AGAL Tarek PDF

COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE
UNIVERSIT DU QUBEC
MMOIRE PRSENT
L'COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE
COMME EXIGENCE PARTIELLE
L'OBTENTION DE LA
MATRISE EN GNIE DE LA CONSTRUCTION
M.Ing.
PAR
TAREKAGAL
DVELOPPEMENT D'UN CATALOGUE DE DIMENSIONNEMENT

STRUCTURAL DES CHAUSSES POUR LA VILLE DE MONTRAL
MONTRAL, LE 12 AOT 2005
droits rservs de Tarek Agal
Reproduced with permission of the copyright owner. Further reproduction prohibited without permission.
CE MMOIRE A T VALU
PAR UN JURY COMPOS DE:
M. Gabriel Assaf, directeur de mmoire

Dpartement de gnie de la construction 1'cole de technologie suprieure
Mme Michle St-Jacques, prsidente du jury

Dpartement de gnie de la construction 1'cole de technologie suprieure
M. Franois Marleau, membre du jury

Ciment Qubec
IL A FAIT L'OBJET D'UNE SOUTENANCE DEVANT JURY ET PUBLIC

LE 17 JUIN 2005
L'COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE

Tarek Agal
SOMMAIRE ABRG
Le but de cette tude est l'laboration d'un catalogue de conception des voiries pour
la ville de Montral.
Pour les voiries urbaines, le travail a consist actualiser le catalogue des structures
types existantes. Les structures recommandes dcoulent d'une combinaison entre
l'application des mthodes rcentes de dimensionnement de chausses et
l'exprience acquise par le service des Travaux Publics de la Ville. Le catalogue
offre un nombre limit de structures types. Le nombre important de structures qui
seront construites de la mme faon permettra l'acquisition de nombreuses
connaissances pour chacune des structures types voluant dans des conditions
spcifiques. L'analyse statistique de ces connaissances facilitera le travail des
gestionnaires.
Pour toutes les autres voies de circulation regroupes sous le vocable, aires de
circulation et de chargement, le travail a consist dvelopper une mthode d'aide
la conception des pavages structure souple et en bton compact au rouleau
BCR .

Tarek Agal
SOMMAIRE
Cette recherche est ralise dans le cadre d'un mandat confi 1'TS pour 1'laboration
d'un catalogue de conception des voiries urbaines pour la ville de Montral. La formule
d'un catalogue pour la conception des routes est un outil qui est largement utilis par des
administrations routires europennes et nord-amricaines. Ces catalogues se prsentent
souvent sous forme de structures types pour le dimensionnement des chausses souples,
rigides et mixtes.
Dans un premier temps, on a labor un catalogue de structures types pour la conception
et la rhabilitation des voiries urbaines. Le dimensionnement des structures de chausses
prsentes dans le catalogue a t ralis 1' aide des mthodes standards de conception
appliques au Qubec. La prsentation du catalogue sous forme de structures types
prcalcules et testes par 1'exprience permet de simplifier la conception structurale des
chausses. Le nombre limit de structures qui en dcoulent permet la standardisation des
structures. Cette standardisation favorise 1' accumulation de connaissances techniques sur
les structures de chausses comparables pour diverses conditions de trafics et de sols.
Ces donnes techniques permettent d'tablir des modles de conception et de
comportement bass sur la performance locale.
Dans un second temps, nos travaux ont port sur les pavages en bton compact au
rouleau BCR en raison de leur popularit grandissante. Le BCR est aujourd'hui
utilis sur les routes municipales, rurales et urbaines; les stationnements et les aires de
manutention et d'entreposage. Pour ces diffrentes aires de circulation, notre travail a
consist dvelopper une mthode d'aide la conception des pavages en BCR. Cette
mthode repose sur l'emploi d'un catalogue d'paisseur de dalle en BCR. Ce catalogue
prsente le nombre de passages autoriss sur des dalles en BCR d'paisseur variant de
150 mm 400 mm reposant sur deux types de sol support. L'tude des dalles en BCR a
t ralise pour trente-six types de chargement diffrents. Ce catalogue offre pour la
premire fois, aux concepteurs, la possibilit de dimensionner les diffrentes aires de
circulation et de chargement en se basant sur des approches scientifiques prouves.
L'ensemble des documents techniques dvelopps dans notre projet sont conus dans
leurs formes pour tre pragmatiques et d'emploi ais. Ils permettront d'orienter les
concepteurs vers des solutions innovatrices, conomiques, respectueuses de
1'environnement et prendront en compte les volutions les plus rcentes en matire de
techniques routires.
REMERCIEMENTS
Tout d'abord, je tiens remercier mon directeur de recherche Gabriel Assaf, pour
m'avoir fait confiance, pour son soutien et ses conseils tout au long de cette recherche.
Je tiens aussi remercier Pierre-Paul Lgar du service des travaux publics et de

1'environnement de la Ville de Montral pour sa coopration et sa motivation
promouvoir de tels projets innovateurs.
Je voudrais remercier Franois Marleau de Ciment Qubec pour son aide prcieuse lors
de la ralisation du projet et plus particulirement pour tout ce qui a trait la technologie
des btons compacts au rouleau.
Finalement, je ddie ce mmoire ma famille et tous mes amis et collgues pour le

support essentiel qu'ils m'ont apport lors de la ralisation de ce mmoire.
TABLE DES MATIRES
Page
SOMMAIRE ..................................................................................................................... 1
REMERCIEMENTS ......................................................................................................... ii
TABLE DES MATIRES ............................................................................................... iii
LISTE DES TABLEAUX .................................................................................................. v
LISTE DES FIGURES .................................................................................................... vii
LISTE DES ABRVIATIONS ET SIGLES ................................................................. viii
INTRODUCTION ............................................................................................................. 1
CHAPITRE 1 REVUE DE LA LITTRATURE ............................................................. .4
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1. 7
Types de chausses ...................................................................................... 4

Rles des diffrentes couches de chausses ................................................ 8
Mthodes de dimensionnement des chausses .......................................... 10
Mcanique des chausses .......................................................................... 12
Mthode mcaniste de dimensionnement des chausses .......................... 23
L'exprimentation sur les chausses ......................................................... 39
valuation de 1' tat de la chausse - Indice de viabilit .......................... .48
CHAPITRE 2 PROCDURES ET MTHODOLOGIES DE CONCEPTION

DES CHAUSSES ................................................................................. 51
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
Introduction ............................................................................................... 51
volution des mthodologies de conception des chausses ...................... 51
Les phases gouvernant la conception des chausses ................................. 53
Objectifs et contraintes de conception ....................................................... 55
Mthodes de design utilises en Amrique du Nord ................................. 57
Mthodes pour le dimensionnement des chausses .................................. 60
CHAPITRE 3 CHAUSSES EN BTON COMP ACT AU ROULEAU ................... 119

3.1
3.2
Introduction ............................................................................................. 119

Dfinition du bton compact au rouleau ................................................ 119
IV
3.3
3.4
3.5
3.6
3. 7
3.8
3.9
3.10
Utilisation du BCR .................................................................................. 120

Matriaux et composition ........................................................................ 121
Fabrication et mise en uvre des pavages en BCR. ................................ 125
Joints ........................................................................................................ l29
Cure et protection de la surface ............................................................... 131
Comportement long terme des chausses en BCR ............................... 131
Considrations conomiques ................................................................... 133
Comportement structural des pavages en BCR ....................................... 133
CHAPITRE 4 CATALOGUE DES STRUCTURES DE CHAUSSES ...................... 137

4.1
4.2
4.3
Introduction ............................................................................................. 137

Structures de chausses dites traditionnelles ........................................... 137
Structures des aires de circulation et de chargement.. ............................. 148
CONCLUSION .............................................................................................................. 167

ANNEXES
1 : Structures types des pavages en BCR pour les vhicules lourds .......................... 170
2 : Structures types des pavages en BCR pour les chariots lvateurs ...................... 185
3 : Structures types des pavages en BCR pour les routes urbaines et rurales ............ 189
4 : Structures souples pour les vhicules lourds ......................................................... 192
5 : Structures souples pour les chariots lvateurs ..................................................... 199
BIBLIOGRAPHIE ......................................................................................................... 206
LISTE DES TABLEAUX
Page
Tableau I
Modles de fissuration par fatigue des enrobs ................................... 30
Tableau II
Modles de fissuration par fatigue des enrobs GB-20 ....................... 31
Tableau III
Modles d'omirage des chausses souples ........................................ 32
Tableau IV
Correspondance entre le PSR&PSI et l'tat de la chausse ................ 49
Tableau V
Mthodes de design utilises au Canada .............................................. 58
Tableau VI
Module rsiliant de conception ........................................................... 70
Tableau VII
Comparaison des paisseurs de la couche d'enrob ............................ 86
Tableau VIII
Comparaison des paisseurs de la dalle ............................................. 107
Tableau IX
Classification de la sensibilit d'un matriau au gel dans

1'essai de gonflement ........................................................................................ 112
Tableau X
Pourcentage de protection contre le gel ............................................. 114
Tableau XI
Rsultats des essais de fatigue sur le BCR ......................................... 135
Tableau XII
Classes de trafic .................................................................................. 140
Tableau XIII
Classification des sols ........................................................................ 141
Tableau XIV
Niveaux de service ............................................................................. 144
Tableau XV
Fiabilit .............................................................................................. 145
Tableau XVI
Structures types pour chausses souples ............................................ 146
Tableau XVII
Structures types pour chausses mixtes ............................................. 147
Tableau XVIII Charges et configurations des roues pour les vhicules

lourds .................................................................................................. 151
Tableau XIX
Charges et configurations des roues pour les chariots

lvateurs ............................................................................................ 152
Vl
Tableau XX
Effet d'une fondation sur les valeurs du module de

raction k ............................................................................................ 156
Tableau XXI
Plancher industriel- Cas No 1 : Ep = 150 mm ................................... 162
Tableau XXII
Plancher industriel - Cas N 2 : Ep = 200 mm ................................... 162
Tableau XXIII Route urbaine- Cas N 1 : Ep = 150 mm ........................................... 163

Tableau XXIV Route urbaine - Cas N 2 : Ep = 200 mm ........................................... 163
Tableau XXV
Proprits des matriaux et des sols support ...................................... 165
LISTE DES FIGURES

Page
Figure 1
Types de chausses souples ............................................................................ 6
Figure 2
Contrainte sous une charge axisymtrique .................................................... 13
Figure 3
Schma du modle de Westergaard .............................................................. 15
Figure 4
Schma du modle de Hogg .......................................................................... 16
Figure 5
Modle de Burmister pour un systme multicouche lastique ...................... 18
Figure 6
Schmatisation des sollicitations critiques induites par le trafic ................... 28
Figure 7
Lois de fatigue du bton ................................................................................ 34
Figure 8
Effet des gradients thermiques sur une dalle ................................................. 36
Figure 9
Organisation de la technique ancienne de design des chausses .................. 51
Figure 10
Phases du processus de conception de chausse ........................................... 54
Figure 11
Facteurs d'quivalence des charges moyennes obtenus lors de

l'tude canadienne des poids et des dimensions des vhicules ..................... 63
Figure 12
Procdure de slection des paisseurs minimums des couches,

partir de l'approche d'analyse multicouche .................................................. 82
Figure 13
Critre du MTQ pour une protection contre le gel.. .................................... 114
Figure 14
Exemple du concept de la perte de viabilit attribuable aux

facteurs environnementaux vs temps qui peut tre dvelopp
par une administration routire ................................................................................. 115
Figure 15
Estimation de la perte de viabilit maximale attribuable l'action

de gel .......................................................................................................... 117
Figure 16
Diagramme pour estimer la perte de viabilit cause par le gel

pour la priode d'analyse ............................................................................ 118
Figure 17
Courbe de fatigue du BCR vs Bton conventionnel ................................... 136
Figure 18
Surpaisseur de la dalle ............................................................................... 160
LISTE DES ABRVIATIONS ET SIGLES
AAS HO
American Association of State Highway Officiais
AASHTO
American Association of State Highway and Transportation

Officiais
AI
Asphalt Institute
BC
Bton de ciment
BCR
Bton compact aux rouleaux
CBR
California bearing ratio
Cd
Coefficient de drainage
C-SHRP
Canadian strategie highway research program
DJMA
Dbit journalier moyen annuel, (vh/j)
Module d'lasticit, (Pa)
EB
Enrob bitumineux
CAS
quivalent charge axiales simples
TS
cole de technologie suprieure
FEC
Facteur d'quivalent des charges
FGP
Fondation granulaire et/ou pulvrise
FHWA
Federal Highway Administration
FS
Fondation stabilise
FSC
Facteur de Scurit pour les Charges
FWD
Falling weight deflectometer
IRI
Indice de rugosit internationale, rn/km
IX
Coefficient de transfert de charge aux joints
Module de raction du sol support, MPalm
LTPP
Long term pavement performance program
MEF
Mthode des lments finis
MG
Matriaux granulaires
Module rsiliant, Pa
MTQ
Ministre des transports du Qubec
PARIS
Performance analysis of road infrastructure
PCA
Portland cement association
PSI
Present serviceability index
Fiabilit
So
Erreur Standard
Sc
Module de rupture du bton, Pa
SHRP
Strategie highway research program
SN
Nombre structural
SP
Potentiel de sgrgartion
W18
Nombre total admissible de passages d'essieux quivalents un

essieu simple roues jumeles de 8,2 t
Dviation normale
Dformation en compression
Dformation en traction
Coefficient de Poisson
INTRODUCTION
La multitude de contraintes qui rgissent la route amne continuellement les

administrations routires se doter et intgrer de nouveaux outils prenant en compte
les volutions les plus rcentes en matire de techniques routires.
Le service de Travaux Publics de la Ville de Montral a en charge la gestion d'un vaste

rseau routier vieillissant. Afin de dvelopper une infrastructure routire sre et
confortable, la Ville s'est dote d'outils adapts pour la conception, la construction et la
gestion de ses routes. En matire de conception, elle a fait dvelopper en 1993 un
catalogue de dimensionnement structural des chausses neuves (Assaf et al, 1995) qui
couvre les structures de chausses pour la voirie urbaine.
Depuis la publication de ce catalogue, des progrs technologiques ont t accomplis

dans le domaine de la conception et de la construction de chausses, comme :
L'emploi grandissant de matriaux locaux recycls et de matriaux stabiliss;
L'adaptation par le ministre des Transports du Qubec (MTQ) d'une mthode

de conception des chausses souples adapte 1'environnement spcifique du
Qubec;
L'apparition d'un guide AASHTO 1993 dit en 1995 pour la conception de

chausses souples et rigides;
L'amlioration significative des proprits mcaniques et l'intrt croissant port

aux pavages en bton compact au rouleau (BCR).
Ces diffrentes volutions ont montr la ncessit d'actualiser le catalogue de

dimensionnement structural des chausses. C'est ce titre qu'un mandat a t confi
1'TS en 2001 pour mettre jour et intgrer la rhabilitation au catalogue du service des
Travaux Publics pour diffusion aux arrondissements du grand Montral.
Un catalogue de structures est un moyen pratique et rapide de conception des chausses.

Il constitue un outil performant pour les ingnieurs projeteurs. Gnralement ces
catalogues fournissent des structures de chausse types bases sur un nombre limit
d'intrant comme le niveau du trafic, la qualit du sol support et des matriaux de
construction.
La Federal Highway Administration (FHWA) a effectu des enqutes sur les pratiques
europennes en matire de conception des chausses (NHI, 1995). Ces enqutes ont
montr une utilisation rpandue et russie des catalogues de structures pour le
dimensionnement des rseaux nationaux. On y rapporte que le succs de ces catalogues
de structures de chausses repose sur trois facteurs principaux :
1. La standardisation des structures. Elle permet l'accumulation des donnes
techniques sur des structures comparables. Cette standardisation offre l'avantage

de faciliter le suivi de comportement des chausses dans le cadre d'un systme
de gestion de chausses ;
2. La prsentation de structures prcalcules et testes par 1' exprience. Les
structures types dans un catalogue de chausses sont gnralement le rsultat
d'une combinaison entre un calcul thorique et l'exprience acquise par les
administrations routires quant la performance des structures ;
3. La facilit de mise jour du catalogue.
Un catalogue des chausses est un outil utilisable pour la conception des chausses
neuves ou pour la vrification des structures de chausses existantes. Il exprime la
politique de l'administration routire sur le rseau dont il a la charge. Cette politique se
traduit, pour le cas de la Ville, par la diminution des cots, 1'utilisation rationnelle des
matriaux locaux, par une augmentation de la dure de vie structurale et par un entretien
minimal des structures.
Le prsent rapport se subdivise en quatre parties. La premire partie comprend une revue
de la littrature qui prsente 1'essentiel des connaissances techniques de base pour la
conception des chausses. La seconde partie prsente les diffrentes procdures et
mthodologies de conception de chausses utilises en Amrique du Nord. La troisime
partie dresse une synthse des connaissances actuelles sur les matriaux, la conception et
la mise en uvre de la technologie du BCR. A ce titre, une tude du comportement
structural des pavages en BCR a t mene afin d'identifier l'approche la plus adquate
pour leur conception. Enfin, la dernire partie prsente le catalogue des structures de
chausses labor pour la Ville. Ce catalogue a t dvelopp pour deux domaines
d'application. Le premier concerne les voiries urbaines structures traditionnelles
souples et rigides. Le second concerne toutes les aires de circulation et de chargement
conues en chausses souples traditionnelles ou en chausses rigides en BCR.
CHAPITRE 1
REVUE DE LA LITTRATURE
La revue de littrature prsente l'essentiel des principales notions et rfrences

techniques actuelles, qui sous-tendent le dveloppement des mthodes courantes de
dimensionnement de chausses.
1.1
Types de chausses
Une route est une structure complexe compose de plusieurs couches qui reposent sur
l'infrastructure, soit la sous-fondation, la fondation et le revtement. Les caractristiques
et les interactions entre ces couches influencent le comportement et la dure de
1'ouvrage. La chausse est la surface amnage de la route sur laquelle circulent les
vhicules.
Il est d'usage de distinguer les chausses souples et les chausses rigides (Yoder et
Witczak, 1975). Les chausses souples sont constitues d'un empilage de matriaux
pierreux ou graveleux recouverts d'un revtement en bton bitumineux. Les chausses
rigides sont constitues d'un ensemble de dalles de bton ou d'une dalle continue. La
diffrence essentielle entre les deux types de chausses rside dans la distribution des
charges appliques sur le sol support.
Les chausses dites composites ou mixtes combinent la fois des composantes rigides et
flexibles, telle une surface de roulement en bton bitumineux applique sur une dalle en
bton.
1.1.1
Les chausses souples
Les chausses souples sont en gnral constitues de bas en haut, de trois couches
diffrentes de matriaux de qualit croissante : la couche de sous fondation, la couche de
fondation et la couche de roulement. Les deux premires constituent l'assise ou le corps
de chausse. Une couche drainante ou anticontaminante peut tre interpose entre le sol
support et la sous fondation.
Haas ( 1997) a identifi plusieurs catgories de chausses souples qui sont utilises en
Amrique du Nord. La chausse souple, dite conventionnelle, est la plus rpandue au
Canada; cette structure consiste en une couche de roulement en enrob bitumineux,
reposant sur des couches de fondation et de sous fondation granulaire. Les couches de
fondation et de sous fondation peuvent tre constitues par des matriaux stabiliss ou
lis. D'autres catgories de chausses souples sont aussi utilises: les chausses souples
pleine profondeur appeles aussi chausses souples toute paisseur ~~ et chausses
souples profondes ou chausses souples grande paisseur. Les premires regroupent
les structures o des mlanges bitumineux sont employs pour toutes les couches audessus du sol support, l'exception d'une couche de nivellement granulaire permable
pose sur le sol. Les secondes regroupent les structures o le revtement et la couche de
fondation sont en enrob bitumineux. Les trois catgories de chausses souples sont
illustres la figure 1.
Il existe aussi une autre catgorie de chausses souples couramment utilises pour les
chausses faible trafic, il s'agit des chausses o le revtement est un simple enduit
superficiel de 15 20 mm d'paisseur, dans ce cas particulier le revtement ne joue
qu'un rle de tapis d'usure et d'tanchit.
Bton bitumineu~
Bton bitumineu~
Bton
Fondatior
granulaire
Bton bitumineu~
Fondatior
en
Bton bitumineu~
Sous Fondation
granulaire
Infrastructure
Sous Fondation
granulaire
Bton
bitumineu~
bitumineu~
Infrastructure
Infrastructure
Conventionnelle
Figure 1
1.1.2
Pleine profondeur
Profonde
Types de chausses souples
Les chausses rigides
Une chausse rigide comporte une dalle en bton qui en constitue l'lment essentiel. La
dalle en question repose soit directement sur le sol support, soit sur ce dernier par
l'intermdiaire d'une fondation granulaire ou drainante. Le rle de la fondation est de
limiter les mouvements propres du sol support et d'assurer un meilleur drainage de la
fondation. Ce type de chausses offre des variantes qui cherchent remdier certaines
spcificits des matriaux constituant comme le retrait et la fissuration. Peyronne et al
( 1991) a class les divers types de chausses en bton en cinq catgories selon que : la
chausse est non articule et non renforce, articule et non renforce, articule et
renforce, continue et renforce ou finalement prcontrainte.
1.1.2.1 Chausses dalle non armes et non goujonnes chauss non articules et
non renforces
Pour ce type de chausse, la fissuration spontane est rduite par la ralisation des joints.
Ces joints peuvent tre soit mouls dans le bton, soit scis dans le bton jeune. On
distingue les joints longitudinaux de construction et de retrait puis les joints transversaux
de construction et de retrait.
Bien que les joints permettent de rduire significativement les problmes de fissuration,
ils constituent nanmoins des points faibles pour ce type de chausse.
1.1.2.2 Chausses dalle non armes, joints goujonnes chausses articules et

non renforces
L'implantation des goujons au droit de chaque joint permet l'amlioration du
comportement des joints transversaux et du transfert de charge entre dalles. Les goujons
sont constitus par des barres d'acier lisse, mises en place dans le bton soit par insertion
avec vibration dans le bton frais, soit poss 1' avance sur des berceaux. Ce type de
chausse prsente une trs bonne durabilit (Jeuffroy, 1983).
1.1.2.3 Chausses dalle armes et joints goujonnes chausses articules et

renforces
Les armatures de la dalle permettent de reprendre les efforts de traction dus aux passages
des vhicules.
Les chausses articules non renforces et articules renforces sont courantes au

Canada (Haas, 1997).
1.1.2.4 Chausses en bton arm continu chausses continues et renforces
L'introduction des armatures continues au niveau de la dalle de bton permet la

suppression des joints qui constituent des points faibles. Les aciers permettent de
reprendre les efforts de traction dus aux moments flchissants.
1.1.2.5 Chausses en bton prcontraint
La prcontrainte au niveau de la dalle peut tre interne ou externe. La compression

initiale tend rendre homogne le matriau de faon que les contraintes thermiques ou
mcaniques n'induisent aucune traction.
Les deux derniers types de chausses n'ont t utiliss que pour des fins
d'exprimentation ou de recherche.
1.2
Rles des diffrentes couches de chausses
Les structures des chausses constituent des ensembles trs complexes, ceci est d
essentiellement 1'ensemble de variables qui interagissent et influencent aussi bien la
conception que les performances des chausses (Rioux, 1993). Chaque couche
composant la structure de chausse joue un rle dterminant sur les performances
ultrieures. Les matriaux constitutifs des diffrentes couches doivent prsenter des
proprits leur permettant d'tre aptes assurer le rle respectif de chaque couche. La
structure de chausse sera tablie selon ces proprits. Bien que le sol support, qui
constitue l'infrastructure d'une chausse, ne soit pas souvent considr comme une
couche, ses caractristiques influencent la conception d'une chausse.
Les fonctions des couches composant la structure des chausses souples et rigides sont
rsumes dans les sections suivantes.
1.2.1
Chausses souples
Rle du revtement :
Impermabilise le corps de la chausse pour viter la pntration des eaux de

pluie;
Contribue la rpartition des charges appliques;
Assure 1' adhrence des pneus la chausse et prsente une surface ume,
confortable et scuritaire;
limine la perte des granulats et la poussire.
Rle de la fondation :
Constitue l'lment porteur essentiel;
Supporte le revtement;
Sert de protection contre le gel du sol support;
Offre une surface stable, pour l'excution des travaux de pose du revtement.
Rle de la sous-fondation:
Contribue la rpartition des charges appliques sur l'infrastructure;
Assure un bon drainage de la fondation et prvient la contamination du corps de

la chausse par le sol support.
1.2.2
Chausses rigides
Rle du revtement :
Impermabilise le corps de la chausse pour viter la pntration des eaux de

pluie;
Contribue la rpartition des charges appliques sur une surface trs tendue de
l'infrastructure, au moyen d'une dalle de bton flchissant lastiquement;
Assure l'adhrence des pneus la chausse et prsente une surface ume,

confortable et scuritaire.
10
Rle de la fondation :
Assure la continuit des dalles au droit des joints;
S'oppose la remonte des fines par pompage au droit des joints;
Offre une surface stable pour l'excution des travaux de pose du revtement.
Rle de la sous-fondation:
La couche de sous-fondation n'est pas ncessaire au point de vue structural dans

le cas des chausses rigides toutefois une sous-couche drainante ou
anticontaminante peut tre souhaitable, dans certains cas, entre l'infrastructure et
la fondation.
1.3
Mthodes de dimensionnement des chausses
Le sol naturel ne peut supporter un trafic sans subir de dformations importantes. Pour
rendre admissibles les contraintes au niveau du sol, celui-ci doit tre surmont d'un
corps de chausse. Le dimensionnement structural prcise donc les paisseurs requises et
la nature des diffrentes couches afin de s'assurer que, pendant toute la dure de service
de 1'ouvrage, la chausse ne prsente pas de dformations prjudiciables en terme de
confort et de scurit.
La conception structurale des chausses consiste concevoir une chausse qui, la fin
d'une priode donne, prsentera une qualit de service choisie, compte tenu d'un
niveau de risque prtabli.
Les mthodes de dimensionnement des chausses ont progress par tapes, on peut
distinguer aux moins trois approches trs diffrentes du dimensionnement des chausses.
11
On retrouve 1' approche qui relve de 1' exprimentation, celle qui relve de 1'empirisme
et celle qui relve de la thorie. Ces approches peuvent tre classes comme suit :
1.3.1
Les mthodes exprimentales
Cette mthode est base sur des sections standards, elle consiste reproduire des designs
qui ont prsents un bon comportement. Il s'agit d'tablir des paisseurs de couches
normalises selon diffrentes conditions de design dans 1' esprance que ces sections
puissent de nouveau prsentes un bon comportement. L'inconvnient majeur de cette
technique concerne l'extrapolation des expriences antrieures aux conditions futures
comme : 1' accroissement du trafic, les nouveaux matriaux et les nouvelles mthodes de
construction.
1.3.2
Les mthodes empiriques
Ces mthodes se basent sur l'observation du comportement de chausses exprimentales

ou relles, elles se fondent gnralement sur une approche statistique de rgression
multiple et visent tablir des relations de causes effets sans requrir toutefois, la
parfaite comprhension des principes physiques impliqus. On peut tablir par exemple
des relations entre la dure de vie d'une chausse et les paisseurs des couches des
diffrentes structures ainsi que les proprits mcaniques des matriaux, c'est ce
schma que correspond les essais AASHO American Association of State Highway
Officiais raliss de 1957 1961.
Les relations obtenues par l'analyse statistique ne s'appliquent qu'aux conditions de

l'exprimentation (matriaux, environnement, sols support, etc.) mais la gnralisation
et les extrapolations sont hasardeuses.
12
1.3.3
Les mthodes thoriques
Les mthodes thoriques dites mcanistes se basent sur l'analyse thorique des
contraintes engendres dans la chausse par les charges, sur les proprits mcaniques
des matriaux, sur des modles exprimentaux du comportement rhologique des
matriaux soumis des charges rptes et enfin, divers facteurs d'environnement.
1.4
Mcanique des chausses
La mcanique des chausses est une branche particulire de la mcanique des milieux
continus, c'est un domaine qui est limit la comprhension du fonctionnement des
divers types de structures de chausses. Ce domaine consiste valuer le niveau de
sollicitation que subissent les matriaux de chausses et le sol support sous 1' effet du
trafic; cela se fait l'aide de modles mathmatiques. Le modle mathmatique a pour
but de dterminer les contraintes, les dformations dans les matriaux de chausses et le
sol support rsultant du passage en surface d'une charge roulante. Il doit reproduire le
plus prs possible le fonctionnement mcanique de la structure.
Les modles de la mcanique des chausses ont volu dans le temps; cette volution
tait rendue ncessaire par suite aux diffrentes volutions des structures des chausses
et la gnralisation de l'emploi des calculateurs numriques.
Plusieurs modles de type analytique ont t dvelopps. Ceux qui ont t couramment
utiliss pour l'analyse du fonctionnement et le dimensionnement des chausses souples
et rigides sont : le modle monocouche de Boussinesq (1885), les modles bicouche de
Westergaard (1926) et de Hogg (1938) et le modle multicouche de Burmister (1943).
13
1.4.1
Les modles de la mcanique des chausses
1.4.1.1 Modle de Boussinesq
Boussinesq, en 1885 (Peyronne et al, 1991 ), a trouv la distribution des contraintes et

des dformations dans un massif lastique, homogne, semi-indfini (hypothse dite de
Boussinesq), charg en surface par une force concentre ou des pressions rparties. Si
cette force est uniformment rpartie sur un cercle de rayon a (figure 2), on a pour les
points de l'axe de rvolution:
1'
z.
i_j
E
v
Figure 2
Contrainte sous une charge axisymtrique (Huang, 1993)
z'
]
cr - q 1- ----:-------:---[ (a'+z')' 12
zcr
'
= .9.[ 1+ 2v _
2
2(1 + v)z +
(a' + z' )' 12
(1.1)
z'
(a' + z' )"'
w = --'2(,__1-_v_'..:....)q,__a
E
Avec :
(1.2)
(1.3)
W = la dflexion verticale au centre du cercle charg.
Ces formules ont servi de point de dpart pour le calcul de 1' paisseur des chausses
souples moyennant les hypothses suivantes :
14
cr, est choisi comme critre de qualit du sol, le sol est suppos lastique et ne
peut supporter, sans se dformer exagrment, qu'une contrainte verticale (cr,) ;
z est 1'paisseur de la chausse.
1.4.1.2 Les modles bicouche
L'tude du problme des chausses munies de revtements ne peut pas se faire

seulement l'aide du simple modle de Boussinesq, du fait que ces revtements, sous le
passage des charges roulantes, contribuent panouir les pressions. Cet apport structural
n'est pas ngligeable. L'utilisation d'un modle bicouche est ncessaire.
1.4.1.2.1
Le modle de Westergaard
Ds 1926, Westergaard a montr qu'on peut rsoudre le cas d'un bicouche moyennant
les hypothses suivantes (Peyronne et al, 1991) :
La chausse est modlise par une plaque mince (hypothse des dformations
planes);
La dalle repose sur un massif homogne; l'interaction entre la dalle et le support

est reprsente par la proportionnalit entre la dflexion verticale du support et sa
raction verticale (notion de module de raction). Le sol support est assimil un
ensemble de ressorts dont le dplacement vertical en un point (w) est
proportionnel la pression verticale p en ce point. Cela revient admettre que la
dalle peut librement glisser sur le support. Cette hypothse, dite de Westergaard,
s'crit:
p=kxw
Avec :
contrainte verticale sur le sol
w = dplacement vertical de la plaque

k = coefficient de proportionnalit est appel module de raction.
(1.4)
15
Le modle de calcul adopt peut tre schmatis la figure 3

2a
..
)lo
q
Plaque mince (E,v)
H
Figure 3
Schma du modle de Westergaard
En se basant sur la thorie des plaques, ce modle est simple mettre en quation. On
dtermine tout d'abord l'expression de la dflexion sous l'effet d'une charge, partir de
laquelle on en dduit les moments de flexion et les contraintes, par les formules usuelles
des plaques.
Si P dsigne la charge applique et a le rayon de chargement, la contrainte de traction

la base de la chausse peut tre mise sous la forme :
cr
r
Avec:
.{D
=~x
F(_!_)
H'
a
(1.5)
EH'
= Vk = 12(1-v')k
4
F est une fonction croissante de 1, 1est appel rayon de rigidit de la chausse.
16
1.4.1.2.2
Modle de Hogg
Le modle de Hogg est une suite du modle de Boussinesq (Jeuffroy, 1991). Ds 1938
Hogg avait tudi le problme de la plaque appuye sur un milieu du type Boussinesq
(milieu lastique, homogne et isotrope, semi-indfini). Le modle de Hogg est
schmatis sur la figure 4, dans laquelle, la plaque simule le comportement rhologique
de la chausse et le massif simule le comportement du sol.
2a
..
q
Plaque
(E,,v ,)
Massif type Boussinesq (E2,v 2)
Figure 4
Schma du modle de Hogg
Comme dans le cas du modle de Westergaard, on dtermine les moments flchissants

de la plaque ainsi que les contraintes de traction partir des dplacements verticaux w.
La contrainte de traction la base de la chausse peut tre mise sous la forme :
cr
= _2_ +v q a 2 x
H2
F(s!i.J
E2 a'
(1.6)
1.4.1.3 Modle multicouche de Burmister
Les modles prcits se limitent une chausse bicouche et ne permettent pas de traiter
une structure traditionnelle reprsente par une chausse tricouche constitue du sol
17
support d'une fondation et d'une sous-fondation ou encore le cas de rechargement d'une

structure existante, d'o la ncessit de recourir des modles multicouches qui
facilitent normment la schmatisation des structures de chausses.
En 1943, Burmister a envisag le problme d'un bicouche, constitu par une dalle
d'paisseur finie reposant sur un solide lastique semi-infini (L'Herminier, 1967). Dans
ce modle, la couche suprieure est un solide lastique et non une plaque mince. V ers
1945 (Huang, 1967), Burmister a tendu cette thorie pour un systme trois couches.
Avec l'avnement des ordinateurs (Huang, 1993), cette thorie peut tre applique pour
un systme multicouche compos de n'importe quel nombre de couches.
La figure 5 schmatise le problme gnral n couches, la rsolution de ce systme a t

dveloppe moyennant l'adoption des hypothses suivantes (Huang, 1993):
1. Toutes les couches sont traites comme des solides homognes, isotropes et
d'lasticits linaires avec un module d'Young (E) et un coefficient de poisson
(J.t).
2. Les matriaux sont non pesants et les couches sont infinies en plan.
3. Chaque couche a une paisseur finie saufla dernire couche dont l'paisseur est
infinie.
4. Une pression uniforme q applique sur la surface du systme travers une plaque
circulaire de rayon a.
5. Les conditions de continuit sont satisfaites aux interfaces des couches qm
peuvent tre au choix colles ou dcolles.
Le cas de charges multiples correspondant aux roues jumeles, aux essieux tandem ou
tridem, aux remorques peut tre trait en additionnant les effets de charges lmentaires.
18
Interface 1
A;
B;
- - - - - - - - - 1 - - - - - - - - - - - Interface 2
- - - - - - - - - - j f - - - - - - - - - - Interface nh,. =
Figure 5
co,
E,., f.J.n
Modle de Burmister pour un systme multicouche lastique

(Yoder et Witczak, 1975)
Une solution classique de 1' quilibre des milieux homognes, isotrope et lastique,
soumis des charges de rvolution axisymtrique se rduit la recherche de fonctions
de tension (ou de Love) <P qui satisfont 1'quation diffrentielle suivante (Huang, 1993):
v4> = o
(1.7)
Pour un systme dont la distribution des contraintes est symtrique par rapport 1' axe de
chargement, l'oprateurv est gal :
Les quations de 1' quilibre lastique sont satisfaites par les quations suivantes :
19
Contraintes
cr
a[
a'~ J
' =az (2-J.l)V'~-az'
(1.8)
cr
a [ , a'~ J
' =az J.lV ~-ar'
(1.9)
cr 1
=~[!lv'~2rar
a~]
az
(1.10)
a [(1-j.l)V ,<1>-a'~ J
' =" ar
(1.11)
az'
Dplacement radial
(1.12)
Dplacement vertical
(1.13)
Pour une structure compose de n couches, on recherche n fonctions dfinies, dans

chacune des couches i par
v~.
= 0 et par les conditions la limite (conditions de
raccordement au contact des diverses couches de la chausse).
La fonction de tension pour la couche i qui vrifie l'quation
v~.
= 0 est de la forme
suivante:
(1.14)
Avec:
= r/H
"A
= z/H
= la distance entre la surface et l'interface suprieure de la dernire

couche
J 0(mp) =la fonction de Bessel de premire espce d'indice zro

r
=distance radiale
= profondeur du point de mesure
20
Les coefficients Ai, Bi, Ci, Di sont des coefficients d'intgration qui seront dtermins
en crivant les conditions de raccordement au contact des diverses couches de la
chausses.
1.4.1.4 Modles aux lments finis
La mthode des lments finis n'a pu se dvelopper qu' partir du moment o l'emploi
des calculateurs numriques a t gnralis. Ds 1963, Ducan (1968) a analys par
lments finis le problme axisymtrique tel que reprsent par le modle multicouche
de Burmister. Il a tudi par la suite le cas des matriaux ne prsentant pas un
comportement lastique. Aussi cette approche a t amliore au cours du temps et
d'autres variantes ont t dveloppes permettant d'envisager l'utilisation de modles de
plus en plus raliste.
Le principe gnral de la mthode des lments finis consiste dcouper la structure de

la chausse en un nombre fini d'lments gomtriques relis entre eux par des nuds.
La structure considre est constitue par un assemblage des diffrents lments.
L'analyse est ralise sur chacun des lments pris sparment, puis sur l'ensemble de la
structure, conduit dans la mthode des dplacements une formulation matricielle de
type:
Rxu=C
Avec :
( 1.15)
R = la matrice de rigidit de la structure; c'est une caractristique de la

gomtrie et des proprits mcaniques de la structure.
u
=le vecteur dplacement des nuds, il constitue l'inconnu de problme

rsoudre.
C = le vecteur des charges appliques la structure.
21
La rsolution du systme linaire permet de dterminer les dplacements aux nuds.

