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Triumph
Bobber
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Harley-Davidson
Forty-Eight
Essais
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26 avril 2017

(*
France Métro : 3.90 € - Bel/Lux : 4.40 € - Dom/A : 5.95 € - CH : 6.70 FS - And : 3.90 € - MAR : 50 MAD - POL/A : 1 400 cfp - N.CAL/A : 1 100 cfp

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BIMENSUEL

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L 15877 - 4051 - F: 3,90 €

š Exclusif
Essai de la R1
du GMT94
š BWYekhi[
Yamaha signe
le doublé
 SOMMAIREMoto Revue n° 4051
25 avril 2017
L’ACTUALITÉ
06/ Déclic
La sublime BMW HP4 Race

10/ Actus
Nouveautés/Business/Événements/Culture

16/ Interview
Sophie Casasnovas, présidente de Larivière
34 Organisation, évoque les prochaines éditions
du Bol d’Or et du Supercross de Paris

18/ Test produit

Le maître-cylindre de frein Brembo 19RSC Corsa Corta

66 20/ Courrier
Manu rêve d’un président de la République pro-motard

22/ Shopping
Trouver chaussure à son pied

130/ Cadeau quinzo

Dans ce numéro, 5 coffrets simulateur MotoGP I-Way à gagner

À L’ESSAI
58 24/ Yamaha GMT 94
Victorieuse des 24 Heures du Mans, cette machine
est un missile de haute précision

34/ Face-à-face
L’américaine Harley-Davidson Forty-Eight
88 contre la britannique Triumph Bobber

48/ Honda CB 1100 RS

Revisitée sur le plan esthétique, la néo-rétro
du n° 1 mondial joue sur la corde sensible

56/ Honda CB 1100 EX

Cette version EX reste plus proche de l’esprit originel de la Four

58/ Ducati Scrambler Café Racer

Ducati revisite son passé tous azimuts mais le fait payer au prix fort

66/ Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Domestiquée par son électronique
80 de pointe, cette Aprilia reste sauvage

page MAG
100
12NN9
EZ-
74/ Tournée
Yamaha et son Supersport Moto Tour permettent à tous de
goûter aux plaisirs de la piste et de ses machines sportives

A BO VÉCU
VOUS
80/ Le Rallye de la Sarthe
La 60e édition de cette épreuve vue de l’intérieur

SPORT
88/ 24 Heures du Mans
La 40e édition des 24 H du Mans pour un doublé Yamaha

100/ Grand Prix des Amériques

Marc Marquez vainqueur, Valentino Rossi leader

122/ Actus sport

L’actu sportive de la quinzaine

CÔTÉ PRATIQUE
Notre prochain numéro sortira le jeudi 11 mai 2017 126/ Prix du neuf
Les tarifs des motos neuves

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LES ANCIENS NUMÉROS ET L’ÉCRIN MOTO REVUE SONT DISPONIBLES AU 01 47 56 54 00 MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 /3
 EDITO
L’endurance en mode GP
20 secondes. Autant dire pas grand-chose… Vingt secondes comme
le record du monde de Florent Manaudou sur 50 mètres nage libre,
ou celui d’Usain Bolt sur 200 mètres. Vingt secondes, pourquoi pas,
comme la faille spatio-temporelle utile pour aller chercher une bière
dans le frigo avant de replonger sur son canapé. Vingt secondes aussi
comme la durée moyenne d’un relais pour une équipe d’endurance…
Mais là, on ne va pas vous parler d’équipes moyennes. Vingt secondes,
voilà ce qui sépare la Yamaha R1 du GMT 94 – victorieuse des dernières
24 H du Mans – de sa dauphine, la Yamaha R1 du YART, après 24 heures
de course. Vingt secondes pour 24 heures, soit 8 dixièmes (0,8 s) de
gagnés chaque heure… Pas même une seconde pour une heure qui
en égraine 3 600 ! 20 petites secondes d’écart après que le sablier
en a laissé filer 86 400… Autant dire rien. Rien du tout. Rien, et pourtant
tout à la fois. Ce « tout » qui fait que la mémoire ingrate de l’Histoire
retiendra le nom du vainqueur, pas celui du deuxième, qui glissera avec
le temps, et pour ces 20 petites secondes, sous l’épais tapis de l’oubli.
Ce serait bien pourtant que l’on se rappelle toujours ce duel magnifique
qui a animé l’épreuve mancelle 24 heures durant. Parce que pour être
un beau vainqueur, il faut une belle opposition. Et celle offerte par le
YART a été splendide. Une lutte à couteaux tirés où l’on savait tous,
que l’on soit dans les box, dans les gradins ou devant sa télé, que la
moindre erreur se payerait cash ! Et forcément, parce que c’est toujours
ainsi que ça se passe, on imaginait pour l’une des deux équipes qu’elle
4 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
*
*Peut-être, éventuellement...
finirait bien par se produire, cette satanée erreur. Eh bien, non.
Pour le GMT encore plus que pour le YART, les planètes étaient
alignées. Parfaitement alignées. Zéro problème technique, zéro
chute, une stratégie d’école, des pilotes en acier, et une équipe
de mécanos capable de réaliser des prouesses lors des relais,
voilà ce qui a fait l’infime différence avec une Yamaha autrichienne
qui n’a jamais démérité et dont la seule erreur, finalement, a été
de terminer seconde, à un souffle. Le sport, cet accélérateur
d’émotions, est souvent cruel. Pourtant, sur le coup des 15 heures,
deux équipes se sont tombées dans les bras. Difficile de rêver meilleure
représentation pour Eurosport Events, le promoteur de la discipline
qui se donne les moyens de ses ambitions en mettant en scène
l’endurance mondiale. Pas dans le scénario que seule la course se
réserve le droit d’écrire, mais dans le cadre alloué. Une médiatisation
de qualité – et de quantité – qui séduit les pilotes de GP. Après
Randy de Puniet, Alexis Masbou et Louis Rossi l’an passé, sont venus
s’ajouter cette année Mike Di Meglio, Jules Cluzel et bien d’autres.
Des sprinteurs qui apportent un nouvel éclat à la discipline, un sang
neuf bouillonnant pour un mélange des genres et des cultures, vecteur
d’intérêt évident pour la discipline. D’ailleurs, on signe des deux mains
pour vivre un même suspense au prochain Bol d’Or (15 au 17 septembre),
allez, même si cette fois 21 secondes séparent les premiers.
TRAC
 © Honda

6 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

 DÉCLIC

Made for race

Découverte cet automne sur les salons dans
une robe noir carbone, c’est avec un peu
plus de couleurs, mais toujours autant de fibre,
que la HP4 Race s’apprête à se jeter dans
l’arène. Un équipement de fou qui s’étire
du cadre monocoque en carbone (comme
les roues, le carénage, etc.), aux suspensions
(full Öhlins façon MotoGP), à l’électronique
de pointe, le tout pour une puissance de 215 ch
pour 179 kg tous pleins faits... Même si
ça ne fait pas rire, on se dit pourtant
que les 750 privilégiés qui s’en porteront
acquéreurs vont avoir matière à rigoler.

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 /7

ACTU PAR CHRISTIAN BATTEUX ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

Sunday Ride Classic

FESTIVAL DE LA MOTO SUR LA CÔTE D’AZUR
C’était la 9e édition de ce qui est devenu Hubert Rigal, ainsi que Christian Estrosi, L’avenir nous dira si ces propos sont ou non
une véritable classique (dans le sens de ancienne pointure de la catégorie 750 passé prémonitoires mais en attendant, les vedettes
rendez-vous incontournable) d’un genre depuis dans l’arène politique, où il figure françaises du MotoGP, Johann Zarco (ci-dessous)
de plus en plus en vogue. Les 15 et 16 avril aujourd’hui en qualité de président du Conseil et Loris Baz, sont revenues au Sunday Ride
derniers, la Sunday Ride Classic a réuni de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Un Classic à la rencontre de leur public, une façon,
plus de 20 000 spectateurs sur le circuit président de région comblé par ce retour aux là encore, de relier le passé au présent. Entre
Paul-Ricard, où se mélangeaient, comme à sources et par la perspective, à dater de 2018, les courses, les démonstrations, les séances
l’habitude, une pléthore d’anciens champions du grand retour de la Formule 1 sur le circuit de dédicaces, les essais routiers, les baptêmes
(plus de 30 titres mondiaux répertoriés !) et un Paul-Ricard, une manœuvre qu’il a orchestrée de piste et les expositions de machines,
public familial, la philosophie de l’événement avec brio et qu’il a commentée de cette façon : l’assistance est repartie avec du bonheur plein
étant de favoriser un mix générationnel dont le « N’oublions pas que le Bol d’Or est déjà les yeux, se donnant rendez-vous en 2018
point commun est une passion pour la moto revenu ici… Je verrais bien le retour du pour le premier anniversaire symbolique
d’avant et d’aujourd’hui (!). Parmi les cadors de Grand Prix de France moto au Paul-Ricard… » que sera le passage du cap de la 10e édition.
la piste, le premier d’entre eux par le palmarès,
Giacomo Agostini (n° 1, ci-dessus), célébrait
les 40 ans de la dernière saison qu’il a
disputée en 1977. L’Italien est un fidèle de
la SRC et déclarait : « Lorsque j’ai commencé
à courir, je ne savais pas que j’allais devenir
15 fois champion du monde, signer 311 victoires
et remporter 122 GP. Si j’étais magicien ?
J’aurais la même vie… » Ago n’était bien sûr
pas seul à parader sur la piste du Paul-Ricard,
où l’accompagnaient Steve Baker, Freddie
Spencer, Christian Sarron, Jean-François Baldé
(ci-contre, en cuir face à la Norton Manx),
Jean-Michel Bayle, Régis Laconi, Alain Michel,
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LE LAVERDA CLUB DE FRANCE

organisera son rassemblement annuel
du 9 au 11 juin prochains, dans le
département du Nord où il a été fondé
en janvier 1997, il y a vingt ans. C’est
QUI DORT COUINE
Une étude réalisée récemment par une équipe de chercheurs de l’Institut de recherche biomédicale des armées et
du Centre du sommeil et de la vigilance de l’Hôtel-Dieu a démontré qu’un motard en dette de sommeil ou ayant
donc une année anniversaire où pour conduit de façon prolongée multiplie les erreurs de conduite et donc les prises de risques. Montée par la Fondation
deux nuits tout confort, repas chauds, Vinci Autoroutes et menée avec un panel de 15 conducteurs constituant « un échantillon représentatif de la population
concert, balade et visites, un tarif de la plus représentée dans les statistiques d’accidentalité routière de conducteurs de deux-roues motorisés », cette étude
77 € (pour les adhérents) ou de 87 € a été réalisée sur un simulateur et consistait en des sessions comprises entre 1 h et 1 h 15, après une nuit normale
(pour les autres) est demandé. Le week- ou une nuit de privation totale du sommeil. Elle nous apprend, entre autres, que le risque de somnolence concerne
end est ouvert à tous les possesseurs aussi les motards, qui ont, en cas de manque de sommeil, « plus de difficultés à maintenir leur trajectoire et
et à tous les amateurs de Laverda. Infos leur allure, alternant entre vitesses lentes et vitesses excessives ». Un comportement aléatoire « particulièrement
auprès de Christian (06 60 55 95 32) dangereux, puisque nous avons montré qu’il n’empêche en rien la survenue de micro-sommeils, limitant les chances
ou de Marc (06 80 41 58 50). de réaction face à un danger », précise Clément Bougard, le responsable de l’étude. La conclusion de tout cela ? À
moto, il est donc recommandé de faire une pause toutes les heures plutôt que toutes les deux heures comme en voiture.
YAMAHA a lancé une campagne
de rappel auprès des propriétaires
de MT-09, Tracer 900 et XSR 900, afin
de procéder au remplacement des
© Morgan Mathurin

supports inférieurs de guidon. Du fait

des vibrations moteur, les goujons
peuvent se desserrer légèrement
(et même complètement dans les cas
extrêmes). Les clients possesseurs
des machines répertoriées ont été
prévenus par courrier recommandé.

EUROBOOST ET REDMOTO ont dévoilé

leurs séries limitées de Honda CRF
ESP millésime 2017. Richement équipées
(l’ensemble des pièces haut de gamme
d’une valeur de 3 200 € est accessible
pour un supplément de seulement
1 100 €), ces machines de motocross
« endurisées » et homologuées sont
disponibles contre 10 799 € pour la
250 cm3 et 11 399 € pour la 450 (photo).

CASTROL ET LE GROUPE PIAGGIO

ont signé un accord mondial pour la
provision de lubrifiants des marques
© Morgan Mathurin

du groupe italien (Piaggio, Vespa,

Aprilia, Moto Guzzi, Derbi et Gilera).
Les deux marques, nées il y a plus
de 100 ans, détiennent respectivement
21 (Castrol) et 104 (celles du
groupe Piaggio) titres mondiaux.
 ACTUS /
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Les stats de
l’accidentologie
Encore provisoire, le bilan de l’année 2016 dans le domaine des
accidents de la route a été publié récemment par l’Observatoire national
interministériel de la sécurité routière. On y apprend que 3 469 personnes
seraient décédées en 2016, c’est-à-dire 8 personnes de plus qu’en
2015. L’ONISR précise que la mortalité routière serait donc « globalement
stable par rapport à l’année 2015, la différence mise en avant par cette
estimation n’étant pas encore actuellement avérée dans le fichier national
en cours de consolidation ». Par ailleurs, toujours selon l’ONISR, le
nombre de décès sur les routes est orienté à la baisse sur les douze
derniers mois, le baromètre à mars 2017 indiquant 58 vies préservées
(soit - 1,7 % de décès sur les routes), le premier trimestre de l’année
relevant pour sa part une baisse 3,7 % (soit 28 personnes tuées en
moins). Évidemment, tout cela est à relativiser, car dans le même temps,
le mois de mars 2017 a enregistré une hausse des tués, avec 11 décès
de plus qu’en mars 2016. De quoi nous inciter tous à rester vigilants…

25 ANS
DE LÉGENDE
Sur la grande vague néo-rétro teintée de nostalgie qui déferle
sur l’univers de la moto, les Coupes Moto Légende se posent
bel et bien en pionnières. Elles fêteront d’ailleurs leurs 25 ans
d’existence les 27 et 28 mai prochains sur leur traditionnel
lieu de réjouissances qu’est le circuit de Dijon-Prenois, en
Côte d’Or, ce qui est déjà en soi une excellente raison d’y
aller, vu la proximité immédiate des nectars qui ne demandent
qu’à être dégustés… avec modération. À propos de nectar,
le Rallye touristique de Côte d’Or partira du circuit pour aller
fêter sa 10e édition à Meursault, une appellation qui parlera
aux connaisseurs de vin. Quant au reste des festivités, qui
se tiendront donc sur le circuit de Dijon-Prenois, sachez que
du côté des anciens
pilotes de renom en
démonstration sur la
piste, les noms de
Takazumi Katayama,
Phil Read, Steve

Essayer une Baker, Tepi Lansivuori,

Gérard Coudray,
Pierre-Étienne

Ducati sur circuit

C’est une expérience qui vous tente ? Alors, l’opération Ducati
Samin et bien d’autres
résonneront dans la
sono du speaker tout
au long du week-end.
Track Experience est faite pour vous ! Elle est étalée sur trois dates : le 15 mai Pour toutes les infos
à Pau-Arnos (64), le 5 juin à Carole (93) et le 3 juillet au Vigeant (86). Encadré
sur l’événement,
par les instructeurs de l’école de pilotage BMC, vous pourrez essayer
les Panigale 959 ou 1299 sur ces pistes réputées. Entre deux séances rendez-vous sur le
de roulage, des ateliers de sensibilisation et de formation à la piste seront site officiel : www.
proposés. Liste des distributeurs, tarifs et contacts sur le www.ducati.fr coupes-moto-legende.fr

12 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

 ACTUS /
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Motoblouz
PREND SES AISES
Si ce n’est aujourd’hui LE leader
de la vente en ligne d’équipements
et d’accessoires motard, moto
et scooter, c’est en tout cas l’un
des plus gros distributeurs dans
le domaine. Installé à Carvin,
dans le Pas-de-Calais, Motoblouz
vient d’investir dans de nouveaux
locaux à la mesure de ses
ambitions : 12 000 m2 pour le
stockage des 250 000 références,
2 000 m2 pour les bureaux,
où ses quelque 90 employés
pourront travailler dans un
décor très American way of life
et continuer d’œuvrer pour la
prospérité de cette entreprise
française née en 2004. Motoblouz
a réalisé un chiffre d’affaires de
plus de 38 millions d’euros sur
l’exercice 2015/2016, et vise les
50 millions à fin septembre 2017...

LES 4e JNMM EN APPROCHE

On veut bien sûr parler des Journées nationales de la moto et des motards
(pour être tout à fait clair), qui auront lieu les 24 et 25 juin prochains au Centre
national de formation à la sécurité routière de Fontainebleau (77), spécialisé
dans la formation des motards de la gendarmerie. Devant le succès rencontré
par la manifestation (plus de 7 000 personnes s’y sont rendues en 2016), les
organisateurs remettent ça cette année et proposeront, entre autres, des essais
gratuits de plus de 60 motos, des parcours de maniabilité, des mini-circuits
pour les plus petits, une visite exceptionnelle du musée motocycliste de la
gendarmerie et des spectacles, notamment avec le Carrousel du CNFSR. L’entrée
et le parking de l’événement restent totalement gratuits. Infos sur www.jnmm.fr

Partenaire particulier
Lors de la 40e édition des
24 Heures du Mans – dont
vous pouvez lire un excellent
reportage en page 88 –, l’équipe
Team Racing + portait fièrement
les couleurs de la marque
de préservatifs Hex de Lelo.
Le communiqué de presse
n’hésitait pas à nous présenter
cette entreprise avec un bel
optimisme : « Le Lelo Hex est
un préservatif révolutionnaire
qui à travers ses hexagones
et sa finesse donne une grande
résistance et une grande
endurance à tous ses utilisateurs,
ce qui coïncide totalement avec les
valeurs de la course ! » Représenté
par Stéphane Egea, Mathieu Charpin
et Olivier Skach, l’équipage avait
fait claquer un joli 25e temps (sur
59 machines au départ), un chrono
prometteur avant de se lancer
dans une course d’endurance
de 24 heures. Las, après 5 h 33,
une casse moteur a contraint
le Team Racing + à baisser...
le rideau métallique de son stand.
En même temps, 5 h 33, c’est
déjà une sacrée performance...

14 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

 INTERVIEW

Sophie Casasnovas
RETOUR AUX SOURCES
L’actualité est très riche pour Larivière Organisation, avec
le retour du Supercross (ex-de Bercy) à Paris et les améliorations
apportées pour le prochain Bol d’Or. L’occasion de faire le point
avec Sophie Casasnovas, présidente de Larivière Organisation.
Propos recueillis par Thierry Traccan. Photos archives MR, Bruno Berbessou et DR.

Après trois ans passés à Lille, 18 novembre, et autant dimanche 19 novembre.

le Supercross revient donc à Paris ?
Effectivement, le Supercross est de retour à
Paris, les samedi 18 et dimanche 19 novembre
2017, dans un tout nouveau stade. On réécrit
l’histoire puisque, comme en mars 1984 où nous
étions la quatrième manifestation à se dérouler
dans ce tout nouveau lieu qu’était le Palais
omnisports de Paris-Bercy, ce sera pareil cette
fois encore... Nous devrions être la quatrième
manifestation à se tenir dans cette enceinte ultra-
moderne que sera l’U Arena, posée au pied (à
100 mètres) de la Grande Arche de la Défense (92).
En quoi sera-t-elle ultra-moderne ?
L’U Arena a été pensée pour être à la fois un stade (qui accueillera
à l’année le club de rugby du Racing 92) et une salle de
spectacle. Cette salle dispose d’un toit, elle est chauffée, et met
en avant une disposition de gradins inédite – en U donc –, le
quatrième pan étant occupé par un écran géant de 1 700 m2,
éclairé par 40 projecteurs, qui offre une possibilité d’animation
vraiment exceptionnelle. Nous allons pouvoir faire des choses
très modernes. Nous travaillons dès à présent pour que
le show soit à la hauteur et du lieu et de l’événement.
Quelle sera sa capacité ?
24 000 spectateurs. Nous attendons donc 24 000 personnes samedi
La visibilité sera idéale, la manière dont le stade
a été pensé, avec des premiers rangs surélevés
de deux mètres par rapport à la piste, va donner bien
plus d’intensité au spectacle, avec une nouvelle
proximité entre le public et les pilotes, ce qui nous
rapprochera de l’ambiance que l’on connaissait à Bercy.
C’est une sorte de gros Bercy, alors ?
Oui, l’énorme avantage offert par l’U Arena, c’est
de pouvoir construire une piste bien plus grande
que celle de Bercy, et même de Lille ! Nous
bénéficierons d’une surface augmentée d’un tiers
environ, puisque nous exploiterons la totalité
de la pelouse. Un choix qui entraîne de lourdes
contraintes techniques, mais dont nous n’avons pas voulu nous priver.
Excitant ce retour à Paris, alors ?
Oui, il est clair que le retour du Supercross à Paris est une
excellente nouvelle, pour tout le monde. Et même si le stade
est nouveau, même si nous allons devoir y prendre nos marques,
nous avons la chance de travailler avec des personnes avec
lesquelles nous collaborions auparavant à Bercy, comme
Philippe Ventadour, qui est aujourd’hui le directeur de
l’U Arena et qui était directeur de Bercy au moment de
l’arrivée du SX en 1984. On est donc autour de la table avec
des interlocuteurs qui aiment et qui connaissent l’événement.

16 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

Mais avant le SX en novembre à Paris, il y aura
déjà le Bol d’Or en septembre au Paul-Ricard ?
Tout à fait. Ce sera la troisième édition du Bol d’Or depuis son retour
sur le circuit Paul-Ricard, et nous œuvrons toujours pour en faire un
grand festival de la moto. Au niveau sportif, l’événement est réservé
à nos épreuves maison : Bol d’Argent, Bol d’Or Classic et Bol d’Or.
Il n’y aura plus de courses annexes, nous nous recentrons sur la
marque « Bol » pour garantir une meilleure visibilité à ces épreuves.
Et au-delà du côté sportif ?
Le gros changement pour cette édition 2017, qui se déroulera
les 15, 16 et 17 septembre, c’est l’abandon du camping
« Pinède » pour un retour de l’ensemble des campeurs/spectateurs
au sein de l’enceinte du circuit, tout au long de la ligne droite
du Mistral. Aujourd’hui, 100 % de nos spectateurs camperont
sur le circuit, ce qui les replacera au cœur de l’événement.
Comment cela a-t-il été possible ?
Grâce à la construction, par le circuit, d’une passerelle entre
l’aire Mistral et le paddock. Les spectateurs disposeront donc
de plusieurs voies pour rallier le paddock, le village et les
nombreuses animations, soit rapidement par les deux passerelles,
soit en se promenant et en faisant le tour du circuit. Le seul
accès fermé sera celui qui se situe tout au bout de l’aérodrome.
Et côté animations ?
Nous y travaillons ! Il y aura deux concerts : un premier le vendredi
et un autre le samedi soir. Nous allons continuer de développer le
village Vintage, celui des enfants, et puis je souhaite que l’on remette
en avant les moto-clubs. Nous leur avons réservé un large espace, nous
leur offrons une parade le vendredi sur le circuit, etc. Nous mettons en
place tous les ingrédients pour favoriser les échanges et les rencontres.
En 2016, il y a eu une baisse de la fréquentation
alors que les améliorations suite à la première édition
de 2015, perfectible sur certains points, avaient
bien été faites. Comment envisagez-vous 2017 ?
Nous avons eu, et nous continuons d’avoir de très bons retours
cette année, comme lors du Salon de Lyon – nous y étions il y a
quelques semaines –, où nombreux sont ceux qui nous ont félicité
pour cette deuxième année, ce qui est très encourageant pour la
prochaine édition. Dans l’immédiat, il me paraît difficile d’accueillir
autant de personnes que nous l’avions fait en 2015, l’objectif
est plutôt de satisfaire nos spectateurs, d’enraciner l’atmosphère
Bol d’Or autour de deux fondamentaux : ambiance et convivialité
pour les passionnés et les familles. Nos spectateurs actuels
nous permettent de proposer beaucoup plus de choses,
simplement parce qu’il n’y a plus de problèmes de comportements.
Et au-delà du SX et du Bol, d’autres projets pour 2018 ?
(large sourire) On y travaille, oui...
Renseignements complémentaires sur :
www.lariviere-organisation.fr
MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 17
 ACTUS / TEST PRODUIT
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BREMBO 19RSC
CORSA CORTA
Dix ans après son inédit maître-cylindre 19RCS à entraxe de poussée
variable, Brembo signe une nouvelle innovation avec
son 19RCS Corsa Corta. De la route à la piste, le feeling est d’or.
Par Bertrand Gold.

Un trop bref essai

sur piste ne nous
aura pas permis
d’approfondir notre
analyse, on y
reviendra plus tard.

18 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

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C
oncernant la série, après
la fixation radiale des étriers,
très vite est apparue la poussée
radiale depuis le maître-cylindre.
Des particularités techniques
dictées par les performances et directement
inspirées par la piste. Formidable laboratoire
de recherche et d’innovation, la course moto
voit naître d’innombrables solutions techniques
qui, tôt ou tard, servent la série. Présent en
Grand Prix depuis 1986 (premier titre mondial
cette même année avec Eddie Lawson sur
Yamaha), dire que Brembo maîtrise son sujet
sonne tel un doux euphémisme. L’expérience
acquise auprès des meilleurs pilotes et
techniciens du monde leur permet donc de
proposer un matériel de très haute qualité
aux utilisateurs les plus exigeants. Compétiteurs
ou non, les pistards sont nombreux à utiliser
les célèbres maîtres-cylindres racing PR19.
PR pour « Pompe Radiali » et 19 pour piston
de poussée de 19 mm de diamètre. Le PR19
est disponible en version PR19 x 18 et PR19
x 20, le second chiffre indiquant l’entraxe, en
millimètre, entre le point d’articulation du levier
et son point de poussée sur le piston. Dans
les faits, à puissance de freinage équivalente,
l’entraxe le plus court (18 mm) demande
un déplacement plus important du levier par
rapport à la version 20 mm. Finalement, c’est
une histoire de feeling et plus globalement,
on privilégie le PR19 x 18 pour un usage circuit
et le PR19 x 20 pour la route. Ainsi, avec son
excentrique inséré dans le levier permettant de Nous avons d’ores et déjà manifesté auprès
passer l’entraxe de poussée de 18 à 20 mm, de l’importateur français (SEMC) notre volonté
le 19RCS proposait dès 2007 la fonction de pouvoir disposer d’un 19RCS Corsa Corta
2-en-1, de la route à la piste en un seul clic. pour pouvoir procéder à un test minutieux
Si le 19RCS Corta Corta (pour « course courte ») et en situation. On y revient prochainement.
conserve cette particularité, il va encore plus
loin en proposant trois niveaux d’attaque
différents (moment de montée en pression).
En effet, le nouvel excentrique placé dans le
corps de maître-cylindre permet de faire varier
la position d’attaque du marteau, cette pièce
intermédiaire prenant place entre le levier et
le piston de la pompe. Le but recherché étant
de décaler de quelques dixièmes de millimètre
(de 0 à 0,8 mm maxi) le moment de mise en
pression dans le circuit. Ainsi, pour une course
au levier identique, la montée en pression dans
le circuit de freinage démarre plus au moins
subitement. Et si les effets se révèlent minimes,
jouant sur la sensibilité de chacun, la précision
exigée dans la réalisation a poussé Brembo à
recourir à un corps en aluminium forgé et à son
matériel d’usinage réservé aux produits racing.
1
2 1 Proposé à 360 €, le 19RCS Corsa
Corta sera également décliné
en 17 et 16 mm à partir de l’été
2017, alors que le 19RCS d’ancienne
génération demeure au catalogue
au prix de 354 €. 2 Les meilleurs
pilotes du monde ont leur
maître-cylindre Brembo sur-
mesure, faites-vous le vôtre.

Christelle Paye
Responsable du développement commercial des produits Brembo Racing/HPK

Christelle, à sa sortie
en 2007, les utilisateurs
ont-ils craqué massivement
pour le 19RCS ou, au
contraire, ont-ils mis du
temps à se faire à l’idée
qu’un maître-cylindre
pouvait être modulable ?
À la période de la sortie du
19RCS, les utilisateurs étaient
surtout des pilotes ou des
utilisateurs avertis habitués àun maître-cylindre Brembo qui ont fait appel à Brembo
avec triple réglage d’entraxe
l’utilisation du maître-cylindre pour avoir un produit similaire
radial 19 x 20 ou 19 x 18 de poussée (19, 20 et (le MCS 18, par exemple).
forgé ou taillé dans la masse. 21 mm), c’est donc que
Le développement des roulages le 19RCS avait vu juste. La nouvelle fonction « Idle
sur piste a généré une nouvellePeut-on s’attendre à Stroke réglable», proposée
voir se généraliser très
clientèle de « gentlemen riders » par le nouveau 19RCS Corsa
qui ont été extrêmement séduitsprochainement ce type de Corta, est-elle également
par ce RCS – de par sa capacitémontage en première monte ? envisagée pour équiper
à s’adapter autant à une Cette Triumph est équipée d’un la gamme des maîtres-
conduite quotidienne qu’à la maître-cylindre MCS de diamètre cylindres racing PR19 ?
piste, en conservant le même 18 avec un réglage de 3 positions Cette fonction ne s’applique que
maître-cylindre sur leur moto. 19-20-21 ; c’est une version sur le RCS Corsa Corta et cette
moulée non forgée comme le
Ce matériel, issu de la technologie gamme va s’étoffer en septembre
du MotoGP, permet de se faire RCS. En effet, quand en 2007, le avec l’arrivée d’un diamètre 17
19RCS a été lancé sur le marché,
plaisir aussi bien sur un circuit que (qui pourra être utilisé avec
il a suscité un vif intérêt et a
sur ses déplacements quotidiens. des étriers Brembo type M50
rencontré un vrai succès auprès ou GP4-RS) et d’un diamètre
La nouvelle Triumph Street des passionnés, en séduisant 15 pour les motos équipées
Triple 765 RS reçoit d’origine également les constructeurs d’un seul disque à l’avant.

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 19


« J’ai fait un rêve »
À l’approche des élections présidentielles,
voilà que l’on devient fébrile, que les nuits
se font agitées, le sommeil perturbé par
cette campagne interminable, secouée
par les affaires et marquée par l’incertitude
de nombreux Français quant au bulletin qu’ils
glisseront dans l’urne les 23 avril et 7 mai
prochains... Rassurez-vous, mon propos n’est
pas de vanter les mérites de l’un ou de l’autre
des onze candidats à la fonction (publique)
suprême, non, mais au cours d’une de mes
nuits d’insomnie, j’ai fait un rêve qui pourrait
être prémonitoire, mais qui restera plus
Zarco a la cote chez les British
Je regarde les Grands Prix en suivant tout
sur le site officiel MotoGP, depuis l’écran de
mon ordinateur portable, ce qui me permet
d’ailleurs de rester confortablement enfoui
au fond de mon lit quand les courses ont lieu
très tôt le matin ou plus tard le soir. Un petit
luxe appréciable. Dimanche (Ndlr : le 23 avril
dernier), c’est donc la tête bien calée sur mon
oreiller que j’ai suivi cette troisième épreuve
qui avait lieu à Austin au Texas. Et cette fois
encore, les commentateurs anglais du site
MotoGP n’ont pas tardé à prendre des tours
20 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
R ///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
probablement cantonné au stade du pur
fantasme... Un rêve dans lequel le président
élu aurait réussi, contre toute attente, à
faire revenir un début d’optimisme dans
notre pays et accessoirement, mis de l’huile
dans les relations sociales de ses concitoyens...
Un rêve dans lequel notre petit monde du
deux-roues à moteur connaîtrait une embellie
spectaculaire... Dans mon rêve, les routes
de l’Hexagone seraient désormais entretenues
aussi bien que l’asphalte d’un circuit de
Grand Prix, dénuées du moindre gravillon, de
la moindre trace de gasoil et éventuellement
à propos de Johann Zarco, qui les régale
depuis le premier Grand Prix de la saison
au Qatar. Intarissables sur les nombreuses
qualités du pilote français, nos amis
britanniques s’extasient sur les débuts du
pilote Tech3 en MotoGP et même son attaque
un peu osée sur Valentino Rossi à Austin
ne les a pas plus choqués que ça... Ça fait
plaisir de voir que des experts de la course
moto comme eux s’enthousiasment pour
notre double champion du monde Moto2...
Éric (e-mail)
bordées de rails de sécurité systématiquement
doublés... Ces routes devenues plus sûres
seraient occupées par des usagers attentifs
les uns aux autres, bienveillants même,
comme ces soirs de victoire de l’équipe
de France de football où les Français
deviennent presque comme des frères...
Plus de téléphone portable au volant, et
des motards évitant de se défouler sur route
ouverte pour le faire sur des circuits aux tarifs
d’accès « populaires »... Dans mon rêve,
la moto aurait retrouvé de sa popularité
perdue, celle qui prévalait dans les années
70, les ventes seraient remontées d’autant
et du coup, les tarifs des motos auraient par
conséquent été revus à la baisse ; et comme
notre président aurait amélioré la situation
générale, ce regain de positivisme aurait
donc boosté notre petit univers et fait de nos
champions des stars aussi célèbres que peut
l’être un Valentino Rossi chez lui en Italie,
un autre monde, vraiment... J’en passe et
des meilleures, mais bon, il n’est pas interdit
de rêver, non ? Bon, c’est pas le tout, mais
maintenant faut arrêter l’alarme de mon
réveil et se lever pour attaquer la journée
de grisaille qui s’annonce... Y fera
peut-être beau le jour des élections...
Manu (e-mail)
La réponse de la rédac’
On peut toujours rêver, Manu, mais
ce courriel digne de Martin Luther
King (souvenez-vous de son discours
et de ces mots : « I have a dream »)
restera probablement – et c’est bien
dommage – lettre morte... Et cela
dit sans vouloir faire de jeu de mots
vaseux. En attendant, le premier tour
des élections présidentielles a depuis
la réception de ce courriel éclairci
les choses sur le plan politique.
Restons optimistes sur notre
situation à nous autres motards...
La réponse de la rédac’
Effectivement, quelques-
uns d’entre nous sont également
connectés sur le site du
promoteur des Grands Prix
et confirment ces commentaires
flatteurs envers Johann Zarco.
Un signe supplémentaire de
la dimension supérieure que le
Français est en train de prendre
depuis quelques semaines.
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22 /26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

 CONTACT

Yamaha R1 GMT 94
e
LA 25 HEURE C’est la moto des 24 Heures, la vraie, pas le mulet,
celle qui a coupé victorieuse la ligne d’arrivée au Mans,
il y a quelques jours (voir p. 88), que Christophe Guyot,
le boss du GMT 94, nous a permis d’essayer. Et pas pour
trois tours, mais bien deux sessions de 20 minutes,
entrecoupées d’une pause de 20 minutes pour laisser
le cerveau s’en remettre... Une sensationnelle 25e heure.
Par Thierry Traccan. Photos Sylvain Le Bellec.

