et T
s
est
lensemble des transitions de sortie du rseau. Notons p, r et s les dimensions de T
e
,
T
es
et T
s
, qui vrifient lquation [17] :

card( )
c
p r s T + + = [17]

o card(.) reprsente le cardinal de lensemble (.). Il sensuit que la forme
gnrale des modles linaires peut tre donne par lquation [18] :


= = =
+ + =
s
j
f j s ij
r
j
f j es ij
p
j
f j e ij i
j j j
m q m q m q m
1 1 1
)) ( 1 ( ) ( & [18]

avec :

=
p
i
f j e ij
i
m q
1
: la somme des dbits dentre au carrefour

=
r
j
f es ij
i
m q
1
: la somme des dbits au point de jonction

=
s
j
f j s ij
i
m q
1
: la somme des dbits de sortie du carrefour

Les paramtres
ij
,
ij
et
ij
sont dfinis comme suit :

) , ( ) , (
) , ( ) , (
) , ( ) , (
j s i j s i ij
j es i j es i ij
j e i j e i ij
T P Pr T P Post
T P Pr T P Post
T P Pr T P Post
=
=
=

[19]

avec Pr : P
c
T
c
{0, 1} la fonction de pr-incidence telle que Pr(P
i
, T
j
) est
le poids de larc orient de la place P
i
vers la transition T
j
, et Post : P
c
T
c
{0, 1}
la fonction de post-incidence telle que Post(P
i
, T
j
) est le poids de larc orient de la
transition T
j
vers la place P
i
. Les paramtres q
e j
, q
es j
et q
s j
reprsentent les
frquences maximales associes respectivement aux transitions T
e j
T
e
, T
es j
T
es
et
T
s j
T
s
.

Pour lexemple de la figure 5, les matrices dincidence , , sexpriment en
fonction des places P
i
et des transitions T
j
.

1 0 0 0
0 0 0 0
0 1 0 0
0 0 0 0
0 0 1 0
0 0 0 1
6
5
4
3
2
1
9 6 3 1
P
P
P
P
P
P
T T T T
=

0 0
1 0
1 0
0 1
0 1
0 0
6
5
4
3
2
1
7 4
p
p
p
p
P
P
T T

=

1 0 0 0
0 1 0 0
0 0 0 0
0 0 1 0
0 0 0 0
0 0 0 1
6
5
4
3
2
1
10 8 5 2

=
p
p
p
p
p
P
T T T T

q
e
= [q
max 1
, q
max 3
, q
max 6
, q
max 9
]
T
est associ T
e
= [T
1
, T
3
, T
6
, T
9
]
T
.
q
es
= [q
max 4
, q
max 7
]
T
est associ T
es
= [T
4
, T
7
]
T
.
q
s
= [q
max 2
, q
max 5
, q
max 8
, q
max 10
]
T
est associ T
s
= [T
2
, T
5
, T
8
, T
10
]
T
.

Les quations [13] [15] peuvent tre rcrites laide des quations [20] [22]:

1 2
1 4
( ) ( ) (1 ( )) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
j j
j j
1 max 1 f max f
2 max 3 f max f
m t q m t t q m t
m t q m t t q m t

&
&
[20]

1 2
2
(1 ( )
j j
j j
3 max 4 f max 5 f
4 max 6 f max 7 f
m (t) (t)q m (t) t )q m (t)
m (t) q m (t) (t)q m (t)

&
&
[21]


5 2 7 3
6 9 3
( ) ( ) ( ) (1 ( )) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
j
j
j j
max max 8 f
f
max f max 10 f
m t t q m t t q m t
m t q m t t q m t

&
&
[22]