partir de ces dplacements, on peut calculer les dformations puis les contraintes dans la
structure. Avec un choix adquat des lments gomtriques, on pourrait obtenir une
bonne approximation de la solution analytique.
1.4.2
Analyse des chausses souples et rigides
1.4.2.1 Chausses souples
La section 1.4.1 a prsent le modle uni-couche, bicouche et multicouche qut

permettent de calculer les sollicitations tout point du corps de la chausse. Aussi, cette
section a prsent 1' approche de modlisation du comportement structural de la chausse
par la mthode des lments finis (MEF). Il ressort que 1' approche des lments finis est
clairement la plus sophistique puisqu'elle permet de calculer les sollicitations quelque
soit le type et les conditions de chargement, la loi de comportement mcanique des
matriaux et les conditions aux limites. La littrature (Huang, 1993 ),
attribue une
prfrence au modle de Burmister car il est d'une part moins exigeant en donnes que
le MEF et d'autre part il donne des rsultats qui concordent avec la MEF et les essais de
mesures exprimentales.
Le modle multicouche lastique de Burmister ne permet pas de rsoudre le problme

de chargement de bord, 1' influence des charges appliques est trs localise et les effets
de bord n'ont que peu d'importance pour le cas des chausses souples (Huang, 1993).
Les cas des systmes deux et trois couches ont donn lieu un certain nombre de jeux
d'abaques (Yoder et Witczak, 1975). Les systmes avec plus de trois couches n'ont pas
donn lieu des abaques tant donn le nombre de paramtres en jeu.
Plusieurs programmes de calculs permettant de rsoudre le problme des systmes

multicouches de Burmister ont t dvelopps. on cite entre autre :
22
Le programme BISAR dvelopp par la compagnie ptrolire Shell;
Le programme ELSYM5 dvelopp 1'universit de Californie Berkely;
Le programme NRCLA YER dvelopp par le conseil national de recherche du

Canada;
Le programme Moebius de la compagnie ptrolire ESSO.
1.4.2.2 Chausses rigides
Le modle de Westergaard assimile le comportement d'une dalle de bton reposant sur

un massif lastique celui d'une plaque mince reposant sur un liquide dense; ce modle
a t et est encore le plus utilis pour 1' analyse des chausses rigides (Yoder et Witczak,
1975). Ce modle permet de rsoudre des problmes que les modles de Hogg et
Burmister ne permettent pas comme les problmes de chargement au bord ou les limites
d'une dalle de bton. Les bords et les limites des dalles jouent un rle certain dans le
comportement des chausses rigides.
Des diagrammes d'influences bass sur le modle de Westergaard ont t dvelopps

par Pickett et Ray (Huang, 1993). En s'inspirant du cas des structures une dimension
(poutres, arcs, etc.) pour lesquelles on tudie les lignes d'influence d'une force mobile
sur les moments flchissants, les ractions et les flches, Pickett et Ray ont fait de mme
dans le cas des dalles car le rapport entre les dimensions longitudinale et latrale est trs
lev. Il est alors possible de calculer la flche et le moment pour n'importe quel cas de
charge (Jeuffroy, 1983).
Les diagrammes d'influence ont t utiliss par l'Association du Ciment Portland

PCA pour la conception des chausses rigides; seuls les diagrammes pour les cas des
chargements en bord et l'intrieur des dalles sont disponibles. Les diagrammes pour le
cas de chargement l'intrieur de la dalle ont t utiliss pour la conception des
23
chausses rigides pour arodromes et le cas de chargement au bord de la dalle ont t

utiliss pour la conception des chausses rigides pour routes (Huang, 1993).
Comme les hypothses de base adoptes par le modle de Westergaard sont beaucoup
trop restrictives, les programmes qui sont les plus largement utiliss pour simuler le
comportement mcanique des chausses rigides utilisent des mthodes de calcul aux
lments finis (Villemagne et al, 1989). La structure de chausse peut tre modlise par
un solide de dimension fini, reposant sur un massif stratifi lastique (type Burmister) et
la dalle peut se dcoller partiellement du support. Ceci permet d'viter l'hypothse de
Westergaard. Parmi les programmes dvelopps on cite :
Le programme ILLI-SLAB dvelopp par l'universit de l'Illinois;
Le programme JSLAB dvelopp par 1'Association du Ciment Portland;
Le programme KENSLABS dvelopp par l'universit de Kentucky.
1.5
Mthode mcaniste de dimensionnement des chausses
Le dimensionnement mcaniste d'une structure de chausse a pour objet de fixer les

paisseurs des diffrentes couches de matriaux constituants la chausse, afin de lui
permettre, tout au long de la dure de service choisie, de rsister aux agressions d'ordre
mcanique appliques par le trafic.
L'ide directrice dans la mthode mcaniste est calque sur celle des autres structures de
gnie civil comme les ouvrages d'art. L'analyse commence par l'valuation du niveau
de sollicitation de la structure sous charges, compare les grandeurs des contraintes et des
dformations aux paramtres limites que les matriaux employs peuvent supporter sans
ruptures et calcule dans chaque cas la structure afin qu'elle puisse supporter les charges
prvues.
24
Les paramtres limites des diffrents matriaux de la chausse sont les contraintes et les
dformations les plus grandes que les matriaux peuvent subir sans qu'il en rsulte pour
la chausse des dgradations par effet de fatigue, c'est dire sous sollicitations rptes.
Cette mthode s'appuie sur une modlisation thorique des structures selon un modle
numrique (lments finis) ou analytique, le modle doit tre reprsentatif du
fonctionnement des structures tudies. Les rsultats de la modlisation sont par la suite
cals en fonction du comportement observ dans la ralit.
1.5.1
Dmarche
La mthode mcaniste de dimensionnement d'une structure de chausse est une mthode

itrative, on fixe d'abords des valeurs pour l'paisseur des couches, on calcule ensuite le
niveau de sollicitation de la structure sous charges. Les rsultats ne doivent pas dpasser
les paramtres limites que les matriaux employs peuvent supporter.
La dmarche suivre lors de la dimensionnement des chausses selon la mthode

mcaniste s'articule gnralement autour de cinq tapes (Faure, 1998):
1 re tape : Collecte de diffrentes donnes ncessaires au calcul, choix du type

de chausse et pr-dimensionnement de la structure par rfrence des sections
normalises. Les sections normalises correspondent ceux dont le design a dj
donn de bons rsultats.
me
tape : Modlisation et calcul de la structure. La modlisation consiste
reprsenter la chausse par un ensemble de couches caractrises chacune par

son paisseur, son module et son coefficient de Poisson et selon cette
modlisation, on procde au choix du modle analytique ou numrique qui
reprsente la structure. Aprs la dfinition des conditions aux limites (colles ou
25
glissantes), on procde au calcul des contraintes, des dformations et des

dflexions critiques causes par les diffrentes charges envisages.
me
tape: Vrification de la structure, en s'assurant que les valeurs calcules
sont infrieures aux valeurs admissibles pour les matriaux considrs.
me
tape : Ajustement des paisseurs selon les rsultats des vrifications
ralises au niveau de 1'tape 3.
1.5.2
5 me tape : Dfinition de la coupe transversale de la chausse.
Comportement la fatigue des matriaux
1.5.2.1 Phnomne de fatigue
La fatigue d'un matriau est le dommage gnr par la rptition d'un grand nombre de
chargement dont 1'amplitude est infrieure la rsistance la rupture instantane du
matriau (Peyronne et al, 1991 ). Les matriaux routiers doivent rsister des
sollicitations rptes dues au passage rpt des vhicules.
Chaque vhicule, sur une chausse, produit un micro-dommage. Aprs un trs grand
nombre de cycles, le dommage apparat et le matriau fatigue. La dure de vie en fatigue
est le nombre de cycles obtenu avant la fatigue du matriau.
La rsistance en fatigue est classiquement reprsente par une courbe de fatigue appele
aussi courbe de Whler. Cette courbe fait correspondre une dure de vie la sollicitation
exerce, qui peut tre une contrainte ou une dformation impose. La courbe de Whler
peut tre reprsente souvent par une droite en chelle logarithmique. L'quation de
cette droite est de la forme :
Log(S)
A - B log(N)
(1.16)
26
Avec:
= sollicitation impose qui peut tre la contrainte pour les tests en force
contrle, ou dformation pour les tests en dplacement contrl.
dure de vie correspondante.
A et B
constantes qui dpendent des conditions de chargement.
Certains matriaux peuvent prsenter une amplitude de sollicitation caractristique audessous de laquelle on peut appliquer un nombre infini de rptitions sans qu'il y ait
rupture. Cette sollicitation est la limite de fatigue ou limite d'endurance de matriau. Les
enrobs bitumineux, contrairement au bton de ciment, ne prsentent pas de limite
d'endurance (Peyronne et al, 1991 ), il peut y avoir donc rupture par fatigue quelle que
soit la sollicitation.
1.5.2.2 Cumul des dommages, la loi de Miner
La loi de Miner est une base valable qui est adopte pour la prise en compte de charges
mixtes lors de l'analyse du comportement la fatigue des matriaux de chausses. Elle
introduit la notion de dommage long terme (Haas et al, 1994). Cette loi permet de
caractriser la perte graduelle du potentiel de rsistance la fatigue des matriaux de
chausse soumis des sollicitations d'amplitudes variables.
L'endommagement partiel di. caus une structure par ni sollicitations d'amplitude cri
est le rapport de ni par la dure de vie pour l'application de sollicitation d'amplitude cri
(Ni). di prsente la portion du capital de fatigue qui a t consomm sous la contrainte cri.
La rupture par fatigue d'un matriau survient lorsque la somme des dommages partiels
atteint ou dpasse 1'unit. La condition de rupture par fatigue qui en rsulte selon la loi
de Miner s'exprime par :
( 1.17)
27
Bien que des essais exprimentaux montrent que la loi d'additivit de dommage de
Miner n'est pas parfaitement exacte, elle peut tre nanmoins utilise pour le
dimensionnement des chausses tant donn que les carts constats ne conduisent qu'
de faibles variations des paisseurs de chausses (Peyronne et al, 1991 ).
1.5.3
Mcanisme de dgradation long terme et paramtres critiques
La mthode mcaniste de dimensionnement de chausse, impose la connaissance du

mcanisme de dgradation de la structure routire. Cette dmarche implique 1'analyse de
1'ensemble des facteurs de dgradations afin de minimiser les dsordres dus aux
sollicitations rptes provoques par la circulation des vhicules. Le but tant d'assurer
des conditions de scurit satisfaisantes durant toute la dure de service des structures
routires.
Chacune des couches de la chausse doit tre dimensionne de faon limiter le

phnomne de dgradation due aux sollicitations rptes provoques par la circulation
des vhicules. Les mcanismes de dgradation des structures routires sont spcifiques
pour chaque type de chausses. On distingue pour cela ceux propres aux chausses
souples et rigides, les autres types de chausses auront des mcanismes voisins ces
deux types.
1.5.3.1 Les chausses souples
L'observation de 1'volution des chausses souples soumises au trafic amne

considrer que la rptition des efforts verticaux est 1'origine de la flexion alterne des
couches suprieures des chausses et des compressions rptes des couches infrieures
et du sol. Ces deux modes d'volution sont les causes de l'apparition des fissures de
fatigue et de dformations permanentes du type omirage grand rayon; ces fissures et
affaissements dtriorent la qualit de 1'uni de la chausse (Haas et al, 1994).
28
Les deux phnomnes qui conditionnent donc la tenue d'une chausse sont la
compression sur le sol support et la flexion dans les couches de surface. Les niveaux les
plus critiques se situent l'interface du revtement et de la fondation ainsi qu'au contact
du sol support avec la structure de chausse (Haas et al, 1994). La figure 6 schmatise la
raction en dformation d'une chausse souple sollicite.
Charge verticale
Revtement
Assise de chausse
lnfrastucture
Figure 6
1.5.3.1.1
----
---
D. f ~
f
d t )li f
Traction rpte:
e orma IOn e rac IOn Fatigue, risque de rupture
Dformation verticale Compression rpte:

Dformation permanente
Schmatisation des sollicitations critiques induites par le trafic
La fissuration par fatigue, Le faenage
Le revtement en enrob des chausses souples subit sa base des efforts rpts de
traction-flexion sous l'effet du passage des vhicules. Ces sollicitations entranent une
dgradation par fatigue du matriau, sous la forme de fissures isoles dans les traces des
roues qui voluent vers un faenage.
Plusieurs essais sont raliss pour mettre en vidence l'influence du nombre de

rptitions sur la rsistance la fatigue des enrobs. Les rsultats de ces essais ont
permis d'avancer des modles permettant de relier les dformations de traction c1 sous la
29
base de la couche de revtement au nombre de rptitions des charges; ces modles sont
souvent exprims sous forme d'une loi de puissance.
Le modle dvelopp par 1'Apshalt Institute est le modle le plus utilis pour le
dimensionnement des chausses souples (Lu Sun et al, 2003). Il est dvelopp partir
des essais de fatigue en laboratoire. Il s'exprime par :
(1.18)
etM=4.84x(
Avec:
N1
Vb -0.69)
Vv +Vb
Nombre d'applications de charges admissibles avant rupture par fatigue.
e1 = Dformation en tension la base du revtement.

E = Module du revtement en psi.
Vb =Volume du bitume.
Vv = Volume des vides.
Pour un mlange d'enrob standard comme celui utilis dans la neuvime dition du
manuel de conception des chausses souples de l' Asphalt Institute (Huang, 1993), avec
un volume de bitume de 11% et un volume de vides de 5%, M = 0, le modle de
fissuration par fatigue de l' Asphalt Institute devient :
(1.19)
C'est un modle simplifi de 1'Asphalt Institute, plusieurs autres institutions ont

dvelopp des modles de fissuration par fatigue similaire (Lu Sun et al, 2003), ces
modles se prsentent toujours sous forme N 1
= k1 & -k E-k
2
avec des valeurs de k1, k2
et k3 prciss au Tableau 1 :
30
Tableau 1
Modles de fissuration par fatigue des enrobs
Modles
ki
k2
k3
Asphalt Institute
0.0796
3.291
0.854
Shell
0.0685
5.671
2.363
Illinois
5x
w-o
3.0
U.S. Aramy
478.63
5.0
2.66
Minnesota
2.83 x
wo
3.21
U.K Transport &

Road Research
1.66 x 1o-IU
4.32
(Doucet et al, 1999)
Le ministre des transports du Qubec a ralis en 1997 une tude sur la caractrisation
de la rsistance la fatigue d'un enrob de type GB-20 (Doucet et al, 1999), l'essai de
flexion de poutre avec chargement applique aux tiers points a t retenu pour l'tude.
L'enrob GB-20 est un enrob de grosseur nominale maximale de 20 mm, gnralement
pos en couche de fondation, il a t slectionn parce que ces enrobs sont plus
sollicits en fatigue que les enrobs de surface lorsque les couches sont lies par un liant
d'accrochage. Des modles de caractrisation la fatigue de l'enrob ont t dvelopps
pour des tempratures de 5, 10, 15, 20 et 30 C, ces modles se prsentent sous forme de
relations de Whler tels que montrs au Tableau Il.
31
Tableau Il
Modles de fissuration par fatigue des enrobs GB-20
Temprature en C
Bitume conventionnel
N = 5.5 E 16 E4 ' 1
N = 4.0 E 18
10
N = 1.4 E 15 E4 ' 0
N = 1.1 E 17 E4 '4
15
N = 7.9 E 15
4 3
E '
N = 9.3 E 19 E-52
20
N = 5.2 E 16 E-4.4
N = 7.4 E 20 E-53
30
N = 1.1 E 11
22
E- '
Bitume polymre
N = 1.9 E 13
E-).l
26
E-
(Doucet et al, 1999)
1.5.3.1.2
L'accumulation des dformations permanentes, L'ornirage
Un affaissement de la surface de la chausse en partie rversible et en partie irrversible

se produit lors du passage des vhicules sur une chausse. Comme les matriaux
granulaires du corps de la chausse ont une faible rigidit, les efforts verticaux dus au
trafic sont transmis au support. Les contraintes verticales leves provenant de la
rptition de passages des vhicules engendrent des dformations plastiques qui se
rpercutent la surface de la chausse (Huang, 1993). Avec l'accroissement des charges
des vhicules et la pression des pneus, le phnomne d'omirage s'est accentu dans les
routes. L' omirage apparat comme une dformation du profil transversal de la surface
de la chausse (Haas et al, 1994).
L'essai triaxial chargements rpts permet de caractriser les dformations

permanentes des matriaux granulaires. Les rsultats de ces essais sont gnralement
traduits par des relations de la forme Nd
=;; (Ge
charges pour limiter l'omirage et
t:c
r/
'Nd tant le nombre de rptition de
la dformation verticale au sommet de
32
1'infrastructure. Des relations de ce type peuvent tre utilises pour estimer 1'omirage
dans une chausse. Plusieurs institutions ont dvelopp des modles propres pour la
caractrisation des dformations permanentes dans leurs mthodes de conception des
chausses souples, comme le prcise le Tableau III ci-dessous.
Tableau III
Modles d' omirage des chausses souples
Modles
;;
J;
Profondeur
d'omirages (in)
1.365 10-IJ
4.477
50% de fiabilit
6.15 10-7
4.0
85% de fiabilit
4.0
1.05 10-
4.0
6.18 10-8
3.95
Asphalt Institute
0.5
Shell
95% de fiabilit
1.94 10-
U.K Transport &

Road Research
0.4
(85% de fiabilit)
(Huang, 1993)
1.5.3.2 Les chausses rigides
L'observation de l'volution des chausses rigides soumises au trafic et les essms

AASHO amnent considrer que la fissuration par fatigue cause par la flexion
alterne des dalles en bton et le pompage, sont les deux manifestations principales de la
dtrioration des chausses rigides (Huang, 1993). Ces deux modes d'volution sont les
critres dterminants pour le calcul de 1'paisseur de la dalle.
33
1.5.3.2.1
La fissuration par fatigue
Comme le bton est un matriau trs rigide, les contraintes verticales transmises au
support sont trs faibles. Par contre, la dalle subit des contraintes rptes de tractionflexion sous 1' effet de passage de vhicules. Ces sollicitations sont critiques dans la dalle
en bton et peuvent entraner la fissuration par fatigue de la dalle (Haas et al, 1994).
L'exprience montre que le bton peut subir des rptitions de contraintes indfinies si
cette contrainte n'excde pas prs de 50% de la contrainte de rupture. C'est la limite
d'endurance du bton. Un nombre infini de rptitions correspond dans le domaine
routier un nombre de rptitions de charges de l'ordre de 107 (Jeuffroy, 1983).
L'essai en flexion sur des poutres de 150mm par 150mm par 760mm est utilis dans la
pratique pour dterminer la rsistance en flexion du bton. Le comportement en fatigue
du bton est habituellement reprsent par une courbe de Whler. Une analyse
bibliographique des tudes sur la fatigue des btons, ralises par plusieurs auteurs, est
prsente dans la figure 7. La courbe moyenne, c'est--dire celle qui correspond une
probabilit de rupture de 50%, s'exprime comme suit:
logN1
=17.61-17.6{;;J
(1.20)
N1 tant le nombre de rptition de charges la rupture et Mr le module de rupture du

matriau.
34
0.90
.... 0
if/ 0.80
"'
...... oott."'"'
b
.2
b.
''n._Q,.
A
~ 0.70
"'
b. A
6.
b.t.
',
',
PCA~..
</)
</)
"' ' .... ..
~
(Il
' 1),
"'"'
KESLER (1953)
"'
' ......
o RAITHBY AND GALLOWAY (1974) ......
o BALLINGER (1971)
-+-SAMPLE DID NOT FAIL
t.
.... ......
--~------
Numher of Load Repetitions to Failure, Nr
Figure 7
Lois de fatigue du bton (Huang, 1993)
La courbe de fatigue adopte par 1'Association du Ciment Portland PCA reprsente

par une ligne interrompue dans la figure 7 est la plus conservatrice. L'quation de cette
courbe est:
logN1
1.5.3.2.2
=11.737 -12.077(
;J
(1.21)
Pompage et rosion
Le phnomne de pompage et d'rosion se rfrent l'jection sous pression de l'eau

charge de sol fin, susceptible de se trouver au-dessous de la dalle. Ce phnomne se
produit lors du passage des charges axiales lourdes sur un joint, sur une fissure ou sur un
rebord des dalles. Le transport d'lments fins peut menacer l'uniformit du soutien sous
la dalle qui se traduit par la formation de cavits, il en rsulte terme la mise en escalier
de la dalle. Le phnomne peut se poursuivre jusqu' rupture de la dalle suite aux
modifications des conditions d'appui.
35
Les dgradations dues l'rosion affectent principalement les chausses non

goujonnes. Elles peuvent galement apparatre sur les chausses dalles goujonnes et
en bton arm continu soumis un trafic trs lourd et des conditions climatiques
svres.
L'apparition du pompage des lments fins dpend de trois facteurs:
Sollicitations lourdes rptes;
Prsence d'eau entre l'infrastructure et la dalle;
Matriaux d'appui susceptibles de s'roder.
L'limination des eaux d'infiltration aux interfaces dalle- fondation - accotement
et
l'utilisation des matriaux peu rodables pour la fondation permettent de pallier aux
dgradations dues 1'rosion. Les fondations stabilises (fondations en bton maigre et
fondations traites au ciment) rsistent bien 1' rosion et sont largement utilises pour
les chausses rigides trafic lev (Haas, 1997).
Le seul modle disponible actuellement nous permettant de prendre en considration

tous les facteurs cits ci-dessus est celui dvelopp par la PCA, il s'agit d'un modle
empirique (Huang, 1993). Le modle de la PCA est dcrit dans la section 2.6.4.1.3.
1.5.3.2.3
Prise en compte des contraintes d'origine thermique
Les dalles de bton font souvent l'objet de dformations dues l'effet des gradients
verticaux de temprature. Ces dformations se produisent aussi bien dans le sens
longitudinal que dans le sens transversal. Selon le signe du gradient thermique, la dalle
prend une des deux positions suivantes (figure 8):
36
Position 1
Position 2
J c
G d' t Tf temprature plus leve en surface qu'en

ra len posl ' : profondeur
Figure 8
. t t'f temprature moins leve en surface qu'en

Gra d1en n ga 1
profon deur
Effet des gradients thermiques sur une dalle
En fin de journe, quand la temprature en surface de la dalle a t plus leve qu'en

profondeur, la dalle se trouve en position 1. Tt le matin, le support de la dalle est plus
chaud que la temprature ambiante la surface et la dalle est en position 2. Entre ces
deux positions, la dalle passe par une position d'horizontalit en milieu de matine
lorsque les tempratures se sont quilibres, le gradient est nul dans ce cas
(Huang, 1993).
Il en rsulte une dformation dite thermique de la dalle et la modification de ses

conditions d'appui sur la fondation et l'apparition des moments flchissants dans la dalle
sous l'influence de son poids propre. Les contraintes thermiques engendres par ces
moments flchissants s'ajoutent aux contraintes dues aux charges roulantes. L'effet des
charges roulantes est ainsi augment dans le cas d'un gradient thermique positif, alors
qu'il est rduit dans le cas d'un gradient thermique ngatif.
Pour calculer la contrainte thermique induite dans la dalle de bton, Huang (1993) s'est
bas sur la thorie des plaques en modlisant le sol support par un assemblage de
ressorts. Ces contraintes sont exprimes diffremment suivant qu'on choisisse de
modliser la dalle de bton sous forme de poutre infinie ou de dalle infinie.
37
Poutre infinie :
Avec:
O'x
Ea/1T
2(1-v)
=--'--
(1.22)
=contrainte longitudinale (Pa).
E =module d'lasticit du bton (Pa).

v
= coefficient de Poisson.
at = coefficient de dilatation thermique du bton ( / 0 C).
11T = diminution de temprature (0 C).
CEa 11T
1
a=----'--
Dalle infinie :
Avec :
(1.23)
cr = peut tre O'x ou cry selon si C est Cx ou Cy.

C =fonction croissante de L/1, o L peut tre Lx pour Cx et Ly pourCy.
= une variable fondamentale du comportement des matriaux traits aux

liants hydrauliques appel rayon de rigidit de la dalle :
(1.24)
Avec :
= paisseur de la dalle.
= module de raction de 1'infrastructure.
Bien que les niveaux des contraintes d'origine thermique soient trs leves et peuvent
causer la rupture de la dalle une fois combines avec les contraintes dues aux charges
circulant; celles-ci ne sont pas prises en considration dans les mthodes mcanistes de
conception des chausses rigides pour les raisons suivantes (Huang, 1993):
38
1. Des joints et des armatures d'acier sont utiliss dans la dalle pour diminuer
l'effet des contraintes thermiques. Le niveau des contraintes thermiques diminue
considrablement lors de la rupture des dalles. Les petites fissures n'affectent pas
la capacit portante de la dalle tant et aussi longtemps que le contact entre les
granulats, situs de part et d'autre de la fissure (phnomne d'engrnement),
favorisent le transfert de la charge d'une dalle l'autre et s'opposent au
mouvement vertical diffrentiel entre les deux dalles.
2. Lors de l'analyse la fatigue des dalles, il n'est pas pratique de combiner les
contraintes dues aux charges circulant et les contraintes d'origine thermique. Une
chausse peut tre sujette des millions de rptitions de charges roulantes
durant sa dure de vie, alors que le nombre de rptitions des contraintes
d'origine thermique est limit: une deux fois par jour, soit de l'ordre de 104
cycles de chargement en 20 ans de service (Jeuffroy, 1989).
3. Compte tenu du fait que les contraintes, d'origine thermique, rduisent l'effet des
contraintes dues aux charges circulant le soir (cas d'un gradient thermique
ngatif) et le fait qu'un grand pourcentage de poids lourds circulent le soir, il est
possible d'ignorer les contraintes d'origine thermique.
La considration des contraintes d'origine thermique, dans la conception des chausses

rigides, est trs controverse. Par exemple l'association du ciment Portland ne considre
pas les contraintes d'origine thermique lors de l'analyse la fatigue de la dalle. Des
tudes rcentes ont montr que le niveau des contraintes d'origine thermique sont trs
leves; de sorte qu'une fois combin aux contraintes dues aux charges circulant, elles
peuvent causer la rupture de la dalle sous un nombre limit de rptitions (Smith et
al, 1990; Barenberg et Thompson, 1992).
39
1.6
L'exprimentation sur les chausses
Malgr le dveloppement et la pertinence des modles thoriques d'analyse des

contraintes et dformations dans une structure de chausse, les diffrentes mthodes de
conception de chausse font toujours appel aux approches empiriques reposant sur des
donnes acquises partir du suivi de 1' tat des chausses relles, construites selon les
techniques appliques sur chantier normal.
L'exprimentation sur les chausses peut tre entreprise pour diverses raisons. Il s'agira
par exemple dans le cas des mthodes mcanistes, de calibrer les tudes d'analyse
thorique afin d'estimer la dure de vie de la chausse, conformment aux observations
effectues sur des chausses existantes et aux essais en vrais grandeurs. Il s'agira aussi
dans le cas des mthodes empiriques, de mettre en relation le comportement d'une
chausse avec sa structure et avec le trafic qui l'utilise. L'exprimentation peut tre
entreprise aussi : pour la mise au point de nouveaux matriaux de construction, pour la
comparaison du comportement de deux types de couches de chausses, pour 1' tude de
l'effet du gel/dgel sur la tenue des diffrentes couches de chausses.
On distingue gnralement deux types d'expriences (Brillet et Lepert, 1999), les essais
en temps rel et les essais acclrs.
1.6.1
Les essais en temps rel
Il s'agit de suivre, jusqu' un ge gal au cycle de vie de la chausse, des circuits de

types varis recevant un trafic rel comme moyen de mise en charge. On peut aussi
tudier la performance de nouveaux procds relatifs aux chausses, selon cette
technique, en intgrant dans un itinraire donn une chausse exprimentale. Ce type
d'essai ne ncessite pas de gros moyens et c'est pour cette raison que plusieurs pays ont
recours aux essais en temps rel pour le suivi de performance des chausses.
40
Deux programmes de grande envergure pour des expriences en temps rel sont lancs
respectivement en Amrique du nord et en Europe : le programme LTPP Long Term
Pavement Performance program d'tudes des performances long terme des chausses
et le programme PARIS Performance Analysis of Road Infrastructure d'analyse du
comportement des infrastructures routires.
1.6.1.1 Le programme LTPP
Le programme LTPP est une exprience, en temps rel, lance en 1987. Il est mis en
uvre dans le cadre du programme SHRP Strategie Highway Research Program . Le
programme consiste suivre sur une longue priode, allant de 15 20 ans environ, 2400
sections de routes relles travers les Etat-Unis et le Canada. Les objectifs gnraux du
programme LTPP sont (C-SHRP, 2003):
valuer les mthodes de conceptions existantes;
Dvelopper des mthodologies et stratgies de conceptions amliores pour la

rhabilitation des chausses existantes;
Dvelopper des quations de conception amliores pour des nouvelles

constructions ou des reconstructions;
tudier l'influence du chargement, de l'environnement, des proprits des

matriaux, de la viabilit, de la qualit de la construction et du niveau d'entretien
sur les dgradations et la performance;
Dterminer 1'influence de chacune des caractristiques spcifiques de conception

sur la performance des revtements;
tablir une base de donnes long terme pour rencontrer les objectifs du
programme SHRP et les besoins futurs de l'industrie autoroutire.
Un des buts du programme LTPP est de faire la collecte, le traitement et l'archivage des
donnes recueillis des sites d'essais exprimentaux. Les donnes brutes sont mises sous
41
forme de base de donnes accessibles et de bonne qualit. Elles seront par la suite
analyses en vue de:
Quantifier la performance des chausses;
Comprendre pourquoi les chausses ont un niveau de performance donne;
Valider et calibrer les procdures existantes;
Dvelopper de nouvelles procdures.
Les analyses des donnes permettent de fournir de prcieuses informations qui vont
guider les projets futurs de cueillettes et d'analyse de donnes au sein du LTPP.
L'objectif ultime de l'analyse est de dvelopper des outils fiables et utilisables dans le
domaine de conception des chausses. La construction d'une base de donnes a permis,
avec le temps, de dvelopper au sein du programme LTPP, plusieurs produits qui ont t
adopts par l'AASHTO et sont utiliss par les intervenants du monde routier. Au total,
sept produits sont dj mis au point (FHWA, 2003):
1. DataPava; Base de donnes.
2. LTPPBind; Logiciel d'aide au choix de la catgorie du liant bitumineux (grade
de performance selon la mthode Superpave) qui se prte le mieux un site
particulier.
3. Rigid pavement design software; Logiciel de conception de chausse rigide.
4. FWD calibration videotape; Vidocassette sur le calibrage du dflectomtre
boulet.
5. Temperature prediction and adjustment procedures for asphalt concrete
pavements; Processus de prdiction et d'ajustement de temprature pour les
enrobs bitumineux.
6. Resilient modulus lab test videotapes; Vidocassette sur les essais en laboratoire
sur le module de rsilience.
7. Pavement maintenance and repair manuals; Manuels d'entretien et de rparation
des chausses.
42
1.6.1.2 Le programme PARIS
Aucun programme similaire au programme LTPP n'a t entrepris par les pays
europennes, mais des programmes isols sont mis en uvre l'initiative des
administrations nationales ou rgionales de chaque pays. La somme de ces programmes
dpassait l'ampleur du LTPP. Cette constatation a donn l'ide la Commission des
Communauts Europennes, pour la cration d'une banque de donnes rassemblant les
rsultats des expriences ralises. C'est sur cette base qu'a t fond le programme
PARIS en 1996, associant quinze pays d'Europe.
Le but ultime du programme PARIS est la mise au point de modles fiables et

gnralisables d'volution des chausses, destins aux systmes de gestion de 1'entretien
(Brillet et Lepert, 1999). Chaque pays se chargera par la suite de la validation et de
1'adaptation des modles issus du projet aux conditions locales.
1.6.2
Les essais acclrs
Essais raliss selon une chelle de temps contracte o les effets de la circulation sont
reproduits par l'application d'un chargement artificiel. On distingue pour cela deux
types d'essais acclrs selon qu'on accepte ou non de s'loigner de la simulation d'un
trafic rel :
1. Les essais acclrs utilisant des circuits spcialement cres et de type varis,
recevant un trafic rel et contrl avec une frquence acclre. Cette mthode et
sans doute la plus intressante exprimenter sur les chausses. Son
inconvnient est qu'elle est trop onreuse, car elle ncessite des investissements
et des frais d'exprimentation importants. La recherche la plus importante
entreprise selon ce type de procd est les essais AASHO aux tats-Unis
(AASHO, 1962).
43
2. Les essais de chargements rpts utilisant des dispositifs spciaux (Jeuffroy,

1983). Ces essais ont l'avantage de limiter considrablement les surfaces
construire et permettent d'viter l'immobilisation des vhicules durant une
grande priode. L'inconvnient de ces essais est qu'on risque de s'loigner de la
ralit dans la simulation d'un trafic rel. Diffrents dispositifs sont utiliss pour
les essais acclrs, l'acclration de la rptition des chargements est assur par
des mises en charges rapides; on cite : le mange de fatigue du LCPC, les essais
de plaque et les essais de dflectomtrie.
Les essais de chargements rpts
permettent aussi 1'tude de la rponse de la chausse soumise des chargements

rapides ou encore de vrifier la tenue de la structure de chausse.
1.6.2.1 L'essai AASHO
L'essai AAS HO ( American Association of State Highway Officiais , Association des

Fonctionnaires Routiers des tats Amricains) porte la fois sur des chausses souples
et rigides (AASHO, 1962). Il fait suite deux autres essais de moindre envergure, l'essai
Maryland (1941) portant sur les chausses rigides et l'essai WASHO (1952) portant sur
les chausse souples (Huang, 1993).
L'objectif de l'essai AASHO tait de mettre en relation le comportement d'une chausse

avec sa structure et avec le trafic qui l'utilise. L'essai a t conu afin de fournir des
donnes techniques utilisables, pour la rsolution de certains problmes relatifs la
tenue des chausses de diverses conceptions.
1.6.2.1.1
Dispositions gnrales
Ces essais sont raliss de 1957 1961 et ont comport l'tude de 234 sections de
chausses souples et 368 sections de chausses rigides. Durant les deux annes du
droulement de l'essai, chaque section a support le passage de 1 114 000 vhicules.
44
Bien que le nombre d'applications de charges roulantes semble tre impressionnant, il

reste loin de reprsenter la charge totale qu'une chausse doit supporter durant sa vie. La
dure de vie des sections a d tre extrapole.
1.6.2.1.2
Apport de l'essai AASHO
Les rsultats des essais AASHO constituent une source extrmement intressante de
renseignements de toutes sortes. Ils ont apport beaucoup d'informations utiles et ont
permis d'accomplir des progrs considrables dans les domaines de conception, de
l'entretien et de gestion des chausses. Plusieurs techniques d'observation et de mesures
innovatrices sont dveloppes lors des essais.
Le problme majeur auquel ont t confront les responsables de 1'Essai AASHO au

dbut de l'laboration du projet, est la caractrisation chiffre du comportement des
chausses. Pour rsoudre ce problme, ils ont cherch tablir une relation entre le
sentiment de confort et de scurit prouv par 1'usager de la route et certaines
caractristiques objectives de la chausse. La dfinition d'un indice de viabilit appel
aussi indice de qualit de service en fonction des caractristiques de surface de la
chausse est un des principaux apports de l'essai AASHO.
L'tude de l'volution au cours du temps de l'indice de viabilit de chacune des sections

sous l'action du trafic a permis de dvelopper des relations entre ces deux paramtres et
les facteurs principaux de 1'essai. Ils sont traduits par des abaques de calcul des
paisseurs des couches de chausses.
Les essais ont permis une analyse approfondie des divers phnomnes qui se produisent
dans les couches de chausses sous l'effet de passage des charges roulantes et des
intempries; ils confirment ainsi de nouvelles techniques de construction des divers
types de chausses devenues aujourd'hui traditionnelles.
45
L'apport de l'essai AASHO pour les chausses souples et rigides est rcapitul
sparment comme suit :
Chausses souples
1. Pour le cas des chausses souples, l'apport essentiel de l'essai AASHO consiste
en une tude du comportement des chausses en fonction des paisseurs des

diffrentes couches et des charges supportes.
2. L'essai a permis de mettre en vidence les deux modes de dgradation des

chausses souples, savoir le faenage et l'omirage qui sont dus
respectivement une pression excessive au niveau du sol et une contrainte
excessive la base du revtement. L'essai a mis en vidence, pour la premire
fois, le fait que la rupture se produit par fatigue, sous accumulation d'un grand
nombre de charges.
3. Les mthodes de conception des chausses souples disponibles cette poque

sont fondes principalement sur les caractristiques d'identification des sols.
Pour combler cette insuffisance, de nouvelles mthodes fondes sur les rsultats
de l'essai AASHO ont t dveloppes. On cite comme exemple: la mthode de
Liddle du Bureau of Public Roads et la mthode de Shook et Finn de 1'Asphalt
Institute (Yoder et Witczak, 1975). L'avantage de ces mthodes par rapport aux
mthodes antrieures est qu'elles tiennent compte de la rigidit des couches lies.
Un autre avantage des nouvelles mthodes est de tenir compte d'une faon
explicite du trafic support par la chausse pour le dimensionnement. La
mthode C.B.R ne considre qu'une charge d'essieu et non du nombre des
charges supportes par la chausse.
46
Chausses rigides
1. L'essai a permis de confirmer plusieurs aspects relatifs aux chausses rigides :
Les armatures n'amliorent en aucun cas la tenue de la dalle en bton, les

chausses non armes ont eu le mme comportement que les chausses
armes;
L'paisseur de la fondation n'a pas d'incidence sur la tenue de la dalle;
En contrepartie, la suppression de la fondation rduit la dure de vie des

chausses de l'ordre de 30%.
2. L'essai a permis de mettre en vidence le fait que la fissuration et le pompage

sont les deux phnomnes qui causent la dtrioration des chausses rigides.
3. Lorsque les couches suprieures seront soumises un gradient de temprature, il

apparat le phnomne de cambrure curling . Aux heures fraches, les angles
de dalles se soulvent et aux heures chaudes, c'est le centre de la dalle qui
dcolle. Le gradient de temprature entrane des contraintes internes dues au
gradient thermique et des dfauts d'appui sur la fondation.
1.6.2.2 Les essais de chargements rpts sur plaques
Ce type d'essai est gnralement ralis sur des plaques en acier ou des coussms
hydrauliques (bote cylindrique en acier avec un fond pourvu d'une paroi de caoutchouc)
qui est muni d'un dispositif de mise en charge (Tessier, 1990). Les mesures de
dflexions se font par des capteurs. Les essais de chargement rpts permettent
l'valuation de la portance ou la capacit de support d'une chausse. Comme les
chargements rpts ne correspondent pas un trafic rel, les essais sur plaques doivent
tre corrls avec le comportement de la chausse sous trafic.
47
L'essai de plaque sur une chausse souple a pour but de caractriser le comportement
la fatigue de 1' ensemble chausse et sol support. Sur une chausse rigide, elle a aussi
pour but de dterminer la charge de service provoquant la contrainte maximale
admissible de traction par flexion en un point de la dalle de bton o elle peut tre
mesure; il permet galement d'apprcier les conditions de transferts de charge et
d'appui des dalles.
1.6.2.3 La dflectomtrie
La dflectomtrie est l'tude des dformations de la surface de la chausse au passage

d'une charge roulante (Tessier, 1990). La dflexion totale est la somme de la dflexion
lastique (correspond la dformation restitue une fois la charge enleve) et la
dformation permanente (correspond au tassement ou compactage des diffrentes
couches de matriaux). On distingue deux types d'appareils de mesure de dflexion: les
dflectomtres statiques comme la poutre de Benkelman, le dflectographe Lacroix, les
dflectomtres dynamiques, comme le dflectomtre lectromagntique Dynaflect et le
dflectomtre FWD (Falling Weight Deflectometer).
1.6.2.4 Remarques sur les essais acclrs
Avec les essais AASHO, des essais statiques la poutre Benkelman et des essais
dynamiques ont t raliss. Une srie de corrlations, entre la tenue des chausses sous
le trafic, les dflexions et les dformations,
&
t tablie pour les chausses souples et
rigides. Ce type de corrlation permet de caractriser une chausse par des paramtres
simples dterminer (Jeuffroy, 1983).
48
1.7
valuation de l'tat de la chausse- Indice de viabilit
La premire fonction d'une chausse est de servir des usagers. L'opinion d'un usager sur
les services que lui rend une route, est subjective. Il n'existe pas d'essais permettant
d'exprimer en units objectives la qualit d'une chausse, telle que ressentie par un
usager. Toutefois, certaines caractristiques des chausses mesures objectivement
peuvent influencer le confort au roulement et donc, l'apprciation des usagers. Si on
combine ces caractristiques selon une pondration convenable, on peut tablir une
relation entre les dites caractristiques et l'apprciation subjective des usagers.
C'est lors des essais AASHO que la technique de relier des paramtres mesurs
objectivement et l'apprciation subjective des usagers a t mise au point
(AASHO, 1962). Cette technique est rendue ncessaire, tant donn que les sections de
l'essai ont une longueur trop petites (30 rn), pour pouvoir tre apprcies objectivement.
L'apprciation de la viabilit a t relie aux mesures objectives des irrgularits du
profil longitudinal, l'tendue des fissurations et aux irrgularits du profil en travers
(ornires) pour le cas des chausses souples seulement. Cette analyse a abouti la
dfinition d'un indice de viabilit qui constituait une bonne approximation de
l'apprciation moyenne d'un panel d'usagers.
Deux termes permettent l'apprciation de la qualit d'une route, l'indice de viabilit et la

note de viabilit :
Note de viabilit (Present Serviceability Rating, PSR)
: moyenne des
apprciations individuelles d'un groupe d'usagers reprsentatifs;
Indice de viabilit (Present Serviceability Index, PSI) : note chiffre obtenue

partir des mesures objectives permettant d'estimer la note de viabilit d'une
chausse.
49
La note de viabilit et l'indice de viabilit sont deux indicateurs numriques

reprsentatifs de 1' tat de la chausse. Il peuvent prendre des valeurs comprises entre 0
(chausse en trs mauvais tat) et 5 (chausse en trs bon tat). La correspondance de
ces valeurs avec 1'tat de la chausse est la suivante :
Tableau IV
Correspondance entre le PSR&PSI et
1'tat de la chausse
PSR- PSI
Niveau de service
0-1
Trs mauvais
1-2
Mauvais
2-3
Passable
3-4
Bon
4-5
Trs bon
Le PSI d'une chausse a t exprimentalement dfini lors des essais AASHO

respectivement pour les chausses souples et rigides comme :
PSI= 5.03 -1.91log(l +SV )-1.38RD
PSI= 5.41-1.78 log(!+
Avec :
2
-
O.Oh}C + P
sv)- o.o9.Jc + P
SV
= La variance de la pente du profil en long.
RD
=Profondeur d'ornire.
= Surface relative de fissure.
= Surface relative rpare.
(1.25)
(1.26)
50
Depuis 1984, la Banque Mondiale a dvelopp un indice de mesure du niveau de confort

de roulement de la chausse: c'est l'indice de rugosit international IRI
(International Roughness Index) (Sayer et al, 1986). L'IRI est exprim en mtre de
dnivel par kilomtre. C'est une mesure objective du confort au roulement et peut tre
value l'aide d'un profilomtre ou d'un roulemtre. L'tude de la banque mondiale a
permis d'tablir une relation entre l'IRI et le niveau de confort au roulement ressenti par
un panel d'usagers PSR .En 1993, le ministre des Transports du Qubec a entrepris
une exprience permettant d'tablir une relation entre l'IRI et le PSR de la forme
suivant (Plante et Leroux, 1995) :
PSR
= 5 x e(axiRI)
Avec : a. dsigne un paramtre qui dpend de la classe de route.
(1.27)
CHAPITRE 2
PROCDURES ET MTHODOLOGIES DE
CONCEPTION DES CHAUSSES
2.1
Introduction
Un grand nombre de mthodologies existent pour la conception des chausses