24 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 25

Yamaha R1 GMT 94
! )&& ac%^ š ((+ Y^ Å '-+ a] ^ehi [ii[dY[
'&&&&&ö^ehicW_d#ZÊÄklh[
U
ne liste de modifications longue
comme le bras. Voilà comment
résumer la préparation d’une
moto d’endurance pour une équipe
amateur. Mais quand on évoque
un team du niveau du GMT 94, là, la liste
s’étire sur les deux bras, et même les deux
jambes ! C’est bien simple, sur cette Yamaha
R1, il n’y a pas un cm2, pas un vide, pas
une pièce qui n’ait été réfléchi, soupesé,
envisagé pour répondre au plus juste aux
exigences imposées par cette discipline
ultra-exigeante où performance, robustesse
mais aussi accessibilité doivent se combiner
pour garantir le meilleur package possible.
Développer une telle moto, c’est d’abord
ne jamais arrêter d’y penser. Et ça, l’équipe
technique du GMT s’y résout avec entrain,
ne s’interdisant jamais rien. Les dernières
26 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
CONTACT YAMAHA R1 GMT 94
24 Heures du Mans leur ont d’ailleurs donné
raison, et c’est cette moto que nous vous
présentons dans ces pages. C’est une R1
millésime 2017 mais enrichie des enseignements
des années passées que nous vous détaillons.
Commençons par la partie avant : si les phares
restent ceux du modèle d’origine, la fourche
Kayaba est remplacée par une Öhlins
de 43 mm, les tés (dessinés à l’atelier
du GMT) sont réalisés par Alpha Usinage,
comme le guidon d’ailleurs au cintre plus
évasé que sur le modèle d’origine, comme
nous le verrons dans l’essai dynamique dans
les pages suivantes. Les étriers de freins
sont des Brembo, la toute dernière génération
prévue pour s’adapter aux spécificités de
l’endurance. Si l’émetteur est également un
Brembo (modèle PR19), les disques (ø 310 mm)
proviennent du faiseur nivernais France
Équipement. Quant aux jantes, réalisées en
magnésium, elles sont l’œuvre du spécialiste
Marvic. Dessus, le GMT y installe des Dunlop,
tout un panel de choix de slicks en dimension
120/70 x 17 à l’avant et 205/60 x 17 à l’arrière.
Pour favoriser le refroidissement du 4-cylindres
(qui crache quand même la bagatelle de
225 ch, soit 20 chevaux de plus que le moteur
d’une R1 standard), une attention particulière
a été portée sur le radiateur d’eau dont le
dessin (plus incurvé) facilite l’évacuation de
la chaleur, et dont la capacité a ensuite été
augmentée (+ 1 litre), de même que le débit.
Au final, de précieux degrés ont été gagnés.
Le carénage – et là nous glissons vers
l’ensemble de la moto – est réalisé en full
carbone et fabriqué sous autoclave (technique
visant à réaliser le produit sous pression
en adoptant différents modes de cuisson
 1

1 Une moto de compétition 2

de haut niveau, c’est
beaucoup de jolies pièces
dans un espace réduit : étrier
radial monobloc Brembo,
réglages hydrauliques sur
le pied de fourche Öhlins,
« guide » servant au pistolet
automatique lors des
changements de roues,
système (ressort) pour le bon
positionnement de la roue
avant d’enfiler l’axe et roue
crantée, indispensable pour
une bonne utilisation
de la gestion électronique.
2 Le tableau de bord,
en plus d’offrir une mine
d’informations, sait organiser
les priorités. Le rapport
engagé (ici au point mort 3 4
« 0 ») et les témoins d’essence
(moins d’un litre dans le
réservoir), en font partie.
Le chrono également.
3 Pour éviter que la trappe
à essence ne s’ouvre lors
d’une chute, un capot de
protection est obligatoire.
4 Tous les boîtiers
électroniques sont placés
dans la coque arrière.

du carbone) pour, au final, obtenir un carénage
d’une grande robustesse et en même temps,
d’une légèreté bluffante. La technique de
fabrication des carénages est d’ailleurs
identique à celle utilisée par le team Factory
de MotoGP. On a le goût du détail soigné
au GMT... C’est en Croatie, chez Mac Moto
Plastique, qu’est réalisé l’essentiel des
pièces carbone que l’on trouve sur cette R1.
Le réservoir de 24 litres (contenance maximale
autorisée par la FIM) n’est pas en carbone,
mais bien en aluminium. Les vannes de
remplissage rapide (pour l’essence comme
pour l’huile) sont des Stäubli. Sous le réservoir,
on trouve le cœur de la bête, un 4-cylindres de
1000 cm3 dérivé de la série mais néanmoins
largement retravaillé. Si les carters moteur, les
pistons et l’embiellage doivent rester d’origine,
une préparation de culasse est autorisée,
comme le changement des soupapes. C’est
d’ailleurs dans le kit développé par l’usine
japonaise que les hommes du GMT sont
venus faire leur marché, y puisant les soupapes,
les cornets d’admission, les ressorts
de soupapes, les ressorts d’embrayage
(dont la matrice reste d’origine), etc.
100 000 € sans main-
d’œuvre, ni jus de crâne
Ajoutez à cela une métrologie aux petits
oignons visant à choisir les pièces les
plus équilibrées possibles, une électronique
bien plus poussée que sur le modèle
d’origine, issue là encore du kit YEC (dont
les derniers paramétrages ont été donnés
par le Japon), une ligne d’échappement
full titane signée Akrapovic, une boîte de
vitesses (issue du kit) permettant de changer
à discrétion les rapports internes, et on est
encore loin du compte... Parce qu’il reste
alors l’amortisseur Öhlins TTX 36, le bras
oscillant – certes dérivé de l’origine mais
rallongé pour accueillir le système de
changement de roue rapide –, l’arrière
de cadre en alu spécifique à cette moto,
plus une multitude de détails pensés pour
faciliter les interventions mécaniques en
cas de chute, comme en cas de problème
technique, et là, on n’est enfin pas loin
du compte. Le compte justement, il est
estimé à 100 000 euros pour cette moto,
sans la main-d’œuvre, ni le jus de crâne...
Des ressources pourtant essentielles
pour créer cette moto, que l’on peut
déjà juger exceptionnelle. Et ça
encore, c’était juste avant l’essai...

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 27

 CONTACT YAMAHA R1 GMT 94

;iiW_ZodWc_gk[
LA CLAQUE !
« Tu verras, elle est facile notre moto, on l’a voulu confortable, une pure moto
d’endurance. » C’est avec les mots de David Checa, l’un des trois mousquetaires
de la n° 94, que je remonte la voie des stands... Pour tout oublier dès la
première accélération, balayé par les performances de cette fulgurante R1.

1 Un émetteur Brembo PR19 de haute facture,

un guidon au bras de levier très important,
le poste de pilotage est soigné. 2 Le bras
oscillant n’est pas en carbone, les protections,
si. Vue de la roue crantée permettant un bon
paramétrage de l’électronique (Traction Control,
antiwheelie, etc.). On apprécie l’ingéniosité
du tendeur de chaîne qui s’actionne facilement
à la main. 3 Ce ne sont pas seulement des
heures que les équipes du GMT 94 ont passé
pour façonner cette R1, mais bien des années.
4 Là encore, difficile de ne pas « tomber
raide » devant le soin apporté aux détails.
Simplement superbe...

28 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

L
e propre de l’homme, et ce qui lui a
permis d’évoluer tout au long de son
histoire, c’est sa faculté à s’adapter
à toutes les situations. Mouais...
Enfin ça, c’est ce qu’on dit avant
d’essayer la Yamaha R1 du GMT 94. Parce
qu’avant de s’y adapter, ben va falloir
sérieusement potasser le manuel Comment
devenir un pilote qui met du gaz !. Impossible
sinon de comprendre le sens des mots que
David Checa me soufflait au moment de partir
essayer sa moto. « Facile », « confortable »,
tu parles... Perso, dans mon casque, dès
que l’horizon s’est élargi et que j’ai tenté
de tordre le caoutchouc droit, je me suis
mis à hurler « Whôôôô puuut... !!! » et au
premier freinage « Aaaaaarrgh bordeeeel !!! »,
2 4
avant de reprendre sur l’accèl’ suivante
« Watatatata !!! »... Pas de mots audibles,
juste des onomatopées, des bruits de sanglier.
Tu parles qu’il m’a fait évoluer l’engin. Darwin
ne serait pas fier de moi. Trois sessions de
plus et je retournais dans une caverne...
Ou pas notez, peut-être que j’aurais essayé
deux-trois trucs pour tâcher de voir un peu
plus loin, en tout cas un peu plus clair, tentant
de me rapprocher des contours de la zone
de fonctionnement où les pilotes titulaires
utilisent cette R1, celle-là même qui leur
permet de la trouver « facile ». Moi, en deux
jets de 20 minutes, je l’ai juste trouvée bestiale,
certes plus au départ qu’à la fin, mais quand
même, a minima très exigeante et au-delà de
mes compétences pour envisager de la faire
fonctionner dans son spectre d’utilisation.
En écrivant ces lignes, me revient le souvenir
d’une réunion il y a quelques années avec
les acteurs majeurs de l’endurance au sein de
nos murs, et Christophe Guyot d’y souligner
alors à quel point leurs motos étaient de belles
machines de compétition, presque de purs
prototypes, des motos capables de faire rêver
tous ceux qui s’en approchent. L’avait pas
menti, l’ami Guyot. Cette moto n’est pas
une R1 standard. Un galop d’essai au guidon
d’un modèle de série quelques petites minutes
après mon second run sur la GMT 94 aura fini
de me le prouver. Vous savez ce que je me
suis dit sur ma R1 standard ? Non ? Eh bien,
d’abord qu’elle était confortable, avec une selle
douce, des suspensions que l’on sent travailler,
MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 29
 Saint Christophe (Ndlr :
si, si, vu, l’auréole
au-dessus de la tête ?)
donne les dernières
consignes avant de
nous confier son bolide.
Avant de refermer ma
visière, je me rappelle
distinctement avoir
entendu de sa bouche :
« Moto Revue, tu ne
chuteras point ! » Pas
certain sinon qu’il m’ait
donné l’absolution...
un guidon vraiment étriqué, resserré, un
moteur exploitable où l’on ne craint nullement
de mettre gaz en grand à la sortie de virage,
des freins un poil mollassons... Allez, je grossis
le trait, vous savez à quoi je la comparais ma
R1 standard d’essai post-GMT 94 ? À une
FJR 1300. J’exagère ? À peine, pour la notion
de poids oui, parce que celle que j’ai trouvée
la plus facile, la plus maniable, c’est la R1 de
série. Une vraie guêpe. Pourquoi ? Parce que
la R1 du GMT 94 est juste plus-plus (jusque
dans le réservoir d’essence de 24 litres) ! Et
tout le temps ! Ça commence dès les premiers
tours. Pour faire simple, je n’ai pas réussi
à poser le genou dans les deux premières
boucles alors qu’avec la R1 standard, je
le racle naturellement dès le premier virage.
Même en mode « petites
roupettes », ça dépote !
Là, avec la GMT, il a fallu que je cherche...
Non pas que je me contente de m’appliquer,
mais que je m’implique. Sans cela, impossible
d’espérer en tirer quoi que ce soit. Comparée
à une version de série, cette moto de course
met en avant sa très grande rigidité. Installé
à ses commandes, rien ne bouge. Comme
si l’ensemble était figé. Et en roulant, on ne
sent pas les suspensions Öhlins travailler
davantage. Rouler ne suffit pas, ce n’est qu’en
augmentant le rythme que l’on sent poindre
quelque chose, comme un soupçon de début
de vérité. Je parlais de commandes juste
avant, et elles sont larges ces commandes,
avec un guidon au cintre ouvert, avec de
grands demi-guidons qui facilitent les appuis
sur les extrémités au moment de plonger en
virage, mais aussi qui permettent de pousser
fort dessus au moment de prendre les freins.
30 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
Un poste de pilotage au format XL comparé à à la fois de puissance et de sensibilité.
la série. Et il me fallait bien ça pour m’accrocher, Et comme les slicks Dunlop collent au
parce qu’au moment de mettre du gaz, là, bitume, autant dire que les phases de
la R1 du GMT vous raconte une histoire. Une freinage sont sécurisantes. Ça tombe bien…
sacrée histoire. Même en « mode D », le mode
« petites roupettes » selon les gars de chez
Yam’ (pour faire genre, j’ai essayé ensuite le
mode C, moyenne roupettes…), ça dépote Verdict
sévère l’engin. Pour faire clair – et court –, Une sprinteuse à fond et une sprinteuse
cette moto va vite, très vite. Et longtemps ! de fond, voilà comment définir cette R1 du
Grâce à ses rapports de boîte bien étagés, GMT 94. Bien plus proche d’un pur prototype
qu’elle ne l’est de la R1 de série, cette moto
elle me permettait ainsi de tirer la deuxième
donne une nouvelle définition de ce que
vitesse à fond entre deux virages alors que doit être un compromis. Une R1 de série,
sur la standard, j’étais obligé de passer la aussi performante et exclusive soit-elle,
trois. L’accélération est vraiment bluffante, reste une moto de compromis, pensée
même si l’électronique est plus développée pour un public averti certes, mais capable
(zéro wheeling), il m’a fallu du temps pour oser – une fois dans cette catégorie – de s’adapter
mettre à fond sur les rapports intermédiaires, à un maximum d’utilisateurs. Avec la R1
du GMT 94, le compromis, c’est simplement
simplement parce que cette moto vous
celui qui tourne autour des trois pilotes qui
chamboule les points de repère. Heureusement
que la bulle Ermax permet de bien s’isoler
se relaieront à son guidon. C’est un compromis
d’utilisation dans la performance, pas un
derrière le guidon, à l’abri des turbulences, compromis de conception. La victoire aux
même si ce moment de « répit » ne dure récentes 24 Heures du Mans, l’équipe du
pas longtemps, rapport à la cadence à GMT est allée la chercher, prouvant qu’elle
avait façonné l’engin idéal pour remporter
laquelle cette R1 vous balance jusqu’à l’entrée
cette course de vitesse de longue haleine.
de virage suivante. Pas de problème pour
s’arrêter, les freins sont là aussi exceptionnels
Fiche technique
Moteur : 4-cylindres en ligne 4-temps, double ACT, 16 soupapes, refroidi par eau. Cylindrée (alésage
x course) : 998 cm3 (79 x 50,9 mm). Puissance : 225 chevaux . Boîte : 6 rapports (boîte issue du kit
Racing permettant de modifier les pignons internes en fonction des circuits). Alimentation : injection
(l’électronique est issue du catalogue racing, les mises à jour sont communiquées par l’usine
japonaise). Cadre : Deltabox en aluminium. Suspensions AV : fourche Öhlins FGR 300 ø 43 mm,
débattement 120 mm, quadruple réglage. Amortisseur : Öhlins TTX 36, quadruple réglage. Frein AV :
2 disques France Équipement ø 310 mm, étriers radiaux monoblocs Brembo 4 pistons. Frein AR :
1 disque France Équipement ø 220 mm, étrier 2 pistons. Pneus AV-AR : Dunlop / 120/70 x 17
– 205/60 x 17. Réservoir : 24 litres. Poids (hors essence) : 175 kg. Vitesse max : + 300 km/h.
34 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
 FACE-À-FACE

Triumph Bobber /
Harley-Davidson Forty-Eight

ROCK’N’ROULE
Look dépouillé, double grosse caisse entre les jambes,
voix caverneuses, nous voilà de concert avec les Miss Forty-Eight
et Bobber. Non, la tendance n’est pas au bal musette !
Par Bertrand Gold. Photos Bruno Sellier.
 FACE-À-FACE TRIUMPH BOBBER / HARLEY-DAVIDSON FORTY-EIGHT

1
197 cm3 pour la Bonneville Bobber,
1 202 cm3 pour la Sportster Forty-
Eight, question amplificateur
thermique, on s’attend logiquement
à trouver quelques watts aux guidons
de ces deux-là. Et pour causer bien fort
dans le poste, chacune s’accorde sur
une architecture à deux (gros) cylindres. Deux
twins donc, mais fondamentalement distincts.
La version Harley-Davidson campe sur un
montage en V dont l’angle formé entre les
deux cylindres est de seulement 45°. En plus
de sa traditionnelle commande de distribution
de type « culbutée » et à deux soupapes par
culasse, l’autre grosse particularité du V-twin
américain est d’aligner sur le même plan
longitudinal ses deux hauts moteurs. Une
spécificité rendue possible par l’utilisation
d’une bielle dite « en fourche ». En gros, la
tête de bielle du cylindre arrière est montée
« dans » la tête de bielle du cylindre avant.
Des bielles remuées par des pistons de
88,9 mm de diamètre sur 96,8 mm de course.
Oui, le V-twin Harley est ce que l’on appelle
un moteur « longue course ». Pour gratter
sa partition, le bloc anglais inséré ici entre
les tubes du cadre tronqué de la Bonneville
Bobber y va d’un montage à deux cylindres
parallèles. Un seul bloc haut moteur commun,
une seule culasse pour un total de 8 soupapes
commandées par deux arbres à cames
en tête, un circuit de refroidissement liquide
et un rapport alésage/course de 97,6 x
80 mm. Oui, le twin en ligne Triumph est ce
que l’on appelle un moteur « super carré ».
Et plus globalement, un bloc autrement plus
moderne que ne l’est son concurrent du jour.
Si le silence est d’or,
le bruit est de métal
D’ailleurs, les chiffres de puissance et de
couple annoncés sont assez nettement
en faveur de l’anglaise. Reste que l’apparente
vétusté du V-twin Harley ne l’a pas privé de se

Harley-Davidson Forty-Eight
à partir de 12 510 €
!'*&ac%^š[dl_hed-&Y^ Å/".ca] š(+("-a]jekifb[_di\W_ji
*données constructeur **mesure Moto Revue

36 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

payer Euro 4 dès 2016. Et puis cette bonne
vieille mécanique américaine nous rappelle
que si le silence est d’or, le bruit est de métal.
Culbuteurs qui jouent des castagnettes (pas
très rock’n’roll ça...), boîte (à 5 rapports)
qui engrène sa pignonnerie à la manière
du marteau sur l’enclume, moteur qui tressaute
sur ses silentblocs au rythme des deux grosses
caisses de presque 89 mm chacune et rythme
qui saccade sur son régime ralenti. Tout
l’orchestre est là pour vous accompagner
aux commandes du Sportster. Il n’y a bien
que sa courroie de transmission secondaire
qui laisse espérer un poil de tendresse dans
cette playlist de brute. Quant au twin anglais,
Triumph Bonneville Bobber
}fWhj_hZ['(/&&€
!',&ac%^š--Y^ Å''ca] š(*("+a]jekifb[_di\W_ji
s’il ne se manifeste pas de distorsion
dans ses supports moteur, il vous balance
en revanche un bon riff bien vif à la moindre
sollicitation du bouton de volume placé en bout
de guidon, à droite, et représenté sous la forme
d’une poignée caoutchouc rotative. Avec sa
boîte à 6 rapports, sa commande des gaz façon
Ride by Wire, ses deux modes moteur (Rain
ou Road), son antipatinage et son ordinateur de
bord, la Bobber fait preuve d’un modernisme
évident. Auquel elle ajoute quelques subtilités
techniques, à l’image de sa selle suspendue
et de cet arrière de cadre tronqué ainsi que
ce duo amortisseur/système de progressivité
superbement intégré. De profil, on pourrait
*données constructeur **mesure Moto Revue
croire à un montage dit « rigide ». Un peu
à la manière d’un Softail Harley finalement !
Pendant ce temps, le Sportster repose, lui,
sur une paire de combinés amortisseurs alors
que depuis l’an passé, il profite d’une grosse
fourche aux tubes de 49 mm de diamètre.
On note l’abandon des cerclages rayonnés
au profit de roues moulées à bâtons. Mais les
dimensions des pneus demeurent à 130/90
x 16 devant et 150/80 x 16 derrière. L’anglaise
fait toujours dans le rayonnage et reprend la
même dimension arrière que la Harley alors
qu’elle reçoit un avant en 100/90 x 19. Looks,
partie-cycles et moteurs bien spécifiques,
je crois qu’il est temps d’envoyer la musique.
MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 37
 Essai dynamique
POGO D’AMOUR Nous étions partis pour danser frénétiquement dans la fosse,
histoire de voir laquelle botterait les fesses de l’autre. Et puis finalement,
ça s’est terminé tranquille et peinard, accoudés au comptoir.
38 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
 FACE-À-FACE TRIUMPH BOBBER / HARLEY-DAVIDSON FORTY-EIGHT

1 2

3
Harley-Davidson
1 Une bien belle pièce que cet étrier flottant à deux
pistons, dommage qu’il soit encore un peu trop timide
dans sa façon de mordre. 2 « Bobber dans le miroir
est plus proche qu’il n’y paraît. » 3 Une seule
petite fenêtre numérique mais qui peut tour à tour
afficher le kilométrage, les trips, le régime moteur
et le rapport engagé, l’heure, etc. 4 Par ici, rien
de très vif mais en revanche, quelle gueule et quel
charme ce V-twin culbuté ! 5 Si la courroie de
transmission et les silencieux la jouent discrets,
la suspension fait plutôt dans le hardcore.

P
as besoin de lever la guitare bien
haut pour enjamber ces meules-là
tant elles sont basses ! Ah ça, il faut
leur reconnaître une sacrée belle
accessibilité au moment de monter,
enfin... de descendre à bord. Commandes
avancées pour la Forty-Eight, plutôt centrales
concernant la Bobber, il est vrai que la première
se la joue assez clairement custom quand
la seconde propose une ergonomie moins
engagée. Guidon large et au cintre relativement
neutre pour l’anglaise, guidon plus tarabiscoté
pour l’américaine. Au moins, ça sent le parti
pris, l’identité propre, d’un côté comme de
l’autre. Ce voile noir qui s’étale sur le poste
de pilotage de la Forty-Eight fait grandir avec
lui comme une ambiance « metal ». Cela dit,
c’est noir mais soyeux. Et tout ce qui trône
ici sur le té de fourche supérieur se révèle
sobre et lisse, des pontets jusqu’au bocal
de maître-cylindre. Ce qui tranche d’ailleurs
terriblement avec la rugosité consentie au
revêtement moteur. Dans son rétroviseur,
qui oblige à viser en dessous du guidon,
on distingue la Bobber qui semble se faire
pressante. L’anglaise serait-elle nerveuse ?
Quelqu’un aurait-il versé une grosse dose
d’éther dans son réservoir ? À moins qu’elle ne
se sente simplement supérieure... Eh bien voilà
ce qui arrive quand on débarque sur le marché
armé d’une bonne dose de modernisme dans
les boulons. Reste que, moteurs tournant
au ralenti, la Forty-Eight semble pourtant plus
présente, plus vivante que l’autre. Il n’y a qu’à
tendre l’oreille – « potatoe, potatoe, potatoe » –
et jeter un œil sur le V-twin noir et chromé en
train de gigoter dans son berceau tubulaire
pour s’en convaincre. Ainsi, tandis que Miss
Harley s’échauffe les manivelles, Lady Triumph
roucoule discrètement, bien calée vers
900 tr/min. Messe noire versus rockabilly,
on se dit alors que la Forty-Eight pourrait bien
transformer la Bobber en puzzle pour l’offrir
à sa maman... Sauf que sitôt que ça roule,
voilà la Triumph qui remonte sur la Harley
telle une baleine au galop (sic) ! Désormais,
le twin en ligne cavale, grogne dans le micro
et distribue quelques bons coups de tatanes
depuis ses deux grosses gamelles de 97,6 mm !
Après avoir perdu une bonne vingtaine de
molaires dans la danse qu’elle vient de prendre,

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 39

 FACE-À-FACE TRIUMPH BOBBER / HARLEY-DAVIDSON FORTY-EIGHT

40 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

« Tandis que Miss Harley s’échauffe les manivelles,
Lady Triumph roucoule discrètement »

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 41

 FACE-À-FACE TRIUMPH BOBBER / HARLEY-DAVIDSON FORTY-EIGHT

Triumph
1 L’inclinaison de l’afficheur est réglable à la main et le menu numérique n’est pas avare
en informations. 2 Assise réglable suivant deux positions, cadre tronqué et suspension
progressive, la Bobber soigne son look et son pilote à défaut de pouvoir embarquer
un passager. 3 Jantes à rayons, transmission par chaîne et pignons, bras oscillant
en tube d’acier, sorties d’échappement biseautées, ça, c’est rock’n’roll ! 4 Seule
tache dans la partition, ce freinage un poil faiblard et pas vraiment sexy. 5 En matière
d’amplificateur thermique, le bloc Triumph tient les watts à votre disposition.

2 5

la Harley tente de se refaire sur l’autel du
caractère. Boîte ultra-ferme, commande
et progressivité d’embrayage virile, autonomie
rikiki, ah ça, il faut l’avouer, question personnalité,
le Sportster 1200 sait se faire remarquer.
Pas franchement timide, l’engin y ajoute une
certaine inertie dans les manœuvres à basse
et moyenne vitesses. Remarquez, si vous
avez l’habitude de piloter un caddie bourré
de courses au milieu des carrefours, ce n’est
pas un gommard avant de 130 mm monté
sur une roulette de 16 pouces qui va vous
intimider. Hein ? Comment ? La Forty-Eight,
une moto pour les filles ? Hmmmm... qui a
osé ce raccourci à nette tendance machiste ?
N’empêche, pourquoi pas ? On peut très bien
chausser l’escarpin le lundi et partir chasser
avec les copains le samedi. Bref, que vous
soyez bodybuildé ou permanenté, si secousses
vous recherchez, la Harley vous adorerez.
Irrégularité cyclique et vilebrequin façon
mastodonte, y a pas, le balourd d’un équipage
mobile signé de la firme de Milwaukee,
c’est quand même quelque chose. Attention
toutefois de ne pas repartir exagérément bas
dans les tours, sans quoi les secousses virent
au désagréable. Avec un maximum de 7,9 litres
admissibles dans le bidon d’essence et
une consommation moyenne située un peu
au-dessus des cinq litres aux cent kilomètres,
l’américaine vous forcera à de régulières « haltes
bibine ». L’engin n’étant pas un modèle de
confort, voilà qui pourrait passer pour aubaine.
La selle, passe encore, c’est à cette position
avec pieds en avant que l’on doit nos maux.
La Bobber a tout d’une
reine, voire d’un aigle royal
Mais si malgré tout, vous aimez sentir les
caresses de vos Dr. Martens® sur votre épine
dorsale, alors la sécheresse d’amortissement
de ses combinés arrière finira de vous séduire.
Autrement plus conciliante grâce à sa cinématique
avec basculeur de progressivité, la suspension

42 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

arrière de la Bobber surprend agréablement.
Le débattement est pourtant bien moins
important (77 mm contre 104 pour la Forty-
Eight), il n’empêche, à moins d’arriver en
butée (et ça arrive), la filtration effectuée se
révèle appréciable. Avec sa position évidente,
sa suspension qui suspend (!), sa monte
pneumatique facilitant le placement et ses
commandes au guidon douces et précises,
cette Bobber a tout d’une reine plongeant dans
l’arène. Voire d’un aigle royal. De docile depuis
le point de patinage jusqu’à la promenade
champêtre, le twin Bonneville 1200 sait
également rouler des mécaniques. Sa sonorité
à l’échappement prend toute son ampleur
en dynamique et le twin calé à 270° mêle
efficacement disponibilité et caractère.
Sa boîte est ferme, ce qui renforce un
peu plus la stature visée. Ferme mais
moins sèche que celle de la Forty-Eight.
Les modes moteur Road et Rain renvoient
des feelings assez proches l’un de l’autre
depuis la poignée et la présence de
l’antipatinage finit de vous mettre en
confiance. Ceci d’autant que le moteur
mêle habilement tonus et onctuosité.
Et puis l’ordinateur de bord, commandé
depuis le commodo gauche, ajoute une
petite touche de douceur bien appréciable.
Décidément, cette Bonneville Bobber
est aussi conciliante que bien équilibrée.
Elle donne vraiment envie de rouler,
d’oser aller plus loin. Bien sûr, elle manque
de garde au sol même si là encore, elle
fait mieux que sa concurrente du jour.
Question freinage en revanche, ça se
vaut dans la légèreté. Franchement,
l’une et l’autre mériteraient de mieux
faire sur ce point-là. Embarquer un
ABS, c’est une bonne chose, encore
faudrait-il ne pas oublier l’essentiel. Allez,
on en reste là et la prochaine fois, on
embarque l’Indian Scout Sixty avec nous
sur la tournée, des fois que les fans
du genre en redemandent encore.
MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 43
 Vous ne partirez pas au bout du monde
à leur guidon mais au moins, avec
elles, vous aurez le look, les cocos !
Harley Forty-Eight
Garanties : 2 ans pièces et main-d’œuvre
Prix publics maximums conseillés :
À partir de 12 510 € TTC
Vivid Black : 12 510 €/Couleur : 12 710 €/Hard Candy Custom : 12 910 €
Courroie de transmission : 342,10 €
Réservoir peint Vivid Black : 1 400,14 €

Les équipements
Triu
mph
Har
ley Entretien et casse, les prix
Entre les pièces ou accessoires d’usure et les pièces plus rarement changées
Jauge à essence ✔ ✘
Voyant de réserve ✔ ✔ sur votre machine (on vous le souhaite), voici de quoi vous faire une meilleure
Compte-tours numérique ✔ ✔ idée du coût de l’entretien (ou de la casse) des motos présentées ici.
Compteur numérique ✘ ✘ Filtre à huile Filtre à air Bougie(s) Huile
Horloge ✔ ✔
Trip journalier ✔ ✔ Triumph 10 € 32 € 2 x 11,5 € 4,5 L 65 €
Modes moteur ✔ ✘
Température moteur ✘ ✘ Honda 13,85 € 41,69 € 1 x 7,66 € 2,2 L 63,20 €
Ride by Wire ✔ ✘
Warning ✔ ✔ Le prix de
la casse
Plaq. AV
(2 jeux)
Plaq. AR
(1 jeu)
Kit
chaîne
Embrayage Levier Levier
de frein AV d’embr.
Rétro Échappement Réservoir
Ordinateur de bord ✔ ✘
Indicateur de rapport engagé ✔ ✔ Triumph 35 € 35 € 212 € 336 € 72 € 45 € 67 € 338 € 1 080 €
Amortisseur de direction ✘ ✘ Harley 92,74 € 83,46 € NC 342,10 € 68,81 € 56,28 € 57,79 € 575,11 € 931,38 €
Hauteur de selle réglable ✔ ✘
Repose-pieds réglables ✘ ✘
Guidon réglable ✘ ✘
BILAN
l

