Agence durbanisme

pour le dveloppement
de lagglomration lyonnaise

Observatoire partenarial Dplacements

Transports et mobilit - dcembre 2013 - n9

Parts modales
La marche
des dplacements
effectus
34%
dans le Grand Lyon
(source : EMD 2006)

La marche, au cur des politiques de Plus largement, le dveloppement de la

mobilit marche urbaine rencontre des objectifs de
sant publique et de qualit de vie. Ainsi,
Depuis la fin des annes 1990, la marche favoriser la marchabilit des villes permet
connat un certain renouveau en France, en- de concilier les enjeux environnementaux et
courage par les politiques de requalification
sociaux daccs la ville pour tous.
et de pitonisation menes dans la plupart
des centres urbains. Les enqutes de mobi-
lits soulignent en effet une lgre progres- Une pratique universelle et diffrencie
sion de la part modale de la marche. Dans
lagglomration lyonnaise, celle-ci gagne 1,4 Que lon rejoigne pied un arrt de bus,
points entre 1995 et 2006 aprs plusieurs d- que lon marche pour aller faire une course
cennies de baisse constante, et reprsente en ou bien pour changer de ligne de mtro,
moyenne un tiers des dplacements (34%). la marche est au cur de tous les dpla-
cements. Bien quelle soit universelle, la
Jusqualors essentiellement cantonne aux
marche nest pas pratique par tous et par-
enjeux daccessibilit et de scurit routire,
tout de la mme manire.
la promotion de la marche fait aujourdhui
globalement consensus et commence Cette publication de lObservatoire parte-
sinscrire pleinement dans les politiques de
narial des dplacements propose ainsi de
dplacements.
mettre en lumire la diversit des pratiques
Dans cette perspective, le dveloppement de pitonnes au sein de laire mtropolitaine
la marche rpond un objectif partag de lyonnaise : qui marche le plus ? O et pour
rduction de lusage de la voiture en ville (pol- quel(s) motif(s) ? Est-ce un vritable choix
lutions, congestion), mais aussi des enjeux modal ou cela relve-t-il davantage dune
doptimisation du fonctionnement des trans- pratique contrainte ? Lobjectif sera aussi
ports collectifs, dont les principales lignes sont didentifier les politiques menes en matire
rgulirement satures en heures de pointe. de mobilit pitonne Lyon et ailleurs.

SOMMAIRE

Qui marche ? .................................................................................................................................................................... p. 2

M.-P. Ruch, Agence durbanisme

Une mobilit des courtes distances ................................................................................................................ 4

Une pratique intermodale valoriser .......................................................................................................... 6
Les politiques lyonnaises en faveur de la marche :
vers un cadre stratgique .......................................................................................................................................... 8
Exemples de politiques menes en faveur du piton dans dautres villes ...... 10
 Qui marche ?

Marcher est la premire chose La marche, une pratique
diffrencie
quun bb souhaite faire
et la dernire chose Si chacun de nous est un piton, les usages
sont diffrencis. Certaines personnes ne
quune personne ge font que marcher (les marcheurs exclu-
souhaite abandonner. sifs), certaines font des dplacements
pied et utilisent aussi dautres modes au
Phrase introductive de la Charte internationale de
la marche, John Butcher, fondateur de Walk21, 1999 cours de la journe (mtro, voiture, etc.),
et dautres marchent uniquement pour
accder un autre moyen de transport :
par exemple, rejoindre pied sa voiture
gare quelques dizaines de mtres de
son domicile.
Tous ces marcheurs ne sont pas
reprsents de la mme manire selon
les territoires. Le niveau de densit et de
centralit (prsence de services et dqui-
pements) lexplique en partie : cest
Lyon/Villeurbanne que lon trouve, en
proportion, le plus de marcheurs exclu-
sifs (24%), et le moins de personnes
marchant pour accder aux TC ou leur
voiture (46%).
Inversement, en-dehors de lagglomra-
tion lyonnaise, il ny a que 10% de mar-
cheurs exclusifs et prs de deux tiers des
personnes (70%) qui se dplacent autre-
ment qu pied.

