MANUEL DES TUNNELS ROUTIERS

8. EQUIPEMENTS ET SYSTEMES

Tous droits rservs Association mondiale de la Route (AIPCR)

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8. Equipements et systmes
Ds lors qu'ils dpassent une longueur de quelques centaines de mtres les tunnels sont dots d'quipements qui visent garantir la scurit des usagers, en situation normale ou en cas d'incident.
Afin de rduire les risques d'accidents et d'en limiter les consquences ventuelles, mais galement
pour prserver un niveau de confort adquat pour les usagers, une grande varit d'quipements peuvent tre installs. Le Chapitre 7 "Le cot de l'entretien" du rapport 05.06.B traite des quipements des
tunnels routiers et le Chapitre 3 "Conception et remise en tat des tunnels routiers urbains" du rapport
2008R15 donne des dtails sur la conception et le renouvellement des quipements.
Une quantit importante d'nergie lectrique est ncessaire pour alimenter les quipements installs
dans le tunnel. Les systmes d'alimentation lectrique (Paragraphe 8.1) doivent fournir suffisamment
d'nergie dans des conditions d'utilisation normale comme dans les situations d'urgence. Cela signifie
galement que, mme en cas de coupure de courant, certains dispositifs doivent alimenter au moins les
quipements absolument ncessaires. L'tat de ces quipements doit galement tre surveill. Dans
cette optique, il est possible d'installer un systme de contrle-commande (Paragraphe 8.2).
Le premier type d'quipements concerne les systmes de communication et d'alerte (Paragraphe 8.3).
Il comprend les systmes utiliss pour vrifier rgulirement les conditions dans le tunnel et galement
pour informer l'exploitant d'un danger ventuel ou d'un accident. En plus des systmes de surveillance
et de contrle du trafic (Paragraphe 8.8), certains systmes de dtection peuvent tre installs. Ils comprennent la dtection automatique d'incident et la dtection de fume/d'incendie. Ces informations
peuvent galement maner directement des usagers, par le biais d'un bouton-poussoir d'alarme ou de
postes d'appel d'urgence. Ces derniers permettent galement la communication entre les usagers dans
le tunnel et l'oprateur du poste de contrle-commande. Il est utile pour l'oprateur de disposer d'informations supplmentaires concernant la localisation, le statut des personnes, etc. mais galement de
fournir des informations aux personnes dans le tunnel. Ce type d'quipement comprend galement des
systmes permettant d'alerter les usagers dans le tunnel ou de coordonner les interventions. Des hautparleurs et la radio-retransmission des frquences FM grand public, des frquences de l'exploitant et
de celles des services de secours peuvent tre utiliss cet effet.
Afin de garantir le confort des usagers et de rduire les risques d'accidents, il est important d'assurer
une bonne visibilit et de rduire la concentration des polluants. Pour cela, un systme d'clairage
adquat (Paragraphe 8.4) et un systme de ventilation (Paragraphe 8.5) sont ncessaires. La ventilation
est galement cruciale en cas de situations d'urgence, car elle influe la fois sur la progression des
incendies et sur la propagation des fumes. En fonction du trafic et de la longueur du tunnel, la ventilation peut tre uniquement naturelle, uniquement mcanique, ou mixte naturelle et mcanique (c'est-dire naturel en conditions normales et mcanique en situations d'urgence). Un autre lment permettant de grer les risques est la signalisation (Paragraphe 8.9). Elle est importante pour signaler les
ventuels obstacles ou dangers mais galement pour aider trouver les issues de secours, les boutonspoussoirs d'alarme, les extincteurs, etc.
En cas d'accidents, des quipements sont ncessaires pour teindre les incendies. Ils comprennent des
quipements de lutte contre l'incendie disposition des usagers et des quipes de secours dans le tunnel (Paragraphe 8.6) ainsi que des systmes fixes de lutte contre l'incendie (Paragraphe 8.7), qui se
dclenchent automatiquement. Dans ce type de situations, des barrires (Paragraphe 8.10) sont essentielles pour empcher les usagers l'extrieur du tunnel d'entrer dans le tunnel en cas d'accident.

Contributeurs
Ce chapitre a t rdig par le groupe de travail 1 et le groupe de travail 4 du comit C4 (2008-2011)
dans lequel :
Antonio Valente (Italie) tait charg de la coordination du travail
Jean-Claude Martin (France) a rdig le Paragraphe 8.1 - Alimentation de puissance en ner-

gie lectrique, le Paragraphe 8.2 - Surveillance et systmes de contrle-commande, le Paragrahttp://tunnels.piarc.org/fr/equipements-et-systemes/

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phe 8.3 - Systmes de communication et d'alerte (sauf les parties 8.3.4 et 8.3.5.), le Paragraphe
8.4. - Eclairage, le Paragraphe 8.8 - Systmes de surveillance et de contrle du trafic, le Paragraphe 8.9 - Signalisation et le Paragraphe 8.10 - Barrires
Arthur Kabuya (Groupe de Travail 4 : Belgique) a rdig le Paragraphe 8.3.4. - Dtection automatique d'incident et le Paragraphe 8.3.5. - Dtection des fumes/incendies : objectif de la dtection des incendies et des fumes
Antoine Mos (Groupe de Travail 4 : France) a rdig le Paragraphe 8.5. - Ventilation
Art Bendelius (Groupe de Travail 4 : Etats-Unis) a rdig le Paragraphe 8.6. - Equipements de
lutte contre l'incendie
Arnold Dix (Australie) et Fathi Tarada (Royaume-Uni) ont rdig le Paragraphe 8.7. - Systmes fixes de lutte contre l'incendie
Fathi Tarada (Royaume-Uni) et Ignacio del Rey (Espagne) ont coordonn et rvis les contributions du Groupe de Travail 4

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8.1. Alimentation lectrique

La plupart des quipements et des systmes du tunnel ncessitent de l'nergie lectrique pour fonctionner, une installation d'alimentation lectrique dans le tunnel. Cette installation doit rpondre deux
exigences essentielles :
Fournir une alimentation lectrique suffisante et scurise pour permettre tous les quipements

de fonctionner.
Rpondre toutes les situations d'exploitation (normale, dgrade, critique).