✔ ✘
néra

Réglage du levier d’embrayage

n
nt

✔ ✔
nitio

Réglage du levier de frein

eme

t gé

ent

Notations
Béquille centrale ✘ ✘
té/fi

Moto Revue /20

e

ipem
men
port

enn
nag

ilité

fort
eur

Emplacement antivol
li

✘ ✘
Agré
Com

Moy
Prix

sous la selle passager

Mot

Duo

Qua
Frei

Con

Équ
Fac

Crochets d’arrimage ✘ ✘
ABS ✔ ✔ TRIUMPH 15 16 10 15 15 12 - 13 18 12 12,6 1e
Antipatinage déconnectable ✔ ✘
Freinage couplé ✘ ✘ HARLEY 12 12 10 11 12 08 08 10 18 13 11,4 2e
Clé antivol ✔ ✔
✔ : Oui ✘ : Non
44 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
 FACE-À-FACE TRIUMPH BOBBER / HARLEY-DAVIDSON FORTY-EIGHT

Triumph Bobber / 12 900 €

2 235 mm

Hauteur de selle
690-720 mm
Harley Forty-Eight / 12 510 €
2 165 mm

Hauteur de selle
Verdict
Revalorisée en 2016, la Forty-
710 mm
Eight se prend tout de même
1 025 mm

la Bobber en pleine face cette

NC

NM
NM année. Et si elle aussi manque
29,6 ° de frein, l’anglaise nous
25,8 ° propose en revanche un
NM NM vrai comportement dynamique,
précis, sûr et ludique. Le truc,
87,9 mm 132 mm
1 510 mm 1 495 mm c’est qu’elle n’est disponible
que dans une version solo :
• Puissance et couple • Puissance et couple
point d’homologation duo
77 ch à 6 100 tr/min - 11 mkg à 4 000 tr/min env. 70 ch à 6 000 tr/min - 9,8 mkg à 3 500 tr/min la concernant. Alors certes,
• Autonomie et consommation (au rythme de l’essai) • Autonomie et consommation (au rythme de l’essai) un Sportster 1200 n’a rien
env. 200 km - env. 4,5 litres/100 km env. 140 km - env. 5,3 litres/100 km de bien confortable à offrir
à son passager (pas beaucoup
• Diamètre de braquage • Poids 228
kg à sec • Diamètre de braquage • Poids 247 kg à sec plus à son pilote) sauf que
NM 242,5 kg pleins faits NM 252,7 kg pleins faits l’argument n’est pas négligeable.
Pour le reste, ce sera une
MOTEUR MOTEUR histoire de coup de cœur mais
Type : bicylindre en ligne calé à 270°, 4-temps refroidi par eau Type : bicylindre en V ouvert à 45°, 4-temps refroidi par air
Distribution : double ACT, 8 soupapes Distribution : simple arbre culbuté, 4 soupapes
une chose est sûre : rouler
Cylindrée (alésage x course) : 1 197 cm3 (97,6 x 80 mm) Cylindrée (alésage x course) : 1 202 cm3 (88,9 x 96,8 mm) en Forty-Eight ou en Bobber,
Taux de compression : 10 à 1 Taux de compression : 10 à 1 ça, au moins, c’est rock’n’roll !
Alimentation : injection Alimentation : injection
Mise en route : démarreur électrique Mise en route : démarreur électrique
Boîte : 6 rapports Boîte : 5 rapports
Trans. finale : par chaîne

PARTIE-CYCLE
Trans. finale : par courroie

PARTIE-CYCLE
Merci à...
Cadre : double berceau en acier Cadre : double berceau en acier Merci à Yves Giraud
Suspension AV : fourche télescopique ø 41 mm, Suspension AV : fourche télescopique ø 49 mm, déb. 117 mm, non réglable d’être venu faire mumuse
déb. 90 mm, non réglable Suspension AR : double amortisseur, déb. 107 mm, réglable en précharge avec nous et merci à sa
Suspension AR : mono-amortisseur, déb. 77 mm, réglable en précharge Frein AV : 1 disque ø 292 mm, étrier flottant 2 pistons
Frein AV : 1 disque ø 310 mm, étrier flottant 2 pistons Frein AR : 1 disque ø 292 mm, étrier 1 piston
bande de Fatals Picards
Frein AR : 1 disque ø 255 mm, étrier 1 piston Pneus AV-AR : 130/90 x 16 – 150/80 x 16 pour leur pogo d’amour !
Pneus AV-AR : 100/90 x 19 – 150/80 x 16 Réservoir (réserve) : 7,9 litres (env. 2 litres)
Réservoir (réserve) : 9 litres (env. 3 litres) Garantie : 2 ans pièces et MO
Garantie : 2 ans pièces et MO Coloris : Vivid Black, Billet Silver, Corona Yellow Pearl, Crushed Ice
Coloris : noir, Iron Stone, rouge, vert/gris. Denim, Hard Candy Black Gold Flake, Hard Candy Hot Rod Red Flake.
 CONTACT

Honda CB 1100 RS
HONDA REFRESH
La Honda CB 1100 bénéficie d’un petit passage chez le designer pour
conserver son droit de cité dans le monde du néo-rétro. Un coup
superbement réussi, tant cette RS captive les regards. L’esprit
de la Four est ravivé, et la mécanique moderne reste sans reproche.
Par Maxime Pontreau. Photos DR.

48 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 49
 Honda CB 1100 RS / 12 999 €
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*données constructeur

1 2 3

50 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE


1 Confortable et
particulièrement soignée,
la selle est un morceau
de choix. Elle se montre
spacieuse et confortable
pour le passager.
2 Jouant la carte sportive
à fond, la Honda dispose
même de valves de
pneumatiques coudées.
3 La fourche télescopique
Showa SDBV se règle
en précharge via la tête
des fourreaux. 4 Le
tableau de bord respecte
tous les codes du genre
néo-rétro avec ses deux
compteurs analogiques.
Au centre, un afficheur
numérique délivre les
informations essentielles.
5 La qualité de
fabrication de la CB
fait tout son charme.
Le moindre détail est
choyé et la finition
irréprochable.
4 5
CONTACT HONDA CB 1100 RS
F
lash-back sur l’année 1969.
Le monde ne le sait pas encore mais
il est en passe de vivre une révolution.
Un événement qui changera la donne
et modifiera la perception et la
sensibilité des gens. Non, il ne s’agit pas ici
du festival de Woodstock. Il est plutôt question
de l’avènement de la moto moderne, car
c’est en 1969 que Honda a commercialisé
la CB 750 Four. Jamais une moto n’avait été
aussi performante et bourrée de qualités avant
ce mythique quatre-cylindres en ligne. Et puis
c’était aussi une pure beauté. Pour les jeunes
lecteurs ne sachant pas de quoi nous parlons,
il est temps de se rencarder via une petite
« googlelisation »... L’impact de la CB 750
Four fut si retentissant que lorsque la mode
néo-rétro a investi les catalogues des
constructeurs, le numéro 1 mondial ne
s’est pas gêné en profitant de cet élan pour
lancer la CB 1100. Et peut-on vraiment le lui
reprocher ? Pourtant, depuis 2013, le succès
commercial n’a pas spécialement été au
rendez-vous. Il faut bien dire que la CB 1100
avait des prétentions financières plus élevées
que les autres machines de ce segment du
marché, et il n’est pas certain que l’aspect
filiation avec la Four touche véritablement la
majorité des motards arrivés en même temps
que la vague néo-rétro. Il n’empêche que
Honda persiste et signe en présentant une
évolution de son roadster « à l’ancienne ».
Car sous ses lignes rétro, la CB 1100 RS
est résolument moderne – homologations
obligent, dont les normes Euro 4 sont
désormais en tête de gondole. Eh oui, toujours
elles. C’est pourquoi la CB 1100 RS reçoit
quelques modifications au niveau de l’injection
et du catalyseur d’échappement. Ce dernier,
de type 4-en-2-en-2 est maintenant plus
compact et plus léger de 2,4 kilos. Outre
le fait de répondre aux normes écologiques,
il privilégie théoriquement les réactions du
moteur à bas et moyen régimes. L’autre
modification majeure sur cette nouvelle version
de la CB 1100 réside dans l’adoption d’un
embrayage à glissement assisté. Un dispositif
censé faciliter le passage des rapports
et la stabilité du train arrière lors des
rétrogradages sportifs, ou disons plutôt
brutaux. Si une pseudo-ancienne n’est pas
censée être emmenée tambour battant, le look
dépouillé de la RS évoquant un café racer
des années 70 pourrait envenimer le débat.
La CB dégage en effet un fort aspect sportif
avec sa fourche Showa SDBV aux fourreaux
couleur or. Mais quitte à faire ce genre de
choix, pendant un court moment, on la
rêverait même inversée... avant de se dire
que l’esprit n’y serait plus. Les combinés
d’amortisseurs Showa à cartouches
séparées renforcent l’esprit sportif de la RS.
Technologie moderne
et codes rétro
Tout autant finalement que les freins radiaux
et les deux jantes à bâtons de 17 pouces.
Honda a également décidé d’équiper en
série sa machine de gommes plutôt sportives,
à savoir des Dunlop Sportsmart 3 ou des
Bridgestone Battlax Sport Touring. En dehors
de cette particularité propre à la RS, la CB
1100 évolue aussi sur d’autres éléments
esthétiques. Autrefois rectangulaire, le
réservoir est désormais plus sophistiqué,
plus en rondeur, et apporte un réel cachet
à l’ensemble. La finition générale de la moto
est particulièrement soignée et le souci du
détail au rendez-vous. Pour s’en convaincre,
il suffit de jeter un coup d’œil sur les caches
latéraux et le nouveau té de fourche en
aluminium brossé ou le double klaxon installé
sous l’unique phare avant rond. D’ailleurs,
si ce dernier respecte parfaitement les codes
du genre rétro, sa technologie, elle, fait dans
le contemporain avec l’utilisation de diodes
pour l’arrière et une forme de spirale pour
le feu de position. L’instrumentation à
double cadran vous fait immanquablement
voyager dans le passé mais le clou du
spectacle est ailleurs. La large selle classique,
confectionnée avec deux matériaux, met
un point d’orgue au style de la CB 1100 RS.
MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 51
52 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
 CONTACT HONDA CB 1100 RS
Essai dynamique
RACING
SERVICE ?
Cette version RS de la CB 1100 met
ouvertement l’accent sur la sportivité à travers
différents éléments. C’est une option qui
peut paraître paradoxale pour une machine
d’inspiration néo-rétro. À moins que...
A
ttribuer des caractéristiques
sportives – du moins esthétiques –
à une machine telle que la CB
1100 est une stratégie à double
tranchant. Il y a un côté positif
– le look alléchant que cela lui confère –, et
un aspect négatif : les attentes qui découlent
de cette même suggestion esthétique peuvent
être déçues. Car s’il est assurément possible
de faire l’intéressant au guidon de la RS à
une terrasse de café, reste à savoir s’il est
aussi envisageable de dégoûter les copains
lors d’une sortie amicale. Eh oui, ce n’est
pas le tout de s’offrir une moto inspirée des
superbikes des années 70, il s’agit ensuite de
« faire le boulot ». Au cas où, pas de panique,
sachez que l’excuse est toute trouvée. La CB
1100 RS est bien censée se conformer aux
capacités d’une sportive vieille de 40 ans,
et non pas ressembler aux missiles actuels.
Et cela a tout de même des avantages. À
commencer par la position de conduite qui,
malgré un guidon très peu cintré et avancé de
7 mm, n’impose pas une inclinaison du buste
trop marquée. L’appui sur les poignets est
donc très réduit, tandis que les jambes ne
sont pas exagérément repliées. L’assise située
à seulement 795 mm du sol est en plus une
véritable bénédiction. Large et moelleuse,
elle assure un confort digne d’intérêt. Si bien
que l’on commence à réellement aimer les
« sportives » de série de nos aînés. Celles-ci
permettaient au moins de se lancer dans un
périple de plusieurs centaines de kilomètres
sans risquer un passage chez l’ostéopathe.
Quant à l’absence de protection due à la
nature de cette CB 1100 RS, c’est un
moindre mal vu les facteurs énoncés plus
haut. En revanche, il faudra s’accommoder
du maniement spécial de la Honda. Mais
est-ce vraiment étonnant vu le postulat de
départ ? Il faut dire que ses 252 kilos tous
pleins faits ne passent pas inaperçus. Gérer
la CB à l’arrêt exige un certain effort, même
si la relative compacité du quatre-cylindres
en ligne facilite la tâche. Cela dit, une fois
en mouvement, le roadster n’est pas du
genre à vous emporter contre votre gré.
Le poids se fait oublier et ne gênera pas
trop les manœuvres basiques. La Honda
n’est certes pas une péniche, mais elle
n’est pas pour autant la plus maniable des
machines (son pneu de 120 à l’avant n’est
d’ailleurs certainement pas étranger à cela).
130 km/h à 4 000 tr/min,
il y a de la marge !
Il n’empêche, une fois le poids assimilé, elle
reste simple de prise en main. Et ceci est
à mettre au crédit de son caractère moteur.
Pour commencer, la réponse aux sollicitations
de la poignée de gaz est étonnamment douce.
Elle est aussi instantanée. La souplesse du
bloc de 1 140 cm3 évite également de tâtonner
pour trouver ses bonnes plages d’utilisation.
En fait, il se livre complètement à vous. Devant
autant d’aisance, on ne peut alors que prendre
un malin plaisir à le chahuter. Surtout que
l’envoûtant vrombissement s’échappant des
silencieux chromés échauffe passablement
l’esprit. On retrouve alors toutes les qualités
MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 53
 CONTACT HONDA CB 1100 RS

d’une telle architecture moteur, et plus

particulièrement sa linéarité et son allonge.
La CB 1100 RS s’extirpe des bas régimes
(à environ 1 500 tr/min) sans hoqueter puis
s’achemine vigoureusement vers la zone rouge
de son compte-tours, située à 8 500 tr/min.
Entre-temps, la vitesse de croisière de 130 km/h,
en sixième, est atteinte à 4 000 tr/min.
Autant vous dire qu’il reste de la marge.
Une disponibilité vraiment très plaisante.
Associé à un mi-régime vigoureux, le couple
atteint sa valeur maximale à 5 500 tr/min et
permet d’enrouler sans se poser de questions.
Cette disponibilité moteur, une tradition
chez Honda, nous amène à moins solliciter
la boîte de vitesses et son nouvel embrayage
à glissement limité. Ce dernier améliore il permet de doser ses décélérations. masse trop prononcée. Les éléments
cependant encore le confort de conduite. L’adoption d’étriers radiaux fait de son côté avant et arrière, réglables en précharge,
Surtout qu’une fois que le rythme augmente, la part belle à la puissance. C’est également se sont même plutôt fait oublier lors
il faut penser à rester concentré sur les dans ce contexte que l’on mesure l’ampleur de cet essai, en ne réagissant pas
exigences de la CB 1100 RS. Le poids du travail des suspensions Showa. Notamment de manière désagréable aux diverses
et l’inertie n’étant, vous l’avez compris, celui de la fourche, qui évite un transfert de caractéristiques du bandeau d’asphalte.
pas négligeables, la force exercée sur
le guidon doit s’intensifier. Celui-ci n’étant,
en plus, pas très large limite l’effet de levier.
À ceci, il faut ajouter un certain engagement Verdict
du corps, bien que les appuis sur les repose- Terrasse de café ou départementale sinueuse ? La Honda CB 1100 RS s’illustre sur les deux tableaux.
pieds aient peu d’effet sur le comportement Son look tiré des années 70 et de la fameuse CB 750 Four, ainsi que la qualité de fabrication de l’ensemble,
dynamique du roadster. Il faut donc veiller attireront assurément l’attention des connaisseurs et des badauds. La disponibilité et la vigueur de son
à ne pas être trop optimiste. Le système moteur garantiront quant à eux de belles perfs sous l’œil des copains. Elle ne rivalisera toutefois pas
de freinage assure néanmoins parfaitement avec les roadsters sportifs modernes, la faute essentiellement à un poids conséquent. Tant mieux, car
ce n’est pas ce qu’on lui demande. La CB 1100 est censée faire voyager dans le temps, ce qui est réussi.
son rôle. Offrant un bon ressenti au levier,

Fiche technique Honda CB 1100 RS / 12 999 €

MOTEUR PARTIE-CYCLE DIMENSIONS
Type 4-cylindres en Cadre double berceau
2 180 mm
ligne, 4-temps, en tubes d’acier
refroidissement liquide Suspension AV fourche Showa SDBV Hauteur de selle
Distribution double ACT, 8 soupapes ø 43 mm, réglable 795 mm
Cylindrée 1 140 cm3 en précharge
1 100 mm

(alésage x course) (73,5 x 67,2 mm) Suspension AR combinés amortisseurs,

Taux de compression 9,5 à 1 réglables en précharge 460 mm
Alimentation injection Frein AV 2 disques ø 310 mm, étriers 405 mm
Mise en route démarreur électrique radiaux 4 pistons, ABS 26°
Boîte 6 rapports Frein AR 1 disque ø 256 mm,
Trans. finale par chaîne étrier 1 piston, ABS 130 mm
Pneus AV-AR 120/70 x 17 – 180/55 x 17
99 mm
Réservoir (réserve) 16,8 litres (NC) 1 485 mm
PUISSANCE ET COUPLE Garantie NC
Coloris noir, rouge
Diamètre Poids
90 ch à 7 500 tr/min de braquage NC kg à sec
9,1 mkg à 5 500 tr/min 5 400 mm 252 kg pleins faits

LES ÉQUIPEMENTS ✔: disponible - ✘: pas disponible

Jauge à essence ✔ Modes moteur ✘ Indicateur de rapport engagé ✔ Réglage du levier Crochets d’arrimage ✔
Voyant de réserve ✘ Température Amortisseur de direction ✘ d’embrayage ✔ ABS ✔
Compte-tours numérique ✘ moteur ✘ Hauteur de selle réglable ✘ Réglage du levier de frein ✔ Freinage couplé ✘
Compteur numérique ✘ Ride by Wire ✘ Repose-pieds réglables ✘ Béquille centrale ✔ Clé antivol ✔
Horloge ✔ Warning ✔ Consommation moyenne ✔ Emplacement antivol
Trip journalier ✔ Ordinateur de bord ✘ Consommation instantanée ✔ sous la selle passager ✘

54 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

 CONTACT
Honda CB 1100 EX
AU NATUREL
Si la RS évoque une préparation avec
son aspect sportif, la version EX de la nouvelle
CB 1100 reste plus fidèle et authentique
aux standards du genre classique.
Plus qu’esthétiques, les différences
entre ces deux machines influencent
aussi leur comportement.
Par Maxime Pontreau. Photos DR.
C
e n’est pas une mais bien deux
néo-rétro que Honda a sorties
avec ses nouvelles versions de
la CB 1100. Ceci car, bien que
les CB 1100 RS et CB 1100 EX
soient pratiquement identiques, quelques
différences entre les deux machines ont plus
d’impact qu’il n’y paraît. Sans surprise, les
principaux éléments que sont le moteur (un
quatre-cylindres en ligne de 1 140 cm3) et le
cadre (un double berceau en tubes d’acier)
sont partagés par les deux versions. On
retrouve également sur la CB 1100 EX toutes
les révisions apportées à ce modèle de Honda
pour répondre aux normes Euro 4, soit des
modifications au niveau du système d’injection
et du catalyseur d’échappement. Sans oublier,
dans un autre registre, le nouvel embrayage
à glissement limité qui réduit l’effort au levier
et atténue les mouvements du train arrière
lors de brutaux rétrogradages. Dans un
premier temps, ce sont de nombreux éléments
esthétiques qui différencient la EX de la RS.
On remarque divers équipements chromés, à
l’image du garde-boue avant, des clignotants
ronds, de la barre de maintien pour le passager
sous la selle et du support de plaque. De plus,
le haut moteur n’est pas peint en noir ici, alors
que la selle arbore un dessin davantage inspiré
des machines de l’époque. Pour finir, les jantes
à rayons de 18 pouces font de la EX une
machine résolument rétro. La partie-cycle
est, elle, passablement contraire à celle de la
RS et joue le jeu de l’originel. Les suspensions
sont toujours des équipements Showa mais
les combinés d’amortisseurs sont ici plus
basiques, tandis que la fourche télescopique
rétrécit à un diamètre de 41 mm. Dans le
56 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
même esprit, des étriers axiaux à 4 pistons
ont été préférés aux organes radiaux de la RS
pour pincer des disques de 296 mm, et non
plus de 310 mm de diamètre. Il n’empêche
que la première chose qui impacte réellement
la conduite de cette CB 1100 EX est le
guidon. Plus large, plus cintré et plus proche
du pilote, il modifie notablement la position
de pilotage. Buste droit, l’installation sur la
CB est plus naturelle et relaxante que sur
la RS. Sa largueur augmente également l’effet
de levier, ce qui influence le maniement de la
Honda. Associé à des montes pneumatiques
étroites, 110 à l’avant et 140 à l’arrière,
contre 120 et 180, ceci fait que la EX
demande moins d’efforts pour être emmenée,
surtout à vive allure. La version EX est
finalement plus simple à prendre en main.
Moins sportive,
pas moins efficace
Elle pourrait même faire croire qu’elle est
plus légère alors qu’elle accuse un surpoids
de trois kilos. C’est assez bluffant. Puis
ce gain d’agilité n’est pas négligeable à la
longue. Il permet surtout à la CB « rétro »
d’être quasiment aussi efficace que la CB
« sportive ». Il faut en revanche composer
avec des transferts de masse plus prononcés.
La fourche télescopique de la EX est en effet
plus souple. Pour autant, la moto ne se désunit
jamais et son comportement général reste
particulièrement sain. Le système de freinage
est lui aussi un peu moins performant en
termes de progressivité et de puissance mais
se montre amplement suffisant pour le type de
conduite prédisposée à la Honda CB 1100 EX.
 1

Comment
différencier
la CB EX ?
s 'UIDON
s 3ELLE
s #LIGNOTANTS
s &OURCHE 3HOWA ’  MM 1
RÏGLABLE EN PRÏCHARGE
s #OMBINÏS DAMORTISSEURS 3HOWA
RÏGLABLES EN PRÏCHARGE
s &REIN !6   DISQUES ’  MM
ÏTRIERS  PISTONS Ì lXATION AXIALE
s *ANTES Ì RAYONS DE  POUCES
s 0NEUS   X  n  X 
s #OLORIS  BLANC ROUGE JAUNE

$)-%.3)/.3
s ,ONGUEUR    MM
s ,ARGEUR   MM 1
s %MPATTEMENT    MM
s 'ARDE AU SOL   MM
s !NGLE DE CHASSE  ª
s #HASSE   MM
s (AUTEUR DE SELLE   MM
s 0OIDS EN ORDRE DE MARCHE 
 KG AVEC LES PLEINS

1 Deux compteurs analogiques et un

afficheur numérique au centre pour les
informations principales : le tableau de
bord est bien identique à celui de la RS.
2 La CB EX privilégie les pièces
chromées afin de coller avec son image
d’ancienne. Les gros clignotants et les
jantes à rayons forcent également le trait.
3 La selle ainsi quadrillée est l’une des
différences les plus visibles avec la RS. 4
En la regardant ainsi, on croirait presque
que ce modèle a déjà une dizaine d’années.
Vous pourriez être également trompé
par la sonorité des échappements.

Honda CB 1100 EX / 12 499 €

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données constructeur
58 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
 CONTACT

Ducati Scrambler Café Racer

J’VEUX DU CUIR
L’épicentre du cool a englouti des termes fantasmés :
scrambler, café racer, bobber... L’univers de la prépa a redonné
quelques dorures à ces évocations, les constructeurs de moto
les ont suivis. Ainsi, la Ducati Scrambler Café Racer s’appuie
autant sur une tendance que sur son passé. Pour en être.
Par Zef Enault. Photos DR.

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 59

 CONTACT DUCATI SCRAMBLER CAFÉ RACER
L
a Café Racer reprend le cadre et
le moteur de la Scrambler, à très peu
de chose près. Ça paraît étonnant
d’imaginer un café racer à partir
d’un scrambler, mais la Ducati
Scrambler n’est pas une authentique moto
de tout-terrain, comme la Café Racer n’a rien
d’une véritable moto conçue pour se tirer la
bourre sur route. À partir d’une base simple,
c’est-à-dire un cadre treillis en tubes d’acier
et un moteur bicylindre refroidi par air, tout
est possible. L’esprit des motos des années 50
et 60, quoi. Quand le twin 500 Triumph servait
aussi bien aux motos de GP qu’aux scramblers
du désert californien. Quand le bicylindre 450
Ducati se déclinait en Desmo ou en Scrambler...
L’histoire hoquette. Cette Café Racer doit
aussi son existence aux préparateurs
de Scrambler, qui n’ont guère tardé il y a
trois ans, lors de sa sortie, à en faire des
racers. À commencer par l’Italien Mr Martini,
présent lors de l’essai du jour. La Scrambler
Café Racer, pliée aux normes Euro 4, a reçu
une commande de poignée de gaz différente
de celle du Scrambler, qui adoucit la réponse
à l’ouverture des gaz. Non pas pour juguler
la puissance étourdissante de l’engin (75 ch
pour 172 kg à sec), mais sûrement pour éviter
un néfaste à-coup à la remise des gaz qui
serait dû à une carburation assez pauvre,
justement pour se conformer à Euro 4. Toutes
les motos s’y soumettent, leur mécanique
s’en trouve étouffée, on regrette ensuite
leur manque de caractère. Un échappement
libéré, des paramètres d’injection modifiés
(carburation enrichie) et deux ou trois astuces
du genre suffisent à retrouver des sensations
moteur dignes de ce nom. Mais c’est illégal...
Le bicylindre de la Café Racer ne diffère
en rien de celui de la Scrambler, sinon
par des paramètres d’injection adaptés
à l’échappement. La colonne de direction
du cadre a été modifiée (chasse réduite
de 18 mm par rapport au Scrambler, pour
atteindre 93,9 mm, ce qui réduit
l’empattement de 9 mm), dans le but
d’améliorer l’agilité de la moto, que
1 à faire mieux. 2 Le frein arrière est là
60 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
la position de conduite favorise moins,
avec ses demi-guidons de style bracelets.
Les jantes en 17 pouces, la fourche inversée
aux fourreaux un peu plus longs, l’amortisseur
lui aussi un peu plus long, l’unique disque
Brembo avec un étrier M 4.32 B à fixation
radiale et enfin l’échappement d’origine
Termignoni parachèvent le style café racer,
avec la selle en cuir et le minuscule saute-
vent dessiné le long du compteur. Le capot
de selle s’ôte pour libérer une place passager,
pas très confortable mais salvatrice lors
d’une soirée prolongée au café. La monte
d’origine s’annonce comme une belle
promesse, il s’agit d’excellents Pirelli Diablo
Rosso II, avec un pneu arrière de 180 de
large, qui semble un peu surdimensionné par
rapport à la taille de la moto et sa puissance.
Darmah et Spaggiari,
entre seventies et sixties
La finition plutôt soignée la rapproche des
Triumph néo-rétro, sans en atteindre le niveau
de qualité de fabrication. La peinture reprend
les codes couleur de la 900 SD, dite Darmah,
des années 70. S’appuyer sur un glorieux
passé est devenu essentiel pour les marques
classées « premium ». La plaque numéro
latérale rappelle, elle aussi, une page de
l’histoire Ducati, quand Bruno Spaggiari
remportait des courses au guidon d’un
monocylindre 350 dans les années 60.
Un peu comme si en 2050, Ducati sortait
un V4 néo-rétro aux couleurs de la MotoGP
de Stoner ou Dovizioso (probablement
pas Lorenzo). Ou un café racer électrique...
Privilège de ce genre de moto, une liste
d’accessoires et de produits dérivés (blouson
de cuir, casques, gants, chemises, jeans...)
impressionnante accompagne la sortie
de la Café Racer. Tout est dans le style.
1 La selle en cuir, avec ses surpiqûres,
est magnifique. Pas très confortable
mais belle : les préparateurs peineront
2
par convention, mais ne se montre pas
très efficace. 3 Minuscule, le compteur
n’en est pas moins lisible et adapté
au style café racer, décalé pour épurer
la partie avant. 4 Le 803 cm3 se balade
de modèle en modèle, du Scrambler
à la Monster 797, en passant par le
Café Racer. Le numéro 54 rappelle
le pilote Ducati Spaggiari, qui a
gagné quelques courses dans les
années 60 au guidon d’un mono Desmo.
Ducati Scrambler Café Racer / 11 290 €
+ 170 km/h • 75 ch – 6,9 mkg • 172 kg à sec
Données constructeur

3 4

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 61

 CONTACT DUCATI SCRAMBLER CAFÉ RACER
Essai dynamique
POUR LA
FORME
La Scrambler Café Racer est bien une moto cool,
facile. Elle n’a de Racer que la forme et le nom,
mais peu importe. Ducati vend aussi des Panigale.
Malheureusement, la forme coûte un peu cher...
U
n vieux relent de California
Dreamin’ tourne quelque part,
un souvenir presque confus.
« I’d be safe and warm if I was
in L. A. » Légèrement en appui
sur les bracelets du Café Racer Ducati, le nez
au vent tiède du printemps, je prends mon
mal en patience derrière un autre Café Racer
Ducati. C’est même toute une ribambelle de
Café Racer Ducati qui me devance, dans la
campagne d’Émilie-Romagne, à une centaine
de bornes de l’usine Ducati. Des café racers
de série, c’est un peu contradictoire. Car le
café racer était une moto préparée par son
propriétaire, souvent fauché, qui se débrouillait
pour dégoter des pièces plus performantes
que l’origine afin d’améliorer les performances
de sa moto. Le look un peu aussi... C’était
dans les années 60. Aujourd’hui, la forme
a pris le dessus, puisque le fond est réglé :
plus de la moitié des motos en vente dans
les concessions françaises développent plus
de chevaux et tiennent mieux la route que
ce que leur pilote peut en exploiter. Reste
donc le look. Autre cocasserie, le café racer
s’associe aujourd’hui au cool, alors qu’il
exprimait l’arsouille la moins cool qui soit,
sur le périphérique londonien, entre deux bars
crasseux. Aux antipodes d’un Los Angeles
baigné de soleil. Seuls les guidons bracelets
évoquent maintenant ces bourres féroces.
Que nous ne nous tirerons pas lors de
ce premier essai du Scrambler Café Racer.
Vadrouille
Cette moto ressemble aux collines charnues
de l’Émilie-Romagne. Elle accompagne la
balade, en rondeur, en douceur. Le bicylindre
montre beaucoup de souplesse, une incroyable
soumission aux bas régimes, aidé par la
nouvelle commande de la poignée de gaz.
Sans brutalité, sans accent fort grommelé du
bout du silencieux Termignoni. Le moteur coule
des jours heureux entre 4 000 et 7 000 tr/min
et c’est inutile d’aller trop souvent au-delà.
La partie-cycle lui ressemble, facile, obéissante.
Le pneu arrière de 180 ne défavorise pas la
maniabilité, grâce à la rondeur du pneu Pirelli
Diablo Rosso II. Ce pneu est d’ailleurs ce
qu’il y a de plus sportif sur la Café Racer, avec
un grip élevé et une forme de carcasse parfaite
pour cette moto. Ce coin de l’Italie grouille
de voitures et de camions, agglutinés en file
indienne sur des petites routes torturées où
il est compliqué de doubler. La position sur
les bracelets devient là légèrement usante,
elle donne envie d’augmenter l’allure. En
ville, elle est beaucoup moins astreignante,
puisqu’on s’arrête et que l’on change souvent
de position... La variation et le mouvement sont
les seules attitudes aptes aux bracelets. Sur
les quelques routes dégagées et marrantes,
j’ai eu enfin le loisir de taquiner un peu le racer
qui sommeille peut-être dans la Ducati. Les
75 ch suffisent largement puisqu’il faut freiner
avant d’entrer dans un virage... Le train avant
y oblige d’autant plus qu’il ne donne pas une
confiance absolue à ce moment. La fourche
un peu souple s’enfonce au freinage,
remonte trop vite quand on relâche les freins,
manque de détente. Dommage, surtout que
la chasse de ce train avant a été refermée
par rapport au Scrambler, une opération peu
compréhensible. La moto donne la sensation
de tomber à l’intérieur du virage si on l’aborde
MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 63
 CONTACT DUCATI SCRAMBLER CAFÉ RACER

un peu rapidement. Il faut préférer le mode

« enroulé », sans forcer. Ne pas freiner trop
fort, garder un peu de vitesse de passage,
réaccélérer progressivement. Tout sur la
Café Racer y incite. D’ailleurs, le freinage,
tout Brembo qu’il soit, ne montre pas
une puissance énorme. Il est efficace
mais pas sportif, en accord avec la fourche.