(Haas et al, 1994). La complexit de chacune de ces mthodes peut grandement varier.
Chaque administration routire utilise la mthodologie qui lui semble la plus pertinente.
Des points communs entre chacune des mthodologies peuvent nanmoins tre dgags.
2.2
volution des mthodologies de conception des chausses
La conception des structures de chausses a subi des volutions constantes au cours du

XXime
sicle. Le schma classique des pratiques anciennes de conception des chausses
se borne gnralement la slection d'une structure type ou l'analyse structurale de la

chausse, comme le montre la Figure 9 :
Modles de
design de
chausses
Trafic
Environnement f---f-------1
Matriaux
Figure 9
Modles de
design de
chausses
Aspects non
analyss
conomiques
Entretien
Rhabilitation
Solutions variantes
Organisation de la technique ancienne de design des chausses

(Haas et al, 1994)
52
Le dimensionnement des chausses se fait en prenant en considration les contraintes

physiques lies au trafic, 1'environnement et aux matriaux de construction. Les
contraintes physiques sont utilises, par la mthodologie de conception de chausse,
pour slectionner les paisseurs des couches de chausse. Les mthodologies de
conception suivent deux types de cheminement :
Les mthodologies peuvent suivre un processus itratif. L'paisseur et la nature

des couches de chausses sont pralablement choisies. Elles doivent vrifier les
contraintes mcaniques requises pour tre valides. Dans le cas contraire,
l'paisseur des couches est redfinie jusqu' satisfaire les contraintes
mcaniques;
L'paisseur et la nature des couches de chausses peuvent tre directement

fournies par les modles de dimensionnement de chausses, moyennant la
dfinition pralable des contraintes physiques de dimensionnement.
Il est noter que les mthodologies de conception de chausses ne prennent pas en

considration les aspects conomiques, l'entretien, la rhabilitation ou les choix des
solutions variantes. Ce schma classique de conception des chausses s'applique pour
les chausses rigides et pour les chausses souples.
Les paisseurs des couches de chausses taient auparavant conues 1'aide des
techniques exprimentales et des pratiques courantes. Dans les annes 1930, sont
apparues les premires approches scientifiques, qui n'ont cess d'voluer depuis
(Raymond, 1993). Les premires approches scientifiques reposent sur les proprits
mcaniques et physiques des matriaux utiliss.
Vers la fin des annes 1930, des mthodes thoriques se basant sur l'analyse des
contraintes et dformations engendres dans la chausse par les charges sont
dveloppes (Haas et al, 1994). Ces mthodes thoriques font appel des modles
analytiques. L'avnement des outils informatiques dans les annes 1960 permet une
53
avance dcisive des mthodes, bases sur l'tude mcaniste de la rpartition des
charges dans les chausses. L'avantage des mthodes mcanistes est qu'elles permettent
de dcrire les mcanismes physiques de fonctionnement des chausses.
Des mthodologies bases sur des tests exprimentaux ont vu le jour au dbut des
annes 1960 (Haas et al, 1994). Ces mthodes s'appuient sur les essais AASHO et sur
d'autres essais de moindre envergure. Elles prennent en compte le comportement, long
terme, de la structure de chausse. Elles permettent de conduire des analyses
conomiques, selon le cycle de vie, en comparant la performance long terme de
plusieurs variantes et options de structures de chausses.
Le programme LTPP d'tudes des performances long terme des chausses est lanc en
1987 (FHWA, 2003). Ce programme vise rassembler le maximum de donnes sur le
comportement des chausses, dans 1' ensemble du territoire des tats Unis et du Canada.
Le traitement et l'analyse de ces donnes doivent conduire la cration d'outils
valables, permettant de relier l'analyse structurale et la performance long terme des
chausses.
2.3
Les phases gouvernant la conception des chausses
Le processus de conception d'une chausse peut se subdiviser en trois phases majeures:

1. Une phase informative, qui est destine rcolter des donnes physiques, fixer
des objectifs et analyser les contraintes.
2. Une phase d'laboration, qui consiste dfinir des options et alternatives
possibles de dimensionnement des chausses, pour un projet routier.
3. Une phase d'valuation qui doit conduire au choix de l'alternative la plus
approprie.
Le processus conduisant l'implmentation d'un projet routier est prsent sur la
figure 10.
Matriaux
disponibles
Trafic.
volume et
charges
Conditions
climatiques
Choix
d'une
priode
pour
l'analyse
1- Modles de
conceptions
disponibles
2- Modles
d'tudes
conomiques
disponibles
Donnes
disponibles
relatives:
Objectifs du
design en terme
de
- A la constructior
- l'entretien
- Comportement
-conomie
-Scurit
Contraintes
dans la
mthode de
design en
terme de:
-Cots
- Structures
- Resurfaage.
etc
1
Cots prvus
- Construction
-Entretien
-Cots aux
usager, etc
Donnes
_.,
Choix des matriaux selon le

trafic et les conditions
climatiques
laboration de stratgies alternatives

de design
- Types et paisseurs des couches
- Nature des matriaux et sources
d'approvisionnements
- Politique de construction prvue
- Politique d'entretien prvue
- Resurfaage et enduit de scellement
- Politique d'valuation du comportement.
Stratgies
Application
des
modles
disponibles
d'analyse
structurale
Prvisions des
dgradations:
-Fatigue
_., - Dformation
permanente
- Fissuration
-Adhrence
Prvision du
comportement:
Versustemp11
-Confort au
roulement
- Esthtique
-Adhrence
Lien analytique ou empirique
Versus dure de
VI<
Application des
modles
d'tudes
conomiques
pour dterminer
les cots et
bnfices
f------.
Optimisation et
recommandation
de la meilleure
stratgie
d'excution
Analyse conomique
1
valuation et Optimisation
n
Excution
Figure 10 Phases du processus de conception de chausse (Haas et al, 1994)

Vl
+:>.
55
2.4
Objectifs et contraintes de conception
Dans un processus de conception de chausses, selon l'approche systmique, il est

ncessaire de bien dfinir les objectifs et les contraintes du problme. Les objectifs et les
contraintes concernent aussi bien la chausse que le processus de conception
(Haas et al, 1994).
2.4.1
Objectifs de la chausse
Les objectifs d'une chausse, durant la phase de construction et en service, sont en

gnral d'ordre conomique et social. Il s'agit d'assurer :
1. Des conomies maximales sur les cots
de construction et d'exploitation,
assums par les administrations routires et des cots aux usagers.

2. Une scurit maximale ou adquate.
3. Une qualit de service maximale ou suffisante.
4. Une capacit de transport maximale ou adquate, en terme d'amplitude et
rptitions des charges.
5. Une dtrioration physique due au trafic et aux conditions climatiques minimales
ou limites.
6. Une pollution (bruit, air) minimale ou limite durant la phase de construction.
7. Une continuit dans le zonage avoisinant.
8. Une bonne esthtique et apparence.
Ces huit objectifs ne peuvent pas tre assurs simultanment. Certains objectifs se
contredisent entre eux; ceci se produit avec tout processus complexe, qui tend
satisfaire des besoins conomiques et sociaux. Dans un projet routier, on cherche
toujours trouver un compromis entre les diffrents objectifs. L'influence de chaque
objectif dpend du type de chausse et du trafic.
56
2.4.2
Objectifs de la conception de la chausse
L'objectif d'un processus de conception de chausse est de concevoir une structure de

chausse qui, une fois construite, doit satisfaire les objectifs de la chausse dfinis
prcdemment. Les objectifs spcifiques, dans un processus de conception de chausse,
sont de nature technique, conomique et sociale. Certains de ces objectifs concordent
avec les objectifs de chausse alors que d'autres sont propres au processus de
conception. On dnombre huit objectifs majeurs, savoir :
1. Dvelopper une stratgie de conception permettant d'assurer un maximum

d'conomie, de scurit et de qualit de service.
2. Considrer toutes les alternatives possibles de design.
3. Reconnatre l'htrognit et la variabilit des paramtres de conception.
4. Maximiser la prcision de la viabilit et qualit de roulement, de la scurit et
des dtriorations de toutes les options alternatives.
5. Maximiser la prcision des cots et bnfices.
6. Minimiser les cots de conception.
7. Maximiser les changes d'informations entre les personnes charges de la
construction et ceux charges de 1' exploitation.
8. Maximiser l'utilisation des matriaux et mains-d'uvre locales dans le design
considr.
Les niveaux (minimums et maximums) dsirables des objectifs de la chausse et du

processus de conception peuvent ne pas tre maintenus un mme niveau durant la
dure de vie de 1'ouvrage; ils dpendent du type de chausse, du trafic en volume et en
charge et aussi, des contraintes de conception et notamment, des contraintes budgtaires.
On cherche toujours assurer un niveau dsirable des objectifs, jusqu' la fin de la

priode d'analyse, compte tenu des contraintes de conception.
57
2.4.3
Contraintes de conception
Les contraintes de conception sont gnralement de natures conomiques, physiques et

techniques. Elles incluent :
1. La disponibilit en temps et en budget, pour la conception et la construction.

2. Un niveau de service minimum permis avant la rhabilitation.
3. La disponibilit des matriaux.
4. Les paisseurs minimums et maximums des couches.
5. Dure minimale entre resurfaage.
6. Ressources disponibles en personnels qualifis et quipements appropris pour
les travaux d'entretiens.
7. Ressources disponibles en personnels qualifis et quipements appropris pour
les tudes et les essais.
8. Disponibilit des modles structuraux et conomiques adquats.
9. Qualit et ampleur des donnes disponibles pour la conception.
2.5
Mthodes de design utilises en Amrique du Nord
Quatre mthodes de dimensionnement de chausses sont couramment utilises en

Amrique du Nord: les mthodes AASHTO (American Association of State Highway
and Transportation Officiais) et AI (Asphalt Institute) pour les chausses souples et les
mthodes AASHTO et PCA (Portland Cement Association) pour les chausses rigides.
Certaines administrations routires ont dvelopp leurs propres mthodes de conception
de chausses.
2.5.1
Mthodes de design appliques au Canada
Dans le cadre du programme canadien SHRP (C-SHRP, 2002), un recensement sur les
pratiques des diffrentes agences canadiennes montre une nette tendance 1'utilisation
58
de la mthode ASSHTO pour la conception des chausses souples et rigides. Un

sommaire des diffrentes mthodes utilises par les agences canadiennes est reproduit
au Tableau V :
Tableau V
Mthodes de design utilises au Canada
Agence
ColombieBritannique
Chausses souples
Mthode de
Priode
design
de design
AASHT093
AASHT093
Alberta
Saskatchewan
Mthode Shell
Asphalt Institute
AASHT093
20
20
15
Chausses rigides
Mthode de design
Priode
de design
Gnralement non
utilis
--Gnralement non
utilis
--Gnralement non
utilis
---
(nouvelle construction)
Manitoba
Asphalt Institute
(rhabilitation)
20
Ontario
AASHT093
Asphalt Institute
20
Qubec
NouveauBrunswick
Ile du Prince
douard
Nouvelle
cosse
Terre neuve
Gouvernement
fdral
AASHT093
15-20
AASHT093
20
AASHT093
PCA
Sections standard
AASHT093
PCA
Gnralement non
utilis
Asphalt Institute
AASHT093
Mthode propre
Sections standard
20
Non utilis
---
20
AASHT093
Non utilis
25
AASHT093
20
Non utilis
---
AASHT093
(C-SHRP, 2002)
20
30
30
---
---
59
2.5.2
Mthodes de design appliques aux tats-Unis
Raymond (1993) a prsent un recensement ralis aux tats-Unis sur les pratiques des
agences routires, en matire de conception des chausses. Il en ressort clairement la
prdominance de 1'utilisation de la mthode AASHTO de conception des chausses
souples et rigides. Certaines administrations utilisent plus d'une mthode la fois o
encore, utilisent des mthodes diffrentes pour les diffrents types de chausses rigides.
Pour la conception des chausses souples, 51 administrations utilisent la mthode

AASHTO alors que 5 administrations seulement utilisent la mthode de 1'Asphalt
Institute, 14 autres administrations utilisent des mthodes propres eux. 42 des 54
administrations adoptent une priode de design de 20 ans, 5 adoptent une priode de 30
ans et les 7 administrations restantes adoptent des priodes allant de 10 15 ans.
En ce qui concerne les chausses rigides, les pratiques diffrent selon le type de
chausse:
Chausses dalles non armes, joints goujonns : 33 administrations utilisent

la mthode AASHTO et 5 utilisent des mthodes propres.
Chausses dalles armes, joints goujonns : 15 administrations utilisent la

mthode AASHTO, 3 administrations utilisent la mthode PCA et 2 utilisent des
mthodes propres.
Chausses en bton arm continu : 19 administrations utilisent la mthode

AASHTO et 3 administrations utilisent la mthode PCA.
La tendance dans le choix de la priode de design pour les chausses rigides est de 20
ans. Cette priode est adopte par 30 administrations, 8 adoptent une priode de 30 ans
et le reste adoptent des priodes allant de 12 40 ans.
60
2.6
Mthodes pour le dimensionnement des chausses
Les concepteurs des chausses disposent de plusieurs mthodes de dimensionnement des

chausses. Ces mthodes sont dveloppes soit partir d'tudes et de recherches se
basant sur des modles analytiques ou, soit partir de l'exprimentation et les
observations du comportement des chausses aux passages des charges roulantes.
Chacune de ces mthodes a ses avantages et ses limites par rapport aux conditions
locales de chaque administration. C'est pour cette raison que, certaines procdures sont
plus adaptes que d'autres, pour des situations de dimensionnement donnes. Les
administrations routires optent gnralement pour le choix d'une mthode particulire
parmi d'autres, sachant qu'elle s'adapte le mieux aux conditions locales ou procdent
la modification d'une mthode standard pour l'adapter ces propres conditions.
Toutes les mthodes de dimensionnement des chausses qui sont utiliss en Amrique
du Nord considrent les facteurs suivants :
1. Le trafic : c'est le facteur le plus important dans le dimensionnement des

chausses. Il peut tre estim partir des dbits de circulation, des charges
axiales et du taux d'accroissement.
2. Les conditions climatiques : la prcipitation, les variations de tempratures, la
teneur en humidit et les cycles de gel-dgel.
3. Le sol support : la nature du sol, proprits mcaniques, physiques et
chimiques.
4. Les matriaux des diffrentes couches: proprits, cots unitaires.
5. Programme de construction et d'entretien prvus.
6. Les contraintes : budget, indice de viabilit minimum admissible, la priode
d'analyse.
61
2.6.1
Facteurs de trafic et de charge
La plupart des mthodes de conception et d'entretien des chausses prennent en compte

la composition du trafic.
La connaissance du trafic en volume et des charges relles transportes permettent le

dimensionnement des structures de chausses, l'estimation des cots et les bnfices des
programmes d'investissement ainsi que l'valuation conomique des projets. Elles
permettent aussi d'tablir des programmes pour les oprations de construction et
d'entretien.
2.6.1.1 Mthodes pour relever les dbits de circulation
Chaque administration routire doit disposer de mthodes pour obtenir le volume du

trafic, les charges des vhicules et la mesure des charges axiales.
Pour avoir des donnes prcises sur le trafic circulant effectivement sur les chausses, il
est ncessaire de procder priodiquement des comptages et des peses pour mesurer
les dbits et les charges.
Des campagnes priodiques de comptage doivent tre ralises. Ces campagnes peuvent
porter sur:
Le trafic total ralis, de prfrence chaque anne; les rsultats de ces campagnes
se traduisent annuellement par la publication des donnes relatives au dbit
journalier moyen annuel (DJMA).
Le type de vhicule; la dtermination de la composition du trafic selon les

diffrents types de vhicules peut tre ralise tous les cinq ans.
Les campagnes priodiques de comptages sont ralises d'une faon manuelle ou

automatique au moyen d'quipements implants dans les chausses.
62
En plus des informations sur le trafic, il est ncessaire de disposer de donnes sur les
charges l'essieu. La plupart des administrations routires effectuent des campagnes de
peses des camions en mouvement l'aide de bascules de pesage dynamique implantes
dans la chausse. Ces appareils fournissent les charges 1' essieu et permettent de
distinguer les essieux simples, des essieux tandem et tridem. Ils permettent aussi de
reconstituer les silhouettes des camions.
2.6.1.2 Facteur d'quivalence des charges FEC
Les observations faites lors des essais AASHO (1962) sur le comportement des
chausses ont confirm qu'il existe une proportion dfinie entre les nombres
d'applications de charges de diverses valeurs que peut supporter une chausse. En
choisissant une charge de rfrence, il est possible donc de relier les autres charges
cette charge de rfrence par un facteur quivalent d'applications ncessaires pour
provoquer une mme dtrioration.
La charge de rfrence adopte lors des essais AASHO est de 8,2 tonnes (18 000 livres
ou 18 kips). La charge 8,2 tonnes est la charge maximale admise par la rglementation
de la majorit des tats et provinces nord amricaine. Les actions de charges d'autres
valeurs sont exprimes en fonction de 1' quivalence 1'essieu simple de 8,2 tonnes. Le
facteur d'quivalence est gal au rapport du nombre d'applications d'un essieu de
rfrence au nombre d'applications de la charge prvue provoquant la mme
dtrioration. Le facteur d'quivalence des charges exprime l'agressivit relative d'un
essieu de charge donne par rapport l'essieu de rfrence. Une des retombes des
essais AASHO est la dfinition d'un facteur d'quivalence des charges comme suit:
Facteur d'quivalence des charges= [--C_h_a--=rg:;__e_d_o_n_n_e_'e__

Charge de rfrence
(2.1)
63
Cette quation est rfre comme la loi de la quatrime puissance. Cet exposant est une
simple approximation. Il est tabli suite aux essais AASHO pour les chausses flexibles.
Il varie selon le type et la portance de la structure de chausse, du type de groupe
d'essieu et des paisseurs des couches.
L'association des transports du Canada (1997) a prsent une tude canadienne des
poids et des dimensions des vhicules. Cette tude a t entreprise dans le but de se doter
d'une base technique pour la classification des vhicules et la quantification des
dommages causs aux chausses par ces vhicules. L'tude a permis l'adaptation des
essais AASHO au contexte canadien. La figure 11 montre les facteurs d'quivalence des
charges obtenus lors de 1' tude. Les quations de rgression des courbes sont aussi
prsentes dans la dite figure.
JO
1/
Steerin1 Axl<
lEF 0.004836 x Load l'ii!Nl
Il
Il
Load 101>1 :ule group
weight in tonnes
l
1
1/
1/
1--"
1..-
1- 1-JO
S~tcAx.lc
.. 0.002418 x Load UMl
f-I-
./
./
1/
9
8
1/
....... :...-
17
f,-f15
v
1 Tandem Axle
LEPO.OOISih Load 1-""
~v
IL
... v
1/ J
/./ li
....-: ~ 1---
1/
1
10
Ill
v f.-"v
1--"'
Tridc:mAxle
~
LEF 0.002363 x. Loadl.lllO
.......
0
20
2S
30
Axle Group Load (Tonnes)
Figure Il
Facteurs d'quivalence des charges moyennes obtenus lors de l'tude

canadienne des poids et des dimensions des vhicules (TAC, 1997)
64
2.6.1.3 quivalent Charges Axiales simples CAS
Les facteurs d'quivalence des charges permettent de convertir en nombre quivalent de

charges standards le spectre du trafic rel. Ainsi, pour combiner les applications des
diverses charges dans une tude de trafic mixte, l'action totale a pour expression:
(2.2)
Avec:
W18 =le nombre quivalent d'applications de charge axiale simple de 8,2 t.

WL
=le nombre d'application de la charge L.
FL
=le facteur d'quivalence de charge de la charge L.
Il ressort du concept de 1'CAS que toute charge plus petite que 8,2 tonnes est une
fraction de l'CAS, et que toute charge axiale plus grande est un multiple de l'CAS.
2.6.1.4 Mthodes de prise en compte des donnes pondrales du trafic
Deux catgories de mthodes sont gnralement utilises pour raliser la conversion en

essieux standards quivalents des donnes provenant du trafic routier.
2.6.1.4.1
La premire catgorie
Cette premire catgorie se base sur les donnes provenant de la pese directe ou des
relevs automatiques de pese des diffrentes charges axiales agissant sur la chausse.
C'est la mthode la plus exacte pour dterminer l'CAS d'une chausse. Huang (1993)
a prsent une mthode permettant de dterminer le nombre de passages d'essieux
quivalents de 8,2 tonnes sur la voie considre durant la vie utile de l'ouvrage. Dans
cette mthode, les facteurs d'quivalence des charges sont appliqus aux classes
65
individuelles de vhicules et pour chaque charge axiale de vhicules considrs.

L'quation pour le calcul de 1'CAS peut s'crire comme suit :
CAS =
Avec :
L DJMA; FEC; fa;
(2.3)
CAS = quivalent de charge axiale simple.

DJMA;= Dbit journalier moyen annuel de l'essieu du type i.
FEC.1 =Facteur d'quivalence de charge de l'essieu i appel aussi coefficient
d'agressivit de l'essieu i (truck factor).
fa;
=Facteur d'accroissement de trafic de l'essieu i.
Avec:
(2.4)
g =Taux d'accroissement de l'essieu i.

n = Priode de conception en annes.
2.6.1.4.2
La deuxime catgorie
La deuxime catgorie est base sur un lien empirique, dfinissant une relation d'ordre
statistique entre 1'CAS et le trafic en volume. Cette mthode s'applique lorsqu'on ne
dispose pas de donnes provenant de la pese directe ou des relevs automatiques.
Plusieurs mthodes sont dveloppes, elles permettent d'estimer l'CAS partir des
paramtres sur le trafic plus simples dterminer. L'association des transports du
Canada (1997) a prsent deux mthodes simplifies, pour dterminer le nombre annuel
d'CAS, bases sur le dbit journalier moyen annuel des vhicules; il s'agit de la
mthode simplifie de 1'Asphalt Institute et la mthode simplifie du programme SHRP.
66
a)
Mthode simplifie de 1'Asphalt Institute
Dans cette mthode, 1' quation gnrale suivante est utilise :

CAS
Avec :
= DJMA x %VL x NAVL x Jours
(2.5)
CAS = quivalent de Charge Axiale Simple par voie et par an.

DJMA = Dbit Journalier Moyen Annuel (Toutes les voies et les deux
directions).
%VL
=Pourcentage de vhicules lourds.
NAVL =Nombre d'quivalent de charge axiale simple par Vhicule Lourd

(Truck Factor).
Jours
b)
=Nombre de jours par anne.
Mthode du programme SHRP
La mthode SHRP pour dterminer le nombre annuel d'CAS est base sur les
quations suivantes:
* TP * TF
1 voie par direction
: CAS = 182,5 DJMA
2 voies par direction
: CAS = 182,5 * DJMA * TP * TF* (1,57-0,083 log (DJMA/2))
+ 2 voies par direction : CAS = 182,5 * DJMA * TP *TF* (1,44-0,083 log (DJMA/2))
Avec :
CAS = quivalent de charge axiale simple dans la voie de design par anne.
DJMA =Dbit journalier moyen annuel (toutes les voies et les deux directions)
TP
= Pourcentage de vhicules lourds.
TF
= Truck factor
= 0, 76 pour les chausses flexibles

= 1, 15 pour les chausses rigides
67
Le facteur TF varie selon les rgions. Un ajustement du TF aux conditions locales est
ncessaire pour toutes tudes du trafic.
c)
Mthode applique par le ministre des Transports du Qubec
Le trafic prvu est exprim en nombre total de passages d'essieux quivalent un essieu
de 8,2 tonnes. L'CAS est calcul l'aide de l'quation suivante:
CAS
Avec:
= DJMA x %D x %voie x %VL x TF x Njrs x fa
(2.6)
CAS =Nombre total prvu de passage d'essieu quivalent un essieu de 8.2t.

DJMA = Dbit journalier moyen annuel de vhicules de tous les types.
%D =Pourcentage de vhicules dans la direction analyse.
%voie= Pourcentage de vhicules sur la voie analyse.
%VL = Pourcentage de vhicules lourds.
TF= Coefficient d'agressivit moyen des vhicules lourds Truck Factor.
Njrs =Proportion de vhicules lourds applicable durant l'anne au Qubec.
Elle est gale 300 jours, compte tenu de la mthodologie utilise pour
le comptage du trafic.
1
fa= Facteur d'accroissement pour les vhicules lourds. fa= ((
+gY - 1)
g
Avec:
g =Taux d'accroissement du trafic prvu.

n = Priode de conception en annes.
2.6.2
Mthodes de conception des chausses souples
Les deux mthodes les plus utilises en Amrique du Nord seront prsentes, savoir, la
mthode de l'Asphalt Institute et la mthode de l'AASHTO. Pour chaque mthode, on
prsente la base de la mthode suivie d'une description des intrants et du principe
68
d'application de la mthode. Enfin, une discussion sur les avantages et les limites de
chaque mthode ainsi qu'une brve comparaison entre les deux mthodes sont
prsentes.
2.6.2.1 Mthode de l' Asphalt Institute
La mthode de 1'Asphalt Institute est applicable pour la conception des chausses

souples composes de diverses combinaisons de matriaux, pour les diffrentes
couches : enrob chaud pour revtement et couche de fondation, enrob froid pour
revtement et couche de fondation et des granulats non lis pour couches de fondation et
sous-fondation.
2.6.2.1.1
Dveloppement de la mthode
L' Asphalt Institute a publi huit manuels de conception des chausses souples durant la
priode allant de 1954 1969 (Huang, 1993). La procdure adopte pour leur conception
est du type empirique. Les septime et huitime manuels sont bass sur les rsultats des
essais AASHO, WASHO et d'autres sries d'essais raliss localement et l'chelle
internationale. En 1981, 1'Asphalt Institute a procd une rvision complte de sa
procdure de conception. La nouvelle procdure du type mcaniste se base sur la thorie
des systmes multicouches lastiques (Asphalt Institute, 1981 ). Une mise jour est faite
en 1991, elle renferme des nouveaux graphiques de conception pour trois types de
conditions climatiques. Le but de cette mise jour est de reprsenter la plupart des
conditions climatiques rencontres en Amrique du Nord (Asphalt lnstitute, 1991 ).
Les graphiques de conception de 1'Asphalt Institute sont dvelopps partir du logiciel

DAMA labor l'universit du Maryland. Ce logiciel intgre un programme de calcul
des contraintes et dformations de type multicouche lastique, appel Chevron N-Layer.
Les indicateurs de performance offerts par le logiciel DAMA sont relatifs aux deux
69
modes d'endommagement principaux des chausses souples qui sont: la rupture par
fatigue sous flexion rpte et l'omirage des couches bitumineuses.
Le logiciel DAMA analyse les deux phnomnes qui conditionnent la tenue des
chausses souples : la dformation horizontale en traction la base du revtement en
enrob et la dformation verticale en compression au sommet du sol support. Le mode le
plus critique, c'est--dire celui qui produit 1' paisseur de la structure de chausse la plus
leve, est retenu pour prparer les graphiques de conception.
DAMA permet de tenir compte des variations saisonnires ou mensuelles du trafic en

charge et en volume et des proprits mcaniques des diffrentes couches de chausse.
Le logiciel est limit pour le moment l'analyse des structures de chausses, constitues
de cinq couches; avec un maximum d'une seule couche granulaire, situe directement
sur le sol support. Une couche en enrob est toujours exige en surface.
2.6.2.1.2
Les paramtres structurels de la mthode de l' Asphalt Institute
Les pnnc1paux intrants de design pour la conception des chausses souples, selon
1'Asphalt Institute sont : le trafic, la rsistance du sol support, les proprits des
matriaux et les conditions climatiques. L' Asphalt Institute recommande, dans la mesure
du possible, le recours des donnes rcentes pour la conception. Toutefois, en cas
d'indisponibilit de donnes rcentes, le manuel de 1991 propose des alternatives pour
l'valuation des paramtres de conception.
a)
Trafic
Dans la mthode de 1'Asphalt Institute, le trafic des vhicules de divers poids doit tre
converti en nombre de passages quivalents des charges axiales simples de 8,2 t
70
cumulatif pour la priode de design CAS dont les dtails de calcul sont dcrits la
section 2.6.1.4.2.
b)
Rsistance du sol support
Les performances de la plate-forme sont fournies partir de la valeur du module

rsiliant Mr. La meilleure faon de dterminer Mr, c'est de raliser des essais
substantiels sur le sol support. Comme les quipements de dtermination du module
rsiliant ne sont pas toujours disponibles, une mesure de CBR in situ largement utilise
par les administrations routires permet d'en valuer le niveau.
L' Asphalt Institute
propose la corrlation selon la formule : Mr = 10.3 CBR.
L' Asphalt Institute dfinit le module rsiliant comme : la valeur du Mr qui est moins que
60, 75 ou 87.5 %de toutes les valeurs des essais pour la section; ce pourcentage dpend
du niveau de trafic.
Tableau VI
Module rsiliant de conception
ECAS
Mr de conception
<10,000
60%
10,000- 1,000,000
75%
> 1,000,000
87.5%
(Asphalt Institute, 1991)
71
c)
Proprit des matriaux
Les matriaux, des diffrentes couches de chausses, sont caractriss par un module
d'lasticit et un coefficient de Poisson. Les manuels de l'Asphalt Institute spcifient les
caractristiques des matriaux utiliss pour la conception des chausses souples tels que
les enrobs chaud, les enrobs froid et les matriaux granulaires non traits.
d)
Conditions climatiques
La mthode de l' Asphalt Institute tient compte des conditions climatiques travers les
effets des variations mensuelles de tempratures sur les modules de 1' enrob, du sol
support et des matriaux granulaires. Elle fournit des courbes de conception pour des
tempratures moyennes annuelles de l'air MAAT
>>
de 7 C, 15.5
oc
et 24 C. Le
MAAT permet de caractriser les conditions climatiques de chaque rgion et les

matriaux seront choisis en consquence. Les effets de 1'humidit et du drainage ne sont
pas considrs directement dans la mthode.
2.6.2.1.3
Procdures de conception
L'objectif de la mthode de 1'Asphalt Institute de conception des chausses souples

consiste limiter les dformations horizontales en traction la base du revtement en
enrob (source de fissuration par fatigue) et les dformations verticales en compression
au sommet du sol support (source d'omirage et de dformation permanente). Pour
assurer cet objectif, 1'Asphalt Institute a fix des critres limites pour les deux sources de
dgradations. La fissuration par fatigue est ainsi limite 25% de la surface de la
chausse et 1'omirage est limit 13 mm durant la priode de design.
La procdure de conception de 1'Asphalt Institute suit les tapes suivantes :
72
1. Dtermination des diffrents intrants :
Le trafic cumul durant la priode de design exprim en CAS;
Le module rsiliant Mr du sol support;
Le choix du type de revtement et de fondation; plusieurs structures de

chausses souples peuvent tre adoptes, chausses souples pleines
profondeurs, chausses avec un revtement en enrob et une couche de
fondation en enrob pos froid, chausses avec un revtement en enrob
et une fondation granulaire.
2. Calcul des paisseurs des couches de chausse qui correspondent aux intrants
prdtermins. Les graphiques de conception, disponibles dans le manuel de
1991 de l' Asphalt Institute, permettent de dterminer pour chaque condition
spcifique dcrite par les intrants : l'paisseur total du revtement en bton
bitumineux lorsque la chausse ne comporte pas d'autre couche, et aussi
l'paisseur minimale du revtement bitumineux ncessaire pour ces mmes
conditions. Si on prvoit utiliser d'autres matriaux pour les couches de
fondation et de sous fondation, on substitue les paisseurs correspondantes
comme suit:
2 cm de fondation granulaire pour remplacer chaque centimtre de bton

bitumineux. Soit un rapport de substitution de 2 : 1.
2.7 cm de matriaux de sous-fondation pour remplacer chaque centimtre

de bton bitumineux. Soit un rapport de substitution de 2. 7 :1.
3. Prvoir si possible une conception pour une construction par tapes successives.
4. Effectuer une analyse conomique des diverses options de design et choix de la
meilleure option.
2.6.2.1.4
Avantages de la mthode de l' Asphalt Institute
Le premier avantage de cette mthode est qu'elle se base sur une procdure mcaniste.
Cette approche commence gagner en popularit auprs de plusieurs administrations
73
routires (NHI, 1995). Elle est, de plus, applicable pour la majorit des conditions de
design. La mthode est dveloppe partir du logiciel d'analyse des systmes
multicouches lastiques DAMA.
L'autre avantage de cette mthode est, qu'elle considre d'une faon directe les deux
modes de dgradation des chausses souples: la fissuration par fatigue et l'omirage.
Des critres limites pour les dformations horizontales en traction la base du
revtement en enrob et les dformations verticales en compression au sommet du sol
support sont adopts pour dvelopper les graphiques de conception. Des procdures de
conception sont disponibles pour
les chausses souples pleine profondeur et les
chausses souples avec des fondations granulaires ou en enrob pos froid.
Le calcul des paisseurs des diffrentes couches requises peut se faire 1'aide des
graphiques de conception ou partir d'un logiciel (NHI, 1995); ces deux procdures
sont relativement simples utiliser. Une fois que le type de chausse est choisi, on a
besoin seulement de trois intrants pour dterminer l'paisseur des diffrentes couches:
le trafic exprim en CAS, le module rsiliant du sol support et la temprature moyenne
annuelle de 1' air.
2.6.2.1.5
Limites de la mthode de l' Asphalt Institute
La principale limitation de la mthode de 1'Asphalt Institute est, qu'elle ne considre pas

d'une faon directe les effets environnementaux, dans le procd de conception. La
mthode tente d'introduire les effets environnementaux dans le module rsiliant du sol
support et dans la catgorie d'enrob bitumineux utiliser. En revanche, elle ne
considre pas certains aspects climatiques, comme la variation saisonnire de 1'humidit
du sol support, de la fondation et de la sous-fondation.
Les graphiques de conception ne sont disponibles que pour les tempratures moyennes
annuelles de l'air MAAT de 7 C, 15.5
oc
et 24 C. Ces tempratures ne
74
reprsentent qu'une infime portion du Qubec. Le MAAT des diffrentes rgions du