La puissance ncessaire pour alimenter un tunnel est directement lie la nature et au nombre d'quipements installs. Selon la quantit d'nergie lectrique ncessaire (kWh), l'nergie peut tre fournie
en basse tension ou en haute tension.
Chaque pays a ses propres rglementations concernant les tunnels ainsi qu'une structure particulire en
termes de rseaux de distribution : les architectures retenues peuvent donc, pour des tunnels de caractristiques proches, tre sensiblement diffrentes. Toutefois, il est possible de noter certains principes
identiques, notamment :
la prsence d'une alimentation lectrique de secours (double alimentation, groupe lectrogne,

etc.),
l'installation d'un dispositif permettant de remdier une perte totale d'alimentation. Ce systme
(onduleur, groupe lectrogne ...) assure, pendant un laps de temps limit, l'alimentation des
quipements essentiels la scurit.

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8.2. Systmes d'acquisition de donnes, de contrle - commande et de

supervision (SCADA)
Trs souvent ces systmes sont dsigns par l'acronyme SCADA bien que celui-ci soit un acronyme
anglais (SCADA : Supervisory Control And Data Acquisition).
Dans un tunnel routier, les quipements ont un rle vital pour la scurit des l'usager. Il est donc ncessaire que l'exploitant les surveille en permanence pour connatre leur tat (tat de marche ou dfaut)
et/ou sous quel mode ils fonctionnent (automatique, manuel ou l'arrt).
De nombreux dispositifs sont asservis des capteurs et fonctionnent de manire automatique (clairage, ventilation, ...) en fonction de seuils prdtermins. D'autres sont activs/dsactivs, ou pas, en
fonction des conditions d'exploitation. Il est alors utile pour l'exploitant de pouvoir commander ces
dispositifs (signalisation, panneaux messages variables, barrires, ventilation, clairage, pompes...).
Enfin, comme les quipements peuvent tre sollicits de manires trs diffrentes (fonctionnement
permanent, occasionnel ou trs rare), il est ncessaire que l'exploitant puisse disposer de la dure de
fonctionnement (en heures) de chacun d'entre eux.
Ces fonctions de surveillance, de contrle-commande et d'archivage de donnes sont trs souvent remplies par un seul et mme systme : le systme d'acquisition de donnes, de contrle-commande et de
supervision.
De nombreux systmes de contrle-commande et supervision sont disponibles dans le monde et leurs
performances sont constamment amliores. Les systmes installs dans les tunnels routiers de caractristiques comparables sont par consquent rarement totalement identiques, mme pour les tunnels
d'un mme exploitant. Il n'en reste pas moins que les architectures obissent quelques rgles assez
largement partages :

Recueil des informations par des rseaux en boucle,

Intelligence (automatismes notamment) implante au plus prs des quipements,
Sparation des rseaux : acquisition, transport et supervision,
Redondance de certains sous-ensembles pour amliorer leur fiabilit.

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8.3. Systmes de communication et d'alerte

Il est important pour un exploitant de pouvoir communiquer avec l'usager. Cette communication doit
pouvoir s'tablir dans les deux sens : de l'exploitant l'usager et de l'usager l'exploitant. Ces changes doivent tre possibles dans toutes les situations d'exploitation : normale, dgrade ou critique.
Plusieurs dispositifs permettent d'assurer cette fonction de communication (l'alerte tant considre
comme une forme particulire de communication). Tous ne proposent pas les mmes fonctionnalits :
certains permettent d'tablir une transmission de l'usager l'exploitant (boutons-poussoirs d'alarme,
alarme automatique associe l'utilisation de certains systmes d'vacuation...), alors que d'autres
permettent d'assurer une transmission de l'exploitant vers l'usager (diffusion de messages sur des frquences FM, haut-parleurs). Un seul permet un change complet : les postes d'appel d'urgence.

8.3.1. Postes d'appel d'urgence

Les postes d'appel d'urgence permettent un usager, victime d'un accident dans un tunnel, de contacter
le centre de contrle-commande en charge du tunnel. Outre l'tablissement d'une liaison vocale, l'utilisation d'un poste d'appel d'urgence par un usager permet galement sa localisation prcise.
Ces postes d'appel d'urgence sont installs intervalles fixes dans des coffrets ou dans des postes de
secours de diffrents types. La distance sparant deux postes d'appel d'urgence est souvent fixe rglementairement et, par consquent, varie d'un pays l'autre.
La structure de ce dispositif est assez simple. Les postes d'appel d'urgence dans un tunnel sont raccords un poste centralisateur qui reoit les appels passs depuis le tunnel. Gnralement, ce poste centralisateur se situe dans le centre de contrle-commande du tunnel et parfois dans les locaux des services de police comptents pour le tunnel.

8.3.2. Boutons-poussoirs d'alarme

Les boutons-poussoirs d'alarme permettent un usager d'envoyer une alarme au centre de contrlecommande en cas d'accident dans le tunnel. Ces quipements, assez peu coteux, peuvent tre installs
intervalles rapprochs.
Ce type de dispositifs n'est pas trs utilis car, dans une certaine mesure, il fait double emploi avec le
poste d'appel d'urgence et surtout, il ne permet pas une communication dans les deux sens entre l'usager et le centre de contrle-commande.