Rpartition des marcheurs par typologie,

selon leur lieu de rsidence au sein de laire mtropolitaine lyonnaise
Source : EMD 2006

16% 10%
24% Marcheurs exclusifs
20%
22% Marcheurs qui utilisent aussi
dautres modes
30% Personnes qui marchent
uniquement pour accder
un mode mcanis

70%
63%
46%

Lyon-Villeurbanne Reste Grand Lyon Reste de laire

mtropolitaine

M.-P. Ruch, Agence durbanisme

2 I Observatoire des dplacements de lagglomration lyonnaise - La marche - Dcembre 2013

Une pratique plus dveloppe
chez les jeunes, les personnes
ges et les plus prcaires
La mobilit des personnes est directe-
ment lie leurs possibilits daccs contraintes lies lusage de la voiture
aux systmes de transport : apprentis-
sage du vlo, abonnement TC, permis de
conduire, etc. Lge et le niveau de res-
sources des personnes y jouent un rle
structurel. Lvaluation de lintensit de
la marche dans la mobilit globale des
personnes constitue, ce titre, un prisme
danalyse intressant.
Les jeunes et les personnes ges sont
ainsi de grands marcheurs avec une
part modale de la marche suprieure
35% en moyenne. (cf. graphique ci-aprs)
Les personnes actives ont quant elles
une mobilit plus leve (plus de quatre
dplacements par jour en moyenne),
constitue de dplacements majoritai-
rement obligs (travail, mais aussi
accompagnement des enfants, achats
alimentaires en grande surface, etc.), et
plus souvent raliss en voiture.
A linverse, la marche est davantage pra-
tique par les chmeurs, avec 48% de
part modale, pour seulement 27% chez
les ouvriers et 23% chez les cadres. Ainsi,
les personnes sans activit et avec des
revenus limits se dplacent plus pied.
Pourquoi les femmes
marchent-elles plus
que les hommes ?
Lanalyse de la mobilit selon le genre
indique que la pratique de la marche est
relativement bien quilibre entre jeunes
garons et jeunes filles. Cest partir de
18 ans que des carts se creusent. Les
principales raisons semblent lies tant
laccs la voiture qu son usage.
En effet, le taux de possession du per-
mis de conduire est plus faible pour les
femmes que pour les hommes (84%
contre 94% - cart tendant se rduire).
Puis, lorsque le couple ne possde quun
vhicule, on note une utilisation plus im-
portante de la voiture par lhomme.
Moins utilisatrices de lautomobile, mais
tout aussi mobiles, les femmes marchent
plus frquemment, avec 28% des dpla-
cements raliss pied contre 19% pour
les hommes.
Les dplacements lis laccompagne-
ment des enfants est sans doute un des
facteurs explicatifs de cette sur-mobi-
lit pitonne pour les femmes.
La voiture au dtriment de la
marche ?
Pour les territoires centraux et denses
de laire mtropolitaine lyonnaise, les
(cot du stationnement, congestion), et
le nombre lev dopportunits de dpla-
cements pouvant tre faits dans la proxi-
mit, favorisent la pratique de la marche.
En revanche, dans le reste du Grand Lyon
et au sein des territoires priphriques
de laire mtropolitaine lyonnaise, la trs
faible pression sur le stationnement (no-
tamment au domicile) et les distances
parcourir plus leves, conduisent les
mnages abandonner plus facilement la
marche au profit de la voiture pour rali-
ser leur programme dactivits quotidien.
Plus on se dplace,
moins on marche !
Mobilit* et part modale de la marche des habitants de laire mtropolitaine lyonnaise
selon leur ge (Source : EMD 2006)
Part modale
Mobilit de la marche
5,5 55 %
5 50 %
4,5 45 %
4 40 %
3,5 35 %
3 30 %
2,5 25 %
2 20 %
1,5 15 %
1 10 %
0,5 5%
0 0
5-10 ans 11-14 ans 15-17 ans 18-24 ans 25-34 ans 35-49 ans 50-64 ans 65-74 ans 75 ans
et plus
* Dans les Enqutes Mnages Dplacements (EMD),
la mobilit correspond au nombre moyen de dplacements
ralis par une personne au cours dune journe de semaine.
Observatoire des dplacements de lagglomration lyonnaise - La marche - Dcembre 2013 I 3
 Une mobilit
des courtes distances

REPERES Densit, centralit, proximit

Dans le Grand Lyon,
deux tiers des dplacements
de moins de 1km sont faits pied.
Intensit de la marche dans lagglomration lyonnaise
Nombre de dplacements raliss pied, au sein des zones de lEnqute Mnage Dplacements, ramen leur surface urbanise
La pratique de la marche est plus intense
dans les zones denses et centrales. Ainsi,
dans lhypercentre lyonnais on enregistre
plus de 300 dplacements raliss intgra-
lement pied par hectare et par jour. On
retrouve une intensit de la pratique de la
marche comparable aux arrondissements
lyonnais dans le centre de communes
comme Oullins ou Givors, ou encore
Villefranche-sur-Sane ou Vienne.