Qubec varient de- 10.8 oc 6.6 C, elle est de 6.1 C pour la rgion de Montral.
Bien que la procdure de conception des chausses souples soit de type mcaniste,
plusieurs intrants sont dtermins empiriquement. Comme : le calcul du trafic quivalent
CAS , l'attribution de valeurs empiriques pour les critres limites d'efforts et de
dplacements, 1' tablissement des corrlations empiriques entre des paramtres de
rsistance des matriaux et le module rsiliant. En outre, la procdure de conception est
base sur la thorie des systmes multicouches lastiques; cette thorie suppose que tous
les matriaux des diffrentes couches ont un comportement linaire et lastique. Or, le
bton bitumineux est un matriau qui a un comportement viscolastique qui varie en
fonction du taux de chargement, de la temprature et du temps.
2.6.2.2 Mthode de l' AASHTO
La mthode AASHTO est base sur une analyse empirique des rsultats des essais
AASHO. Un des objectifs de l'essai tait de fournir des informations qui pourraient tre
employes pour dvelopper des nouvelles procdures et des critres de conception des
chausses. Les rsultats de ces essais ont permis le dveloppement et la publication en
1961 d'un guide de conception des chausses souples et rigides appel Interim Guide
for the Design of Rigid and Flexible Pavements (Huang, 1993). Les procdures de
conception, adoptes dans ce guide, sont bases sur des modles empiriques issus des
donnes collectes lors des essais. Une premire rvision provisoire, concernant le guide
de conception des chausses souples et rigides, a t publie en 1971 et rvise
partiellement en 1981. Cette dernire rvision n'a concern que le guide de conception
des chausses rigides.
Afin de profiter des progrs accomplis, au fil des temps, dans la technologie de
conception des chausses, le sous-comit de conception de chausse de 1'AASHTO avec
75
la collaboration de consultants spcialiss ont procd une mise jour en 1986 du

guide (AASHTO, 1986). Celui-ci propose des modifications majeures par rapport aux
pratiques originales de conception des chausses souples. Une nouvelle version du guide
rvis est publie en 1993 (AASHTO, 1993).
2.6.2.2.1
Les multiples modifications, apportes la version 1986 du guide, taient entreprises

dans le but de gnraliser l'applicabilit de la procdure de conception sous diffrents
climats, matriaux et sols existant travers les tats-Unis. Le modle empirique original
de rgression relie l'indice de viabilit PSI au nombre structural SN et charges
axiales (amplitude, type, nombre de rptitions). Ce modle a t mis jour plusieurs
reprises. Les modifications aux pratiques originales incluent (AASHTO, 1993) :
1. L'introduction du module rsiliant effectif pour fournir une caractrisation

rationnelle du sol support;
2. La prise en compte des conditions de drainage;
3. Les coefficients structuraux des couches sont lis aux modules rsiliantss, CBR
et facteur R;
4. L'intgration du concept de fiabilit dans l'analyse des risques lis la
conception des chausses.
Le dimensionnement se fait l'aide d'une quation de rgression. L'quation empirique

drive des observations des essais AASHO s'exprime comme suit (AASHTO, 1993):
76
Avec:
W18:
Nombre total admissible de passages d'essieux quivalents un essieu

simple roues jumeles de 8.2 t.
Facteur de fiabilit. Introduit pour tenir compte de l'incertitude sur la

prdiction de trafic et de la dispersion sur les performances des matriaux.
Erreur Standard de 1' estimation qui tient compte de toutes les
imprcisions. Elle intgre la dispersion de toutes les donnes.
Fiabilit R :
Probabilit que la structure prsente un niveau de qualit suprieure ou

gale celle qui est vise la fin de la priode de conception.
ZR :
Dviation normale, ou multiple de 1'cart type, associe la fiabilit R

retenue.
PSI :
Indice de viabilit. Il correspond au niveau de dgradation de la chausse

et leurs effets perus par les usagers. Le MS! est la perte de viabilit,
c'est la diffrence de PSI entre une chausse neuve et une chausse
refaire.
MR :
Module rsiliant du sol support.
SN:
Nombre structural, il exprime l'paisseur effective de la structure de la

chausse.
Le dimensionnement de la chausse est jug adquat, lorsque sa dure de vie exprime

en nombre de passages d'essieux quivalent un essieu de 8.2 t (W18), sera gale ou
suprieure au nombre de passages prvu de 1' essieu de rfrence.
Aprs la rsolution de cette quation, dont l'inconnu est le nombre structural SN, le
concepteur doit, par la suite, dterminer les paisseurs de diffrentes couches.
77
2.6.2.2.2
a)
Les paramtres structurels de la mthode AASHTO
Vie utile
La vie utile est dfinie comme la priode de temps coule entre la mise en service
d'une nouvelle chausse et le moment o elle a besoin d'une intervention majeure
(rhabilitation ou reconstruction). Elle peut correspondre aussi l'intervalle de temps
entre deux interventions majeures effectues sur une mme chausse. Chaque
administration routire doit disposer de donnes propres quand au choix de la vie utile
applicable son rseau local. Ce choix est en fonction :
Des prvisions du trafic : la plupart des tudes en transport adoptent des

prvisions sur des priodes variant de 20 30 ans;
Du type et catgorie de la chausse;
Des cots escompts : certaines administrations fixent les niveaux de cots dans
les tudes conomiques de conception des chausses (conomies en termes
d'entretien et des cots dduits d'exploitation des vhicules);
b)
Des conditions climatiques et environnementales;
De la qualit des matriaux et du sol disponibles;
Des conditions d'excutions;
De 1'utilisation prvue pour la chausse et du niveau de service dsir.
Trafic
La procdure de conception, selon 1'AASHTO, est base sur 1'quivalent de charge

axiale simple CAS; ainsi le trafic total doit tre ramen au nombre de passages de
l'essieu de rfrence cumulatif, durant la priode de design.
78
c)
Module rsiliant effectif du sol support
Dans le guide AASHTO de 1986, les performances du sol support sont fournies partir
de la valeur du module rsiliant effectif du sol support. C'est une valeur pondre
quivalente 1' effet combin de toutes les valeurs saisonnires du module. Le module
saisonnier se base sur la quantification du dommage caus la chausse durant chaque
saison de 1' anne. Le module rsiliant effectif se calcule comme suit :
1. Subdivision de l'anne, en saisons, pendant lesquelles les diffrents modules

saisonniers sont reprsentatifs.
2. Dtermination du module rsiliant correspondant chaque saison de l'anne.
3. Calculer les dommages relatifs ur associs chaque module saisonnier, selon la
formule suivant :
(2.8)
4. Additionner les dommages relatifs.

5. Diviser le dommage relatif total par le nombre des saisons, pour obtenir la
moyenne annuelle.
6. Dterminer le module rsiliant effectif correspondant la moyenne annuelle des
dommages saisonniers.
d)
Viabilit
Dans la mthode AASHTO, le niveau de confort de roulement qui correspond au niveau

de dgradations de la chausse perceptible par les usagers, se mesure par l'indice de
viabilit. Pour le dimensionnement d'une chausse, il faut fixer le niveau de viabilit
initial et final, afin de calculer la perte de viabilit durant sa vie utile :
MS!
=PS!iniriat -
PSI finat
(2.9)
79
Fiabilit
e)
Le concept de fiabilit est introduit dans la procdure de conception de 1'AASHTO de

1993 pour les chausses souples et rigides.
La structure d'une chausse est gnralement dimensionne pour une dure de service
longue, pouvant aller de 15 40 ans. Le calcul de dimensionnement ncessite
1'valuation au pralable de nombreux paramtres, entre autres :
La portance du sol support.
La qualit et le comportement la fatigue des matriaux des diffrentes couches.
Le niveau d'agressivit du trafic et son volution durant la vie utile.
Dans la conception, afin de tenir compte du risque associ 1' valuation des diffrents
paramtres, 1' AASHTO a introduit la notion de fiabilit. La fiabilit, est la probabilit
qu'une section de la chausse rponde aux exigences du trafic, en terme de confort au
roulement, durant sa vie utile.
La fiabilit dpend de 1' erreur prsente dans les donnes de conception et de 1'erreur
prsente dans les courbes de comportement. Ces deux paramtres combins peuvent tre
reprsents par la variance ou l'cart type (S 0). L'cart type reprsente la dispersion des
donnes prdites par rapport aux donnes de comportement constates.
Selon la mthode AASHTO, pour un niveau de fiabilit donn, la courbe de conception

sera dcale de la courbe de comportement par une valeur gale S0 multiplie par
1' cart type normal (ZR).
Le guide AASHTO 1993 recommande une valeur de S0 , pour la conception des

chausses souples, comprise entre 0,4 et 0,5. Au Qubec, la valeur recommande pour
fin de conception est de 0,45.
80
Les coefficients structuraux
f)
Le coefficient structural d'une couche mesure la capacit relative d'une unit

d'paisseur d'un matriau donn fonctionner comme un composant structural, d'une
structure de chausse. Le concept de coefficient structural est bas sur les rsultats
empiriques de l'essai AASHO. Bien que le coefficient caractrise la capacit d'un
matriau supporter des charges, il ne reprsente pas d'une faon directe la rsistance
des matriaux.
Les coefficients structuraux des couches de la chausse peuvent driver des essms
locaux raliss dans les mmes conditions que les essais AASHO, ils peuvent tre
dtermins par des corrlations avec les proprits des matriaux (MTQ, 1999):
g)
=0, 414 log ( 145,04 x M R) -1,896
Revtement d'enrob bitumineux: a
Fondation granulaire:
a= 0,249 log(145,04xM R)- 0, 977 (2.11)
Sous-Fondation granulaire:
a= 0,227 log(145,04xMR )-0,839 (2.12)
(2.1 0)
Drainage
La mthode AASHTO de conception des chausses souples, prvoit l'ajustement des

coefficients structuraux, au moyen d'un facteur rn afin de tenir compte des effets de
drainage dans le comportement de la chausse. Les facteurs de drainage rn, des
diffrentes couches, peuvent tre obtenus partir d'un tableau disponible dans le guide
AASHTO; ils dpendent de la qualit du drainage et du temps durant lequel la structure
de la chausse serait expose des niveaux d'humidit approchant la saturation.
2.6.2.2.3
La conception de chausses souples selon 1'AASHTO, dbute par le calcul du nombre

structural SN partir de l'quation (2.8). SN exprime l'paisseur effective de la structure
81
de la chausse. Il correspond la somme pondre des paisseurs des diffrentes

couches, le coefficient pondral de chaque couche dpend de la nature des matriaux ai
et des conditions de drainage de la couche mi. Le nombre structural s'exprime partir de
1' quation suivante :
(2.13)
Avec :
a)
SNi =Nombre structural au-dessus de la couche i-1.

Dj
= paisseur de la couche j.
aj
=Coefficient structural de la couche j.
mj
=Coefficient de drainage de la couche j.
Slection des paisseurs des couches
Une fois le nombre structural calcul, partir de l'quation (2.8), le concepteur doit
dterminer les paisseurs des diffrentes couches qui permettent d'assurer la portance
exige de la structure. L'quation (2.13) permet de trouver des paisseurs pour les
couches de revtement de fondation et de sous-fondation. Cette quation n'a pas de
solution unique et plusieurs combinaisons d'paisseurs sont acceptables. Toutefois, la
considration des
contraintes de constructions, de conceptions et de cots permet
d'liminer un certain nombre de combinaisons et d'viter ainsi la construction de

designs impraticables. Certaines de ces contraintes sont expliques ci-dessous.
b)
Procdure gnrale de slection des paisseurs des couches
Les chausses flexibles sont des systmes multicouches et devraient tre conues en
consquence. Chaque couche doit supporter les charges verticales excessives qui
peuvent causer des dformations permanentes. Ceci exige que des paisseurs minimums
soient employes pour chaque couche du systme. La procdure de dtermination de ces
paisseurs est dtaille dans la figure 12.
82
SN1
SN2
Revtement
1
Fondation
SN3
Sous-fondation
Figure 12 Procdure de slection des paisseurs minimums des couches, partir de

l'approche d'analyse multicouche (AASHTO, 1993)
La slection des paisseurs minimums de chaque couche, selon l'AASHTO, dcoule du
principe selon lequel le nombre structural de chaque couche doit permettre la couche
en question de supporter les charges verticales, sans dformation excessive durant la
priode de design. On doit donc rsoudre l'quation (2.7) pour chacune des composantes
structurales du systme multicouche. On opre par couche partir du revtement; le
support sera le matriau juste au-dessous. Le dtail du calcul sera le suivant :
On commence par la premire couche. Le SN 1 sera dtermin en considrant le

module de la couche 2, on aura donc: SNI =al Dl, l'paisseur de la premire
couche doit tre suprieure ou gale 1'paisseur minimale.
Dl2 SNI
al
(2.14)
On rsout par la suite 1' quation AASHTO pour la deuxime couche. Le SN2
sera dtermin en considrant le module de la couche 3, SN2 = alD 1 + a2m2D2,
1' paisseur minimale de la deuxime couche sera :
83
D ~ SN2-SN1
2
a2m2
(2.15)
Le calcul sera poursuivi jusqu' la fin :
SNn = al x D 1 + ............. + an x mn x Dn
2.6.2.2.4
(2.16)
Avantages de la mthode AASHTO
La mthode AASHTO de conception de chausses prsente plusieurs avantages.

L'avantage principal est qu'il s'agit d'une mthode directe, simple utiliser. Le guide
AASHTO fournit en plus des quations, des graphiques qui facilitent normment la
procdure de dimensionnement des chausses. Avec le dveloppement du logiciel de
conception, selon la mthode AASHTO DARWin , celle-ci est devenue encore plus
simple utiliser. Le guide fournit une assistance et des simplifications pour le choix de
la plupart des paramtres de conception. Le logiciel DARWin peut excuter d'une faon
rapide des analyses de sensibilit sur chaque paramtre de conception.
Un autre avantage de la mthode est qu'elle a t actualise et mise jour depuis la

publication de la version originale de 1962. Les progrs accomplis, au fil des temps,
dans les techniques de conception, dans les matriaux de chausse et les charges dues au
trafic ont t pris en considration dans les versions rcentes. La procdure reprsente un
outil valable pour la conception des chausses. Elle est actuellement utilise par la
majorit des administrations routires en Amrique du Nord.
La procdure AASHTO, de conception des chausses souples, est gnrale. Elle est
applicable pour diffrentes conditions climatiques,
diffrents types de matriaux et
diffrents types de trafics. La procdure permet aussi d'ajuster le dimensionnement

selon des conditions climatiques bien particulires comme le gel-dgel et le gonflement
84
des sols. Les conditions climatiques sont prises en considration travers la variation
saisonnire du module rsiliant.
2.6.2.2.5
Les limites de la mthode AASHTO
Les limitations
principales de la mthode AASHTO reposent sur l'utilisation d'un
procd de conception qui a t dvelopp, dans un milieu spcifique, sur une priode
trs courte. Cette mthode repose sur les essais AASHO raliss dans la rgion d'Ottawa
en Illinois sur un sol donn, avec des matriaux donns, selon des conditions de
construction bien contrles et sous des conditions climatiques particulires la rgion.
Les planches d'essais ont reu un trafic acclr intense et qui est loin de reprsenter la
charge totale qu'une chausse doit supporter durant sa vie; ces planches taient en plus
trs courtes (30 rn). Cette faon de procder, peut rendre douteuse toute extrapolation
des rsultats des essais, si aucune mesure d'ajustement n'a t entreprise.
Il est
essentiel, dans ce cas, que le concepteur soit bien averti sur les sources de limitations et
les faiblesses du procd de conception. Les sources de limitations peuvent tre
rsumes ainsi :
Matriaux et sol support : les essais AASHO ont t raliss avec un nombre
spcifique de matriaux de chausse et sur un seul type de sol support.
L'extrapolation
du
comportement des
matriaux
spcifiques
pour des
applications gnrales est dangereuse tant donn que les matriaux et le sol
support disponible localement peuvent ne pas tre identiques ceux utiliss lors
des essais AASHO. La procdure AAHSTO a palli cette insuffisance par
l'utilisation de plusieurs facteurs d'ajustement et d'intrants comme, le module
rsiliant MR, la fiabilit R et les coefficients de drainage mi. Cependant, plusieurs
de ces intrants sont galement bass sur des relations empiriques et doivent donc
tre utiliss avec prcaution.
85
Trafic: lors des essais AASHO, les diffrentes sections taient soumises des
applications de charges identiques. Une route en service est gnralement
expose un trafic complexe. Le principe de convertir un trafic rel au nombre
de passages d'un essieu standard de 8,2 t est bas sur des relations empiriques.
Les facteurs d'quivalence de charges, proposes dans le guide AASHTO, sont
tablis lors des essais AASHO selon des conditions bien spcifiques (matriaux,
structure des chausses, climat, sol support).
La variabilit ou la dispersion des rsultats : les essais AASHO sont raliss sur
des sections trs courtes o la qualit de la construction et des matriaux a t
bien contrle. Nanmoins, une grande variabilit dans la qualit de construction
et la qualit des matriaux employs est constate dans tous les projets routiers.
Par consquent, le comportement mcanique de la chausse est variable tout le
long du trac. Les variations de comportements se traduisent souvent par
1'apparition de dgradations localises. L'utilisation de valeurs moyennes pour
les intrants, lors de la conception, se traduira gnralement par 1'apparition de

dgradations localises, avant mme que l'indice de viabilit final moyen du
projet ne soit atteint. Il faut alors penser choisir une fiabilit plus grande pour le
projet.
2.6.2.3 Comparaison entre les mthodes AI et AASHTO
Il est difficile de comparer les deux mthodes de design pour les raisons suivantes :
Les deux mthodes diffrent grandement au niveau de leur approche. La

mthode AASHTO est base sur une approche purement empirique, alors que la
mthode de l' Asphalt Institute utilise une approche analytique, base sur la
thorie des systmes multicouches lastiques.
La procdure d'valuation des paramtres de design est diffrente selon qu'on

adopte la mthode de 1'AI ou la mthode de 1'AASHTO. La mthode de
86
1' AASHTO adopte le concept de fiabilit en utilisant des valeurs moyennes pour
l'valuation des diffrents paramtres de conception. Ce qui n'est pas le cas
pour la mthode de 1'AL Ainsi, le sol support est caratris par le module
rsiliant effectif pour la mthode AASHTO et le module rsiliant normal pour la
mthode de 1' AL Le module rsiliant normal est dfinie comme tant la valeur
du Mr qui est moins que 60, 75 ou 87,5 pourcent de toutes les valeurs des essais
pour la section. titre d'exemple, un module rsiliant effectif de 20,7 MPa dans
la mthode AASHTO est quivalent un module rsiliant normal de 31 MPa
dans la mthode de 1' AI (Huang, 1993 ).
Huang (1993) a ralis une comparaison entre les paisseurs de couches d'enrobs
requises pour diffrents trafics selon les deux mthodes. Les paisseurs sont dtermines
en s'appuyant sur les mmes conditions de dpart, le sol support a un module rsiliant
normal de 31 MPa. Le tableau VII rsume cette comparaison.
Tableau VII
Comparaison des paisseurs de la couche d'enrob
entre les mthodes de l'AI et de l'AASHTO
Epaisseurs de la couche d'enrob (mm)

Trafic CAS
Mthode de 1'Asphalt Institute
Mthode de 1'AASHTO
5,2 10j
114 (5.0 p)
127 (4,5 p)
3,6 105
229 (10.0 p)
254 (9.0 p)
6,8 106
356 (15.0 p)
381 (14.0p)
(Huang, 1993)
87
Comme le montre le Tableau VII, les deux mthodes conduisent des paisseurs de
couches d'enrobs comparables. Les paisseurs donnes par la mthode de 1'AASHTO
sont suprieures de 13 25 mm par rapport celles donnes par la mthode de 1' AL
2.6.3
Conception des chausses rigides
2.6.3.1 Infrastructure et fondation des chausses en bton
Les essais AASHO (1962) ont permis de mettre en lumire d'une faon indiscutable le
fait que l'paisseur de la fondation ne joue pas un rle important dans la conception des
chausses rigides. Il est donc illusoire d'esprer une amlioration de la tenue des dalles
en renforant les fondations. L'essai a montr aussi que la suppression totale des
fondations rduit toutefois la dure de vie des chausses de l'ordre de 30%.
Le bton est un matriau trs rigide, ayant un module d'lasticit, variant entre 26 et
30GPa (TAC, 1997). La dalle de bton d'une chausse rigide, qui agit comme une
poutre, a une rsistance en flexion suprieure 4.4MPa. cause de cette rigidit et la
rsistance en flexion, les dalles de bton redistribuent les charges sur de grandes
surfaces, il en rsulte de faibles pressions sur l'infrastructure.
En consquence, les chausses en bton ne ncessitent pas des fondations comme

support structural. Toutefois, une fondation est ncessaire pour amliorer le drainage et
minimiser 1' rosion de 1' infrastructure tout en aidant produire un support uniforme. Il
est primordial d'assurer l'uniformit de l'infrastructure pour les chausses rigides sinon
les dalles en bton seront soumises des mouvements diffrentiels causs par le
gonflement d au gel ou des sols expansifs. Il en rsulte des distorsions des dalles qui
peuvent compromettre le confort au roulement.
88
2.6.3.2 Types de chausses rigides
Plusieurs types de chausses rigides ont t construites en Amrique du Nord dont les
principales sont (TAC, 1997):
1. Les chausses constitues de dalles en bton non arms, avec joints goujonns ou
non (Jointed Plain Concrete Pavements) connus sous l'abrviation JPCP ;

2. Les chausses constitues de dalles en bton arms et joints goujonns (Jointed
Reinforced Concrete Pavements) connues sous l'abrviation JRCP ;
3. Les chausses constitues de dalles en bton arm continues, construites sans
joints (Continuously Reinforced Concrete Pavements) connues sous l'abrviation
CRCP .
La premire utilisation des chausses rigides au Qubec remonte 1927 (Dallaire et al,
1994). L'volution dans la conception des chausses rigides a suivi les tendances
observes en Amrique du Nord. Cette tendance est marque par trois priodes
d'utilisation de trois types de chausses. Les trois types de structures conues au Qubec
ont t ralises respectivement durant les priodes 1960-1970, 1970-1980 et 19801985.
1. Priode 1960-1970; les dalles en bton taient de type dalles longues, goujonnes
et renforces de treillis mtalliques, poses sur une fondation de pierres
concasses d'paisseurs variables. L'paisseur de la dalle tait fixe 230 mm;
2. Priode de 1970-1980; les dalles en bton taient de type dalles courtes, non
goujonnes et non armes, poses sur une fondation de pierres concasses
d'paisseurs variables. L'paisseur de la dalle tait aussi fixe 230 mm;
3. Priode 1980-1985; les dalles en bton taient de type dalles courtes, goujonnes
et non armes, poses sur une fondation de pierres concasses de faible
paisseur. L'paisseur de la dalle tait fixe 200 mm.
89
Les chausses construites dans les annes 60 ont eu un meilleur comportement, vis--vis
l'augmentation du trafic lourd, constat sur tout le rseau. Les pitres performances des
chausses trafic dense et lourd, construites au cours des annes 70 et 80 s'expliquent
par des erreurs de conception, de construction et d'un contrle de qualit dfaillant.
Les dtails, dans la conception des chausses rigides, seront accentus sur la conception
des chausses constitues de dalles en bton non arms, avec joints goujonns; tant
donn que ces dernires sont les plus largement construites au Qubec et travers tout le
Canada (TAC, 1997).
2.6.3.3 Les joints de chausses
La conception structurale d'une chausse rigide comprend deux phases : une phase pour
le calcul de l'paisseur de la dalle et l'autre phase, pour le design des joints. Les joints
permettent d'assurer une continuit de la dalle vis--vis des fissures et des autres types
d'ouvertures.
cause des phnomnes de retraits (retraits d'origine thermique et d'autodessication) et
des gradients thermiques, les dalles en bton vont se fissurer. Afin d'viter la
propagation des fissures, de manire anarchique, des joints longitudinaux et transversaux
sont raliss. Ces joints permettent de diriger les fissures selon des lignes de rupture
imposes.
Quatre grands types de joints sont couramment employs :
l. Les joints de retrait transversaux; ils sont perpendiculaires l'axe central de la
chausse, ils sont conus pour suivre le patron naturel des fissures. Les joints
de ce type requirent gnralement des goujons comme mcanisme de
transfert des charges entre les dalles. C'est la densit du trafic lourd qui
90
conditionne 1'utilisation ou non des goujons. Pour les chausses supportant un

trafic lger (rues rsidentielles et routes secondaires), c'est le contact entre les
granulats, situs de part et d'autre de la fissure (Phnomne d'engrnement),
qui va favoriser le transfert de la charge d'une dalle l'autre en s'opposant au
mouvement vertical diffrentiel entre les deux dalles. Le transfert des charges
au joint transversal peut tre assur par l'augmentation de la rsistance de
l'infrastructure par l'addition d'une fondation stabilise.
2. Les joints de construction transversaux, sont mis en place aux arrts de
chantier; ces types de joints sont installs la fin d'une journe de pavage ou
suite un arrt prolong des travaux. Ils doivent tre planifis de prfrence
1' emplacement d'un joint transversal de retrait.
3. Les joints longitudinaux, sont habituellement placs sur 1'axe central ou au
bord de chaque voie, ils peuvent correspondre aussi la liaison entre des
bandes de dalles de largeur fixe. Les joints longitudinaux contrlent les
fissures longitudinales irrgulires.
4. Les joints de dilatation ou de dsolidarisation, sont raliss dans le but d'isoler
la chausse d'une structure plus rigide (un regard par exemple) ou d'une autre
chausse susceptible de se dplacer selon un axe diffrent. Les joints de
dsolidarisation doivent tre prvus au voisinage des points singuliers d'une
chausse, afin d'viter les pousses des dalles. Les joints de dilatation ne sont
recommands qu'aux abords des tabliers des ponts, ou lorsque le bton est
coul des tempratures infrieures 4C (TAC, 1997).
2.6.4
Mthodes de conception des chausses rigides
Deux mthodes sont largement utilises en Amrique du Nord pour la conception des
chausses rigides : la mthode de l'Association du Ciment Portland PCA et la
mthode de l' AASHTO. Comme pour les chausses souples, une description des deux
91
mthodes sera prsente. Une analyse des avantages et des limites de chaque mthode
ainsi qu'une brve comparaison entre les deux mthodes sera fournie.
2.6.4.1 Mthode de l'Association du ciment portland PCA
En 1984, la PCA a publi la dernire version de sa mthode de dimensionnement des

chausses rigides. Cette mthode remplace celle qui tait en utilisation depuis 1966.
L'objectif fondamental de la mthode est de fournir un revtement d'paisseur suffisante
au moindre cot annuel (cots de construction et d'entretien convertis sur une base
annuelle).
La PCA, dont la mthode de 1966 ne considrait que la fatigue par flexion du bton
comme cause de dgradation, a introduit le critre d'rosion du support du revtement
en bton, dans sa mthode rvise. Cette mthode est base sur une analyse mcaniste
exhaustive des contraintes et des dformations du bton, au niveau des coins et le long
d'un bord (joint transversal ou rive de chausse). L'analyse mcaniste fait appel au
programme informatique d'analyse par lments finis JSLAB. Ce programme permet de
modliser 1' effet structurel du systme de transfert de charges et des accotements en
bton ancr sur le revtement.
La PCA (1990) a dvelopp un logiciel, de dimensionnement des chausses rigides,

appel PCAPAV. Ce logiciel permet de calculer 1' paisseur ncessaire des dalles,
permettant de supporter le trafic anticip et ce, selon les mmes procdures prsentes
dans le mthode rvise de dimensionnement des chausses rigides (PCA, 1984).
92
2.6.4.1.1
La dernire procdure rvise du PCA de 1984 a t dveloppe pour englober des

conditions courantes dans la construction et le comportement des dalles en bton qui
n'ont pas t trait es dans la procdure originale de 1966. Ceux -ci incluent:
Le degr de transfert des charges aux joints transversaux et aux fissures pour
chaque type de dalle en bton;
Les effets structurels de 1'utilisation d'un accotement en bton ancr sur le

revtement dans la rduction des efforts de flexions et les dflexions;
L'effet de l'utilisation d'une fondation en bton maigre appel econocrete ;
La considration de deux critres de design, soit la fatigue et 1' rosion;
La considration de 1' effet des camions essieux triples tridem , en plus des
camions essieux simples et doubles.
Les critres de conceptions de la PCA sont bass sur des analyses thoriques des
pavages en bton, suite aux rsultats d'essais routiers en vraie grandeur (chausses
exprimentales soumises un trafic contrl), des essais sur des circuits exprimentaux
recevant un trafic intense et contrl comme les essais Maryland et les essais AASHO et
sur le comportement de dalles en service, sujettes un trafic normal.
2.6.4.1.2
Position des vhicules lourds
Des tudes bases sur les rsultats des essais AASHO et sur les analyses mcanistes par
lments finis d'une dalle charge, ont permis la PCA (1984) de prouver que le
moment le plus lev dans la dalle est celui qui se produit lors d'un chargement au bord.
Toutefois, les tudes de trafic de Taragan {1958) et Emery (1975) ont dmontr que peu
de camions circulent sur un bord d'une dalle. Au fur et mesure que la charge se
dplace vers l'intrieur de la dalle, la frquence d'application de la charge augmente
93
significativement alors que les contraintes et les dflexions dans la dalle diminuent en
consquence.
Comme il est difficile de tenir compte, dans une procdure de design, de la distribution
de l'application des charges dans la dalle en bton, la PCA a adopt dans leur procdure
le cas le plus critique o 6% des camions roulent sur un bord d'une dalle (Huang, 1993).
2.6.4.1.3
Critres de conception selon la mthode de la PCA
La fissuration et le pompage sont les deux manifestations principales de la dtrioration

des chausses rigides. La PCA a introduit le critre d'rosion (pour limiter le phnomne
de pompage) en plus du critre de fatigue (pour limiter la propagation des fissures de
fatigue dans la dalle) dans le mthode rvise de conception des chausses rigides.
a)
Critre de fatigue
La rptition des efforts verticaux est 1' origine de la flexion alterne des dalles en
bton. Cette flexion alterne cause la rupture de la dalle, par fatigue. Le critre de
fatigue adopt dans la procdure de conception de la PCA est prsent dans la figure 7.
La courbe de fatigue est dveloppe partir des quations suivantes :
logN 11.737 -12.077( ; ,
Pour-> 0.55
Mr
(2.17)
3.268
a 4.2577
N=
[
--0.4325 ]
Mr
N= Illimit
Avec :
Pour 0.45 < - < 0.55

Mr
(2.18)
a
Pour-< 0.45
(2.19)
Mr
N =Nombre de rptitions des charges la rupture.
94
CY
= Contrainte de flexion.
Mr = Module de rupture.
Le nombre admissible de rptitions de charges pour une charge axiale donne est
dtermin selon les quations (2.17), (2.18) ou (2.19) partir du taux de contraintes. Ce
taux est dfini comme tant le rapport entre la contrainte de flexion et le module de
rupture.
Le critre de fatigue est bas sur 1'hypothse de Miner, selon laquelle la rsistance en
fatigue non consomme, par le passage d'une charge, reste disponible pour les passages
d'autres charges. Thoriquement, la fatigue totale consomme ne doit pas excder
100%.
Les tableaux servant l'analyse par fatigue, fournis dans la procdure de la PCA,
tiennent compte de la condition de 6% de camions roulant sur un bord de la dalle.
b)
Critre d'rosion
Le critre d'rosion met en cause les dflexions des coins des dalles. Le cas le plus
dfavorable se produit lors d'un chargement plac au coin, pour les chausses sans
accotement en bton ou lors d'un chargement plac vers l'intrieur du coin pour les
chausses avec accotement en bton (Packard, 1984). L encore, la procdure de la PCA
(1984) tient compte de la condition la plus svre de 6% des camions roulant sur un bord
de la dalle.
Le taux de travail o 1' nergie associe une charge axiale provoquant la dflexion au
coin d'une dalle, est le paramtre utilis par la PCA pour le critre de 1' rosion. Il est
dfini comme tant le produit de la pression l'interface dalle fondation et de la
95
dflexion divise par la longueur du bassin de dflexion. De bonnes corrlations avec les
essais AASHO sont obtenues avec l'expression suivante (PCA, 1984):
nergie =268.7 ( : ' ) k -<J"
(2.20)
Avec : h = paisseur de la dalle, pouces.

k =module de raction de l'infrastructure, lbf/p 2/p.
p =pression l'interface dalle fondation, lbf/ p2 .
En se basant sur diffrentes tudes de dfaillance des joints des chausses rigides,
ralises aux tats-Uunis, et sur les rsultats de l'essai AASHO (Packard, 1984), la PCA
a dvelopp le critre d'analyse l'rosion selon l'quation suivante:
logN = 14.524-6.777 ( C1E -9.0 )

Avec:
0.103
(2.21)
N = nombre de rptitions permises de la charge la rupture.
E = taux de travail ou nergie.
cl
=facteur d'ajustement pour la fondation.
Cl est un facteur d'ajustement, il prend une valeur proche de 1.0 pour une fondation
normale et dcrot une valeur de l'ordre de 0.90 pour une fondation trs rigide.
Le pourcentage du dommage d l'rosion, pour un groupe d'essieux dtermins, est

obtenu partir de 1'quation suivante :
%rosion= IOOxn,
Avec:
n;
x(~')
= nombre prvu de rptitions de charges axiales pour le groupe

d'essieux i.
N; =Nombre de rptitions permises pour le groupe d'essieux i.
(2.22)
96
C = 0.06 pour les pavages sans accotement, 0.94 pour les pavages avec
accotements.
Chaque administration routire doit modifier ce critre d'rosion en se basant sur des
expriences locales tant donn que le climat, le drainage et les facteurs locaux ont une
influence majeure sur 1' paisseur requise de la dalle.
2.6.4.1.4
Facteurs de conception
Dans la procdure de conception des chausses rigides, selon la PCA, on commence par
choisir le type de la dalle en bton, le type de la fondation et le type d'accotement.
L'paisseur de la dalle est dtermine en se basant sur les quatre facteurs suivants :
1. La rsistance la flexion du bton.