Chaque phase est active pendant la dure qui spare deux commutations
successives des oprateurs min dans lquation dvolution de ces rseaux, et
correspond une configuration particulire de ces oprateurs caractrise par les
fonctions f
j
. En utilisant lquation [16], on peut remplacer les oprateurs min
des quations [13] [15] par les fonctions
j
f
m dans les quations [20] [22].
La rsolution des quations diffrentielles correspondant chaque phase linaire
permet de dterminer analytiquement lvolution du marquage mi. Le passage dune
phase linaire la suivante se produit lorsque le marquage mi franchit un seuil que
lon dfinira dans la suite, ou au moment de loccurrence dun vnement sur la
transition discrte T*i ou T*i+1. Le modle du trafic peut tre reprsent par un
automate hybride (Tolba et al., 2004).
Lagrgation de deux automates hybrides des files dattente, de la mme
intersection, mi et mi+1 permet de dcrire la dynamique complte de lintersection,
Figure 5. Il sensuit que lvolution globale dun rseau de N carrefours peut tre
reprsent par N automates hybrides interconnects. Le rseau de la figure 6 peut
tre reprsent par trois automates hybrides.
Lapproche multi-modles ainsi obtenue permet de mettre en relief les
interactions entre la partie continue reprsente par les phases linaires et la partie
discrte reprsente la fois par les changements de phases linaires et les
changements des tats du feu. Par consquent, il devient plus simple de synthtiser
des commandes des feux qui reposent sur loccurrence de ces changements que lon
appelle vnements.
3.1. Dcomposition en multi-modles linaires
Considrons le modle non linaire de lintersection I
1
dcrit par S
1
(quation
[10]) et S
2
(quation [11]). Ce modle peut tre dcompos en un ensemble de
phases linaires actives squentiellement en fonction des conditions initiales m
10
et
m
20
. Le modle correspondant chaque phase linaire E
i
j
est un modle linaire
continu dcrit par une quation diffrentielle du premier ordre dans laquelle les
frquences de franchissement q
max j
, j = 1, 2, 3 sont considres comme des entres
du systme. Le passage dune phase linaire E
i
j
la suivante est appel
commutation. Notons quune phase linaire E
i
j
est diffrente d'une phase de feu qui
correspond la dure pendant laquelle l'tat du feu ne change pas. La dure d'un
cycle complet de phases dun feu est appele priode. Chaque priode comporte
deux phases de feu vert et rouge , et chaque phase de feu peut comporter une
ou plusieurs phases linaires. En revanche, une phase linaire E
i
j
ne correspond qu'
une seule phase de feu (en changeant de phase de feu, on change aussi de phase
linaire). Une autre diffrence entre les phases linaires et les phases de feu
concerne la dynamique des commutations. Le changement de phase de feu
correspond toujours un vnement externe (commutation des feux) alors qu'un
changement de phase linaire correspond soit un vnement externe, soit un
vnement interne (le marquage des places atteint un seuil). Il en rsulte que
lvolution de chaque variable de marquage est donne par six phases linaires
possibles {E
1
1
, E
1
2
, E
1
3
, E
1
4
, E
1
5
, E
1
6
} et {E
2
1
, E
2
2
, E
2
3
, E
2
4
, E
2
5
, E
2
6
}. Par souci de
clart, nous prsentons dans la table 1 les phases linaires (PL) de m
1
et m
2

atteignables pendant les phases de feu vert et rouge :

PL atteignables pendant le vert PL atteignables pendant le rouge
m
1
/m
2
E
1
1
, E
1
2
, E
1
3
, E
1
4
/ E
2
1
, E
2
2
, E
2
3
, E
2
4
E
1
5
, E
1
6
/ E
2
5
, E
2
6

Table 1. Phases linaires de m
1
et m
2
atteignables pendant chaque phase de feu.
Chaque phase dynamique S
1
j
du systme S
1
est reprsente par une phase linaire
E
1
j
de m
1
valide pendant le vert et une phase linaire E
2
j
de m
2
valide pendant le
rouge, S
1
j
= (E
1
j
, E
2
j
). De la mme faon, chaque phase dynamique S
2
j
du systme S
2
est dcrite par deux phases linaires : E
2
j
de m
2
valide pendant le vert et E
1
j
de m
1
valide pendant le rouge, S
2
j
= (E
1
j
, E
2
j
). Ceci est illustr par la figure 7 :


Figure 7. a-Phases linaires de S
1
, b-Phases linaires de S
2
.
La rsolution des quations diffrentielles associes chaque phase linaire Eij,
selon les conditions initiales, m10 et m20 et le temps initial t0, conduit dfinir les
expressions analytiques de m1 et m2. La table 2 illustre les diffrentes expressions
de marquage associes E1j valides dans leurs domaines respectifs. Supposons que
a2<c1-a1, il en rsulte que la phase linaire E14, reprsente par une case sur fond
gris dans la table 2, nest jamais valide.
E
1
1
, E
2
5
E
1
1
, E
2
6

S
1
2

E
1
4
, E
2
5
E
1
4
, E
2
6

S
1
7
S
1
8

S
1

E
2
1
, E
1
5
E
2
1
, E
1
6

S
2
1

E
2
4
, E
1
5
E
2
4
, E
1
6

S
2

S
2
8
S
2
7
S
2
2

S
1
1

-a- -b-
C. Tolba, D. Lefebvre, P. Thomas, A. ElMoudni, Commande des feux de
signalisation par rseaux de Petri hybrides , JESA, Vol.42, n5, pp 579612, 2008.

Domaine de
validit
Phase Expression du marquage
m
1
c
1
-a
1

E
1
1

2
1 max
2 max
1
) (
2
1 max
2 max
1
0
1 1
0 1 max
). ( a
q
q
c e a
q
q
c m m
t t q
+ + =


m
1
> a
2

m
1
<c
1
-a
1

E
1
2

0
1 0 2 2 max 1 1 max 1
) ).( . ( m t t a q a q m + =
m
1
<c
1
-a
1

E
1
3

1
2 max
1 max ) (
1
2 max
1 max
1
0
1 1
0 2 max
). ( a
q
q
e a
q
q
c m m
t t q
+ + =


S
1

m
1
a
2


m
1
c
1
-a
1

E
1
4

2 max 1 max
1 max
1
) ).( (
2 max 1 max
1 max
1
0
1 1
0 2 max 1 max
). (
q q
q
c
e
q q
q
c m m
t t q q
+
+
+
=
+

m
1
c
1
-a
1
E
1
5

1
) (
1
0
1 1
0 1 max
). ( c e c m m
t t q
+ =


S
2

m
1
<c
1
-a
1
E
1
6

0
1 0 1 1 max 1
) ( . m t t a q m + =
Table 2. Phases linaires pour m
1
.
De manire similaire m
1
, il est possible de dfinir les expressions de marquage
m
2
associes chaque phase linaire E
2
j
.
3.2. Commutation des modles linaires
Si lon sintresse uniquement au marquage m
1
, le changement de phases E
1
j
,
j=1,,6 est obtenu par commutations selon lautomate ci-dessous, Figure 8-a. Les
transitions en gras correspondent des changements de phase de feu agissant sur la
partie discrte du modle par RdP hybride Ev = T
*
1
, T
*
2
. Les autres vnements
correspondent des ruptures de seuils de la partie continue. Un automate similaire
existe aussi pour m
2
, Figure 8-b.