8.3.3. Alarme automatique lors de l'utilisation des systmes disposition des usagers en cas d'urgence
En tunnel l'usager dispose de diffrents dispositifs qu'il peut utiliser en cas de besoin, notamment dans
les situations d'urgence. Il trouve, nous l'avons dj voqu, des tlphones de secours et parfois des
boutons poussoirs d'alarmes. Il dispose aussi d'extincteurs et d'issues de secours.
Pour l'exploitant, il est impratif d'tre inform au plus tt de l'utilisation d'un de ces dispositifs par un
usager. Cela ne pose pas de problme pour le tlphone de secours et les boutons poussoirs d'alarme
dans la mesure o le poste de contrle commande est souvent le destinataire soit de l'appel soit de
l'information d'alarme. Quand le poste centralisateur des tlphones de secours n'est pas situ dans le
poste de contrle commande, il faut mettre en place des procdures pour que le service qui reoit l'appel informe au plus vite le poste de contrle commande.
Pour les extincteurs et les issues de secours, il est trs frquent d'avoir des capteurs qui vont prendre en
compte un changement d'tat et envoyer cette information vers le poste de contrle commande en uti-

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lisant le systme de Contrle-commande - supervision. L'exploitant est ainsi inform trs vite qu'un
usager en tunnel demande tre aid.
Pour les extincteurs, l'information prise en compte est souvent l'action de dcrocher le matriel de son
support. Pour les issues, l'information prise en compte est soit l'ouverture de la porte, soit la dtection
d'une prsence dans l'issue, soit les deux.

8.3.4. Dtection Automatique d'Incident (DAI)

Lorsqu'un tunnel est quip d'un systme de vido-surveillance (voir Paragraphe 8.8), les images provenant du tunnel et de ses abords sont visualises sur des moniteurs installs dans le centre de
contrle-commande. Pour l'oprateur, il est difficile de surveiller simultanment plusieurs moniteurs
avec la mme vigilance durant plusieurs heures.
Afin de pallier cette difficult, les exploitants utilisent de plus en plus souvent des systmes capables
de dtecter automatiquement un incident. Dans certains pays, l'utilisation de ce type d'quipements est
mme obligatoire pour certains tunnels.
Type et fonction de la dtection automatique d'incident
La dtection automatique d'incident (DAI) est gnralement base sur l'analyse informatise des flux
d'images vido gnrs par les camras installes dans le tunnel pour filmer le trafic. Un certain nombre d'algorithmes sont disponibles ; ils peuvent dtecter plusieurs types d'incidents et notamment :

des vhicules l'arrt,

des vhicules roulant contre-sens,
des ralentissements,
des vhicules lents,
des pitons,
des dbris sur la chausse,
de la fume,
des flammes,
le franchissement de zones interdites.

Les incendies de vhicules se dveloppent gnralement aprs l'arrt du trafic (par exemple, la suite
d'un accident) ; il en dcoule qu'une alarme vhicule l'arrt provenant d'un systme DAI est cense prcder les alarmes dclenches par d'autres systmes, tels que des capteurs thermiques ou de
fume. Cette information rapide fournie par la DAI laisse plus de temps aux oprateurs pour vrifier la
nature et le lieu de l'incident et programmer une intervention efficace. Cela est possible en choisissant
une configuration de ventilation optimale, en prvenant les sur-accidents grce des mesures d'exploitation et en avertissant rapidement les usagers en amont de l'incident. Ce gain de temps donne galement l'opportunit d'appeler les services de secours, de fermer l'accs, d'envoyer des messages sur les
panneaux messages variables et la radio, d'appeler une dpanneuse, d'inviter vacuer le tunnel,
etc.
Les systmes de vido-dtection de la fume sont dcrits dans le Paragraphe 6.3.3 "Mthodes actuellement utilises" du rapport 05.16.B 2006.
Les systmes DAI par analyse d'images vido peuvent fournir des informations en temps rel sur le
flux, le volume et la vitesse du trafic. Ils peuvent enregistrer les images depuis l'origine de l'incident et
interagir avec d'autres systmes tels que le systme de contrle-commande-supervision . Les systmes
DAI comprennent gnralement des camras, un systme de traitement des images pour les images
provenant d'une ou plusieurs camras, des encodeurs vido protocole Internet (IP) et des dcodeurs
sur IP pour renvoyer les images vers des moniteurs ou des crans d'ordinateur. De plus, un systme de
gestion vido est constitu d'un ou deux serveurs redondants ayant la fois une fonction vido et une
fonction de stockage (enregistrement de la masse vido et des incidents DAI, recueil et stockage des
donnes du trafic en temps rel et des vnements du trafic, interfaage avec le systme de contrlecommande-supervision), d'quipement de rseau et de lignes de communication (fibres optiques, cbles coaxiaux ou cbles paires torsades non blindes).
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Conception et mise en service des systmes DAI

La conception des systmes DAI dans les tunnels doit tre ralise en prenant en compte les points
suivants :

Choix des incidents dtecter,

Prcision de dtection,
Rduction des fausses alarmes,
Localisation des camras existantes dans le tunnel,
Caractristiques gomtriques du tunnel,
Accs pour le personnel de maintenance,
blouissement l'approche des ttes du tunnel d au soleil,
Dplacements des zones d'ombre dus au soleil proximit des ttes du tunnel,
Modifications provoques par le passage des vhicules dans le tunnel (phares, obstruction par
les vhicules hauts),
Changement de niveau d'clairage dans le tunnel (clairage allum/teint),
Reflets dans le tunnel,
Avec un systme DAI intgrant un flux vido IP, la capacit du rseau IP existant doit tre vrifie afin d'assurer que la bande passante disponible est suffisante.
L'article de la revue Routes/Roads 2009 intitul "Systmes de dtection incendie de tunnels routiers Enseignements tirs d'un projet international de recherches" arrivait la conclusion que : pour tre
en mesure de dtecter des incendies obstrus par un embouteillage, la plupart des fabricants de dtecteurs champ de vision recommandent d'utiliser deux appareils pour couvrir chaque section partir de
deux angles diffrents, par exemple, partir des deux directions l'intrieur du tunnel . Plusieurs
camras peuvent galement tre utilises pour assurer une redondance, en cas de panne de l'une d'elles.
Gnralement, les champs de vision des camras sont dfinis de manire se recouvrir. Ainsi, en cas
de panne de l'une d'elles, cela peut tre compens grce aux images des camras voisines.
Le Paragraphe IV.2.1. Equipements de dtection d'incidents du rapport 05.15.B 2004 suggre que
les emplacements des camras peuvent varier entre 30 et 150 mtres si elles sont utilises pour la dtection automatique d'incident.
Les performances d'un systme DAI dpendent en grande partie de la bonne mise en service et du bon
calibrage, avant le dploiement. L'exprience montre que, dans les tunnels, la mise en service et le
calibrage peuvent prendre plusieurs mois.