2. La capacit portante du sol support ou de l'ensemble sol support et fondation.
3. La priode de conception.
4. Les charges, les frquences de passages et les types des camions.
a)
Rsistance la flexion du bton
La rsistance la flexion du bton est ncessaire pour tablir le critre de fatigue. Elle
est dtermine par la mthode du troisime point. C'est le rsultat de l'essai 28 jours
de cure qui est utilis pour le calcul de 1' paisseur des dalles des routes et des rues.
b)
Capacit portante du sol support et de la fondation
La capacit portante du sol support est caractrise par le module de raction du sol de
Westergaard (k). Le module k est dtermin par des essais de plaques de 760 mm de
diamtre ou par une corrlation avec des rsultats d'essais simples comme l'essai CBR.
97
Cette corrlation est valable, du fait que la dtermination avec prcision de la valeur de k
n'est par requise. Les carts observs dans l'estimation du module k n'affectent pas de
manire significative 1' paisseur requise de la dalle.
Lorsqu 'une fondation est prvue, la PCA propose de tenir compte de cette fondation en
corrigeant la valeur de k. L'augmentation de k est dduite partir des tableaux proposs
dans la procdure de conception de la PCA (1984).
c)
La priode de conception
La priode de conception dans cette procdure est synonyme de la priode d'analyse du

trafic. La PCA (1984) recommande une priode de conception de 20 ans tant donn que
le trafic est difficile estimer, avec prcision, pour une priode plus longue. Cependant,
une priode plus longue ou plus courte peut tre justifie conomiquement dans certains
cas.
d)
Trafic
Dans la procdure de conception de la PCA, seulement le trafic des poids lourds est pris
en considration (TAC, 1997). L'effet des vhicules lgers est ngligeable sur les dalles
de bton. Toutes mthodes permettant d'estimer le nombre d'essieux simples et
d'essieux tandem qui vont circuler sur la route, durant la priode d'analyse, peuvent tre
utilises (PCA, 1984). Une mthodologie d'valuation de la rpartition des charges
axiales, durant la priode d'analyse, est nanmoins dtaille dans la procdure de
conception de la PCA.
Afin d'assurer un bon niveau de service pour une route durant toute la priode de design,
la PCA propose de multiplier les charges axiales par un facteur de scurit pour les
charges (FSC), les FSC recommands sont :
98
FSC = 1.2
pour les routes plusieurs vmes, ayant un nombre lev de

camions.
FSC = 1.1
pour les routes ayant un dbit modr de camions.
FSC = 1.0
pour les routes ayant un dbit faible de camions.
2.6.4.1.5
Procdures de conceptions
Avant de procder aux calculs ncessaires la dtermination de l'paisseur d'une dalle

selon la mthode de la PCA, il faut au pralable connatre les facteurs suivants :
Type de joints et d'accotement;
Rsistance en flexion du bton (Mr) 28 jours d'ge;
Type et paisseur de la fondation, ainsi que le module de raction k du sol

support ou de 1' ensemble sol support et fondation;
Le facteur de scurit pour les charges (FSC);
La distribution des charges axiales et le nombre de rptitions prvues durant la

priode de design.
La prochaine tape consiste slectionner une paisseur pour la dalle. On procde par la
suite 1' analyse de la rsistance la fatigue et de la rsistance 1'rosion. Le total des
dommages dus la fatigue ainsi que le total des dommages dus 1'rosion doivent tre
infrieures 100%. Si un total des dommages dpasse 100%, on doit choisir une
paisseur plus grande pour la dalle.
La rsistance la fatigue contrle toujours 1' paisseur des dalles dans le cas des
chausses trafic lger et les chausses dalles goujonnes trafic moyen. La rsistance
l'rosion contrle toujours les chausses dalles non goujonnes trafic moyen et
lev et les chausses dalles goujonnes trafic lourd (Packard, 1984).
99
2.6.4.1.6
Avantages de la mthode de la PCA
Une tendance dans l'utilisation des procdures mcanistes dans le domaine de

conception des chausses est observe actuellement (NHI, 1995). La procdure de la
PCA est base sur une analyse mcaniste exhaustive des contraintes et des dformations
de la dalle en bton au niveau des coins et le long d'un bord Uoint transversal ou rive de
chausse). Cette analyse fait appel un programme informatique de calcul par lments
finis. Ce programme permet de modliser 1'effet structural du systme de transfert de
charges et 1' effet des accotements en bton ancrs sur le revtement.
L'autre avantage de la mthode de la PCA est qu'elle intgre l'analyse de rsistance la

fatigue et 1' rosion. L'analyse la fatigue permet de maintenir les efforts dus 1' action
rpte des charges, dans des limites qui garantissent l'intgrit structurale de la dalle
vis--vis de la fatigue. L'analyse l'rosion permet de limiter l'rosion des matriaux de
la fondation et de l'accotement due l'effet des dflexions sur les bords de la dalle. La
fissuration et le pompage sont les deux principaux modes de dtrioration des chausses
rigides.
La procdure de conception de la PCA est relativement simple appliquer. Des

graphiques et des tableaux sont fournis dans le guide de conception de la PCA. Ils
permettent de faciliter l'application de cette procdure. L'utilisation du logiciel
PCAP AV automatise la procdure de conception de la chausse selon la mthode de la
PCA.
2.6.4.1.7
Limites de la mthode de la PCA
Bien que la procdure de la PCA soit base sur une analyse mcaniste, la dtermination
de l'paisseur de la dalle se fonde toujours sur des quations empiriques. Ces quations
sont bases sur des essais qui utilisent des circuits exprimentaux recevant un trafic
100
contrl. Ils ne s'appliquent qu'aux conditions de l'exprimentation; la gnralisation et

les extrapolations sont hasardeuses. Le design peut ne pas tre applicable pour des
chausses dont certains des paramtres ne sont pas compris dans les limites utilises
pour dvelopper ces quations.
Une autre limitation de la procdure de la PCA rside dans le fait que la mme paisseur
de dalle est requise pour les pavages en bton arm continu (CRCP) et les pavages
goujonns en bton non arm, alors que le comportement de ces deux types de chausses
est diffrent.
Les effets du drainage ne sont pas pris en compte dans la procdure de la PCA. Ainsi,
1'paisseur requise pour la dalle reste identique, indpendamment de la qualit du
drainage utilis (drains longitudinaux ou couche de fondation permable).
La procdure de la PCA de conception des chausses rigides ne tient pas compte des
contraintes d'origine thermique, lors de l'analyse la fatigue de la dalle. Pourtant,
plusieurs tudes ont montr que le niveau de ces contraintes peut tre parfois trs lev,
entranant la rupture de la dalle pour un nombre limit de cycles de dilatation. Dans
certaines conditions, la procdure de la PCA peut donc conduire un sousdimensionnement des dalles (Smith et al, 1990; Barenberg et Thompson, 1992).
Les effets d'une fondation granulaire et d'une fondation stabilise au ciment sont pris en
considration, dans la procdure de conception de la PCA, par 1' augmentation de la
valeur de k. Ce processus ne permet pas de prsenter une modlisation fiable du systme
de chausse. En outre, des valeurs de k suprieures 135 kPa ne sont pas pratiques, car
la couche de fondation ne peut pas tre modlise, dans ce cas, comme un liquide dense
(NHI, 1995).
101
2.6.4.2 Mthode de l' AASHTO
La procdure de conception de 1'AASHTO repose sur des quations empmques

dveloppes partir des rsultats des essais routiers AASHO effectus Ottawa, dans
1'Illinois entre 1958 et 1960. La version originale du guide de conception des chausses
est publie en 1962. Le guide AASHTO a t modifi plusieurs reprises et la dernire

version, en utilisation actuellement, est celle de 1993 (AASHTO, 1993).
2.6.4.2.1
Les quations de base, de conception des chausses rigides, ont une forme similaire
celles des chausses flexibles. La procdure de conception de 1'AASHTO a t rvise
au fil des temps, dans le but de gnraliser son applicabilit aux diffrentes conditions
climatiques, matriaux et sols existant travers les tats-Unis Les principales
modifications, la procdure originale de conception, comprennent (AASHTO, 1986) :
L'introduction d'un coefficient pour le transfert des charges variables au niveau

des joints;
La prise en compte des conditions de drainage;
L'introduction du concept de fiabilit.
Le dimensionnement des chausses rigides, selon la mthode AASHTO (1993), se fait

l'aide d'une quation de rgression. Cette quation relie le nombre de charges standards
W 1s l'indice de viabilit PSI et se prsente comme suit:
1og 10 (W 1 ,)=Z.xS 0 +7.351og 10 (D+1)-0.00+
[ l'iPSJ
1
oglo 4.2-1.5
1 + 1 .6 2 5 x 1 0
(D + 1
+(4.22-0.32PSI 1 )x1og
(D
ScxCdx
10
21 5.6 3
0 75
xJ xD
J
+
1 . 1 3 2)
0 75
"
-
(2.23)
1 8.4 2 ( :
c)
<l2 5
102
Avec:
Nombre total admissible de passages d'essieux quivalant un essieu
W18=
simple roues jumeles de 8.2 t.

Facteur de fiabilit.
So =
Erreur Standard de 1' estimation qm tient compte de toutes les

imprcisions. Elle intgre la dispersion de toutes les donnes.
Fiabilit R = Probabilit que la structure prsente un niveau de qualit suprieure ou

gale celui qui est vis la fin de la priode de conception.
ZR =
Dviation normale, ou multiple de 1' cart type, associe la fiabilit R

retenue.
Indice de viabilit. Le MS! est la perte de viabilit, c'est la diffrence de
PSI=
PSI entre une chausse neuve (PSI;) et une chausse refaire (PSI1).
Sc =
Module de rupture du bton en psi.
Ec =
Module d'lasticit du bton en psi.
D=
paisseur de la dalle en pouces.
k=
Module de raction du sol en pei.
J =
Coefficient de transfert de charge aux joints.
Cd =
Coefficient de drainage.
2.6.4.2.2
Les paramtres structurels de la mthode AASHTO
Une description dtaille des variables de conception est primordiale dans l'utilisation
de chaque mthode de design. Une dscription des variables ncessaires dans la
procdure AASHTO de conception des chausses rigides sera prsente dans ce qui suit.
a)
Vie utile
La vie utile est dfinie dans la section 2.6.2.2.2. Elle correspond l'intervalle de temps
entre les deux niveaux de viabilit : initial et final.
103
b)
Trafic
Pour des fins de conception, les varits des charges 1' essieu et les configurations dans
un trafic mixte sont converties en quivalent de charges axiales simples.
c)
Viabilit
L'indice de viabilit initial PSii reprsente le mveau de confort de la chausse,

immdiatement aprs la construction. L'indice de viabilit final PSir correspond au
niveau de confort pour lequel une chausse ncessite une rhabilitation ou une
intervention majeure.
d)
Fiabilit
Le concept de fiabilit et l'erreur standard (cart type) S0 associe sont dtailles la

section 2.6.2.2.2.
Le guide AASHTO 1993 recommande une valeur de S0 pour la
conception des chausses rigides entre 0,34 et 0,39.
e)
Module de raction effectif du sol support
Dans la conception des chausses rigides, selon l' AASHTO (1993), la capacit portante
du sol support est caractrise par le module de raction effectif du sol k. La procdure
implique la dtermination des valeurs saisonnires du module et la conversion de ces
valeurs en un module de raction effectif du sol. Le principe de conversion est identique
celui utilis dans le module rsiliant effectif du sol, prsent dans la section 2.6.2.2.2.
Dans le cas o la dalle de bton est place sur une fondation, le module k utilis dans la
conception est un module compos qui reprsente la capacit portante du sol corrige
afin d'inclure l'effet de la fondation.
104
La version 1986, du guide de conception AASHTO, prvoit un facteur de perte de

support. Ce facteur rduit la valeur de k l o l'on s'attend une perte de support. Il tient
compte de la rduction de la rsistance du sol lors des mouvements diffrentiels
verticaux dus au gel-dgel ou au phnomne d'rosion. Le guide de l'AASHTO propose
des valeurs typiques en fonction du type de fondation.
Module lastique du bton
Le module d'lasticit du bton Ec caractrise 1' aptitude du bton se compresser sous

la charge. Il peut tre obtenu par une mesure directe en laboratoire ou estim selon la
relation suivante :
Ec = 57000(J;t
Avec: Ec
fe
g)
Le
(2.24)
=Module d'lasticit, lbflin2

=Rsistance la compression du bton, lbflin2 .
Module de rupture du bton
module de rupture, utilis dans les quations de performance, est bas sur la
rsistance moyenne la flexion. Il est obtenu partir de 1' essai de flexion de poutre avec
chargement appliqu aux tiers points 28 jours d'ge.
h)
Coefficient de drainage
La prsence de 1'eau dans une structure de chausse peut causer la saturation et

1' affaiblissement du sol support et de la fondation et le pompage des fines rodables
travers les joints et les fissures. Elle constitue 1'un des principaux facteurs qui contribue
la dtrioration des chausses rigides.
105
Afin de tenir compte de 1' importance du drainage dans la chausse, 1'AASHTO a

introduit, dans le guide de conception de 1986, un coefficient de drainage (Cd). Ce
coefficient est bas sur la vitesse avec laquelle l'eau est dissipe de la structure, et le
temps durant lequel la structure est expose aux niveaux d'humidit proche de la
saturation. Le guide AASHTO de 1993 prsente des directives pour 1' apprciation de la
qualit du drainage et recommande des valeurs pour le coefficient Cd.
i)
Coefficient de transfert de charge
Suivant les structures de chausses rigides, les contraintes les plus leves peuvent tre
obtenues pour une charge en coin ou en bord. Un joint ou une fissure dans une dalle en
bton peut transmettre certains efforts de cisaillement vertical. Le guide AASHTO de
1993 caractrise cette transmission d'effort par le coefficient de transfert des charges qui
est le rapport entre la dflexion aval et la dflexion amont; la charge tant place en
amont du joint. Le transfert agit du ct charg dans la chausse vers le ct non charg.
Le guide AASHTO de 1993 recommande des valeurs pour les coefficients de transfert
selon le type de chausses et d'accotements.
2.6.4.2.3
L'paisseur requise de la dalle en bton est dtermine partir de l'quation (2,23). Du

fait de la complexit de l'quation, le guide fournit des graphes qui simplifient
l'utilisation du guide. Le dimensionnement des chausses rigides, selon la mthode
AASHTO, peut se faire en utilisant le logiciel de conception DARWin dvelopp par
l'AASHTO.
106
2.6.4.3 Avantages et limites de la mthode AASHTO
La mthode AASHTO de conception des chausses rigides se base sur les mmes
concepts que la mthode de conception AASHTO pour les chausses souples. Par
consquent, les avantages et les limites de cette mthode sont comparables ceux
prsents par la mthode AASHTO pour les chausses souples.
2.6.4.4 Comparaison entre les mthodes AASHTO et PCA
Les mthodes AASHTO et PCA de conception des chausses rigides sont dveloppes
selon deux approches compltement diffrentes : la mthode de la PCA utilise une
approche analytique base sur une analyse mcaniste exhaustive des contraintes et des
dformations, alors que la mthode AASHTO est purement empirique.
La mthode AASHTO adopte le concept de fiabilit, pour tenir compte du risque associ
1'valuation des paramtres de conception, alors que la PCA a introduit un facteur de
scurit, pour les charges et adopte des critres de comportement des matriaux trs
conservateurs.
Pour la comparaison des deux mthodes de conception, Huang (1993) a calcul le

nombre permis de rptitions des charges selon les deux mthodes, en s'appuyant sur les
mmes conditions de dpart. Une synthse des rsultats de 1' tude ralise pour cinq
paisseurs de dalle est prsente au Tableau VIII.
Le Tableau VIII montre une grande diffrence entre les deux mthodes pour le nombre
de cycles de chargements permis. Dans le cas des dalles paisses, dont 1'paisseur est
suprieure 203 mm (8 p) pour les dalles sans accotement en bton ou suprieure 178
mm (7 p) pour les dalles avec accotement en bton, le nombre de cycles de chargements
permis (CAS) tabli selon la mthode de la PCA est suprieur celui de 1'AASHTO.
107
La mthode de 1'AASHTO est la plus conservatrice dans ce cas. Dans le cas des dalles
minces, avec une paisseur infrieure 203 mm pour les dalles sans accotement en
bton ou infrieure 178 mm pour les dalles avec accotement, c'est la mthode PCA qui
est la plus conservatrice.
Tableau VIII
Comparaison des paisseurs de la dalle
entre les mthodes PCA et AASHTO
Epaisseur
Sans accotement en bton
Avec accotement en bton
dela
Rptitions
(*) Epaisseur
Rptitions
(*) Epaisseur
dalle
permises
requise selon
permises
requise selon
(mm)
PCA
AASHTO
laPCA (mm)
PCA
AASHTO
la PCA (mm)
127 (5 p)
<100
1.2 10'
191 (7.5 p)
350
2.8 10'
168 (6.6 p)
152 (6 p)
500
3.2 105
201 (7.9 p)
4.0 104
7.4105
175 (6.9 p)
178 (7 p)
3.0 104
7.4 105
206 (8.1 p)
1.0 106
1.7 106
180(7.1p)
203 (8 p)
5.0 105
1.6 10
208 (8.2 p)
>107
3.7 10
183 (7.2 p)
229 (9 p)
>107
3.3 106
211 (8.3 p)
>107
7.7 10
185 (7.3 p)
..
(*)L'paisseur reqmse selon la PCA est dtenrune en considerant le nombre de rptitiOns tablies
par 1'AASHTO
(Huang, 1993)
2.6.5
Vrification au gel des structures de chausse
Lorsque l'isotherme 0
oc atteint une couche de fondation de chausse, constitue par un
sol glif, il y a propagation d'un front de conglation en profondeur, accompagne de

phnomne de pompage par capillarit d'eau de la nappe phratique vers le front de gel.
Il en rsulte la formation des lentilles de glace provoquant des gonflements ingaux du
sol en dessous des revtements et des couches de fondation pendant la priode de gel et
qui s'opposent 1' vacuation de 1'eau au moment du dgel.
108
La migration d'humidit pendant la priode de gel entrane l'augmentation de la teneur

en eau de l'infrastructure. Au dbut du dgel, le sol se trouve dans un tat proche de
liqufaction, caractris par une diminution marque de sa portance.
Trois conditions sont ncessaires pour la formation des lentilles de glace et le

gonflement du sol d au gel (Peyronne et al, 1991) :
Un sol support glif, susceptible de se soulever sous 1' action du gel;
Un apport d'eau;
Des tempratures sous le point de conglation (T<0C) pntrant l'infrastructure.
Ces conditions se retrouvent dans presque la totalit du territoire Qubcois, au moins

quatre mois par anne (Dor, 1997).
2.6.5.1 Rigueur des hivers
La rigueur d'un hiver est dtermine par la conjugaison des deux paramtres:
temprature et dure. Elle est gnralement caractrise par un indice de gel.
L'indice de gel est la somme cumule des tempratures moyennes journalires de l'air
calcule entre l'instant o la temprature devient ngative et celui o elle redevient
positive (Tessier, 1990). L'indice de gel, exprim en
oc
x jours permet de quantifier
l'intensit et la dure d'une priode de gel.
Pour la prise en compte du gel, dans le dimensionnement des chausses, on caractrise

l'intensit du gel par l'indice du gel normal ou l'indice du gel rigoureux. L'indice du gel
normal est la moyenne de l'indice de gel calcule sur trente annes, alors que l'indice du
gel rigoureux reprsente la moyenne de l'indice de gel des trois hivers les plus froids,
des trente dernires annes (Flamand, 2000). Le choix d'un indice de gel tient compte de
1'importance de la route, il est li la politique suivie par 1' administration routire. De
109
ce choix dpend la frquence d'interruption de la circulation pour certaines catgories de

vhicules lourds.
La profondeur que le gel atteint au cours de 1'hiver est un autre paramtre qui permet de
conditionner le comportement hivernal des chausses et de leurs sols supports. La
profondeur de pntration du gel est fonction de la rigueur de 1'hiver et de la nature du
sol. Elle peut tre tudie 1' aide de modles mathmatiques ou au moyen
d'observations et des mesures ralises pendant l'hiver.
Le ministre des Transports du Qubec utilise un appareil appel gelmtre pour le suivi
des profondeurs que le gel atteint au cours de 1'hiver, ainsi que la progression du dgel
au printemps (Lgar, 1996). Ce suivi permet au Ministre de planifier l'application des
restrictions temporaires des charges pour le transport lourd. L'application de ces
restrictions permet de rduire les dommages subis par les routes pendant la priode de
dgel, durant cette priode 1' affaiblissement de la portance du sol accrot les risques de
dgradations.
2.6.5.2 Sensibilit au gel des sols
La dtermination du degr de sensibilit au gel des sols est un problme important pour
la technique routire. Cette sensibilit peut s'expliquer selon certaines caractristiques
hydrauliques du sol comme (CPCA, 1989) :
La capillarit;
La permabilit;
La capacit d'absorption d'humidit par la force capillaire.
La mthode la plus sre permettant d'valuer la glivit d'un sol est de mener des tudes
de comportement lors du gel (Ladanyi, 1996). Pour une valuation prliminaire de la
glivit d'un sol, plusieurs critres simples sont dvelopps par les pays dont le rseau
110
routier est soumis en partie ou en totalit aux problmes relis au gel. La dimension des
particules d'un sol est la caractristique qui est souvent employe pour le classement des
sols selon leur degr de glivit (Lemieux, 2001 ).
Le critre le plus ancien est celui dvelopp par Casagrande (1932), ce critre stipule
que les sols ayant une granulomtrie tale, avec un coefficient d'uniformit (Cu) gale
15 et contenant plus de 3% de fines infrieures 20 !lm ainsi que les sols ayant une
granulomtrie plus uniforme, avec un coefficient Cu gale 5 et contenant plus de 10%
de particules infrieures 20 !lm sont glifs. Le coefficient d'uniformit est dtermin
partir de la courbe granulomtrique cumulative du sol et correspond au rapport de d60
(diamtre des grains au point sur la courbe granulomtrique o le pourcentage passant
est de 60%) par dw.
L'Universit Laval a labor une mthode exprimentale de classement des sols selon
leur degr de glivit (Konrad, 2000). Cette mthode est fonde sur la mesure d'un
paramtre permettant d'apprcier la susceptibilit au gel du sol d'infrastructure appel
potentiel de sgrgation (SP). Le potentiel de sgrgation est dfini comme le rapport
entre le taux de soulvement du sol et le gradient thermique dans le sol gel (Labrie et
al, 2002). Il est exprim en mm2/C.h et traduit la raction du sol une sollicitation
thermique. Le gradient de temprature dans la frange gele influence la migration de
1'eau interstitielle vers le front de gel pour former les lentilles de glace, 1' apport d'eau et
la variation de volume lors de la transformation de 1'eau en glace sont les causes de
soulvement de la surface de la chausse.
Le ministre des Transports du Qubec (MTQ) a adopt 1' essai standard mis au point par
l'Universit Laval pour mesurer la susceptibilit au gel des sols. L'essai a permis
d'laborer un nouveau critre de classification des sols glifs, bas sur le potentiel de
sgrgation (Labrie et al, 2002).
111
L'essai est effectu dans une unit de conglation, permettant la mise en place d'un
chantillon cylindrique de sol satur de 10 cm de diamtre et 12 cm de hauteur. L'unit
de conglation a une temprature initiale de 2 C, est soumise une temprature de
-4
oc son sommet et +1 C sa base.
Au cours de 1' exprience, 1' volution de la
temprature et le gonflement au gel, sont soigneusement mesurs chaque instant, ces

mesures permettent de dterminer la profondeur du front de gel en tout temps (Labrie et
al, 2002).
Le dpouillement des mesures de gonflement consiste tracer les courbes reprsentant

la profondeur du front de gel en fonction du temps, le soulvement au gel en fonction du
temps et la temprature en fonction de profondeur du front de gel. Le SP est dtermin
au point o le front de gel est quasi-stationnaire (courbe profondeur vs temps), la
tangente la courbe de soulvement, en fonction du temps ce point permet de
dterminer le taux de soulvement (mm/h). La pente de la courbe reprsentant la
temprature en fonction de la profondeur, permet de dterminer le gradient temprature
(C/mm). Le potentiel de sgrgation est le rapport du taux de soulvement par le
gradient de temprature (mm2 /C.h).
L'essai mis en place pour quantifier la glivit des sols est la base d'une nouvelle
mthode de classification des sols au Qubec. Le nouveau critre de glivit d'un sol
associ au comportement des chausses au Qubec distingue 5 classes de matriaux
selon le potentiel de sgrgation, le critre est prsent dans le tableau IX :
112
Tableau IX
Classification de la sensibilit d'un matriau au gel dans l'essai de gonflement
Susceptibilit
Potentiel de
(*) Indice de
au gel
sgrgation
soulvement
Ngligeable
< 0,5
< 0,01
Faible
de 0,5 1,5
de 0,01 0,04
Moyenne
de 1,5 3
de 0,04 0,08
leve
de 3 8
de 0,08 0,2
Trs levs
>8
> 0,2
(*)L'indice de soulvement est Je rapport entre le soulvement mesur in situ et l'paisseur de sol gel en
place.
(Labrie et al, 2002)
Le SP peut tre estim au moyen d'une corrlation base sur des essais routiniers
simples d'identification gotechnique comme: la dimension des particules fines, la
teneur en eau, la limite de liquidit et la valeur au bleu de mthylne.
2.6.5.3 Dimensionnement des chausses en condition de gel
Les chausses reposant sur des matriaux sensibles au gel doivent faire l'objet d'une
vrification au gel et la protection contre le gel est un des objectifs importants du
dimensionnement des chausses.
2.6.5.3.1
Approche du ministre des Transports du Qubec
La vrification au gel, selon 1'approche du ministre des Transports du Qubec (MTQ),

intervient en fin de dmarche de dimensionnement, aprs avoir choisi les paisseurs des
couches requises pour limiter la fatigue des chausses, en fonction de la qualit des
113
matriaux. L'paisseur totale de structure de chausse obtenue partir du

dimensionnement structural est par la suite compare la protection requise pour tenir
compte du gel. L'paisseur la plus grande est celle qui sera adopte pour la structure de
la chausse. Si cette paisseur correspond 1' paisseur de protection contre le gel,
l'paisseur de la sous-fondation tablie, lors de la phase de conception structural, est
accrue en consquence afin de rattraper 1' paisseur de protection contre le gel.
Le critre du MTQ pour la protection contre le gel est un critre empirique, tabli sur la
base des tudes de comportement au gel des chausses au Qubec. La protection contre
le gel est dtermine en fonction de la rigueur de l'hiver, du type de sol, de la classe de
la route et de la proximit de la nappe phratique. Le critre se prsente sous forme
d'une courbe, qui prcise l'paisseur totale requise de la chausse pour une protection
contre le gel en fonction de l'indice de gel. Cette paisseur sera par la suite pondr,
selon le type du sol (facteur FS) et le type de la route (facteur FR) comme prcis dans
la figure 13.
Le critre du MTQ pour la protection contre le gel n'assure qu'une protection partielle
de la structure de chausse. La protection partielle est applique au niveau de la structure
de chausses par des matriaux non glifs, elle s'applique particulirement lorsque les
soulvements diffrentiels, qui risquent d'affecter le confort au roulement et l'ouverture
des fissures de la surface du revtement, ne sont pas trop svres. La protection totale est
requise lorsque des soulvements diffrentiels majeurs sont anticips et pouvant
entraner une dgradation acclre de la surface. La protection totale est gnralement
assure au moyen des transitions jusqu' la ligne de gel.
114
,.
1100
______
'
..
------~
..
Gl
GI
1/)
1/)
1 000
:::1
ni
.c
0
Gl
900 r-
"C
...:::1
'
'
Gl
tl:::1
...
800
'i
.!)!
Gl
Courbe de base
-_.....--- ~
-~
GM.GC
SM, SC
'iii
ML. CL. MH.

CH, SM,
600
Gl
1/)
1/)
500
a.
La protection nocessalfe peut eire reoulle <renvran 1> p. 1uo

coni:Jillons favorables (infras1ructure en remblai. nappe d'eau
: L SM. cn'espand tm sable sllleux dassHi SM avec plus de 30
particules l(ns' passant le tamis 80
FS Type de route
0,85 Autoroute
1,00 Nationale
Rgionale et
1,15 collectrice
Locale
FR
1,10
1,00
0,90
0,80
Protection requise
= P "".. x FS x FR
;
'
400
'
(sauf SM,)
:::1
'
Facteurs de correction
Gl
s...
'
1
Type de sol
700
i;
;
j_
"C
1 200
900
600
1 800
1 500
2 100
2 400
Indice de gel (c x jour)
Figure 13
Critre du MTQ pour une protection contre le gel

(MTQ, 1999)
L'paisseur totale de la chausse selon le critre du MTQ est infrieure la profondeur

de pntration du gel. Les pourcentages de pntration sont reproduits dans le
Tableau X.
Tableau X
Pourcentage de protection contre le gel
Indice de gel
normal
(C x jours)
800
1 200
2 000
Route
locale
Autoroute
(%)
60
50
40
(%)
80
70
60
(MTQ, 1999)
115
2.6.5.3.2
Approche de l' AASHTO
Le critre de l' AASHTO pour la protection conte le gel est un critre empirique. Il
associe le comportement de la chausse en condition de gel des caractristiques du sol
(AASHTO, 1993). Ce critre, dont le concept est illustr la figure 14, repose sur la
combinaison de l'effet de la perte de viabilit attribuable au gel
(~PSIFH)
(~PSisw)
viabilit cause par le gonflement des matriaux du sol support

l'agressivit du trafic
et la perte de
celui de
(~PSITR).
1.0
"
~
""'
:I:
"'a
:
0.8
c:
"'
"'
10.731
-.;
;:
!/)
.2
a"'"'
--'
E
:0
"'
.>"'u
0.6
<;
!/)
~"'
0.4
:;
E
~
u
Swelling Loss.
6 PSisw
0.2
10
13
15
20
Time (yearsl
Figure 14
Exemple du concept de la perte de viabilit attribuable aux facteurs
environnementaux vs temps qui peut tre dvelopp par une administration routire
(AASHTO, 1993)
116
La perte de viabilit cause par le gel est dtermine partir de deux graphes. Le
premier graphe, reproduit la figure 15, permet de dterminer la perte de viabilit
maximale attribuable au gel en fonction de la qualit du drainage et la pntration du
front de gel. Le deuxime graphe, reproduit la Figure 16 permet de dterminer la perte
de viabilit cause par le gel pour la priode d'analyse en fonction du taux de
soulvement d au gel (mm/jours), d'un facteur de probabilit de soulvement au gel (en
terme de pourcentage de la surface totale assujetti au gel) et de la perte de viabilit
maximale attribuable au gel. La perte de viabilit, cause par le gonflement des
matriaux, est dtermine selon le principe adopt pour la dtermination de la perte de
viabilit cause par le gel.
La perte de
viabilit
attribuable aux
environnementaux est la somme de ces deux pertes de viabilit
facteurs
~PSIFH, sw.
La perte de viabilit, cause par 1' agressivit du trafic, est celle qui sera utilise pour le
dimensionnement des structures de chausses, selon la mthode AASHTO. Elle
correspond la diffrence entre la perte de viabilit dsire dans un projet routier et la
perte viabilit cause par des facteurs environnementaux :
~PShR
= ~PSI - ~PSIFH, sw
(2.24)
117
5~----------------------------------~
Drainage Quality
u.
s..
::>
0-
~ ::;~
....
.~~
<1
:g
~
~
2 -t---.c:l2c..;.O;;_l_ _ _ _ _ _ _._t,:__,/
:;;
VJ
E
::>
E
;;
(5 feetl
0
0
10
Oepth of Frost Penetration lfeetl
Figure 15 Estimation de la perte de viabilit maximale attribuable 1' action du gel

(AASHTO, 1993)
118
Frost l'leon Rate

~
r-
r-.
1-
~ (mm/day)
1-...
1--r-....
,:
r-....
!-..
f'
r--.i'
2:1
TIME, t
zo
11
1/ Il
'1 ,, [1:7
10
..
..-
.2
~
15 yeors
f$
5 mm/dor
p : 3C)J.
10
" ..
_...,
"'"
"'"'
"-10a1mum
-....
.......
["\
l',
3.0
--.. . . . .Js
]'-.
)'.,
"'
Pot1nlal
L..ots, ~PSiwx
1 1
1 1
~1
........
Srceoblltr
25
1--
1'-....
l'\ l'-. ~"-... ............... ......~'--...

l'\ ~ ....... 'r........
........ ~
r-.....
!"\:
C.PSI..._. 2 0
SOh.IIIOft: OPSI'". 0.47
1
1- t- 1-
t)] .. _
.....
........_
<1)
1/
of totot aroo auD- 1joct to froot nu"l 1-
t--
~~ 1.5
..
20
~.2
.......
::a
-
f ~
~rott ~ovo ProD- 1o bility, P, (porcontl-
1/
r;l
'= ;:
100
1.1
~8:::
NomoQropn Sol vil:
!0
l'/,
..,~
05
[ -( 02
C>I'Sir: 0 01 P,- C.PSt.....,. 1 o
r,;
11Il
'/
1/l/
1\1\'
,...__
Il
[]1717
lyeorsl
Eaomple.
17
'1\.
15
1/
)
1/
"
lO
35
10
1/
1'-
'0
"
40
~~
t-...
Il
Il
11
'\ J\1\
l'
'0
1/
" }''
~"
l'
""'
l',
1'..
l"-
l'['.,.
l'
~5
1
NO
l"-
Figure 16 Diagramme pour estimer la perte de viabilit cause par le gel pour la
priode d'analyse (AASHTO, 1993)
CHAPITRE3
CHAUSSES EN BTON COMPACT AU ROULEAU
3.1
Introduction
Les pavages raliss en bton compact au rouleau (BCR) ont vu le jour au Canada dans
les annes 70. Le BCR est aujourd'hui utilis sur les routes municipales et urbaines, les
aroports ainsi que les stationnements pour les camions et automobiles, les aires de
triage et d'entreposage de bois, les routes de transport dans l'industrie forestire et
minire et les gares intermodales de conteneurs. Sa popularit grandissante est
notamment due son faible cot, sa facilit de pose ainsi qu' sa capacit structurale
leve.
Ce chapitre prsente une synthse des connaissances actuelles sur les matriaux, la
conception et la mise en uvre de la technologie du BCR. Une tude du comportement
structural des pavages en BCR a t mene afin d'identifier l'approche la plus adquate
pour la conception structurale des pavages en BCR.
3.2
Dfinition du bton compact au rouleau
Le BCR est dfini, par 1'American Concrete /nstitute ( 1990), comme tant un bton
compact par des rouleaux vibrateurs qui, 1' tat frais, supporte la machinerie pendant
le compactage.
Le BCR utilis pour la construction des pavages est un bton sans affaissement qui est
transport et mis en place en utilisant des quipements traditionnels de construction et
qui est densifi l'aide de rouleaux compresseurs. Ce bton, de consistance
extrmement sche n'est pas arm et sa mise en uvre se fait sans coffrage. Bien qu'il
120
contienne des quantits rduites de matriaux cimentaires et une teneur en eau trs
faible, le BCR dveloppe des proprits mcaniques qui se comparent trs
avantageusement celles du bton ordinaire. Il runit les mmes constituants de base
que le bton classique : ciment, eau et granulats tels que gravier ou pierres concasses et,
lorsqu'ille faut, des adjuvants et des ajouts cimentaires.
3.3
Utilisation du BCR
Le BCR s'est dvelopp selon deux axes bien diffrents d'utilisation savoir les
barrages et les pavages. La formulation, la technique de mise en uvre ainsi que le
produit final sont trs diffrents (Tremblay, 1997).
Les premiers exemples de revtements en BCR connus furent construits sur des voies
faible trafic. Au Canada, le BCR a pris son essor dans les annes 70 pour des
revtements destins l'industrie forestire qui dsirait des pavages extrmement
rsistants et peu coteux (Casanova, 2002).
Aujourd'hui, cette technologie est toujours en volution et les pavages de BCR sont
utiliss pour une grande varit d'applications: les routes municipales et urbaines, les
aroports, les stationnements pour les camions et automobiles, les aires de triage et
d'entreposage de bois, les routes de transport dans l'industrie forestire et minire, les
gares intermodales de conteneurs, les aires de stockage de vrac, les aires de
transbordement de conteneurs et les aires de compostage (Gauthier et Marchand, 2004).
Les raisons qui expliquent 1' emploi croissant du BCR sont : les rductions de cots qui
rsultent de la mthode de fabrication, d'une mise en uvre simple, des exigences
rduites en main d'uvre et des rendements levs.
121
3.4
Matriaux et composition
3.4.1
Matriaux
3.4.1.1 Liants
On utilise gnralement du ciment hydraulique ordinaire (de type 10 selon la norme

canadienne). La teneur en liant ne doit pas descendre sous la barre de 14% de la masse
totale des constituants secs et ce, pour bien enrober les granulats et viter le plus
possible la formation de vides de compactage. Cette teneur en liant permet d'obtenir une
meilleure finition de surface (Tremblay, 1997). Une teneur en ciment trop leve
n'assure pas l'augmentation de la rsistance mcanique et peut causer l'apparition des
fissures de retrait trop rapproches (Gauthier et Marchand, 2004).
Les ajouts cimentaires comme la fume de silice et les cendres volantes peuvent tre
employes dans un mlange de BCR (Gauthier et Marchand, 2004). Ces ajouts doivent
tre utiliss avec prcaution tant donn leurs caractristiques trs variables d'une source
l'autre.
Des mlanges de ciment avec de la fume de silice sont souvent employs, avec des
dosages en fume de silice atteignant jusqu' 10% de la teneur en liant. L'ajout de
fume de silice facilite le compactage du mlange grce une augmentation du
pourcentage des matriaux fins, amliorant ainsi les proprits mcaniques du BCR,
ainsi que sa durabilit aux cycles de gel-dgel et sa rsistance l'caillage (Jofr, 1993).
Les cendres volantes sont souvent utilises dans la construction des pavages en BCR,
avec des dosages ne dpassant pas 25% de la teneur en liant (Gauthier et Marchand,
2004). Ces ajouts permettent d'amliorer la maniabilit du BCR l'tat frais et retardent
la prise, ce qui permet une mise en uvre moins exigeante vis--vis du dlai d'excution
122
(Jofr, 1993). Ces avantages sont intressants lorsque les travaux se ralisent par temps
chaud. Dans les rgions climat rigoureux, la rsistance au gel-dgel peut toutefois tre
compromise.
3.4.1.2 Granulats
Tout comme pour le bton conventionnel, la nature et la granulomtrie des granulats

influencent la qualit et les proprits du BCR 1' tat frais et durci. Une granulomtrie
approprie permet de diminuer considrablement les vides de compactage et la
sgrgation lors des oprations de mise en place. Les proprits mcaniques des
mlanges de BCR comme la rsistance la compression, le module d'lasticit et la
durabilit aux cycles gel-dgel et 1' caillage sont aussi influences par les proprits des
granulats. Le choix des granulats a une influence directe sur la densit du bton que 1'on
obtient en chantier (Jofr, 1993).
La matrice granulaire des mlanges de BCR est compose gnralement de deux

catgories de granulats : les gros granulats (20 - 5mrn) et les granulats fins (5mrn 80J.llll) (Gauthier et Marchand, 2004). La grosseur des granulats est limite gnralement
20mm de diamtre afin d'viter leur sgrgation lors de la fabrication et leur mise en
place, pour rendre le malaxage plus facile et amliorer 1'uni.
3.4.1.3 Eau
Pour les mlanges de BCR, la quantit de 1' eau de gchage reqmse dpend de la
compacit optimum, elle doit rpondre aux mmes caractristiques exiges pour un
bton conventionnel (Gauthier et Marchand, 2004). La teneur en eau optimale des
btons compacts est en gnral comprise entre 4 et 7% exprime par rapport au
mlange sec de granulats et de liant (Jofr, 1993).
123
La teneur en eau de fabrication est fixe de faon obtenir sur chantier la teneur en eau
dsire. Il faut pour cela, tenir compte :
des conditions atmosphriques;
des conditions de transport.
Les BCR sont trs sensibles aux variations de teneur en eau; un excs ou un manque
d'eau diminue notablement les performances mcaniques. Un manque d'eau conduit
souvent un risque de sgrgation et des difficults de compactage. Un excs conduit
une instabilit rendant l'uni dfectueux, cette sensibilit peut apparatre pour des
variations de 0,5% autour de l'optimum. Un manque d'eau peut galement causer des
dfauts de prise localiss.
3.4.1.4 Adjuvants
Plusieurs types d'adjuvants peuvent tre utiliss dans les mlanges de bton compact au
rouleau comme les retardateurs de prise, les rducteurs d'eau et les agents entraneurs
d'air (Jofr,1993; Tremblay, 1997). Le dosage des adjuvants pour le BCR diffre des
dosages couramment utiliss pour les btons conventionnels (Gauthier et Marchand,
2004).
Les retardateurs de prise permettent de prvenir les risques de prise prmature et la

formation des joints froids. Ils sont employs pour obtenir les dlais de maniabilit
ncessaire pour compacter le matriau sans nuire sa structure interne, puisque la prise
du liant n'est pas encore commence.
Les rducteurs d'eau permettent d'obtenir un mlange plus homogne et facilitent les
oprations de mise en place. Le recours aux rducteurs d'eau est trs rpandu dans la
fabrication des pavages en BCR (Gauthier et Marchand, 2004).
124
Les entraneurs d'air peuvent amliorer la maniabilit du bton frais. Des essais en
laboratoire ont montr qu'il est possible d'obtenir des BCR avec une teneur adquate en
air occlus pour augmenter leur durabilit vis--vis du gel (Tremblay, 1997). Toutefois,
un BCR sans ajout d'entraneur d'air, mais ayant une rsistance la compression
suprieure 40 MPa, possde une durabilit satisfaisante aux cycles de gel-dgel.
Le dosage des rducteurs d'eau et des agents entraineurs d'air, est gnralement
suprieur au dosage minimal requis pour le bton conventionnel (Gauthier et Marchand,
2004).
3.4.2
Composition
Le BCR possde une structure interne particulire, il contient une forte proportion de
granulats, soit plus de 75% par rapport au volume total de matriaux et un faible volume
de pte de ciment, ce qui lui confre une consistance trs sche.
Afin de pouvoir compacter efficacement le BCR, on doit respecter le principe du rapport