Une chouette moto pour

les balades sportives
Le confort de la position (jambes, selle) et
des suspensions (sauf sur les gros chocs)
achèvent d’en faire une chouette moto pour
la balade, disponible en version A2. Une
chouette moto pour se valoriser, aller bosser,
se balader de temps en temps. On sait
aussi que la consommation de ce bicylindre
reste pondérée, la Scrambler l’a prouvé :
guère plus de 5 litres aux 100 km en usage
La Scrambler Café Racer s’adonne
classique. Mais je trouve en revanche le plutôt à la balade à bon rythme
prix de vente un peu élevé, malgré les qu’à l’arsouille façon 60’s.
nouvelles jantes, les suspensions adaptées,
la belle qualité de fabrication : 11 290 €,
soit 2 000 € de plus qu’un Scrambler Icon
et 800 € de plus que le Full Throttle. La Café
Racer est au même prix que la Desert Sled,
Verdict
Il n’y a pas de mal à se faire du bien. La Ducati Scrambler Café Racer est plutôt jolie, facile, agréable et
qui a vu son cadre renforcé et a subi plus bien finie. Sa position de conduite sur les bracelets n’impose pas trop d’efforts. Et c’est tout ce qu’elle a
de modifications (nouveau bras oscillant) de sportif, avec ses pneus Pirelli. Le moteur rondouillard étend encore sa plage d’utilisation, grâce à une
par rapport au Scrambler que la Café Racer. commande de poignée de gaz améliorée. Cette moto est juste un peu chère pour l’usage qu’elle propose.

Fiche technique Ducati Scrambler Café Racer / 11 290 €

MOTEUR PARTIE-CYCLE DIMENSIONS
Type bicylindre en L, 4-temps, Cadre treillis en tubes d’acier
2 107 mm
refroidi par air Suspension AV fourche Kayaba inversée
Distribution desmodromique, ø 41 mm, déb. 150 mm,
double ACT, 4 soupapes non réglable Hauteur de selle
Cylindrée 803 cm3 Suspension AR mono-amortisseur Kayaba, 805 mm
1 066 mm

(alésage x course) (88 x 66 mm) déb. 150 mm, réglable

Taux de compression 11 à 1 en précharge
Alimentation injection électronique Frein AV 1 disque ø 330 mm, 390 mm
Mise en route démarreur électrique étrier radial Brembo
21,8°
Boîte 6 rapports 4 pistons/ABS Bosch
Trans. finale (rapport) par chaîne (15 x 46) Frein AR 1 disque ø 245 mm, 130 mm
étrier 1 piston/ABS
93,9 mm
Pneus AV-AR 120/70 x 17 – 180/55 x 17 1 436 mm
PUISSANCE ET COUPLE Réservoir (réserve) 13,5 litres (NC)
Garantie 2 ans pièces et MO
75 ch à 8 250 tr/min Coloris noir
Diamètre Poids
de braquage 172 kg à sec
6,9 mkg à 5 750 tr/min 4 900 mm 193 kg pleins faits

LES ÉQUIPEMENTS ✔: disponible - ✘: pas disponible

Jauge à essence ✘ Trip journalier ✔ Ordinateur de bord ✔ Réglage du levier Crochets d’arrimage ✔
Voyant de réserve ✔ Modes moteur ✘ Indicateur de rapport engagé ✘ d’embrayage ✘ ABS ✔
Compte-tours numérique ✔ Température moteur ✔ Amortisseur de direction ✘ Réglage du levier de frein ✔ Clé antivol ✔
Compteur numérique ✔ Ride by Wire ✘ Hauteur de selle réglable ✘ Emplacement antivol ✘
Horloge ✔ Warning ✔ Repose-pieds réglables ✘ sous la selle passager

64 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

66 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
 CONTACT

Aprilia Tuono V4 1100 Factory

DANS L’ASPI
DE LA RSV4
Suivant une règle établie, les maxi-roadsters reçoivent les évolutions des
pistardes en léger décalage. Avec un freinage upgradé et l’électronique de
la RSV4 sept fois championne du monde Superbike, la nouvelle Tuono passe
la norme Euro 4 sans rogner sur les performances. Du caviar pour la route !
Par Philippe Chanin. Photos DR.
 CONTACT APRILIA TUONO V4 1100 FACTORY
«
T
out simplement incomparable. »
La phrase d’introduction du dossier
de presse n’y va pas par quatre
chemins. Il est vrai que de mémoire
de motard, on n’a jamais connu
d’autre roadster sportif à moteur V4 ! En 2002,
Aprilia jouait déjà la carte de la différence
en ouvrant le segment des « hyper naked ».
Dérivé du Rotax de la RSV, le bicylindre de
la première Tuono 1000 R titillait les meilleurs
quatre-cylindres. La RSV4 succéda à la RSV
« bi » en 2009 et la Tuono V4 – son alter ego
décaréné – à la Tuono V2 une paire d’années
plus tard. Plus qu’un canasson de promenade
comme tant de roadsters basiques, c’était
un cheval fougueux, presque un cheval fou,
aussi remuant qu’excitant sur les routes
à virages auxquelles elle était hypocritement
destinée ! Et encore, nous ne disposions
que de la version bridée en France. Comment
domestiq... pardon, sécuriser une moto
full power de nos jours ? En lui offrant des
aides à la conduite de série et quelques cm3
supplémentaires pour faire passer la pilule
d’une sauvagerie contenue par les normes
antipollution. Avec 79 cm3 et 8 chevaux
Aprilia Tuono V4 1100 Factory (RR)
17 199 € (14 799 €)
!(,&ac%^š'-+Y^Å'("'ca]š(&-a]jekifb[_di\W_ji
68 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
supplémentaires (1 077 cm3 pour 175 ch),
la Tuono V4 1100 RR 2015 ajoutait une
meilleure position de conduite, de nouvelles
suspensions et un confort à la hausse.
Marketing oblige, la livrée 2017, toujours
doublée d’une version Factory étroitement
dérivée de la RSV4 RF, remet une louche
de sophistication à un package bien élaboré.
L’APRC (Aprilia Performance Ride Control) de
quatrième génération ne devrait pas rougir
face aux électroniques de ses concurrentes,
elles aussi « avancées » cette année : la
BMW S 1000 R, dont certaines fonctions
demeurent en option, et la KTM 1290 Super
Duke. Calqué sur celui de l’hypersport,
l’APRC se veut plus complet, plus précis.
Premier composant à bénéficier de
l’expérience du Superbike, la poignée de
gaz 100 % Ride by Wire de 590 grammes
plus légère s’exempte de composants
superflus grâce au repositionnement de la
plateforme inertielle (dixit Aprilia) mesurant
l’angle de la moto en virage. Le contrôle
de traction (ATC) à 8 niveaux se règle sans
même couper les gaz depuis le commodo
gauche. On peut également ajuster en roulant
le système antiwheeling (Anti Wheelie Control)
sur trois positions et l’aide au démarrage
(Aprilia Launch Control), toujours plus fine,
qui devrait s’avérer particulièrement efficace
pour réaliser des départs canon aux feux
(humour...). L’Aprilia Pit Limiter permet de
façon très lissée (exit les habituelles pétarades)
de ne pas outrepasser la vitesse imposée
dans la voie des stands : un gadget pour cette
Tuono qui n’a pas vocation de compétitrice
(rien n’empêche d’utiliser l’APL pour respecter la
limitation en ville). Plus utile en mode autoroute,
quoi que ce ne soit pas non plus le terrain de
jeu favori de l’italienne, l’ACC (Aprilia Cruise
Control) s’utilisera sur les longs trajets (hum,
hum !), à condition de ne pas s’endormir au
guidon. Si toutes ces assistances vont dans
le sens d’une plus grande efficacité et sécurité
de conduite, il en est une qui les surpasse :
le Cornering ABS 9.1 MP de Bosch, dont
le comportement varie aussi en fonction
de l’angle de la moto, donc du contact au
sol. Réglable sur trois niveaux ou totalement
déconnectable depuis le bouton du démarreur,
il limite le soulèvement de la roue arrière
(système Rear Liftup Mitigation) sur les
freinages appuyés et se voit combiné aux trois
cartographies également revisitées (Race, Track
ou Sport), la première n’agissant que sur le
frein avant et la dernière valant de mode pluie.
Après cette gabegie d’informations techniques
uniquement quantifiables à l’usage, on prend
plaisir à constater les évolutions palpables – ou
tout du moins visuelles – de cette Tuono 2017.
Une assistée
au gros cœur
En offrant deux fonds d’écran clair ou foncé
(permutation automatique de nuit), la nouvelle
planche de bord TFT couleur de 4,3 pouces
apporte une fonctionnalité supplémentaire
en plus d’une perception accrue à une
foule d’informations numériques. En option
(+/- 250 €), la plateforme multimédia permet
de connecter un smartphone en Bluetooth®
pour analyser et calibrer les fonctions
d’assistances citées ci-dessus afin de
programmer son comportement sur les grands
circuits de la planète ou un tracé prédéfini.
On n’arrête plus le progrès... Choix
d’architecture original, l’étroit V4 ouvert
à 65° a permis d’opter pour le cadre court aux
masses parfaitement centralisées de la RSV4.
Avec 175 chevaux à 11 000 tr/min et 12,1 mkg
de couple à 9 000 tr/min, ce moteur demeure
parmi les plus performants de la catégorie.
Aprilia, qui l’a homologué Euro 4 sans abaisser
son rendement, affirme avoir encore gagné
en fiabilité avec des pistons plus légers
pourvus de segments limitant l’effet « blow
by » (pertes d’huile), les ressorts de soupapes
d’échappement supportant mieux la charge
et un nouveau traitement de surface des
bielles. Toujours plus instinctif, le shifter
désormais « up and down » permet de se
passer totalement du levier d’embrayage
une fois parti. On remarque que ledit levier
n’est toujours pas réglable en écartement, ce
qui fait un peu cheap sur une moto de ce prix.
Un capteur linéaire raye d’un trait la rugosité
de la sélection, décriée par le passé. Pour
coller à la norme, le silencieux d’échappement
à peine plus volumineux, retravaillé en interne,
incorpore une valve. « Avec une sonorité
préservée », précise l’ingénieur moteur. On
l’espère... La partie-cycle de la RSV4 prête
peu le flanc à critique. Avec le même cadre
1 2
3 4
compact, la Tuono V4 qui la marque à la
culotte en adopte les dernières jantes en
aluminium coulé, les disques de 330 mm
(320 précédemment, + 0,5 mm d’épaisseur)
et les étriers avant monoblocs M50 équipés
de nouvelles plaquettes poussées par un
maître-cylindre « enfin » à poussée radiale.
Vite identifiable à sa décoration, la Tuono
Factory surfe, pour 2 400 € de plus, sur
les hauts sommets. Ses suspensions Öhlins
entièrement réglables sont encore plus
performantes que les Sachs de la RR. Bonus,
elles perdent cette année 400 grammes sur
la balance. Dans l’opération, la version ultime
gagne une fourche NIX de belle facture dont
les tubes dorés, de 43 mm, sont traités au
nitrure de titane pour réduire les frottements et
un amortisseur haut de gamme avec Piggy
Back. En lieu et place du capot, la coque
arrière de la Tuono Factory empruntée à la
RSV4 accepte la plus petite selle passager
jamais vue sur une moto de série. Côté
pneumatiques, la RR s’en remet à des Pirelli
Diablo Rosso II avec un 190 à l’arrière,
alors que la Factory reçoit des Rosso III...
en taille 200 derrière. De la balle, je vous dis !
5 1 La Factory emprunte la sublime
coque de selle de la RSV4. Un
passager y trouvera difficilement
sa place. 2 Le bras oscillant tout
alu provient de la version RSV4 RF.
Ça devrait suffire pour la route.
3 Les disques de 330 mm
de diamètre sont mordus par
des étriers Brembo monoblocs M50.
4 Les réglages se font avec
le commodo gauche, tout en roulant.
5 Enfin, ce tableau de bord
offre, selon la luminosité ambiante,
deux fonds d’écran possibles,
pas du luxe pour lire la multitude
d’informations délivrées.
MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 69

L’essai dynamique
FAST & SECURE
Trop dénudée pour la piste, trop sophistiquée
pour l’autoroute, l’agressive Tuono V4
met plus que jamais ses compétences
galvanisées par un équipement high-tech
au service de la route. Aussi efficace que
polyvalent, l’hyper-roadster rital devrait à l’exercice
se sentir comme un poisson dans l’eau.
Or de l’eau, nous n’avons pas manqué...
N
oyée parmi la concurrence des
roadsters des grandes marques,
l’Aprilia Tuono V4 n’a pas connu
à ce jour le succès qu’elle méritait
en France. Pour l’essai du millésime
2017, nous attendions la 1100 RR, mais c’est
un parterre de versions Factory qu’Aprilia a
mis à notre disposition ce matin dans le nord
de l’Italie. Et ces motos, alignées derrière
la vitre de l’hôtel NH, ruissellent grave sous
la pluie qui ne va pas tarder à s’insinuer
sous les combinaisons... de ceux qui en
ont apportées. La météo prévoyait du soleil
sur le Trentin ! Du coup, 175 chevaux gavés
d’un couple dantesque sur des routes
italiennes testées et approuvées glissantes
sur le sec, ça appelle un minimum de respect,
d’autant que le patin n’est pas ma spécialité !
Peu de changements esthétiques sur la
nouvelle venue. Comme les dimensions, le
poids et la puissance demeurent inchangés.
Après avoir un peu séché sa selle, on y est
toujours bien installé, avec les jambes assez
repliées et une position relativement avancée
en appui raisonnable sur un guidon également
en avant et droit comme un nonuple décimètre.
Grrr... ça braque toujours aussi mal en ville,
mais la ville vous me direz, on s’en moque.
Dommage, car la Tuono est aussi courte que
sa première est longue, agile entre les autos.
Son V4 accepte sans cogner les plus bas
régimes et, dans les conditions de cet essai,
il ne chauffe même pas les jambes. J’essuie ma
visière, ajuste mon tour de cou, la montagne
nous appelle. On ne va pas la jouer petit bras
en mettant le contrôle de traction sur 8, le
niveau 5 devrait aller. Pour l’ABS, je retiens la
position la plus intrusive et pour la protection…
70 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
CONTACT APRILIA TUONO V4 1100 FACTORY
1
2
je n’ai pas le choix (voir photo p. 72). En partant
3
de Trento, nous atteignons vite les montagnes
qui s’étalent jusqu’à la frontière autrichienne.
La circulation y est beaucoup moins dense
que sur les routes des plaines. Quel plaisir,
ce moteur ! Pas très violent en mode Sport
(le plus cool) aux régimes usuels sous la pluie
(entre 2 000 et 4 000 tr/min), mais volontaire,
toujours onctueux. Comme annoncé la
veille, le chant rauque du V4 flatte toujours
l’oreille. La boîte, plus douce, a bien évolué.
Le nouveau shifter qui permet également d’en
rentrer les rapports sans débrayer est instinctif,
précis, en un mot magique. Outre la rapidité
des changements en conduite sportive, l’AQS 1 Si la poupe de cette machine diffère selon
(Aprilia Quick Shifter) offre une décontraction la version Factory ou RR, la proue est commune
supplémentaire. D’autant que le frein moteur, aux deux versions, à la décoration près. De toute
façon, ça reste très sportif. 2 Le silencieux
également régulé par l’électronique, varie d’échappement incorpore une valve qui aide
pour ne jamais bloquer la roue. On en serait à passer la norme Euro 4 sans perdre de son
presque moins vigilant... Presque ? C’est rendement. 3 On ne résiste pas au plaisir
même une certitude. De quoi vous pousser de vous remontrer cette superbe coque
de selle où en effet, on imagine mal
à tourner un peu plus la poignée, à tirer plus un quelconque passager s’y installer !
fort sur les freins plus ou moins assistés par
le Cornering ABS, qui agit en fonction du
degré d’inclinaison de l’équipage. Du freinage
de Superbike, on ne peut juger pour l’instant
que la belle progressivité et l’ABS à peine
détectable lorsqu’il entre en action. À la tour ne peut gérer les décrochages latéraux dus
de contrôle (passive), la planche de bord au faible drainage des très (trop) sportifs
affiche, en tout petit, le gradient de l’angle de Rosso III peu entaillés sur les flancs, ni
la moto, le niveau d’ouverture de la poignée le grip exécrable d’un bitume pauvre en
d’accélérateur et la pression du freinage. granulats. Mais très vite, la moto est revenue
dans l’axe. Raaah, je ne sais pas vous
En pilotage mais moi, je ne m’habituerai jamais à ces
guidons trop ouverts qui cassent les poignets
automatique sous prétexte d’accroître la maniabilité !
Oups, mon pneu arrière vient de glisser assez On continue à jouer ? Un bout droit, c’est
brutalement. La technologie a ses limites. Elle l’occasion d’ouvrir les gaz en grand. L’ATC
fait son office dans la plus grande discrétion.
Pas d’à-coups, pas de coupure, la technique
qui permet de « motricer » dans les pires
conditions a incroyablement progressé depuis
les premiers antipatinages. Ressentir une
telle poussée sans perdre l’adhérence sur
un sol détrempé est une sensation récente.
D’autant que la Tuono accélère vraiment très
fort. L’électronique qui assagit son V4 dans les
bas régimes délivre au-dessus de 5 000 tr/min
les 175 chevaux avec un effet turbo musclé
mais progressif, maîtrisé donc. C’est
maintenant à l’humain de suivre ! Et de
prendre du plaisir, car il faut reconnaître
que le pilotage d’un tel joujou sur les cols
de montagne est la version adulte des jeux
vidéo pour gosses. « Reviens à la vie réelle »,
argue un site de sorties célèbre. C’est sûr,
Aprilia a su préserver le caractère de sa
nouvelle Tuono. Les caractères devrait-on
dire, puisqu’ils modulent en fonction des
réglages du jour, de l’heure, du tracé,
de la température comme sur une MotoGP
ou simplement de l’instant, des difficultés
du parcours et de l’humeur du pilote
lambda. Le futur est en marche !
Excitante et sécurisante
La pluie a maintenant cessé. Sur une route
séchante, l’Aprilia met à profit son agilité
pour se jeter dans les enchaînements, viser
les points de corde avec une étonnante facilité.
MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 71
 CONTACT APRILIA TUONO V4 1100 FACTORY

Changeons de modes : deux points de moins

pour l’ATC qui passe à 3, un pour le Cornering
ABS et l’antiwheeling (AWC) sur 2. Je choisis
« Piste » pour la cartographie. Même pas
peur ! Le comportement du moteur change
immédiatement. Plus rempli en bas, il progresse
plus vite dans les tours, la poignée de gaz
devient plus réactive. Nous entrons dans
un autre univers. Mais les toutes petites
routes permettent difficilement à des monstres
de ce calibre de s’exprimer pleinement.
175 chevaux, ça cause ! Les suspensions
Öhlins de la Tuono Factory conjuguent à
merveille la rigueur avec le confort. Et la selle
qui ne gêne pas les déplacements du pilote
est plutôt bien formée. Le bitume est presque
sec par endroits, le rythme s’accélère.
Les suspensions réagissent parfaitement Tuono chante, pousse, penche sans
à la charge, sans oublier de gommer les
imperfections de la route. Le freinage conçu
la moindre réticence aux ordres de son
instructeur. Une ligne droite assez longue,
Verdict
pour la piste dévoile un peu de son potentiel. je lui autorise 10 000 tr/min en troisième. L’Aprilia Tuono V4 2017 nous a rassurés.
Un peu seulement... Je joue de l’index gauche Non je n’ai pas regardé le compteur, Peu brimée par la norme Euro 4, elle demeure
une moto sauvage dont on tient parfaitement
avec le joystick et du pouce avec la palette. seulement la route qui se rétrécit à mesure
les rênes grâce aux évolutions de son
Caractère au maxi, mais jamais mauvais que la vitesse augmente. La déraison a ses électronique embarquée. Une moto d’égoïste
caractère. Le moteur est désormais velu limites... Au-delà de la partie-cycle rigoureuse, aussi, car peu ouverte au duo. Au-delà d’une
dès 3 000 tr/min. Les vitesses passent à les suspensions élitistes et les pneumatiques consommation plutôt élevée (7 litres aux cent
la volée. Je me plais à les rentrer pour ouïr hypersport retrouvent un semblant de dans ces conditions) et d’un prix qui l’est tout
la pétarade engendrée par le coup de gaz justification en conduite sportive. Mais autant (14 799 € pour la RR, 17 199 € pour la
dicté par l’électronique entre deux. Mode Race : il n’y aurait qu’un circuit pour pouvoir Factory), elle se dresse face à la très snob BMW
S 1000 R pourtant moins joueuse et à la KTM
cette fois, le gros V4 déménage dès le bas exploiter le plein potentiel d’une telle machine.
1290 Super Duke faisant office de sale gosse.
du compte-tours. Il nous propulse d’un virage Et sur piste, tant qu’à faire, autant opter Entre les deux, sa voie semble toute tracée.
à l’autre à la manière d’un lance-pierre. La pour la RSV4. Mais là n’est pas le débat…

Fiche technique Aprilia Tuono V4 1100 Factory / 17 199€

MOTEUR PARTIE-CYCLE DIMENSIONS
Type 4-cylindres en V Cadre aluminium à double poutre
2 800 mm
longitudinal de 65°, Suspension AV fourche inversée Sachs ø
4-temps, refroidi par eau 43 mm, entièrement réglable
Distribution double ACT, 16 soupapes (Öhlins Factory), déb. 120 mm Hauteur de selle
Cylindrée 1 077 cm3 Suspension AR mono-amortisseur Sachs avec 825 mm
1 210 mm

(alésage x course) (81 x 52,3 mm) Piggy Back, entièrement réglable 380 mm
Taux de compression NC (Öhlins Factory), déb. 130 mm 460 mm
Alimentation injection Weber Amortisseur de direction Sachs (Öhlins Factory)
Marelli ø 48 mm Frein AV 2 disques ø 330 mm, étriers 24,7°
Mise en route électrique radiaux 4 pistons, ABS RLM
Boîte 6 rapports Frein AR 1 disque ø 220 mm, 160 mm
Trans. finale par chaîne étrier 2 pistons, ABS RLM
99,7 mm
Pneus AV-AR 120/70 x 17 – 190/55 x 17 1 460 mm
PUISSANCE ET COUPLE (Factory 200/55 x 17)
Réservoir (réserve) 18,5 litres (4 litres)
Diamètre Poids
175 ch à 11 000 tr/min Coloris noir Assen, gris Portimao de braquage NC kg à sec
12,1 mkg à 9 000 tr/min (Factory 3 couleurs Superpole) NM 185 kg pleins faits
Garantie 2 ans pièces et MO, km
LES ÉQUIPEMENTS illimité ✔: disponible - ✘: pas disponible
Jauge à essence ✔ Température liquide Indicateur de rapport engagé ✔ Amortisseur de direction ✔ ABS réglable ✔
Voyant de réserve ✔ refroidissement ✔ Affichage couleur ✔ Shifter ✔ Clef antivol ✔
Compteur numérique ✔ Température ambiante ✘ Réglage du levier d’embrayage ✔ Limiteur de vitesse ✔ Poignées de maintien passager ✘
Compte-tours numérique ✔ Warning ✘ Réglage du levier de frein ✔ Cruise Control ✔ Crochets d’arrimage ✘
Horloge ✔ Ordinateur de bord ✔ Béquille centrale ✘ Traction Control ✔ Coffre de selle ✘
Double compteur journalier ✔ Chronomètre ✔ Mapping moteur ✔ Antiwheeling ✔ U sous la selle ✘

72 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

 MAG

Yamaha Supersport Pro Tour

YAMAHA
PASSE LA 4 !

74 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

 Déjà organisateur d’un Enduro Pro Tour, d’un Motocross Pro Tour
et d’un MT Tour, Yamaha a lancé cette année, à l’attention de sa clientèle
sportive, son Supersport Pro Tour. L’occasion pour quelques-uns d’affiner
leurs chronos, mais surtout la possibilité pour une immense majorité
de goûter aux joies du circuit, que ce soit avec sa moto perso ou au guidon
d’une R6 ou R1 d’emprunt millésimée 2017. Nous étions au Mans.
Par Trac. Photos Sylvain Le Bellec.

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 75


L
« a vocation de Yamaha, c’est d’être un
animateur de marché. » Si le discours
marketing est plus que rodé, voire
un tantinet érodé à force de répétition,
force pourtant est de reconnaître que
la marque japonaise met une nouvelle fois
ses paroles en musique avec ce Supersport
Pro Tour. Déjà présent sur le segment du
tout-terrain (Enduro et MX Pro Tour), en place
sur le créneau roadsters (MT Tour), c’est
76 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
MAG YAMAHA SUPERSPORT PRO TOUR
cette fois sur celui de la vitesse que Yamaha
poursuit son investissement. Jusqu’à présent,
le constructeur organisait des journées de
roulage où chaque client venait participer
avec sa propre moto. Désormais, il a décidé
d’enrichir son offre en proposant à sa clientèle
de découvrir en plus, façon bonus, la gamme
sportive 2017. Une journée de roulage très
améliorée et parfaitement raccord avec
l’actualité de la marque puisqu’elle coïncide
4 5
avec le lancement cette année de la nouvelle
R6. Après avoir garé son semi-remorque
deux jours durant sur le circuit d’Alès, c’est
sur le Bugatti du Mans, moins de 48 heures
après l’arrivée des 24 Heures, que le camion
immatriculé aux Pays-Bas a baissé son
hayon… Dans sa soute, deux R1M, quatre R1
« standard », quatre R6, et quelques versions
spéciales « kit » pour donner encore un peu
plus de piment à la journée. Après la France,
 1 2

Du côté
des autres
marques
s $AUTRES MARQUES OFFRENT LA POSSIBILITÏ
DESSAYER DES MODÒLES DE LEURS GAMMES SUR
CIRCUIT CEST NOTAMMENT LE CAS CHEZ !PRILIA
OPÏRATION !PRILIA "OX  Oá DIX DATES VOUS
SONT PROPOSÏES OUVERTES POUR LA PLUPART
Ì TOUTES LES MARQUES DE MOTOS ,E  JUIN
SERA UNE JOURNÏE   !PRILIA SUR LE CIRCUIT
DE -AGNY #OURS  6OUS POURREZ Y TESTER LES
3 MODÒLES 236 2& OU 4UONO 22 LORS DUNE
SESSION DE  MINUTES 2ENSEIGNEMENTS
SUR  WWWBOXFRAPRILIATESTRIDEPHP

s 3UZUKI QUI PROPOSE ÏGALEMENT SON

'38 2 4OUR VOUS PERMETTRA DE VENIR TESTER
AU MILIEU DUNE JOURNÏE DE ROULAGE LA TOUTE
DERNIÒRE '38 2  )L RESTE UNE DATE
Ì VENIR CELLE DU  MAI SUR LE CIRCUIT #AROLE
  2ENSEIGNEMENTS  WWWSUZUKI
MOTOCOMACTUALITES SUZUKIGSX R TOUR

s $ANS LA MÐME VEINE $UCATI PROPOSE

LESSAI DUNE  0ANIGALE LE TEMPS
DUNE SESSION AU MILIEU DE ROULAGES LIBRES
,IBRES COMME LE SONT LES MARQUES DE MOTOS
POUVANT Y PARTICIPER 0AU  MAI  #AROLE
 JUIN  ET ,E 6IGEANT  JUILLET SONT
LES CIRCUITS RETENUS 2ENSEIGNEMENTS 
WWWDUCATIFRACTIVITES?PISTE?DUCATIDO
c’est en Espagne, puis en Italie, en 1 L’opportunité de cette journée, c’est s #HEZ (ONDA (ONDA $AYS RENSEIGNEMENTS
Allemagne et encore en Grande-Bretagne d’abord de pouvoir tester des motos qui
SUR WWWHONDADAYSFR  COMME CHEZ
que le Supersport Pro Tour prendra ses ne sont jamais (ou très rarement) à l’essai
en concessions. 2 La R6 était de la fête.
+AWASAKI *OURNÏES + RENSEIGNEMENTS
quartiers. Un Tour d’initiative européenne, mais SUR  KAWABMC
MOTOCOM  ROULAGE ET
Alexandre Kowalski de chez Yam’ également.
agrémenté d’une sympathique french touch, à 3 Une journée propice aux échanges. STAGE DE PILOTAGE SONT AU PROGRAMME MAIS
commencer par la présence au grand complet
du team GMT 94 victorieux des 24 H (voir p. 24
et 88), où pilotes, mécaniciens et manager ont
2ICARD
répondu à toutes les demandes durant cette
journée : photos, dédicaces, conseils sur les
4 Le circuit Bugatti du Mans était teinté PAS DESSAIS DE MOTOS #HEZ "-7 LA JOURNÏE
de bleu ce mardi 18 avril. 5 Les roadsters, ÏVÏNEMENT DU i "-7 0ASSION $AY w A EU
de la MT-07 à la MT-10, avaient aussi LIEU LE  AVRIL SUR LE CIRCUIT 0AUL
leur mot à dire. 6 Les concessionnaires
(ici De Doncker Motos) ont convié
leurs clients à cette journée.
MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 77
 MAG YAMAHA SUPERSPORT PRO TOUR

trajectoires, ou juste la joie de papoter
avec une équipe ultra-disponible, le tout
pour un immense plaisir partagé avec
les 150 participants (sans compter les
accompagnateurs) inscrits à cette journée.
L’autre particularité française, comme nous
l’explique Alexandre Kowalski (directeur
marketing, communication, compétition chez
Yamaha Motor France), était de mêler aux
pures sportives des roadsters : « Si l’esprit
qui inspire cette journée reste bien la vitesse,
et si nous mettons logiquement l’accent sur
l’essai des motos sportives, nous ne voulions
pas nous interdire d’accueillir des gens qui
roulent déjà en roadsters ou qui se montrent
intéressés pour en acquérir un. Yamaha Motor
France avait donc pris l’initiative d’apporter des
MT-10, 09 et 07 pour offrir la possibilité à nos
clients de les essayer dans un environnement
sécurisé où il est possible de les pousser à leur
150 clients engagés quelques compétiteurs,
l’essentiel du groupe était composé de
gentlemen riders habitués à frotter du slider
pour le simple plaisir du geste, comme par
de purs novices aussi curieux de découvrir
les lieux que la pratique. Quatre groupes
de niveau et un total de cinq sessions de
20 minutes pour chacun, autant dire que
le menu était copieux. Sur place, l’ambiance
est décontractée, passionnée, on parle moto,
trajectoires, sensations, enfin ça, c’est surtout
quand on vient de terminer sa session. Parce
qu’avant de partir, quand les feux sont encore
au rouge, on devine sur de nombreux visages
un mélange de concentration et d’appréhension.
Quoi qu’on en dise, prendre la piste, ce n’est
jamais – et ça ne doit jamais être – anodin.
Pour les plus aguerris, c’est l’envie de la
performance qu’on lit dans les regards,
pour les novices, c’est le saut dans l’inconnu
qui se devine derrière les visières. Pas facile
de s’engouffrer dans cette impressionnante
voie des stands, surtout quand les tribunes
aujourd’hui vides résonnent encore des
clameurs d’hier. Le lieu est magique.
La pratique l’est autant. Et c’est d’ailleurs
à chaque fois la même photo souvenir qui
s’affiche au retour des sessions de 20 minutes,
celle d’un visage barré par un large sourire,
l’œil embué bien moins du fait d’une visière
finalement hermétique que du souvenir
immédiat des sensations découvertes. Vivre
le circuit est tout sauf une expérience insipide,
elle est au contraire un concentré d’émotions,
dont il sera bien difficile de faire le tri avant
d’être parvenu à ajuster le paramétrage entre

155
maximum. » Un petit plus, en somme. Un plus En euros, le prix de la journée sur le circuit
apprécié par nombre de participants au vu du
nombre de roadsters que l’on trouvait en piste.
Bugatti du Mans comprenant les cinq sessions
Des participants venus d’une manière générale de 20 minutes de roulage, les essais à
de tous les horizons, le plus souvent avec leur discrétion (et sans caution) des nouveautés
moto, profitant de l’endroit pour leur dégourdir
(R6, R1, R1M et MT), et le repas du midi.
les bielles… Et si l’on comptait parmi les

78 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

l’information perçue par l’œil et ce qu’en
analyse le cerveau. Un décalage qui n’existe
pas (ou moins) chez les personnes coutumières
de l’exercice, mais qui accompagne de fait le
novice, ajoutant encore au caractère magique.
C’est aussi cette magie qu’entend entretenir
la marque Yamaha en proposant à ses clients
d’essayer les nouveautés de la gamme R :
« Ce que nous leur mettons à disposition
ici, c’est d’abord la possibilité d’essayer
des motos que l’on retrouve très rarement
à l’essai en concessions. Une R6, une R1,
et plus encore une R1M, pas facile en effet
de les retrouver en démo », poursuit Alexandre
Kowalski. Pas facile non, et d’ailleurs, tous
se sont sentis privilégiés lors de cette journée,
enchaînant les tours et les essais sous le
soleil manceau : « On vend des motos, 1
mais on doit pouvoir raconter des histoires.
Il faut proposer des événements, il faut
1 Non, Johnny Cecotto n’était pas au Mans, mais ses armoiries joliment portées par
animer. La vocation première de Yamaha, cette R1, oui. La pratique du circuit sur ces journées, c’est aussi celle des gentlemen
c’est de permettre à nos clients d’utiliser riders. 2 David Checa, sous l’œil de Philippe Bigot (monsieur vitesse chez Yamaha
leurs produits. » Et à entendre les 4-cylindres Motor France), s’apprête à essayer une R1 version kit. 3 Il y avait de la vie dans
rugir devant nous en remontant la ligne la ligne droite des stands, pour une journée bien remplie. 4 Pas vraiment la
droite des stands, on se dit que l’objectif rigueur d’un team MotoGP... Et alors, où est le problème ? 5 et 6 Que ce soit
au ravitaillement ou sur sa chaise, sourires et décontraction étaient de sortie.
souhaité par la marque est bel et bien atteint.