Figure 8. Commutation de phases linaires a) pour m
1
, b) pour m
2
.
La synchronisation des deux automates via les changements de phases de feu et
une horloge commune permettent daccder aux diffrentes phases linaires. Le
modle complet comporte 16 phases linaires diffrentes, Table 3. Le passage dune
phase linaire lautre est command par lvolution de lautomate, Figure 9,
rsultant de la synchronisation des deux automates de la figure 8.

Figure 9. Automate de synchronisation
.
m1=c1-a1
m2=c2-a2
m2=c2-a2
m1=c1-a1
e
S
1
1 S
1
2 S
1
3 S
1
4 S
1
5 S
1
6
S
2
1 S
2
2 S
2
3 S
2
4 S
2
5 S
2
6
m1=c1-a1
m2=c2-a2
m2=c2-a2
Ev
Ev
e
m1=c1-a1
m2=c2-a2
Ev
Ev
Ev
Ev Ev
Ev
Ev
m1=a2
m1=a2 m1=c1-a1
m2=a4
m2=a4
e = m
1
=c
1
-a
1
et m
2
=c
2
-a
2

Occurrence dun vnement sur la transition T
*
1
ou T
*
2
: Ev = T
*
1
, T
*
2


E
2
6

E
2
2
E
2
3

E
2
1
E
2
4

E
2
5

m
2
= a
4

m
2
= a
4

m
2

=

c
2

a
3


-b-
Ev Ev
Ev Ev
m
2

=

c
2

a
3


E
1
6

E
1
2
E
1
3

E
1
1
E
1
4

E
1
5

Ev
m
1
= a
2


m
1
= a
2


Ev
Ev Ev
-a-
m
1

=

c
1

a
1


m
1

=

c
1

a
1

m
2

=

c
2

a
3


m
1

=

c
1

a
1


Les vnements conduisant aux phases linaires E
1
4
et E
2
4
sont reprsents par
des arcs discontinus.

Table 3. Phases linaires pour le modle S
1
et S
2
.
4. Commande vnementielle locale des feux de signalisation
Sur les figures 8 et 9, nous pouvons remarquer que le franchissement des seuils
caractrise la situation du trafic et permet ainsi de dlivrer ou dinhiber lordre de
commutation du feu. Dans cette tude nous allons exploiter les seuils naturels du
multi - modles pour la commande du feu. Le dclenchement de lordre de
commutation de S
1
S
2
et vice versa (T
*
1
, T
*
2
) est dlivr lorsque le marquage de la
file dattente atteint lun des seuils m
i
=a
j
, ou m
i
=c
j
-a
j
aprs un temps au moins gal
un premier seuil G
m
appel vert minimum et ne dpassant pas un second seuil
G
M
appel vert maximum .
4.1. Stratgies de commande
Dans cette section nous allons prsenter trois stratgies de commande des feux
de signalisation en se basant sur la dtection de la rupture de seuils naturels.
4.1.1. Politique de maintien (seuils bas)
Cette stratgie consiste dtecter la rupture des seuils bas (m
1
=a
2
et m
2
=a
4
), sur
la voie dont la phase de feu est vert , quel que soit ltat de la file dattente sur la
voie dont la phase de feu est rouge . Il sagit de privilgier la rsorption de la file
dattente sur la voie dont la phase de feu est vert . En consquence les automates
hybrides de la figure 8 et 9 se simplifient, Figure 10 et 11.
Si lon considre que la phase de feu est vert sur la voie (O-E), alors
lvolution du marquage m
1
peut tre exprime par les phases linaires E
1
1
, E
1
2
et
E
1
3
(rappelons que E
1
4
nest jamais valide). Supposons maintenant qu ltat initial
la phase linaire E
1
2
est valide, alors lvolution de m
1
va durer tant que (m
1
>a
2
et
m
1
<c
1
-a
1
). Lorsque le seuil m
1
=a
2
est franchi et la dure de la phase de feu vert
d
feu
est au moins gale G
m
, lordre de commutation du feu est dlivr. Par
consquent, le marquage m
1
change de phase linaire (i.e., le marquage passe de E
1
2

