1 : Présentation du véhicule.

1.1 : Présentation et identification.

Le véhicule sur lequel est survenu l’incident qui est à l’origine de mon projet technique est un
Partner restyle, carrosserie familiale, conduite à gauche et climatisation, c’est à dire un
véhicule utilitaire familial de deuxième génération.

o m
.c
am
e x
i d
.a
w
w
/ / w
:
Motorisation : Moteur de type DV6, 1,6L 16SpHDI 110 ch
Numéro de série : VF3.GJ9HXC.95202011tt
Kilométrage : 10 411 Km
r h
su
Numéro d’OR : 36 580
Immatriculation : 702 ASE 13

g é
a r symptômes.
h
1.2 : Les
c
Le client nous aé
é l amené sont véhicule car il se plaint d’un voyant moteur allumé au niveau du

T de puissance et aucun problème pour démarrer, le combiné n’affiche

combiné, il ne note pas de dysfonctionnement majeur du véhicule.
Il n’a aucune perte
aucun message d’erreur, juste le voyant moteur allumé.

-1- Projet Technique session 2008

 2 : Analyse du système HDI
2.1 : Principe de fonctionnement
Le HDI est un système d’injection diesel assez récent qui utilise des pressions d’injection
élevées.
Ce système d’injection vise tout d’abord à réduire les émissions de gaz polluants et
également réduire la consommation donc à augmenter le rendement du moteur.
Pour plus d’efficacité les nouveaux moteurs HDI sont couplés à des filtres à particule qui
réduisent considérablement la pollution.

m
Les moteurs HDI sont des moteurs très coupleux et très performants pour des consommations

o
.c
extrêmement basses.
Ces caractéristiques sont obtenues à l’aide d’une pompe haute pression munie de trois pistons

m
dont un qui est débrayable dans la plupart des systèmes.

a
Ces pompes sont associées à des calculateurs très puissants et des injecteurs
électrohydrauliques qui sont commandés par le calculateur.

e x
Le système HDI comporte aussi une rampe commune qui est en fait une réserve de carburant

i d
qui reste à volume et à pression égale quelque soit la vitesse du moteur et la quantité de

.a
carburant injecté.

w
Il existe plusieurs types de moteur diesel,

w
/: /w
Le moteur à injection indirecte : C’est un moteur qui se compose de deux chambres,
la première, une préchambre dans laquelle s’effectue l’injection du carburant et
l’inflammation de celui-ci, c’est la chambre dans laquelle la combustion se déclenche et en

t tp
suite une chambre de combustion (le cylindre) dans laquelle la combustion s’achève, c’est la

rh
pression du à l’inflammation du carburant qui fait passer le mélange de la première chambre
à la deuxième.

su
Ce sont des moteurs qui réduisent l’émission de NOx et le bruit du a la combustion mais qui
ont un léger inconvénient qui est une légère surconsommation par rapport aux moteurs à

é
injection directe.

r g
a
Le moteur à injection directe : Ces moteurs possèdent un meilleur rendement que le

h
moteur a injection indirecte car il ne possède qu’une seule chambre de combustion et à une

éc
durée de combustion beaucoup plus faible.

l
Ces caractéristiques ont un avantage qui est de réduire la consommation mais ont aussi des

é
inconvénients qui sont le bruit et l’émission d’oxyde d’azote (NOx).

Tmoteurs à injection haute pression à rampe commune dit HDI : Ces moteurs
Les
contrairement aux autres moteurs qui sont callés sur la distribution, possèdent une rampe
commune à haute pression, cette rampe permet de garder une pression constante quelque soit
la vitesse du moteur.
Il est réalisé une pré-injection qui sert à enflammer le mélange, une combustion principale, et
une post combustion qui est rendu possible grâce au pilotage électronique des injecteurs et
qui sert à réduire la pollution lors de la phase de nettoyage du FAP (filtre à particules).
Ces moteurs possèdent des rendements importants, une consommation réduite, une émission
de gaz polluant plus faible, et un confort accru.