8.3.5. Dtection d'incendie/de fume: objectif de la dtection des incendies et des fumes
Les dtecteurs d'incendie et de fume font toujours partie intgrante d'une boucle de contrle compose de capteurs, de dispositifs de dclenchement d'alarme, de rseau de transmission, d'units de traitement, etc. , l'ensemble tant communment appel systme d'alarme incendie.
Les systmes d'alarme incendie et fume dans les tunnels routiers sont conus pour dtecter les incendies et la production de fume le plus rapidement possible pour que les quipements et les procdures
de scurit puissent tre activs sans dlai. Leurs principaux objectifs doivent tre :
informer les usagers du tunnel le plus tt possible de manire leur permettre de s'vacuer et de

se secourir eux-mmes,
transmettre tous les paramtres d'incendie possibles au personnel d'exploitation du tunnel afin
qu'ils puissent modifier le fonctionnement du tunnel (contrle du trafic et systmes de ventilation) conformment aux procdures d'urgence (appeles mode incendie) et prvenir les services
de secours, l'quipe mdicale, les pompiers, la police, etc.,
localiser l'incendie ou l'incident, afin de diriger les services de secours vers les endroits appropris pour porter assistance aux automobilistes, par exemple.

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Principes de dtection d'incendie

En rgle gnrale, les principes de dtection d'incendie sont bass sur la perception des paramtres
dtermins par l'incendie, c'est--dire la chaleur, la fume, le rayonnement et la production de substances chimiques caractristiques. Par consquent, les capteurs de dtection d'incendie peuvent tre classs comme suit :
Dtecteurs de chaleur : tout matriel dont les caractristiques sont sensibles une augmentation

de l'nergie thermique suffisante pour entraner un accroissement de la temprature. Les capteurs qui mesurent les diffrences de temprature par rapport une temprature de rfrence ainsi que la vitesse de monte en temprature, des cbles fibres optiques dont les caractristiques
de transmission de la lumire dpendent de la temprature, des cbles de capteur linaire avec
des composants lectroniques intgrs, etc., en sont des exemples,
Dtecteurs de flammes qui dtectent grce leur sensibilit au spectre des longueurs d'onde infrarouges et/ou ultraviolettes,
Dtecteurs de fume qui mesurent l'extinction d'un faisceau de lumire infrarouge traversant des
zones d'ionisation de CO et de CO2,
Dtecteurs qui combinent diffrents types de capteurs.
Chacun de ces dtecteurs dispose de son propre domaine d'application, en fonction de son temps de
rponse, de sa robustesse, de sa fiabilit, etc.
Dernirement, les systmes vido DAI se sont avrs tre trs efficaces et rapides pour dtecter les
incendies. En effet, ils dtectent tout objet ou vhicule dont le mouvement ne s'inscrit pas dans le flux
de trafic normal. Les camras peuvent tre tournes automatiquement en direction de la zone de l'incident, ce qui permet l'exploitant de voir le tout dbut de l'incendie.
Les systmes de dtection d'incendie/de fume sont dcrits dans le Paragraphe 6.3 Dtection des
incendies du rapport 2006 05.16.B.
Exigences concernant le systme de dtection d'incendie
En rgle gnrale, les dtecteurs d'incendie dans les tunnels routiers doivent tre conus pour rsister
aux conditions environnementales suivantes : une vitesse de l'air infrieure ou gale 10 m/s, une
mauvaise visibilit due aux gaz d'chappement de diesel et aux particules provenant de l'usure des
pneus et de l'abrasion de la chausse, concentrations accrues et variables court terme de polluants
(monoxyde de carbone (CO), dioxyde de carbone (CO2), oxydes d'azote et hydrocarbures), modification des intensits d'clairement des phares, chaleur des moteurs et fumes chaudes dues aux gaz
d'chappement des vhicules, interfrences lectromagntiques, composition mixte du trafic (voitures,
camionnettes, poids lourds, bus et camions-citernes) qui a pour consquence une obstruction degrs
divers de la section transversale du tunnel.
Il est primordial que ces systmes disposent d'un degr lev de fiabilit de fonctionnement et qu'ils
soient en mesure de localiser l'incendie le plus prcisment possible. Il est conseill que les systmes
de dtection d'incendie disposent d'un certain niveau d'intelligence afin d'viter les fausses alarmes, car
ces dernires peuvent engendrer des dpenses significatives, voire pire, elles risquent de dcourager
les oprateurs qui pourraient ne plus prter attention aux alarmes.
Il est en outre impratif que l'quipement de dtection d'incendie/alarme ait un cot raisonnable, des
frais d'exploitation limits et qu'il soit facile entretenir : se rfrer au Paragraphe 6.3 Dtection des
incendies du rapport 2006 05.16.B.
Paramtres dicts par les codes et les normes
Les rglements et normes internationaux spcifient les paramtres suivants pour les dtecteurs automatiques d'incendie : temps maximal pour dtecter un incendie, dtermination de la position de l'incendie, puissance minimale d'incendie dtecter, mthodes de dtection approuves, points de rassemblement des alarmes incendie, paramtres permettant de dterminer quels tunnels doivent tre quips
d'une alarme incendie e (par exemple, longueur du tunnel, tunnels avec ventilation mcanique, tunnels
qui n'ont pas de surveillance humaine permanente, tunnels courts avec un trafic particulirement
dense).
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La liste dtaille des rfrences concernant les paramtres des dtecteurs d'incendie dcrits dans des
rglements se trouve dans le Paragraphe 10 Rfrences du rapport 2006 05.16.B.
Dtecteurs d'incendie/de fume actuellement utiliss
L'efficacit de la dtection d'incendie ne dpend pas uniquement du type de capteur (temprature, extinction du faisceau lumineux, ionisation, etc.) mais galement de la stratgie de dtection qui a t
dveloppe, ce qui inclut le nombre de capteurs et leur niveau de surveillance dans le tunnel.
La dtection automatique d'incident, l'analyse des images vido incluant des systmes DAI, l'observation par tlsurveillance), des quipements tels que les extincteurs qui activent des alarmes lorsqu'ils
sont dcrochs, ainsi que les postes d'appel d'urgence sont gnralement de bons moyens de dclencher une alarme.
De nombreux dtecteurs couramment utiliss ragissent en fonction de la chaleur et la vitesse de monte de temprature. Une fois bien calibr, ce type de systme gnre trs peu de fausses alarmes mais
peut tre lent ragir. Les dtecteurs de fume permettent de donner rapidement l'alarme mais gnrent plus de fausses alarmes en raison des fumes produites par les vhicules diesel : se rfrer au
Paragraphe VI.3.1 Dtection d'incendies du rapport 05.05.B 1999.
L'article de la revue Routes/Roads 2009 intitul "Systmes de dtection incendie de tunnels routiers Enseignements tirs d'un projet international de recherches" traite des systmes de dtection incendie/fume des tunnels routiers tels que la dtection linaire de la chaleur, la dtection optique de
flamme, la dtection par images vido, la dtection ponctuelle de la chaleur et la dtection de fume
via un systme d'chantillonnage de l'air. Il conclut que le systme d'chantillonnage de l'air offre de
bonnes performances en termes de temps de rponse, de capacit situer prcisment et grer un incendie et ses effets sur l'environnement routier, en prenant en compte les performances globales notamment les fausses alarmes, la maintenance et la dtection d'incendie. Les rsultats de cette tude
peuvent tre utiliss pour dterminer la technologie la plus approprie pour la dtection d'incendie
dans les tunnels.

