Les moteurs à courant continu

Installation des moteurs à excitation dérivée

I. Caractéristique de ces moteurs
La caractéristique principale est que pour une tension d’alimentation invariable, sa vitesse
sensiblement constante avec la charge

L’enroulement inducteur étant connecté en dérivation aux bornes du réseau, l’intensité du

champ demeure pratiquement constante tant que la d-d-p aux bornes est stable. Le courant
dans l’inducteur étant invariable à toutes les charges, le couple moteur est uniquement
proportionnel à l’intensité du courant absorbé par l’induit, ce qui le rend moins apte à
effectuer les démarrages en surcharge que le moteur série

Ces moteurs ont par contre l’avantage de ne pas s’emballer à vide

En cas de coupure du circuit d’excitation, le moteur tend à s’emballer si le couple résistant

est faible et il s’arrête si le couple résistant est important. Dans le dernier cas, il y a lieu
d’ouvrir l’interrupteur immédiatement car l’intensité dans l’induit prend une grande valeur
en l’absence de force contre électromotrice. En effet le courant n’est plus limité que par la
résistance de l’induit qui est très faible

II. Réglage da la vitesse des moteurs excités en dérivation

Principe  : ce réglage peut se faire en agissant soit sur le champ inducteur soit sur la tension
aux bornes de l’induit

1) Installation d’un rhéostat en série avec les inducteurs

Le procédé le plus simple consiste à faire varier le flux dans les inducteurs n = U-rI/Nø

Le réglage du flux se fait au moyen d’un rhéostat d’excitation placé en série avec les
inducteurs de façon à pouvoir à faiblir ou renforcer le champ inducteur

Dans le premier cas, ø diminuant, la vitesse augmente ; dans second cas, ø augmentant, la
vitesse décroit. Ce procédé de réglage ne permet et guère d’augmenter la vitesse du moteur
au-delà de 50% du fait des étincelles qui se produisent sous les balais

Pour des variations de vitesse supérieures on a recours à des moteurs à pôles de

commutation

Les moteurs que l’on construit actuellement se font presque tous avec des pôles auxiliaires
(pôles de commutation)

2) Installation d’un rhéostat agissant sur l’induit

On peut également faire varier la vitesse d’un moteur en branchant en série avec l’induit un
rhéostat de démarrage calculé pour supporter en service continu l’intensité de pleine
charge. On obtient par ce procédé une diminution de la tension aux bornes de l’induit, et
une variation correspondante de la vitesse
La vitesse, dans ce cas, ne peut que décroitre par rapport à la vitesse normale du moteur. Ce
mode de réglage a en outre l’inconvénient d’entrainer une perte importante par effet joule
dans le rhéostat, ce qui limite son emploi à des cas spéciaux

III. Changement du sens de rotation des moteurs à excitation en dérivation

Les enroulements, inducteur et induit des moteurs, sont reliés à des bornes filetées,
disposées sur une plaque isolante. Cette dernière est vissée sur la culasse à un emplacement
réservé à cet effet. Une barrette amovible en cuivre permet de relier l’enroulement
inducteur à l’enroulement induit et d’inverser, s’il y a lieu, l’entrée du courant dans les
inducteurs

Principe  : si l’on inverse simultanément le sens du courant dans l’induit et dans les
inducteurs, le sens de rotation du moteur ne change pas. quand on inverse le sens du
courant dans les inducteurs seulement, on change celui du flux émis par les pôles ; le sens de
rotation du moteur s’inverse. On obtient le même résultat si l’on change le sens du courant
dans l’induit, sans l’inverser dans les inducteurs

1) Changement du sens de rotation, moteurs arrêté

Lorsqu’il s’agit d’inverser le sens de rotation d’un moteur qui tourne à l’envers, il suffit
d’arrêter le moteur et de changer la position de la barrette sur la plaque à bornes, afin
d’inverser le sens du courant dans les inducteurs

2) Changement du sens de rotation, moteur en marche

Quand l’inversion du sens de rotation doit se faire fréquemment, on branche un inverseur
sur l’induit (de préférence) dans le cas d’un moteur excité en dérivation, car une coupure du
circuit inducteur risque de provoquer l’emballement du moteur