-2- Projet Technique session 2008

 2.2 : Eléments composant le HDI
Système HDI simplifié :

1,2,3,4 : Injecteurs
5 : Rampe commune
o m
.c
6 : Capteur pression
7 : Capteur température
m
8 : Refroidisseur
a
x
9 : Pré-filtre

e
10 : Pompe de gavage
d
i
11 : Réservoir

.a
12 : Filtre à carburant

w
13 : Vis de purge

w 14 : Réchauffeur carburant

/: /w
15 : Pompe Haute Pression
16 : Régulateur de débit

tp
17 : Désactivateur du troisième
t
rh
Piston

su
: Retour réservoir

é
: Alimentation BP

r g
a
: Alimentation HP

h
l éc
T é

-3- Projet Technique session 2008

Etude Structurelle du HDI :

Système d’injection Common Rail avec :

4 4 4 4 1
1 : Pompe Haute Pression
2 : Calculateur d’injection
3 : Rampe commune
4 : Injecteurs

o m
.c
m
3 2

x a
de
i
.a
w
Pompe Haute pression : w
/: /w
t tp
rh
su
gé
a r
h
l éc
La pompeT
é
haute pression est un organe essentiel dans le moteur HDI, elle sert à mettre le
carburant sous pression à l’aide de trois pistons dont un qui est désactivable.
Sur les moteurs HDI récents les pressions en sortie de pompe c'est-à-dire les pressions
d’injections peuvent aller jusqu’à 2000 bars.

-4- Projet Technique session 2008

Injecteur :

L’injecteur est un injecteur électrohydrauliques qui est piloté par le calculateur qui s’ouvre

m
non plus sous la pression du gazole mais électriquement sous l’action du calculateur.

o
.c
am
e x
i d
.a
w
w
/: /w
t tp
rh
su
gé
a r 50/6 Bobine Magnétique
h
éc
50/12 Bille d’injecteur

l
50/18 Aiguille d’injecteur

é
50/26 Axe d’induit

T
50/33 Ressort d’injecteur
50/39 Chambre de commande de l’injecteur
50/40 Etranglement d’écoulement
50/42 Retour du carburant
50/43 Chambre de volume

Lorsqu’on alimente la bobine magnétique, l’axe d’induit est remonté et comprime le ressort.
La bille ouvre l’étrangleur de sortie de la chambre de commande de l’injecteur et le carburant
est injecté dans la chambre de combustion, le carburant restant est refoulé dans la chambre de
commande et renvoyé par le circuit de retour au réservoir.

-5- Projet Technique session 2008

Limiteur de pression :

o m
.c
am
x
e
d
i ou sur la pompe haute
Le limiteur de pression est un élément fixé sur la rampe commune
. a
Lorsque la pression devient trop importante au niveau du w
pression afin d’atténuer les variations de pression dans le circuit.

comprimer la soupape (2), qui comprime le ressort (5)w

raccord haute pression (1), elle vient

le passage (3) vers le retour, ainsi la pression chute w

et vient en butée sur (6) et ouvre donc

:/ / dans la rampe commune, lorsque la

tp
pression redevient normale le processus inverse se produit et la pression remonte dans la

t
rampe commune.

r h
Pompe de gavage :
su
g é
a r
c h
l é
Té
A : Sortie Carburant 20 : Rotor
B : Entrée Carburant 21 : Clapet de sécurité
10 : Pompe de Gavage 22 : Flotteur de niveau
18 : Moteur électrique
19 : Rouleaux

La pompe de gavage à pour rôle d’alimenter la pompe haute pression en carburant et d’établir
la pression nécessaire dans le circuit basse pression. Sur certains modèles de HDI la pompe de
gavage est remplacée par une pompe de transfert qui se trouve dans la pompe haute pression.
-6- Projet Technique session 2008
Filtre à Carburant :

o m
.c
am
e x
C : Retour réservoir
i d
23 : Clapet de régulation basse pression

.a
D : Entrée Carburant réchauffé 24 : Elément thermostatique
E : Sortie : boîtier de sortie d’eau 25 : Elément filtrant
F : Entrée Carburant
w
G : Sortie vers pompe haute pression
w
/: /w
Le filtre à carburant à pour rôle de filtre les impuretés contenues dans le carburant et de

tp
réchauffer le carburant à froid.