8.3.6. Radio-retransmission des frquences FM grand public, des frquences de

l'exploitant et des services de secours
Un tunnel est un milieu clos et confin qui, le plus souvent, ne permet pas la propagation des ondes
hertzienne manant de stations de radio extrieures au tunnel. Afin de rtablir cette propagation, il est
ncessaire de mettre en place un dispositif permettant la retransmission des frquences souhaites.
Plusieurs types de services peuvent tre retransmis :

les services de secours (pompiers, police...),

l'exploitant (patrouilles, quipes de maintenance, taxis, socits de transport en commun...),
les radios FM grand public,
les radios DAB grand public (Digital Audio Broadcasting)
les tlphones portables.

Les services dont les frquences peuvent tre retransmises sont trs nombreux, mais, pour des problmes de cot, voire de faisabilit, toutes ne le sont pas. En rgle gnrale, on retransmet certaines frquences utilises par les services de secours, les frquences de l'exploitant, quelques frquences FM
et/ou DAB et les frquences des oprateurs de tlphonie mobile.
Lorsqu'une ou plusieurs frquences FM grand public sont retransmises, un dispositif est mis en place
et permet d'insrer des messages prenregistrs. En cas de besoin, ces frquences FM sont interrompues et les messages concernant le tunnel sont diffuss l'attention des usagers, afin de leur donner
des indications sur la marche suivre fixe par l'exploitant.
Une installation de radio-retransmission dans un tunnel est essentiellement compose :
d'une antenne,
d'un ensemble de transmission/rception qui permet d'mettre de l'extrieur vers le tunnel, cet

ensemble ayant besoin d'tre refroidi,

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d'un ensemble de transmission/rception qui permet d'mettre du tunnel vers l'extrieur (pas

pour des stations publiques mais pour les services de secours, etc.)
d'un ensemble rayonnant dans le tunnel (cbles rayonnants ou antennes).

8.3.7. Haut-parleurs
Les dispositifs qui permettent de s'adresser directement l'usager pour lui donner des informations ou
lui indiquer une conduite tenir sont peu nombreux. Pour tenter de rpondre ce problme, certains
tunnels sont quips de haut-parleurs. Dans la pratique, selon l'usage qui en est fait, les haut-parleurs
offrent diffrentes fonctionnalits. Mentionnons notamment les points suivants :
Les haut-parleurs implants rgulirement dans le tunnel, qui permettent de donner des informa-

tions et des consignes aux usagers dont le vhicule est arrt l'intrieur du tunnel,
Les haut-parleurs (ou alarmes) implants rgulirement l'intrieur du tunnel qui diffusent un

signal sonore d'indication de danger,

Les haut-parleurs (ou balises sonores) implants prs des issues de secours qui renseignent les

usagers sur la faon d'utiliser les issues et leur localisation.

Ces dispositifs sont cependant assez peu rpandus pour le moment. Leur utilisation doit tre tudie au
cas par cas et souvent, ils seront utiliss dans des tunnels trs particuliers (trafic trs dense, grande
longueur, etc.).

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8.4. Eclairage
Dans la plupart des tunnels, la pntration naturelle de la lumire ne permet pas d'assurer des conditions de visibilit satisfaisantes pour les usagers. Il est donc ncessaire d'installer un clairage artificiel
qui offre aux usagers des conditions de visibilit et de confort satisfaisantes.
En termes de fonctionnalits, l'installation d'clairage doit permettre d'assurer:
un clairage normal qui donne aux usagers une visibilit approprie, de jour comme de nuit,
un clairage de secours qui offre aux usagers une visibilit minimale leur permettant de sortir du

tunnel bord de leurs vhicules en cas de perte de l'alimentation lectrique de puissance.