2 3 4

5 6

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 79

 VÉCU

Rallye de la Sarthe
UN CHOUETTE
80 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
RALLIEMENT
Le rallye est l’épreuve sportive moto française la plus ancienne
et la plus « naturelle ». Le tirage de bourre sur route fait partie
des institutions de la moto, notre notion du partage à nous. Exemple
au Rallye de la Sarthe, qui a eu lieu au début du mois d’avril.
Par Zef Enault. Photos Laurent Berthe.
MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 81
 VÉCU RALLYE DE LA SARTHE

J
e pousse ma moto dans la file
d’attente du contrôle technique,
derrière la Ducati Multistrada du
champion de France des rallyes
2016, Christophe Velardi. Je déplie
la béquille de ma Yamaha XSR 900, me
retourne, étonné de voir une belle Kawa 900
Ninja verte, modèle 1985. Son propriétaire,
Cyril, me salue d’un sourire en coin. « Ce n’est
pas trop gênant la jante avant de 16 pouces
en virage ? » Il me répond en haussant les
épaules : « J’ai trouvé un bon pneu avant
et ça suffit bien. Je ne viens pas pour faire
le scratch. » Le rallye porte bien son nom.
Plus qu’une course, c’est un ralliement au
sein du paddock, puis sur les petites routes
qu’on aime tous, avec la moto qu’on choisit.
En anglais, « rally » désigne un rassemblement,
comme celui de Sturgis aux USA ou l’Elephant
Rally en Allemagne. Comme une communion
qui célèbre la route. Là, à La Suze-sur-Sarthe,
on est environ 150 à fêter la soixantième
édition du Rallye de la Sarthe, à patienter
jusqu’au départ, ce soir à 20 heures, pour
la première boucle, qui se terminera de nuit,
peut-être à 2 heures du mat’. Nous nous
sommes tous rassemblés sur cette vaste
pelouse, devenue camping, en bord de Sarthe.
Bien sûr, les cadors qui jouent le championnat
ont pris quelques jours pour venir reconnaître
les deux spéciales (Lombron et La Trugalle),
portions de route d’environ trois kilomètres
sur lesquelles le chrono désignera le vainqueur.
Les autres sont arrivés le vendredi matin,
jour de contrôle technique. Ils découvriront,
comme moi, les spéciales cette nuit, aidés
par de puissants éclairages additionnels. Mais
tous discutent, échangent, et les premiers
ne sont pas avares de conseils. Même
s’ils n’ont pas pu reconnaître les spéciales
à moto, le règlement l’interdit. Certains
l’ont fait à vélo, d’autres en voiture ou
en camion, des dizaines d’allers-retours à
détailler ces serpentes de bitume en pleine
cambrousse. Pour repérer les freinages,
les virages ouverts où on peut rester à fond,
les changements de direction imprévisibles...
L’assistance
d’un labrador
La troupe s’est rassemblée en fin de journée
pour le prologue, qui sera une boucle pour
rien. Elle va permettre à ceux qui n’ont
pu reconnaître – et ils sont nombreux –
de découvrir de jour une partie du parcours
routier et surtout, les deux spéciales. Avant
de s’élancer à 20 heures pour la vraie course.
Nous avons tous le road book, qu’on déroule
au fur et à mesure du parcours pour suivre
les indications notées par l’organisation.
Les moins fortunés ont installé un boîtier
étanche sur leur guidon, dans lequel s’est
enroulée une version papier du cheminement,
qui ne pardonnera pas beaucoup d’erreurs.
Il faut chaque fois pointer à l’heure, dans les
trente secondes qui suivent le temps imparti.
Les plus riches (ou sponsorisés) possèdent
1

1 Julien Toniutti, quadruple champion de France des rallyes, courait dans la Sarthe avec une Yamaha MT-10 prêtée une semaine plus tôt
par un de ses fans ! Le généreux motard récupérera une moto classée deuxième du rallye. 2 Cyril Louis ne ménage pas sa peine pour
se faire remarquer avec sa belle Kawa 900 Ninja de 1985 et sa coupe de casque punky. 3 La Yam’ MT-10 de Julien Toniutti lors de
l’assistance, après la spéciale de La Trugalle, prouve que le rallye est, pour les meilleurs, un sport d’équipe. 4 Le contrôle technique
passe chaque moto au sonomètre. Il faut préserver certains riverains parfois fâchés par le bruit incessant de la ronde, surtout de nuit.

2 3

82 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

3

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un nouvel instrument génial, l’IZ Road Book
(environ 400 euros tout compris, avec le
système de fixation), une tablette numérique
dans laquelle le même parcours a été chargé,
développée par un pilote de rallye, Pedro
Crescencio. La course s’élance enfin, devant
l’église de la Suze. Toutes les 30 secondes,
dans l’ordre des numéros de course, les
concurrents passent sur un petit tapis noir
qui déclenche l’impression d’un ticket horaire,
que le contrôleur colle sur nos cartons de
pointage. Un passeport essentiel qu’il ne
faut absolument pas perdre sous peine d’être
mis hors course. Je passe 32e puis traverse
La Suze en direction du Mans. Je rattrape
Loane et sa GSX-R 600, nous ne nous
quitterons pas de la course, nous entraidant
sur le routier pour ne pas se perdre. Quasiment
tout le monde fait ça, même parmi les meilleurs.
Seules les spéciales nous départagent et
établissent une hiérarchie. Parfois, au gré des
contrôles, Laurent et sa Triumph Street Triple
675 nous accompagnent. Ils sont rares à rouler
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VÉCU RALLYE DE LA SARTHE
avec des sportives à bracelets comme Loane,
parce qu’au bout de 300 bornes sur des
départementales ou vicinales, c’est l’enfer.
Il en convient mais est venu du Gers pour
rouler sur le circuit du Mans, l’une des
spéciales du lendemain, deux semaines
avant les 24 Heures. Un must. Une autre
pilote semble aimer ce masochisme : la jolie
Stéphanie Aillot, engagée avec sa BMW S
1000 RR. Elle a commencé le rallye l’année
dernière, avec une Honda CBR 600, mais
rêvait de rouler sur la S 1000 RR. Dont acte.
Elle a commencé par la course sur circuit mais
trouve l’ambiance moins sympa qu’en rallye.
Première spéciale de nuit, La Trugalle, c’est
l’horreur. Mes deux phares additionnels se
sont barrés de leur fixation, je devine la route
au grand phare. Je coupe parfois en ligne
droite, trompé par l’alignement des arbres.
Ou freine trop tard avant un gauche à 90° et
met une roue dans le fossé. Il me manque une
canne blanche ou un labrador... Au moins, les
quelques spectateurs se marrent. Par bonheur,
1 h 30 d’assistance, aux environs des
23 heures, permet aux membres du team
de Laurent Filleton, cador des rallyes, de me
dépanner et refixer les feux à Leds latéraux.
Merci à eux ! Laurent est l’un des pilotes
les plus rapides, dans le Top 3, et aussi l’un
des plus cool. On trouve d’ailleurs le récit
de ses courses sur le site de Moto Revue.
Plus loin, plus tard, même si j’y vois un peu
mieux, je peine à mémoriser de nuit le tracé
des deux spéciales routières, La Trugalle
et Lombron, et me traîne lamentablement.
Le supplice prend fin à 2 heures 30 du
matin. Demain, ça repart à 8 heures...
Européennes en tête
L’église de La Suze nous attend pour la
seconde boucle, sereine. Elle sommeille
là depuis près de 900 ans, nous n’avons
eu que 5 heures pour nous remettre de nos
pérégrinations nocturnes. Direction le circuit du
Mans. Avant de prendre la piste, par grappes
 1 Maxime Mettra, héros
de la catégorie Rallye 2
(qui réunit les monos de
plus de 400 cm3 4-temps,
les bicylindres de plus
de 500 cm3 et de moins
de 700 cm3 et les scooters
de plus de 125 cm3) sur sa
KTM 690 Duke R, s’élance
pour La Trugalle de nuit.
2 Ici, un souvenir de
1958 à La Suze-sur-Sarthe,
lors de la première édition
du Rallye de la Sarthe.
3 Laurent Filleton,
troisième au scratch,
roule comme le vainqueur
Bruno Schiltz (n° 2, en page
d’ouverture de cet article)
sur une KTM Super Duke
1290 R. 4 Les side-cars
sont bien représentés
en rallye. Ici, le Suzuki
1100 GSG de Denis Dupuy
et Patrick Laguillon.
La XSR 900 SW Motech
Aurélien, boss de SW Motech France, engage une Yamaha XSR 900 pour tout le championnat de France des rallyes,
5 Le podium final au
avec un pilote différent pour chaque épreuve. Il m’avait proposé lors du Salon de Lyon de faire la Sarthe, et je n’ai
scratch : Bruno Schiltz
sur la plus haute marche, pas passé mon tour ! Sa XSR est copieusement équipée d’accessoires SW Motech de la gamme Legend Gear pour
Julien Toniutti second la sacoche réservoir et les sacoches latérales (j’y suis allé par la route), qui laissent place aux plaques numéro
et Laurent Filleton en course grâce à un ingénieux système de fixation commun, rapide et fiable. Les protections moteur ou éclairages
troisième, tous trois additionnels sont aussi à son catalogue. Les suspensions ont été préparées par EMC et le superbe petit échappement
engagés en catégorie sous le moteur par SC Project. Passionné de rallye, Aurélien soutient de nombreux pilotes du championnat
Rallye 1 (bicylindres via SW Motech France. C’est suffisamment rare pour être souligné, car le rallye peine à attirer les sponsors.
de plus de 700 cm3
et 3, 4 et 6-cylindres
de plus de 500 cm3).

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 85


1 Sylvie Zabroniecka.
2 3
de 40 pilotes, je discute avec Julien Toniutti,
quatre fois champion de France des rallyes
et pilote au Tourist Trophy. Il s’est lancé un
énorme défi cette année. Il change de moto
pour quelques-unes des huit épreuves que
compte le calendrier 2017, moto qu’il se
fait prêter par un passionné via sa page
Facebook. Il ne peut participer à l’intégralité
du championnat puisqu’il doit préparer le
TT d’ici le mois de juin. Il reprendra le rallye
ensuite. Pour la Sarthe, un fou lui a prêté
sa Yamaha MT-10 presque neuve que Julien
n’a pu préparer qu’en une semaine. Il assure
également lui-même la moto. J’en profite
pour lui faire part de mon étonnement de voir
surtout des machines européennes en tête :
Christophe Velardi sur sa Ducati Multistrada
1200, Bruno Schiltz et Laurent Filleton sur
des KTM 1290 Super Duke, Florent Derrien
sur Aprilia 1000 Tuono… « À part la Yam’
MT-10, tu n’as aucune japonaise capable
de se battre devant, m’explique Julien.
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VÉCU RALLYE DE LA SARTHE
Les roadsters européens sont les plus
puissants, avec les meilleures partie-cycles.
Seule la MT-10 peut rivaliser avec ses
160 ch et ses 210 kg tous pleins faits. »
Aujourd’hui, en rallye, il faut de la puissance
et de l’agilité. Les motos sont ensuite souvent
préparées en suspensions, puis en éclairage
et protections en cas de chute. Il est fini le
temps où les supermotards 450 pouvaient
scratcher en spéciale. Ces dix dernières
années, le niveau devant s’est considérablement
élevé, tant en pilotage qu’en moto.
Derrière, on s’est
amusé entre nous
À l’issue de l’épreuve sur circuit, Bruno Schiltz
et sa KTM ont pris un avantage considérable.
Bruno est en forme. Nous, derrière, on s’est
amusé entre nous. Il n’y a qu’en rallye qu’une
KTM 690 Duke R, celle du fougueux Max
Mettra, peut se battre contre une vieille R1
1 Cette nouvelle
saison de championnat
de France des
rallyes inaugure un
classement Duo un
peu dingue ! Grégory
Roblin emmène ici
Andréa Huau sur
une Yamaha MT-10.
2 Ultime briefing
avant le départ
du prologue pour
les quelque
150 concurrents.
3 Stéphanie Aillot
a gagné la catégorie
Féminine, devant
Sonia Barbot et
de 1999, celle de Nick Ayrton, haute figure
du rallye, eux-mêmes taquinés par la Triumph
675 Daytona à grand guidon de Thierry
Boyer, concessionnaire gouailleur à Chalon-
sur-Saône. Nous avons repris le parcours
routier en fin de matinée, pour refaire
cinq fois les spéciales de Lombron et
La Trugalle, sans plus de réussite pour
moi. Je ne suis jamais parvenu à les
mémoriser... Bruno Schiltz a, lui, enfoncé
le clou, impressionnant, pour remporter
la soixantième édition du Rallye de la
Sarthe devant Julien Toniutti et Laurent
Filleton. Ça a roulé très fort. Et la belle Ninja
de Cyril est allée au bout, malgré une petite
alerte le samedi matin avec une fuite d’essence.
Stéphanie Aillot a gagné la catégorie féminine,
devant une Sonia Barbot malchanceuse avec
sa KTM, pourtant plus rapide en spéciale.
Le samedi soir, lors du repas commun
dans la salle des fêtes de La Suze-sur-Sarthe,
tout ça a été vite oublié, tard dans la nuit...
88 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
 ENDURANCE

24 Heures du Mans
DOUBLÉ YAMAHA,
L’ENDURANCE
APRÈS LE MOTOGP

Après le tir groupé des M1 de Viñales et de Rossi

en Argentine, ce sont les R1 du GMT 94 et du
YART qui ont assuré le doublé pour Yamaha
à l’arrivée des « 24 Heures Motos » sur le circuit
du Mans. La marque aux trois diapasons a décidément
le vent en poupe en ce début de saison.
Par Michel Turco, Alexis Delisse et Jean-Aignan Museau. Photos JAM.

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 89


A
ssurant que l’endurance est
aujourd’hui l’une de ses priorités,
Masahiko Nakajima n’a pas fait
le voyage dans la Sarthe pour rien.
Le président de Yamaha Motor
Racing a en effet assisté, sur le circuit Bugatti,
au triomphe de ses troupes, en l’occurrence
celles de Christophe Guyot, le patron du GMT
94, et de Mandy Kainz, le manager du YART.
Contrairement à leur dernière sortie sur le
circuit Paul-Ricard, à l’occasion du Bol d’Or
couru en septembre 2016, les Yamaha R1 ont
cette fois fait preuve d’une fiabilité irréprochable.
La marque japonaise n’avait d’ailleurs plus
gagné au Mans depuis 2009 (c’était avec le
YART). Quant à la dernière victoire du GMT 94
dans la Sarthe, elle remontait à la saison 2005.
C’était alors l’un des premiers succès de
David Checa avec l’équipe francilienne. « Je
m’en souviens très bien, confie l’Espagnol.
J’avais dédié cette victoire à mon grand-père
récemment décédé. » Douze ans plus tard,
90 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
ENDURANCE 24 HEURES DU MANS
le pilote emblématique du GMT 94 a ajouté
un nouveau trophée à son palmarès, cette fois
en compagnie de Niccolo Canepa et de Mike
Di Meglio. Nouvel arrivant dans l’équipe de
Christophe Guyot, le Toulousain disputait au
Mans sa première course d’endurance. L’essai
a été transformé entre les perches. « Mike
est pour beaucoup dans notre succès de
ce week-end, se félicite Guyot. Son arrivée
dans l’équipe nous a fait un bien fou, et pas
seulement parce qu’il va vite et roule sans
faire d’erreurs. Une espèce d’alchimie s’est
créée, l’ambiance est formidable et il règne
aujourd’hui entre nos trois pilotes une solidarité
et une envie de se surpasser tout simplement
géniale. » L’équipe du GMT 94 en a fait
la démonstration au petit matin de cette
quarantième édition des 24 Heures. Arrimés
à la deuxième place d’une course jusqu’alors
dominée par la machine du YART, les hommes
de Guyot ont décidé de passer la vitesse
supérieure au moment où Canepa venait
pourtant de jeter l’éponge. « Après avoir passé
la nuit à vomir, j’ai dit à Christophe que je ne
me sentais pas de continuer, raconte l’Italien.
Je n’avais plus de force. » Ses coéquipiers en
ont eu pour lui. Doublant leurs relais, Di Meglio
et Checa ont ainsi commencé à grignoter leur
retard sur les pilotes de la Yamaha n° 7. Autant
dire que pour sa première course d’endurance,
Mike a fait forte impression, même si son
accrochage avec Osamu Deguchi en fin
de course lui a valu quelques critiques de
ses adversaires et ce, malgré les excuses
présentées au pilote japonais du team
Kawasaki Trick Star. « J’étais très stressé
en début de course, souligne le Toulousain.
J’étais tellement concentré pour ne pas faire
d’erreurs que j’étais crevé à chaque fois que
je passais la main. Petit à petit, je me suis
détendu... Et puis, ce matin, quand j’ai vu
qu’on pouvait aller chercher la victoire, j’ai dit
à David qu’il fallait tout donner. L’équipe a fait
un travail formidable pour nous permettre de
 L’esprit d’Anthony
Le SERT a reçu le premier « Anthony Delhalle EWC Spirit Trophy » à l’arrivée. Une récompense
offerte des mains de Jessie Delhalle aux coéquipiers du pilote Suzuki disparu au mois de mars
dernier et qui récompense la volonté d’aller au bout, la capacité à se relever malgré les épreuves,
et la motivation de toute l’équipe du SERT durement touchée par la perte d’un de ses piliers.
D’autant qu’Étienne Masson et Vincent Philippe, accompagnés au Mans de l’Australien Alex Cudlin,
n’ont pas eu la partie facile puisqu’ils ont dû disputer cette première course sans Anthony et en
l’absence de Dominique Méliand, éloigné des circuits pour raison de santé. Un hommage bouleversant
a par ailleurs été rendu avant le départ au champion disparu par l’ensemble du paddock (photo).

1 2 3

4 1 Broc Parkes (n° 7) et Vincent Philippe (n° 1) ont été les

animateurs du début de course avant que l’Australien ne prenne
le large au guidon de la Yamaha du YART. 2 Le ravitailleur occupe
un poste crucial pendant les 24 heures de course. 3 La Honda
Racing officielle s’est débattue dès la première heure avec un
capteur qui la mettait en défaut. 4 Le départ en épi est toujours
un moment typique et spectaculaire des courses d’endurance.

remporter ce succès. » Pourtant, face au
YART, le GMT 94 n’était pas donné favori.
Cette saison, l’équipe autrichienne dispose
en effet du soutien exclusif du service course
Yamaha, et des pneus Bridgestone développés
par les ingénieurs qui travaillaient jusqu’à
présent en MotoGP. D’où la présence de
Nakajima sur toutes les courses du championnat.
Plus véloce que la moto du GMT 94, la
machine du YART était aussi jusque-là plus
fragile. « Ils sont là pour développer les pièces
de la moto qui courra à Suzuka, explique
Guyot. De notre côté, nous préférons depuis
toujours utiliser un moteur moins puissant mais
à la fiabilité plus éprouvée. » La Yamaha n° 7
n’a pourtant connu aucun souci mécanique.
« La différence s’est faite sur les pilotes et les
pneus, estime Mandy Kainz. Fritz et Nozane
n’avaient jamais couru la nuit. Ils manquaient
un peu d’expérience. Mais surtout, même si
nos pneus avaient été très performants aux
essais et le samedi après-midi, la chute des
températures n’a pas joué en notre faveur. »
Un argument que Guyot confirme. « Nous
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ENDURANCE 24 HEURES DU MANS
1 La Kawasaki du team japonais
Trick Star termine hors du Top 10
après une chute et plusieurs
ennuis mécaniques en deuxième
partie de course. 2 Gregg Black
a brillé sur la Honda F.C.C. TSR
mais n’a rien pu faire pour 3
résister à un David Checa
impérial sur la Yamaha du GMT 94.
1 2 3 Mathieu Gines retrouve le
podium au terme d’une course
solide au guidon de la Kawasaki
SRC. 4 La chute de Matthieu
Lussiana dans son premier
relais aura mis fin aux espoirs
de podium de la BMW Tecmas.
savions qu’avec les Dunlop, nous serions
mieux la nuit avec le froid, reprend le patron
du GMT 94. Le nouveau revêtement du
circuit Bugatti offre un énorme grip qui a obligé
tout le monde à rouler avec des gommes très
dures, notamment à l’arrière pour éviter le
louvoiement de la moto. » C’est pour cela que
les pilotes de la Yamaha n° 94 ont fait le dos
rond en début de course, laissant la Kawasaki
du team SRC donner la chasse à la Yamaha
Cluzel s’éclate avant l’abandon
Première expérience, ô combien frustrante, En Bref
pour Jules Cluzel (à droite, ici aux côtés d’Alexis
Masbou) en endurance : venu s’essayer à la NATIONAL MOTOS faisait son grand retour
discipline en marge de sa saison en Supersport en endurance après une année blanche en
mondial, le Montluçonnais a juste eu le temps 2016. L’équipe vainqueur des 24 Heures
de se faire plaisir avant que le moteur de la en 2005 a terminé au 22e rang après une chute de
Yamaha R1 du team LMD63 ne rende l’âme Nicolas Salchaud en tout début de course.
en début de nuit. « J’ai vraiment adoré cette
expérience, résume Cluzel. J’ai découvert une LA WOMEN’S CUP faisait partie des épreuves
discipline qui m’a plu et j’espère pouvoir revenir organisées en ouverture des 24 Heures
l’année prochaine. C’était du pur bonheur, avec, comme l’an passé, un énorme succès.
que ce soit aux essais avec la préparation, 77 pilotes féminines se sont ainsi disputé
rouler à trois pilotes avec toute une équipe la victoire et c’est Erika Jeannot qui
derrière, des informations à partager, la s’impose lors de cette première manche
concertation en interne pour préparer la course d’un championnat qui en compte trois, pour
au mieux... J’ai vraiment hâte de recommencer. En plus, mes sensations en course étaient bonnes. quelques centièmes face à Margaux Wanham.
De nuit, lorsque j’ai eu mon premier pneu neuf, j’étais même le plus rapide en piste. C’était cool ! »
LE CHAMPIONNAT du monde de side-car faisait
lui aussi étape au Mans. Une course remportée
par les célèbres frères Ben et Tom Birchall, dont le
palmarès en championnat du monde et au Tourist
Trophy n’est plus à faire. La paire Päivärinta/
Kainulainen bat sur le fil le duo Streuer/
Rousseau pour la deuxième marche du podium.

TROIS MACHINES étaient pour la première fois

engagées dans la nouvelle catégorie Supertwin.
La KTM RC8 R du team PLV Racing ne s’est pas

4 qualifiée pour la course, tandis que la Panigale

du Ducati Esprit Racing Team a abandonné
après 472 tours. Le No Limits Special Team
Ducati (photo) remporte donc la catégorie
en terminant à la 37e et dernière place du
classement scratch. Particularité du quatrième
pilote, Daniele Barbero : il est unijambiste !

UN ÉQUIPAGE 100 % féminin était engagé

avec une Yamaha R1 stock. Melissa
Paris, Amandine Creusot et Muriel Simorre
du « Girls Racing Team » ont réalisé
une course sans faute et terminent en
30e position, à 83 tours du vainqueur.

860 TOURS ont été parcourus par les

équipages du GMT 94 et du YART en 24 heures
d’une course menée sur un rythme record. C’est
16 tours de plus que le précédent record qui
datait de 2012. Une performance qui va être
difficile à battre dans les années à venir...

JULES CLUZEL et Mike Di Meglio ont rejoint

les nombreux pilotes de vitesse passés
à l’endurance ces dernières années. Ainsi,
28 pilotes inscrits au départ des 24 Heures
du Mans ont déjà couru au moins
un Grand Prix. Parmi eux, 16 ont
même pris part à une saison complète.
 1

2 1 Étienne Masson, prêt à 4

reprendre la piste au cœur
autrichienne. Avec ses Pirelli, la machine de de la nuit pour emmener
l’équipe de Gilles Stafler n’a malheureusement la GSX-R du SERT au pied
rien pu faire. Une petite faute de Randy de du podium. 2 La Honda
National Motos a manqué
Puniet en fin d’après-midi, des problèmes de réussite pour son retour
d’éclairage au cœur de la nuit mais aussi en championnat du monde
et surtout, des gommes inadaptées quand la d’endurance. 3 Comme
température a plongé ont mis à mal les espoirs les équipes officielles, les
teams privés ont tout donné
de victoire de l’équipage qui avait pourtant durant 24 heures. 4 Étienne
signé la pole position. Seule satisfaction pour Masson (en cuir jaune et
les pilotes du SRC : avoir pris l’ascendant sur bleu) entre dans la nuit, le
la Suzuki du SERT pour monter sur la troisième plus dur est encore à venir...
marche du podium. Une mince consolation
pour Gilles Stafler, d’autant que l’équipe
Suzuki avait choisi de courir au Mans avec la 3
GSX-R 2016, qu’Étienne Masson a été victime
de deux chutes et qu’Alex Cudlin, peu en
jambes, a beaucoup ralenti le rythme de
ses coéquipiers. « Sans compter que nous
avons eu beaucoup de mal à finir nos
premiers relais avec l’usure des pneus »,
ajoute Vincent Philippe. Avec sa quatrième
place, le SERT conserve toutefois la
première place du classement général
devant le SRC qui, lui, ne participera pas
aux trois dernières épreuves du championnat
en Allemagne, en Slovaquie et au Japon.

94 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

 ENDURANCE 24 HEURES DU MANS

SUPERSTOCK

Tati prend le pouvoir

Le Tati Team Beaujolais Racing (ci-dessous) décroche sa
première victoire Superstock au Mans après son succès au Bol
d’Or en 2015 grâce à un sans-faute de Julien Enjolras, Kévin
Denis et Dylan Buisson. « On est vraiment allé à la chercher
avec panache, se réjouit Dylan. On n’a rien lâché toute
la course, que ce soit du côté des mécanos ou des pilotes.
Nous n’avons commis aucune erreur et on a eu le petit brin
de chance nécessaire pour gagner des courses. » Les pilotes
de la Kawasaki n° 4 ont aussi profité des déboires de la
Yamaha Viltaïs Experience (ci-contre) qui livrait une prestation
de haute volée avec, un temps, la 4e place scratch, avant de
connaître des ennuis mécaniques et une chute qui empêche
Axel Maurin, Bastien Mackels et Florian Alt de faire mieux que la troisième place sous le drapeau à damier.
La deuxième marche est, elle, occupée par le team Moto Ain, qui garde ainsi les rênes du classement provisoire
à égalité de points avec le Tati Team grâce à la solide prestation d’Alexis Masbou, Hugo Clere et Robin Mulhauser.

Résultats
24 Heures du Mans : 1. GMT 94 (Yamaha),
960 tours ; 2. YART (Yamaha) à 19’’819 ;
3. Team SRC (Kawasaki) à 12 tr ; 4. SERT
(Suzuki) à 12 tr ; 5. F.C.C. TSR (Honda) à 17 tr ;
6. Tati Team (Kawasaki) à 23 tr ; 7. Moto Ain
(Yamaha) à 26 tr ; 8. Maco Racing (Yamaha)
à 29 tr ; 9. Viltaïs Experience (Yamaha) à 31 tr ;
10. AM Moto Racing (Kawasaki) à 36 tr...
Classement provisoire après 2 épreuves (sur 5) :
1. SERT, 95 pts ; 2. SRC, 92 ; 3. GMT 94, 71 ;
4. F.C.C. TSR, 67 ; 5. YART, 62 ; 6. Maco Racing,
54 ; 7. Eva RT Webike, 53 ; 8. Tati Team, 48 ;
9. Moto Ain, 48 ; 10. Yamaha Viltaïs, 38...

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 95

 MAG

HONDA : 2016 VS 2017

Avec l’arrivée tardive de la nouvelle (et tant attendue) CBR 1000 RR, toutes
les équipes privées étaient engagées avec des modèles quasiment 100 % d’origine.
Une situation aussi complexe pour les deux équipes officielles que sont la Honda
Endurance Racing et la F.C.C. TSR Honda, qui ont fait un choix radicalement différent.
Le team officiel Honda Europe s’alignait ainsi avec une Fireblade 2017 en tout début
de développement alors que l’équipe japonaise directement soutenue par le HRC
a choisi la carte de la sécurité en prenant le départ avec un modèle 2016.

Honda Fireblade SP 2016

« Les Japonais ont fait le choix d’utiliser l’ancienne
moto car la nouvelle n’est pas prête, explique Gregg
Black, parvenu à accrocher la cinquième place à
l’arrivée en compagnie de Damian Cudlin et Arturo
Tizon. Beaucoup d’équipes ont la nouvelle et ils
leur manquent pas mal de pièces. Malgré le fait
que F.C.C. TSR soit un team japonais bénéficiant
de l’aide du HRC, tout n’est pas à 100 % et les
Japonais sont très carré là-dessus. Ils utiliseront
la moto quand elle sera au point et que toutes
les pièces seront disponibles. C’est-à-dire
à Suzuka. Actuellement, ils font des essais
au Japon. Notre CBR est ancienne, mais cela
reste une moto du HRC avec des pièces différentes
et très performantes. Nous sommes sans doute
capables aujourd’hui d’aller plus vite qu’un
modèle 2017 avec lequel nous risquons
de manquer de fiabilité. Nous sommes
par ailleurs passés cet hiver en 17 pouces,
contrairement au 16,5 de l’an passé. Nous
avons des suspensions Showa d’usine et un
système électronique maison très performant.
Quant aux pneus, nos Bridgestone sont
complètement différents des Dunlop. »

96 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

Honda Fireblade SP2 2017
« La plus grosse révolution, c’est l’électronique,
observe Freddy Foray. Il y a un Traction Control, un
antiwheeling, un shifter à la montée et à la descente
des rapports qui est vraiment agréable... Nous avons
aussi une vingtaine de chevaux supplémentaires,
ce qui veut dire que nous disposons actuellement
de la même puissance que l’année dernière mais
avec un moteur d’origine. Le réservoir est désormais
sous la selle, ce qui évite des transferts entre
le moment où il est plein et celui où il se vide.
Ça influe énormément sur le pilotage. Et en piste,
tu as l’impression de rouler sur une moto beaucoup
plus petite. Avec tout ça, cela reste une moto agile
et facile de prise en main. Enfin, le cadre et le bras
oscillant sont plus rigides que l’ancienne version. »
Une machine au potentiel très élevé selon le nouveau
team manager de l’équipe, Jonny Twelvetrees.
« Le package de base est déjà bien plus élevé.
Elle est dans les standards Honda, donc nous savions
que ce serait une super plateforme pour l’endurance.
Mais le challenge est de prendre cette très bonne
moto de route et de la développer pour en faire
une excellente machine d’endurance. Nous n’avons
pas ménagé notre peine pour être prêts à temps,
en travaillant en contact rapproché avec nos
partenaires et fournisseurs. Nous sommes déjà
plus performants que nous ne l’étions l’an passé
avec une moto aboutie, en fin de développement.
La version d’origine est déjà tellement légère
que nous n’avons pas eu beaucoup de travail
à faire pour gagner du poids et la puissance du
modèle standard nous a également facilité la tâche,
en nous permettant de nous aligner avec un
moteur d’origine. Le challenge s’est porté sur
l’électronique, qui a été conçue pour une moto
de route ou éventuellement de journées piste mais
pas pour un pilote professionnel. Apprendre le
système et le développer n’est pas évident, mais
nous avons travaillé avec le Japon et nous sommes
déjà en bonne position. Et ce n’est que le début,
car le potentiel est impressionnant. Nous avons
beaucoup de travail sur l’électronique et il est facile
de s’égarer car c’est une nouvelle dimension que
nous n’avions pas à gérer avant. » Seulement quatre
Fireblade SP2 roulent actuellement en Europe.
Deux sont entre les mains du team TT Legends
en course sur route, les deux autres étaient dans
le box de l’équipage n° 111 au circuit Bugatti.