t
Le rôle de l’élément thermostatique a pour rôle de diriger le carburant vers le réchauffeur

rh
lorsque le moteur est froid et au contraire d’interdire au carburant de se diriger vers le

u
réchauffeur à chaud.

s
gé
Le Réchauffeur à Carburant :

a r
ch
l é
T é

Le réchauffeur à carburant ne fonctionne que moteur froid, il à pour rôle de réchauffer le

carburant grâce au circuit de refroidissement du moteur.

-7- Projet Technique session 2008

 Limiteur de débit :

1 : Sortie vers l’injecteur

2 : Corps du limiteur
3 : Ressort
4 : Piston
5 : Pression de rampe

o m
.c
am
x
Le limiteur de débit à pour rôle de limiter le débit aux injecteurs en cas de grippage de l’un

e
d’eux.

i d
.a
w
w
/: /w
Rampe commune :
t tp Limiteur
rh de débit

su
gé Entrée

r
Carburant
Capteur de pression

h a
é c a pour rôle de stocker le carburant sous pression et de le restituer aux
é
La rampe communellimiteurs de débits sont fixés sur celle-ci en amont des injecteurs.
T
injecteurs, des

-8- Projet Technique session 2008

2.3 : Le préchauffage dans le HDI

De nos jours les nouveaux systèmes HDI possèdent des systèmes de préchauffage qui ne sont
que très rarement utiles.
Un moteur HDI possède trois phases de préchauffages, la première qui est le préchauffage,
cette phase sur les nouveaux moteur HDI n’existe que pour des températures très basses en
dessous de 0°C et ne dure que quelques secondes.
La seconde phase qui est appelée préchauffage de démarrage qui est actionné lors du coup de
démarreur jusqu'à ce que le moteur tourne.
Enfin la troisième phase qui est la phase de post chauffage dont le temps varie en fonction de

m
la température et du régime moteur.

o
Dans notre cas le problème s’étant déroulé en plein été, le client n’à donc eu aucun problème

.c
pour démarrer étant donné que le préchauffage n’avait pas lieu.

am
e x
i d
.a
w
w
/: /w
tp
Exemple de bougies tde préchauffage
r h
Le fonctionnement des bougies de s upréchauffage reste très simple, il s’agit d’une résistance
gé reçues le préchauffage ne sert pas à réchauffer l’air contenu
enroulée dans une sphère qui rougie et échange de la chaleur avec les parois du cylindre, car

dans le cylindre mais les r

en effet contrairement aux idées

h a parois de celui-ci, car dés le premier coup de démarreur l’air

c
contenu dans le cylindre va à l’échappement.

l é
Té

-9- Projet Technique session 2008

 Relais de Pré-postchauffage

o m
.c
Il est commandé par le calculateur moteur et sert à commander le circuit dem
a
puissance des
bougies de préchauffage.

e x
i d
.a
w :
w
/: /w
Le Rôle du calculateur dans le pré-postchauffage

t tp
r h
su
g é
a r
chgrâce auxle relais
Ici le calculateur commande en le faisant claquer, il donne l’ordre d’alimenter les

Régime moteurlé
bougies et détermine différents capteurs (Température moteur, température d’air,

T é
des différentes
pour la phase de post chauffage) le temps de préchauffage et la temporisation
phases de préchauffage.
Sur ce modèle de véhicule lorsqu’il y a préchauffage, les bougies sont alimentées toutes les
quatre en même temps pendant quelques secondes, durant la phase de préchauffage de
démarrage elles sont toujours alimentées en même temps cependant lors du post chauffage,
elles sont alimentées deux par deux et par intermittence durant 90 secondes lorsque la
température moteur est en dessous de 60°C et 45seccondes dans le cas contraire.