Une installation d'clairage doit tre conue en respectant de nombreuses exigences, notamment celles
relatives aux :

niveaux de luminance et d'clairement sur la chausse,

niveaux de luminance et d'clairement sur les pidroits,
valeurs d'uniformit pour les diffrents rgimes d'exploitation,
valeurs d'blouissement.

Plusieurs types d'installations sont possibles, les plus courantes sont l'clairage symtrique et l'clairage contre-flux. Selon les caractristiques du tunnel et selon les objectifs atteindre, les implantations de luminaires peuvent tre effectues sur une ou plusieurs files, au-dessus des voies, en haut des
pidroits, etc.

http://tunnels.piarc.org/fr/equipements-et-systemes/eclairage.htm

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8.5. Ventilation
La ventilation des tunnels assure une double fonction :
En exploitation normale, elle assure une qualit d'air suffisante dans le tunnel, gnralement par

la dilution des polluants ;

En situation d'incendie, elle doit permettre de maintenir des conditions aussi sres que possible

pour les usagers du tunnel et les services de secours en contrlant l'coulement des fumes de
faon approprie : voir Paragraphe 1.6 "Rle du systme de ventilation pendant la phase d'autovacuation" et le Paragraphe 1.7 "Rle du systme de ventilation pendant la phase de dclenchement de l'incendie" du rapport 05.16.B.
Historiquement, la premire raison pour laquelle des systmes de ventilation ont t installs en tunnel
a t la rduction des niveaux de pollution. Bien que les missions de polluants par les vhicules routiers aient trs fortement diminu au cours des dernires dcennies, cette fonction reste importante et
doit tre tudie avec attention lors de la conception de l'ouvrage. Dans certains cas, la ventilation
naturelle due l'effet de pistonnement des vhicules en mouvement peut tre suffisante pour satisfaire
aux exigences de qualit de l'air en exploitation normale. Les besoins en ventilation mcanique sont
valus en tenant compte de la longueur du tunnel et du type de circulation (unidirectionnelle ou bidirectionnelle) et de son rgime d'coulement (possibilit de congestion). Voir le Rapport technique
2004 05.14.B : Tunnels routiers : missions des vhicules et besoins en air pour la ventilation. Ce rapport sera remplac par un nouveau qui sera publi prochainement.
Les mmes facteurs dterminent les capacits requises pour la ventilation d'urgence, particulirement
en cas d'incendie. La prsence d'autres quipements ou amnagements, comme les issues de secours
par exemple, est galement prendre en compte. La ventilation naturelle peut suffire dans certains cas,
mais une ventilation mcanique est souvent ncessaire pour les tunnels dpassant quelques centaines
de mtres de longueur.
Diffrentes stratgies de ventilation peuvent tre employes en tunnel. Le choix parmi celles-ci est
gnralement guid par les considrations de scurit incendie ; l'utilisation du systme en conditions
normales est ensuite adapte: se rfrer au Chapitre V "Ventilation pour la matrise des incendies et
des fumes" du rapport 05.05.B 1999.
La longitudinale consiste crer un courant d'air longitudinal dans le tunnel, afin de repousser toutes
les fumes, produites par un vhicule en feu, d'un seul ct du foyer. Si des usagers sont prsents de ce
ct, ils peuvent tre affects par des gaz toxiques et une visibilit rduite ; c'est pourquoi cette stratgie doit tre employe avec la plus grande prudence dans les tunnels bidirectionnels ou congestionns.
La vitesse d'air minimale pour un bon contrle des fumes dpend de l'incendie de dimensionnement
et de la gomtrie du tunnel (pente, profil en travers).
La stratgie transversale tire profit de la flottabilit des fumes d'incendie : celles-ci tendent se
concentrer en partie haute du tunnel, d'o elles peuvent tre extraites mcaniquement. Le systme est
conu de manire prserver une couche d'air frais (visibilit correcte, faible toxicit) en partie basse
de l'ouvrage pour permettre l'auto-vacuation. Il est donc important de maintenir un courant d'air longitudinal aussi faible que possible proximit du feu pour viter la dstratification et une propagation
longitudinale excessive des fumes. Cette stratgie est applicable dans n'importe quel tunnel mais la
conception, la ralisation et l'exploitation du systme sont plus difficiles et plus coteuses.
La conception d'un systme de ventilation comprend le calcul de la capacit minimale du systme en
termes de pousse et/ou de dbit, la conception du rseau de ventilation et le choix du matriel de ventilation adapt. Voir le Chapitre 4 du rapport 2006 05.16.B : Ventilation et ses annexes 12.3 "Dimensionnement des installations de ventilation longitudinale", 12.4. "Trappes d'extraction des fumes" et
12.6. "Impact sonore des acclrateurs". Le matriel doit rpondre un certain nombre d'exigences,
notamment en matire de rsistance au feu et de performance acoustique.
La conception de scnarios de ventilation appropris pour chaque situation d'incendie possible est une
tape trs importante du processus : voir le Rapport technique 2011 R02 : Tunnels routiers : stratgies