La concentration et la diversit damni-

ts urbaines prsentes dans les territoires
les plus centraux tendent rduire les
distances de dplacements et favorisent
la pratique de la marche. A ce titre, on
rappelle que dans le Grand Lyon 67%
des dplacements de moins de 1 km
sont raliss pied, avec pour principale
destination lcole, le collge ou encore
les commerces.

La pratique de la marche est galement

leve dans les grands quartiers dhabitat
social et, en particulier, dans les quatre
Grands Projets de Ville (GPV) de lagglo-
mration lyonnaise : Les Minguettes
Vnissieux, La Duchre Lyon, Rillieux-
Ville Nouvelle Rillieux-la-Pape et La
Grapinnire/Petit Pont Vaulx-en-Velin.
Ainsi, aux Minguettes, plus de la moiti
des dplacements est effectue pied.

Pour ces territoires, limportance de la

marche est davantage lie aux profils co-
nomiques et sociaux de leurs habitants.
Ils sont, en effet, globalement plus jeunes
et davantage caractriss par un chmage
important et de bas revenus. La capacit
financire limite des mnages se traduit
notamment par un quipement automo-
bile plus faible que dans le reste de lag-
glomration. Les opportunits de d-
placements des habitants sont ainsi plus
rduites en nombre et plus limites dans
lespace, ce qui se traduit par une mobilit
pitonne plus intense et davantage inscrite
Motorisation des mnages au sein des quartiers GPV, par rapport au reste du Grand Lyon dans la proximit.
Source RP2008
Mnages sans voiture Mnages monomotoriss Mnages multimotoriss

Les 4 GPV 35% 51% 14%

Lyon-Villeurbanne 34% 52% 14%

Grand Lyon
26% 49% 25%
(hors Lyon-Villeurbanne)

4 I Observatoire des dplacements de lagglomration lyonnaise - La marche - Dcembre 2013

La gestion des coupures Le canal de Jonage et le boulevard Laurent Bonnevay coupent la commune de Villeurbanne en deux,
( lest, le quartier villeurbannais de Saint-Jean).
urbaines
Au-del des distances parcourir et de la
densit urbaine, la prsence de coupures
physiques (fleuves, voies rapides, voies
de chemins de fer, etc.) constitue un frein
important la marche. Outre le fait que
leur franchissement puisse ncessiter des
dtours importants, la nature des amna-
gements peut galement tre dissuasive
pour les pitons : mauvais clairage, trottoirs
troits, etc. A titre dexemple, il nest possible
de traverser pied le boulevard Laurent
Bonnevay (14 km) quen 16 points, plus ou
moins confortables et avec des sections non
franchissables pouvant atteindre 2 km.

M.-P. Ruch, Agence durbanisme

Lamlioration des continuits pitonnes
par lamnagement de traverses adap-
tes la marche, constitue ainsi un en-
jeu essentiel pour son dveloppement.
Lamnagement de nouveaux ponts et
passerelles sur le Rhne et la Sane par-
ticipent dj dune amlioration : le pont
Schuman, le pont Raymond Barre, la pas-
serelle Saint-Clair, ou encore la passerelle Arrt du tramway T2 Porte des Alpes : des pratiques dachats dans un espace public peu adapt
rcemment inaugure Dcines, qui re-
lie son centre-ville au quartier du Marais
et au parc de Miribel-Jonage.

Laccessibilit pitonne
aux zones commerciales
Les dplacements effectus pour des mo-
tifs dachats/loisirs concernent 40% de la
mobilit totale lchelle de laire mtro-
politaine lyonnaise. Ces dplacements
constituent un enjeu important en termes
de rduction des pollutions et damliora-
tion de laccessibilit du territoire.
Lorsquon observe lusage de la marche