Suzuki dans le
même bateau
Il n’y a pas que chez Honda que l’arrivée tardive du nouveau
modèle conduit à des situations incongrues. Alors que toutes
les équipes privées alignaient des Suzuki GSX-R 2017 au Mans,
le SERT avait, lui, fait le choix de s’engager avec le modèle
2016. Le développement de la nouvelle moto a débuté tardivement
et de nombreuses pièces racing ne sont pas encore disponibles
pour amener la nouvelle sportive d’Hamamatsu au moins
au même niveau de compétitivité que l’ancien modèle.
L’accident tragique d’Anthony Delhalle n’a pas non plus aidé
les hommes de Dominique Méliand à être dans les temps...

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 97

 MAG
LES VANNES
FUSENT...
Sujet de discorde entre les teams de pointe qui s’accusent les uns et les autres d’utiliser des
systèmes dangereux, trop rapides ou trop coûteux, les vannes de remplissage des réservoirs de
carburant sont différentes d’une marque à l’autre. Toutefois, le système est identique : un tuyau
pour le remplissage, un autre pour le dégazage. Le tout se faisant évidemment par gravité. Cerise
sur le gâteau : au Mans, les concurrents utilisent les installations de l’ACO limitées à 40 mm
de diamètre, tandis que le règlement FIM les limite à deux pouces (soit un peu plus de 50 mm).
Kawasaki
Deux vannes distinctes – l’une pour
l’arrivée d’essence, l’autre pour l’extraction
de l’air : c’est le système le plus courant
en endurance. Chaque valve est dotée
de trois griffes qui permettent à la partie
mâle d’être parfaitement solidaire lors
du remplissage et d’éviter ainsi toute
fuite de carburant et ainsi tout risque
d’incendie durant le ravitaillement.
Comptez 1 400 € la paire.
Yamaha
GMT 94
Les vainqueurs de la 40e édition des
24 Heures du Mans utilisent une vanne
Stäubli qui a la particularité de se
présenter par une entrée unique qui
comprend entrée de l’air (au centre) et
évacuation du carburant (en périphérie).
Un système réputé pour offrir une fiabilité
et une étanchéité parfaite. L’addition est
lourde : 8 000 € pour le système complet
(tuyau et vannes femelles et mâles).
Suzuki SERT
Surnommé « type Japon », le système
utilisé par Suzuki, composé d’une vanne
pour l’entrée du carburant et d’une autre
pour l’évacuation de l’air, présente une
sécurité maximale en cas de chute.
Pour éviter qu’un caillou ne vienne
bloquer la vanne en position ouverte
et provoquer un jet d’essence souvent
synonyme de départ d’incendie, la vanne
est verrouillée en position fermée.
La partie mâle du remplissage
pousse un pion qui libère le blocage.
98 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
JEAN-MARC DELÉTANG
Un coureur
devenu
directeur...
Jean-Marc Delétang (à droite) a un sérieux
palmarès. En rallye routier il y a peu
mais surtout en vitesse et en endurance.
Détenteur de trois titres de champion de
France Superbike, il n’a jamais gagné le
scratch des 24 Heures du Mans mais par
deux fois, il est monté sur la plus haute
marche du podium au Bol d’Or. Celui qui
aujourd’hui dirige des concessions motos
dans le centre de la France a endossé l’an
dernier le costume de directeur de course
du FSBK. Et c’est tout naturellement qu’il
s’est retrouvé aux commandes sportives
des 24 H du Mans. Son premier chantier
a été de mettre un peu de rigueur dans la
chaîne de travail : « Dans mes entreprises,
chacun a une feuille de route prédéfinie.
C’est le seul moyen de s’assurer que
le travail est fait de A à Z », constate-t-il
en précisant que, par le passé, l’habitude
de se reposer les uns sur les autres était
courante dans la fonction. « C’est un
métier dont on n’imagine pas l’étendue,
précise l’ancien pilote Yamaha. C’est
aussi un plaisir lorsque cela fonctionne.
Je sens une alchimie se créer avec les
pilotes. Nous parlons le même langage
pour les briefings. Ce qui est apprécié.
Et il y a dialogue et compréhension
mutuelle. » Le feeling est-il le même
que lorsqu’on prend le guidon ? « Non,
répond-il. Mais il y a la même excitation
de faire partie de l’événement. Du stress
aussi. Les pilotes sont comme mes enfants,
et je n’ai pas envie qu’il leur arrive
quelque chose de mal. Le pire que l’on
puisse imaginer s’est produit au Mans
avec le fils de Fred (Ndlr : Adrien Protat,
qui s’est tué durant le championnat de
France le 26 mars dernier). Je peux
assurer toutes les formations possibles,
on n’est jamais prêt à affronter ça ! »
Heureusement, les 24 H du Mans 2017
ont été beaucoup plus calmes, et seules
deux courtes neutralisations de course
ont pimenté les deux tours de cadran.
 Moto Ain, des potes à la victoire
Vainqueur du dernier Bol d’Or et deuxième des 24 Heures du Mans en catégorie Superstock, le team Moto Ain s’est imposé en un éclair comme un pilier
de la catégorie et un favori dans la course au titre dont le dénouement aura lieu en Slovaquie. Mais il n’y a pas si longtemps encore, Pierre Chapuis n’abordait
pas l’endurance avec autant d’enjeux sportifs. « Tout a commencé en 1997 quand nous avons décidé de faire le Bol d’Or entre copains, se souvient le patron
de l’équipe des Rhône-Alpes. L’aventure était très sympa, même si nous n’avons pas tellement excellé, et cela nous a donné le goût de l’endurance. Ce que
nous avons beaucoup aimé, c’est que la moto, qui est en général un sport individuel, devient ici un sport d’équipe. Tout le monde est important, du cuistot
aux ostéopathes. Par la suite, nous en avons fait plusieurs pour nous amuser. Et puis, quand j’ai arrêté ma carrière de pilote, je me suis occupé de jeunes comme
Étienne Masson, Sylvain Barrier et aujourd’hui Hugo Clere. » Pierre ne s’attendait en tout cas pas à s’imposer sur le Bol d’Or 2016. « Nous nous sommes lancés
un peu sur un pari avec un ami et finalement, nous l’avons remporté. Nous n’étions pas partis pour faire le championnat du monde en entier, mais il s’avère
qu’Alexis Masbou a bien accroché avec l’équipe et se retrouver en tête de la Coupe du monde Superstock donne envie de continuer. On a gratté les fonds
de tiroir et sur les vacances de nos bénévoles pour constituer une équipe pour le championnat de France de vitesse et le championnat du monde d’endurance.
Nous ne sommes pas un team d’usine, ce qui compte, c’est avant tout la bonne ambiance. Mais nous ne sommes pas là pour enfiler des perles non plus.
Aujourd’hui, nous aimerions bien nous engager à plein-temps en EWC, on ne va pas s’en cacher. Mais je préfère faire une très belle course que cinq moyennes. »

François Ribeiro
Directeur des Opérations Eurosport Events

« Spa fait partie de nos projets »

François, quel est le premier
bilan du nouveau calendrier
du championnat qui court
sur deux années civiles ?
J’ai eu moins d’expressions de
mécontentement que ce à quoi
je m’attendais. Que la finale soit
à Suzuka me paraissait être une
évidence et j’étais bien conscient
qu’ils n’allaient jamais changer
de date. Les 8 Heures de Suzuka
sont à mes yeux l’épreuve la
plus mythique auprès des fans
et des constructeurs, et je voulais
envoyer un message très fort au
Japon, pour que les constructeurs
japonais aident plus de teams à
venir courir en Europe et que cela
participe de l’internationalisation
du championnat. Le message est
en train de passer. Le Japon est
un pays très organisé, qui pense
sur le long terme, mais n’est
pas réputé pour décider
aussi vite que les Latins.
J’ai deux ou trois équipes
supplémentaires qui devraient
arriver l’année prochaine.
Où en est-on des négociations
pour ajouter une nouvelle
date asiatique en hiver ?
Nous travaillons dessus. Ajouter
une date pour ajouter une date,
c’est facile. Ajouter une date
qui apporte quelque chose
au championnat, c’est un peu
différent. C’est quelque chose
que je fais avec Suzuka car
je veux attirer des teams d’Asie
du Sud-Est à Suzuka et je veux
également que cela serve de
manche de qualification pour
les 8 Heures de Suzuka. Il faut
qu’on sélectionne, en France,
des teams qui font l’effort de
participer à d’autres manches
EWC en Europe et qu’il y ait
cette nouvelle date pour
se qualifier à Suzuka. Les
choses prennent du temps.
On parle d’un retour à Spa...
Oui, nous y travaillons et
c’est une priorité sur tout le
reste. Cela va tellement impacter
le championnat... Il y a une
vraie attente et il faut que ce
championnat ait une identité
différente de la vitesse. Si on
peut faire revivre Spa, c’est
une chance inouïe que l’on a.
Nous déterminons actuellement
l’amplitude des travaux à réaliser
car il n’y a pas de compromis sur
la sécurité. Mais l’intention est là.
Il y a de plus en plus
de pilotes de vitesse...
C’est ce qui a fait les grandes
heures de l’endurance, ce
brassage de pilotes venant
de différentes catégories.
Je suis ravi de voir que des
de Puniet, Masbou, Cluzel,
Di Meglio sont présents.
On ne les a pas forcés à venir
et Randy m’a dit qu’il s’éclatait.
Ce sera très difficile de faire
revenir sur toute la saison des
pilotes de vitesse en activité,
mais qu’ils viennent au coup
par coup mettre un coup
de projecteur valorise et
aide la discipline. Et je suis
certain qu’on aura cette
année un nombre record
de pilotes de MotoGP
et Superbike à Suzuka.

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 99

 SPORT

Grand Prix des Amériques

MARQUEZ
VAINQUEUR,
ROSSI LEADER
Comme lors de ses quatre premières visites
au Texas, Marc Marquez (n° 93) s’est de nouveau imposé
sur le circuit des Amériques. Maverick Viñales ayant
quant à lui commis sa première erreur de la saison,
Valentino Rossi (arrière-plan) se hisse donc en tête
du classement général après trois courses.
Par Michel Turco. Photos Jean-Aignan Museau.

100 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 101
 Un freinage
de trappeur
Le circuit des Amériques a été dessiné pour la course
automobile, et plus particulièrement pour accueillir la F1.
D’où cette succession de lignes droites et de virages en
épingle qui nécessite une moto très stable au freinage.
À ce titre, le virage numéro douze du tracé texan est l’un
des plus redoutables du calendrier MotoGP. Les pilotes les
plus rapides déboulent en effet à 339 km/h pour se retrouver
à 67 km/h au point de corde. Ils décélèrent ainsi sur
322 mètres, pendant 6,3 secondes avec 6,6 kg de pression
sur le levier de frein avant. « Le freinage du premier virage
est tout aussi délicat car on arrive sur un véritable mur avec
cette côte qui met énormément de contrainte sur le train avant »,
note Marquez (ci-contre). Avec 6,7 kg de pression sur le levier,
le freinage dure 5,2 secondes, sur 237 mètres, pour passer de
297 km/h à 57 km/h. On notera pour terminer que les pilotes
MotoGP passent 30 % de leur tour de piste sur les freins.

102 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

 SPORT GRAND PRIX DES AMÉRIQUES

1 2

1 Valentino Rossi, coiffé du Stetson de cow-boy qu’on a coutume de porter au Texas, repart
d’Austin en position de leader du championnat. De quoi donner le sourire au vétéran des
Grands Prix... 2 Dani Pedrosa devant son coéquipier Marc Marquez, ce n’est pas fréquent
mais cela donne tort aux détracteurs du premier nommé, qui justifie pleinement son statut
de pilote officiel Honda Repsol. 3 Bonjour madame... 4 Le départ et le freinage dans le
« mur » du premier virage, où se retrouvent ici (de gauche à droite) Folger (n° 94), Lorenzo
(n° 99), Zarco (n° 5), Pedrosa (n° 26), Viñales (n° 25), Crutchlow (n° 35) et Rossi (n° 46).

4

S
’il n’était pas encore au pied
du mur en arrivant à Austin,
Marc Marquez commençait à
s’en rapprocher sérieusement.
« Faire de ce rendez-vous la
course à ne surtout pas perdre serait une
erreur monumentale », redoutait d’ailleurs
Livio Suppo au soir des essais. Malgré la
pole position obtenue par son pilote, le patron
du team Honda Repsol semblait redouter
un nouveau coup de sang de celui allait
se présenter sur la grille en n’ayant jamais
perdu une course aux États-Unis depuis ses
débuts en MotoGP en 2013, soit huit victoires
en huit apparitions : quatre à Austin, trois à
Indianapolis et une à Laguna Seca. Quatrième
au Qatar et victime d’une chute en Argentine,
Marquez débarquait même aux États-Unis
en quête de son premier podium. Son pire
début de saison depuis son passage en
MotoGP ? « Disons que nous sommes dans
une situation plus délicate que l’an dernier,
104 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
SPORT GRAND PRIX DES AMÉRIQUES
soulignait l’Espagnol avant la troisième course
du championnat. Il y a un an, nous étions
en difficulté en début de saison à cause
des problèmes liés à notre moto, au nouveau
logiciel de gestion électronique, mais aussi
en grande partie du fait de l’adaptation
aux Michelin et à l’arrivée, à chaque course,
de nouveaux pneus. Or, j’ai toujours été à
l’aise dans ce genre de situation où il faut
s’adapter rapidement. Aujourd’hui, tout le
monde connaît les pneus et sait les utiliser.
De notre côté, on a encore du mal à gérer
le moteur avec l’électronique dont nous
disposons. Mais quand on y parvient, la
moto est performante même s’il nous manque
encore un peu d’accélération. Le problème
c’est de devoir changer les réglages d’un
circuit à l’autre. On n’a pas de base stable,
et les sensations sont différentes à chaque
fois, ce qui n’aide pas à rouler vite. » Marquez
a profité de son amour invétéré pour le circuit
d’Austin pour retrouver tout son panache, et
aller chercher sa première victoire de la saison,
la première depuis celle qu’il avait obtenue au
mois d’octobre dernier sur le circuit de Motegi.
L’Espagnol a aussi tiré avantage de la chute de
son compatriote Maverick Viñales. Après avoir
remporté les deux premières courses au Qatar
et en Argentine, le pilote Yamaha a commis au
Texas sa première erreur de l’année. « Je n’ai
pas compris que ce qui s’est passé, prétend
celui qui est parti à la faute après seulement
deux tours alors qu’il occupait la quatrième
place. La moto m’a échappé sans que je
ne voie rien arriver. Je n’étais pas plus vite
que le tour précédent, ma trajectoire était
identique… Cette chute reste un mystère,
peut-être qu’avec le plein d’essence, j’ai été
déstabilisé… Je ne sais vraiment pas. Ce qui
est sûr c’est que je n’avais pas un très bon
feeling au départ. C’est vraiment dommage
car j’étais le seul aujourd’hui à pouvoir
rivaliser avec Marquez. » Dani Pedrosa y est
parvenu jusqu’à la mi-course. Le temps que
 En Bref
ALEX RINS n’a pas de bol depuis son passage en
MotoGP. Après s’être fracturé deux vertèbres en
novembre lors de ses premiers tests à Valence, cassé
un pied en s’entraînant avant le GP d’Argentine,
le pilote Suzuki s’est fait un poignet lors des essais
de la course au Texas. Touché au scaphoïde,
Rins sera au moins absent jusqu’au Grand Prix
d’Italie, début juin. Pour le remplacer, plusieurs
noms circulent, dont celui de Sylvain Guintoli. Toni
Elias et Takuya Tsuda sont eux aussi sur les rangs.

LE FAMEUX PNEU avant Michelin, arrivé en retard en

1 en Argentine et parce que les conditions météo
1 Danilo Petrucci, huitième devant Jorge Lorenzo, a donc devancé celui qui est pourtant
considéré comme le chef de file de la marque et qui est, de plus, au guidon de la machine 2017
de l’équipe italienne. 2 Ce n’est que lorsque son pneu avant a donné des signes de faiblesse
que Pedrosa a rendu les armes face à Marquez, avant de laisser passer Rossi (au fond de l’image)
en toute fin de course. 3 Encore une course compliquée pour Lorenzo, qui a souffert de pneus usés
prématurément. 4 Andrea Iannone a sauvé un week-end difficile pour Suzuki avec une 7e place.
Argentine et écarté par les pilotes durant la réunion
de la Commission de sécurité, continue à faire parler
de lui. « Ce pneu n’a pas été introduit parce qu’il
s’est retrouvé bloqué à cause de la grève générale
rencontrées samedi ne nous permettaient pas
d’en faire l’essai », assure Nicolas Goubert, le patron
de la compétition Michelin. Pour clore la polémique,
le manufacturier français a décidé que ce nouveau
pneu à la construction plus rigide serait testé
à Jerez au lendemain du Grand Prix d’Espagne.
AVEC SES LONGUES lignes droites, ses virages
en épingle et ses accélérations à basse vitesse,

2 3

le circuit des Amériques semblait l’endroit rêvé pour

que les différents constructeurs sortent de leurs
cartons leur nouveau carénage. Seuls Suzuki et KTM
l’ont fait. La GSX-RR est réapparue avec la version
déjà vue cet hiver à Phillip Island et utilisée au Qatar.
La RC16 s’est affichée avec le carénage que voici.

LE TEAM AVINTIA a prolongé son contrat avec

Ducati jusqu’à la fin de la saison 2018. Raul Romero
a reçu l’assurance de bénéficier l’an prochain de
deux Desmosedici 2017 pour des pilotes qui restent
à définir, les engagements de Loris Baz et Hector
Barbera n’allant pas au-delà du mois de novembre.
4 « Rien n’est décidé pour ce qui est des pilotes,
assure le patron de l’équipe espagnole. Le fait
de disposer de Ducati 2017 devrait nous valoir
quelques candidatures... » Cela reste à voir.

APRÈS LA PLUIE au Qatar et en Argentine, c’est le

vent et le froid qui ont perturbé la deuxième journée
d’essais au Texas. « Entre les tests de pneus et cette
pression pour faire un chrono dès le premier jour,
on ne peut plus travailler sereinement pour préparer
la course pendant les essais libres », commente
Dovizioso. D’où sa proposition de ne plus retenir que
la FP3 pour définir la liste des pilotes admis directement
en Q2. Cette proposition devrait être examinée
lors de la prochaine Commission Grands Prix.

TONI ELIAS, vainqueur de l’épreuve d’ouverture

du championnat MotoAmerica SBK, travaille
de près avec Suzuki pour mettre au point
la machine qui participera cet été à
la 40e édition des 8 Heures de Suzuka.

le champion du monde en titre ne tire profit
de son choix de pneu avant, plus dur que
celui de son coéquipier et de Rossi, alors
troisième. « Avec mon choix de pneus, je
voulais privilégier la fin de course, explique
Marquez. Mais j’étais quand même un peu
dans l’inconnu au départ car je n’avais passé
cette gomme dure à l’avant que vendredi.
Je ne savais pas trop ce que ça allait donner
sur vingt tours. Au final, ça m’a permis d’être
très régulier jusqu’à l’arrivée. J’ai juste fait
attention durant les premiers tours à ne
pas en faire en trop. » Malgré ce succès qui
le remet en selle, Marquez pointe du doigt
les lacunes de sa Honda. « Il faut qu’on
travaille car on est loin du compte, martèle
l’Espagnol. J’espère maintenant qu’on pourra
profiter de la journée de test à Jerez pour
106 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
SPORT GRAND PRIX DES AMÉRIQUES
LA CHRONIQUE DE CARLO
CARLO PERNAT, MANAGER DE PILOTES ET OBSERVATEUR AVERTI
« Une règle à changer »
« Aujourd’hui, un pilote qui franchit la ligne de départ, ne serait-ce
que de quelques centimètres lorsque les feux rouges sont éclairés,
écope automatiquement d’une pénalité. Le mouvement de la moto
est détecté par un capteur, et le pilote coupable est obligé d’effectuer
un passage par la voie des stands après le départ. Une sanction qui ruine
bien évidemment sa course, même si le mouvement détecté sur la grille
ne lui a conféré aucun avantage. C’est ce qui est arrivé à Iannone en
Argentine. Andrea pointait en douzième position au premier virage,
soit sa place sur la grille, et il s’est même retrouvé dix-septième au
virage suivant à cause de la chute de Lorenzo. Contraint d’effectuer
un “ride through”, il a fini la course à la seizième place. Cette règle doit changer. J’ai d’ailleurs
échangé sur ce sujet avec la direction de course qui m’a prêté une oreille attentive. En effet,
quand un pilote a bougé sur la grille de manière involontaire et n’a rien gagné au départ,
la direction de course devrait pouvoir annuler cette sanction devenue automatique. »
 Roberts, le fils après
le père
Après Kenny Roberts senior (au centre), triple
champion du monde 500 (1978, 1979 et
1980), c’est Kenny Roberts junior (à d.) qui a
été intronisé au Hall au Fame du championnat
MotoGP à l’occasion du Grand Prix des
Amériques. Une consécration bien sûr liée
au succès de son géniteur, les Roberts étant
la seule famille de l’histoire des Grands Prix à
compter le père et le fils champions du monde.
Avec un seul titre obtenu en 2000, au guidon
d’une Suzuki, et huit victoires en Grands Prix,
Junior est en effet loin du palmarès de son paternel et des autres légendes de ce Hall
of Fame où l’on retrouve des pilotes tels que Agostini, Duke, Hailwood, Nieto, Surtees,
Redman, Read, Lawson, Spencer, Rainey... À cette occasion, Roberts père et fils
étaient réunis sur le circuit d’Austin, pour la plus grande joie des fans américains.

1 Cal Crutchlow ne
renonce jamais, c’est un
guerrier qui s’est offert
la 4e place devant Zarco.
2 Jonas Folger, un ton
en dessous de Zarco mais
auteur de très bons débuts
en MotoGP. 3 Jack Miller
est régulier depuis le début
de la saison. 4 Scott
Redding est rattrapé par le
1 pré-cité au championnat. 2

avancer. » Deuxième sous le drapeau à damier 4

après avoir débordé Pedrosa à trois tours
de l’arrivée, Rossi a pour sa part fait la bonne
affaire du week-end. « Dani avait opté pour
le même pneu avant que moi et je sentais
qu’il était en difficulté, raconte l’Italien. Je
n’ai donc rien lâché et j’ai fini par le doubler. »
Deuxième comme à Termas de Rio Hondo
deux semaines plus tôt, Valentino profite par
ailleurs du faux pas de Viñales pour s’emparer
des commandes du championnat. « Une belle
opération, se félicite le vétéran du MotoGP.
Aujourd’hui, je suis content à plus d’un titre.
J’obtiens mon meilleur résultat à Austin après
avoir été compétitif tout au long du week-end,
ce qui signifie que nous avons trouvé des
solutions à nos problèmes de train avant, et
cerise sur le gâteau, je termine cette première

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 107

 SPORT GRAND PRIX DES AMÉRIQUES

tournée de courses outremer en tête

du classement général. C’est une bonne
surprise, mais je garde les pieds sur terre.
Je sais que ça sera difficile de conserver
cette première place. Quoi qu’il en soit,
j’adore les prochains circuits sur lesquels
nous allons nous retrouver. J’y ai fait, par
le passé, de très belles courses et j’y ai
de bons souvenirs. » Nul doute par ailleurs Baz fait chou blanc
que l’Italien rêve de continuer à profiter Alors qu’il avait réussi à rentrer dans les points au Qatar et en Argentine, Loris Baz (n° 76) a fait
du bras de fer que se livrent depuis le chou blanc au Texas. En verve aux essais, et en Q1 où on l’a vu rattraper une énorme glissade
début de l’année ses deux adversaires – « Le sauvetage de l’année », a commenté Marc Marquez – le pilote Avintia n’a jamais trouvé
espagnols. En trois courses, Viñales ses marques en course. « Je n’étais pas au mieux mais j’avais réussi à garder le contact avec
le groupe dans les premiers tours, raconte le Savoyard. Jusqu’à ce que j’aie un problème avec
et Marquez ont déjà commis chacun
la boîte de vitesses en rentrant dans une épingle alors que je revenais sur Redding. Je suis tombé
une erreur qui leur vaut un résultat blanc. sur un faux point mort et j’ai dû tirer tout droit. À partir de là, j’ai cravaché pour essayer de refaire
« La régularité de Valentino est un exemple mon retard et je suis tombé trois virages plus loin. Je suis déçu car je voulais ramener des points,
pour nous tous », résumait le vainqueur du mais la moto n’était malheureusement pas aussi performante qu’en Argentine. On va devoir
Grand Prix des Amériques en quittant Austin. rapidement tourner la page pour repartir de plus belle à Jerez. »
1

1 Une bagarre de fond de grille qui ferait déjà rêver n’importe quel organisateur de course, avec Sam Lowes (n° 22),
Bradley Smith (n° 38) et Pol Espargaro (n° 44). Seul Smith finira (à la 16e place), Lowes chutant et Espargaro étant
contraint à l’abandon sur problème mécanique. 2 Andrea Dovizioso, sixième à l’arrivée et trois places devant son
leader théorique chez Ducati, l’Espagnol Lorenzo... 3 Aleix Espargaro, après de multiples chutes durant les essais
(photo), a connu les affres de l’abandon sur casse mécanique en course. 4 Des progrès pour Tito Rabat, 13e à Austin.

2 3 4

LA CUVÉE DU PRÉSIDENT
HERVÉ PONCHARAL, PRÉSIDENT DE L’IRTA ET PATRON DU TEAM TECH3

« La roue a tourné »
« On se souvient tous de l’âge d’or du sport moto américain, des années où la catégorie 500 était la
chasse gardée des pilotes qui traversaient l’Atlantique. Roberts, Spencer, Lawson, Rainey, Schwantz...
Tous ces grands champions ont marqué à jamais la mémoire des fans de Grands Prix. Tech3 est né au
début des années 90 quand les Américains dominaient encore la vitesse mondiale. Nous avons d’ailleurs
compté dans nos rangs un certain John Kocinski, un autre surdoué. À cette époque, les Américains
tiraient leur suprématie de leur background. Formés au dirt-track, ils ont imposé leur pilotage, avec
cet art de la glisse, le genou par terre comme troisième point d’appui. Une révolution pour les pilotes
européens. Depuis, ces derniers ont rattrapé leur retard, puis ils sont devenus leaders en créant des championnats qui ont fait
référence et en adoptant les méthodes d’entraînement qui avaient fait le succès des pionniers californiens. La roue a tourné.
Aujourd’hui, le sport moto américain bat de l’aile. Le championnat MotoAmerica, financé par Dorna Sport, a du mal à décoller.
Malgré les efforts de Wayne Rainey qui a été placé à sa tête, cette compétition rassemble peu de pilotes. Et le niveau n’est pas très
relevé. La preuve, Toni Elias joue la victoire avec Cameron Baubier, qui courait il y a presque dix ans en Rookies Cup. Autre exemple :
Remy Gardner blessé, nous aurions bien aimé le remplacer à Austin par un jeune pilote américain, mais nous n’en avons pas trouvé. »

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 109

V
endredi matin, Johann Zarco
a une petite mine. À la fatigue
du décalage horaire s’ajoute un
début de rhume. Pas les meilleures
conditions pour effectuer ses
premiers tours de roues en MotoGP sur
une piste aussi physique que celle du circuit
d’Austin. Qu’à cela ne tienne. Quatrième
de la FP1, le pilote du team Yamaha Tech3
continue à progresser en FP2 pour se hisser
en haut de la feuille des temps à moins de
deux minutes de la fin de la séance. Seul
Marc Marquez parviendra par la suite à
le devancer avant le passage du drapeau
à damier. À 0,286 seconde de celui qui n’a
encore jamais perdu une course au Texas,
Zarco se paie le luxe de précéder Viñales et
Rossi, les deux officiels Yamaha. « Ce circuit
est physiquement très éprouvant et j’ai dû
beaucoup me dépenser pour aller chercher ce
chrono, confie alors Johann. Mais le résultat
est là. J’ai regardé les vidéos des essais du
Grand Prix des Amériques 2016 pour étudier le
pilotage de Marquez, qui a toujours été le plus
fort sur ce circuit. Et puis on a eu la chance
de bien entamer la journée. Je me suis tout de
suite senti à l’aise. L’avantage de la Yamaha,
c’est qu’elle a un super train avant qui met
en confiance. Ça permet de se décontracter
dans les virages. On a bien travaillé avec
le pneu medium pour préparer la course et
quand j’ai mis le pneu tendre, j’ai immédiatement
fait claquer un temps. Le plus important sur
ce circuit, c’est le premier secteur. C’est la
portion clef avec son enchaînement de virages
110 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
1 2
1 Meilleur chrono des équipes satellites, Johann Zarco s’est aligné sur la grille en 5e position 2 ,
mais a dû baisser les bras face à Crutchlow pour la 5e place en course.
rapides. On y est bien, ce qui est encourageant mais derrière, c’est assez serré. De notre côté,
pour la suite du week-end. » Le lendemain, nous sommes dans la bonne direction pour
le pilote Tech3 décroche le cinquième temps nous rapprocher du podium. Il m’a manqué un
de la qualification après avoir obtenu un accès tour parce que j’ai calé en repartant pour mon
direct en Q2. Il raconte : « Je suis content second run mais honnêtement je ne sais pas
car on a géré correctement ces deux journées si j’aurais pu améliorer mon chrono. Rossi et
d’essais. On a bien travaillé vendredi pour Pedrosa ont cette capacité à donner le dernier
figurer dans le Top 10, ce qui m’a évité de coup de collier. La deuxième ligne me satisfait.
prendre des risques ce matin en FP3. Il faisait Le premier virage est très serré, et ma position
froid, il y avait du vent et on a vu beaucoup de sur la grille devrait me permettre de partir
chutes. Je suis resté calme et j’ai pu continuer devant avec les meilleurs. J’essaierai ensuite
à travailler avec l’équipe pour préparer la de rester avec eux le plus longtemps possible. »
course. Pour cette Q2, nous avions la même Mission accomplie. Comme en Argentine
stratégie que tout le monde, à savoir utiliser deux semaines plus tôt, Johann Zarco va
deux pneus neuf en deux runs. Au final, je se glisser sous le drapeau à damier du circuit
manque la première ligne de pas grand-chose, des Amériques en cinquième position. Battu
mais je crois que je peux être satisfait. Pour sur le fil par Cal Crutchlow pour la place
ce qui est de la course, je ne me projette pas de premier pilote de team indépendant,
trop. J’ai un bon rythme en pneus usés...On le Français n’aura pas démérité, allant même
verra. Marquez et Viñales sont un ton au-dessus jusqu’à frotter son carénage avec celui de
 SPORT GRAND PRIX DES AMÉRIQUES

Le journal de Zarco
JOJO L’ÉPATE
Toujours aussi impressionnant au guidon de la Yamaha M1
du team Tech3, Johann Zarco a encore réalisé une course somptueuse sur
le circuit des Amériques. Croisant le fer avec Rossi tout en essayant
de rester au contact des officiels Honda, le double champion
du monde Moto2 a obtenu sa seconde cinquième place d’affilée.

la Yamaha de Valentino Rossi. Ce que l’Italien

Zarco s’est extrait
n’a d’ailleurs guère apprécié. « Zarco va de ce groupe mais
devoir apprendre qu’on ne peut pas doubler Crutchlow reviendra
en MotoGP comme on le fait en Moto2 », en fin de course.
a-t-il même balancé en conférence de presse.
« Il y avait une petite place, je n’ai pas hésité
à tenter ma chance », se défend le pilote Tech3
parti avec un pneu arrière plus tendre que ses
adversaires. « Après ce contact, j’ai un peu
commencé à tirer la langue, poursuit-il. Je
me suis alors appliqué à rester concentré pour
ne pas faire d’erreur. Crutchlow est ensuite
revenu, il était mieux que moi à l’accélération.
J’ai préféré assurer cette cinquième place
qui est tout de même un bon résultat. »
Une performance d’autant plus remarquable
que, comme l’a fait justement remarquer
Hervé Poncharal, des têtes d’affiche, seul
Viñales manque à l’arrivée de la course.