S
1

m
1
>a
2
m
1
a
2

S
2

m
1
c
1
-a
1
m
1
<c
1
-a
1
m
1
<c
1
-a
1
m
1
c
1
-a
1
m
1
c
1
-a
1
m
1
<c
1
-a
1



Phases linaires pour m
1

et m
2

E
1
1
E
1
2
E
1
3
E
1
4
E
1
5
E
1
6
m
2
c
2
-a
3
E
2
5
S
1
1
S
1
3
S
1
5
S
1
7
X X
S
1

m
2
<c
2
-a
3
E
2
6
S
1
2
S
1
4
S
1
6
S
1
8
X X
m
2
c
2
-a
3
E
2
1
X X X X S
2
1
S
2
2
m
2
>a
4

m
2
<c
2
-a
3
E
2
2
X X X X S
2
3
S
2
4

m
2
<c
2
-a
3
E
2
3
X X X X S
2
5
S
2
6


S
2

m
2
a
4

m
2
c
2
-a
3
E
2
4
X X X X S
2
7
S
2
8

E
1
6
, cette transition est reprsente par un arc discontinu sur la figure 10. En
revanche, lorsque le seuil m
1
=a
2
est franchi aprs une dure infrieure G
m
, le
marquage m
1
change de phase linaire et atteint E
1
3
. A partir de cette phase linaire,
lordre de commutation des feux est susceptible dtre dlivr lorsque d
feu
=G
m
. Dans
le cas o le marquage m
1
atteint la phase linaire E
1
1
et le seuil m
1
>a
2
nest pas
atteint, lordre de commutation des feux doit tre donn lorsque d
feu
=G
M
.


Figure 10. Automate simplifi de m
1
.

Figure 11. Simplification de lautomate de synchronisation.
m1=c1-a1

m2=c2-a2
m2=c2-a2
m1=c1-a1
Rupture du seuil bas sb =

m
1
= a
2
ou m
2
=a
4

sb
sb
sb
sb
e
S
1
1 S
1
2 S
1
3 S
1
4 S
1
5 S
1
6
S
2
1 S
2
2 S
2
3 S
2
4 S
2
5 S
2
6 dfeu <Gm
dfeu <Gm
sb et dfeuGm
sb et dfeuGm
arc tiquet par lvnement : d
feu
G
m


m1=c1-a1
m2=c2-a2
m2=c2-a2
sb et dfeuGm
sb et dfeuGm
sb et dfeuGm
e
m1=c1-a1
m2=c2-a2
e = m
1
=c
1
-a
1
et m
2
=c
2
-a
2


arc tiquet par lvnement : d
feu
G
M

Evnement seuil bas : sb = m
1
= a
2
.
T
*
2

G
M

E
1
6

E
1
2
E
1
3

E
1
1

E
1
5

(sb et d
feu
G
m
)
G
m

T
*
2
T
*
2

m
1
=c
1
- a
1

sb et (d
feu
<G
m
) m
1
=c
1
- a
1


4.1.2. Politique de commutation (seuils hauts)
Contrairement la commande prcdente, il sagit cette fois de la dtection de la
rupture des seuils hauts m
1
=c
1
-a
1
, ou m
2
=c
2
-a
3
sur la voie dont ltat du feu est
rouge , quel que soit ltat de la file dattente sur la voie dont la phase de feu est
vert . Il sagit dempcher la formation de la file dattente sur la voie dont la
phase de feu est rouge . Lorsque le marquage de la file dattente au feu rouge
atteint le seuil haut et d
feu
G
m
, le feu change de phase et par consquent le marquage
correspondant cette file dattente change de phase linaire. Lautomate hybride de
la figure 12 illustre le fonctionnement de cet algorithme de commande.
Notons que lvolution du marquage m
2
conformment cet algorithme peut tre
reprsente par un automate similaire celui de la figure 12.


Figure 12. Automate simplifi de m
1
.

Figure 13. Simplification de lautomate de synchronisation.
m1=c1-a1
m1=c1-a1
m2=c2-a2
m2=c2-a2
e e

sh
m2=a4
m1= a2
m1=a2
m2=a4
e
S
1
1 S
1
2 S
1
3 S
1
4 S
1
5 S
1
6
S
2
1 S
2
2 S
2
3 S
2
4 S
2
5 S
2
6
sh
sh sh

dfeu <Gm
dfeu <Gm
sh et dfeuGm
e
sh et dfeuGm
arc tiquet par lvnement : dfeuGm

sh =

m
1
=c
1
-a
1
ou m
2
=c
2
-a
2
; e = m
1
=c
1
-a
1
et m
2
=c
2
-a
2

arc tiquet par lvnement : d
feu
G
M


T
*
1

G
m

m
1
= a
2
m
1
=c
1
- a
1

E
1
6

E
1
2
E
1
3

E
1
1

E
1
5

sh et d
feu
G
m

T
*
1
T
*
1

e
36 e
26
sh et d
feu
<G
m

sh = m
1
= c
1
-a
1
, e
36
= (d
feu
G
M
) et (m
1
< a
2
), e
26
= (d
feu
G
M
) et (m
1
a
2
).
4.1.3. Commande mixte (seuils bas et hauts)
Cette commande repose sur la dtection des seuils bas et hauts sur les deux voies de
lintersection. Il sagit la fois dempcher la formation de la file dattente sur la
voie dont la phase de feu est rouge et de rsorber la file dattente sur la voie dont
la phase de feu est vert . Les feux peuvent changer de phase soit lors du
franchissement des seuils bas (m
1
=a
2
, m
2
=a
4
), soit lors du franchissement des seuils
hauts (m
1
=c
1
-a
1
, m
2
=c
2
-a
3
). Lorsque lun des seuils est dtect, aprs une dure de
vert au moins gale G
m
, les feux changent dtats. Lautomate de la figure 14
illustre la dynamique de m
1
conformment cet algorithme de commande. Il existe
un automate similaire pour m
2
.