A. Wojtowicz, Agence durbanisme

selon les types de commerces frquents,
les petits commerces (superettes, mar-
chs) se dtachent trs distinctement avec
jusqu 70% des clients venant pied (cf.
graphique ci-contre). Leur localisation,
plutt en zone urbaine dense, ainsi que
le type et la frquence des achats raliss
(alimentaires et du quotidien) sont autant
dlments favorisant la marche.
Part modale de la marche, selon les types de commerces frquents au sein de laire
Inversement, lusage de la marche est mtropolitaine lyonnaise (en % des actes dachats)
marginal pour accder aux hypermarchs Source : Enqute sur les comportements dachats des mnages, CCI 2012
(6% de part modale). Ils sont en effet prin- Superette < 300m
cipalement situs en zones priphriques, 70%
conues et amnages pour lautomobile.
Superette > 300m
Une plus grande attention porte lin- 60%
tgration urbaine des espaces commer- March
ciaux, la qualit des espaces publics qui 50%
les jouxtent, ainsi qu leur desserte en
transports collectifs, est alors essentielle 40%
pour permettre un accs ces espaces Supermarch
autrement quen voiture. 30% Hard discount

Laccessibilit pitonne doit tre facilite, Total

notamment depuis les principales centra- 20%
Grande surface
lits limitrophes. Lenjeu est galement spcialise
de promouvoir des amnagements plus 10% Hypermarch
qualitatifs entre les arrts de transports
collectifs et lentre des magasins. 0%

Observatoire des dplacements de lagglomration lyonnaise - La marche - Dcembre 2013 I 5

 Une pratique intermodale
valoriser

REPERES Des temps de marche La marche, un potentiel

Au sein du Grand Lyon, un dplacement
ralis intgralement pied dure en
moyenne 12 minutes, soit environ 1 km*
une vitesse de 5 km/h.
* Les distances de marche sont estimes partir des
temps de dplacements dclars par les personnes
enqutes dans lEMD. Dautres approches sappuient
sur des distances moyennes vol doiseau , values
partir du lieu dorigine et de destination du dplacement.
Les rsultats obtenus peuvent donc tre diffrents, mais
les ordres de grandeurs restent comparables.
qui varient selon le mode intermodal valoriser
de transport atteindre
Lensemble des trajets raliss pied
pour rejoindre les transports collectifs
Pour accder aux transports collectifs ur-
bains, on marche en moyenne entre 3 et sont aujourdhui peu pris en compte
5 minutes, soit environ 300/400 mtres dans les politiques de dplacements.
de distance. Le temps daccs au car inter- Si pour les transports collectifs urbains,
urbain est plus important, au-del de 5 98% des utilisateurs rejoignent les arrts
minutes de marche. Enfin, laccs une pied, pour les TER de la rgion Rhne-Alpes,
gare est le plus long, avec en moyenne 36% des usagers, en moyenne, accdent
8 minutes de marche, soit prs de 700 aux gares en marchant (source : enqutes
mtres parcourus. rabattements Rgion Rhne-Alpes).

A linverse, pour accder une voiture, Bien quintressant en gnral de larges

Les temps moyens daccs pied
un mode mcanis pour les dplacements
destination du Grand Lyon
Mode utilis
Modes individuels
(moto, voiture et vlo)
Transports collectifs urbains
(bus, tram et mtro)
Car interurbain
Train
Les distances moyennes parcourues pied pour accder un mode mcanis
pour les dplacements destination du Grand Lyon (vitesse considre : 5km/h)
un vlo ou une moto, le temps daccs
pied est infrieur une minute. Le
vhicule est en effet souvent stationn
proximit immdiate de son domicile.
Temps moyen
de marche Quel que soit le mode utilis, les
temps de marche de diffusion sont
Infrieur 1 minute similaires ceux de rabattement. Seul
lusage du car interurbain droge
Entre 3 et 5 minutes cette rgle : le temps daccs est lg-
rement plus long (de deux minutes en
Plus de 5 minutes
moyenne), que celui ncessaire pour
Environ 8 minutes atteindre sa destination finale.
territoires, on constate que mme les
gares les plus attractives attirent surtout
les habitants de la commune-gare (57%
Vienne, 48% Villefranche-sur-Sane,
45% Bourgoin-Jallieu, 38% Givors).
Moins de la moiti des usagers qui
viennent de la commune rejoignent la
gare pied, malgr des distances par-
courir gnralement faibles.
Ds lors, des marges de manuvre
existent pour inciter les personnes habi-
tant proximit des gares sy rendre
pied, permettant ainsi notamment de
limiter les investissements ncessaires
lextension des capacits de stationne-
ment automobile.

