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LA POLLUTION

La lgislation franaise prvoie deux types de rglementation pour le contrle de


la pollution des vhicules diesel :

Une norme dhomologation


Une norme de contrle dopacit pour le service aprs vente.

1. La norme dhomologation :
Tableau des valeurs de la norme CEE pour vhicules particuliers diesel exprim
en grammes/kilomtre (g/km)

Chaque vhicule possde une valeur dopacit de sortie dusine.


Cette tiquette est prsente dans le compartiment moteur.

LUCAS 1,03

BOSCH 0,97
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ATTENTION :

LE.O.B.D
European
On
Board
Diagnostic
Actuellement, le fonctionnement des systmes de dpollution est vrifi lors du
contrle technique, dans les services aprs vente ou par les services de police.

Le systme embarqu de gestion des pannes sur chane de dpollution est


appel : EOBD
En cas danomalie, un voyant sur le tableau de bord informera en temps rel le
conducteur.

La normalisation prvoie :

Un tmoin au tableau de bord


Un connecteur de diagnostic normalis (16 voies)
Des codes dfauts normaliss
Un protocole de communication commun.

Mise en pratique pour les vhicules diesel :

Tous types 01/01/2004

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2. La solution de dpollution :

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2-1. Les principaux rejets polluants :

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2-2. Le carburant :
Le gasoil est constitu dune multitude dhydrocarbures obtenus par distillation
progressive du ptrole brut.
Dans un moteur diesel, le carburant doit senflammer spontanment.
Linflammabilit du carburant se caractrise par lindice de ctane. Plus celui-ci
est important, plus le carburant senflamme facilement.
Pour le fonctionnement optimal des moteurs modernes, un indice suprieur ou
gal 50 est souhaitable.

Le carburant contient naturellement du soufre, utile pour la lubrification des


systmes dinjection. Lors de la combustion, le soufre se transforme en acides
nocifs pour lenvironnement et pour les systmes de dpollution de dernire
gnration.

Le lgislateur abaisse rgulirement sa teneur, en utilisant des additifs.

Teneur en soufre :
2000 ppm avant 1996
500 ppm aprs 1996
50 ppm soit 0,05 % partir de 2005

2-3. Les volutions moteur :


A. La turbulence variable :

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La turbulence, variable permet doptimiser le mouvement tourbillonnaire de lair
(swirl) pendant la phase dadmission.

Laugmentation du couple bas rgime et de la puissance haut rgime permet


daboutir au meilleur compromis performances/consommation/missions.

Chaque cylindre comporte deux orifices dadmission : un tangentiel (T) et un


hlicodal (H).

Les volets commande pneumatique sont monts sur le collecteur orifice


tangentiel (T).

A bas rgime :

La fermeture des volets amplifie la turbulence gnre par le conduit hlicodal,


favorisant le mlange air carburant.

A haut rgime :

Louverture des volets optimise le remplissage en air des cylindres.

En conclusion, on obtient :
Une amlioration du rendement moteur ;
Une diminution des fumes noires ;
Une diminution des HC.

B. Linjection du carburant :

La rgulation lectronique diesel des pompes rotatives autorise la gestion du


dbit inject et de lavance.

Aujourdhui, les nouvelles injections lectroniques haute pression permettent de


matriser toutes les tapes de la loi dinjection ;

Gestion du dbit plus prcis


Gestion de la pression dinjection
Gestion du taux dintroduction
Gestion de linjection multiple.

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La haute pression combine llectronique nous autorise une finesse de
pulvrisation afin daccrotre les performances et une rduction des rejets
polluants.

2-4.Recyclage des gaz dchappement:


Le recyclage des gaz dchappement est aussi appel EGR (Exhaust Gaz
Recirculation).
Le moteur diesel fonctionne avec un excs dair important qui permet de
rintroduire une quantit dfinie de gaz brls dchappement dans le collecteur
dadmission.
La rduction (dune manire contrle) de la concentration en oxygne
ladmission permet, pendant cette phase, dabaisser la temprature de
combustion, rduisant de faon notable lmission des oxydes dazote (NOx).

Remarques :
Pour tre efficaces, les phases de fonctionnement du systme de recyclage sont
limites, et contrles, de manire conserver une quantit dair aspir
permettant une combustion normale du combustible inject. Tout dpassement
gnre au contraire laugmentation rapide des autres polluants (CO,HC,
particules) et de la consommation.
Le besoin de prcision dans la gestion de ces systmes nest possible quavec
llectronique.