http://tunnels.piarc.org/fr/equipements-et-systemes/ventilation.htm

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d'exploitation de la ventilation. Ces scnarios peuvent tre simples, particulirement lorsque la stratgie longitudinale est employe, ou mettre en jeu un grand nombre de mesures et d'quipements de
ventilation pour des tunnels complexes ventils transversalement. L'optimisation de la commande de
ventilation pour contrler la qualit de l'air en exploitation normale est cruciale pour rduire la
consommation nergtique ; il s'agit d'un enjeu important car cette consommation reprsente une part
significative du cot d'exploitation d'un tunnel.
Les interactions de la conception d'un systme de ventilation avec celle d'autres lments du tunnel
sont nombreuses et diverses. Dans le cas de la ventilation transversale, par exemple, les dbits requis
peuvent influer sur la section excave, avec un impact potentiellement fort sur le cut du creusement.
La ventilation reprsente galement une part importante des besoins en alimentation lectrique d'un
tunnel. Elle interagit fortement avec d'autres quipements de scurit tels que la dtection d'incendie et
les systmes de lutte contre le feu : voir le Chapitre 5 Les systmes fixes de lutte contre l'incendie
dans le cadre des systmes de scurit des tunnels du rapport 2008 R07.
Les problmes environnementaux lis la ventilation, mis part la consommation lectrique et l'empreinte carbone associe, sont lis au rejet local et concentr d'air pollu par les ttes et les chemines
d'extraction. La rduction de leur impact sur le voisinage du tunnel fait partie d'une bonne conception
environnementale : voir le Paragraphe 4.3. "Technique de dispersion de l'air des tunnels", le Paragraphe 4.6. "Aspects lis l'exploitation" et l'Annexe D. "Aperu de la modlisation de la
dispersion pour la conception des systmes de ventilation" du rapport 2008 R04.
Enfin, des parties d'un tunnel autres que l'espace trafic principal peuvent ncessiter une ventilation, en
particulier les issues de secours : voir le Paragraphe 5.3. "Dimensionnement de l'itinraire d'vacuation" du rapport 05.16.B 2006.

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8.6. Equipements de lutte contre l'incendie destin aux usagers et aux

quipes de secours
8.6.1. Objectifs
L'objectif principal des quipements de lutte contre l'incendie dans un tunnel routier est de fournir les
moyens de combattre un incendie dans le tunnel avec un impact minimal sur les usagers, les services
de secours et la structure.
L'Association mondiale de la route (AIPCR) a trait des systmes ncessaires pour la lutte contre le
feu dans les tunnels routiers dans de nombreuses publications, les deux principale tant le Rapport
technique 05.05.B 1999 "Matrise des incendies et des fumes dans les tunnels routiers" et le Rapport
technique 05.16.B 2007 "Systmes et quipements pour la matrise des incendies et des fumes dans
les tunnels routiers". En outre, ces sujets ont galement fait l'objet de plusieurs Rapports du Comit
aux Congrs mondiaux de la Route, plus spcifiquement ceux de Vienne (1979), Sydney (1983),
Bruxelles (1987) et Marrakech (2001).
Les systmes critiques pour la capacit combattre un incendie dans un tunnel routier comprennent la
dtection, l'alarme, le rseau d'appel d'urgence, la surveillance vido, la sonorisation, l'alimentation et
la distribution en eau, les systmes fixes de lutte contre le feu, les extincteurs portables et la ventilation
d'urgence. Ces systmes doivent tre prvus, valus, conus et installs de faon soigne et intgre
afin d'assurer qu'ils sont rellement compatibles entre eux et que la scurit des personnes en cas d'incendie n'est ni compromise, ni assure de faon trop redondante.
Beaucoup de ces lments de lutte contre le feu en tunnel font l'objet d'autres chapitres du prsent
manuel. On peut citer la dtection (Paragraphe 8.3.5), les systmes fixes de lutte contre l'incendie
(Paragraphe 8.7), les alarmes incendie (Paragraphe 8.3), les postes d'appel d'urgence
(Paragraphe 8.3.1), la tlsurveillance (Paragraphe 8.2), la sonorisation (Paragraphe 8.3.7), la radioretransmission (Paragraphe 8.3), la ventilation d'urgence (Paragraphe 8.5).
La prsente section traite des systmes la disposition des usagers (automobilistes), de l'exploitant et
des services de secours pour la lutte contre le feu. Cet ensemble comprend les systmes destins
fournir de l'eau travers une conduite (colonne sche) et les bouches d'incendie, ainsi que les extincteurs portables installs dans le tunnel.

8.6.2. Alimentation en eau

Un systme d'alimentation en eau, comprenant des canalisations, des tranasses ou colonnes (sches ou
humides), est requis pour fournir l'eau ncessaire la lutte contre le feu dans le tunnel (par des bouches) et ventuellement pour alimenter un systme fixe de lutte contre le feu (Paragraphe 8.7) s'il en
existe un dans le tunnel (se rfrer au Paragraphe VI.3.3 "Alimentation en eau" du rapport 05.05.B
1999). La source d'eau peut tre un rseau de distribution d'eau ou un rservoir. La pression nominale
du systme doit tre en conformit avec les exigences des quipes de secours ayant vocation intervenir dans l'ouvrage.

8.6.3. Poteaux d'incendie

Les poteaux d'incendie sont ncessaires dans le tunnel pour fournir un point de connexion l'alimentation en eau pour les lances des sapeurs-pompiers. Les poteaux doivent tre installes intervalles rguliers dans le tunnel (voir le Paragraphe VI.3.3 "Alimentation en eau" du rapport 05.05.B 1999). Les
lments de connexion doivent tre compatibles avec le matriel des services locaux pouvant intervenir dans l'ouvrage.

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8.6.4. Extincteurs portatifs

Des extincteurs portatifs sont mis disposition intervalles rguliers dans les tunnels routiers pour
permettre aux automobilistes et au personnel d'exploitation de combattre un incendie d'ampleur limite
dans le tunnel avant l'arrive des services de secours (voir le Paragraphe VI.3.2 "Extincteurs" du rapport 05.05.B 1999).

8.6.5. Tuyaux d'incendie

Des rouleaux de lances incendie sont installs en tunnel dans certains pays, cependant cela ne reprsente pas une tendance gnrale puisque d'autres pays permettent aux services de secours d'apporter
leurs propres lances dans le tunnel pour chaque vnement (voir le Paragraphe VI.3.3 "Alimentation
en eau" du rapport 05.05.B 1999).