700 m

600 m

500 m

400 m

300 m

200 m

100 m

0m
Moto Voiture Vlo Bus Tramway Mtro Car Train

6 I Observatoire des dplacements de lagglomration lyonnaise - La marche - Dcembre 2013

 DEFINITIONS

Un dplacement est compos dun

Quelle prise en compte de la marche dans les EMD ? motif dorigine et dun motif de desti-
nation. Il peut tre ralis avec un ou
Les premires Enqutes Mnages Dplacements (EMD) remontent aux an- plusieurs modes de transport.
nes 1970. Initialement conues pour alimenter les outils de modlisation du
trafic, pour aider au dimensionnement et lvaluation de nouvelles infras- Un trajet dcrit chaque mode de trans-
port utilis au cours dun dplacement,
tructures de transports, les EMD ont connu peu dvolutions. Aujourdhui les
intermodal ou non. Pour chaque trajet,
besoins de connaissances sont davantage orients sur lvaluation des poli- est renseign le temps de marche de ra-
tiques locales de mobilits et sur loptimisation des infrastructures existantes. battement vers le mode mcanis, et ce-
lui de diffusion vers la destination finale.
Les exploitations standard des EMD mettent laccent sur les modes de
transports les plus structurants dans une optique de dimensionnement des
infrastructures ou de gestion des services. Aussi, la marche apparat encore
aujourdhui comme un mode mineur et sous-estim.

Par exemple, si durant un trajet, le temps de marche est deux fois plus
long que celui ralis par la suite en transports collectifs, lexploita-
tion standard de lEMD retiendra uniquement lusage des transports
collectifs.

Daprs la dfinition donne par le Certu, un dplacement est dit intermodal

lorsquil combine au moins deux modes de transport mcaniss : voiture et
train, vlo et mtro, etc. La marche tant le seul mode de transport qui ne
ncessite aucun quipement, cette dfinition de lintermodalit ne lintgre
pas comme une de ses composantes possibles.

Rejoindre pied les transports collectifs :

une ralit intermodale mieux valoriser dans les EMD M.-P. Ruch, Agence durbanisme
H. Granjean, MagicWorld
M.-P. Fournel, Agence durbanisme

M.-P. Ruch, Agence durbanisme

Observatoire des dplacements de lagglomration lyonnaise - La marche - Dcembre 2013 I 7

 Les politiques lyonnaises
en faveur de la marche :
vers un cadre stratgique ?
Il sagit douvrir la ville aux pitons 1999, Charte du Piton :
et de crer un climat favorable premires pierres dune
la pratique de la marche pied politique en faveur de la
en ville pour les dplacements marche
utilitaires et quotidiens, autant que Le Plan de Dplacements Urbains (PDU)
de lagglomration lyonnaise de 1997
pour la promenade ou le tourisme,
avait pour objectif de mieux rpondre
afin quelle devienne un mode aux besoins de proximit des usagers
et ainsi de faciliter les dplacements de
choisi plus quun mode subi
courtes distances.
La Charte du piton, Grand Lyon (Extrait page 2)
La Charte du Piton adopte en 1999 a
permis de formaliser ces orientations du
PDU en matire damnagements pitons.
Les prconisations de la Charte, com-
portant une dizaine de mesures, portent
essentiellement sur la scurisation des
espaces publics et leur plus grande acces-
sibilit, comme les largissements, les
abaissements ou les avances de trottoirs,
ladaptation des temps de traverses aux
carrefours feux, etc. (Source : Sytral,
Evaluation du PDU de lagglomration
lyonnaise, 5 ans aprs , 2002, p.11).
Acte fondateur de la politique pitonne
du Grand Lyon, la Charte du piton sou-
ligne galement limportance de la qua-
lit de lenvironnement urbain (sonore,
paysager, etc.), ainsi que les actions de
sensibilisation et dinformation comme
lments de russite dintgration du
piton dans la ville.
Schma directeur daccessibilit (couverture),
Grand Lyon Amnagements amliorant laccessibilit : rue Sbastien Gryphe Lyon et station T1 la Part-Dieu
M.-P. Ruch, Agence durbanisme
8 I Observatoire des dplacements de lagglomration lyonnaise - La marche - Dcembre 2013
2001, Charte daccessibilit :
une ville ouverte aussi aux
moins mobiles
Si lon entend par ville marchable une
ville accessible tous, il est important de
veiller ce que les personnes les moins
mobiles, et notamment celles en situa-
tion de handicap, nen soient pas exclues.
Anticipant la loi pour lgalit des droits
et des chances de 2005 qui impose aux
communes de raliser un plan dacces-
sibilit sur leur territoire, le Grand Lyon
labore ds 2001 une charte daccessibi-
lit. En 2008, suite un transfert de com-
ptence, la Communaut urbaine lance
un Plan Intercommunal dAccessibilit de
la Voirie et des Espaces publics (PIAV),
prcisant ainsi les orientations prises
sept ans plus tt. Afin de guider et de
hirarchiser les travaux de mise en acces-
sibilit raliser sur lensemble du terri-
toire, le Grand Lyon se dote en 2009 dun
Schma Directeur dAccessibilit (SDA).
De mme, le Sytral labore un schma
directeur daccessibilit du rseau TCL,
approuv en janvier 2008.
H. Granjean, MagicWorld