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Structure et implantation du dispositif antipollution :

1-collecteur d admission
2-collecteur dchappement
3-Vanne EGR
4-Filtre air
5-Elctrovanne EGR
6-Microcontact Pompe
7-Pompe vide
8-Levier de charge
9-Mastervac

Phases de fonctionnement
Position ralenti
Charges partielles
Moteur chaud + Rgime de rotation moteur dans les limites fixes
Temprature et pression dair ladmission dans les
tolrances constructeur.

Phases de non fonctionnement

 Moteur froid
 Dmarrage ( froid ou chaud)
 Moteur en pleine charge
 Rgime de rotation moteur hors normes
 Temprature ou pression dair ladmission non conforme
 Autres anomalies dclenchant les scurits du botier de
commande

Diffrents types de vannes :

Vanne pneumatique Vanne pneumatique vanne lectrique


Avec contacteur

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A. Le systme tout ou rien :
1 Vanne RGE
2 Thermovalve
3 Prise de dpression entre la
pompe vide et le master vac
4 lectrovanne de pilotage
RGE
5 tube intermdiaire
6 collecteur dchappement
7 collecteur dadmission
8 contacteur RGE

B. Le dispositif RGE proportionnel :


Le taux de recyclage des gaz dchappement dans le rpartiteur dair est
dtermin par un calculateur en fonction des paramtres temprature et charge
moteur.
Ce dispositif comprend un autodiagnostic, sans tmoin au tableau de bord.
Une thermistance de temprature deau et un contacteur altimtrique peuvent
interdire le recyclage ou influer sur son taux.

1 capteur de rgime
2 thermomtre de
temprature deau
3 potentiomtre de
position levier de charge
4 contacteur altimtrique
5 calculateur lectronique
6 pompe vide
7 lectrovanne
proportionnelle
8 vanne EGR

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1 Potentiomtre
2 Levier dacclrateur

C. Le dispositif RGE proportionnel boucle ferme :

1 module de gestion lectronique 8 turbo


2 contact 9 changeur turbo
3 potentiomtre de charge 10 vanne EGR
4 pompe dinjection 11 lectrovanne proportionnelle
5 sonde de temprature moteur 12 filtre air
6 capteur de rgime moteur 13 dbitmtre
7 catalyseur oxydation 14 vers pompe vide

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Electrovanne de commande :

Le dbitmtre dair film chaud :

Il est situ entre le filtre air et la tubulure dadmission.


Il permet au calculateur avec linformation
temprature dair, de dterminer la masse
dair introduite dans le moteur.

Il participe au bouclage du circuit EGR.

Dernire gnration :

Nous pouvons trouver un dispositif qui permet le refroidissement des gaz


dchappement en aval de la vanne dEGR dans le but daugmenter la masse
volumique des gaz recycls et dabaisser les tempratures de combustion.
Certains constructeurs utilisent un volet dadmission en amont de la vanne EGR
pour augmenter le taux de gaz recycls faible charge.

La rgulation lectronique diesel des pompes rotatives et des systmes haute


pression permet dadopter des stratgies en cas de dfaut sur la recirculation des
gaz dchappement.

2-5. le catalyseur oxydation :


Pour traiter le CO et les HC nous utilisons
un pot oxydation. Cest un catalyseur deux voies.
Le platine a besoin dune grande quantit
doxygne pour provoquer loxydation du
CO et des HC en CO2 et H2O.
Le catalyseur oxydation convient parfaitement
au vhicule diesel.
Un catalyseur trois voies qui est employ en essence
pour la rduction des NOx ne peut tre utilis
vue la teneur importante doxygne dans les gaz
dchappement dun vhicule diesel.

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Principe de la recombinaison par oxydation dans le catalyseur :

Le Dnox :

Le Dnox est un catalyseur oxydation possdant un by pass.


Ce dernier permet de laisser passer une partie des gaz dchappement sans le
traiter.
Il en ressort donc une partie oxyde (CO2,H2O) et une partie non traite (CO,
HC et NOx) dirige vers le catalyseur oxydorduction.
La faible quantit doxygne lentre du second catalyseur permet un
traitement partiel des NOx.

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2-6. Le filtre particules :
Schma de prsentation :

La fonction filtre particules regroupe deux sous fonctions distinctes :


Filtrer les particules,
Eliminer les particules par combustion.