Figure 14. Automate simplifi de m
1
.

Figure 15. Simplification de lautomate de synchronisation.
m1=c1-a1
m1=c1-a1
m2=c2-a2
m2=c2-a2
e e

sh
sh =

m
1
=c
1
-a
1
ou m
2
=c
2
-a
2
; e = m
1
=c
1
-a
1
et m
2
=c
2
-a
2

sb
sb
sb
sb
e
S
1
1 S
1
2 S
1
3 S
1
4 S
1
5 S
1
6
S
2
1 S
2
2 S
2
3 S
2
4 S
2
5 S
2
6
sh
sh sh

dfeu <Gm
dfeu <Gm
e
arc tiquet par lvnement : (sb ou sh) et d
feu
G
m

arc tiquet par lvnement : d
feu
G
m
;

arc tiquet par lvnement : d
feu
G
M


G
M

G
m

E
1
6

E
1
2
E
1
3

E
1
1

E
1
5

m
1
=c
1
- a
1

e
36
e
26

sb et (d
feu
<G
m
)
G
m

(sb et d
feu
G
m
)
sh et d
feu
<G
m

sh et d
feu
G
m


4.2. Algorithme de commande
Les trois algorithmes de commande rsultant se rsument comme suit :
Etape 1 : Initialiser m
1
(t
0
), m
2
(t
0
) et d
feu

Etape 2 : Evaluer la dure dactivation de la phase linaire d
lin

Etape 3 : Evaluer la dure dactivation de la phase du feu d
feu

Etape 4 : Test sur d
feu

4.1. Si d
feu
< G
m

4.1.2. Evaluer les longueurs des files dattente m
1
et m
2

4.1.3. Aller ltape 2
4.2. Si G
m
d
feu
< G
M

4.2.1. Evaluer les longueurs des files dattente m
1
et m
2

4.2.2. Appliquer la rgle de commutation des feux
adquate, Table 4
4.2.3. Sinon aller ltape 2
4.3. Si d
feu
G
M

4.3.1. d
feu
= d
feu
- d
lin

4.3.2. d
lin
= G
M
- d
feu
.
4.3.3. Evaluer les longueurs des files dattente m
1
et m
2

4.3.4. Commuter le feu et aller ltape 1
Etape 5 : Fin

Table 4. Rgles de commutation des feux.
5. Simulations
Dans cette section, nous allons simuler lvolution du trafic dans un carrefour
isol dans lequel les feux de signalisation commutent sur loccurrence de la rupture
Type de
commande
Voie de dtection
de vhicule
Etape 4.2.2
de lalgorithme de commande
Politique de
maintien
File dattente au
feu vert
Si m
i
a
j
(i = 1,2 et j = 2,4)
Commuter les feux et aller ltape 1.
Politique de
commutation
File dattente au
feu rouge
Si c
i
- m
i
a
j
(i = 1,2 et j =1,3)
Commuter les feux et aller ltape 1.
Commande
mixte
Files dattente sur
les deux voies
Si m
i
a
j
(i = 1,2 et j =2,4) (file dattente
au feu vert)
Ou
Si c
i
- m
i
a
j
(i = 1,2 et j =1,3) (file dattente
au feu rouge)
Commuter les feux et aller ltape 1.
de seuils bas et hauts. Les performances de cette commande seront compares
celles des commandes usuelles (cycle fixe et intervalle-vhicule). Ensuite nous
allons largir lapplication de cet algorithme au rseau dintersections de la figure 5.
5.1. Commande cycle fixe
Le changement de phases de feu est obtenu en fonction dun chancier, (i.e. la
dure du cycle est prdtermine). Dans ce cas loccurrence des franchissements des
transitions T
*
1
et T
*
2
dpend uniquement de lhorloge commune. Dans les
simulations qui suivent lhorizon est de 300 secondes et le feu est suppos cycle
fixe de dure gale 2 minutes.
5.2. Commande intervalle - vhicule
Cette stratgie est la plus utilise (Papageorgiou et al., 2003). Au dbut de la
phase, on donne au temps de vert une dure minimale G
m
. Si aucun vhicule na t
dtect pendant ce temps, le vert est alors coup et la phase suivante commence. Le
mme processus est ensuite appliqu sur la seconde voie de circulation. Si au
contraire, le dtecteur est inform du passage dun vhicule, la dure du vert est
prolonge dun temps t. Cette prolongation est fixe, elle doit permettre au vhicule
de franchir la distance entre la boucle et la ligne darrt. Une nouvelle prolongation
du vert est accorde si un nouveau vhicule se prsente pendant un intervalle de
temps I appel intervalle vhiculaire. Cet intervalle est lcart maximum entre deux
vhicules au-del duquel aucune prolongation nest accorde au suivant. Pendant
chaque intervalle vhiculaire on observe si un nouveau vhicule est dtect afin
daccorder une nouvelle prolongation de la dure du vert. Dans le cas o aucun
vhicule nest dtect le feu passe la phase suivante. Afin dviter une
conservation du vert sur une dure trop longue sa prolongation est contrainte par une
dure maximale, appele vert maximum qui ne pourra tre dpasse quelle que soit
la demande pour la phase considre.
5.3. Commande dun carrefour isol
Dans cette srie de simulations, nous allons considrer que les arrives de
vhicules suivent une loi exponentielle de paramtre . Il sensuit donc que la
probabilit que le dlai h entre deux arrives successives de vhicules, soit suprieur
ou gal t, est donne par [23]:

