Inspection visuelle du poste 6/7

Postes N° 6 et 7
Les postes N°6 et 7 ont été conçus pour recevoir des navires spéciaux pour acide phosphorique de
30 000 tpl et de 11,00 de tirant d’eau. Ces postes sous forme d’appontements ont une longueur de
45ml et offrent un tirant d’eau de 11,50m.

Le môle est constitué d’une plate-forme de 45,00x 30,20m et de deux paires de caissons reliés entre
eux.
Côté terre, le môle et la paire de caissons sont reliés par une passerelle en béton armé et la paire de
caissons est reliée à une jetée d’accès en remblais par une passerelle en béton armé appuyée sur 3
caissons isolés.
 Bilan des désordres des équipements de la poste 6/7 :
 Pour la digue :

La digue est en bonne état : (pas mouvement des enrochements ou de tassement de la digue)
 Pour les caissons :
- Caisson C701, C702, C703 : récemment réhabilité

- Caisson C601 :
Les dégradations relevées au niveau du caisson C601 sont :
 - Les caissons qui supportent le quai C705, C706, C707, C602, C603 et C604 :

Les dégradations relevées sont :

 - Caissons C708 et C605 :

Les dégradations relevées au niveau des caissons C708 et C605 sont :

 - Caisson C709 :
Les dégradations relevées au niveau du caisson C709 sont :
Eclatement du béton, pertes d’enrobage et corrosion des armatures
Apparition d’organismes vivants dans les parties humides de l’ouvrage
Apparition des taches blanches dans le parement du béton

- Caisson C710

La collision d’un navire d’acide phosphorique contre le caisson n°710 du poste 6 du quai 6/7 du port
de JORF qui s’est produite le 2 Juin 2019 ; a causé des dégradations importantes au niveau du caisson
C710 :

1/Partie immergée
Les dégradations relevées sont :
- Zone d'impact du choc comportant une rupture du béton composant le voile du caisson
- Déversement du tout-venant depuis l'intérieur du caisson dans le bassin constituant
- Fissure traduisant une rupture du voile du caisson et des poteaux raidisseurs
 2/ Partie émergée

Les dégradations relevées sont :

- Rupture du béton du voile avec sectionnement des armatures sur une surface importante
- Fissurations

- Dégradation des raidisseurs :

- Mouvement du caisson :

- Evidement du caisson de l’intérieur avec départ en vrac des matériaux de remplissage

composé d’un tout venant avec présence de quelques blocs en maçonnerie,
 Pour la plateforme du quai :
 Dégradation des massifs supportant les RACK :
- Éclatement du béton
- Corrosion des armatures
 Plateforme attaquée par les acides :
  Des hypothèses sur les causes possibles des dégradations :

Pour le quai

- Stagnation des acides perturbe le fonctionnement du revêtement anti acide qui doit être
nettoyé lors du contact avec les acides
- Pour les massifs qui supportent les racks on constate un enrobage insuffisant pour un milieu
agressif et humide

Pour les caissons

Pour les fissurations :

- Enrobage insuffisant
- Dans le cas des fissurations dans le plan de ferraillage il est possible qu’elles soient dues à la
corrosion des armatures
- Des réactions chimiques à l’intérieur du béton ; réaction alcalis granulats
- Les cycles gel dégel
- Choc mécanique

Pour les taches blanches : l'efflorescence

- La circulation des eaux dans le béton qui sont infiltrées à travers les fissures ou les pores
- Des changements dues à des réactions chimiques dans le béton ; réaction alcalis granulat
- D’autre part on remarque que les taches blanches sont réparties de façon uniforme et dans
le plan du ferraillage donc il est possible que ces taches sont dues à la corrosion des
armatures profonds

Pour l’éclatement du béton :

- La corrosion des armatures

- Des agressions chimiques ; réaction alcalis granulat
- Enrobage insuffisant
- Défaut de compacité
- Les cycles gel dégel

Pour la corrosion :

- Attaque des aciers par des élément chimique qui provoquent la dépassivassions des
armatures ; pénétration des chlorures
- Taux d’humidité élevée
- La carbonatation
  Les techniques d’inspection des ouvrages

 Pour l’évaluation de l’état de corrosion des armatures on propose la méthode de potentiel de

corrosion ; Il suffit alors de mesurer dans plusieurs points à la surface de la zone étudiée à l’aide d’un
voltmètre à haute impédance, la différence de potentiel entre l’armature du béton et une électrode
de référence placée sur le parement de béton. Afin d’obtenir une cartographie

Les zones fortement électronégatives (en rouge), sont des zones potentiellement soumises à de la
corrosion. A l’inverse, les zones peu électronégatives (bleu/violet), seraient considérées comme
passives

 Pour mesurer la profondeur de carbonatation on utilise le Phénol Phtaléine qui reste incolore dans
un milieu acide (chute de PH) ce qui nous donne une indication sur le front de la carbonatation

 Pour une indication sur la résistance du béton on peut utiliser l’essai au scléromètre