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8.7. Systmes fixes de lutte contre l'incendie

Le Rapport technique 2008 R07 "Tunnels routiers : valuation des systmes fixes de lutte contre l'incendie" rsume le point de vue de l'Association mondiale de la route sur les systmes fixes de lutte
contre l'incendie (SFLI) ainsi que ses recommandations relatives l'applicabilit, au choix et l'utilisation de ces systmes.
Lors d'un incendie qui se dveloppe rapidement, la fume peut rapidement rduire la capacit des usagers se sauver par eux-mmes, pendant que la temprature qui croit rapidement peutrendre les conditions dans le tunnel intenables et dtruire les systmes de scurit. Un SFLI offre la possibilit de ralentir le dveloppement du feu et de sa propagation. De ce fait, il permet aux usagers de se secourir par
eux-mmes plus facilement et il aide l'intervention des services de secours pendant les diffrentes phases de l'incendie. Un SFLI peut offrir d'autres avantages, savoir qu'il permet de protger les installations du tunnel contre les dommages dus l'incendie et d'viter ou de rduire les interruptions du rseau routier susceptibles de se produire dans un tunnel en rparation suite un incendie.
Sauf dans les pays o l'installation d'un SFLI est interdite par les directives de conception des tunnels,
la procdure suivante est recommande au moment de dcider si un tel systme doit tre install ou
non :
une tude de faisabilit,
une analyse des risques telle que dfinie dans la Directive europenne 2004/54/CE,
une analyse cots-bnfices.

Un systme fixe de lutte contre l'incendie doit tre examin dans le contexte d'autres systmes de scurit critiques comme la ventilation. Une dtection rapide et prcise et une rponse d'un SFLI sont des
lments essentiels pour obtenir la meilleure performance d'un systme fixe de lutte contre l'incendie.
La performance de fonctionnement d'un SFLI peut tre value au mieux par une tude comprenant
des phases de maintenance, de tests et de formation. Une analyse soigneuse doit tre mene quant aux
effets d'un tel systme sur les procdures de fonctionnement et les budgets de maintenance.
A l'heure actuelle, les installations dites dluge sont de loin le type de SFLI le plus rpandu dans
les tunnels. Des systmes la fois basse et haute pression sont disponibles, les derniers aspergeant
des gouttelettes de taille plus faible.D'autres systmes utilisant l'eau, incluant ceux base de mousse,
ont galement t installs dans les tunnels. Le choix d'un systme appropri devrait tre fait sur base
d'une analyse cots-bnfices
Bien que les SFLI soient utiliss frquemment dans certains pays, ils restent l'exception plutt que la
rgle dans les tunnels routiers au niveau international. Alors que ce type de systmes peut rduire le
dveloppement et la propagation d'un incendie, ils ncessitent galement un plus haut niveau de maintenance et de contrle afin de s'assurer qu'ils fonctionnent de manire optimale.

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8.8. Systmes de vidosurveillance et de contrle du trafic

Ds lors que le niveau de trafic est trs dense dans un tunnel, un systme de surveillance du trafic est
souvent mis en place. Cette surveillance est, le plus souvent, ralise par vido-surveillance, complt
parfois par des dispositifs de comptage. Une installation de vido-surveillance offre l'exploitant la
possibilit de surveiller en temps rel les conditions de trafic dans le tunnel. En cas de conditions d'exploitation dgrade, elle permet de visualiser la zone de l'incidentet d'valuer rapidement les besoins.
La vido-surveillance est donc un outil trs prcieux pour l'exploitant car il lui permet, d'une part de
surveiller en permanence les incidents l'intrieur du tunnel et, d'autre part, d'intervenir rapidement en
cas de besoin. Toutefois, pour exploiter pleinement une installation de vido-surveillance, il est impratif d'avoir une prsence humaine, si possible en permanence, au centre de contrle-commande.
Dans sa conception, une installation de vido-surveillance est gnralement assez simple. Des camras
rgulirement disposes dans le tunnel offrent une couverture complte du tunnel et de ses abords. Les
images sont ensuite regroupes puis transmises via des rseaux ddis, ou spcifiques, vers le centre
de contrle-commande du tunnel. Les images sont alors reues et visionnes sur les moniteurs.

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8.9. Signalisation
La signalisation est un des moyens dont dispose l'exploitant pour communiquer avec l'usager.
Pour un itinraire donn, on peut voir dans un tunnel la mme signalisation qu' l'air libre :
Signalisation directionnelle fixe,
Signalisation de police (panneaux de danger, de limitation de vitesse et d'indication de direction),
Signalisation variable (signaux d'affectation de voies, panneaux messages variables).

Les diffrents dispositifs de scurit disposition des usagers dans le tunnel (postes d'appel d'urgence,
extincteurs, issues de secours...) ncessitent en outre une signalisation de scurit spcifique.
Le principal problme qui se pose pour la signalisation dans le tunnel est l'emplacement. En effet, les
caractristiques gomtriques d'un ouvrage souterrain sont optimises et augmenter la section transversale conduira des surcots non ngligeables. Dans la pratique, un compromis doit tre trouv
entre la ncessit d'une bonne visibilit des panneaux (donc, des panneaux de taille suffisante) et l'espace disponible.

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8.10. Barrires
Lorsqu'un vnement grave (accident, incendie, etc.) se produit dans un tunnel, il doit tre possible
d'empcher au plus tt les usagers d'entrer dans le tunnel. En effet, un dispositif interdisant l'accs au
tunnel de manire efficace et rapide peut viter d'envoyer des usagers qui sont l'extrieur vers une
situation potentiellement dangereuse et d'viter tout sur-accident en souterrain.
Dans de nombreux pays, l'exprience montre que si la fermeture du tunnel est ralise uniquement au
moyen d'une signalisation d'arrt (panneau stop ou feu rouge) dispose l'extrieur, juste avant la
tte du tunnel, ce n'est pas trs efficace. C'est pourquoi, cette signalisation d'arrt est souvent complte par des barrires et des panneaux messages variables permettant aux usagers d'tre informs des
raisons de la fermeture.
Le dispositif de fermeture du tunnel peut tre activ depuis le centre de contrle-commande ou de
manire automatique pour les tunnels qui ne sont pas sous surveillance permanente.
Le dispositif de fermeture est conu pour tre utilis dans les situations d'urgence, mais il peut galement tre utilis dans d'autres situations, notamment lors de fermetures programmes pour des interventions de maintenance.

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