t
e t h

= ) Pr( [23]

o T=1/ reprsente le dlai moyen entre deux arrives successives de vhicules.
Bien que cette distribution se rvle adapte lapproximation des arrives de
vhicules, elle fournit parfois des donnes irralistes lorsque h est plus petit que
lintervalle vhiculaire. Afin de permettre une utilisation plus raliste de ces

donnes, nous introduisons une dure minimale (T
min
) garantissant lcart de temps
minimal entre deux arrives successives de vhicules.

Considrons le carrefour isol prsent prcdemment, Figure 1. Nous allons
appliquer aux feux de ce carrefour lalgorithme de commande mixte ainsi que les
commandes usuelles. Cette srie de simulations est effectue avec les paramtres
suivants :

Carrefour RdPH Commandes
Vitesse libre 54 km/h q
max j
0,5 hz I = 4s
Longueur de la voie 40 m a
j
1 vh. G
m
= 10s
Capacit de la voie 8 vh. c
i
8 vh. G
M
= 60s
Dbit maximal de sortie 1 vh/s T
min
= 2s
Table 5. Paramtres dun carrefour isol, du modle par RdPH et de la commande.

0 100 200 300
0
0.5
1
1.5
2
Dbit-entre 0-E
0 100 200 300
0
0.2
0.4
0.6
0.8
Dbit-entre N-S
temps(s) temps(s)


Figure 16. Profils des arrives de vhicules.
La figure 16 prsente les intervalles de temps sparant larrive de deux
vhicules successifs sur les voies (O-E) et (N-S). On peut alors constater que dans
lintervalle [0, 129s], le trafic est caractris par un faible flux darrive de vhicules
sur la voie (N-S) comparativement la voie (O-E).
C. Tolba, D. Lefebvre, P. Thomas, A. ElMoudni, Commande des feux de
signalisation par rseaux de Petri hybrides , JESA, Vol.42, n5, pp 579612, 2008.

Seuils mixtes
0 50 100 150 200 250
S
1
S
2
temps (s)


Intervalle-vhicule
0 50 100 150 200 250
S
1
S
2
temps (s)


Cycle fixe
0
50 100 150 200 250
S
1
S
2
temps (s)

Figure 17. Squences de commutation des feux.









Figure 18. Evolution des files dattente.
Les instants de commutation des feux sont prsents par la figure 17 pour les
trois commandes diffrentes. S1 indique que les vhicules circulant sur la voie (O-E)

0 50 100 150 200 250
0
5
Files dattente O-E
temps(s)
Cycle fixe

Intervalle-vhicule
Seuil bas franchi
10

0 50 100 150 200 250
0
5
10
temps(s)
Seuil haut franchi
Cycle fixe Intervalle-vhicule
Files dattente N-S

20
0 50 100
150 200 250
0
10
Cycle fixe Intervalle-vhicule
Seuils mixtes
temps(s)
Somme des files dattente O-E et N-S

ont le feu vert (rouge pour (N-S)) quand S2 indique que ce sont ceux, circulant sur la
voie (N-S), qui ont le feu vert (rouge pour (O-E)). La figure 18 prsente lvolution
des files dattente pour les trois commandes (cycle fixe : tiret gris clair ; intervalle
vhicule : pointill gris fonc ; seuils mixtes : noir continu). Cette figure montre que
ds linstant 25s, la commande rupture de seuils mixtes fournit de meilleurs
rsultats que ses deux concurrentes. En particulier, durant lintervalle de temps [25s,
110s], cette commande est la seule prendre en compte correctement le flux darriv
de vhicules sur la voie (N-S).
Le rapport
carrefour du maximale capacit
rouge le pendant attente d' file
(figure 19) confirme que la
commande rupture de seuils est plus performante que ses deux concurrentes et
permet de minimiser le temps dattente dun vhicule au carrefour.

0 50 100 150 200
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Rapport (%)
Temps
Cycle fixe
Intervalle vhicule
Rupture de seuils
0 50 100 150 200
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Rapport (%)
Temps
Cycle fixe
Intervalle vhicule
Rupture de seuils

Figure 19. Ratio files dattente / capacit pendant le rouge.

Figure 20. Profils des arrives de vhicules.
Afin de montrer que ces rsultats ne sont pas tributaires du jeu de donne, La
figure 20 prsente les intervalles de temps sparant larrive de deux vhicules
successifs sur les voies (O-E) et (N-S) pour un autre exemple. Le trafic est cette fois
caractris par des flux similaires sur les deux voies de trafic jusqu linstant 120s,
instant o il devient beaucoup plus dense sur la voie (N-S).