2003 et 2009, Plans modes
doux : un cadre dactions pour
la marche encore amliorer
Les orientations de la Charte du piton
et de la Charte daccessibilit sont confir-
mes avec le premier Plan mode doux en
2003, puis avec le second en 2009. Les
recommandations de la loi pour lgalit
des droits et des chances, ainsi que les
nouveaux dispositifs de rduction des vi-
tesses acts dans le Code de la route de
2008, sont noncs dans le Plan modes
doux de 2009 pour une mise jour de
la Charte du piton. Les actions pdi-
bus sont galement rappeles et leur
poursuite encourage.
Le plan modes doux 2009-2020 consti-
tue un plan ambitieux de dveloppement
des amnagement cyclables et des ser-
vices pour favoriser le vlo, mais sans
vritable cadre dactions pour favoriser la
marche pied.
Carte Ma ville pied , Grand Lyon
Source : www.onlymoov.com
REPERES
Un cadre rglementaire
qui volue en faveur du piton
Le dcret du 12 novembre 2010 intgre
concrtement le principe de prudence
pour la scurit des pitons. Le code
de la route est mis en cohrence avec
ce principe de priorit du piton,
notamment pour les traverses.
La marche au cur des Ainsi larticle R415-11 mentionne que
tout conducteur est tenu de cder le
politiques de mobilit : pour passage, au besoin en sarrtant, au
une ville lchelle du piton ? piton sengageant rgulirement dans la
traverse dune chausse ou manifestant
Les politiques menes depuis 15 ans dans clairement lintention de le faire .
lagglomration lyonnaise en matire de
mobilit et de requalification des espaces
publics ont permis de rels progrs en ce
qui concerne laccessibilit et la scurit
des pitons (trottoirs, passages pitons,
pdibus, etc.). Rpondre lenjeu dune
ville des courtes distances principale-
ment vcue pied ncessite dlargir le
champ dactions, avec pour objectif le Zone 30 et zone de rencontre :
rquilibrage des usages pour un partage des amnagements favorables aux pitons
plus quitable de lespace public.
Dans cette perspective, agir sur les condi-
tions de dplacements des usagers (r-
duction des vitesses, scurisation des
passages pitons, etc.) ne suffit plus.
Lenjeu est bien dinstituer le piton et la
marche comme unit de mesure et de
production de la ville. La ralisation par le
Grand Lyon de la carte Ma ville pied
en 2010 participe de ces amliorations et
pourrait faire lobjet dune extension au-
del du centre, lensemble de lagglo-
mration lyonnaise.
M.-P. Ruch, Agence durbanisme
Observatoire des dplacements de lagglomration lyonnaise - La marche - Dcembre 2013 I 9