1Calculateur de contrle moteur


2 Calculateur dadditivation
3 Rservoir dadditivation
4 Injecteur dadditif
5 Capteur de pression diffrentiel

Principe de fonctionnement :

Le filtre particules est une structure poreuse comprenant des canaux organiss
de faon forcer les gaz dchappement traverser les parois. Il est intgr la
ligne dchappement, en aval du catalyseur (seuil 0,1 microns).

1 catalyseur doxydation
2 Bride dassemblage
3 Filtre particules
4 Grille de protection
5 Fixation capteur de temprature
6 Tuyau du capteur pression diffrentiel

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1 Enveloppe en acier inoxydable
2 Isolant thermique
3 Cramique poreuse

Coupe transversale du filtre :

a Particules c Parois en cramique poreuse


b Additif d Gaz dchappement filtrs

Les particules sont collectes puis brls soit par rgnration naturelle soit par
rgnration artificielle.

Ladditivation :

Le catalyseur dadditivation gre linjection dadditif (EOLYS) dans le gasoil.


LEOLYS se mlange au carburant.

Elle se combine aux suies lors de la combustion dans les cylindres afin
dabaisser le seuil de combustion des particules denviron 100C.

Le rservoir dadditf comporte une sonde de niveau minimum et une pompe


lectrique alimentent linjecteur situ dans le rservoir de carburant.

Le temps douverture de linjecteur est fonction de la quantit de carburant


ajoute lors du remplissage.
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La rgnration du filtre :

Lors du roulage, le filtre se charge.

La rgnration consiste brler priodiquement les particules accumuls afin


dviter son colmatage.

Il existe deux cas de rgnration :

 La rgnration naturelle
 La rgnration artificielle
 La rgnration fore.

A La rgnration naturelle :
Lorsque la temprature des gaz dchappement des gaz dchappement en amont
du catalyseur atteint delle-mme environ 350C, les particules brlent
naturellement. Aucune action extrieure nest effectue pour entraver la
rgnration.

B La rgnration artificielle :
Une aide la rgnration est quelque fois ncessaire lorsque la temprature des
gaz dchappement en amont du catalyseur natteint pas delle-mme les 350C.
Le calculateur moteur dcide alors deffecteur une post injection pour atteindre
cette temprature.

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C La rgnration fore :
Ce type de rgnration est activ laide de la valise de diagnostic du
constructeur.

Surveillance du FAP.

Le calculateur de gestion moteur vrifie en permanence lvolution du


colmatage du filtre une information de pression diffrentielle ce qui lui permet
dadapter une stratgie.

a. tat du filtre perc d. tat du filtre charg


b. tat du filtre rgnr e. tat filtre surcharg
c. tat du filtre zone intermdiaire f. tat filtre colmat

Maintenance :

Ladditif ne brle, il forme un dpt solide obstruant le filtre. Un remplacement


du filtre et une recharge du rservoir dadditif sont ncessaires priodiquement.

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3. Lopacit :
A Principe de fonctionnement dun opacimtre :
Une chambre de mesure est traverse par un rayon lumineux produit par une
source lumineuse. Ce rayon est attnu par lopacit de la fume prsente et
ensuite reu par les lments de mesure.
La quantit de lumire reue par llment photosensible sera inversement
proportionnelle la concentration de fume contenue dans la cellule. Un
balayage dair devant la source lumineuse et le rcepteur empche tout dpts
dimpurets.

B Mthode de contrle de lopacit selon la norme


NFR 10.025 :

Condition respecter :

 Pas de bruits anormaux


 Sassurer que le rgime maxi soit normal
 Niveau dhuile entre mini et maxi
 Quil ny a pas de surchauffe moteur
 Bon tat du circuit de refroidissement
 Ligne dchappement tanche
 Echappement sortie multiple, ces sorties doivent tre
raccordes.
 Bote de vitesse au point mort
 BV automatique, ne pas acclrer au-del de 2/3 du rgime max.
 Courroie de distribution en bon tat
 La temprature dhuile moteur doit tre suprieur 80C.
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Valeurs limites fixes par la norme NFR 10.025 :

 Moteur diesel atmosphrique : Kmax = 2,5 m-1


 Moteur diesel turbo-compress : Kmax = 3,0 m-1
 Vhicule mis en circulation avant le 1 janvier 1980, la norme
nest pas applicable.
 Vhicule ayant t homologu avec des valeurs suprieurs, se
rfrer aux valeur constructeur.

C Droulement du contrle :
Si le rsultats de C1 et C est compris entre une fois et une fois et demie la limite
rglementaire, lopacit demande trois nouvelles acclrations puis calcule
lcart type des cinq mesures pour dterminer une opacit finale.

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