VU PAR GUY COULON

« Un résultat très satisfaisant »

« C’est de loin notre meilleure course. En Argentine, Johann finit cinquième, mais à 15 secondes du
vainqueur. Ici, on passe sur la ligne d’arrivée 7,9 secondes après Marquez. Et on termine à 2,8 secondes
du podium. On a bien travaillé tout au long des trois jours. Disons qu’on a eu un peu de chance vendredi
car nous avons attaqué la première journée d’essais avec une moto assez proche de celle que nous avions
utilisée en Argentine, et ça a bien fonctionné. Johann s’est vite mis en train. Même si ça n’est pas son
circuit préféré, il a quand même fait deux podiums en Moto2 en 2014 et 2015. On a surtout trouvé
de bons réglages pour le premier partiel qui était déterminant pour le chrono. Pour cet enchaînement
de virages rapides, il faut une moto qui tourne bien sans freiner, juste en ouvrant et en fermant les gaz.
Nous avons trouvé une bonne base qui nous a permis de décrocher le deuxième chrono. On a ensuite
plutôt bien géré la qualification même s’il nous a peut-être manqué un tour. Le résultat final est, quoi
qu’il en soit, très satisfaisant. Après le Qatar et l’Argentine, Johann confirme qu’il faut compter sur lui. »

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 111


Pol Espargaro
« JE VAIS MOINS VITE,
MAIS JE ME SENS
PLUS À L’AISE »
Après trois saisons au guidon d’une des Yamaha Tech3, Pol Espargaro participe
aujourd’hui à l’aventure KTM en MotoGP. Après avoir inscrit les premiers points
de la RC16 en Argentine, l’Espagnol nous parle de son nouveau challenge.
Pol, ce début de saison correspond-il
à ce que tu attendais pour
tes premiers pas avec KTM ?
Très honnêtement, je n’avais pas vraiment
d’attente dans le sens où personne ne savait
trop où nous allions pouvoir nous situer.
Avant la première course au Qatar, nous
n’avions fait que deux simulations de course.
L’objectif était de franchir la ligne d’arrivée,
ce que nous n’étions pas sûrs de parvenir
à réaliser. À mi-course, on a commencé
à avoir des problèmes techniques mais
on a quand même pu aller au bout, ce qui
a été une première satisfaction. On termine
finalement à 33 secondes du vainqueur.
Et en Argentine, tu offres à la RC16
ses deux premiers points en MotoGP...
Oui, mais il ne faut se voiler la face, on
a profité ce jour-là des problèmes de nos
adversaires. Et l’écart avec le vainqueur
était plus important puisque je passe
sous le drapeau à damier avec plus de
quarante secondes de retard sur Viñales.
Après avoir passé trois saisons
avec une Yamaha, comment
te sens-tu sur cette KTM ?
C’est bizarre de changer de moto...
Par rapport à la Yamaha, qui est une
machine facile, la KTM est très physique.
Avec la M1, je n’étais jamais fatigué.
C’est le genre de machine avec laquelle
tu peux enchaîner deux ou trois courses
d’affilée. Avec la RC16, tu dois te battre.
L’électronique n’est pas encore au point...
En fait, tout est nouveau, c’est normal.
112 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
INTERVIEW
Es-tu néanmoins satisfait de
l’évolution de la moto depuis
tes premiers tests à Valence ?
Oui, je suis même très content. Le résultat
n’est pas encore fantastique, mais on
a déjà fait un sacré pas en avant depuis
le mois de novembre. Je dirais que c’est à
Phillip Island, en février, que nous avons senti
un vrai progrès. En revanche, le Qatar a été
plus compliqué. On a vraiment galéré à Doha,
comme si toutes les difficultés étaient réunies
sur le même circuit avec des problèmes de
wheelies, un manque de grip, une allocation
pneumatique qui ne nous convenait pas...
Mais encore ?
On a eu beaucoup de mal à régler
l’électronique. On ne parvenait pas
à garder la roue avant au sol à l’accélération
et on patinait à chaque sortie de virage.
Le point positif, c’est que nous avons
pu mettre le doigt sur de nombreux
problèmes en les identifiant clairement.
Quel est, aujourd’hui,
le point fort de la RC16 ?
Le freinage. Je fais rire les ingénieurs quand
je leur dis que notre moto freine trop bien.
C’est pourtant la vérité. La moto est vraiment
stable et on parvient à reprendre pas mal
de temps à nos adversaires en rentrant
dans les virages. En revanche, arrivé
au point de corde, j’ai beaucoup de mal
à faire tourner la moto. Du coup, tu es mal
placé pour accélérer et la sortie du virage est
compliquée. Tu te bats en permanence pour te
retrouver correctement placé sur la trajectoire.
La moto est-elle trop stable ?
Disons que l’on essaie de la rendre
plus agile, mais dans ce cas, elle devient
très nerveuse, aussi bien au freinage que
dans les changements de direction. On essaie
donc de trouver la bonne formule au niveau
de la rigidité du cadre et du bras oscillant,
au niveau de la répartition du poids,
mais nous ne l’avons pas encore trouvée.
Il nous manque l’équilibre, mais c’est
normal, ce projet n’en est qu’à ses débuts.
On ne peut pas résoudre tous nos problèmes
en seulement quatre séances de tests
et deux Grands Prix. Il faut du temps
pour que l’on puisse donner nos
impressions aux ingénieurs et que
ceux-ci puissent vérifier les données.
Quels circuits peuvent le mieux
convenir à la RC16 ?
Je dirais que, pour l’instant, nous serions
mieux sur des tracés sinueux où on n’a
pas à accélérer à très basse vitesse en
ressortant de virages serrés pour attaquer
de longues lignes droites. Le Sachsenring,
Valence, Phillip Island... Voilà le genre
de tracé où on peut tirer notre épingle
du jeu car on reste longtemps sur l’angle.
Mais bon, nous n’avons pas assez
de recul pour réellement savoir
où nous serons performants et où
ça sera réellement compliqué. Cette
saison est un peu celle de la découverte.
Satisfait de la vitesse de pointe ?
C’est pas mal, mais nos difficultés pour
accélérer nous pénalisent encore pas mal
Pol Espargaro
en 13 dates
1991 : naissance le 10 juin
à Granollers, Espagne
2006 : champion d’Espagne 125,
premiers points en GP
2007 : Rookie of the year, 9e du championnat
du monde 125
2008 : 9e du championnat du monde 125
2009 : première victoire en GP, 4e du
championnat du monde 125
2010 : 3e du championnat du monde 125
2011 : 13e du championnat du monde Moto2
2012 : 2e du championnat du monde Moto2
2013 : champion du monde Moto2
2014 : 6e du championnat MotoGP
avec le team Yamaha Tech3
2015 : 9e du championnat MotoGP
avec le team Yamaha Tech3
2016 : 6e du championnat MotoGP
avec le team Yamaha Tech3
2017 : rejoint l’équipe KTM MotoGP

à ce niveau. On rend 5 km/h aux
Yamaha Tech3, ce qui veut dire que
lorsqu’on ressortira mieux des virages,
nous serons vraiment bien en vitesse
de pointe. Le potentiel de notre moteur
est là, à nous de régler nos problèmes
pour l’exploiter correctement.
C’est la première fois que tu te retrouves
avec un statut de pilote officiel.
Qu’est-ce que cela signifie pour toi ?
C’est un autre monde. Je ne parle pas
de professionnalisme ou de feeling avec
les membres de l’équipe car, chez Tech3,
tout était top à ce niveau-là. J’ai passé
trois super saisons avec une équipe qui
était ma deuxième famille. Il y avait
une ambiance top et je me suis régalé.
La différence, chez KTM, c’est que lorsque
je parle, j’ai quatre cents oreilles qui
m’écoutent. Tu demandes quelque chose et
une semaine après, tu l’obtiens. C’est plus
facile de progresser quand tu as derrière toi
les ressources d’une entreprise comme KTM.
Tu ne crains toutefois pas
de perdre la motivation en
te bagarrant en fond de grille ?
Ça peut devenir un problème si dans un an,
nous sommes toujours à nous battre derrière
les autres. Si ça arrive, il y aura sûrement de
la frustration, et je pourrai en être affecté.
Mais nous n’en sommes pas là, et je
fais confiance à KTM pour que l’on
parvienne à progresser course après
course. Si on arrive à réduire régulièrement
l’écart sur le vainqueur à l’arrivée des
courses, la motivation sera toujours là.
Combien de temps cela peut
prendre, selon toi, pour
jouer dans le bon wagon ?
Je n’en ai pas la moindre idée... Les
responsables de KTM savent où ils veulent
aller, mais personne ne sait combien de temps
cela va prendre. Il suffit de réussir à mettre
le doigt sur le bon cadre pour gagner
beaucoup de temps, ou bien en perdre si
on se retrouve à stagner sur certains circuits.
Franchement, c’est difficile de dire ce qu’il
peut se passer dans les mois qui viennent.
As-tu fait beaucoup évoluer ton
pilotage pour t’adapter à cette RC16 ?
Je suis revenu à un pilotage plus naturel pour
moi qui suis un gros freineur. Avec la Yamaha,
j’avais dû faire évoluer mon pilotage pour
utiliser davantage le frein arrière en entrée de
virage. Avec la KTM, je me sens plus chez moi
dans le sens où je roule comme j’aimais le faire
en Moto2. Je vais moins vite qu’avec la Yamaha,
mais je me sens plus à l’aise. Ceci étant,
l’important, ça reste le chrono, et sur ce plan,
il faut bien reconnaître que c’est moins efficace.
Le fait de continuer à faire équipe
avec Bradley Smith est-il un plus ?
Oui, c’est quelque chose de positif. Quand
tu développes une nouvelle moto, tu as
besoin d’avoir de bonnes relations avec
ton coéquipier. Il faut pouvoir parler des
problèmes, échanger sur les réglages...
Tu ne peux pas te permettre de ne pas
t’entendre avec celui qui partage ton garage
sous peine de freiner le développement
de la moto. Avec Bradley, on se connaît bien.
Nous sommes très différents, aussi bien
sur le plan du pilotage que sur le plan
humain, mais cela nous permet de donner
des infos très différentes à l’équipe. On peut
ainsi explorer des directions différentes. Et
puis Bradley est un mec qui aime travailler.
Que penses-tu des performances
de Zarco et Folger qui vous
succèdent cette saison chez Tech3 ?
Même si tout le monde sait que la Yamaha
est une bonne moto, et certainement
la machine la plus facile pour débuter en
MotoGP, c’est franchement une surprise.
Mais je ne suis pas jaloux, au contraire,
je suis très content pour Tech3. J’ai beaucoup
d’estime pour mon ancienne équipe.

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 113


DEUX FRENCHIES
EN AMÉRIQUE
Cette année, deux Français prennent place
sur la ligne de départ du championnat
MotoAmerica : Valentin Debise en Supersport,
Sylvain Barrier en Superbike. Pour le premier,
c’est la seconde saison aux États-Unis.
Troisième du classement général 2016,
l’Albigeois remet le couvert, toujours pour
le compte de Suzuki mais avec cette fois,
l’ambition d’aller chercher le titre. Pour cela,
il devra prendre le meilleur sur Garrett Gerloff
et JD Beach, les deux pilotes de l’équipe
officielle Yamaha. « L’an dernier, je découvrais
les circuits et aussi la moto, raconte Valentin.
Dans ce championnat, les 600 roulent avec
les mêmes pneus que les 1000, des 205. Ça
rend la moto moins naturelle et il m’a fallu un
moment pour m’y habituer. Aujourd’hui, je me
MAG
sens beaucoup mieux quand je la pilote car
elle est mieux réglée pour mon ressenti. »
Pilote en championnat US, Debise n’a pas
pour autant adopté la vie de ses adversaires
américains. « Je rentre régulièrement en
France car ici, je ne me sens pas chez moi »,
explique l’ancien champion de France 125.
Pour Sylvain Barrier, la saison 2017 sera
celle de la découverte. Et contrairement à
son compatriote, le pilote d’Oyonnax a décidé
de passer du temps aux États-Unis. « Je vais
en profiter pour me balader en camping-car
avec ma copine », se réjouit-il. D’autant que
Sylvain ne sait pas trop combien de temps
va durer son aventure. « Pour l’instant, on a le
budget pour faire quatre courses, explique-t-il.
La suite dépendra de mes résultats. Autant
dire qu’il y a un peu de pression. » Et ça ne
sera pas simple pour lui de briller avec une
BMW de série pourtant engagée en catégorie
Superbike à cause de ses freins spéciaux.
« La marque Hayes étant notre sponsor, on ne
peut pas figurer en Superstock. » Son arrivée
dans le championnat MotoAmerica, Barrier la
doit à un concours de circonstances : « C’est
le patron de BMW qui m’a proposé ça l’an
dernier au Salon de Milan, raconte l’ancien
champion d’Europe Superstock qui, l’an dernier,
avait dû se contenter de faire du développement
pour Michelin. Je n’avais plus envie de payer
pour me faire planter comme cela s’est passé
en Superbike avec Pedercini. Aux USA,
les gens ont du respect pour les pilotes.
Ils ne sont pas pris pour des vaches à lait. »
 LA CHRONIQUE DE NICO
NICOLAS GOYON, CHEF MÉCANICIEN DE JONAS FOLGER

« Le mieux
est l’ennemi
du bien »
« L’an dernier, les pilotes avaient
demandé à pouvoir disposer
d’un choix plus large de pneumatiques.
Ils ont été entendus, et nous avons
désormais à notre disposition
trois types de pneu avant et
trois types de pneu arrière. Mais
on se rend compte aujourd’hui que
tout ça n’est pas forcément mieux,
bien au contraire. Nous sommes en effet
obligés de tout tester pendant les trois premières séances
d’essais libres, et pendant qu’on fait ça, on ne prépare pas
la course. En Argentine, avec la météo incertaine, c’était même
infernal. N’oublions pas qu’aujourd’hui, il est aussi très
important d’essayer d’assurer un chrono aux essais libres
pour s’éviter le passage en Q1. Le choix des pneus est donc
devenu un véritable casse-tête, et qui plus est cela coûte
une fortune aux équipes. Avec nos deux pilotes, nous sommes
en effet obligés de disposer d’une soixantaine de jantes
pour couvrir tous nos besoins. Avec ça, cette saison, le type
de pneu utilisé par chaque pilote est affiché sur les écrans
télé. Pour cela, nous devons faire monter les pneus la

Carburant à la carte veille, afin de donner les numéros de capteur à la Dorna,

et nous ne pouvons plus ajuster notre choix entre les
séances. Quand la pluie s’en mêle, ça devient totalement
Fournisseur officiel des championnats du monde Moto2 et Moto3, Elf pourvoit ingérable. À Termas de Rio Hondo, nous nous sommes ainsi
également en carburant la plupart des équipes MotoGP, à l’exception des retrouvés avec cinquante roues en chauffe en même temps. »
pilotes Ducati (Shell) et des deux officiels Honda (Repsol). Chez KTM et Aprilia,
on utilise des produits de la gamme sans disposer de développement continu.
« Ces deux constructeurs ont besoin de travailler en priorité sur la performance
et la fiabilité de leur moteur », explique Romain Aubry, l’un des ingénieurs

39
Elf impliqués en MotoGP. En revanche, chez Yamaha et Suzuki, mais aussi
du côté des équipes Honda satellites (LCR et VDS), on utilise du carburant
C’est le nombre de pole positions
développé à la carte. « Yamaha met la priorité sur la conso, confie Romain. que compte désormais Marquez
Suzuki nous demande de la performance alors que les teams Honda insistent
sur la fiabilité. » Pour chacun de leurs clients, les ingénieurs Elf s’emploient
en MotoGP. Le pilote Honda
donc à définir un cahier des charges en échangeant avec les motoristes. « Nous est à égalité avec Lorenzo
déterminons l’appétit moteur dans le choix des molécules chimiques. À partir
de là, nous leur proposons trois candidats. » Ces trois types de carburant sont
et Stoner, loin derrière Rossi
ensuite envoyés au Japon et testés au banc d’essai, puis validés sur circuit. qui en a réalisé cinquante.

LE BILLET DE BEEFY
CHRISTOPHE BOURGUIGNON, DIRECTEUR TECHNIQUE DU TEAM LCR

À la recherche de l’impossible
compromis
« Avec ses trois gros freinages à l’entrée des virages 1, 11 et 12, mais aussi son premier partiel et cet enchaînement
de courbes très rapides, le circuit d’Austin s’avère une piste particulièrement compliquée pour la mise au point des
suspensions. Au bout de la ligne droite des stands, les pilotes freinent contre un mur. La fourche arrive en butée.
Pour éviter ce phénomène, il faudrait être 20 % plus dur. En même temps, pour négocier l’enchaînement entre les
virages deux et neuf, il faudrait pouvoir utiliser les ressorts les plus souples dont on dispose, ceux qu’on utilise à Phillip Island où l’agilité de
la moto est notre priorité. Il faut donc trouver un compromis. Pouvoir freiner fort est indispensable pour doubler en course. Mais comme le chrono
se fait en grande partie dans le T1, on ne peut pas se permettre non plus d’avoir une moto trop lourde à emmener. Le réglage de l’amortisseur
est tout aussi délicat. Il faut en effet régler dur pour rester agile dans le T1, mais pas trop non plus sous peine de manquer de motricité à la sortie
des épingles. Encore un casse-tête que les nombreuses bosses apparues sur le circuit texan depuis la saison dernière n’ont en rien arrangé. »

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 115

 SPORT

Moto2
L’IRRÉSISTIBLE
FRANCO
MORBIDELLI
Vainqueur à Austin après s’être imposé au Qatar et en Argentine, Franco
Morbidelli (n° 21) conforte son statut d’homme fort du championnat
Moto2. Aucun pilote n’avait plus remporté les trois premiers
Grands Prix de la classe intermédiaire depuis Daijiro Kato en 2001.

C
elle-là, Morbidelli n’y croyait
guère en débarquant au Texas.
« Ce circuit m’a toujours posé
des problèmes, expliquait-il à
son arrivée à Austin. Je serais
très heureux si je pouvais monter sur le
podium. » Mission accomplie. Mieux encore
puisque l’Italien a de nouveau grimpé sur la
plus haute marche après avoir signé la veille
la pole position. « Cette performance me
rassure, confiait-il alors. Cette année, nous
sommes tout de suite compétitifs sur chaque
circuit où nous arrivons. C’est encourageant
pour la suite, cela signifie que nous avons
trouvé une bonne base de réglages. Il faudra
quand même que je me méfie d’Alex (Marquez)
qui est très rapide ici. » Parti en tête, Franco
est parvenu à s’échapper. Et contrairement
à ce qu’il imaginait, ça n’est pas Marquez qui
l’a menacé, mais Tom Lüthi. D’abord distancé,
le Suisse est parvenu à revenir à quelques
mètres du leader avant de lâcher prise dans les
trois derniers tours. « Très honnêtement, j’étais
surpris de revenir sur Franco compte tenu des
difficultés que nous avions rencontrées aux
essais, raconte le pilote du team CarXpert,
cinquième sur la grille de départ. Mais l’équipe
a fait du très bon boulot ce matin au warm up
et j’ai pu prendre le départ avec une moto
sur laquelle je me sentais beaucoup mieux.
Quand je me suis retrouvé à moins d’une
demi-seconde, j’ai malheureusement commis
deux petites erreurs qui ont permis à Franco
de reprendre de l’avance. Pas grave, je suis
très content de cette deuxième place. »
Une fois de plus, Morbidelli a parfaitement
géré sa course. Il raconte : « Quand j’ai vu
que je pouvais partir, j’ai attaqué pendant
quelques tours pour me retrouver avec une
seconde et demie d’avance. Là, je me suis
dit qu’il fallait contrôler. Ça ne m’a pas vraiment
réussi car Lüthi a réussi à revenir. J’ai alors

116 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

 1 Après une belle passe d’armes avec Mattia Pasini, qui s’est conclue sur une chute de l’Italien, Takaaki Nakagami
a réussi à accrocher la troisième place devant Alex Marquez. 2 Tom Lüthi, le vice-champion Moto2 2016,
n’arrive pas, pour le moment, à faire jeu égal avec Morbidelli, mais sa course d’Austin doit lui redonner de l’espoir.

1 2

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 117

 SPORT GRAND PRIX DES AMÉRIQUES
Premiers
points
pour Danilo
Après deux premiers week-ends difficiles au
Qatar et en Argentine, Jules Danilo (n° 95) s’est
remis dans le sens de la marche au Texas. Dès les
essais, le Français affichait un sourire rassurant.
« On a trouvé des solutions, la moto tourne
mieux », confiait-il vendredi soir. Et même
le lendemain, seulement vingt-et-unième sur
la grille, le coéquipier de Romano Fenati disait
son optimisme pour la course : « Je n’ai pas fait le
tour parfait et mais je suis bien sur la moto. Je suis
content, je pense pouvoir faire un bon Grand Prix. »
Dixième à quelques virages de l’arrivée, Jules
s’est malheureusement fait percuter par Daryl
Binder. « Cela m’a coûté trois places, mais je suis
quand même content de marquer mes premiers
points, et surtout satisfait d’avoir repris confiance
dans l’avant de la moto. » Une bonne nouvelle
avant d’attaquer la tournée européenne.
118 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
su me ressaisir pour augmenter à nouveau
Compliquée par un accrochage au
départ, la course de Fabio Quartararo la cadence, et je n’ai plus rien lâché
s’est soldée par une 12e place. jusqu’à l’arrivée. Gagner sur ce circuit pour
empocher ma troisième victoire d’affilée,
c’est tout simplement fantastique. »
Côté français, Fabio Quartararo est parvenu
à inscrire trois points. Le Niçois aurait
néanmoins pu faire beaucoup mieux s’il
n’avait dû relever sa moto à l’entrée du
premier virage pour éviter Manzi qui avait
oublié de freiner. « J’ai également perdu
du temps quand Baldassari est tombé et j’ai
ensuite raté deux vitesses », raconte Fabio.
Un premier tour calamiteux qui lui vaudra de se
retrouver en vingt-deuxième position. « Après
ça, j’ai réussi à améliorer mes chronos tour
après tour mais j’avais trop perdu en début
de course pour espérer entrer dans le Top
10. » Pour Sito Pons, Fabio doit garder le
cap. « Il a eu du mal à se reconcentrer après
l’incident du premier virage, raconte le patron
de l’équipe éponyme. Mais en fin de course,
il était aussi rapide que les leaders. Ça veut
dire que le potentiel est là, qu’il a les capacités
pour faire quelque chose de bien en Moto2.
Je suis certain que ça va finir par payer. »
MOTO3
Revoilà Fenati
Durant un peu plus de deux tours, Aaron Canet a bien cru qu’il allait remporter au Texas sa première
victoire en Grands Prix. Âgé de 17 ans, l’Espagnol, qui avait la veille décroché la pole position,
semblait en effet en mesure de filer seul en tête. Mais la chute de Kaito Toba a malheureusement
contrarié ses plans. Le Japonais étant resté au sol, la direction de course a dû sortir le drapeau
rouge. Un nouveau départ a ensuite été donné pour une course ramenée à douze tours. Et là,
tout s’est compliqué pour Canet. Le protégé d’Emilio Alzamora est en effet tombé sur un os en la
personne de Romano Fenati. Mort de faim, l’Italien a poussé l’Espagnol à la faute. Canet à terre
après seulement quatre tours, Fenati a pris le large pour aller décrocher sa première victoire au
guidon de la Honda du team Rivacold. Cinquième au Qatar, septième en Argentine, l’ancien pilote
du team Sky VR46 est parvenu à se glisser sur le podium de la troisième course de la saison, faisant
ainsi la preuve que ses déconvenues avec la structure de Valentino Rossi n’ont pas complètement
altéré ses capacités. « Je me suis mis à pleurer à quelques tours de l’arrivée quand j’ai commencé
à croire à cette victoire, raconte Fenati. L’interruption de la course a joué en ma faveur car j’ai pu
changer de pneu et passer à une gomme plus tendre. Mais le résultat est là, je suis tellement heureux
de démontrer à tout le monde que je suis toujours compétitif. Je veux dédier ce succès à ceux qui
m’ont fait confiance et croient en moi. » Deuxième au Texas, Jorge Martin a pour sa part effectué
la bonne opération du week-end. Joan Mir et John Mc Phee ayant dû se contenter des huitième
et septième places à l’arrivée de la troisième course de la saison, le pilote de l’équipe Gresini se
retrouve en effet en deuxième position au classement général, avec seulement six points de retard
sur le leader. Quant à Fenati, le voilà désormais cinquième du championnat à treize points de Mir.
 RESULTATS
MotoGP
S Moto2
GP DES AMÉRIQUES
Moto3

MotoGP CLASSEMENT

GR. TRICH
RÉP MAGNE

S A I TA G N E
AMÉ INE

ALL -BAS
DU CHAMPIONNAT

CAT ALIE
ARG

AUS PON
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1 M. Marquez ...... 2’02.741 9 C. Crutchlow .... 2’04.661 17 K. Abraham .... 2’05.931

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2 M. Viñales ........ 2’02.871 10 S. Redding ..... 2’04.673 18 B. Smith......... 2’06.258
3 V. Rossi............ 2’03.673 11 A. Iannone...... 2’05.741 19 A. Bautista..... 2’06.295 1. V. Rossi (I/Yamaha) 16 20 20 56
4 D. Pedrosa........ 2’03.866 12 J. Miller .......... 2’05.970 20 S. Lowes......... 2’07.232 2. M. Viñales (E/Yamaha) 25 25 CH 50
5 J. Zarco ............ 2’03.928 13 D. Petrucci ..... 2’05.221 21 P. Espargaro .. 2’07.601 3. M. Marquez (E/Honda) 13 CH 25 38
6 J. Lorenzo ......... 2’04.151 14 L. Baz............. 2’05.231 22 A. Espargaro
7 A. Dovizioso...... 2’04.431 15 H. Barbera...... 2’05.541 4. A. Dovizioso (I/Ducati) 20 CH 10 30
8 J. Folger............ 2’04.623 16 T. Rabat ......... 2’05.920 (En rouge : temps Q2) 5. C. Crutchlow (GB/Honda) CH 16 13 29
6. D. Pedrosa (E/Honda) 11 CH 16 27
LA COURSE 7. J. Zarco (F/Yamaha) CH 11 11 22
1. M. Marquez (E-Honda), les 21 tours en 43’58.770 (157.9 km/h) 8. J. Folger (D/Yamaha) 6 10 5 21
2. V. Rossi (I- Yamaha)............... +3.069 10. J. Miller (AUS- Honda)......... +18.494 9. S. Redding (GB/Ducati) 9 8 4 21
3. D. Pedrosa (E- Honda) ............ +5.112 11. J. Folger (D- Yamaha) ......... +18.903 10. J. Miller (AUS/Honda) 8 7 6 21
4. C. Crutchlow (GB- Honda)....... +7.638 12. S. Redding (GB- Ducati) ..... +28.735 11. D. Petrucci (I/Ducati) AB 9 8 17
5. J. Zarco (F- Yamaha) .............. +7.957 13. T. Rabat (E- Honda)............ +30.041 12. A. Bautista (E/Ducati) CH 13 1 14
6. A. Dovizioso (I- Ducati) ......... +14.058 14. H. Barbera (E- Ducati) ........ +31.364 13. J. Lorenzo (E/Ducati) 5 CH 7 12
7. A. Iannone (I- Suzuki) ........... +15.491 15. A. Bautista (E- Ducati) .... +1’06.547
8. D. Petrucci (I- Ducati)........... +16.772 14. A. Espargaro (E/Aprilia) 10 CH 0 10
9. J. Lorenzo (E- Ducati)............ +17.979 17 classés 15. A. Iannone (I/Suzuki) CH 0 9 9
Meilleur temps en course : M. Marquez (E-Honda), 15e tour, 2’04.899 (158.9 km/h) 23 classés

Moto2 CLASSEMENT

GR. TRICH
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1 F. Morbidelli ..... 2’09.379 9 S. Cortese......... 2’10.366 17 S. Corsi .......... 2’10.748
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2 M. Pasini.......... 2’09.546 10 R. Cardus....... 2’10.417 18 Y. Hernandez.. 2’10.759
3 A. Marquez ....... 2’09.621 11 M. Schrotter ... 2’10.478 19 H. Syahrin ...... 2’10.804 1. F. Morbidelli (I/Kalex) 25 25 25 75
4 T. Nakagami..... 2’09.960 12 X. Vierge......... 2’10.478 20 A. Pons........... 2’10.813 2. T. üthi (I/Honda) 20 16 20 56
5 T. Lüthi............. 2’09.980 13 J. Navarro....... 2’10.491 21 J. Simon ......... 2’10.864 3. M. Oliveira (POR/KTM) 13 20 10 43
6 D. Aegerter ....... 2’10.301 14 L. Baldassarri 2’10.500 22 I. Viñales........ 2’10.912
7 M. Oliveira........ 2’10.317 15 F. Bagnaia ..... 2’10.539 23 L. Marini......... 2’10.923 4. T. Nakagami (J/Kalex) 16 CH 16 32
8 X. Siméon......... 2’10.358 16 F. Quartararo.. 2’10.682 24 D. Kent ........... 2’10.932 5. X. Vierge (E/Tech3) 7 11 7 25
6. A. Marquez (E/Kalex) 11 CH 13 24
LA COURSE 7. L. Baldassarri (I/Kalex) 8 13 CH 21
1. F. Morbidelli (I-Kalex), les 19 tours en 41’20.078 (152.0 km/h) 8. L. Marini (I/Kalex) 10 4 6 20
2. T. Lüthi (I- Kalex) .................... +2.633 10. L. Marini (I- Kalex) .............. +21.418 9. S. Corsi (I/Speed Up) 0 10 9 19
3. T. Nakagami (J- Kalex)............ +6.809 11. H. Syahrin (MAL- Kalex) ...... +21.430 10. D. Aegerter (CH/Kalex) 5 2 11 18
4. A. Marquez (E- Kalex).............. +9.852 12. F. Quartararo (F- Kalex) ...... +21.736 11. F. Bagnaia (I/Kalex) 4 9 0 13
5. D. Aegerter (CH- Suter) ......... +10.927 13. X. Siméon (I- Kalex) ............ +21.974 12. F. Quartararo (F/Kalex) 9 CH 4 13
6. M. Oliveira (POR- KTM) ......... +13.029 14. R. Cardus (FIN- KTM) .......... +24.245 13. M. Schrotter (D/Suter) 0 5 8 13
7. S. Corsi (I- Speed Up) ........... +13.335 15. J. Navarro (E- Kalex) ........... +24.863
8. M. Schrotter (D- Suter).......... +13.754 14. H. Syahrin (MAL/Kalex) CH 6 5 11
9. X. Vierge (E- Tech3) .............. +18.079 25 classés 15. S. Cortese (D/Suter) 0 8 0 8
Meilleur temps en course : F. Morbidelli (I-Kalex), 7e tour, 2’09.948 (152.7 km/h) 28 classés

Moto3 CLASSEMENT
GR. TRICH
RÉP MAGNE

S A I TA G N E
AMÉ INE

ALL -BAS

DU CHAMPIONNAT
CAT ALIE
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AUS PON
. TC

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LES ESSAIS
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DU MONDE MOTO3
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1 A. Canet ........... 2’14.644 9 J. Mcphee ......... 2’16.199 17 A. Sasaki........ 2’16.808

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2 J. Mir ................ 2’15.631 10 B. Bendsneyder. 2’16.284 18 T. Suzuki ........ 2’16.862