de l'humidit optimale et de la densit maximale. Le BCR doit tre relativement sec afin
de supporter la charge des rouleaux vibrants mais aussi suffisamment humide pour
permettre une distribution adquate de la pte durant les oprations de malaxage et de
compactage.
Une tude de formulation est indispensable pour dfinir un bton compact au rouleau.
Elle doit tre faite avec tout le soin ncessaire et notamment avec les matriaux qui
seront utiliss sur le chantier. L'objectif de cette tude est de produire un bton qui
satisfait les critres de performance, et ce, de la faon la plus conomique possible. Les
proprits du BCR l'tat frais (maniabilit, masse volumique) et durci (rsistance la
flexion et la compression) doivent tre vrifies en laboratoire avant le dmarrage des
travaux de pose.
125
Les mthodes de formulation utilises des mlanges pour le BCR diffrent de celles
utilises pour le bton conventionnel. Trois approches sont dveloppes pour la
formulation de mlanges de BCR (Gauthier et Marchand, 2004), On retrouve les
approches qui relvent de l'exprimentation, celles qui relvent de l'empirisme et celles
qui relvent de la thorie :
1. Les mthodes exprimentales ; ce sont les premires mthodes dveloppes pour

la formulation de mlanges de BCR. Ces mthodes ncessitent la ralisation d'un
certain nombre de gches en laboratoire afin d'obtenir les proportions optimales
du mlange.
2. Les mthodes semi-empiriques; ces mthodes se basent sur quelques donnes
exprimentales pour la dtermination de certains paramtres de la formulation de
mlanges de BCR. La dtermination de la proportion des constituants du
mlange de BCR sera optimise partir d'un nombre rduit de (trois quatre)
gches d'essais.
3. Les mthodes thoriques ; ces mthodes se basent sur la minimisation de la
porosit du squelette granulaire afin de maximiser la compacit du mlange de
BCR en optimisant la proportion des diffrents constituants du mlange.
3.5
Fabrication et mise en uvre des pavages en BCR
3.5.1
Fabrication et transport
Pour la fabrication du BCR, des centrales continues (pugmill) et des centrales

discontinues (premix) peuvent tre employes. Le BCR ncessite un malaxage
vigoureux de faon disperser uniformment dans toute la matrice le peu d'eau de
malaxage du mlange (David, 1986).
126
Pour les grands projets de 5000 m3 et plus, on observe une tendance gnrale au Canada
et aux tats-Unis l'emploi des centrales portatives, dbit continu, dites pugmill,
semblables celles utilises par l'industrie de la construction routire en bton
bitumineux. Ce type de centrale procure au bton un malaxage vigoureux qui facilite la
dispersion homogne de 1' eau travers le mlange. Cet quipement possde un
rendement lev. En effet, le taux de production peut atteindre 250 350 tonnes
1'heure. Son installation est gnralement rapide sur le site de construction, ce qui
contribue rduire le dlai de transport du BCR. Le processus de fabrication, dbit
continu, constitue 1'inconvnient majeur de ce type de centrale, puisque la squence de
malaxage ne peut tre modifie.
Pour des travaux de petite envergure, o l'importance d'un taux de production lev est
moindre, le BCR peut tre produit dans une usine stationnaire de prmalaxage telles que
celles utilises rgulirement par l'industrie du bton. Si une centrale bton
discontinue est employe, il faut prvoir une certaine rduction de son dbit, puisque
pour fabriquer le BCR il est ncessaire d'augmenter de 30 secondes au moins le temps
de malaxage.
Le transport est ralis normalement par des camions benne. Les camwns sont
gnralement quips d'une bche qui peut servir prvenir l'asschement du mlange
surtout en cas de conditions climatiques dfavorables, par exemple les jours de forte
chaleur ou s'il y a du vent, ceci est d'autant plus valable car les variations de la teneur en
eau sont critiques pour le BCR. Aussi, pour viter le plus possible la sgrgation, on
limite la hauteur de chute du BCR dans la benne du camion.
3.5.2
Mise en place
Avant le rpandage du bton, il est ncessaire d'assurer une bonne prparation de la

surface de la couche support. Celle-ci doit tre de qualit, tant par ses caractristiques
gomtriques que par son pouvoir portant (Rita et Cliff, 1986).
127
Pour viter un asschement de la couche du BCR, la couche support est, si ncessaire,

humidifie juste avant le rpandage du matriau surtout par temps chaud.
Le BCR est gnralement mis en place avec une paveuse conventionnelle asphalte.
Des paveuses de haute densit ayant un haut pouvoir de compactage, spcialement
adaptes la mise en place du BCR, peuvent tre utilises. Ces paveuses pr-compactent
le bton un degr suprieur et rduisent les problmes de surface qui pourraient
survenir lors des oprations de compactage. Comparativement aux paveuses ordinaires
qui confrent au bton 70 80% de sa densit optimale, les paveuses de haute densit
permettent d'assurer un fort pr-compactage du mlange. Ces paveuses permettent
d'obtenir au moins 90% de la compacit maximale Proctor modifi en trs peu de temps
tout en minimisant les dlais et les joints froids et en assurant un meilleur fini de surface.
Pour obtenir un meilleur uni de surface, des lignes guides doivent tre installes aux
deux cots de la paveuse, pour raliser la premire bande du pavage et le bord de celle-ci
est utilis comme guide pour la bande suivante.
Il est important que le dbit de la centrale de fabrication permette une livraison continue
du matriel limitant ainsi au minimum les arrts de la paveuse, pour viter 1' apparition
de bosses ou de flaques la surface du revtement. Cela peut se faire en ajustant la
vitesse de la paveuse en fonction du taux de livraison du BCR.
Afin d'obtenir une compacit correcte sur toute l'paisseur du revtement, l'paisseur
finale du BCR plac en une seule couche ne devrait pas tre suprieure 250 mm aprs
compactage.
128
3.5.3
Compaction
Le degr de compactage du BCR influence ses proprits mcaniques l'tat durci. Le

compactage est 1' tape la plus importante du procd (Rita et Cliff, 1986). Il assure la
densit et la rsistance du revtement, de mme que son uni et sa texture superficielle. Il
est ncessaire d'accorder une attention particulire cette phase du chantier, compte
tenu de la sensibilit au compactage des BCR. Il doit commencer ds la mise en place et
se poursuivre jusqu' ce que le revtement ait la densit recherche. Le BCR doit
atteindre un degr de compactage de 100% par rapport la masse volumique humide de
rfrence (Gauthier et Marchand, 2004).
Le compactage est effectu grce des rouleaux vibrateurs autopropulss de 8 18

tonnes. Pour amliorer la qualit de la surface de roulement, le rouleau vibrant peut tre
suivi par un rouleau pneumatique. Une squence de compaction souvent utilise
implique typiquement 2 passes (on entend par une passe, un cycle complet en avant et en
arrire) du compacteur sans vibration pour consolider le matriau, suivies de plusieurs
passes avec vibration, gnralement quatre ou plus, jusqu' 1' obtention de la compacit
spcifie. Le processus de compactage peut tre suivi de plusieurs passes d'un rouleau
pneumatique pour fermer des vides possibles ou les petites fissures superficielles.
Un BCR avec une consistance adapte se tassera de faon uniforme sous le rouleau. S'il
est trop humide, sa surface se montrera brillante et pteuse et s'il est trop sec sa surface
apparatra poussireuse ou granuleuse et il sera difficile d'atteindre la densit spcifie.
Si des ajustements de la teneur en eau s'avraient ncessaires, il faut reformuler le
mlange.
Il est trs important de bien russir le compactage tant donn que la rsistance
mcanique du BCR dpend de sa compacit. Habituellement, les devis techniques
prescrivent l'obtention d'une compacit minimale. En chantier le processus de
129
compactage peut tre contrl au moyen d'un nuclodensimtre. Cet appareil permet de
mesurer instantanment et diffrentes profondeurs la teneur en eau et la densit
(humide et sche) du BCR frais.
Quand l'paisseur du revtement en BCR est suprieure 250 mm, on construit le

revtement en plusieurs couches, pour garantir un compactage correct de chacune
d'elles. Dans ce cas, il est essentiel d'obtenir une bonne adhrence entre les diffrentes
couches en limitant le dlai de mise en uvre de la couche suprieure au dlai de
maniabilit de la couche infrieure. Quand le dlai de maniabilit est dpass,
l'application d'un coulis de ciment assure une bonne adhrence entre les diffrentes
couches.
3.6
Joints
Dans les pavages en BCR on distingue les joints longitudinaux entre chacune des bandes
adjacentes et les joints transversaux 1'extrmit des bandes de pavage. Ces joints se
divisent en deux catgories : les joints frais et les joints de reprise.
3.6.1
Joints frais
Un joint frais, longitudinal ou transversal, est la jonction d'un bton frais un bton en
place frachement rpandu et non durci. Il est form lorsque la priode de temps entre la
mise en place et la compaction de bandes adjacentes est suffisamment courte pour
former un joint monolithique entre elles.
3.6.2
Joints de reprise
Un joint de reprise, longitudinal ou transversal, est la jonction d'un bton frais un

bton dj durci, il rsulte d'un arrt prolong du travail. chaque reprise de chantier,
le bton compact est dcoup pour prsenter une tranche verticale.
130
3.6.3
Joints de dsolidarisation
Les joints de dsolidarisation sont utiliss pour sparer le pavage de BCR des lments
de confinement latraux. Le matriau utilis pour ces joints est gnralement plac
contre la partie fixe avant la mise en place du BCR.
3.6.4
Joints de retrait
Sur la plupart des premiers revtements en BCR, les joints n'taient pas raliss et la
fissuration des dalles se faisait librement. Les fissures rsultantes taient parfois trop
larges pour permettre un transfert de charge adquat. Pour cette raison, une tendance
l'emploi de joints scis s'est rpandue afin d'exercer un certain contrle sur la
fissuration.
En milieu urbain, des joints de retrait sont conseills afin de contrler la fissuration. Ils
sont raliss par un sciage qui s'effectue dans un dlai dpendant surtout des conditions
climatiques et de l'accroissement de la rsistance du BCR (Gauthier et Marchand, 2004).
Dans les pavages industriels en BCR, qui ne vont pas recevoir une couche de roulement,
les joints de retrait doivent tre scells. Les produits et mthodes de scellement ont les
mmes spcifications que ceux des chausses en bton.
Toutefois, quand l'esthtique du revtement n'est pas une considration importante, il

est courant de ne pas avoir recours des joints de retrait scis, et de laisser le bton se
fissurer naturellement, ce qui mne de grandes conomies.
131
3.7
Cure et protection de la surface
Considrant sa faible teneur en eau, la ralisation d'une cure efficace du BCR est
primordiale afin de maintenir la surface constamment humide. Elle est ncessaire tant
donn qu'elle affecte les proprits mcaniques des mlanges de BCR. La cure garantit
un revtement robuste et durable. Elle dbute immdiatement aprs la fin des oprations
de compactage. Tout retard occasionne gnralement une dtrioration prmature de la
surface, entranant la dessiccation et le dchaussement des granulats (Ouellet, 1998).
La cure peut tre effectue au moyen de jets d'eau en bruine ou en appliquant des
produits de cure formant une membrane. Lorsqu'une cure l'eau est prfre, la surface
de BCR est maintenue constamment humide pendant une priode minimale de 7 jours.
Gnralement, il est souvent plus pratique et conomique de recouvrir la surface du
BCR d'une membrane. Pour prvenir toute perte d'humidit, la membrane est applique
en deux couches, avec le double du dosage recommand par le fabricant, de faon
couvrir uniformment toute la surface du BCR. L'application d'une quantit insuffisante
de produit de cure entrane 1' asschement prmatur de la surface de BCR et par
consquent, en rduit sa rsistance 1' abrasion et 1' caillage en prsence de sels
dglaants. On a aussi recours aux mulsions bitumineuses (Robert, 1994), celles-ci sont
habituellement utilises lorsqu 'une couche en asphalte est prvue sur le BCR, elles
servent comme liant d'accrochage pour la mise en place du revtement en enrob.
3.8
Comportement long terme des chausses en BCR
Les observations ralises sur les pavages en BCR excuts dans plusieurs pays comme
le Canada, les tats-Unis, l'Espagne, la France, la Sude et la Norvge ont montr que le
comportement des chausses en BCR est satisfaisant dans tous les types d'applications
(Jofr, 1993). L'espacement de la fissuration est gnralement suprieure celui observ
dans les btons conventionnels (Gauthier et Marchand, 2004).
132
La qualit de l'uni et la durabilit des revtements se sont remarquablement amliores

par rapport celles obtenues sur les premiers chantiers. L'introduction des paveuses de
haute densit, spcialement adaptes la mise en place et au compactage du BCR est le
facteur qui a le plus amlior la qualit des revtements en BCR. Depuis le dbut des
annes 1990, des revtements en BCR ayant une qualit d'uni semblable ceux des
revtements en enrob bitumineux ou en bton conventionnel ont t raliss (Piggot,
1999).
La rsistance mcanique des revtements en BCR s'amliore avec le temps. Des

rsistances la compression entre 60 et 95 MPa ont t mesures sur quelques chausses
ges (Jofr, 1993).
Bien qu'aucun essai fiable n'est disponible pour mesurer la rsistance aux cycles geldgel des revtements en BCR (Piggot, 1999 et Robert, 1994), le suivi du comportement
des chausses en BCR dans des rgions hivers rigoureux, montre qu'ils ont une bonne
rsistance aux cycles de gel-dgel et aux agents chimiques dglaants. Pour rsister aux
dgts causs par les cycles de gel-dgel et les agents chimiques dglaants, le BCR
doit possder une teneur en liant adquate et contenir les granulats appropris. Les
matriaux constituant le BCR doivent tre bien malaxs et mis en place selon la densit
spcifie. La cure et la protection de surface doivent tre ralises d'une manire
efficace.
En ce qui concerne la rsistance 1'abrasion qui est une question trs importante pour
les revtements o des pneumatiques crampons sont utiliss en hiver, des essais ont
prouv que le BCR est capable de rsister 1' effet des agressions superficielles de type
moyen ou svre (Jofr, 1993).
133
3.9
Considrations conomiques
La rapidit de mise en place des revtements rigides en BCR, les faibles teneurs en
ciment du mlange, l'utilisation d'ajouts minraux moins onreux et l'emploi des
quipements conventionnels pour la mise en uvre des pavages en font un matriau
conomiquement trs intressant pour l'industrie de la construction.
Les applications de la technologie du BCR ralises en Amrique du Nord, tant en

milieu urbain qu'en milieu industriel, ont permis de montrer qu'il est possible de faire
des conomies de 20 30% des cots d'excution par rapport aux revtements en bton
conventionnel pour des trafics similaires; dans certains projets, les cots d'excution
taient comparables l'option correspondant une structure de chausse souple
(Kwabena, 1996; Selvakumar et Norris, 1992).
3.10
Comportement structural des pavages en BCR
Les revtements en BCR sont des chausses rigides qui prsentent un comportement
structural identique aux revtements en bton conventionnels et sont soumis par
consquent aux mmes critres de conception (Gauthier et Marchand, 2004).
La conception des revtements en BCR, tout comme pour les revtements en bton
conventionnel, consiste calculer l'paisseur de la dalle qui permet de maintenir les
dommages en fatigue engendrs par les charges roulantes en de des limites
acceptables. Pour le choix d'une mthode adopter en toute scurit pour le calcul de
l'paisseur d'une dalle en BCR, il est ncessaire d'analyser le comportement la fatigue
de ce type de dalle. L'exprience de base permettant de mettre en vidence le
comportement la fatigue d'un matriau, consiste soumettre des prouvettes des
sollicitations rptes diffrents niveaux d'amplitude de contraintes, et dterminer le
134
nombre de sollicitations (N) entranant la rupture. On trace par la suite, en chelle semilogarithmique, la courbe suivante :
cr
- = a -
MR
Avec:
(3.1)
b x log(N)
= nombre de sollicitations.
cr.
= amplitude de contraintes.
M"
= module de rupture du BCR.
a et b= coefficients exprimentaux.
Une tude de la rupture par fatigue du bton compact au rouleau a t rcemment

ralise l'Universit Laval (Gendreau, 2002). L'essai de flexion 3 points a t
utilis lors de cette tude, les rsultats de cet essai sont prsents dans le Tableau Xl.
La reprsentation graphique de la courbe de comportement la fatigue du BCR est

illustre la figure 17.
La figure 17 montre que tous les points de la courbe sont situs au-dessus de la courbe
de comportement d'un bton ordinaire retenu par la PCA. Le BCR a donc clairement
une rsistance la fatigue meilleure qu'un bton ordinaire.
La courbe de fatigue du BCR est assez bien reprsente par une droite en coordonnes
semi-logarithmiques, telle que trace sur la figure 17. L'quation de cette droite, selon la
technique des moindres carrs, est la suivante :
cr 1 Mr = - 0,0296 Ln (N) + 1,0278
d'o
log N = 15,080- 14,672 (cr 1 Mr)
(3.2)
135
Tableau XI
Rsultats des essais de fatigue sur le BCR
Mlange
Flexion (MPa)
4A
4A
4A
4A
4A
4A
4B
4A
5A
5A
5A
5A
5B
5B
5A
5A
3B
3A
3A
3A
3A
3A
3A
3A
2A
2A
2A
2A
2A
2A
2A
2B
6,6
6,6
6,6
6,6
6,6
6,6
6,6
6,6
8,1
8,1
8,1
8,1
8,1
8,1
8,1
8,1
8,7
8,7
8,7
8,7
8,7
8,7
8,7
8,7
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
7,6
Nombre de cycles
1000000
1000000
370677
128447
172060
633081
1000000
191092
368141
397304
1000000
382101
689527
36712
1000000
63523
1000000
142157
905027
43455
843198
905155
608070
1000000
999468
200078
1000000
1000000
634680
1000000
111074
1000000
Taux de chargement
60,94%
60,30%
71,63%
70,31%
74,06%
67,89%
66,26%
72,07%
66,38%
65,85%
60,50%
59,79%
58,24%
70,66%
58,01%
64,67%
65,15%
60,17%
59,87%
65,99%
58,19%
55,90%
70,65%
50,73%
67,57%
73,08%
62,04%
56,85%
65,00%
60,60%
70,28%
67,97%
(Gendreau, 2002)
136
0,80
.....
0,70
a;
41
~ 0,60
Cil
.c
~
... ..........-.._...
l. -
0,50
1
1
"g
)(
:::1
Cil
0,40
1-
y-
Bton ordinaire
+ U,\:1/U:.!
BCR
-U,U~56Ln(X)
y = -0,0296Ln(x) + 1,0278
0,30
0,20
0,10
0,00
200000
400000
600000
600000
1000000
1200000
Nombre de cycles
bton en ciment Portland
bton compact au rouleau
Figure 17 Courbe de fatigue du BCR vs Bton conventionnel
tant donn que le BCR prsente une rsistance la fatigue suprieure celle d'un
bton conventionnel, les mthodes de dimensionnement structural des pavages en BCR
seront les mmes que celles des pavages en bton conventionnel.
CHAPITRE4
CATALOGUE DES STRUCTURES DE CHAUSSES
4.1
Introduction
Ce chapitre prsente une synthse des options prises pour la conception des structures
des voiries urbaines de la Ville de Montral et des aires de circulation et de chargement.
Les rsultats des calculs de dimensionnement de ces structures sont dtaills et prsents
sous la forme de catalogues.
Les paramtres de base du dimensionnement comme 1' agressivit du trafic, le niveau de

portance de la plate-forme support et la rsistance mcanique des matriaux utiliss sont
dcrits. De plus, les hypothses caractrisant le domaine d'application de la mthode de
dimensionnement considr sont dtailles et justifies.
Le catalogue est labor pour deux domaines d'applications, le premier concerne les
chausses urbaines traditionnelles et le second les aires de circulation et de chargement.
4.2
Structures de chausses dites traditionnelles
Le vocable chausses traditionnelles dsigne les structures des chausses urbaines

souples et mixtes. Les routes urbaines de la ville de Montral sont majoritairement
constitues de ces deux types de structures de chausses. Les structures mixtes sont trs
largement employes pour toutes les catgories de voiries urbaines de la ville, ils
reprsentent une proportion de l'ordre de 80% de l'ensemble du rseau. Les structures
mixtes associent 1'avantage de la portance des dalles en bton et le confort au roulement
des revtements bitumineux.
138
4.2.1
Le dimensionnement des structures de chausses traditionnelles
Chaque administration routire est amene adopter une mthode particulire
de
dimensionnement de chausses, cette mthode doit tre par la suite adapte selon les
spcificits du climat, les ressources et les moyens disponibles. C'est dans ce cadre que
la mthode AASHTO, rvise en 1993, a t retenue par le ministre des Transports du
Qubec pour le dimensionnement de chausses sur le rseau provincial (Rioux, 1993).
Les structures des chausses souples du catalogue ont t calcules 1'aide du logiciel
Chausse et valides 1' aide du logiciel de dimensionnement des chausses souples
DARWin. Le logiciel Chausse a t mis au point en 1999, par le ministre des
Transports du Qubec (MTQ, 1993). Ce logiciel repose essentiellement sur la mthode
du Qubec de dimensionnement des chausses souples. Cette mthode est une
adaptation de la mthode AASHTO aux conditions du Qubec.
Les structures mixtes du catalogue ont t calcules 1' aide du logiciel de

dimensionnement des chausses rigides DARWin.
D'autres parts, les paisseurs des couches ont t corriges pour se conformer aux
paisseurs minimums des diffrentes couches de matriaux fournies par le Service des
Travaux publics de la Ville. Ces paisseurs minimums rsultent des exigences pratiques
et de l'exprience acquise la Ville quant la performance des structures.
4.2.2
Les paramtres de base du dimensionnement des voiries
Trois paramtres de base sont ncessaires pour la conception d'un catalogue de

structures types de chausses. Il s'agit:
Du trafic prcisant le niveau de sollicitations subies par la chausse;
Du niveau de portance du sol support;
139
Des proprits mcaniques des matriaux de corps de chausse.
4.2.2.1 Trafic
Le niveau de sollicitations subies par la chausse est traduit pour le calcul du

dimensionnement en nombre cumul quivalent
d'essieux de rfrence, que devra
supporter la chausse pendant la dure de service retenue. L'essieu de rfrence est

1' essieu simple roues jumeles de 8,2t (essieu maximum lgal), le niveau de
sollicitations s'exprime en CAS.
Le trafic total des vhicules de divers poids est converti en nombre d'CAS travers les
facteurs d'agressivits des diffrents vhicules. Ces facteurs dpendent de la nature des
matriaux de chausse et du type de chausse.
Pour le dimensionnement d'une chausse en milieu urbain, l'valuation du trafic doit

faire l'objet d'une analyse dtaille; cette analyse demande des informations fiables de
comptage et de pesage. Dans le cas o cette analyse ne peut tre ralise, on peut utiliser
un coefficient d'agressivit moyen tabli par des analyses de trafic urbain; le trafic est
alors estim par simple comptage.
Dans ce catalogue, cinq classes de trafic Tl T5, exprimes en CAS, sont dfinies.
Ces classes conduisent aux trafics cumuls d'essieux de rfrence de dimensionnement
suivants:
140
Tableau XII
Classes de trafic
ECAS cumul en 1O.l essieux de 8,2 t

Classes de trafic
Chausses souples
Chausses rigides
Tl
0 187,5
T2
187,5 750,0
-----------
T3
750,0 2 250,0
1 125,0 3 375,0
T4
2 250,0 3 750,0
3 375,0 5 625,0
T5
3 750,0 7 500,0
5 625,0 11 250,0
Les calculs de dimensionnement des chausses sont raliss partir des limites hautes
des classes de trafic.
Les chausses de la Ville dont le trafic est suprieur celui prvu pour la classe T5 ne
sont pas considres dans ce catalogue (la rue Notre Dame par exemple). Pour ces
chausses, le trafic ainsi que le dimensionnement structural doivent faire l'objet d'tudes
spcifiques au cas par cas, intgrant les particularits ventuelles de chaque projet.
4.2.2.2 Classes du sol support
Dans le domaine de dimensionnement des chausses, le sol support est caractris par sa
capacit portante. En se basant sur la classification des sols de l'le de Montral tablie
par Keyser et Prest ( 1961 ), les sols de la Ville de Montral peuvent tre regroups en
trois familles homognes Sl, S2, S3, par ordre dcroissant de qualit, en fonction de
leurs rsistances. Les trois classes sont dcrites dans le Tableau XIII qui suit :
141
Tableau XIII
Classification des sols
Classes
S1
Bon sol
Mr= 90 MPa
Groupes selon le systme de

classification unifi des sols (( uses
Matriaux
Pierre
granulaire,
till
pierreux ou silteux, sable et
gravier de plage et rivire
contenant moins de 30% de
grams fins (passant le
tamis 80 )lm)
GW; graviers bien gradus.

GP; graviers pauvrement gradus.
GM; graviers silteux.
GC; graviers argileux.
SW; sables bien gradus.
SP; sables pauvrement gradus.
SM; sables silteux avec moins de 30%
de grains fins.
Sables silteux contenant SM; sables silteux avec plus de 30% de

S2
Sol acceptable plus de 30% de grains fins
grains fins.
Mr=48 MPa
S3
Silt et argile
Sol moyen
Mr=38MPa
ML; sables inorganiques ou sables trs

fins.
CL; argiles inorganiques faible ou
moyenne plasticit.
4.2.2.3 Les matriaux de construction
Les matriaux couramment utiliss par la ville de Montral, pour la construction et la

rhabilitation des chausses, se retrouvent dans :
Les revtements pour les chausses souples et rigides;
Le corps de chausse construit sur une plate-forme convenable, incluant les

fondations et les sous-fondations stabilises ou non.
142
a)
Les matriaux de revtement
Les enrobs bitumineux (EB) et les btons de ciment (BC) constituent les revtements
respectifs pour les chausses souples et rigides. Les chausses rigides urbaines sont
souvent recouvertes d'un revtement en enrob bitumineux, constituant ainsi des
structures mixtes.
b)
Les matriaux de corps de chausse
Les matriaux de construction qui composent le corps de la chausse peuvent tre du

type granulaire, pulvris ou stabilis.
Les matriaux granulaires (MG): Proviennent du concassage du roc, dont le diamtre

des particules est infrieur 20 mm pour la classe MG20 et 56 mm pour la classe
MG56. Ces matriaux constituent d'excellents matriaux de fondation.
Les matriaux pulvriss : Proviennent du recyclage des vieux matriaux de chausses.

Le recours aux matriaux recycls dans le domaine routier s'est largement gnralis
pour des considrations environnementales et budgtaires. Le ministre des Transports
classifie les matriaux recycls selon les proportions respectives, dans le mlange, de
bton de ciment concass, de bton bitumineux concass et de granulats conventionnels.
Sept classes ont ainsi t tablies. Les matriaux des classes MRl et MR2 sont les mieux
recommands dans les couches de fondations et sous-fondations des chausses.
Dans le prsent catalogue, deux catgories de fondation sont dfinies. La premire

catgorie comprend les fondations stabilises (FS) constitues de matriaux neufs ou
recycls. La seconde catgorie comprend les fondations granulaires et/ou pulvrises
(FGP), les fondations granulaires sont constitues de matriaux granulaires type MG20
143
ou MG56 et les fondations pulvrises sont constitues de matriaux recycls type MRl
ouMR2.
4.2.3
Les choix des paramtres de conception par l'administration
Dans le domaine de conception et de dimensionnement des structures de chausses,

chaque administration routire fixe explicitement ses exigences essentielles et ses
objectifs.
La politique routire de la Ville sur les rseaux urbains vise maintenir un niveau de
service lev pour 1'usager, travers un investissement initial lev, assurant une longue
dure prvisionnelle de service aux chausses. La stratgie qui sera mise en oeuvre, doit
permettre d'atteindre les objectifs de la ville dcrits ci-aprs.
4.2.3.1 Dure de vie des voiries
La dure de vie des voiries est fonction de la stratgie d'investissement et d'entretien qui
sera adopte par 1' administration routire. La volont de construire des structures
durables a conduit la Ville retenir une dure de vie de vingt-cinq annes pour les
structures types des chausses souples et mixtes.
Ce choix tient compte du caractre particulier des chausses urbaines :
La voirie urbaine ne se prte pas, dans la plupart des cas, des oprations de
renforcement;
Il s'agit d'un environnement sensible aux nuisances occasionnes par les

travaux d'entretien.
144
4.2.3.2 Niveau de service
Le niveau de service d'une chausse se mesure selon l'indice de viabilit PSI qui se
dgrade avec le temps. L'indice initial du niveau de service est fonction du type et
catgorie de la chausse et de la qualit des travaux exige par 1' administration routire.
La cote finale est la cote minimale qui peut tre tolre et qui ncessite une opration de
rhabilitation ou de reconstruction.
La ville de Montral adopte selon la classe de la voirie urbaine les indices de viabilit
initial et final prsents au Tableau XIV :
Tableau XIV
Niveaux de service
Chausses souples
Chausses rigides
Classes de trafic
PSI initial
PSirmal
PSI initial
PSI final
Tl
3,75
1,75
----
----
T2
3,75
1,75
----
----
T3
4,0
2,0
4,0
2,0
T4
4,0
2,0
4,0
2,0
T5
4,2
2,2
4,2
2,0
4.2.3.3 Le risque de calcul : Fiabilit
La fiabilit correspond la probabilit de rupture de la chausse, l'issue de la dure de

vie de service. Cette probabilit est fonction du niveau de service vis par
1'administration routire. La notion de fiabilit est introduite dans la mthode de
145
l' AASHTO afin de tenir compte de l'importance de la dispersion des facteurs cls de
dimensionnement des chausses.
Dans le calcul de dimensionnement des chausses, la Ville retient souvent des indices de
fiabilit variant selon l'importance du rle fonctionnel de la chausse tel que prsent au
Tableau XV.
Tableau XV
Fiabilit
4.2.4
Classes de trafic
Indice de fiabilit
Tl
60%
T2
60%
T3
70%
T4
80%
T5
90%
Les structures type de chausse
Aprs avoir pris en compte toutes les options de conception des structures des voiries
urbaines de la ville et aprs avoir ralis l'ensemble des calculs de dimensionnement de
ces structures et recoup avec les pratiques de la ville, deux fiches de structures sont
obtenues, relatives :
Aux structures souples, prsentes dans le Tableau XVI;
Aux structures mixtes, prsentes dans le Tableau XVII.
Celles-ci fournissent les rsultats du dimensionnement mcanique pour les diffrentes

classes de portance du sol support, en fonction du trafic cumul.
146
Pour les chausses souples, le catalogue propose deux options de design pour les voiries
urbaines ayant un trafic lev, correspondant aux trafics T4 et T5. Le choix de la
meilleure option devra tenir compte des considrations conomiques et des contraintes
du projet.
Tableau XVI
Structures types pour chausses souples
Trafic/Sol
Sl
S2
S3
Tl
75 mm EB
300mm FGP
75 mm EB
300mmFGP
75 mm EB
300mmFGP
T2
95 mm EB
400mmFGP
95 mm EB
400mmFGP
130mm EB
400mmFGP
130mm EB
400mmFGP
95 mm EB
400mmFGP
Option 1
130mm EB
420mm FGP
Option 1
155 mm EB
400mmFGP
Option 1
155 mm EB
400mmFGP
Option 2
140mm EB
400mmFGP
Option 1
180mm EB
400mmFGP
Option 2
140 mm EB
175 mm FS
300mmFGP
Option 1
190mm EB
300mmFGP
Option 2
140 mm EB
175 mm FS
300mmFGP
Option 1
200mm EB
450mmFGP
Option 2
140mm EB
175 mm FS
350mmFGP
Option 1
215 mm EB
500mmFGP
Option 2
175 mm EB
175 mm FS
300mmFGP
Option 2
175 mm EB
175 mm FS
300mmFGP
Option 2
180mm EB
200mm FS
400mmFGP
T3
T4
T5
147
La conception des chausses mixtes de ce catalogue est ralise pour trois modules de
ruptures du bton respectivement, 4 MPa, 5 MPa et 6 MPa.
Tableau XVII
Structures types pour chausses mixtes
Trafic
Module de
rupture du bton
4MPa
T3
5MPa
6MPa
4MPa
T4
5MPa
6MPa
4MPa
T5
5 MPa
6MPa
Sl
60mmEB
200mmBC
400 mm FGP
60mmEB
170mmBC
400mm FGP
60mmEB
150mmBC
400mmFGP
60mmEB
225 mmBC
400mmFGP
60mmEB
200mmBC
400mmFGP
60mmEB
175 mmBC
400mmFGP
60mmEB
265 mmBC
400mmFGP
60mmEB
235 mmBC
400mmFGP
60mmEB
210mmBC
400mmFGP
S2
60mmEB
200mmBC
400mmFGP
60mmEB
175 mmBC
400mmFGP
60mmEB
155 mmBC
400mmFGP
60mmEB
235 mmBC
400mmFGP
60mmEB
200mmBC
400mmFGP
60mmEB
180mmBC
400mmFGP
60mmEB
270mmBC
400mmFGP
60mmEB
240mmBC
400mmFGP
60mmEB
215 mmBC
400mmFGP
S3
60mmEB
205mmBC
400mmFGP
60mmEB
180mmBC
400mmFGP
60mmEB
160mmBC
400mmFGP
60mmEB
235 mm BC
400mmFGP
60mmEB
200mmBC
400mmFGP
60mmEB
185 mm BC
400mmFGP
60mmEB
275 mmBC
400mmFGP
60mmEB
240mmBC
400mmFGP
60mmEB
215 mmBC
400mmFGP
148
Les tapes suivre pour choisir la structure souple ou mixte requise sont les suivantes :
1. Choisir la catgorie de trafic (Ti);
2. Choisir la catgorie du sol support (Si);
3. Identifier la structure correspondant au trafic et sol support choisis.
Cette structure sera requise pour toute chausse neuve ou chausse rhabilite. Dans tous
les cas, les matriaux devront tre conformes aux spcifications usuelles exiges par le
Service des Travaux Publics de la Ville.
4.3
Structures des aires de circulation et de chargement
Les aires de circulation et de chargement intgrent les routes municipales et urbaines, les
stationnements pour les camions et automobiles, les aires de triage et d'entreposage de
bois, les routes de transport dans l'industrie forestire et minire, les gares intermodales
de conteneurs, les aires de stockage de vrac, les aires de transbordement de conteneurs,
les aires de compostage et les planchers industriels.
Les structures des aires de circulation et de chargement peuvent tre du type souple ou
rigide. Les structures souples sont composes d'un revtement en enrob reposant sur
une fondation granulaire. Les structures rigides sont constitues de dalles en BCR.
4.3.1
Dimensionnement des aires de circulation et de chargement
Les vhicules rencontrs sur les aires de circulation et de chargement peuvent tre
regroups en trois catgories. La premire catgorie correspond aux vhicules qui
circulent sur les chausses rurales et urbaines. La seconde catgorie correspond aux
vhicules qui circulent dans les chemins industriels. La troisime catgorie comprend les
chariots lvateurs pour les planchers industriels.
149
Les chemins et les planchers industriels supportent des charges trs importantes avec un
trafic trs vari et non conventionnel, comparativement aux chausses urbaines et
rurales. Les roues des vhicules lourds qui circulent dans ces aires de circulation sont
disposes diffremment selon le type d'appareil. De plus, le poids de ces vhicules crot
avec 1' augmentation du poids total des quipements industriels.
Les vhicules prsents sur les aires de circulation et de chargement dont la charge
l'essieu peut atteindre 136 000 lbs ne peuvent tre converti en CAS. Ainsi, les
mthodes standards de dimensionnement de chausses ne peuvent s'appliquer ce type
de pavage. Seules les mthodes permettant la prise en compte de tout type de
chargement sont envisageables.
Les mthodes mcanistes permettent le dimensionnement de ces types de chausses. Ces

mthodes sont bases sur l'valuation du niveau de sollicitation dans la structure sous
l'effet d'un chargement quelconque et la dtermination du nombre de passages permis
selon le modle de comportement, associ la structure de la chausse.
4.3.2
Caractristiques des vhicules
Les chemins et les planchers industriels doivent supporter des charges trs importantes.
Pour le dimensionnement de ces types de pavages, selon la mthode mcaniste, il est
ncessaire de bien dfinir les charges de faon quantifier leur sollicitation sur les
structures. Pour des fins d'analyse structurale, les vhicules doivent tre caractriss par
les paramtres suivants :
La charge, ainsi que la configuration gomtrique des roues, car les roues des
vhicules sont disposes diffremment selon le modle du vhicule;
La pression de gonflage, qui dtermine l'aire de contact des pneus.
150
Un recensement auprs des concessiOnnaires sur les diffrents types de vhicules

rencontrs sur les aires de circulation et de changement a permis de dgager 16 types de
vhicules lourds pour les chausses urbaines, rurales et chemins industriels ainsi que 20
chariots lvateurs couramment utiliss dans l'industrie.
Les caractristiques principales des essieux des vhicules lourds et chariots lvateurs
ncessaires pour des tudes de dimensionnement sont prsentes respectivement dans le
Tableau XVIII et Tableau XIX. Les chariots lvateurs qui sont utiliss dans les
btiments industriels sont munis de roues pleines, de ce fait une valeur de 1, 72 MPa (250
psi) comme pression de gonflage des pneus est gnralement retenue pour calculer l'aire
de contact des roues (Ringo, 1992). L'empreinte de l'aire de contact d'une roue est
obtenue en divisant la charge par la pression.
4.3.3
Structure en BCR des aires de circulation et de chargement
4.3.3.1 Logiciel de dimensionnement
Le logiciel AIRpave 2000 a t retenu pour le calcul des paisseurs des pavages de BCR
du prsent catalogue. Ce logiciel est une version Windows du logiciel de la Portland
Cement Association (PCA) dvelopp par Robert Packard en 1967 (ACPA, 2001). Ce
choix est justifi pour les raisons suivantes :
Le logiciel s'appuie sur les courbes de fatigue d'un bton conventionnel selon la
PCA qui sont donc clairement conservatrices pour le BCR;
Le logiciel est adapt pour le calcul des paisseurs des pavages supportant des
charges importantes tels : planchers industriels, aires de manutention et de
stockage, chausses urbaines et rurales, etc ...
Ce logiciel donne la possibilit de configurer les points de chargement de la

majorit des vhicules industriels pouvant solliciter les pavages en BCR.
151
Tableau XVIII
Charges et configurations des roues pour les vhicules lourds
Vhicules lourds
Essieu de 8t
(18 000 lbs) : CAS
Essieu simple de 8t
sur roues simples
Essieu tandem de
18t (40 000 lbs)
Pression
Type
d'ssieux (kPa)
Roue
double
Roue
simple
Tandem
double
Roue
BigT
simple
Clarklift
Roue
C500/Y800CH
double
Clarklift
Roue
C500/Y950CH
double
Roue
Kalmar LM
simple
Marathon Letoureau Roue
Model2682
simple
Marathon Letoureau Roue
SST 100
simple
Paceco RT
Roue
Transtainer
double
Roue
Taylor TEC 950L
double
Roue
Taylor TEC 155H
double
Roue
Taylor TEC 155L
double
Roue
Taylor TYTC 11 OOS double
Roue
Valmet TD 1812
double
Roue
Valmet TD 4212
double
Aire de
contact
cm
Charge
lb
700
290
9 000
700
580
9 000
700
645
40000
700
4839
76 000
550
3652
90 000
550
4174
100 000
900
4813
97 000
550
9310
115 000
650
7394
108 000
850
6252
119 000
650
3639
106 000
750
1013
34 000
750
994
33 000
750
4045
136 000
550
1994
49 000
550
3955
97 000
Configuration des roues