- 10 - Projet Technique session 2008

2.4 : Quelques Capteurs

o m
.c
am
e x
i d
.a
w
w
/ / w
p : de différents capteurs et détermine en
t tla quantité de gazole injecté, et les avances et
Le calculateur du common rail reçoit des informations

hà l’utilisateur la puissance qu’il désire.

fonctions des celles ci, le temps d’injection,

r
retards à l’injection, tout cela pour fournir

su
g é
Capteur Régime : r
h a
é c
é l C’est un capteur de type inductif, qui fourni une tension

T lors du passage des dents devant celui-ci, cette tension

permet de déterminer le régime moteur, et également de
déterminer la position du PMH lors du passage des deux
dents manquantes sur le volant moteur.

- 11 - Projet Technique session 2008

Capteur de température d’eau moteur :

Le capteur de température d’eau moteur est placé sur le boitier

d’eau et sert à informer le calculateur de la température du liquide
de refroidissement.
Dans notre étude ce capteur est important car c’est grâce à l’info
qu’il va transmettre au calculateur que ce dernier va déterminer le
temps de pré-postchauffage.

o m
.c
am
e x
i d
.a
Capteur de température d’air :

w
Il est intégré au débitmètre d’air, ce capteur est du type CTN

w
(Coefficient de Température Négatif), ce qui veut dire que la

/: /w
résistance du capteur évolue en fonction de la température de l’air.
La valeur de la résistance d’origine impose au fil qui compose le

tp
capteur une température qui va rester constante, au plus la

t
température baisse au plus la résistance chargée de réchauffer le

rh
fil va augmenter.

su
Dans cette étude ce capteur est également important car grâce au
capteur de température d’eau moteur et au capteur de température d’air, le calculateur
détermine s’il faut du préchauffage et le temps de celui-ci.

g é
a
Nous ne nous étendrons pasr sur le reste des capteurs car les trois capteurs cités ci-dessus sont

c h le système.
les capteurs qui rentrent en jeux dans le système de pré-postchauffage, les autres capteurs

é
n’influent en rien dans
l
Té

- 12 - Projet Technique session 2008

 2.5 : Analyse du système HDI
Actigramme A-0

Position
vilebrequin,

m
T° atm T° N moteur

o
P atm Moteur

Position .c
m
Position T° P

a
pédale Gazole Gazole arbre à came

e x
id
.a
w
Energie Injecter au moment opportun la Informations

w
électrique et masse de gazole correspondant à la

/: /w
mécanique puissance désirée Retour masse
gazole

tp
Masse Gazole A-0
réservoir
t
r hSystème HDI
Masse de
gazole injectée

su
gé
r
ENTREES SORTIES

h a
l éc
T é
Cet actigramme nous aide a comprendre plus rapidement le principe de fonctionnement du
système HDI.

- 13 - Projet Technique session 2008

 Fonction Globale du système :
Actigramme niveau A0

Présence de + APC
MO

Présence de + APC

m
MO

o
Infos,
Capter les
.c
m
informations
grandeurs
a
A1

x
physiques

de Informations

i
Capteurs Traiter les infos

.a
w
A2

w
/: /w
Calculateur

t tp
rh
Energie

su
électrique
Retour réservoir
Conditionner le gazole
Energie
gé
Mécanique

a r A3 Piloter la Masse de

h
Pulvériser le gazole Gazole
Masse de
c HP, Filtre,
éPompe
l pompe de gavage
A4 Masse de Gazole

é
gazole
Injectée

T
prélevée
dans le
Injecteurs
réservoir

Système d’injection

- 14 - Projet Technique session 2008

 3 : Présentation du problème
3.1Description de la panne et premier diagnostic

Lorsque le client s’est présenté il se plaignait d’un voyant moteur allumé au niveau du
combiné (tableau de bord).Le client n’a pas constaté de perte de puissance du véhicule et n’a
aucun mal à démarrer.
Comme à chaque début de diag le Technicien à utilisé l’outil de diagnostic pour essayer de
trouver le problème.

o m
L’outil de diagnostic note la présence d’un défaut fugitif, il est noté : Défaut fugitif. Circuit

.c
relais pré-postchauffage. Relais non commandé. (Annexe 1).

am
x
3.2 : Diagnostic et procédure d’intervention du technicien

d e
Le technicien a tout d’abord au vu des résultats de l’outil de diagi contrôlé l’alimentation du
relais de pré-postchauffage. (+ en borne 4, masse en borne 5)..a
wrelais et les bougies aux bornes
(Annexe 2).

w
Le relais est bien alimenté en + 12V.