Figure 21. Squences de commutation des feux.
0 50 100 150 200 250
0
5
10
files d attente O-E
0 50 100 150 200 250
0
5
10
f ilesd attente N-S
0 50 100 150 200 250
0
10
20
Somme des f iles d attente E-O et N-S
Cy cle f ixe
temps(s)
temps(s)
temps(s)
Interv alle-Vhicule
seuils mixtes
Interv alle-Vhicule
Interv alle-Vhicule
seuils mixtes
seuils mixtes
Cy cle f ixe
Cy cle f ixe

Figure 22. Evolution des files dattente.

Les instants de commutation des feux sont prsents par la figure 21. Cette fois
encore les profils de commutation de feux sont diffrents pour les trois commandes.
En particulier, la commande rupture de seuils mixtes prsente des dures de vert
variables et dpendantes des conditions de trafic sur les voies. La figure 22 prsente
lvolution des files dattente pour les trois commandes. Cette figure montre que, sur
cet exemple, les commandes rupture de seuils mixtes et intervalle - vhicules
semblent quivalentes au moins jusqu linstant 140s, instant o la commande
rupture de seuils prend lavantage.
Cependant, le rapport
carrefour du maximale capacit
rouge le pendant attente d' file
(figure 23) montre que la
commande rupture de seuils est plus performante que ses deux concurrentes et
permet, l encore, de minimiser le temps dattente dun vhicule au carrefour.

0 50 100 150 200
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Temps (s)
Rapport (%))
Cycle fixe
Intervalle vhicule
Rupture de seuils
0 50 100 150 200
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Temps (s)
Rapport (%))
Cycle fixe
Intervalle vhicule
Rupture de seuils

Figure 23. Ratio files dattente / capacit pendant le rouge.


Figure 24. Profils des arrives de vhicules.
Les intervalles de temps sparant larrive de deux vhicules successifs sur les
voies (O-E) et (N-S) pour un troisime exemple sont prsents par la figure 24. Le
trafic est cette fois caractris par un flux plus dense sur la voie (N-S) que sur la voie
(O-E).


Figure 25. Squences de commutation des feux.
0 50 100 150 200 250
0
5
10
files d attente E-O
0 50 100 150 200 250
0
5
10
f ilesd attente N-S
0 50 100 150 200 250
0
10
20
Somme des files d attente E-O et N-S
Cy cle f ixe
temps(s)
temps(s)
temps(s)
Interv alle-Vhicule seuils mixtes
seuils mixtes
Interv alle-Vhicule Cy cle f ixe
seuils mixtes
Interv alle-Vhicule
Cy cle f ixe

Figure 26. Evolution des files dattente.

Les instants de commutation des feux sont prsents par la figure 25. Cette fois
encore la commande rupture de seuils mixtes prsente des dures de vert trs
variables et dpendantes des conditions de trafic sur les voies. La figure 26 prsente
lvolution des files dattente pour les trois commandes. On constate que les trois
commandes prsentent des fonctionnements quivalents jusqu linstant 90s. A
partir de cet instant, la commande rupture de seuils mixtes sadapte mieux la
situation que ces deux concurrentes.
La figure 27 confirme ce rsultat puisqu partir de linstant 110s, le ratio files
dattente / capacit est meilleur avec la commande seuils mixtes par rapport aux
deux autres commandes.

0 50 100 150 200
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Temps
Cycle fixe
Intervalle vhicule
Rupture de seuils
Rapport (%)
0 50 100 150 200
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
Temps
Cycle fixe
Intervalle vhicule
Rupture de seuils
Rapport (%)

Figure 27. Ratio files dattente / capacit pendant le rouge.
Les rsultats de simulation, Figures 18 27, ont permis de montrer lefficacit de
la prise en compte simultane des seuils bas et hauts dans la commande des feux de
carrefour.
5.4. Commande dun rseau de plusieurs carrefours
Pour tirer partie de la commande par rupture de seuils dans la rgulation du trafic
urbain, nous allons tudier lvolution du trafic dans le rseau de trois carrefours
prsent dans la figure 5. Pour les commandes par rupture de seuil et les commande
intervalle vhicule, nous avons adopt une approche dcentralise sans
synchronisation des feux des carrefours (i.e. aucun protocole de communication
entre les 3 carrefours nest utilis). La commande des feux est locale, c'est--dire la
commutation des feux est lie uniquement aux fluctuations du nombre de vhicules
prsents dans chaque carrefour. Dans cette srie de simulation, nous allons comparer
les performances de la commande par rupture de seuils mixtes par rapport la
commande cycle fixe. Les longueurs du cycle de feu de I
1
, I
2
et I
3
sont
respectivement 60, 120 et 75s partage uniquement entre le vert et le rouge .
La table 6 prsente les paramtres du rseau ainsi que les paramtres du modle
RdPH.