(cm)
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
30,5
0 121,9 121,9
30,5
0 30,5
0
58,7
0
58,7
0
71,4
0
71,6
0
71,6
0
71,4
0
67,1
0
67,1
152
Tableau XIX
Charges et configurations des roues pour les chariots lvateurs
Charge par essieu

sous charge nominale (kg)
Configuration des roues
Roue porteuse
Roue motrice
Chariots lvateurs lectriques : Capacit de 3 500 kg 5 500 kg soit 7 000 lb 12 000 lb
x:
0
0 154,50 154,50
-2 65
0 96 70
99 35
M70D
1075
8375 y:
x:
0
0 154,50 154,50
-2 65
9175 y:
0 96 70
99 35
M80D
1100
x:
0
0 154,50 154,50
0 96 70
-6 65 103 35
M100D
1150
10350 y:
x:
0
0 164,50 164,50
0 96 70 -17 90 114 60
M120D
1150
12050 y:
Chariots lvateurs lectriques : Capacit de 1 360 kg 3 720 kg soit 3 000 lb 6 000 lb
x:
0
0 117,00 117,00
80 95
1 65
EC15K
570
3750 y:
0 82 60
x:
0
0 117,00 117,00
EC18K
4200 y:
0 82 60
1 65
80 95
660
x:
0
0 117,00 117,00
EC18KL
910
4250 y:
040
82 20
0 82 60
x:
0
0 128,00 128,00
EC20K
750
4950 y:
0 90 00
1,25
88,75
x:
0
0 128,00 128,00
EC25K
780
5900 y:
0 90 00
1 25
88 75
x:
0
0 138,00 138,00
1 25
EC25KE
820
5800 y:
0 90 00
88 75
x:
0
0 138,00 138,00
0 90 00
0
90,00
EC25KL
870
5900 y:
x:
0
0 138,00 138,00
0 90 00
0
90,00
EC30K
1070
6700 _y:
Chariots lvateurs gaz : Capacit de 1 360 kg 3 720 kg soit 3 000 lb 6 000 lb
x:
0
0 119,00 119,00
80 95
GC15K
560
3625 y:
0 82 60
1 65
x:
0 119,00 119,00
0
GC18K
0 82 60
1 65
80 95
610
4000 y:
x:
0
0 135,00 135,00
2 25
89 95
GC20K et GC20K HP
625
4650 y:
0 92 20
x:
0
0 135,00 135,00
GC25K
780
5400 y:
1 00
88 70
0 89 10
x:
0
0 150,00 150,00
0 89 70
-0 25
89 95
GC30K
860
6300 y:
Chariots lvateurs lectriques trois roues : Capacit de 1 360 kg 1 850 kg soit 3 000 lb 4 000 lb
x:
0
0 130,50 130,50
53 20
EP16KT
520
4180 y:
0 17 00 -36 20
x:
0 141,00 141,00
0
0 17 00 -36 20
53 20
EP18KT
590
4510 y:
x:
0
0 141,00 141,00
53 20
650
4875 y:
0 17 00 -36 20
EP20KT
Chariots lvateurs
153
4.3.4
Structure en BCR des aires de circulation et de chargement
4.3.4.1 Logiciel de dimensionnement
Le logiciel AIRpave 2000 a t retenu pour le calcul des paisseurs des pavages de BCR
du prsent catalogue. Ce logiciel est une version Windows du logiciel de la Portland
Cement Association (PCA) dvelopp par Robert Packard en 1967 (ACPA, 2001). Ce
choix est justifi pour les raisons suivantes :
Le logiciel s'appuie sur les courbes de fatigue d'un bton conventionnel selon la
PCA qui sont donc clairement conservatrices pour le BCR;
Le logiciel est adapt pour le calcul des paisseurs des pavages supportant des
charges importantes tels : planchers industriels, aires de manutention et de
stockage, chausses urbaines et rurales, etc ...
Ce logiciel donne la possibilit de configurer les points de chargement de la

majorit des vhicules industriels pouvant solliciter les pavages en BCR.
4.3.4.2 Procdures de conception
La procdure de conception dveloppe dans le logiciel est une procdure base sur
l'approche dite analytique qui repose sur les tudes thoriques du comportement des
dalles de Westergaard, Pickett et Ray (ACPA,2001). Les facteurs conventionnels de
conception qui traduisent les proprits du bton, la capacit portante des fondations,
l'intensit et la configuration des charges sont utiliss comme intrants.
Le principe de base de la mthode consiste dterminer 1' paisseur requise de la dalle

pour limiter la fatigue induite dans la dalle par les charges de circulation, et assurer par
consquent un comportement adquat.
154
Puisque les contraintes critiques dans la dalle, causes par la circulation, sont dues la
flexion, la fatigue due au cumul de la contrainte en flexion est utilise pour la conception
de la dalle. ce titre, les contraintes dues aux charges rptes doivent tre maintenues
dans des limites scuritaires afin de prvenir la fissuration par fatigue.
L'utilisation du critre de fatigue est base sur l'hypothse selon laquelle la rsistance
la fatigue non consomme par la rptition de l'application d'une charge est disponible
pour 1' application de charges supplmentaires. La fatigue totale consomme ne doit pas
excder 100%. Si ce niveau est dpass, il y aura un potentiel pour le dveloppement des
fissures de fatigue.
4.3.4.3 Facteurs de conception
Le calcul des pavages en BCR selon le logiciel est bas sur quatre facteurs principaux :
1. La rsistance en flexion du bton (module de rupture dans la procdure de la

PCA);
2. La capacit portante du sol support;

3. Les masses, frquences de passages et caractristiques des vhicules;
4. La priode de conception.
4.3.3.3.1
Rsistance la flexion et module d'lasticit du bton
La rsistance la flexion du bton, mesure par le module de rupture est applicable au

critre de fatigue, qui contrle la fissuration des pavages de BCR sous chargement. On
value donc la rsistance la flexion du BCR par des essais de module de rupture (MR).
Les paramtres de rsistance sont gnralement mesurs 28 jours. Toutefois, si durant
les premiers mois d'exploitation, un nombre limit de passages de charges est prvu, on
155
peut envisager utiliser les rsultats 90 jours qui fournissent une meilleure
reprsentation de la rsistance long terme que ceux obtenus 28 jours.
L'autre paramtre qui caractrise la proprit du bton utilise est le module d'lasticit
Ec. Le module d'lasticit indique la rsistance la dformation du bton sous l'effet
d'une charge applique.
Ce catalogue a retenu un module d'lasticit de 30 GPa et un module de rupture de 6,5

MPa.
Des analyses supplmentaires sont galement fournies pour des modules de rupture de
5,5 MPa pour la conception des routes urbaines et rurales.
4.3.3.3.2
Sol support
La capacit portante du sol support est dfinie en terme de module de raction de

Westergaard (k). Le module k est obtenu par l'essai de plaque ou estim partir de
l'essai CBR. Il s'exprime en Mga Pascals par mtre (MPa/m). Le module k est major
selon l'paisseur et le type de fondation (PCA, 1984). Le Tableau XX indique les
valeurs majores selon la nature de la fondation. Les modules autour de 30 MPalm sont
indiqus dans les cellules en gris ple et les modules autour de 60 MPalm sont indiqus
en gris fonc; car ce sont les deux modules retenus dans les tableaux prsents aux
Annexes 1 et 2.
156
Tableau XX
Effet d'une fondation sur les valeurs du module de raction k (MPalm)
Sol faible
15 MPalm
CBR<5
Pas de fondation
z~
100mm
..::r:;:J
150mm
.0'"""'
. . . : r:
f-<..J
~0~
~o
Solde
25 MPalm
5 <CBR< 15
z
'"""'..::r:z
~ ~
0~~
17 MPalm
75 MPalm
100 MPalm
300mm
115 MPalm
100mm
105 MPalm
150mm
ZE-<'"""'
Sol de
75 MPalm
CBR> 25
15 MPalm
225mm
O::JE-<
Sol de
60MPalm
15 <CBR< 25
100 MPalm
140 MPalm
175 MPalm
225 MPalm
175 MPalm
QC/.lu
~
225mm
120 MPalm
(PCA, 1984)
4.3.3.3.3
Trafic
Les caractristiques des vhicules telle que la charge et la configuration des roues, la
pression de gonflage, l'aire de contact des pneus et le nombre de passages des charges
pour la dure de vie du pavage, sont les facteurs importants, qui caractrisent le trafic
dans le calcul de 1' paisseur des pavages en BCR.
Les configurations gomtriques des roues des diffrents vhicules sont dfinies en
coordonns cartsiens dans le Tableau XVIII et le Tableau XIX. L'aire d'influence de
157
chaque type de chargement s'tend sur une surface circulaire de rayon 31 (ACPA, 2001),
o:
r=
Avec:
Exh
11, 73xk
(4.1)
= rayon de rigidit, pouce.

E =module d'lasticit du bton, psi.
= paisseur de la dalle, pouce.
k = module de raction du sol, pei.
Aprs vrification, il est ressorti que 1'espacement des roues porteuses et motrices des
chariots lvateur est toujours infrieur 31. Par consquent, une interaction existe sur la
structure de la chausse entre les charges des roues porteuses et les charges des roues
motrices. Afin d'effectuer les simulations avec le logiciel AIRpave, nous avons adopt
1'hypothse de Ringo ( 1992) qui consiste reporter 1' ensemble de la charge du chariot
lvateur sur les essieux porteurs.
4.3.3.3.4
Priode d'analyse
Le choix de la priode de conception affecte 1' paisseur requise, puisque la priode de

conception tablit le nombre d'annes et donc la quantit de passages de charges que la
chausse aura subir.
4.3.4.4 Structures des pavages en BCR
Les rsultats des simulations effectues 1' aide du logiciel, sont prsents dans les
tableaux 1'Annexe 1 pour les routes urbaines, rurales et les chemins industriels.
L'Annexe 2 reprsente les rsultats des chariots lvateurs.
158
Ces deux annexes fournissent pour chaque paisseur donne, le nombre de passages des
vhicules lourds (Annexe 1) ou le nombre de passages pour chaque type de chariot
lvateur (Annexe 2) entranant la rupture du pavage en BCR.
Dans ces deux annexes, 1'paisseur donne du pavage en BCR dbute avec une
valeur de 150 mm et s'accrot jusqu' une valeur pour laquelle il n' y a plus de rupture
par fatigue. cette paisseur maximale correspond un nombre illimit de passages.
Il ressort au tableau Al de l'annexe 1 qu'une paisseur de 150 mm de BCR de 6,5 MPa

de module de rupture reposant sur un sol support de 30 MPa/m de module de raction,
peut reprendre une infinit de rptitions d'essieux de 18 Kip (8 tonnes) roues simples
ou doubles, indpendamment du point d'application de la charge (interior load ou edge
load). Il en est videmment de mme au tableau A8, avec 60 MPa/m de module de
raction du sol.
L'Annexe 3 fournit une analyse encore plus exhaustive pour routes urbaines et rurales
avec trois modules de raction du sol soit 30 MPa!m, 45 MPa/m et 60 MPa/m et deux
modules de rupture du bton, soit 5,5 MPa et 6,5 MPa.
Pour gnrer ces tableaux et tenir compte des charges mixtes, on utilise la loi de Miner
comme prsent la section 1.5.2.2.
En effet, dans le cas d'un trafic mixte, la fatigue induite par chaque type de vhicule ou
de chariot doit tre calcule selon la procdure suivante :
1. Dterminer la composition du trafic;

2. Fixer une paisseur de pavage en BCR;
3. Chercher dans les tableaux en annexes le nombre de passages permis pour
chaque type de vhicule du trafic;
159
4. Dterminer la fatigue consomme par le nombre de passages de chaque type de
chargement comme suit :
Fn = (Ne,n 1Np,n)
Avec:
Fn
* 100
(4.2)
= Fatigue consomme par le chargement n;
Ne,n =Nombre de passages estims pour le chargement n durant la

priode de design;
Np,n =Nombre de passages permis pour le chargement n
(voir tape 3).
5. Additionner la fatigue consomme des diffrents types de chargements.
Si la fatigue totale consomme est suprieure 100% ou infrieure de 100%, reprendre

les tapes 3 5 avec une paisseur de BCR plus grande ou plus petite selon le cas.
L'paisseur de
design est celle qui rsulte de 100% de fatigue consomme ou
lgrement moins.
4.3.4.5 Position des vhicules dans la dalle
Les contraintes les plus critiques dans une dalle apparaissent quand la charge est
applique en bordure ou prs des rebords de la dalle. Au fur et mesure que le point
d'application de la charge se dplace vers l'intrieur de la dalle, les effets
s'amoindrissent de faon significative (PCA, 1984).
Plusieurs tudes ont montr que peu de vhicules lourds circulent trs prs du rebord
extrieur d'une rue, d'un chemin ou d'une route (PCA, 1984). La procdure de l'ACC
pour la conception des routes et rues en bton considre le cas le plus critique, soit 6%
des camions qui roulent sur le bord de la dalle (PCA, 1984).
160
Dans le cadre du catalogue, nous recommandons pour les routes rurales et urbaines, que
le nombre de passages prvus pour la dure de vie de la chausse rponde donc aux deux
conditions suivantes :
1. Nombre de passages prvus infrieur au nombre maximal admissible en
interior load ;
2. 6% du nombre de passages prvus infrieur au nombre maximal admissible en
edge load .
Dans le cas des pavages industriels, la charge critique des vhicules industriels lourds
s'applique l'intrieur du pavage, loin des rebords de la dalle (PCA, 1987; PCA, 1988).
Les vhicules industriels sont parfois amens circuler au niveau des rebords ou sur les
rebords du pavage. L'paisseur des rebords de la dalle doit alors tre majore de 15%
(PCA, 1988) 20% (PCA, 1987).
Dans le cadre de ce catalogue, nous recommandons pour les planchers et chemins

industriels, que le nombre de passages prvus sur la dure de vie du pavage soit infrieur
au nombre maximal admissible en interior load . Au niveau des rebords, il faut
majorer l'paisseur obtenue prcdemment pour soutenir les charges sur les rebords de
15 20% tel qu'illustr la figure 18.
Terre compacte
Dalle en BCR
0.15 0.20 e
1 500 mm
Figure 18 Surpaisseur de la dalle
161
4.3.4.6 Exemples d'applications
4.3.3.6.1
Dimensionnement d'un plancher industriel
L'paisseur d'un plancher qui repose sur une fondation dont le module de raction
est de 30 MPa/m et qui doit supporter 200 000 passages d'un chariot lectrique de type
M100D et 450 000 passages d'un chariot de type Ml20D est obtenue au Tableau A15
de l'Annexe 2. Ce tableau rfre un sol ayant un module de raction de 30MPalm et
aux chariots lectriques 4 Roues de capacit leve.
La procdure indique ci-dessus s'applique comme suit:

1. La composition du trafic est de 200 000 passages de M 1OOD et de 450 000
passages de M120D;
2. L'paisseur fixe priori est de 150 mm;
3. Le nombre de passages obtenu du Tableau A15 pour le MIOOD est de 39 619
selon le interior load et de Il 198 pour le M120D;
4. La fatigue consomme est donc de (200 000/39 619)* 100 soit largement
suprieure 100% pour le M100D et de (450 000/11 198)*100% soit largement
suprieure 100% pour le MI20D;
5. La somme des fatigues est galement suprieure 100% et on doit donc choisir
une paisseur suprieure 150 mm.
On reprend la procdure avec 175 mm partir des tapes 3 5 :

3. Le nombre de passages obtenu du Tableau A 15 pour le M 1OOD est illimit selon
le interior Joad et de 520 117 pour le M120D;
4. La fatigue consomme est de 0% pour le MIOOD et de (450 000/520 117)*100%
soit 87% pour le M120D;
162
5. La somme des fatigues selon la loi de Miner est de 0% + 87%
87%. Cette
valeur est infrieure 100% et la dalle de 175 mm ne se rompra pas pour des
raisons structurales tout au long du passage de ces charges.
La procdure peut galement se rsumer sous forme de tableaux comme suit :
Tableau XXI
Plancher industriel - Cas N 1 : Ep = 150 mm ( partir du tableau C 1)
Type
de vhicule
M100D
M120D
Nombres de
passages prvus
(1)
200 000
450 000
Nombres de rptitions
permises
(2)
39 619
11 198
Total fatigue consomme
Fatigue
consomme (%)
(3) = (1)/(2) * 100
505
4 019
4 524
> 100%
Non conforme
Tableau XXII
Plancher industriel- Cas N 2: Ep = 200 mm ( partir du tableau Cl)
Type
de vhicule
M80D
M120D
Nombres de
passages prvus
(1)
200 000
450 000
Nombres de rptitions
permises
(2)
illimit
520 117
4.3.3.6.2
Fatigue
consomme(%)
(3) = (1 )/(2) * 100
0
87
87
< 100%
Conforme
Dimensionnement d'une route urbaine
Dans cet exemple, on se propose de dterminer l'paisseur d'une route urbaine qui
repose sur une fondation dont le module de raction est de 30 MPalm et qui doit
163
supporter 2,6 106 passages d'un essieu simple- de 18 000 lbs roues doubles (CAS) et
1,5 106 passages d'un essieu tandem de 40 000 lbs.
Tableau XXIII
Route urbaine - Cas N 1 : Ep = 150 mm ( partir du tableau A 1)
Type de
vhicule
Nombres
de
passages
prvus
Passages
prvus en
edgeload
(6%)
2 600 000
Passages
prvus en
interior
Joad
(94%)
(2) =
(l)x0.94
2 444 000
1 500 000
1 410 000
90 000
(1)
ECAS
Essieu
40 000
lbs
(3) =
(l)x0.6
156 000
Nombres
de
rptitions
permises
en interior
Joad
(4)
Nombres
de
rptitions
permises
en edge
Joad
(5)
Illimit
29 500
Fatigue
consomme
en interior
Joad(%)
Fatigue
consomme
en edge
Joad(%)
Illimit
(6) =
(2)/(4)
0
(7) =
(3)/(5)
0
2 788
4 780
3 228
4 780
8 008
> 100%
Total
3 228
Non conforme
Tableau XXIV
Route urbaine - Cas N 2 : Ep
Type de
vhicule
Nombres
de
passages
prvus
Passages
prvus en
edgeload
(6%)
2 600 000
Passages
prvus en
interi or
Joad
(94%)
(2) =
(1)x0.94
2 444 000
1 500 000
1 410 000
90 000
(1)
ECAS
Essieu
40 000
lbs
200 mm ( partir du tableau A2)
Nombres
de
rptitions
permises
en interior
Joad
(4)
Nombres
de
rptitions
permises
en edge
Joad
(5)
Illimit
Illimit
Fatigue
consomme
en interior
Joad(%)
Fatigue
consomme
en edge
Joad(%)
Illimit
(6) =
(2)/( 4)
0
(7) =
(3)/(5)
0
109 708
82
Total
82
82
< 100%
Conforme
(3) =
(1)x0.6
156 000
164
4.3.5
Structure souple des aires de circulation et de chargement
4.3.5.1 Procdures de conception
Tout comme pour les structures en BCR, les structures souples des aires de circulation
et de chargement ne peuvent pas tre dimensionnes selon les mthodes classiques de
dimensionnement des chausses, cause du caractre non conventionnel du trafic. Le
dimensionnement de ce type de pavage peut se faire 1' aide des mthodes mcanistes
dtailles dans la section 1.5. Il s'agit de la modlisation de la structure selon un modle
analytique. Les rsultats de la modlisation seront par la suite cals en fonction du
comportement prvu de la structure considre.
Les valuations des mveaux de sollicitation dans les structures souples dfinies
prcdemment ont t ralises l'aide du programme informatique ELSYM5. Ce
programme permet de rsoudre le problme des systmes multicouche lastiques de
Burmister. ELSYM5 permet le calcul des sollicitations en tout point de la chausse et
sous tout type de chargements.
Pour les structures souples, deux phnomnes conditionnent la tenue de la chausse

soient, la compression sur le sol support, source des dformations permanentes du type
omirage et la flexion dans les couches de surface, source des fissures de fatigue. Pour le
dimensionnement des structures souples, on ne s'intresse donc qu' la dformation en
traction la base du revtement (Et), ainsi qu' la dformation en compression au
sommet du sol support (Ec). partir de Et et Ec on dtermine le nombre de rptitions de
charge permis avant 1' apparition des dsordres selon les modles de comportement
prsents dans la revue de littrature la section 1.5.3. tant donn que plusieurs
modles sont disponibles, le modle le plus conservateur est retenu dans chaque cas. Ce
modle donne le nombre de rptitions de charge le moins lev.
165
4.3.5.2 Modlisation selon ELSYSMS
La modlisation de la structure souple selon ELSYM5 consiste reprsenter la chausse

sur son support par un ensemble de couches dfinies chacune par :
Son paisseur, l'paisseur du sol support tant considr comme semi-infinie;
Son module d'lasticit E;
Son coefficient de Poisson Jl.
Les structures souples de ce catalogue comportent :
Une fondation granulaire de 300 mm d'paisseur;
Un revtement en enrob, trois paisseurs de revtement sont retenues dans ce

catalogue pour toutes les analyses soit 3p (76 mm), 4p ( 102 mm) et 5p ( 127 mm).
Deux types de sol support sont considrs dans ce catalogue, chaque sol est caractris
par son module d'lasticit et son coefficient de Poisson.
Les caractristiques des matriaux des structures de chausses et du sol support utilises
dans ce catalogue sont prsentes dans le Tableau XXV.
Tableau XXV
Proprits des matriaux et des sols support
Revtement en enrob
Fondation granulaire
Sol S1
Sol S2
Module d'lasticit
MPa
750 000
50000
30000
7 000
Coefficient de Poisson
0,35
0,35
0,35
0,50
166
Les vhicules lourds et les chariots lvateurs doivent tre caractriss selon ELSYM5
par les charges aux essieux, la configuration des roues et la pression de gonflage des
pneus.
4.3.5.3 Structures souples des aires de circulation et de chargement
Les rsultats des simulations effectues 1'aide du programme ELSYM5 et la

dtermination du nombre de passages ncessaires pour atteindre la rupture partir des
modles de comportement appropries sont prsents dans les tableaux 1' annexe 4
pour les routes urbaines, rurales et les chemins industriels et 1' annexe 5 pour les
chariots lvateurs. Le nombre de passages ncessaires pour atteindre la rupture est
exprim en terme, de fissures de fatigue dans les traces de roues mettant en danger
1'intgrit de la structure, et d'ornires de surface menaant la scurit des usagers. Le
nombre de passages le plus faible parmi ces deux modes de dgradation et celui qui sera
retenu.
Ces deux annexes fournissent pour chaque paisseur de revtement et pour chaque type
du sol support, le nombre de passages des vhicules lourds (Annexe 4) ou le nombre de
passages de chariots lvateurs (Annexe 5) entranant l'apparition de fissures de fatigue
ou d'ornires dans le revtement.
Pour la prise en compte d'un trafic mixte, on adopte le mme principe dtaill dans la
section 4.3 .4.4 pour les structures des pavages en BCR. La fatigue totale consomme par
chaque type de vhicule ou de chariot doit tre gale ou lgrement infrieure 100%.
CONCLUSION
Ce mmoire a prsent les outils consults, la rflexion entreprise ainsi que les rsultats
obtenus dans le cadre de l'laboration du catalogue de dimensionnement structural des
voiries de la ville de Montral en 2002 et en 2003. Le dfi a t de produire un catalogue
rpondant troitement aux besoins des services des Travaux Publics de la ville.
En effet, le catalogue traduit la politique routire de la Ville savoir la rduction des

cots en vitant le sur dimensionnement ou le sous dimensionnement, et 1'utilisation
rationnelle des matriaux. Le catalogue se base sur 1'utilisation de concepts de
dimensionnement et de techniques d'excution innovatrices, adaptes l'ensemble des
revtements envisags.
Le catalogue tablit une distinction entre les voiries urbaines et les aires de circulation et
de chargement.
Pour les voiries urbaines, le travail a consist actualiser le catalogue des structures
types existantes. Les structures recommandes dcoulent d'une combinaison entre
l'application des mthodes rcentes de dimensionnement de chausses et l'exprience
acquise par le service des Travaux Publics de la Ville. Le catalogue offre un nombre
limit de structures types. Le nombre important de structures qui seront construites de la
mme faon permettra 1' acquisition de nombreuses connaissances pour chacune des
structures types voluant dans des conditions spcifiques. L'analyse statistique de ces
connaissances facilitera le travail des gestionnaires.
Pour toutes les autres votes de circulation regroupes sous le vocable, atres de
circulation et de chargement, le travail a consist dvelopper une mthode d'aide la
conception des pavages structure souple et en BCR.
168
L'tude bibliographique a montr un manque de procdures de design et de donnes sur

certains paramtres de conception. Ce constat nous a conduit apporter une contribution
dans les points suivants :
L'tude du comportement structural des pavages en BCR en vue de choisir la

mthode de dimensionnement la plus approprie pour le calcul des paisseurs de
dalle. L'tude et les essais de fatigue qu'elle a commands ont permis de
dmontrer que le BCR prsente une rsistance la fatigue suprieure celle d'un
bton conventionnel. A ce titre donc, la courbe de fatigue des pavages en bton
conventionnel est conservatrice pour la conception des pavages en BCR ;
Le recensement, auprs des concessimmaires, des diffrents vhicules rencontrs

sur les aires de circulation et de chargement ainsi que leurs caractristiques
techniques (la charge, la configuration des roues, pression de gonflage, aire de
contact des pneus) nous a permis de dgager 16 types de vhicules lourds et 20
types de chariots lvateurs.
Ces tudes nous ont permis de dvelopper un catalogue novateur d'aide la conception
et une mthodologie de dimensionnement des aires de circulation et de chargement en
BCR et en structures souples traditionnelles. Ce catalogue offre pour la premire fois,
aux concepteurs, la possibilit de dimensionner les diffrentes aires de circulation et de
chargement en se basant sur des approches scientifiques prouves. Le dimensionnement
des structures de pavage par la mthodologie dveloppe ncessite uniquement la
connaissance de la rpartition du trafic durant la priode de design et les caractristiques
mcaniques du sol support.
Le catalogue propos, conu dans sa forme pour tre pragmatique et d'emploi ais,
permettra d'orienter les concepteurs vers des solutions innovatrices, conomiques,
respectueuses de 1' environnement et prenant en compte les volutions les plus rcentes
en matires de techniques routires.
169
L'exprience acquise au cours de l'laboration du catalogue des chausses en BCR fait

ressortir que ce nouveau matriau reprsente une solution alternative viable qu'il
convient de ne pas omettre dans la conception des futurs projets.
Les qualits intrinsques du BCR en matire de rigidit et de rsistance aux rptitions

des charges s'inscrivent parfaitement dans les objectifs d'une politique de gestion
durable. La durabilit des chausses en BCR permet une utilisation rationnelle des
granulats vitant ainsi 1' puisement des ressources naturelles.
Les pavages en BCR se rvlent conomiquement trs intressants pour l'industrie de la

construction, particulirement en ces priodes de restrictions budgtaires.
La technologie des pavages en BCR est rcente. Par consquent, son utilisation plus
grande chelle ncessite un approfondissement des connaissances particulirement dans
les domaines suivants :
tude du comportement du BCR sur le moyen et le long terme afin de dmontrer

son avantage conomique selon le cycle de vie, dit life cycle cost ;
Valider des mlanges de BCR qui offrent le meilleur comportement thermique

pour limiter les fissurations.
ANNEXE 1
Structures types des pavages en BCR pour les vhicules lourds
171
Tableau Al
150 mm de pavage et un module de raction du sol de 30 MPa/m
Module de rupture du bton = 6 500 kPa.

Module d'lasticit du BCR = 30 000 MPa
ln teri or
Load
0,303
Edge
Load
0,403
Allowable total
repetition
lnteri or
Edge
Load
Load
Unlimited Unlimited
0,359
0,499
Unlimited Unlimited
0,603
0,688
Stress Ratio
Vhicule
Essieu de 8t (18 000 lbs) : ECAS

Essieu simple de 8t sur roues
simples
Essieu tandem de 18t (40 000 lbs)
BigT
Clarklift C500/Y800 CH
Kalmar LM
Marathon Letoureau Model 2682
Marathon Letoureau SST 100
Paceco RT Transtainer
Taylor TEC - 950 L
Taylor TEC- 155 H
Taylor TEC - 155 L
Taylor TYTC - 11 OOS
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
29 500
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2 788
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
172
Tableau A2

Stress Ratio
Vhicule
Essieu de 8t (18 000 lbs): ECAS

Essieu simple de 8t sur roues simples
BigT
Kalmar LM
Taylor TEC - 950 L
Taylor TEC - 155 H
Taylor TEC - 155 L
Taylor TYTC- 1100S
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
ln teri or
Load
0,235
0,277
0,488
Edge
Load
0,313
0,385
0,556
Allowable total
repetition
Interior
Edge
Load
Load
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited 109 708
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
173
Tableau A3
200 mm de pavage et un module de raction du sol de 30 MPalm

Stress Ratio
Vhicule
Essieu de 8t ( 18 000 lbs) : ECAS

BigT
Kalmar LM
Taylor TEC - 950 L
Taylor TEC - 155 H
Taylor TEC - 155 L
Taylor TYTC - Il OOS
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
Interior
Load
0,189
0,221
0,405
1,091
1,091
1,211
1,398
1,312
1,342
1,574
1,190
0,475
0,468
1,498
0,627
1,107
Edge
Load
0,251
0,307
0,461
1,517
1,451
1,611
1,943
1,824
1,865
2,188
1,583
0,632
0,622
1,992
0,834
1,472
Allowable total
repetition
Interi or
Edge
Load
Load
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Unlimited
13 285
Unlimited
17 543
0
0
15 188
47
0
0
174
Tableau A4

Stress Ratio
Vhicule

BigT
Kalmar LM
Marathon Letoureau Mode! 2682
Taylor TEC - 950 L
TaylorTEC- 155 H
Taylor TEC - 155 L
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
lnteri or
Load
0,130
0,150
0,294
0,773
0,785
0,874
0,990
0,950
0,963
1,123
0,862
0,337
0,331
1,088
0,449
0,802
Edge
Load
0,173
0,209
0,335
1,074
1,044
1,162
1,376
1,320
1,339
1,561
1,147
0,448
0,440
1,447
0,597
1,066
Allowable total
repetition
ln teri or
Edge
Load
Load
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
258
0
184
0
16
0
0
0
2
0
1
0
0
0
21
0
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
0
0
Unlimited
35 580
116
0
175
Tableau A5

Stress Ratio
Vhicule

BigT
Kalmar LM
Taylor TEC - 950 L
Taylor TEC - 155 H
Taylor TEC- 155 L
Taylor TYTC- !lOOS
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
Interior
Load
0,095
0,110
0,224
0,579
0,595
0,663
0,742
0,723
0,729
0,846
0,657
0,252
0,248
0,830
0,339
0,610
Edge
Load
0,127
0,152
0,256
0,805
0,791
0,882
1,031
1,004
1,013
1,176
0,874
0,336
0,330
1,104
0,450
0,812
Allowable total
repetition
lnteri or
Edge
Load
Load
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
105
57 608
37 225
155
12
5 515
614
0
1 057
0
893
0
33
0
6 543
15
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
52
0
Unlimited Unlimited
24 219
87
176
Tableau A6

Stress Ratio
Vhicule

BigT
Kalmar LM
Taylor TEC - 950 L
Taylor TEC - 155 H
Taylor TEC - 155 L
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
lnteri or
Load
0,073
0,084
0,178
0,452
0,468
0,523
0,579
0,570
0,573
0,663
0,519
0,197
0,194
0,657
0,266
0,482
Edge
Load
0,097
0,116
0,203
0,629
0,623
0,695
0,805
0,793
0,796
0,922
0,691
0,262
0,258
0,873
0,354
0,641
Allowable total
repetition
lnteri or
Edge
Load
Load
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlirnited
Unlimited Unlimited
Unlimited
14 565
Unlimited
17 083
2 253
279 112
58 033
106
73 976
148
69 510
136
5 524
4
307 194
2 559
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
16
6 639
Unlimited Unlimited
Unlimited
10 244
177
Tableau A7

Stress Ratio
Vhicule

BigT
Kalmar LM
Taylor TEC - 950 L
Taylor TEC - 155 H
Taylor TEC - 155 L
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
lnteri or
Load
Edge
Load
0,466
0,463
0,463
0,535
0,648
0,644
0,644
0,744
0,534
0,710
Allowable total
repetition
lnteri or
Edge
Load
Load
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited
8 539
Unlimited
9 539
Unlimited
9 461
196 319
575
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
1 486
204 106
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
178
Tableau A8
150 mm de pavage et un module de raction du sol de 60 MPa!m

Stress Ratio
Vhicule
Essieu de 8t (18 000 lbs) : ECAS

BigT
Kalmar LM
Marathon Letoureau Mode! 2682
Taylor TEC - 950 L
Taylor TEC - 155 H
Taylor TEC - 155 L
Taylor TYTC- 1100S
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
lnteri or
Load
0,277
0,333
0,518
1,469
1,400
1,541
1,883
1,651
1,734
2,069
1,492
0,643
0,634
1,864
0,821
1,391
Edge
Load
0,369
0,463
0,591
2,042
1,861
2,050
2,617
2,294
2,410
2,876
1,984
0,856
0,843
2,480
1,092
1,850
Allowable total
repetition
lnteri or
Edge
Load
Load
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
41 613
315 983
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
9 654
12 599
0
0
0
26
37
67
0
0
0
179
Tableau A9

Stress Ratio
Vhicule

BigT
Clarklift C500N800 CH
Kalmar LM
Taylor TEC- 950 L
Ta}'lor TEC - 155 H
Taylor TEC- 155 L
Taylor TYTC- 1100S
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
Interior
Load
0,216
0,258
0,422
1,181
1,144
1,263
1,513
1,358
1,413
1,677
1,228
0,515
0,508
1,539
0,666
1,144
Edge
Load
0,288
0,358
0,481
1,641
1,521
1,679
2,103
1,887
1,965
2,330
1,634
0,686
0,675
2,047
0,886
1,522
Allowable total
repetition
ln teri or
Edge
Load
Load
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
343 473
2 969
427 127
3 967
0
0
11
5 152
0
0
180
Tableau A10

Stress Ratio
Vhicule
Essieu de 8t (18 000 lbs)_: ECAS

BigT
Kalmar LM
Taylor TEC - 950 L
Taylor TEC - 155 H
Taylor TEC - 155 L
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
Interi or
Load
0,174
0,206
0,352
0,972
0,953
1,055
1,246
1,138
1,176
1,389
1,030
0,424
0,417
1,293
0,552
0,959
Edge
Load
0,231
0,286
0,401
1,351
1,268
1,403
1,731
1,582
1,635
1,931
1,370
0,564
0,555
1,720
0,734
1,276
Allowable total
repetition
Edge
lnteri or
Load
Load
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
0
0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Unlimited
89 749
Unlimited 114 344
0
0
12 3166
759
1
0
181
Tableau All

Stress Ratio
Vhicule

BigT
Kalmar LM
Taylor TEC - 950 L
Taylor TEC- 155 H
Taylor TEC- 155 L
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
lnteri or
Load
0,120
0,141
0,258
0,696
0,695
0,772
0,891
0,836
0,855
1,003
0,758
0,303
0,298
0,954
0,400
0,705
Edge
Load
0,160
0,196
0,294
0,967
0,925
1,026
1,239
1,162
1,189
1,394
1,008
0,403
0,397
1,269
0,532
0,938
Allowable total
repetition
Interi or
Edge
Load
Load
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
2 225
1
4
2 261
268
0
9
0
45
0
26
0
0
0
392
0
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
2
0
Unlimited 218 860
1 715
3
182
Tableau A12
Module de rupture du bton = 6 500 k.Pa.