3 R. Fenati .......... 2’15.641 11 D. Binder........ 2’16.340 19 A. Migno......... 2’16.938 1. J. Mir (E/Honda) 25 25 8 58
4 N. Bulega ......... 2’15.815 12 T. Arbolino...... 2’16.343 20 M. Ramirez..... 2’17.007 2. J. Martin (E/Honda) 16 16 20 52
5 J. Martin........... 2’15.921 13 J. Guevara ...... 2’16.503 21 J. Danilo ......... 2’17.113 3. J. Mcphee (GB/Honda) 20 20 9 49
6 F. Di Giannantonio. 2’15.962 14 G. Rodrigo ...... 2’16.557 22 A. Arenas........ 2’17.141
7 E. Bastianini .... 2’16.032 15 P. Oettl........... 2’16.647 23 J. Kornfeil ....... 2’17.198 4. R. Fenati (I/Honda) 11 9 25 45
8 N. Antonelli ...... 2’16.060 16 L. Loi .............. 2’16.753 24 M. Herrera ...... 2’17.272 5. A. Migno (I/KTM) 10 11 4 25
6. F. Di Giannantonio (I/Honda) 8 CH 16 24
LA COURSE 7. P. Oettl (NL/KTM) CH 13 7 20
8. A. Canet (E/Honda) 13 5 CH 18
1. R. Fenati (I-Honda), les 12 tours en 27’15.841 (145.5 km/h)
2. J. Martin (E- Honda)................ +4.504 10. D. Binder (RSA- KTM).......... +12.709 9. J. Guevara (E/KTM) CH 7 10 17
3. F. Di Giannantonio (I- Honda) . +4.527 11. G. Rodrigo (ARG- KTM)........ +13.240 10. L. Loi (B/Honda) 4 10 1 15
4. E. Bastianini (I- Honda).......... +4.673 12. A. Migno (I- KTM) ................ +13.285 11. E. Bastianini (I/Honda) 0 0 13 13
5. N. Bulega (I- KTM) .................. +4.968 13. J. Danilo (F- Honda) ............ +13.290 12. N. Bulega (I/KTM) 2 0 11 13
6. J. Guevara (E- KTM) ................ +5.618 14. N. Antonelli (I- KTM)............ +13.412 13. D. Binder (RSA/KTM) 3 4 6 13
7. J. Mcphee (GB- Honda) ........... +5.687 15. L. Loi (B- Honda)................. +13.491
8. J. Mir (E- Honda)..................... +5.852 14. N. Antonelli (I/KTM) 9 CH 2 11
9. P. Oettl (NL- KTM) ................... +6.594 28 classés 15. M. Ramirez (E/KTM) 7 3 0 10
Meilleur temps en course : A. Canet (E- Honda), 2e tour, 2’15.583 (146.3 km/h) 28 classés
CH : chute - AB : abandon - NP : non partant - CA : casse - DQ : disqualifié
120 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
ACTU SPORT
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MOTOCROSS / GP DU TRENTIN (I) ET D’EUROPE (NL)
PAULIN MONTE EN PUISSANCE
Ce n’est pas nous qui le disons mais lui… En difficulté durant deux saisons au guidon de
sa Honda officielle (Ndlr : même s’il a terminé vice-champion du monde 2015 avec la CRF 450),
avec laquelle il ne s’est jamais vraiment senti à l’aise, Gautier Paulin (photo) renoue avec le plaisir
en ce début d’année 2017 au sein du Team Husqvarna Ice One. Un plaisir partagé avec son
équipe, surtout du côté des Pays-Bas puisque le pilote français s’est imposé dimanche dernier
dans les sables de Valkenswaard, avec autorité, au reste du plateau MXGP. Premier du débat
initial, Paulin s’est contenté de marquer l’octuple champion du monde, Antonio Cairoli (KTM), à
la culotte et de maîtriser le retour du newcomer local, le champion du monde MX2 2016, Jeffrey
Herlings (KTM), signant à domicile, après une entame de championnat compliqué, le premier
podium de sa saison. Troisième du provisoire, Gautier Paulin est parfaitement lancé pour la
suite de l’année, et avec 13 courses encore au programme, tout reste possible. Ce sera dur en
revanche pour Romain Febvre (Yamaha), notre champion du monde MXGP 2015. En difficulté
depuis le début du championnat, Romain peine à retrouver la recette pour rouler durablement
devant. Gageons qu’il y parvienne le plus rapidement possible. Quant à Tim Gasjer (Honda)
justement, le champion du monde slovène a marqué le pas dans le sable noir de Valkenswaard.
Bien plus à son aise une semaine auparavant en Italie (2e derrière Cairoli au général), l’officiel
HRC a subi la loi de quelques-uns de ses concurrents directs, dont Paulin, même si Cairoli
a manqué le coche en ratant sa première manche. Reste que le scénario est en place, à savoir
un jeune champion du monde en titre pétri de talent (Gajser, donc) opposé à une légende
vivante (Cairoli) rêvant d’accrocher une neuvième étoile à sa boutonnière. Reste que, comme
dans tout bon scénario, on espère qu’un grain de sable viendra perturber ce duel. Et en
matière de grains de sable, Paulin les manie particulièrement bien. En MX2 (les 250 4-temps),
vainqueur des deux derniers GP, le Letton Paul Jonass (KTM) reprend les commandes
du championnat au Suisse Jeremy Seewer (Suzuki). Le Français Benoît Paturel (Yamaha),
dans le dur en Italie et dans le moyen aux Pays-Bas, recule de trois rangs au provisoire.
122 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
Résultats
MXGP. Trentin. 1re manche : 1. Cairoli (I-KTM) ; 2. Tonus
(CH-Yamaha) ; 3. Gajser (SLO-Honda) ; 4. Paulin (F-Husqvarna) ;
5. Desalle (B-Kawasaki) ; 6. Van Horebeek (B-Yamaha) ; 7.
Bobryshev (RUS-Honda) ; 8. Febvre (F-Yamaha)... 14. Herlings
(NL-KTM)... 2e manche : 1. Gajser ; 2. Cairoli ; 3. Bobryshev ;
4. Herlings ; 5. Desalle ; 6. Paulin ; 7. Tonus ; 8. Van Horebeek...
17. Febvre... Europe : 1re manche : 1. Paulin ; 2. Van Horebeek ;
3. Herlings ; 4. Bobryshev ; 5. Jasikonis (LET-Suzuki) ; 6. Gajser ;
7. Desalle (B-Kawasaki) ; 8. Coldenhoff (NL-KTM) ; 9. Cairoli ;
10. Nagl (D-Husqvarna) ; 11. Febvre (F-Yamaha)... 2e manche :
1. Cairoli ; 2. Paulin ; 3. Herlings ; 4. Gajser ; 5. Van Horebeek ;
6. Febvre ; 7. Jasikonis ; 8. Bobryshev ; 9. Tonus ;
10. Coldenhoff... 14. Desalle...
Classement provisoire après 6 épreuves (sur 19) : 1. Gajser,
234 pts ; 2. Cairoli, 220 ; 3. Paulin, 192 ; 4. Van Horebeek,
182 ; 5. Bobryshev, 176 ; 6. Desalle, 172 ; 7. Febvre, 131 ;
8. Herlings, 124 ; 9. Tonus, 120 ; 10. Nagl, 116...
MX2. Trentin. 1re manche : 1. Jonass (LET-KTM) ; 2. Prado Garcia
(E-KTM) ; 3. Lieber (B-KTM) ; 4. Brylyakov (RUS-Kawasaki) ;
5. Olsen (DK-Husqvarna)... 9. Seewer (CH-Suzuki)... 2e manche :
1. Prado Garcia ; 2. Jonass ; 3. Covington (USA-HVA) ; 4. Seewer ;
5. Lieber... 13. Paturel (F-Yamaha)... Europe : 1. Jonass ;
2. Lieber ; 3. Covington ; 4. Seewer 5. Van Doninck...
7. Paturel... 2e manche : 1. Jonass ; 2. Seewer ; 3. Van Doninck ;
4. Olsen ; 5. Lawrence (AUS-Suzuki)... 9. Paturel...
Classement provisoire après 6 épreuves (sur 19) : 1. Jonass,
242 pts ; 2. Seewer, 223 ; 3. Lieber, 197 ; 4. Olsen, 188 ;
5. Paturel, 173 ; 6. Van Doninck, 159 ; 7. Covington, 133 ; 8.
Brylyakov, 123 ; 9. Prado Garcia, 121 ; 10. Cervellin (I-Honda)...
Prochaine épreuve le 07/05 à Kegums (Lettonie)
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En Bref SUPERCROSS / CHAMPIONNAT US À SALT LAKE CITY (UT)

TOMAC SONNE
POUR LA PREMIÈRE FOIS depuis le début
de la saison, Michele Pirro n’était pas présent
aux côtés de Jorge Lorenzo sur le circuit

d’Austin. Le pilote d’essai Ducati participait
à Imola à une manche du championnat
d’Italie Superbike qu’il a d’ailleurs remportée.
Pirro retrouvera son rôle de conseiller à Jerez.
Mais quid de Casey Stoner qui était cette
année censé prêter main-forte à l’équipe
Ducati de façon plus régulière ? « Il parle
souvent avec Dall’Igna au téléphone, affirme
Paolo Ciabatti, le patron du programme
MotoGP. Et il fera des tests sur le circuit de
Barcelone après le Grand Prix de France. »
L’Australien devrait effectuer une autre
séance d’essais un peu plus tard à Misano.
SI TOUTES LES TÊTES d’affiche ont signé
l’an dernier des contrats de deux ans leur
garantissant leur place jusqu’à la fin de la
saison 2018, quelques pilotes pourraient
changer d’équipe l’an prochain. Ainsi, Aprilia
ferait les yeux doux à Cal Crutchlow, sachant
que Lucio Cecchinello aimerait bien aligner
un Italien au sein du team LCR. D’autres
discussions ont démarré entre team
managers et constructeurs. Paolo Campinotti,
le manager de l’équipe Pramac, discute
avec Aprilia, alors que Michael Bartholemy
a pris langue du côté de Suzuki.
APRÈS LA 3E ÉPREUVE du championnat
de France des rallyes routiers, qui a eu lieu
le week-end dernier à Porticcio, c’est
Christophe Velardi (Ducati) qui est en tête du
provisoire, 2 points devant Bruno Schiltz (KTM)
et 25 points devant Laurent Filleton (KTM).
Prochaine épreuve, le 13 mai à Blacé (69).
LA CHARGE
Ça y est, Eli Tomac (photo) est désormais seul en tête du championnat supercross ! Vainqueur de
sa neuvième finale samedi dernier à Salt Lake City, le pilote Kawasaki compte à présent 3 points
d’avance sur Ryan Dungey, le tenant du titre le plus convoité de la planète off-road. Mais cela
fait des semaines qu’il court après son adversaire, dont la régularité quasi sans faille lui a permis
de rester jusqu’ici en première position, et même si la différence de vitesse pure en sa faveur
doit lui permettre d’envisager sereinement la quête de son premier titre majeur (c’est-à-dire en
450 cm3), le mal qu’il a eu pour rattraper le retard pris en début de saison doit aussi le mettre en
garde. Dungey ne rendra pas les armes facilement, et sur le strict plan comptable, l’écart creusé
dans la capitale de l’Utah ne met pas à l’abri Tomac du moindre incident lors des deux épreuves
restant à courir (East Rutherford, en banlieue de la ville de New York, et Las Vegas). Même
s’il va probablement aborder ces deux épreuves avec circonspection, il semble cependant
irrésistible depuis qu’il a passé la vitesse supérieure, et on voit mal comment l’officiel KTM
pourrait s’opposer à la passation de pouvoir
qui s’annonce. Quant à Marvin Musquin,
la troisième place finale lui est promise, ce
qui est non seulement mérité mais logique
Résultats
Finale : 1. Tomac (Kawasaki) ; 2. Dungey (KTM) ; 3. Anderson (HVA) ;
pour celui qui est le seul à avoir gagné au 4. Musquin (F-KTM) ; 5. Grant (Kawasaki) ; 6. Reed (AUS-Yamaha) ;
7. Millsaps (KTM) ; 8. Baggett (KTM) ; 9. Webb (Yamaha) ; 10. Wilson
moins une finale en dehors des deux premiers (GB-HVA) ; 11. Craig (Honda) ; 12. Tickle (Suzuki) ; 13. Brayton
de ce championnat – et du malheureux (Honda)... Provisoire après 15 épreuves (sur 17) : 1. Tomac, 319 pts
Ken Roczen, blessé lors de la troisième (9 victoires) ; 2. Dungey, 316 (2 v.) ; 3. Musquin, 270 (2 v.) ; 4.
Anderson, 228 ; 5. Seely (Honda), 211 ; 6. Baggett, 190 ; 7. Millsaps,
épreuve et qui a subi, depuis, plus de 190 ; 8. Tickle, 167 ; 9. Reed, 158 ; 10. Wilson, 158 ; 11. Grant, 141 ;
dix interventions chirurgicales (!) pour 12. Brayton, 120 ; 13. Webb, 111... 20. Roczen (D-Honda), 51 (2 v.)...
Prochaine épreuve le 29/04 à East Rutherford (NJ)
réparer son bras et son coude droits.

LE CHAMPIONNAT DE FRANCE d’enduro a vu

sa première épreuve se dérouler au Luc (83),
il y a dix jours. En catégorie E1, Jérémy Tarroux
(Sherco) mène le classement provisoire devant
Julien Gauthier (Yamaha), profitant des ennuis
mécaniques de Jamie McCaney (Yamaha)
le 2e jour. En E2, Loïc Larrieu (Yamaha) a
réalisé un doublé qui lui permet de s’installer
à la 1re place du provisoire, de même
que Christophe Nambotin (KTM) en E3.
Prochaine épreuve le 14 mai à Gacé (61).

THOMAS CHAREYRE (TM) a dominé l’ouverture

du championnat de France supermotard,
disputée le 16 avril dernier à La Bresse (71).
Vainqueur de la catégorie S1 devant Sylvain
Bidart (Honda) et Laurent Fath (Honda),
le quintuple champion du monde compte
respectivement 11 et 13 points d’avance
sur ses deux adversaires. Prochaine épreuve
le 21 mai à Mirecourt/Juvaincourt (88).

QUANT À LA VERSION « mondiale » de

la discipline, le Supermoto, elle s’est courue
le week-end dernier à Ottobiano, en Italie.
Et vous savez quoi ? Eh bien, c’est Thomas
Chareyre, le tenant du titre, qui s’est à nouveau
imposé dans les deux manches au guidon
de sa TM officielle. Il devance au classement
provisoire l’Allemand Marc Schmidt
(SWM) et l’Italien Diego Monticelli (TM).

MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 123

ACTU SPORT
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ENDURO / CHPT DU MONDE EN ESPAGNE (PUERTO LUMBRERAS)

PHILLIPS SIGNE LE DOUBLÉ !

Champion du monde EnduroGP 2016, l’Australien Matthew Phillips (photo) a signé son premier doublé
de l’année dans la poussière espagnole. Le pilote Sherco a dû batailler ferme lors de la première journée,
puisqu’il s’est imposé au Britannique Steve Holcombe (Beta) pour un peu plus de deux secondes. Résultats
1er jour : 1. Phillips (AUS-Sherco) ; 2. Holcombe
Et ce fut encore plus serré le lendemain puisque cette fois, c’est avec une avance de seulement (GB-Beta) ; 3. Watson (GB-KTM) ; 4. Nambotin (F-KTM) ;
0,3 seconde sur le pilote français Christophe Nambotin (KTM) qu’il a coupé la ligne d’arrivée. Trois 5. Larrieu (F-Yamaha) ; 6. Guerrero (E-Yamaha)...
dixièmes de seconde après sept spéciales et plus de 40 minutes de chrono, forcément, la joie de 11. Charlier (F-HVA)... 2e jour : 1. Phillips ;
2. Nambotin ; 3. Holcombe ; 4. Larrieu ; 5. Charlier ;
Phillips était à la mesure de la déception de Nambotin sur le podium. À noter que s’ils ne montent 6. Guerrero... Provisoire après 2 épreuves (sur 9) :
pas sur la boîte, les pilotes tricolores Loïc Larrieu (Yamaha) et Christophe Charlier (Husqvarna) s’en 1. Phillips, 88 points ; 2. Holcombe, 80 ;
rapprochent en terminant respectivement 4e et 5e le dimanche. Au classement provisoire, rien n’est 3. Hellsten (SF-HVA), 74 ; 4. Larrieu, 61 ;
5. Nambotin, 55... 8. Charlier, 50... (24 classés)
fait, même si Phillips s’installe cette fois en tête, une position qui va bien au « poupon » australien.

ENDURANCE / 8 HEURES DE SUZUKA RALLYE-RAID / CHPT DU MONDE AU QATAR

LES AMBITIONS Sunderland éblouissant

DE YAMAHA C’est clair, le vainqueur du Dakar
Les 8 Heures de Suzuka, qui fêteront cette année leur
40e édition, agitent le paddock MotoGP. Pour les usines est en grande forme et il le prouve,
japonaises, ce rendez-vous est très important. La preuve, Yamaha, puisqu’il a, en l’espace de quinze
qui reste sur deux victoires de suite sur le circuit appartenant jours, ajouté deux épreuves de plus
à Honda, fait aujourd’hui le forcing pour enrôler Zarco et Folger. à son palmarès. Avec l’Abu Dhabi
Malheureusement pour la marque aux trois diapasons, les deux Desert Challenge décroché au début
pilotes Tech3 n’ont pas envie de compromettre leur saison du mois d’avril, le Britannique a
de MotoGP à Suzuka. Hervé Poncharal n’en pense pas moins. gagné samedi dernier la deuxième
« De toute façon, rappelle le patron du team Tech3, les pilotes épreuve du championnat du monde
MotoGP doivent obtenir un quitus de Carmelo Ezpeleta pour des rallyes-raids, le Qatar Rally
participer à n’importe quelle autre épreuve sur circuit. Si Yamaha Cross qui avait donc lieu au Qatar.
veut des pilotes, ils n’ont qu’à demander à Rossi et Viñales. » Auteur de deux victoires d’étape
Pour l’heure, on sait déjà que Nakagami, Hayden et Takahashi contre une à Matthias Walkner,
feront équipe sur l’une des quatre Honda engagées. Sylvain Pablo Quintanilla et... Antoine Méo
Guintoli sera de la partie pour Suzuki avec Tsuda et peut-être Elias. (qui s’est imposé lors de la super spéciale d’ouverture partiellement tracée sur le circuit de
motocross dessiné à l’intérieur du circuit de Losail), Sunderland (photo) a accumulé un maximum
de confiance avant de souffler un peu d’ici les prochaines échéances de l’été. Basé à Dubaï, il
achève ce rallye avec 7’42 d’avance sur Paulo Gonçalves (Honda) et 13’11 sur son coéquipier,
Matthias Walkner (KTM). La prochaine épreuve aura lieu le 18 août prochain au Chili, avec
l’Atacama Rally, qui précédera d’une semaine le Desafio Ruta 40, organisé en Argentine.

Résultats
1. Sam Sunderland (GB-KTM), 15 heures 50 minutes 18 secondes ; 2. Paulo Gonçalves (POR-Honda),
15 h 58’ 0’’ ; 3. Matthias Walkner (A-KTM), 16 h 03’ 29’’ ; 4. Pablo Quintanilla (CHL-Husqvarna),
16 h 05’ 20’’ ; 5. Kevin Benavides (ARG-Honda), 16 h 08’ 0’’ ; 6. Pierre-Alexandre Renet (F-Husqvarna),
16 h 10’ 19’’ ; 7. Antoine Méo (F-KTM), 18 h 07’ 43’’...

124 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE

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Aprilia
Shiver 750 ............................7 499 €
Tuono V4 1100 RR ..............14 699 €
Tuono V4 1100 Factory ........17 099 €
RSV4 RR .............................17 499 €
RSV4 RF .............................20 999 €
Caponord 1200 ...................16 149 €
Caponord Rally 1200 ..........16 499 €
Benelli
BN 251 .................................3 590 €
BN 302 .................................4 790 €
BN 600 R ..............................7 495 €
TNT 899 .............................12 125 €
TNT 1130 R ........................15 895 €
TRK 502 ...............................6 590 €
TREK 1130 .........................13 495 €
TREK Amazonas ..................14 595 €
Bimota
DB9-Brivido ........................31 200 €
Tesi-3D-Naked ....................31 800 €
DB8 ....................................32 400 €
DB8-Oronero ......................46 800 €
DB5-R ................................23 400 €
BMW
G 310 R ................................4 950 €
F 700 GS ..............................9 450 €
F 800 GS ............................11 535 €
F 800 GS Adventure ............12 550 €
F 800 R ................................8 500 €
F 800 GT.............................10 950 €
S 1000 XR ..........................16 300 €
S 1000 R ............................13 750 €
S 1000 RR ..........................17 650 €
R nineT ...............................15 700 €
R nineT Scrambler ..............13 550 €
R nineT Pure .......................12 850 €
R nineT Racer .....................13 850 €
R nineT Urban .....................13 550 €
R 1200 RT ..........................18 750 €
R 1200 GS ..........................16 200 €
R 1200 GS Adventure ..........17 250 €
K 1600 GT ..........................22 750 €
K 1600 GTL ........................24 800 €
Ducati
Monster 797 .........................8 890 €
Scrambler Desert Sled .........11 290 €
Scrambler Full Throttle
Urban/Classic .....................10 490 €
Scrambler Icon......................8 990 €
Scrambler Sixty Two ..............7 990 €
Monster 821 .......................11 150 €
Monster 821 Stripe .............11 750 €
Hypermotard 939 ................12 190 €
Hyperstrada 939 .................13 450 €
Hypermotard 939 SP...........15 690 €
Monster 1200 .....................13 690 €
Monster 1200 S ..................16 490 €
126 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE
Monster 1200 R ..................18 690 €
Multistrada 1200 ................17 790 €
Multistrada 1200 S .............20 290 €
Multistrada 1200 S D-air.....20 990 €
Multi. 1200 Pikes Peak .......24 290 €
Multistrada 1200 Enduro.....21 390 €
959 Panigale.......................16 790 €
1299 Panigale.....................21 390 €
1299 Paningale S................26 490 €
1299 Paningale R ...............33 255 €
Diavel .................................18 990 €
Diavel carbon ......................22 490 €
XDiavel ...............................20 390 €
XDiavel S ............................23 390 €
Harley-
Davidson
Street 750 ............................7 450 €
Superlow ............................10 900 €
Iron 883 .............................10 150 €
1200 Custom ......................12 250 €
Forty-Eight ..........................12 410 €
Superlow 1200T..................12 790 €
Roadster .............................12 850 €
Street Bob ..........................14 710 €
Low Rider ...........................16 350 €
Low Rider S ........................19 950 €
Wide Glide ..........................16 630 €
Fat Bob ...............................17 390 €
Softail Slim .........................19 750 €
Softail Slim S ......................21 390 €
Softail Deluxe .....................21 290 €
Breakout .............................21 250 €
Fat Boy ...............................21 550 €
Fat Boy S ............................23 990 €
Fat Boy Special ...................21 850 €
Heritage Softail Classic .......22 250 €
Road King ...........................24 490 €
Road King Classic ...............24 390 €
Street Glide.........................26 910 €
Road Glide Special ..............27 290 €
Road Glide Ultra..................28 790 €
Ultra Limited .......................29 910 €
Ultra limited Low ................29 990 €
CVO Pro Street Breakout .....27 890 €
CVO Street Glide .................39 550 €
CVO Limited........................41 750 €
Freewheeler ........................29 850 €
Tri Glide Ultra .....................37 650 €
Honda
CRF 250 L.............................4 999 €
CRF 250 Rally .......................6 199 €
CB 500 F ..............................5 849 €
CBR 500R .............................6 399 €
CB 500 X ..............................6 599 €
CBR 600 RR........................11 799 €
CB 650 F ..............................7 199 €
CBR 650 F ............................7 699 €
NC 750 X ..............................7 599 €
NC 750 X DCT.......................8 399 €
VFR 800 F...........................12 599 €
VFR 800 X Crossrunner .......12 849 €
CRF1000L Africa Twin .........13 399 €
CRF1000L Africa Twin DCT ..14 399 €
CBR 1000 RR Fireblade ......17 999 €
CBR 1000 RR Fireblade SP ... 22 599 €
CB1100 EX .........................12 499 €
CB 1100 RS ........................12 999 €
VFR 1200 F DCT .................16 499 €
VFR1200X Crosstourer DCT .16 199 €
ST 1300 Pan-European .......16 499 €
GL1800B GoldWing F6B .....24 799 €
GL1800 GoldWing...............30 699 €
Indian
Scout Sixty..........................11 990 €
Scout ..................................13 690 €
Chief Classic .......................22 600 €
Chief Dark Horse .................20 990 €
Chief Vintage .......................26 700 €
Springfield ..........................27 000 €
Chieftain Dark Horse ...........27 000 €
Chieftain .............................28 250 €
Roadmaster ........................30 400 €
Kawasaki
Z 300....................................4 849 €
Ninja 300..............................5 149 €
Ninja 300 KRT Edition...........5 299 €
Versys 650 ............................8 049 €
Versys 650 SP .......................8 199 €
ER-6n ...................................5 799 €
ER-6n ABS ............................6 299 €
Z 650....................................6 999 €
Vulcan S................................7 649 €
Vulcan S/SE ..........................7 849 €
Vulcan S Café ........................8 049 €
W 800 (SP Edition) ...............8 899 €
Z 900....................................8 999 €
Z 1000 ...............................12 699 €
Z 1000 R ............................14 199 €
Z 1000 SX ..........................13 599 €
Ninja H2 .............................26 000 €
Ninja H2R ...........................53 000 €
Ninja ZX-6R KRT Edition .....13 349 €
Vulcan 900 Classic ................8 399 €
Vulcan 900 Classic SP ...........8 599 €
Ninja ZX-10R ......................17 899 €
Versys 1000 ........................13 199 €
Ninja ZX-10R KRT Edition ...18 099 €
Ninja ZX-10RR....................20 399 €
Ninja ZZR 1400 ..................16 149 €
Ninja ZZR 1400 PS .............19 349 €
GTR 1400 ...........................16 799 €
Vulcan 1700 Nomade ..........16 399 €
Vulcan 1700 Voyager ...........20 199 €
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KTM
Duke 390 ..............................5 590 €
RC 390 .................................5 795 €
690 Duke ..............................7 995 €
690 Duke R.........................10 590 €
690 SMC R ...........................9 550 €
1090 Adventure ..................12 990 €
1090 Adventure R ...............14 290 €
1290 Super Adventure S......16 690 €
1290 Super Adventure R .....17 190 €
1290 Super Adventure T ......18 290 €
Super Duke R ......................16 690 €
Super Duke GT ....................18 290 €
Mash
Café Racer 250 .....................2 990 €
Two Fifty ...............................3 490 €
Scrambler .............................3 990 €
Five Hundred .........................3 990 €
Adventure (+valises «Touring ») ..4 990 €
Five Hundred Von Dutch.........6 490 €
Moto Guzzi Suzuki
V7 III Special ........................9 099 €
V7 III Stone...........................8 499 €
V7 II Stone ............................8 299 €
V7 II Special .........................8 899 €
V7 II Racer............................9 999 €
V9 Bobber ..........................10 390 €
V9 Roamer............................9 990 €
Norge 1200 GT 8V ..............15 599 €
Griso 1200 8V ....................13 399 €
MGX-21 ..............................22 990 €
California 1400 Touring.......19 999 €
Eldorado 1400 ....................18 499 €
Audace 1400 ......................18 499 €
Moto Morini
11 ½ ..................................10 900 €
1200 Corsaro Veloce ...........11 900 €
1200 Scrambler ..................10 900 €
Rebello 1200 ......................25 000 €
Granpasso 1200 ..................17 240 €
MV Agusta
F3 675 ................................13 590 €
F3 675 RC ..........................16 570 €
Brutale 800 ........................13 490 €
Brutale 800 RR ...................15 670 €
Dragster 800.......................14 090 €
Dragster 800 RR .................16 990 €
Dragster 800 RC .................19 390 €
Dragster RR LH44 ...............24 144 €
Rivale 800 ..........................13 690 €
Stradale 800 .......................13 890 €
F3 800 ................................15 390 €
F3 800 RC ..........................18 150 €
Turismo Veloce 800 .............16 790 €
Turismo Veloce 800 Lusso....19 290 €
Turismo Veloce 800 RC ........21 990 €
F4 .......................................19 900 €
F4 RR .................................26 890 €
F4 RC .................................40 090 €
Brutale 1090 ......................14 790 €
Brutale 1090 RR .................18 790 €
Royal
Enfield
Bullet ....................................5 120 €
Classic ..................................5 915 €
Classic mat ...........................5 985 €
Classic chrome ......................6 100 €
Continental GT ......................6 285 €
SV 650 .................................6 649 €
SV 650 Scrambler .................7 999 €
SV 650 Café Racer ................7 999 €
V-Strom 650 .........................8 399 €
V-Strom 650 Adventure .........8 899 €
GSR 750 ...............................7 999 €
GSX-S 750............................8 899 €
Intruder M 800 .....................8 299 €
Intruder C 800 ......................8 599 €
GSX-S 1000 F Sport Touring . 13 999 €
GSX-S 1000 F « Titanium »...14 299 €
GSX-S 1000 F .....................13 299 €
GSX-S 1000........................12 699 €
V-Strom 1000 .....................12 799 €
V-Strom 1000 XT ................13 299 €
V-Strom 1000 Adventure .....13 399 €
GSX-R 1000 .......................15 999 €
GSX-R 1000 R ....................18 999 €
Bandit 1250 S ABS ...............9 299 €
GSX 1250 F ABS .................10 399 €
GSX 1250 F Touring ............10 999 €
Hayabusa ............................15 699 €
Intruder C 1500 T................12 999 €
Intruder M 1800 R Boss ......14 999 €
Triumph
Daytona 675 .......................12 790 €
Daytona 675 R ....................14 290 €
Street Triple 765 S ................8 900 €
Street Triple 765 R ..............10 490 €
Street Triple 765 RS ............11 990 €
Tiger 800 XR ......................10 800 €
Tiger 800 XRX ....................12 100 €
Tiger 800 XRX Low .............12 100 €
Tiger 800 XRT.....................13 300 €
Tiger 800 XCx .....................13 200 €
Tiger 800 XCa .....................14 500 €
Bonneville America ...............9 391 €
Speedmaster .........................9 390 €
Street Cup...........................10 500 €
Street Twin ............................9 225 €
Street Scrambler .................10 700 €
Tiger Sport 1050.................13 900 €
Bonneville T120 ..................12 200 €
Bonneville T120 Black .........12 200 €
Bonneville Bobber ...............12 900 €
Speed Triple S .....................12 500 €
Speed Triple R .....................14 200 €
Thruxton 1200 ....................13 400 €
Thruxton 1200 R .................15 500 €
Tiger 1200 Explorer XR.......15 400 €
Tiger 1200 Explo. XRX Low... 17 100 €
Tiger 1200 Explorer XRX ....17 100 €
Tiger 1200 Explorer XRT .....18 700 €
Tiger 1200 Explo. XCX/Low .. 18 100 €
Tiger 1200 Explorer XCA.....19 900 €
Trophy 1200 SE ..................19 390 €
Thunderbird 1700 Storm .....16 700 €
Thunder. 1700 Commander ..17 600 €
Thunderbird 1700 LT...........18 900 €
Thunder. 1700 Night Storm ... 17 300 €
Rocket III Roadster .............18 500 €
Yamaha
MT-03 ...................................4 799 €
YZF R3 .................................5 199 €
YZF R6 ...............................13 999 €
MT-07 ...................................6 999 €
Tracer 700 ............................8 399 €
XSR 700 ...............................7 999 €
MT-09 ...................................8 999 €
Tracer 900 ..........................10 499 €
XSR 900 ...............................9 999 €
XSR 900 Abarth ..................12 599 €
SCR 950 ...............................9 999 €
XV 950 R ..............................9 699 €
MT-10 .................................13 999 €
MT-10 Tourer Edition ...........14 999 €
MT-10 SP ............................15 999 €
YZF R1 ...............................18 999 €
YZF R1 M ...........................23 799 €
XT 1200 ZE Super Ténéré....13 999 €
FJR 1300 A .........................17 199 €
FJR 1300 AE .......................19 199 €
FJR 1300 GT .......................20 199 €
FJR 1300 AS .......................20 199 €
XJR 1300 ..............................8 999 €
XJR 1300 Racer ....................9 999 €
MOTO REVUE - 26 AVRIL 2017 / 127
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moto, plongez dans la peau d’un
pilote professionnel de MotoGP
au cœur d’une course endiablée
où vous devrez tenter de suivre le
rythme des meilleurs pilotes au
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allez vivre sur nos simulateurs de
moto est unique par son concept
et son intensité physique. À la
différence de nos simulateurs
de course automobile où vous
participez à une course dans
un environnement 3D face à
vos amis, l’expérience à bord de
nos simulateurs de pilotage moto
vous plongera dans une course
de MotoGP réelle filmée en
caméra embarquée.Vous serez
tour à tour dans la peau de
Marc Marquez et Jorge Lorenzo
sur les circuits de Misano et
d’Indianapolis, avec pour objectif
de suivre la cadence infernale
imposée par les autres
pilotes, dont Valentino Rossi.
Au programme :
• Une phase d’équipement
et de briefing
• Une première séance
de pilotage (4 minutes)
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de pilotage (4 minutes)
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• Prix : 59 €
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Ils ont gagné !

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lot à domicile (c’est Esdras
du magazine (cachet de la poste faisant foi) le coupon-réponse ci-dessous préalablement Lungama, stagiaire montage
découpé et complètement rempli. Une fois rassemblées, toutes les bonnes réponses en vidéo à motorevue.com,
donneront lieu à un tirage au sort organisé toutes les deux semaines au sein de la rédaction. qui a effectué le tirage au sort).
Il désignera au final l’heureux(se) gagnant(e), qui pourra gagner de nouveau par la suite Bravo à eux et rendez-vous le
puisque c’est le tirage au sort qui a le dernier mot... Un seul bulletin par nom et par foyer 11 mai pour notre prochain numéro.

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sera accepté. La participation sur papier libre est possible.

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Téléphone : ............................................................ Adresse e-mail : ...................................................................................................
Moto possédée : oui – non Marque : ................................................................... Type : .............................................................

RETROUVEZ LES EXTRAITS SUIVANTS DANS CE NUMÉRO DE MOTO REVUE

Extrait n° 1 : « La CB 1100 RS est bien censée se conformer aux capacités d’une sportive vieille de 40 ans, et non pas ressembler aux missiles actuels. » .........Page : ...........
Extrait n° 2 : « Ils découvriront, comme moi, les spéciales cette nuit, aidés par de puissants éclairages additionnels. » ...................................................... Page : ...........
Extrait n° 3 : « Si toutes ces assistances vont dans le sens d’une plus grande efficacité et sécurité de conduite, il en est une qui les surpasse (...) » ............ Page : ...........

130 / 26 AVRIL 2017 - MOTO REVUE