6,1,7,2 du relais de commande pré-postchauffage. w

Il à ensuite contrôle la continuité et de l’isolement entre le

:/ / des bougies sont bons.

p
Après contrôle il s’aperçoit que la continuité et l’isolement

t t
Il contrôle également la continuité et l’isolement entre le relais de commande et le calculateur

h
moteur, la continuité et l’isolement sont bons.

r le conseiller demande au technicien de

Il décide donc d’appeler la plateforme Peugeot qui se trouve à Nantes.

changer les bougies de préchauffage

s u
Après explication du problème à la plateforme
et la rampe d’alimentation des bougies et de remplacer

é cette procédure le problème perdure et le défaut revient

le tout par une autre marque (NGK).

dés le premier démarrage. g

r
Après que le technicien ait exécuté

h
Le technicien à rappeler a plusieurs fois la plateforme de Nantes qui lui a conseillé de changer

écétéceinutile
successivement le relais de commande pré-postchauffage, le faisceau moteur et pour terminer

calculateur ontltous
le calculateur moteur qui a résolu le problème, tous les autres changements avant le

Le véhicule é
et le problème est toujours revenu au premier démarrage.

T
propriétaire
étant sous garantie les changements n’auront aucune incidence pour le
du véhicule, je me propose tout de même de tenter d’organiser une procédure de
réparation qui pourrait mener au même résultat mais sans engendrer autant de coût dans la
perspective où le véhicule ne serait pas sous garantie. Notons tout de même que le problème
venait du calculateur et qu’il est très difficile de diagnostiquer un calculateur en panne car il
est très difficile en concession de contrôler un calculateur.

- 15 - Projet Technique session 2008

 4 : Proposition d’un nouveau diagnostic
Ce diagnostic à pour but de changer le moins de pièces possible, par rapport au diagnostic du
technicien celui-ci est un peu moins rapide mais il y a moins de pièces à prendre en charge.
Nous étudierons les coûts de revient un peu plus tard.

Organigramme de recherche de panne :

m
Dans cet organigramme nous allons effectuer des tests qui vérifient non seulement le bon état
o
.c
du système de préchauffage mais qui prouve également que le calculateur est hors d’usage.
Il y a plusieurs raisons qui font que le système soit en défaut :

Le relais n’est pas commandé :

am
e x
i d
Alimentation coupée

.a
Mauvaise masse
Fils coupés ou résistifs

w
Le calculateur ne commande plus le relais :
w
Problème interne du calculateur
/: /w
tp
Fils de commande coupés ou résistifs
Connections résistives
t
h :
r
su
Les bougies ne sont plus alimentées

é
Fil coupé ou résistif

r g
Bougies en mauvais état ou résistives

h a
é c
l
Té

- 16 - Projet Technique session 2008

 Le relais n’est pas commandé

Contrôler la NON +12V en borne OUI Contrôler la masse

continuité du fil 4 du relais ? du relais

Contrôler alim
borne 8 2
Contrôler la continuité R=0 ohm entre

m
entre le relais et les OUI
la masse et la
 12V au coup bougies
o
.c
borne 5 ?
de démarreur
3
am NON

e x
d
Contrôler la
i
R=0 ohm pour
Refaire les fils coupés NON

.a
les fils continuité du fil
1184,1185, M1158

w
1186,1187 ?

w
OUI
Contrôler

/: /w
l’isolement entre les
fils et la masse
5
t tp
rh
4

su
R=0 ohm R=  entre
pour les fils Contrôler la continuité OUI
les fils et la

é
1376, 1386 entre le relais et le CCM
masse ?

r g
NON
OUI
h a Changer le relais

éc
NON

él
Un fil est en contact

T
avec la masse
Refaire le fil coupé 6

Le problème est il
Le problème est résolu NON OUI Changer le Calculateur
toujours présent ?

