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1 )ljPUBUQ.UB l'RANçAJSE
Novembre 1985
--
Notice : ER VN n° 85.1 CETMEF
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-'-II
..
........
ER. VN nO 85. 1 Novembre ]985
R. RLIN
Diffusion N
PREAMBULE
et Environnement
DEPARTEMENT
8, quai Waller
78400 CHATOU
Tél.: 071-72-44
L .J
BOUCHARD J.-P.
E 43/82/23
Résumé
L'analyse des études traitant des effets des jets d 'hélice a permis de
dégager une formulation générale relativement schématique, mais qui
permet de relier le diamètre des enrochements de protection aux
principales caractéristiques du bateau.
Accessibilité 1ibre
S 0 t1 ~~ AIR E
Pages
2 - PRESENTATION DU PROBLEME 3
4 - MODELISATION DU JET . . . . . 6
9 - CONCLUSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Liste bibll0gra~hique . 23
1 •
1. - INTRODUCTION: LES EROSIONS DES JETS D'HELICE FACE AUX AUTRES EFFETS
DE LA NAVIGATION
récemment aux effets des jets des systèmes de propulsion des navires eux
mêmes.
sur la berge par une succession d'ondes debatillage, à l'origine d'un second
surface libre.
propulsif du bateau qui peut agir sur le fond et les talus de la voie d'eau
- a) Le courant de retour :
Historiquement, l'intérêt siest tout d'abord porté sur l'étude
du courant de retour non pas sous l'angle des érosions qu'il pouvait engendrer,
mais plutôt vu en fonction de son influence sur les performances des navires.
2. - PRESENTATION DU PROBlEME
.....
Section d'origine
..............
du jet l s'
........ -----
Vo: vA-tv2
... Do
__ Po
---~--t=~~
Po
........ -...-
---
Fi g. 1
-2
d'où la poussée sur l'hélice
Th = P ( VA + V2 ) V2 (2)
-y
5.
à VA = 0 V2
VI - -2
../2
et
avec les relations (1) et (2) on a donc pour VA = 0
2 2
V2 = Vo :)8 Khn 0
17
D 2
et la contraction du jet o =(_0_) = -Kt (4)
D 2K h
BLAAUW et VAN de KAA, ont pu véri fi er ces formules sur des modèles rédui ts de
bateau. En général on a pour une hélice à tuyère Th - 0,5 Tt ' ce qui
. impl ique que Do !:::: D.
~-)
0 2
Vo = 0,95 nD
soit v(r)
4. - MODELISATION DU JET :
Do
zone d'établissement V lr,x) = Vo ( r < "'2 - ex)
x < Xo
v (r • x) = Vo exp [
_ (r + c x - 00/2 )2] (5)
2c 2 x2
zone établie Vm Do
x> Xo -=
Vo
2c1 x
(6)
2
r
V (r, x) = Vm exp [- 2c 2 x2 ] l7)
Pour un jet d'orifice, donc sans torsion, on reti ent pour valeur de
l
BLAAW et VAN de KAA [4] ont obtenu sur des modèles de bateau au
1/80ème etau 1/25ème, un coefficient
c = 0,18
\..
0.40
• Hélice ClCIn. luyére Dans la communi ca ti on [6] une modé
• Hilice simple
0.36 1isation plus complexe du champ de vitesse est
0.32
\. décrite (fig. 5) :
r/x
\ "
l
0.28
' : - _Con torlllimeni équation (7) i C. 0,18
0.24 \ .- i
0.20
\: .. 1
-
·
\., ..
;;
:
;
0.16
• • ...
"'!
:ap. .
~
0.12
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... ·1" . . .. .
0.08
. ... ...
•• * ,.'~ .......
...
;~._
0.04 ... ...
....
_1
~
•••
.1 u
0
o 2 3 4 6
VIa.r) x
-"-10
va Do
)t
Va x
2
V (r, x ) = Vm exp [_ (r - Dlx)/2) ]
2 0"2
(~ 1 .--- _---oxe
/
-7
des jets
~ ())
fi g. 6.
Vue en coupe
Selon [5] ~ les axes des 2 jets formés font un angle de 12° avec
l'horizontale."