Paramtres du rseau Paramtres du modle RdPH

[m]
v
free

[km/h]
dbit sortant
[vh/s]
c
[vh]
q
max j+1
[1/s]

a
j
[vh]
a
j+1
[vh]
O-E 300 60 0,046 9 17.39 I
1

N-S 150 30 0,092 10 8.69
O-E 500 100 0,027 17.39 29.62 I
2

N-S 375 75 0,037 10 21.62
O-E 200 40 0,069 10 11.59 I
3

N-S 250
50

0.8

50 0,055 21.62 14.54
Table 6. Paramtres du rseau et du modle par RdPH.
Les entres q
max j
du modle par RdPH sont obtenues par inversion des dbits
dentres correspondant aux intervalles de temps inter-vhiculaires distribus selon
la loi exponentielle, quation [23], Figure 20.
La dcomposition des modles [13], [14] et [15] selon la fonction (t) {0,1}
permet daboutir 6 sous systmes hybrides non linaires (S
1
, S
2
) similaires [10] et
[11]. La linarisation de lensemble de ces modles par lapproche multi-modles
fournit 48 quations linaires affines valides dans leurs domaines respectifs. La
figure 28 illustre la squence dactivation de (S
1
, S
2
) pendant un cycle de feu.













Figure 28. Squence de commutation des sous systmes S1 et S
2
pendant un cycle de
feu.
m
5
rouge
m
6
vert

m
3
vert
m
4
rouge

m
1
rouge
m
2
vert

m
5
vert
m
6
rouge

m
3
rouge
m
4
vert

m
1
vert
m
2
rouge

S
2
S
2
S
1

S
1
S
1
S
2

Dbut de cycle

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
0
0.5
1
Arrive au carrefour I1 : NS
d

b
i
t

(
v

h
/
s
)
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
0
0.5
1
Arrive au carrefour I1 : EO
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
0
0.5
1
Arrive au carrefour I2 : NS
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
0
0.5
1
Arrive au carrefour I3 : EO
temps(s)
temps(s)
temps(s)
temps(s)

Figure 29. Dbits dentres des carrefours.
Les dures du vert minimum et du vert maximum de I
1
, I
2
et I
3
sont
respectivement gales 25, 50, 30s et 30, 60, 35s. A ltat initial t
0
le nombre de
vhicules prsents dans chaque carrefour est : m
1
0
=6 vh., m
2
0

=5 vh., m
3
0

=4 vh.,
m
4
0

=8 vh., m
5
0

=0 vh., m
6
0

=7 vh. Le feu est suppos vert sur la voie (O-E) du
carrefour I
1
et I
3
, et rouge sur celle du carrefour I
2
.



0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
0
50
100
150
somme des Files Attente NS
temsp(s)
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
0
50
100
150
200
250
somme des Files Attente EO
temps(s)
cycle fixe
rupture de seuils
cycle fixe
rupture de seuils

Figure 30. Sommes des files dattente.
Lexamen des courbes des figures 29 et 30 montre que la formation des files
dattente se fait au niveau des voies dentres au rseau savoir les voies O-E du
carrefour I
1
et I
3
et les voies N-S du carrefour I
1
et I
2
. En revanche, les files dattente
au niveau des jonctions intermdiaires (voie O-E de I
1
et N-S de I
3
) sont variables
(accumulation et dgagement de vhicules). Lanalyse des courbes correspondantes
montre que la commande par rupture de seuils mixtes permet dobtenir de bonnes
performances comparativement la commande cycle fixe en minimisant les
longueurs des files dattente (cf. figure 30).
On peut donc constater que la gestion du flux de vhicules au niveau des
jonctions de liaisons entre les carrefours est particulirement sensible au type de
commande appliqu aux feux tricolores.
De manire gnrale, la commande par rupture de seuils minimise las attentes de
vhicules au rseau. Toutefois, lapplication de cette commande dune faon
dcentralise reste loin dune stratgie optimale permettant de rduire
significativement les formations des files dattente et particulirement au niveau des
entres au rseau.
6. Conclusions
Dans cet article, nous avons prsent une approche de commande vnementielle
ddie la rgulation des feux de carrefour. Aprs avoir modlis la dynamique du
trafic (volution continue des files dattente et comportement discret des feux) par

un rseau de Petri hybride, nous avons propos un systme de commande des feux
bas sur une approche multi - modles. La commande obtenue a t simule et
compare par rapport aux commandes par cycle fixe et intervalle - vhicule, pour un
carrefour isol. Nous avons ensuite largi cette approche de rgulation du trafic
urbain la gestion des flux de vhicules dans un rseau de trois carrefours o la
commande par rupture de seuils a t applique de manire dcentralise.
Les avantages principaux de la mthode propose sont : (1) la dcomposition
modulaire du modle qui permet dtendre les rsultats des rseaux de grande
dimension lchelle dagglomrations, (2) lutilisation directe des paramtres du
modle dans la stratgie de commande qui permet une mise en uvre aise sans
recourir une tude statistique de la frquentation du rseau, (3) limplmentation
est facilite par lutilisation doutils de modlisation adapts la programmation
avec des automates industriels.
Malgr ces avantages, les simulations ralises ont montr les limites de la
commande dcentralise. Il nous parait ncessaire dtudier la mise en uvre dune
supervision permettant dassurer un niveau minimal de coordination entre les
diffrents carrefours dun mme rseau. Dans nos travaux futurs, nous allons
prendre en compte les diffrents mouvements de circulation de vhicules dans un
carrefour feux, savoir les tourne gauche et droite. Il sera galement
intressant dintgrer lalgorithme de commande par rupture de seuils dans le
modle RdPH en le modlisant par un RdP. Ensuite nous mettrons laccent sur la
rgulation hirarchise dun rseau de plusieurs carrefours en utilisant un protocole
de communication entre les carrefours feux.
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