Logo du Plan piton de 2000 Genve
Un marquage au sol distinctif qui permet la ville de
communiquer et de rendre visible son action.
Parcours pitons Genve
La ville propose gratuitement 10 dpliants guide
et 1 livre qui mettent en valeur des itinraires
thmatiques pour dcouvrir la ville pied
10 I Observatoire des dplacements de lagglomration lyonnaise - La marche - Dcembre 2013
Exemples de politiques
menes en faveur du piton
dans dautres agglomrations
Inities ds les annes 1970 dans des Londres : pied plutt quen mtro
villes comme Chambry ou Metz, les
En 2004, loprateur des transports pu-
mesures de pitonisation et de promo-
blics londonien, Transport For London,
tion de la marche en ville se sont multi-
met en place un nouveau systme de si-
plies depuis le dbut des annes 2000.
gnaltique pour faciliter les dplacements
Elles concernent aujourdhui la plupart
pitons : Legible London . Ce projet a
des villes europennes. Voici, quelques
abouti la suppression de plus de 40
exemples cls dont pourrait sinspirer
sortes de signaltiques pour les rempla-
lagglomration lyonnaise.
cer par une seule, plus lisible. Lambition
de ces nouveaux Plans marche est de
Genve, ville pitonne
dsengorger un rseau de transports sa-
Le Plan pitons de Genve concrtise ds tur, en incitant les usagers se reporter
1995 la volont de la Ville de diminuer sur la marche pour les dplacements de
le nombre de dplacements motoriss, moins de 3 km. Un objectif de 10% de
dont 21% font moins de 2 km. Lobjectif clients du mtro en moins est souhait
est ainsi damliorer la qualit de lair, travers ce projet.
et plus globalement de redonner une
attractivit la ville, et notamment son
centre historique. En 2000, un Plan direc-
teur des chemins pour pitons est instau-
r, donnant aussi au Plan piton un cadre
rglementaire. Ce dernier dfinit un pro-
gramme dactions pour 15 ans, structur
autour de cinq volets : Panneau Legible London
encourager la promenade, Des panneaux sont installs dans Londres
valoriser des lieux, des places par prsentant des plans de quartier et les endroits
quartier, accessibles en 5, 10 et 15 minutes pied.
faciliter les mouvements pitons,
liminer les obstacles,
modrer le trafic lchelle des quartiers.
Du Code de la route au Code de la rue :
lexprience belge
Larrt royal du 4 avril 2003 qui porte
modification du Code de la route belge,
transforme ce dernier en un Code de la
rue. Son objectif principal est damlio-
rer la scurit routire, particulirement
problmatique en Belgique, grce un
meilleur partage de lespace public. Les
dispositions prises partent du principe
que tous les usagers ont droit de cit sur
la voie publique ; un principe de pru-
dence gnrale y est associ.
Lensemble des espaces de la ville (rues,
places, ronds-points, etc.) et des usagers
(enfants, cyclistes, handicaps, automo-
bilistes, etc.), ainsi que la hirarchie entre
les modes de transports, sont redfinis
par le Code de la rue. Ce texte introduit
galement le principe de zone de ren-
contre en Belgique.
La zone de rencontre est un espace o le
piton est prioritaire et o la vitesse est
limite 20km/h. Le concept, n dans les
annes 1970 dans des zones rsidentielles
aux Pays-Bas (Woonerf), a t institution-
nalis pour la premire fois en Suisse en
2002. La France a adopt cette rglemen-
tation par un dcret le 30 juillet 2008.
Zurich : pour une culture de la marche
urbaine
Pour accompagner la mise en uvre de
sa politique de dveloppement du trafic
pitonnier, la ville de Zurich a lanc ds
2003 une campagne annuelle en direc-
tion de la marche et des modes doux :
Mobilittskultur . Lambition de dve-
lopper une vritable culture de la marche
chez les zurichois, grce une srie dv-
nements et de communication massive
( jeux de la mobilit , distribution de
cartes Zurich pied , etc.), participe
dune volont dagir sur le long terme en
misant sur lvolution des mentalits et
des pratiques de mobilit.
Le Plan piton de Strasbourg : pour un
urbanisme lchelle du piton ?
Couverture du Plan Piton de Strasbourg
Approuv en 2012, le plan piton stras-
bourgeois cible en 10 points les mesures
ncessaires lamlioration de la mobi-
lit pitonne. Lensemble des mesures
nonces sont appliquer pour toutes
les nouvelles oprations de voirie et dur-
banisme. Parmi celles-ci : instaurer le 1 %
piton loccasion des projets de trans-
ports publics ; crer un rseau pitonnier
magistral reliant les centralits de quar-
tier ; renforcer la permabilit pitonne
des axes 50.
Les villes 30km/h
Larticle R413-3 du Code de la route fran- Ville vivre
ais pose comme rgle gnrale une limi- Autocollant mis disposition par lInitiative citoyenne
tation de vitesse des vhicules 50 km/h europenne Ville 30km/h
en agglomration. Dans certains cas, Source : http://ville30.org
celle-ci peut tre rduite : 30 km/h en
zone 30 ou 20 km/h au sein dune zone
de rencontre.
Certaines villes en Europe et en France
ont choisi dinverser la rgle, en gnrali-
sant le 30 km/h pour ne conserver le 50
km/h que sur certains axes. En France plu-
sieurs villes ont dj adopt cette mesure,
souvent de manire progressive : Sceaux,
Fontainebleau, Clamart, Lorient, etc.
A ce sujet, il existe aujourdhui une
Initiative citoyenne europenne (ICE)
Ville 30 km/h , porte par sept pays
et en cours jusquau 13 novembre 2013.
Ils militent pour que le 30 km/h en ville
soit gnralis.
Observatoire des dplacements de lagglomration lyonnaise - La marche - Dcembre 2013 I 11
Ce quil faut retenir
La marche se pratique davantage lorsquune
contrainte, physique ou conomique, existe sur lac-
cs la voiture : permis de conduire, quipement
automobile, stationnement. Les jeunes, les personnes
ges et les personnes aux ressources limites se d-
placent plus souvent pied que les autres catgories
de population.
Le niveau de densit et de centralit des territoires in-
flue galement sur la pratique de la marche. La diver-
sit et lintensit de loffre en quipements et services,
ainsi que la qualit damnagement des espaces pu-
blics, sont en effet propices aux dplacements pitons.
Par ailleurs, la pression exerce sur la circulation et le
stationnement automobile est dterminante. Ainsi,
Lyon/Villeurbanne plus de la moiti des dplacements
sont intgralement effectus pied.
De plus, si la marche est adapte aux dplacements de
proximit (cole et achats), elle lest galement pour
de dplacements plus longs, notamment en lien avec
les transports collectifs. A titre dexemple, dans laire
mtropolitaine lyonnaise, une personne marche en
moyenne prs de 700 mtres pour accder une gare.
Quelle relve dune contrainte ou dun choix, la
marche reste une pratique promouvoir et accom-
pagner. Les enjeux sont importants : sant publique,
lutte contre lexcs de sdentarit, accessibilit, rduc-
tion des pollutions, mode de transport gratuit , qua-
lit urbaine, etc.
Aujourdhui, de nombreuses agglomrations ont ainsi
fait le choix dintgrer la marche dans une politique
globale daccs la ville pour tous : plan pitons, code
de la rue, zones de rencontre, etc.
De son ct, lagglomration lyonnaise mne, depuis
la Charte pitons de 1999, des efforts importants
en matire daccessibilit et de scurit des pitons.
Aujourdhui, le dveloppement de la marche parti-
cipe largement des politiques de mobilit favorables
aux modes alternatifs la voiture individuelle. Des
marges de progrs existent, notamment pour les ter-
ritoires les moins denses. La mise en uvre dune
politique pitonne, coordonne lchelle de lag-
glomration lyonnaise , constituerait ainsi un pas
important pour rpondre aux diffrents enjeux lis
la marche, pour les dplacements de proximit mais
aussi pour lamlioration des conditions daccs aux
transports collectifs.