A 2,0 ~-.----r--r----.----.--..--r-~
. l
A 2,0
1.5 • A -0
1 + À"O 1.S
r r
1 1,0
0.8
+------J---l---+-- -+--i~~
1 .1,0
D,B
o.' 0.6
0,4 +--------+----t---+-I-~
1,0 2,0 3,0 4,0 6p 8,0 10 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0
h hp
-15
Pour hélice sans avec gouvernal~l If
gouvernai l Fi g. 7
(8)
12.
que les jets d'hélice étaient beaucoup plus turbulents, ce qui implique
une diffusion différente des vitesses e~ pour une même vitesse moyenne sur
le fond, des effets érosifs plus importants. Les résultats établis pour
des jets classiques d'orifice ni nous paraissent donc pas utilisables s~ns
qu'une expérimentation sur jet d'hélice ait permis de reévaluer les para
mètres des modèles développés.
u* d
IRg = (u*: vitesse de cisaillement)
'V
démarche suivante :
Fig. 8
Cette rel~tion n'est valable que pour les entraînements très faibles pour
lesquels on peut supposer qu'il existe un débit solide de saturation immé
diatement atteint sur la zone d'expérience.
14-.
(10 )
(11)
Pour di mi nuer l' i ncerti tude sur Ct, 1es auteurs ont alors cherché
à mesurer le niveau de turbulence sur le fond pour les différents ~ssais,
grâce au rapport Vi, V1 étant la fl uctua ti on "maxi ma le Il de l a vi tesse
sur le fond. V
1
Le rapport ~ varie en fonction de x et de la distance à l'axe
Do
du jet (~) (cf. fig- Vg )
0.8 04
1r /a • 0.1!l... 0.20 1 . .
. , .• •
.. :
Ir/a.0.001
• . •. • 1 1
.1 't • ;1 1 1
o
• 1
t • i~
1
o 6 8 10 12 16 o 6 e 10 "2 '4
- - - - - . -/00 -----+ _/00
0.8 0.4
. .t ; . .. 1 ..
11~/ •. 0.20 O·~I
··· : rr/a.OlO .. ·o.'!l1
.. . 1
l ~.
. .. ,• • • •
o o
o 1) e 10 12 14 16 o 4 fl 8 '0 '2
- - - . a/Oo -----. -/00
(Fig. 9)
15.
I
vitesse moyenne, mais à la vitesse Y + 3y assimilée à la vitesse réalisée
pendant 1 % du temps
de trainée :
y = B ./b.gd (13)
2'P
Ct = --::T
B
en prenant 'JI compri s entre 0,03 et 0,05 on a se 1on 1e cas
0,04 < Ct < 0,12
soit une gamme de variations importante, mais cohérente avec celle de [4].
/1 tg 2 a
avec f (a ) = cos a v - tg 2 f3
Les disposi tions a p"endre pour se protéger des jets d' hélice
dans des .îtes particuliers (notamment à l'occasion de la construction
d'appontement ou de l'aménagem~nt de port), ont donné lieu à des études sur
modèle rélluit permettant de reproduire la géométrie du site dans toute sa
complexitp et utilisant un ou deux bateaux type représentatifs de la navi
gation rencontrée.
A[ -1
avec Lm = A Dw 2 w (1 ~'
A[
Où = rapport des surfaces des pales de l'hélice sur celle du disque
Ao balayé par l'hélice.
w = le nombre de pa les
bateau sans utiliser une échel le trop petite, il faudra donc dans certains
dut
IR 0 = -Il - > 200
sur le modèle.
2 VA -1/2
V2 = 1,6 nO ~ (1 + v:.-) d'après (2)
2
Diamètre défini par
Do 2 VA :+ VI
(-) = -.-
o VA + V2
2 2
4 Kt n D
avec VA + VI = ~ V
soit.
1/2 Ct V2
da = f(a~
On sera amené à un calcul d1érosion sur talus par un jet avec vitesse
d'avancee non nulle. Le problème étant alors de définir une géométrie type
distance du bateau à la berge, angle de dérive, orientation du gouvernail.
22.
9. - CON<LUSION
d'entrai nement.
ct' i ncerti-tude.
étendre le champ d1application de ces méthodes aux effets érosifs des jets
d'hélice dans les courbes et sur les talus des voies navigables.
LISTE BIBLIOGRAPHIQUE
=====================
[5]
M. FUEHRER, K. ROMISCH : Effect of modern ship traffic on Inland and
Ocean waterways and theirstructure, congrès AIPCN Léningrad 1977
[6]
w. BERGER, K. FELKEL, M. HAGER, H. OEBIUS, E SCHALE : courant provoqué
par les bateaux. Protection des berges et solution pour éviter l'érosion
du lit du haut Rhin: Congrès Edimbourg 1981.
V BAL l\NIN, L BYKOV, D. ZERNOV, G. METELYTSINA, G NATAL -CHISHIN : ~ans
of protecting waterways slopes and beds from streams and waves including
ship effect.
[8J
M. HUG : mécanique des fluides appliquées. EYROLLES 1975.
[9]
H. FUE-IRER, K. ROr·lISCH, G. tNGELKE : Criteria for dimensionning the
bottom and s1ope protecti ons and for app lyi ng new method of protecti ng
naviga~ion canals.