Certains rhéostats de démarrage sont combinés avec un inverseur, d’où leur nom de
« démarreurs-inverseurs »

IV. Emploi de discontacteurs pour la mise en marche des moteurs à ct

Les discontacteurs fonctionnant sur courant continu sont généralement pourvus d’une
résistance additionnelle en série avec la bobine de l’électroaimant

Cette résistance a pour but de limiter la consommation d’énergie de la bobine durant sa

mise en service. A la fermeture du contacteur, la résistance additionnelle est hors circuit ,
afin de réserver le maximum de puissance de l’électroaimant

V. Calage des balais

Les machines modernes possèdent des pôles auxiliaires qui dispensent de décaler les balais
par rapport à la ligne neutre

Lorsque la machine est dépourvue de ces pôles supplémentaires, il y’a lieu de décaler le
balais, dans le sens inverse de rotation de l’induit, d’un angle à déterminer par expérience
sur le moteur en marche
Ce décalage a pour but de supprimer les étincelles, en amenant les spires court circuitées
par les charbons dans une région où les inducteurs produisent une force électroaimant égale
et opposée à la force électromotrice de réactance des spires commutées

VI. Moteurs à pôles auxiliaires de commutation

Ces pôles assurent une commutation sans étincelles quelques que soient la vitesse et la
charge. Ils sont calculés pour fournir un champ électromagnétique croissant avec la charge
du moteur, et suffisant pour neutraliser la tension de réactance engendrée dans les spires
court circuitées par les balais. Les pôles auxiliaires se placent sur la ligne neutre entre les
pôles principaux. Ils comportent un bobinage à gros fil connecté en série avec l’induit. Le
sens d’enroulement de ces pôles doit donner une polarité de même nom que celle du pôle
principal qui le précède dans le sens de rotation de l’induit

VII. Moteurs à deux collecteurs

L’induit de ces moteurs comporte deux enroulements indépendants reliés à deux collecteurs
disposés de part et d’autre du tambour d’induit. On a ainsi deux moteurs identiques calés
sur le même arbre, que l’on peut coupler en série ou en parallèle au moyen d’un coupleur
approprié

La vitesse d’un moteur étant inversement proportionnelle au nombre de conducteurs placés

série sur l’induit, on doublera donc la vitesse en passant du couplage en série ou couplage en
parallèle

La somme des couples de deux moteurs variant en sens inverse des vitesses, on a : couplage
en série : vitesse minimale, couple maximal

Couplage en parallèle : vitesse maximale, couple minimal

Des vitesses intermédiaires et complémentaires pourront être réalisées en utilisant un

rhéostat de champ

VIII. Moteurs installés sur une distribution à trois fils

Ce genre de distribution permet de placer l’induit sous deux tensions différentes, en utilisant
un commutateur à bascule. On obtient par ce dispositif des variations de vitesse de l’ordre
du simple au double

Cette dernière est acquise lorsque l’induit est branché entre les deux fils pont

IX. Dispositif survolteur dévolteur

Une telle installation comporte, outre le moteur principal M, un second moteur m’accouplé
à une génératrice G. ces dernières machines constituent le groupe survolteur dévolteur. La
génératrice G placée en série avec le moteur M est à séparée, ce qui autorise à brancher
l’inducteur sur un inverseur

Ce dispositif permet de changer à volonté le sens du ct dans la génératrice G, dont la f.é.m.

pourra, de ce fait, être de même sens ou de sens opposé à la tension du réseau
Dans le premier cas, la f.é.m. de la génératrice G s’ajoute à la tension du réseau ; la d.d.p aux
bornes du moteur M est maximale et sa vitesse également. La génératrice G fonctionne en
survolteur

Dans le deuxième cas, la f.é.m. de G est en opposition avec le réseau la d.d.p aux bornes du
moteur a comme valeur : réseau – f.é.m de G

La tension aux bornes de l’induit M étant réduite, sa vitesse diminuera. La génératrice G

fonctionne en dévolteur

En faisant varier l’excitation de G et de M, on obtient en outre une gamme de vitesse très

étendue