Les travaux de lObservatoire partenarial Dplacements

sont lexpression dun partenariat entre :

en association avec la Ville de Lyon et la Ville de Villeurbanne

Communaut urbaine de Lyon, Sepal, Etat, Dpartement du Rhne, Rgion Rhne-Alpes, Villes de Lyon,
Villeurbanne, Vnissieux, Vaulx-en-Velin, Bourgoin-Jallieu, Tarare, Communauts dagglomration
Porte de lIsre, ViennAgglo, Communauts de communes du Pays de lArbresle, du Pays Mornantais,
du Pays de lOzon, de la Valle du Garon, des Vallons du Lyonnais, Syndicats mixtes du Beaujolais,
de la Boucle du Rhne, de lOuest Lyonnais, des Rives du Rhne, du Scot du Bassin dAnnonay,
du Scot de la Dombes, du Scot des Monts du Lyonnais, du Scot Nord-Isre, du Scot Val de Sane-Dombes,
Syndicat mixte pour lamnagement et la gestion du Grand Parc Miribel Jonage, CCI de Lyon,
Chambre de mtiers et de lartisanat du Rhne, Sytral, Epora, Ademe, Ple mtropolitain,
Caisse des dpts et consignations, Opac du Rhne, Grand Lyon Habitat.

18 rue du lac - BP 3129 - 69402 Lyon Cedex 03 Directeur de la publication : Damien Caudron
Tl. 04 78 63 43 70 - Tlcopie 04 78 63 40 83 Rfrents : Nicolas Pech 04 26 99 33 65 n.pech@urbalyon.org - Benot Provillard
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