Stress Ratio
Vhicule

BigT
Kalmar LM
Taylor TEC - 950 L
Taylor TEC - 155 H
Taylor TEC - 155 L
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
Interior
Load
0,089
0,103
0,199
0,525
0,523
0,592
0,673
0,643
0,653
0,762
0,584
0,229
0,225
0,736
0,304
0,542
Edge
Load
0,118
0,143
0,226
0,730
0,708
0,787
0,936
0,893
0,908
1,060
0,776
0,304
0,299
0,979
0,405
0,722
Allowable total
repetition
lnteri or
Edge
Load
Load
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
259 695
848
1 609
216 672
40 857
175
4 211
3
9 852
9
7 387
6
348
0
51 184
236
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
731
0
Unlimited Unlimited
161 423
1 087
183
Tableau Al3

Stress Ratio
Vhicule

BigT
Kalmar LM
Taylor TEC - 950 L
Taylor TEC - 155 H
Taylor TEC- 155 L
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
Interior
Load
0,068
0,079
0,158
0,412
0,422
0,470
0,528
0,511
0,517
0,601
0,465
0,180
0,177
0,587
0,240
0,432
Edge
Load
0,091
0,110
0,181
0,573
0,561
0,625
0,734
0,711
0,718
0,836
0,618
0,239
0,235
0,780
0,320
0,574
Allowable total
repetition
lnteri or
Edge
Load
Load
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited
68 255
Unlimited
96 740
16 203
Unlimited
240 371
762
1 476
386 708
331 675
1 192
31 309
45
19 456
Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
46 960
210
Unlimited Unlimited
Unlimited
66 470
184
Tableau A14

Stress Ratio
Vhicule

BigT
Kalmar LM
Taylor TEC - 950 L
TaylorTEC- 155 H
TaylorTEC- 155 L
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
Interior
Load
Edge
Load
0,427
0,418
0,420
0,488
0,593
0,580
0,584
0,678
0,480
0,639
Allowable total
repetition
Interior
Edge
Load
Load
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited
38 927
Unlimited
56 027
Unlimited
50 300
Unlimited
3 670
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
Unlimited
11 041
Unlimited Unlimited
Unlimited Unlimited
ANNEXE2
Structures types des pavages en BCR pour les chariots lvateurs
186
Tableau A15
Chariot lvateurs lectrique 4 roues

Capacit leve de 3 500 kg 5 500 kg
Module de raction du sol

k=30 MPa/m
Chariots
Stress Ratio
Allowable total
repetition
lvateurs
Interior
Interior Load
Load
Epaisseur: 150 mm
M70D
0.513
367 624
M80D
0.549
M100D
0.593
M120D
0.638
Epaisseur : 175 mm
M70D
0.402
M80D
0.431
M100D
0.465
M120D
0.501
Epaisseur: 200 mm
M120D
0.405

k=60 MPa/m
Stress Ratio
Allowable total
repetition
Interior Load
Interior Load
0.464
Unlimited
133 913
39 619
11 198
0.496
0.535
0.577
Unlimited
197 293
61 507
Unlimited
Unlimited
Unlimited
520 117
----0.421
0.453
Unlimited
Unlimited
Unlimited
Unlimited
Unlimited
-----
Unlimited
-----
187
Tableau A16

Capacit moyenne de 1 360 kg 3 720 kg

k=30MPa/m
Stress Ratio
Allowable total
Chariots
repetition
lvateurs
lnteri or
Interior Load
Load
Epaisseur: 150 mm

k=60 MPa/m
Stress Ratio
Allowable total
repetition
Interior Load
Interior Load
EC15K
0.280
Unlimited
0.256
Unlimited
EC18K
0.309
Unlimited
0.282
Unlimited
EC18KL
0.325
Unlimited
0.296
Unlimited
EC20K
0.347
Unlimited
0.316
Unlimited
EC25K
0.318
Unlimited
0.289
Unlimited
EC25KE
0.315
Unlimited
0.286
Unlimited
EC25KL
0.400
Unlimited
0.363
Unlimited
EC30K
0.448
Unlimited
0.406
Unlimited
188
Tableau A17
Chariot lvateurs gaz 4 roues

Capacit moyenne de 1 360 kg 3 720 kg

k=30 MPa/m
Chariots
Stress Ratio
Allowable total
repetition
lvateurs Interior Load
lnterior Load
Epaisseur: 150 mm
GC15K
0.272
Unlimited
GC18K
0.296
Unlimited
GC20K
0.325
Unlimited
GC25K
0.372
Unlimited
GC30K
0.419
Unlimited

k= 60 MPa/m
Stress Ratio
Allowable total
repetition
Interior Load
Interior Load
0.249
0.270
0.297
0.339
0.380
Unlimited
Unlimited
Unlimited
Unlimited
Unlimited
Tableau A18

Capacit faible de 1 360 kg 1 850 kg

k=30 MPa/m
Chariots
Stress Ratio
Allowable total
repetition
lvateurs lnterior Load
Interior Load
Epaisseur: 150 mm
0.294
EP16KT
Unlimited
EP18KT
0.314
Unlimited
EP20KT
0.336
Unlimited

k=60 MPa/m
Stress Ratio
Allowable total
repetition
Interior Load
Interior Load
0.269
0.287
0.307
Unlimited
Unlimited
Unlimited
ANNEXE3
Structures types des pavages en BCR pour les routes urbaines et rurales
190
Tableau A19
Essieu simple de 18 000 lbs roues doubles CAS

Module de rupture du bton de 5 500 kPa
Module de raction k
Vhicule
Epaisseur : 150 mm
Essieu de 8t ( 18 000 lbs)
Module de raction k
Vhicule
Epaisseur: 150 mm
Module de raction k
Vhicule
30 MPa/m
Stress Ratio
Interior 1 Edge Load
Load
0,358
0,476
Allowable Repetition
lnteri or 1 Edge Load
Load
Unlimited
Unlimited
45 MPa/m
Stress Ratio
Interior
1 Edge Load
Load
0,340
0,452
Load
Unlimited
Unlimited
60 MPa/m
Stress Ratio
Interior
Edge Load
Load
Allowable Rei>_etition
lnteri or
Edge Load
Load
Epaisseur: 150 mm
Essieu de 8t ( 18 000 lbs) :
CAS
0,328
0,436
Unlimited
Unlimited
191
Tableau A 20
Essieu simple de 18 000 lbs roues doubles CAS

Module de rupture du bton de 6 500 kPa
Module de raction k
Vhicule
Epaisseur : 150 mm
Module de raction k
Vhicule
Epaisseur: 150 mm
Module de raction k
Vhicule
Epaisseur : 150 mm
30 MPa/m
Stress Ratio
Load
0,303
0,403
Load
Unlimited
Unlimited
45 MPa/m
Stress Ratio
ln teri or 1 Edge Load
Load
0,288
0,383
Load
Unlimited
Unlimited
60MPa/m
Stress Ratio
Load
0,277
0,369
Load
Unlimited
Unlimited
ANNEXE4
Structures souples pour les vhicules lourds
193
Tableau A21
Enrob de 4 pouces et sol type S 1
Nombre de
passages
avant
apparition
des fissures
de fatigue
Nombre de
passages
avant
apparition
d'ornires
Nombre
de
passages
permis
avant
rupture
Dformation
en traction
Dformation
en
compressiOn
Et
micro pouce/pouce
10-4 pouce/pouce
194
2,9
410 514
5 814 554
410 514
166
2,5
894 945
10 960 630
894 945
285
5,3
59 995
541 176
59 995
239
343
14,7
13,6
144 660
23 761
6 562
9 296
6 562
9 296
350
15,2
21 478
5 650
5 650
312
16,8
38 156
2 032
2 032
Letoureau Mode!
2682
138
15,8
1 902 535
4 751
4 751
Marathon
189
17,1
467 765
3 334
3 334
269
20,8
80 089
1 387
1 387
337
13,5
25 953
9 608
9 608
265
5,7
86 319
414 346
86 319
263
5,6
89 652
444 573
89 652
408
16,7
9 978
3 707
3 707
225
319
7,5
13,0
195 625
34 149
135 918
11 376
135918
11 376
Vhicules
Essieu de 8t
(18 000 lbs) CAS
Essieu simple de
8t sur roues
simples
Essieu tandem
de 18t
(40 000 lbs)
BigT
Clarklift
C500N800CH
Clarklift
C500N950CH
Kalmar LM
Marathon
Ec
Letoureau SST 100
Paceco RT
Transtainer
TaylorTEC
950L
TaylorTEC
155H
Taylor
TEC
155L
TYTC
Taylor
!lOOS
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
194
Tableau A22
Vhicules
Essieu de 8t
(18 000 lbs) CAS
Essieu simple de
8t sur roues
simples
Essieu tandem
de 18t
(40 000 lbs)
BigT
Clarklift
C500/Y800CH
Clarklift
C500/Y950CH
Kalmar LM
Marathon
Letoureau Model
2682
Marathon
Dformation
en traction
Et
micro pouce/pouce
10-4 pouce/pouce
161
2,4
1 042 816
12 904 242
1 042 816
135
2,1
2 032 211
22 024 477
2032211
243
4,5
133 139
1 043 375
133 139
271
356
13,0
12,3
77177
19 728
11 376
14 576
11 376
14 576
370
13,8
16 268
8 708
8 708
353
16,8
20 581
3 609
3 609
187
14,5
493 320
6 977
6 977
240
15,6
141 671
5 029
5 029
320
19,3
33 619
1 940
1 940
355
12,2
20 008
15 118
15 118
238
4,9
147 724
756 441
147 724
236
4,8
154 091
814 406
154 091
433
15,5
7 411
5 176
5 176
224
335
6,6
11,9
200 031
26 737
229 935
16 901
200 031
16 901
Ec
Nombre de
passages
avant
apparition
des fissures
de fatigue
Nombre de Nombre de
passages
passages
avant
permis
apparition
avant
d'ornires
rupture
Dformation
en
compressiOn
Letoureau SST 100
Paceco RT
Transtainer
TaylorTEC
950L
TaylorTEC
155H
Taylor
TEC
155L
Taylor
TYTC
1100S
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
195
Tableau A23
Dformation
en traction
Dformation
en
compression
Et
micro pouce/pouce
10-4 pouce/pouce
133
2,0
2 125 275
26251914
2 125 275
110
1,8
3 756 574
41 803 576
3 756 574
205
3,9
311 579
1 898 535
311 579
279
349
11,4
11,1
66 729
21 788
20 482
23 079
20 482
21 788
369
12,4
16 489
14 057
14 057
362
14,8
18 147
6 366
6 366
Letoureau Mode!
2682
216
13,3
239 921
10 272
10 272
Marathon
265
14,0
86319
8 164
8 164
348
16,6
22 102
3 808
3 808
354
11,2
20 292
22 171
20 292
211
4,2
269 727
1 309 013
Vhicules
Essieu de 8t
(18 000 lbs) CAS
Essieu simple de
8t sur roues
simples
Essieu tandem
de 18t
(40 000 lbs)
BigT
Clarklift
C500/Y800CH
Clarklift
C500/Y950CH
Kalmar LM
Marathon
Ec
Nombre de
passages
avant
apparition
des fissures
de fatigue
Nombre de Nombre de
passages
passages
avant
permis
apparition
avant
d'ornires
rupture
Letoureau SST 100
Paceco RT
Transtainer
TaylorTEC
950L
TaylorTEC
155H
Taylor
TEC
155L
Taylor
TYTC
1100S
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
209
4,2
282 882
1 398 202
269 727
282 882
433
14,2
7 411
7 662
7 411
213
333
5,8
10,8
257 299
27 550
371 144
26 091
257 299
26 091
196
Tableau A24
Enrob de 4 pouces et sol type S2
Nombre de
passages
avant
apparition
des fissures
de fatigue
Nombre
de
passages
avant
apparition
d'ornires
Nombre de
passages
permis
avant
rupture
Dformation
en traction
Dformation
en
compression
Et
micro pouce/pouce
Ec
104 pouce/pouce
209
4,8
282 882
781 543
282 882
179
4,2
613 863
1 346 337
613 863
312
9,1
38 156
56 170
38 156
336
453
26,2
25,1
26 342
5 914
494
598
494
598
473
28,1
4 765
361
361
437
34,0
7 078
154
154
Letoureau Mode!
2682
255
29,6
104 625
286
286
Marathon
213
31,5
257 299
216
216
413
37,7
9 388
97
97
458
25,3
5 598
577
577
306
10,2
42 046
33 700
33 700
303
10,0
44 170
36 824
36 824
560
31,7
2 048
210
210
282
432
13,7
24,3
63 254
7 498
8 996
691
8 996
691
Vhicules
Essieu de 8t
(18 000 lbs) CAS
Essieu simple de
8t sur roues
simples
Essieu tandem
de 18t
(40 000 lbs)
BigT
Clarklift
C500/Y800CH
Clarklift
C500/Y950CH
Kalmar LM
Marathon
Letoureau SST 100
Paceco RT
Transtainer
TaylorTEC
950L
TaylorTEC
155H
Taylor
TEC
155L
TYTC
Taylor
1100S
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
197
Tableau A25
Vhicules
Essieu de 8t
(18 000 lbs) CAS
Essieu simple de
8t sur roues
simples
Essieu tandem
de 18t
(40 000 lbs)
BigT
Clarklift
C500/Y800CH
Clarklift
C500/Y950CH
Kalmar LM
Marathon
Letoureau Mode!
2682
Marathon
Nombre de
passages
avant
apparition
des fissures
de fatigue
Nombre
de
passages
avant
apparition
d'ornires
Nombre de
passages
permis
avant
rupture
Dformation
en traction
Dformation
en
compression
Et
micro pouce/pouce
10-4 pouce/pouce
176
3,9
667 996
1 804 194
667 996
149
3,5
1511511
2 829 766
1511511
269
7,7
80 089
120 052
80 089
379
479
22,8
22,3
14 426
4 474
920
1 016
920
1 016
509
25,0
3 302
609
609
492
29,5
3 913
290
290
326
26,7
30 637
454
454
380
28,0
14 237
367
367
488
33,2
4076
171
171
493
22,7
3 873
938
938
283
8,7
62 145
68 339
62 145
280
8,6
65 546
73 867
65 546
606
28,7
1 380
328
328
288
463
12,0
21,9
56 934
5 302
16 279
1 101
16 279
1 101
Ec
Letoureau SST 100
Paceco RT
Transtainer
TaylorTEC
950L
TaylorTEC
155H
TEC
Taylor
155L
TYTC
Taylor
llOOS
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
198
Tableau A26
Vhicules
Essieu de 8t CAS
Essieu simple de
8t sur roues
simples
Essieu tandem
de 18t (40 000 lbs)
BigT
Clarklift
C500N800CH
Clarklift
C500N950CH
Kalmar LM
Marathon
Letoureau Model
2682
Marathon
Dformation
en traction
Dformation
en
compressiOn
Et
micro pouce/pouce
1o-4 pouce/pouce
148
3,2
Nombre de
passages
avant
apparition
des fissures
de fatigue
1 542 357
124
2,9
2 622 436
5 814 554
2 622 436
230
6,5
175 266
234 130
175 266
387
475
19,7
19,7
12 995
4 665
1 769
1 769
1 769
1 769
510
22,1
3 270
1 058
1 058
502
25,5
3 538
557
557
361
23,8
18 399
759
759
409
24,7
9 856
643
643
514
29,0
3 144
313
313
495
20,3
3 796
1 547
1 547
257
254
7,5
7,4
100617
106 701
132 707
144 371
100 617
106 701
611
25,7
1 325
538
538
279
465
10,5
19,5
66 729
5 189
29 598
1 852
29 598
1 852
Ec
Nombre
de
passages
avant
apparition
d'ornires
3 990 389
Nombre de
passages
permts
avant
rupture
1 542 357
Letoureau SST 100
Paceco RT
Transtainer
TaylorTEC
950L
Taylor TEC 155H
Taylor
TEC
155L
Taylor
TYTC
1100S
Valmet TD 1812
Valmet TD 4212
ANNEXES
Structures souples pour les chariots lvateurs
200
Tableau A27
Chariots
lvateurs
M70D
M80D
M100D
M120D
EC15K
EC18K
EC18KL
EC20K
EC25K
EC25KE
EN25KL
EC30K
GC15K
GC18K
GC20K
GC25K
GC30K
EP16KT
EP18KT
EP20KT
Dformation
en traction
Dformation
en
compress10n
Et
micro pouce/pouce
10"4 pouce/pouce
307
323
354
380
180
193
202
218
247
243
253
266
175
188
209
231
256
190
203
215
3,0
3,3
3,9
4,4
1,4
1,6
1,7
1,8
2,2
2,1
2,3
2,4
1,4
1,5
1,7
2,0
2,3
1,5
1,7
1,8
Ec
Nombre de
passages
avant
apparition
des fissures
de fatigue
41 366
32 087
20 292
14 237
597 000
421 260
335 413
229 116
122 702
133 139
108 826
84 709
687 301
480 339
282 882
171 505
102 598
455 585
327 233
245 553
Nombre de
passages
avant
apparition
d'ornires
4 826 561
3 490 265
1 879 181
1 130 456
100 362 849
67 320 342
53 941 981
36 619 001
17 629 266
19 313 193
15 299 821
11 502 670
115 747 012
78 600 987
45 777 399
26 251 914
14 526 585
78 600 987
53941981
39 978 773
Nombre
de
passages
permis
avant
rupture
41 366
32 087
20 292
14 237
597 000
421 260
335 413
229 116
122 702
133 139
108 826
84 709
687 301
480 339
282 882
171 505
102 598
455 585
327 233
245 553
201
Tableau A28
Chariots
lvateurs
M70D
M80D
M100D
M120D
EC15K
EC18K
EC18KL
EC20K
EC25K
EC25KE
EN25KL
EC30K
GC15K
GC18K
GC20K
GC25K
GC30K
EP16KT
EP18KT
EP20KT
Dformation
en traction
Dformation
en
compressiOn
Et
micro pouce/pouce
10-4 pouce/pouce
234
248
276
300
129
139
146
159
183
180
188
199
124
135
152
170
190
136
147
156
2,5
2,7
3,2
3,6
1,2
1,3
1,4
1,5
1,8
1,8
1,9
2,0
1,1
1,2
1,4
1,6
1,9
1,2
1,3
1,5
Ec
Nombre de
passages
avant
apparition des
fissures de
fatigue
160 789
120 248
70 435
46 423
2 329 168
1 861 768
1 606 614
1 110 072
549 644
597 000
480 339
361 469
2 622 436
2032211
1 390 334
794 497
455 585
1 987 711
1 574 048
1 220 995
Nombre de
passages
avant
apparition
d'ornires
Nombre de
passages
permis
avant
rupture
10 787 091
7 710 838
4 142 137
2 530 175
216 959 873
147 064 921
115 747 012
80 705 422
38 252 699
42 755 125
33 605 654
25 230 159
249 216 783
172 132 662
103 224 487
57 996 818
32 215 507
177 773 550
122 722 593
89 863 818
160 789
120 248
70 435
46 423
2 329 168
1 861 768
1 606 614
1 110 072
549 644
597 000
480 339
361 469
2 622 436
2032211
1 390 334
794 497
455 585
1987711
1 574 048
1 220 995
202
Tableau A29
Chariots
lvateurs
M70D
M80D
M100D
M120D
EC15K
EC18K
EC18KL
EC20K
EC25K
EC25KE
EN25KL
EC30K
GC15K
GC18K
GC20K
GC25K
GC30K
EP16KT
EP18KT
EP20KT
Dformation
en traction
Dformation
en
compressiOn
Et
micro pouce/pouce
Ec
1o-4 pouce/pouce
183
195
219
240
96
104
110
120
140
137
144
153
92
101
114
129
146
102
110
118
2,1
2,3
2,6
3,0
1,0
1,1
1,1
1,3
1,5
15
1,6
1,7
0,9
1,0
1,2
1,4
1,6
1,0
1,1
1,2
Nombre de
passages
avant
apparition
des fissures
de fatiglle
549 644
400 096
223 932
141 671
5 669 101
4 444 982
3 756 574
2 893 519
1 822 157
1 944 502
1 674 490
1 345 488
6 338 027
4 852 951
3 374 858
2 329 168
1 606 614
4711612
3 756 574
3 043 154
Nombre de
passages
avant
apparition
d'ornires
22 024 477
15 568 979
8426611
5 291 764
417 255 509
287 716 415
232 388 329
161 507 957
76 564 867
85 130 464
67 320 342
50 236 204
485 532 702
333 969 483
202 793 741
115 747 012
64 016 656
360 593 419
249 216 783
177 773 550
Nombre
de
passages
permis
avant
rupture
549 644
400 096
223 932
141 671
5 669 101
4 444 982
3 756 574
2 893 519
1 822 157
1 944 502
1 674 490
1 345 488
6 338 027
4 852 951
3 374 858
2 329 168
1 606 614
4711612
3 756 574
3 043 154
203
Tableau A30
Chariots
lvateurs
M70D
M80D
M100D
M120D
EC15K
EC18K
EC18KL
EC20K
EC25K
EC25KE
EN25KL
EC30K
GC15K
GC18K
GC20K
GC25K
GC30K
EP16KT
EP18KT
EP20KT
Dformation
en traction
Dformation
en
compressiOn
Et
micro pouce/pouce
10-4 pouce/pouce
325
343
377
406
188
202
212
229
261
256
267
281
183
197
220
243
270
199
213
226
5,0
5,4
6,3
7,1
2,5
2,7
2,9
3,1
3,7
3,6
3,8
4,1
2,4
2,6
2,9
3,3
3,8
2,6
2,8
3,0
Ec
Nombre de
passages
avant
apparition
des fissures
de fati_gue
31 111
23 761
14 813
10 226
480 339
335 413
263 425
179 126
93 140
102 598
83 134
64 388
549 644
380 194
218 889
133 139
78 617
361 469
257 299
191 335
Nombre de
passages
avant
apparition
d'ornires
686 962
488 123
264 689
168 308
10787091
7 599 058
6 228 038
4 525 353
2 293 810
2 502 450
2 041 248
1 539 255
12 278 748
8 683 571
5 582 920
3 328 051
1 918 139
9 227 640
6 585 648
4 954 058
Nombre
de
passages
permis
avant
rupture
31 111
23 761
14 813
10 226
480 339
335 413
263 425
179 126
93 140
102 598
83 134
64 388
549 644
380 194
218 889
133 139
78 617
361 469
257 299
191 335
204
Tableau A31
Chariots
lvateurs
M70D
M80D
M100D
M120D
EC15K
EC18K
EC18KL
EC20K
EC25K
EC25KE
EN25KL
EC30K
GC15K
GC18K
GC20K
GC25K
GC30K
EP16KT
EP18KT
EP20KT
Dformation
en traction
Dformation
en
compressiOn
Et
micro pouce/pouce
Ec
10"4 pouce/pou..:e
253
269
301
327
138
150
158
171
198
194
203
215
134
145
163
183
206
146
158
168
4,1
4,4
5,2
5,7
2,1
2,3
2,4
2,6
3,1
3,0
3,1
3,4
2,0
2,2
2,4
2,8
3,2
2,2
2,3
2,5
Nombre de
passages
avant
apparition
des fissures
de fatigue
108 826
80 089
45 657
30 127
1 902 535
1 481 481
1 145 649
771 536
370 690
410 514
327 233
245 553
2 078 048
1 640 084
980 390
549 644
304 089
1 606 614
1 145 649
842 928
Nombre de
passages
avant
apparition
d'ornires
1 509 666
1 081 000
597 066
392 000
20 807 613
15 036 468
12 482 937
9 370 281
4 764 355
5 221 968
4 301 187
3 250 486
23 789 161
17 007 442
11 502 670
6 870 867
4 040 186
18 616 420
13 570 187
10 286 728
Nombre
de
passages
permis
avant
rupture
108 826
80 089
45 657
30 172
1 902 535
1 481 481
1 145 649
771 536
370 690
410 514
327 233
245 553
2 078 048
1 640 084
980 390
549 644
304 089
1 606 614
1 145 649
842 928
205
Tableau A32
Chariots
lvateurs
M70D
M80D
M100D
M120D
EC15K
EC18K
EC18KL
EC20K
EC25K
EC25KE
EN25KL
EC30K
GC15K
GC18K
GC20K
GC25K
GC30K
EP16KT
EP18KT
EP20KT
Dformation
en traction
Dformation
en
compression
Et
micro pouce/pouce
10-4 pouce/pouce
202
216
244
266
106
115
122
133
155
152
159
169
103
112
126
142
161
112
122
130
3,4
3,7
4,3
4,7
1,8
2,0
2,1
2,2
2,6
2,5
2,7
2,9
1,8
1,1
2,1
2,4
2,7
1,9
2,0
2,2
Ec
Nombre de
passages
avant
apparition
des fissures
de fatigue
335 413
239 921
130 433
84 709
4 198 096
3 287 581
2 753 534
2 125 275
1 260 894
1 390 334
1 110 072
818 283
4 575 708
3 558 901
2 499 530
1 746 244
1 042 816
3 558 901
2 753 534
2 275 831
Nombre de
passages
avant
apparition
d'ornires
Nombre
de
passages
permis
avant
rupture
3 030 996
335 413
2 174 422
239 921
1 226 840
130 433
841 951
84 709
36 619 001 4 198 096
26 782 239 3 287 581
22 449 825 2 753 534
17 314 856 2 125 275
1 260 894
9 087 709
9815113
1 390 334
8 179 109
1 110 072
818 283
6 228 038
41 803 576 4 575 708
258 203 847 3 558 901
21 203 651 2 499 530
12 904 242 1 746 244
7 710 838
1 042 816
33 605 654 3 558 901
24 737 969 2 753 534
18 960 796 2 275 831
BIBLIOGRAPHIE
AASHO "American Association ofState Highway Officiais". (1962). The AASHO Road
Test History and description of project, Special report of Highway Research Board.
(National Research Council, Highway Research Board). Washington, D.C.: AASHO.
American Association of State Highway and Transportation Officiais. (1986). AASHTO
Guide for Design of Pavement Structures -1986. Washington, DC: AASHTO.
American Association of State Highway and Transportation Officiais. (1993). AASHTO
Guide for Design of Pavement Structures -1993. Washington, DC: AASHTO.
American Concrete Institute. (1990). Cement and concrete terminology, AC/ manual of
concrete practice, Part 1. Detroit, Mich. : American Concrete Institute.
American Concrete Pavement Association "ACPA". (2001). A/Rpave 2000, User
guide(Version 1.2). Sokokie, Il : American Concrete Pavement Association.
Asphalt Institute. (1981). Thickness Design - Asphalt Pavements for Highways and
streets. Manual Series N. 1 (MS-1). College Park, Maryland: Asphalt Institute.
Asphalt Institute. (1991 ). Thickness Design - Asphalt Pavements for Highways and
streets. Manual Series N. 1 (MS-1). Lexington, KY: Asphalt Institute.
Assaf, J,G., Contan, M. et Lgar, P,P. (1995). Dveloppement d'un catalogue de
dimensionnement des chausses flexibles. 30e congrs de 1'Association qubcoise du
transport et des routes AQTR , 74-92.
Barenberg, E.J., Thompson, M.R. (1992). Calibrated Mechanistic Structural Analysis
Procedures for Pavement, Phase 2 NCHRP Project 1-26. National Cooperative
Highway Research Program. Transportation Research Board. Washington, DC.
Brillet, F., Lepert, P. (1999). Une recherche mene dans le cadre europen: Le contrat
PARIS (Performance Analysis of Road Infrastructure) d'analyse du comportement des
infrastructures routires. Bulletin des laboratoires des ponts et chausses, 223,
septembre dcembre 1999, rf 4279, 13-25.
Casagrande, A. (1932). A new theory of frost heaving. Highway Research Board, Vol
11, Part 1, 168-172.
207
Casanova, V. (2002). Le BCR, un matriau d'avenir qui a une histoire. InfrastructuresBulletin d'information du centre d'expertise et de recherche en infrastructures urbaines,
Vol9, N 7, 3-4.
Conseil des sous-ministres responsables des transports et de la scurit routire.
Programme stratgique de recherche routire du Canada, C-SHRP, [En ligne].
http://www.cshrp.org/ (Consult en avril2003).
CPCA Canadian Portland Cement Association. (1989). Infrastructure et fondation de
chausses en bton, Information sur le bton. Montral : Association canadienne du
ciment Portland.
C-SHRP (Canadian Strategie Highway Research Program). (2002). Pavement Structural
Design Practices Across Canada. C-SHRP Technical Brief# 23.
Dallaire, E., Lupien, C., Khayat, K., Atcin, P. C. (1994). Revue de l'tat des
connaissances et de la pratique sur la conception, la construction, l'entretien et la
rhabilitation des chausses de bton de ciment. Rapport de recherche n 1120-93LC02. Qubec : Universit de Sherbrooke.
David, W.P. ( 1986). Construction of roller-compacted
Transportation Research Record, 1062, 13-19.
concrete
pavements.
Dor, G. (1997). Dtrioration des chausses en conditions de gel; une nouvelle

approche prvisionnelle. Ph. D. Qubec : Universit Laval.
Doucet, F., Lupien, C. & Langlois, P. (1999). La caractrisation de la rigidit et de la
rsistance la fatigue des revtements bitumineux. 3ime congrs de l'Association
Qubcoise du Transport Routier AQTR . 1 cdrom. Montral: Qubec.
Ducan, J.M., Monismith, C.L. & Wilson, E.T. (1968) The finite element analysis of
pavements. Highway Research Record. Wachington DC, HRB. 228.
Emery, D. K. (1975). Pavement shoulder encroachment and transverse fane
displacementfor design trucks on ruralfreeways. Report presented to the committee on
shoulder design. Transportation Research Board. Washington, DC : Transportation
Research Board.
Faure, M. (1998). Cours de routes. Les cours de l'ENTPE. Lyon: Aleas Editeur.
Federal Highway Administration "FHWA". US department of construction, The Long
Term Pavement Performance program (LTPP). [En ligne].
http://www.tfhrc.gov/pavement/ltpp/ltpp.htm. (Consult en mars 2003).
208
Flamand, M. (2000). Prdiction de la dtrioration hivernale de l'uni partir de la

variabilit du sol d'infrastructure. M. Sc. Qubec :Universit Laval.
Gauthier, P., Marchand, J. (2004). Conception et ralisation de revtements en bton
compact au rouleau au Qubec. Qubec : Association Canadienne du Ciment.
Gendreau, M. (2002). Confrence de Monsieur Martin Gendreau dans le cadre du cours
MGC 840, conception et rhabilitation des chausses. cole de technologie suprieure,
mai 2002.
Haas, R., Hudson, W.R. & Zaniewski, J. (1994). Modern pavement management.
Malabar, Flor. : R. E. Krieger.
Haas, R. (1997). Pavement design and management guide. Ottawa
Association of Canada.
Transportation
Huang, Y.H. (1967). Stresses and displacements in viscoelastic layered systems under
circular load are as. Proceedings, 2nd international conference on the structural design of
asphalt pavements, pp 225-244. University of Michigan, Ann Arbor.
Huang, Y.H. (1993). Pavement Analysis and Design. Englewood Cliffs, N.J. : PrenticeHall.
Jeuffroy, G. (1983). Conception et construction des chausses (5e dition). Paris
Eyrolles.
Jofr, C. (1993). The use of roUer compacted concrete for road. Paris : Association
internationale permanente des congrs de la route.
Keyser, J.H. et Prest, V.K. (1961). Sur:ficial geology and soifs of the Montreal area.
Quebec. Montral (Qubec) : Service des travaux publics.
Konrad, J.M. (2000). Assessment of subgrade frost susceptibility from soil index
properties. Recueil des communications, 91h international symposium on ground
freezing, La-Neuve, Belgique, 11-13 septembre 2000, 89-94.
Kwabena, O.A. (1996). State of the art of roller compacted concrete pavement.
(Proceedings of the 1996 4th Materials Engineering Conference, Part 2). New York :
ASCE.
L'Herminier, R. (1967). Mcanique des sols et des chausses. Paris
diffusion des techniques du btiment et des travaux publics.
Socit de
209
Labrie, M., Langevin, L., St-Laurent, D. (2002). Le potentiel de sgrgation SP et la

glivit des sols. Bulletin d'information technique, Direction du laboratoire des
chausses, Vol 7, no 2, fvrier 2002.
Ladanyi, B. (1996). La conception et la rhabilitation des infrastructures de transport
en rgions nordiques. Qubec: Ministre des transports.
Lgar, G.O. (1996). Protection du rseau routier durant la priode de dgel. Bulletin
d'information technique, Direction du laboratoire des chausses, Transports Qubec,

Vol1, n 6.
Lemieux, N. (2001). La glivit des matriaux MG-20 utiliss dans les fondations
routires. M. Sc. Qubec: Universit Laval.
Lu Sun, Hudson, W.R., Fasce P.E. & Zhang, Z. (2003). Empirical-Mechanistic Method
based stochactic modeling of fatigue damage to predict flexible pavement cracking for
transportation infrastructure management. Journal of transportation engineering.
March/April2003.
Ministre des Transports du Qubec. (1999). Logiciel de dimensionnement des
chausses souples, manuel de l'utilisateur (mis jour 2001). Qubec : Ministre des
transports.
National Highway Institute. (1995). Pavement analysis and design checks. Washington
D.C.: U.S.Department of Transportation, Federal Highway Administration, National
Highway Institute.
Ouellet, E. (1998). Formulation et tude du comportement mcanique des btons
compacts au rouleau. Thse de matrise: Universit Laval.
Packard, R.G. (1984). Thickness design for concrete highway and street pavements.
Skokie, Il. : Portland Cement Association.
Peyronne, C., Caroff, G. & Gilbert, C. (1991). Dimensionnement des chausses (2e
dition). Paris : Presse de l'cole nationale des ponts et chausses.
Piggot, R.W. (1999). Roller compacted concrete pavements, a study of long term
performance. Skokie, Il. : Portland Cement Association.
Plante, S., Leroux, D. (1995). valuation subjective du confort au roulement. Qubec :
Ministre des transports.
210
Portland Cement Association. (1984). Thickness Design for Concrete Highway and
Street Pavements. Paving and Transportation Departement. Skokie, Ill: Portland Cement
Association.
Portland Cement Association. ( 1987). Structural design of roller-compacted concrete for
indus trial pavements . Concrete information. Skokie, Ill : Portland Cement Association.
Portland Cement Association. (1988). Design of heavy industrial concrete pavements.
Concrete information. Skokie, Ill : Portland Cement Association.
Portland Cement Association. (1990). PCAPA V- Version 2. JO, Thickness Design for
Concrete Highway and Street Pavements. Computerized Version of the PCA Design
Procedure. Skokie, Ill : Portland Cement Association.
Raymond A.F. (1993). A synthesis of highway practice. Transportation Research
Board. Vol# 189.
Ringo, B.C. et Anderson, R.B. (1992). Designing floor slabs on grade. step-by-step
procedures, sample solutions, and commentary. Addison, Ill. : Aberdeen Group.
Rioux, N. (1993). Optimisation du dimensionnement des structures de chausses.
Recherches transport : bulletin d'information scientifique : volume thmatique; 12.
Qubec : Ministre des transports.
Rita, F.S., Cliff, J'S. (1986) Construction techniques for roller-compacted concrete.
Transportation Research Record, 1062, 32-37.
Robert, W.O. (1994). RoUer compacted concrete for pavements, western canadian
experience. International scientific workshop on roUer compacted conceretes. Qubec :
Universit Laval (Centre de recherche interuniversitaire sur le bton).
Sayer, M.W., Gillespie, T.D. & Queiroz A.A. (1986), The international roughness
experiment. Word Bank technical number, 45.
Selvakumar, S., Norris, R.D. (1992). Roller compacted concrete experience. Road and
Transport Research, v 1, n 3, Sep, 1992, 74-85.
Smith, K.D., Peshkin, D.G., Darter, M.l., Mueller, A.L. & Carpenter, S.H. (1990).
Performance of Jointed Concrete Pavements. Federal Highway Administration. Report
No FHWA-RD-89-136. Washington, DC.
St-Laurent, D. (1995). valuation structurale de chausses souples dans un contexte
climatique nordique. Thse de matrise: Universit Laval.
211
Taragan, A. (1958). Lateral placement of trucks on two-lane and four lane divided
highway. Public roads. Volume 30, N. 3.
Tessier, G.R., (1990). Guide de construction et d'entretien des chausses. Montral
Association qubcoise du transport et des routes AQTR .
Transportation Association of Canada. ( 1997). Pavement design and management guide.
Ottawa, Ont.: Transportation Association of Canada.
Tremblay, S. (1997). Mthode de formulation de btons compacts au rouleau et effet
des agents entraneur d'air sur la maniabilit .. Qubec : Universit Laval.
Villemagne, M., Charonnat, Y., Nissoux, J-L. & Parey, C. (1989). Chausses en bton
de ciment. Paris : Presses de l'cole nationale des ponts et chausses.
Y oder, E. J., Witczak, M.W. (1975). Princip/es of pavement design (second edition).
New York, N.Y. : J. Wiley and Sons.

AGAL Tarek PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

AGAL Tarek PDF

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE

COMME EXIGENCE PARTIELLE

DVELOPPEMENT D'UN CATALOGUE DE DIMENSIONNEMENT

MONTRAL, LE 12 AOT 2005

droits rservs de Tarek Agal

M. Gabriel Assaf, directeur de mmoire

Mme Michle St-Jacques, prsidente du jury

M. Franois Marleau, membre du jury

IL A FAIT L'OBJET D'UNE SOUTENANCE DEVANT JURY ET PUBLIC

L'COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE

DVELOPPEMENT D'UN CATALOGUE DE DIMENSIONNEMENT

DVELOPPEMENT D'UN CATALOGUE DE DIMENSIONNEMENT

Je tiens aussi remercier Pierre-Paul Lgar du service des travaux publics et de

Finalement, je ddie ce mmoire ma famille et tous mes amis et collgues pour le

TABLE DES MATIRES

Types de chausses ...................................................................................... 4

CHAPITRE 2 PROCDURES ET MTHODOLOGIES DE CONCEPTION

CHAPITRE 3 CHAUSSES EN BTON COMP ACT AU ROULEAU ................... 119

Introduction ............................................................................................. 119

Utilisation du BCR .................................................................................. 120

CHAPITRE 4 CATALOGUE DES STRUCTURES DE CHAUSSES ...................... 137

Introduction ............................................................................................. 137

CONCLUSION .............................................................................................................. 167

LISTE DES TABLEAUX

Modles de fissuration par fatigue des enrobs ................................... 30

Modles de fissuration par fatigue des enrobs GB-20 ....................... 31

Modles d'omirage des chausses souples ........................................ 32

Correspondance entre le PSR&PSI et l'tat de la chausse ................ 49

Mthodes de design utilises au Canada .............................................. 58

Module rsiliant de conception ........................................................... 70

Comparaison des paisseurs de la couche d'enrob ............................ 86

Comparaison des paisseurs de la dalle ............................................. 107

Classification de la sensibilit d'un matriau au gel dans

Pourcentage de protection contre le gel ............................................. 114

Rsultats des essais de fatigue sur le BCR ......................................... 135

Classes de trafic .................................................................................. 140

Classification des sols ........................................................................ 141

Niveaux de service ............................................................................. 144

Fiabilit .............................................................................................. 145

Structures types pour chausses souples ............................................ 146

Structures types pour chausses mixtes ............................................. 147

Tableau XVIII Charges et configurations des roues pour les vhicules

Charges et configurations des roues pour les chariots

Effet d'une fondation sur les valeurs du module de

Plancher industriel- Cas No 1 : Ep = 150 mm ................................... 162

Plancher industriel - Cas N 2 : Ep = 200 mm ................................... 162

Tableau XXIII Route urbaine- Cas N 1 : Ep = 150 mm ........................................... 163

Proprits des matriaux et des sols support ...................................... 165

LISTE DES FIGURES

Types de chausses souples ............................................................................ 6

Contrainte sous une charge axisymtrique .................................................... 13

Schma du modle de Westergaard .............................................................. 15

Schma du modle de Hogg .......................................................................... 16

Modle de Burmister pour un systme multicouche lastique ...................... 18

Schmatisation des sollicitations critiques induites par le trafic ................... 28

Lois de fatigue du bton ................................................................................ 34

Effet des gradients thermiques sur une dalle ................................................. 36

Organisation de la technique ancienne de design des chausses .................. 51

Phases du processus de conception de chausse ........................................... 54

Facteurs d'quivalence des charges moyennes obtenus lors de

Procdure de slection des paisseurs minimums des couches,

Critre du MTQ pour une protection contre le gel.. .................................... 114

Exemple du concept de la perte de viabilit attribuable aux