Le problème est Le problème est il

Reprendre les tests du début OUI
résolu toujours présent ?

7
NON

- 17 - Projet Technique session 2008

 Contrôler alimentation Borne 8

Aller à l’étape 8
NON  4 V au coup OUI Contrôler INFO Borne 3
5 de démarreur

o m
.c
am9
e x
d
 10mV Au
i
NON

.a
coup de
démarreur ?

w
w
/: /w OUI

t tp
rh
Aller à l’étape

su
2

gé
r a
c h
é
Dans cet organigramme on peut voir que la seule pièce qui est remplacée mis à part le

é l
calculateur est le relais de commande pré-postchauffage, ce qui engendre un cout de 49,93€

T
ttc pour le client.

1 2 Voir annexe 4

3 4 Voir annexe 2

5 8 Voir Annexes 3 et 4

- 18 - Projet Technique session 2008

 4.1 : Etude des coûts pour les deux opérations.

Dans cette partie nous allons étudier les coûts pour les deux interventions, car si celle du
technicien oblige à remplacer beaucoup de pièces elle reste tout de même très rapide si l’on
soustrait les temps d’attente des pièces commandées à l’usine.

4.1.1 : Méthode Technicien :

m
Le technicien a remplacé, le Faisceau moteur, le Relais de pré-postchauffage, les Bougies de

o
préchauffage et pour finir le Calculateur (organe d’où venait la panne).

Coût des pièces : .c

am
x
Faisceau moteur : 671,19 € Annexe 7

e
Relais de commande Pré-postchauffage : 41,33 € Annexe 8
Bougies de Préchauffage : 22,92 €
i d
Annexe 9

.a
Calculateur moteur : 728,21 € Annexe 10

Total :
w
1463,65 € HT soit 1750,52 € TTC

w
Coût de la main d’œuvre :

/ / w
p : 2h30min
t 30min
Faisceau moteur :
Relais de commande Pré-postchauffage :
Bougie de préchauffage : t
h 1h
r
su
Calculateur moteur :

Total : 4h

g éétant de 75€/h on peut estimer que le coût de la main d’œuvre

est de 4 x 75 = 300€ TTCr
Le taux pour cette intervention

h a
2050,52€ TTC é
c
Le coût total de l’intervention avec la méthode du technicien est de 1750,52 + 300 =

é l
T

- 19 - Projet Technique session 2008

4.1.2 : Méthode Proposée :

La méthode proposée fait changer au maximum le calculateur et le relais de Pré-

postchauffage, le temps d’intervention est beaucoup plus important que celui avec la méthode
du technicien.
Pour faire les tests j’ai estimé qu’il fallait un temps de 8h plus le temps de changement des
pièces.

Coût des pièces :

Relais de commande Pré-postchauffage : 41,33 € Annexe 8

o m
Calculateur moteur : 728,21 € Annexe 10
.c
Total :
a m
769,54 € HT soit 920,37 € TTC

e x
Coût de la main d’ouvre :
i d
Diagnostic : 8h
.a
Echange relais de commande : 30min
w
Echange Calculateur moteur : 1h
w
Total : 9h30
/: /w
t tp
Le taux de main-d’œuvre est toujours de 75€/h donc on peut estimer le taux de main d’œuvre

rh
à 9.5 x 75 = 712,5 € TTC

s u
Le coût total de l’intervention est de 920,37 + 712,5 = 1632,87 € TTC

g é compte des imprévus.

On peut voir que le coût de la méthode proposée est inferieur à celui de la méthode du

Cependant dans notre casrle véhicule étant sous garantie la méthode du technicien était la
technicien mais elle ne tient pas

plus avantageuse car enagarantie les pièces sont prises en charge en totalité alors que la main
d’œuvre est prise enh
é c charge a un taux très inferieur car le taux de la main d’œuvre en garantie
est de 39 €.
l
Té

- 20 - Projet Technique session 2008